M2 - Parte 6 Rescate Ferroviario - V11-06

PARTE 6
RESCATE EN
ACCIDENTES Manual de
rescate y
FERROVIARIOS salvamento
CAPÍTULO
Caracterización
Manual de rescate y salvamento
1. Antecedentes históricos 3.2. Superestructura (vías más

instalaciones)
El ferrocarril es un medio de transporte de personas y mer-
La superestructura incluye las vías propiamente dichas y el
cancías que discurre sobre carriles. El vehículo en sí, cons-
conjunto de útiles e instalaciones que se precisan para que
ta de una locomotora que arrastra una serie de vagones o
los trenes circulen con garantías de eficacia y seguridad.
coches. Los vagones transportan mercancías y los coches
trasladan viajeros.
3.2.1. Vía
El origen del sistema ferroviario se encuentra en 1804 en el
La vía y sus componentes constituyen el elemento básico de
sur de Gales, cuando el ingeniero de minas Richard Treveitch
la superestructura.
modificó una máquina de vapor para que moviera una loco-
motora a 8 km/h y arrastrara cinco vagones cargados con 10 a) Carril
toneladas de acero y 70 hombres. Se desplazó sobre una vía
de 15 km de longitud. Desde entonces hasta hoy la evolución Es una barra de acero laminado más ancha por la parte su-
ha sido considerable; por ejemplo, actualmente en España perior (con forma de seta). Su función básica es servir de
hay locomotoras eléctricas que alcanzan los 350 km/h y que sustento para el guiado de los trenes. En ocasiones, sirve
transportan a más de 400 personas en vías electrificadas de retorno de los circuitos eléctricos de la catenaria y de las
con 25 kV. Así, el desarrollo no ha afectado únicamente a los señales. Tiene diferente peso por metro lineal y variadas lon-
vehículos, sino a toda la infraestructura necesaria para que gitudes, puede llegar hasta 288 metros. En el carril se pueden
circulen. distinguir tres partes:
Por todo ello, los servicios de bomberos han de evolucionar • Cabeza: parte superior, sirve como elemento de roda-
al mismo ritmo para actualizar sus técnicas y conocimientos dura.
prácticos.
• Patín: base del carril, sirve para sujetar las traviesas.
2. Legislación aplicable y normativa

• Alma: parte central, es la zona más delgada, une la ca-
beza y el patín.
Las principales normas españolas que legislan y condicionan

el sistema ferroviario son las siguientes:
• Ley 39/2003, de 17 de noviembre. Ley del sector ferro-
viario.
• COTIF. Convenio relativo a los transportes internaciona-
les por ferrocarril.
• RID 2013. Reglamento europeo sobre el transporte in-
ternacional de mercancías peligrosas por ferrocarril.
• ETI. Especificaciones técnicas de interoperatividad.
• ETH. Especificaciones técnicas de Homologación.
• UN45545. Norma Europea de seguridad contra incen-
dios en vehículos ferroviarios.
• UNE 13272. Alumbrado eléctrico para material rodante Imagen 1. Partes del carril
de sistemas de transporte público.
Los carriles se unen unos a otros con soldadura, de forma
3. Conceptos ferroviarios que constituyen una única barra. Para compensar la dilata-
ción se distribuyen juntas de dilatación.
• Las traviesas son barras anchas de diversos materiales
3.1. Infraestructura
(madera, hormigón armado, etc.), que se instalan de for-
Se puede definir infraestructura como el conjunto de obras ma transversal a la vía, sostienen el carril y constituyen
que se realizan para construir la explanación o plataforma el nexo de unión entre estos y el balasto.
y su geometría. Los espacios sobre los que se asientan las
• El balasto es un elemento granular de silíceo sobre el
vías están compuestos, además, por numerosas obras de
que se apoyan las traviesas. Su papel es reducir y re-
defensa (muros de contención sostenimientos, drenajes, sa-
distribuir los esfuerzos que los trenes ejercen sobre las
neamientos, etc.).
vías. Impiden su desplazamiento y protegen la platafor-
• Se denomina obras de tierra a los trabajos de explana- ma.
ción destinados a colocar las vías a nivel.
Los elementos que fijan el carril a la traviesa son los tirafon-
• Se denomina obras de fábrica a las que se efectúan dos y las placas de asiento. Pueden tener distintas formas en
para salvar obstáculos naturales (viaductos, puentes, función del tipo de traviesa.
pasos a distinto nivel, túneles, etc.).
420
Parte 6. Rescate en accidentes ferroviarios
Caracterización
b) Cambios de agujas
Para que los cambios de aguja puedan seleccionar la vía por

la que se quiere circular se deben accionar de uno de estos
tres procedimientos:
• Eléctrico: cambio accionado a distancia desde las esta-
ciones o Centros de Control de Tráfico (CTC).
• Mecánico: se acciona desde la estación a través de un
cable de acero.
• Manual: el cambio de aguja se acciona a pie de vía. En
la Imagen se puede observar un elemento auxiliar: el
indicador de posición de aguja. Dependiendo de su po-
sición indica si el cambio seleccionado es a vía directa
o desviada.
Imagen 2. Elementos de la vía
b) Ancho de la vía
La vía puede tener diferente ancho según el tren y el territorio

por el que circule. Al ancho europeo (1.435 mm) y al ancho
ibérico o español (1.668 mm), hay que sumar el ancho mé-
trico (1.000 mm), que se emplea en zonas de difícil acceso,
como algunas zonas mineras, en las que este tipo de vía re-
sultaba más práctico.
Imagen 5. Cambio de aguja manual

Imagen 3. Ancho de vía
3.2.2. Aparatos de la vía 3.2.3. Señales

Son dispositivos que transmiten mensajes desde la vía, es-
a) Agujas
taciones y trenes. Este código de mensajes emplea sonidos,
Son los sistemas y elementos que permiten que los carriles colores y formas en función de un código recogido en el Re-
se desdoblen mediante unas piezas llamadas agujas. Dichas glamento General de Circulación. Las señales más usuales
piezas constan de dos elementos: una parte fija que conecta son:
las dos vías, llamada corazón; y otra móvil, denominada es-
• Semafóricas: se accionan mecánicamente mediante
padín, que permite cambiar de una a otra vía.
un cable de acero.
Imagen 4. Elementos de la aguja

Imagen 6. Señales semafóricas
421
• Luminosas: se accionan eléctricamente desde la esta- 3.2.4. Electrificación

ción o el CTC. Su aspecto es muy parecido a los semá-
Se precisan trenes eléctricos y un sistema para conducir la
foros automovilísticos.
electricidad a las vías para que los trenes puedan emplearla.
La primera electrificación del mundo la realizó Werner von
Siemens en Alemania. El problema de la transmisión de la
energía al tren se solucionó montando un carril electrificado
en el medio de la vía. La máquina captaba esa corriente con
un patín instalado por debajo. El problema del tercer carril en
el centro de la vía surgía cuando el carril llegaba a un desvío.
Este problema se solucionó sacando el tercer carril de la vía
y situarlo fuera de ella, generando dos posibles alternativas
de solución: una “por arriba” y otra “por abajo”.
a) El tercer carril. La solución “por abajo”
Para alimentar a los trenes desde abajo se instala un tercer

carril electrificado al lado de la vía. Los trenes disponen de
un patín o un frotador en el lateral que recoge la electricidad.
Imagen 7. Señales luminosas
Esta solución se ha aplicado, por ejemplo, en los metros de
Berlín, Munich, en numerosas líneas en Gran Bretaña, en
• Portátiles: las puede emplear el personal responsable
Nueva York. El mayor inconveniente de este método es que
de regular el tráfico en cualquier momento.
el carril electrificado es accesible. Cualquier persona, animal
u objeto que entre en contacto con el carril y el suelo a la vez,
queda instantáneamente pegado. Si bien, con las medidas
de seguridad adecuadas resulta un sistema válido y seguro.
Imagen 8. Señales portátiles
• De los trenes: son las señales que estos muestran en

la cabeza y cola.
Imagen 10. Tercer carril
• De limitación de velocidad: indican órdenes perma-
nentes (fondo blanco) o temporales (fondo amarillo).
b) La línea aérea de contacto. La solución “por
arriba”
Es el sistema más empleado para electrificar ferrocarriles. A

una altura determinada de la vía, se instalan uno o varios ca-
bles electrificados de los que los trenes toman la energía para
desplazarse. Se llama catenaria o línea aérea de contacto.
Catenaria es el nombre que se le da a la curva de un cable (o
una cadena) al suspenderla de sus dos cabos. Las primeras
catenarias ferroviarias consistían en un único cable colgado
de varios postes que se curvaba en cada vano. Se empleó
muy frecuentemente en sistemas tranviarios o ferrocarriles
económicos.
Hay dos sistemas diferentes de captación de la electricidad a
través de la catenaria:
• Trole: consiste en un poste rematado en su extremo por
una rueda metálica que gira debajo del cable y toma la
corriente directamente de él. Este sistema lo utilizan los
Imagen 9. Señales de limitación de la velocidad tranvías y trolebuses.
422
Caracterización
Imagen 13. Subestación y feeder
Hay una conducción en paralelo destinada a reforzar el com-

portamiento de la catenaria. Una parte de la corriente circula
Imagen 11. Trole por la línea de contacto y otra, por la línea de refuerzo. Se
unen cada cierta distancia para mantener constante la ten-
• Pantógrafo: son los elementos con los que el motor sión de la catenaria, esta disminuye por el consumo de los
toma la corriente. vehículos que circulan en ese tramo. A los cables paralelos a
la línea aérea de contacto también se les denomina feeder.
Es conveniente familiarizarse con los elementos Actualmente, en España, se usan dos tipos de alimentación
del pantógrafo porque son muy peligrosos. eléctrica: la de 25.000 voltios en corriente alterna destinada a
alimentar los tendidos de alta velocidad; y la de 3.000 voltios
en corriente continua alimentados por la red convencional.
Consisten en un mecanismo articulado que dispone de unas
b) Estados eléctricos de la catenaria
varillas que se conectan con el cable de tal forma que se
pueden mover respecto de un punto fijo. Las varillas sujetan • Energizado: así se encuentran todos los elementos co-
un patín que se desliza bajo la catenaria. El pantógrafo se nectados al polo positivo de la salida del rectificador.
ubica en el techo de la unidad tractora y regula su altura de • Masa. parte de la instalación que se encuentra conecta-
manera automática para conectar con la catenaria indepen- da, directa o indirectamente, a tierra.
dientemente de la altura a la que se encuentre el cable aéreo. • Negativo: parte de la instalación conectada al polo nega-
tivo del rectificador.
• Neutro: partes de la instalación totalmente aisladas que
no establecen contacto eléctrico con ninguno de los po-
los activos.
c) Columna de electrificación
Los elementos integrales que componen cada columna de
electrificación son:
• Conjunto de soporte (sin tensión)
• Postes: soportes verticales metálicos o de hormi-
gón sobre los que se montan los equipos.
• Ménsula: soporte metálico que se une al poste y
sostiene la catenaria.
Imagen 12. Pantógrafo • Tirante: elemento que une los postes y las ménsu-
las, facilita el roce mecánico del sistema.
3.2.5. Instalaciones que forman parte del sistema • Aislador de suspensión: pieza de porcelana o vidrio
de electrificación que aísla eléctricamente.
• Conjunto de atirantado (con tensión)
a) Subestación
• Hilo de contacto o catenaria: cable del que el pan-
Las subestaciones eléctricas proporcionan potencia a una se- tógrafo toma la corriente eléctrica.
rie de puestos de rectificación eléctrica distribuidos a lo largo • Brazo de atirantado: unión entre el cable de contac-
del trazado de la vía del tren. La cantidad de puestos depen- to y el soporte. Permite la oscilación de la catenaria
de de los kilómetros de la ruta y de la potencia que requiere para que establezca contacto toda la longitud de
la locomotora. Suelen situarse cada 20 km en lineas de baja la pletina del pantógrafo con la catenaria y que el
tensión (convencionales) y cada 50 km en las de alta tensión. desgaste sea uniforme.
Las subestaciones se encargan de transformar (y, en muchas • Soporte de atirantado: une el brazo de atirantado
ocasiones, de rectificar) la corriente de las suministradoras con la ménsula.
(que alcanza los 30.000-40.000 voltios). La transportan al • Aislador de atirantado: aísla eléctricamente y se-
tendido eléctrico a través de un conductor auxiliar denomi- para el conjunto de atirantado de la ménsula y el
nado feeder. poste.
423
Imagen 14. Conjunto de soporte y conjunto de atirantado
• Conjunto de suspensión (con tensión): Imagen 16. Conjunto de compensación
• Aislador de suspensión: aísla eléctricamente la ménsula y el con-

junto de suspensión. 3.3. Enclaves ferroviarios
• Hilo sustentador: sostiene los cables de los que el material motor Son las instalaciones que se requieren para el
capta la corriente. funcionamiento del ferrocarril en todas sus fa-
cetas. Según sus prestaciones -y del nivel de
• Péndolas: elementos conductores que realizan la unión mecánica
estas-, reciben una u otra denominación.
y eléctrica entre el sustentador y el hilo de contacto. Mantienen
horizontal el cable conductor. a) Estación
Es la instalación de vías y agujas desde la que
se regula el tráfico ferroviario (tanto de trenes
de viajeros como de mercancías) y sus manio-
bras. Da servicio comercial a los usuarios del
ferrocarril. Existen instalaciones que contro-
lan a distancia varias estaciones de una línea
ferroviaria. A estos puestos se les denomina
centros de control de tráfico centralizado
(CTC). La coordinación del tráfico ferroviario de
una línea se efectúa desde el Puesto de Mando
Local.
b) Apartadero
Son pequeñas estaciones con poco tránsito
de viajeros. Su objetivo principal es regular el
tráfico ferroviario y posibilitar la realización de
cruces de trenes, adelantamientos, etc.
c) Apeadero
Son instalaciones con la única finalidad de que
suban y bajen viajeros. Son habituales en los
pequeños núcleos de población y no disponen
de personal.
Imagen 15. Conjunto de suspensión
d) Cargadero
• Conjunto de compensación (sin tensión): Son redes de vías destinadas a la carga y des-
carga de vagones. Enlazan a una línea princi-
Es el sistema que regula de forma automática la tensión mecánica pal mediante una o más agujas de plena vía.
de la catenaria sin que influyan las variaciones de temperatura. El
e) Terminales de mercancías
conjunto de compensación está formado por: polea, contrapeso y
aislador. Son estaciones que regulan el tráfico, pero
que, además, tienen como misión principal
424
Caracterización
prestar servicios de mercancías. Disponen de las instalacio- bios mecánica a través de un embrague. Estas cajas de cam-
nes precisas para recibir, clasificar, componer y expedir tre- bios mecánicas no son muy robustas y resulta muy costoso
nes de mercancías. El tráfico de estos trenes puede ser entre construir una que pueda gestionar la potencia que requieren
terminales o con otros destinos nacionales e internacionales. los trenes de mercancías muy pesados. Además, el manteni-
miento es también muy complejo y presenta frecuentes ave-
3.4. Material rodante rías. Por todo ello, estas cajas de cambios solo se usan para
Como se ha comentado, un tren es un sistema de transporte maniobrar en estaciones o en automotores mucho menos
que se mueve sobre carriles. Está compuesto por una loco- pesados que los trenes de mercancías.
motora o por automotores que arrastran uno o más vagones b) Locomotoras diesel-eléctricas
o coches.
Están dotadas de un motor diesel que activa un generador
Si se obvian las mercancías, el término “tren” puede resultar
eléctrico que aporta energía suficiente para mover los mo-
equivalente a “tranvía” o “metro” difiriendo entre sí en la altura
tores eléctricos que son los que finalmente proporcionan el
de acceso, la disposición de los equipos, la potencia de los
movimiento a la locomotora. La principal ventaja de este tipo
motores, la distribución de asientos y el nivel de acabados.
de máquinas es que su mantenimiento es relativamente sen-
Este material lo forman los parques de locomotoras, automo-
cillo. Actualmente en España, más de la mitad de las líneas
tores, coches de viajeros, vagones y maquinaria de manteni-
ferroviarias (alrededor del 52%) emplean energía eléctrica.
miento de las vías.
c) Locomotoras eléctricas
3.4.1. Locomotoras
La mayoría de trenes de corto recorrido españoles emplean
La locomotora se encarga de aportar la fuerza motriz. Nor- motores eléctricos de corriente continua. Los trenes de alta
malmente, se sitúa en la parte delantera y tira del resto del velocidad (de largo recorrido) utilizan corriente alterna que
tren. Algunos trenes largos y especialmente pesados dispo- llega a los 25 kV. Los trenes eléctricos reciben la energía
nen de más de una locomotora. directamente de la red aérea mediante el sistema de pan-
Las primeras locomotoras estaban impulsadas por vapor. En tógrafo. En algunos casos se utiliza el trole (empleado por
los años veinte se sustituyeron por locomotoras diesel. Ac- tranvías). En España, ya no se usa la tercera vía en tierra.
tualmente pueden ser de tracción diesel, tracción eléctrica y
Cuando la corriente eléctrica pasa por el estator, se induce
locomotoras diseñadas para maniobrar con las cargas o para
un campo magnético. Para generar esa corriente eléctrica
reparar las vías.
es necesario que se produzcan pequeños cortocircuitos muy
a) Locomotoras diesel mecánicas frecuentes, logrando que el conjunto no se sature pero que
Son locomotoras de pequeño tamaño, aptas para realizar se cree un campo electromagnético. Cuando se genera este
maniobras y arrastrar trenes ligeros. Mecánicamente no se campo, el rotor empieza a girar. El rotor y el estator nunca
diferencian demasiado con los camiones grandes. Están do- giran a la misma velocidad. El rotor conecta con un eje que, a
tadas de un motor diesel que se acopla a una caja de cam- su vez, está conectado a otro eje con rodamientos.
Diesel Eléctrica
Diesel Maniobras Mantenimiento de vía

Imagen 17. Tipos de locomotoras
425
3.4.2. Automotores neradores y coches laboratorio, dedicados a probar y cuidar

las instalaciones.
Son trenes autopropulsados que forman una única unidad in-
separable, poseen el motor integrado en los coches. Al igual
que las locomotoras, pueden ser de tracción diesel y eléctri-
ca, y pueden tratarse tanto de trenes convencionales como
de alta velocidad. La propulsión no depende de una única
unidad propulsora, como las locomotoras, sino que se divide
en todos los coches.
Imagen 19. Tipos de coches
Diesel 3.4.4. Vagones

Son vehículos dedicados a transportar todo tipo de mercan-
cías. Se diseñan para el transporte de mercancías concretas.
Así, existen vagones tolvas, cisternas, vagones cerrados,…
también pueden ser plataformas para transportar automóvi-
les, contenedores, etc.
3.4.5. Bogies
Eléctrico UT Eléctrica Son dispositivos giratorios que disponen de dos ejes o más,
dotado cada uno de dos ruedas. Sobre ellos se apoya un
Imagen 18. Automotores
vehículo ferroviario. Los ejes están distribuidos en paralelo y
están unidos entre sí. Generalmente se localizan en los dos
3.4.3. Coches
extremos del vehículo que circula sobre los carriles. El vehículo
Son vehículos destinados a transportar viajeros; se les co- descansa en cada bogie a través de un eje vertical y un pivo-
noce, de manera inadecuada, como vagones de viajeros. te gracias al cual puede tomar curvas muy cerradas. Existen
Existen coches litera, de cafetería, restaurante, furgones ge- bogies tractores y bogies remolcados (sin fuerza de tracción).
Tolva Cisterna Cerrado
Cerrado telescópico Plataforma automóviles Plataforma contenedores
Imagen 20. Tipos de vagones
426
Caracterización
Algunos acoples son exclusivos de un modelo de tren, mien-

tras que otros son una norma de facto (como el Schafend-
erg), utilizado en la mayoría de los automotores europeos.
Algunos de estos acoples, además de unir los vehículos, in-
cluyen la unión de algunos sistemas de los vehículos como el
de freno eléctrico o incluso el mando múltiple.
5. Dispositivos de frenos
Si se precisa desenganchar vagones, se deben tener en
cuenta los siguientes elementos: tubería de freno automático
(TFA); tubería de depósitos principales (TDP); semiacopla-
mientos; grifo de aislamiento y freno de estacionamiento.
Imagen 21. Bogie

5.1. Tubería de Freno Automático (TFA)
4. Aparatos de unión entre vagones

Es una tubería de aire comprimido que recorre todo el tren.
La presión se regula desde la cabina de control a través del
freno que activa los sistemas distribuidos en cada vehículo,
a) Acoples manuales de forma que se obtiene un freno a lo largo de todo el tren. Lo
Los diferentes componentes del tren se enganchan de forma puede accionar el maquinista o entra en funcionamiento de
manual por un operario que encaja una cadena en un gan- forma automática.
cho. Para impedir que esta cadena se suelte, las uniones po- La presión del aire comprimido de esta tubería oscila entre
seen un mecanismo que reduce la extensión de la cadena y 5 kg/cm² para el afloje y 3,5 kg/cm² para la frenada máxima
la tensa lo suficiente para que no se desenganche. La cadena en servicio. En urgencias, desciende hasta 0 kg/cm² y, en los
solo actúa cuando tira de los vehículos, por lo que incorpora procesos de afloje rápido y sobrecarga, llega a sobrepasar
unos topes en los extremos para que puedan ser empujados. los 5 kg/cm².
Los componentes del enganche son: gancho de tracción, ten-
sor, palanca del tensor, husillos y brida.
5.2. Tubería de Depósitos Principales (TDP)
Es una tubería muy semejante a la TFA, pero no se controla
desde el mando de freno. Alimenta, por aire comprimido, a las
válvulas relé* del equipo de freno de los elementos del tren
(locomotoras, coches de viajeros y furgones) y de algunos
de sus dispositivos (puertas). Los vagones de mercancías no
suelen disponer de esta tubería. La presión se mantiene en-
tre 7-10 kg/cm².
5.3. Semiacoplamientos (SA)

Las tuberías de aire comprimido se enlazan de un vehículo a
otro a través de los semiacoplamientos (SA). Los que no se
emplean se inmovilizan en unos soportes al efecto.
Nunca se deben dejar colgando para evitar que se pro-

duzcan obstrucciones.
Imagen 22. Enganche manual. Acoplamiento manual
b) Acoples semipermanentes En ocasiones, las tuberías se dividen en los testeros del ve-
hículo y cada una lleva
Se utilizan para unir los vehículos de aquellas ramas que es- dos, aunque solo se
tán destinadas a circular siempre unidas, como por ejemplo, emplea uno de ellos.
los diferentes coches de una unidad de metro. Se enganchan
y desenganchan exclusivamente en el taller. Los SA de la TFA se si-
túan en la parte interna,
c) Acoples automáticos junto al gancho de trac-
ción; y los de la TDP
Son capaces de engancharse solos cuando los vehículos to- se localizan en la parte
pan por lo que no necesitan un operario para realizarlo. Se externa, al lado de los
utilizan principalmente en ferrocarriles en los que no es preci- topes.
so acoplar y desacoplar vagones en trenes diferentes, como
Imagen 23. Semiacoplamientos
es el caso de tranvías y automotores.
* Ver glosario
427
5.4. Grifo de aislamiento 5.5. Freno de estacionamiento

Permite la continuidad o el cierre de las tuberías. Se sitúa Es el que se emplea en vagones. Consiste en un volante que
en los testeros y une la tubería del freno (TFA) o la tubería gira un tornillo (husillo) en el que se enrosca una tuerca. Al
de depósitos principales (TDP) y su correspondiente semia- girar el volante hacia la derecha el vagón se frena.
coplamiento. El grifo de aislamiento de la TFA siempre está
pintado de color azul y el de la TDP, de rojo.
Posee dos posiciones: “abierto” y “cerrado”.
• En la posición de cerrado (perpendicular al semiacopla-
miento) se corta la tubería y se comunica con la atmósfe-
ra su correspondiente semiacoplamiento; el otro semia-
coplamiento y el resto de la tubería se vacían. Cuando
los grifos están cerrados, los SA de freno no disponen de
presión y se pueden separar sin riesgo alguno.
• En la posición abierto (paralela al semiacoplamiento),
asegura la continuidad en las tuberías.
Los grifos de aislamiento deben encontrarse cerrados

para desacoplar los semiacoplamientos, ya que la pre-
sión del aire puede hacer que estos últimos se agiten sin
control y produzcan daños a los operarios.
Imagen 25. Freno de seguridad
6. Elementos de seguridad de los

trenes
Todos los trenes que circulan en España (unos 4.000 al día)
tienen que cumplir la normativa específica: Especificaciones
Técnicas de Interoperabilidad (ETI) y Especificaciones Técni-
cas de Homologación (ETH).
Una de las especificaciones más importantes de la normativa
es que cada tren debe disponer de su propio plan de auto-
protección. Este plan comprende el conjunto de acciones
que se realizan para controlar y prevenir los posibles riesgos.
Se aplica en las emergencias y garantiza que se adopten ac-
ciones coordinadas junto con el sistema público de Protec-
ción Civil.
Aunque depende del tipo de tren, con carácter general, los
trenes de viajeros en la actualidad disponen de los elementos
de seguridad que se describen a continuación.
a) Extintores de emergencia
Se instalan de manera que ningún viajero quede a más de

quince metros de distancia de uno de ellos.
Se distribuyen de la siguiente manera:
• En la cabeza tractora: dos extintores en cabina (polvo 6
kg 27A 233B) y dos en la sala de máquinas (uno, polvo
6 kg 27A 233B y otro, CO2 2 Kg 34B).
• En cada coche (en maletero de equipajes): un extintor
(polvo 6 kg 27A 233B).
b) Ventanas de socorro
Cada coche de viajeros posee, como mínimo, dos ventanas

Imagen 24. Grifo de aislamiento de socorro en la zona de los viajeros. Se señalizan tanto por
428
Caracterización
dentro como por fue- h) Cable de shuntado

ra y cada una dispone
Es un dispositivo de seguridad que sirve para proteger a los
de un martillo para su
equipos de trabajo mientras se realizan labores en la vía. Se-
rotura.
gún el tipo de tren, se encuentra en el armario del coche 1 y
c) Escaleras de del coche 8.
emergencia
Se dispone de dos es-

caleras de emergencia
localizadas normal-
mente en el almacén
de la cafetería y en la
sala de máquinas de la
cabeza motriz. Estas
escaleras están des-
tinadas a usarse en Imagen 26. Escaleras de emergencia
evacuaciones y a servir
como pasarelas entre dos trenes.
d) Puertas de acceso
Las puertas disponen de un sistema de emergencia para que Imagen 28. Cable de shuntado
se puedan abrir desde el exterior empleando una llave de
cuadradillo. Las ventanas de las puertas exteriores ejercen i) Pértiga y cable de puesta a tierra
como ventanas de emergencia. En las puertas de unión entre
los coches se encuentran juntas intumescentes (dotan a la Al igual que el anterior, también es un dispositivo de segu-
puerta de aislamiento térmico) a 150 grados. ridad que se utiliza en caso de tener que trabajar en la vía.
e) Cuadro eléctrico de instalaciones
En las dos primeras cabezas motrices se encuentran los cua-

dros de instalaciones eléctricas de los coches.
f) Alumbrado de emergencia
Dispone de baterías auxiliares (con capacidad de dos horas)

que se activan en caso de pérdida de tensión en la catenaria.
g) Depósitos de combustible
Con independencia del tipo de locomotora o automotor, exis-

ten automotores eléctricos que utilizan gasoil para alimentar
un generador eléctrico (como el automotor S-599). Disponen
de un depósito de combustible en cada coche con capacidad
para unos 1400 l de gasoil. Con carácter general, estos de-
pósitos se encuentran en la parte inferior del vehículo, debajo
del bastidor. Imagen 29. Cable de puesta a tierra
Imagen 27. Ubicación de los depósitos de combustible
429
7. Red de ferrocarriles en España • Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de

España): es una entidad pública empresarial dependien-
te del Ministerio de Fomento que tiene como objetivo la
7.1. Características generales construcción de líneas de ferrocarril y la gestión de su
La red ferroviaria española está compuesta principalmente explotación. Adif heredó la infraestructura de la extinta
por ferrocarriles de ancho ibérico (1.668 mm), ancho inter- Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y de FEVE,
nacional (1.435 mm) y ancho métrico o vía estrecha (1.000 por lo que es propietaria de la mayoría de líneas de fe-
mm). Hay cuatro tipos de vías: vía simple no electrificada, rrocarril de España. Actualmente administra 13.945 kiló-
vía simple electrificada, doble no electrificada y doble elec- metros de vías y 1.566 estaciones.
trificada. • Renfe Operadora: entidad pública empresarial adscrita
La longitud total de la red es de 15.461 km, de los cuales es- al Ministerio de fomento tiene la misión de prestar ser-
tán electrificados con diferentes sistemas más de 8.000 km. vicios de transporte de viajeros y mercancías bajo el
Existen líneas de 3.000 voltios en continua (la red convencio- principio de seguridad, con criterios de calidad, eficien-
nal), líneas de 25.000 voltios en alterna a 50 Hertzios (la red cia, rentabilidad e innovación, con vocación de servicio
de alta velocidad) y líneas de 1.500 voltios en continua, que público.
es la red de ancho métrico. La siguiente tabla recoge las entidades gestoras de las comu-
nidades autónomas:
7.2. Gestión de ferrocarriles en España
Tabla 1. Entidades gestoras del ferrocarril en las comuni-
Actualmente, la competencia exclusiva en materia de ferro- dades autónomas
carriles y transportes terrestres que circulen por el territorio
Comunidad
de más de una comunidad autónoma es estatal. El Estado Entidades gestoras
autónoma
también tiene competencia en el régimen general de comu-
nicaciones, así como en materia de obras públicas de interés ETS (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias de
País vasco Euskadi)
general o cuya realización afecte a más de una comunidad
Euskotren (Ferrocarriles Vascos)
autónoma.
GTP (Gestor de la Red de Transporte y de Puer-
Por su parte, las comunidades autónomas podrán asumir Comunidad
tos de la Generalitat Valenciana)
Valenciana
competencias en materia de ferrocarriles cuyo itinerario se FGV
desarrolle íntegramente en el territorio de la comunidad autó- IFERCAT (Gestor de las Infraestructuras Ferro-
noma y en los mismos términos respecto del transporte desa- viarias de Cataluña).
rrollado por este medio. Cataluña
FGC (Ferrocarriles de la Generalitat de Catalun-
ya)
Las entidades que gestionan la red de ferrocarril a nivel na-
cional son: Baleares SFM Serveis Ferroviaris de Mallorca
Imagen 30. Red de ferrocarriles en España
430
Caracterización
8. Gestión de las emergencias Lo verdaderamente importante en las inter-

venciones de los bomberos es que exista
8.1. Competencias una comunicación efectiva y directa con el
puesto de mando y control responsable de
Aunque, como se ha dicho, la infraestructura de la red española de fe-
la emergencia.
rrocarriles la gestiona Adif, todo lo concerniente a trenes (incluyendo
el transporte de pasajeros y mercancías), corresponde a la operado-
ra Renfe. Así, con competencias diferentes, se coordinan entre sí para
gestionar y mejorar la operatividad de cualquier emergencia. 8.2. Funciones del personal de la
compañía
• Centro de Protección y Seguridad (CPS): se distribuye la gestión
de incidencias por zonas. Las funciones principales del personal de la com-
pañía en caso de emergencia son:
• Puesto de Mando: es desde donde se regula el tráfico ferroviario y
se gestiona la distribución de energía.
a) Maquinista
• CECON: centro de Control durante las 24 horas del día, de Renfe.
El maquinista, como jefe del tren y en caso de
• Centro de Autoprotección y Seguridad H24 (CGRH24): Coordina
emergencia, tiene las siguientes funciones:
los diferentes CPS se encarga de cualquier incidencia que suceda
en la infraestructura. • Parar el tren.
• DPAE: Director del Plan de Actuación en Emergencias. • Alertar al Centro de Tráfico (puesto de man-
do) y/o al Centro de Coordinación y Control
(CECON), identificando el tipo de emergen-
cia, el punto kilométrico y la distancia hasta la
estación más cercana.
• Proteger la vía de otros percances.
• Si no se puede proseguir, debe comunicar a
los viajeros por megafonía (o delegar en el
interventor) los hechos acontecidos y los ries-
gos existentes. Debe advertir del peligro de
arrollamiento que supone que los pasajeros
abandonen el tren por propia iniciativa.
• Encargado de evacuar el tren, con la ayuda
del personal de cabina y el interventor.
• Si se produce un incendio en el interior de
Imagen 31. Personas y equipos de actuación en emergencias (1) un túnel, tiene que intentar sacar el tren al
exterior.
• Es el responsable de colocar la escalera de
emergencia. Puede servir como escalera o
como pasarela para cruzar a otro tren.
• El supervisor y la tripulación deben encargar-
se de ayudar a los pasajeros y colaborar en
la evacuación. No tienen autorización para
realizar trabajos en catenaria.
b) Personal de la compañía que

gestiona la red (técnico de Adif)
En cuanto se recibe la llamada de emergencia, un

técnico de la compañía se debe personar en el lu-
gar de los hechos.
Se responsabiliza de verificar los daños de las ins-
talaciones y de restituir su funcionamiento. Otras
Imagen 32. Personas y equipos de actuación en emergencias (2)
tareas son:
El CGRH24 gestiona y coordina todas las incidencias que tienen lugar • Verificar que no existe tensión.
en la red ferroviaria a cualquier hora del día o de la noche, los 365 días • Comprobar el corte de la línea y de la toma
del año. En el CGRH24 hay representantes de todas las áreas respon- tierra.
sables de la gestión de la red: planificación, gestión de red, operaciones
e ingeniería de Red Convencional y Alta Velocidad, estaciones, protec- • Shuntado.
ción, seguridad y comunicación.
431
CAPÍTULO
Técnicas de intervención
1. Técnicas de acceso a Comunicaciones en la red ferroviaria española

las vías y rutas Ejemplo
1.1. Comunicaciones
Un aspecto muy importante de las in-
tervenciones en este tipo de sucesos
es el acceso al punto del incidente.
Se debe encontrar la forma de acceso
más segura y rápida.
En el caso de España se establece
comunicación con el centro de gestión
24 horas (CGRH24) de Adif y con el
Centro de Control de Emergencias
(CECON perteneciente a Renfe).
1.2. Accesos, mapas,

ortofotos, GPS,
fichas de intervención
a) Accesos
Puede haber puntos de difícil acceso,

Imagen 33. Distribución territorial de competencias para gestión de emergencias en la red
por eso se hace imprescindible la utili-
ferroviaria española
zación de mapas y GPS para localizar
Mapa de la línea de alta velocidad.

Ejemplo
Imagen 34. Paso de línea alta velocidad Antequera-Granada
434
con antelación la ubicación exacta del tren, la vía más cerca- mas seccionadores* Estos cortes de realizan desde el centro
na desde la que acceder y su entorno. de tráfico a través de un telemando.
En caso de que la unidad se encuentre en túneles, viaductos
u otros lugares de difícil acceso, conviene desplazar el con- Los bomberos deben requerir el corte de la electricidad
voy hasta un lugar accesible y más seguro. para eliminar los riesgos que supone.
b) Mapas
Es necesario disponer de mapas detallados de las rutas fe- El responsable de la catenaria verifica primero, a través del
rroviarias de la zona de actuación del parque en los que se contacto con el CTC, que ya no circula corriente. Entonces
detallen las poblaciones, los riesgos, las áreas industriales, debe proceder a colocar las pértigas de toma de tierra con
infraestructura, accidentes naturales, peligros en su recorri- el fin de evitar accidentes producidos por la derivación de las
do, etc. (Ver ejemplo inferior) cargas eléctricas.
c) GPS 2.2. Medidas de seguridad

El sistema GPS de posicionamiento global se puede em-
2.2.1. Sistemas de seguridad
plear para establecer las coordenadas exactas del lugar del
suceso. Las corrientes empleadas son muy altas. Téngase en cuenta
d) Ortofoto que una unidad de Cercanías puede necesitar para arrancar
más de 300 o 400 amperios (los diferenciales de los domici-
En la ortofoto (fotografía tomada desde el aire corregida lios saltan con una derivación de tan solo 30 mA (miliampe-
geométricamente), se pueden localizar los accesos más ade- rios), corriente capaz de matar a una persona y 10.000 veces
cuados y formarse una composición realista del entorno. inferior a la que circula por un tendido ferroviario). Es por ello
que son necesarios sistemas de seguridad.
e) Elaboración de fichas de intervención
En cuanto la subestación detecta alguna anomalía (una de-
Resulta muy conveniente disponer de fichas de emergencia rivación de corriente a tierra, una sobretensión, una bajada
en las que se detalle el ámbito de actuación, los trayectos de de tensión, o, incluso, que no se puede comunicar con la
los trenes y se implante PDI (punto de interés para GPS) con subestación colateral o que hay un exceso de demanda de
información sobre puntos de acceso corriente), abre sus disyuntores (los interruptores) e inte-
a las vías, riesgos para la población, rrumpe el suministro. A continuación, comprueba hasta tres
industrias del entorno, etc. veces si el problema persiste, y si es así se desconecta del
todo hasta que el equipo de mantenimiento detecta el fallo
y lo repara.
El principal sistema de seguridad está en la subesta-

ción.
Otro sistema de seguridad son los disyuntores extrarrápi-

dos que se encuentran en el propio tren. Son iguales que
los de las subestaciones, pero más pequeños y su funciona-
miento es muy similar. En cuanto detectan cualquier fallo, se
abren y cortan la tensión del tren. Pero estos disyuntores no
se rearman solos (es decir no se pueden volver a activar),
Imagen 35. Fichas de acceso al ferrocarril tiene que ser el maquinista quien los rearme.
2. Técnicas en presencia de tensión

Tanto los trenes como las subestaciones y la catenaria están
dotados de pararrayos. Su funcionamiento es exactamente
eléctrica en líneas igual que el de los pararrayos normales de los edificios. Ade-
más, un cable de guarda (cable de acero) conecta físicamen-
Una peculiaridad de la tensión eléctrica de los ferrocarriles es te los postes de la catenaria de manera que, si cae un rayo,
que la corriente eléctrica circula por el Feeder y se pueden la energía se reparte por los postes cercanos reduciendo los
encontrar tensiones de hasta 25 kV en corriente alterna en daños e igualando el potencial de los postes para evitar que
las vías de alta velocidad o de 3 kV en corriente continua en atraigan más rayos. Así, es más probable que los rayos caigan
las vías convencionales. Por este motivo, se necesitan apa- en árboles cercanos a la vía, que en la vía o en un tren.
ratos para identificar con certeza la corriente que circula por
La tensión que utilizan los trenes es tan alta que puede elec-
la vía afectada.
trocutar incluso sin que se toque la catenaria, el arco voltaico
rompe la rigidez dieléctrica del aire y busca el camino más
2.1. Corte de suministros corto al suelo: la persona más cercana. Cuando la catenaria
Las catenarias se dividen en tramos que permiten interrumpir tiene tensión, el personal de mantenimiento tiene prohibido
la corriente en un sector concreto mediante diversos siste- trabajar a menos de un metro de distancia.
* Ver glosario
435
2.2.3. Shunt de vía. Protección básica ante la lle-

La tensión que usan los trenes que pueden electrocutar
gada de trenes
incluso sin llegar a tocar la catenaria. No se puede traba-
jar si la catenaria tiene tensión.
El shunt de cortocircuito de vía también se conoce como ba-
rra de shuntado. Protege a los equipos de trabajo de la lle-
Para cortar la tensión es preciso establecer un protocolo que gada de trenes regulares durante las tareas en las vías. Este
garantice que se puede trabajar con seguridad. sistema complementa la función del puesto de seguridad,
El protocolo establece, entre otras normas, las siguientes: pero no lo sustituye, ya que en la zona de trabajo pueden
circular vehículos de obra.
• Hay que mandar varios telefonemas* para solicitar el
corte de tensión.
Un circuito de shunt es un circuito electrónico que indica
• Es necesario comprobar que no existe tensión. si en un tramo concreto de vía hay algún convoy. Nor-
malmente sirve para activar las señales e impedir que un
• Hay que derivar la catenaria “a tierra”.
tren acceda a esa vía si ya se encuentra otra unidad en
• Hay que señalizar que la tensión se ha cortado a propó- ella.
sito porque hay personal realizando tareas.
2.2.2. Normas de seguridad para la desconexión de El circuito genera una diferencia de potencial entre los dos
carriles. Cuando un tren entra en un circuito de vía, el me-
la electricidad
tal de las ruedas cortocircuita los carriles y hace saltar un
Para desconectar la electricidad de la instalación se deben relé que transmite esta información al resto de los sistemas.
aplicar cinco normas de seguridad: El shunt de vía primero aplica las mordazas de contacto en-
• Primero. Cortar las fuentes de alimentación: abrir los tre ambos carriles y luego provoca un cortocircuito eléctrico
seccionadores y los interruptores. como si en esa sección hubiera un tren circulando.
• Segundo. Evitar todo riesgo de realimentación: aplicar

fórmulas de consigna (candados, llaves, etc.).
3. Técnicas de evacuación
• Tercero. Comprobar el corte de tensión. mediante pérti-
gas de comprobación. En función de la gravedad de los sucesos se debe valorar si
es más conveniente confinar o evacuar.
• Cuarto. Derivar a tierra la instalación, en cortocircuito.
Para ello necesitamos:
Todo el personal del tren (maquinista, interventor y de-
• Pértiga aislada. más tripulación) forma parte del plan de emergencia.
• Mordaza para cable de contacto.
• Grapa de carril para puesta a tierra. En algunas ocasiones, por ejemplo cuando se declara un in-
cendio en el interior del tren, el maquinista puede tomar la
• Cable de cobre para conectar la grapa de carril con decisión de continuar la marcha para llevar el convoy a una
la mordaza del hilo de contacto. zona más adecuada (andén o plataforma) para la gestión de
Y seguir el siguiente procedimiento: primero se coloca la la emergencia y proceder a la evacuación más fácilmente.
grapa de carril de retorno y luego se emplea la pértiga
aislada para conectar la mordaza al hilo de contacto de 3.1. Confinamiento. Incidente leve
la catenaria. Para evitar que las corrientes de retorno de
la vía colateral afecten al desarrollo de las tareas, las El confinamiento en el interior de los coches se debe realizar
p.a.t. se colocan a ambos lados de la zona de trabajo. en los siguientes casos:
En las líneas de 25.000V de corriente alterna el carril se
• Cuando el incidente, tanto fuera como dentro del tren,
deriva a tierra.
sea leve, ya que es más seguro que permitir a los viaje-
• Quinto. Señalizar la zona en la que se realizan los tra- ros deambular por las vías.
bajos.
• Cuando el espacio exterior entrañe riesgos.
• Hasta que la vía de escape no se encuentre definida y
asegurada.
Imagen 36. Pértiga extensible de comprobación
3.2. Evacuación. Accidente grave
Hasta que no se hayan realizados los pasos anteriores La evacuación resulta aconsejable en los siguientes casos:
no se pueden iniciar los trabajos sin tensión. En cuanto
se comprueba que ya no existe tensión, se instalan las • Cuando existe un peligro inminente en el interior del tren.
puestas a tierra y en cortocircuito de la línea en los dos
• Si el suceso tiene lugar en un túnel o puente, el ma-
extremos del punto de trabajo y en cualquier otro punto
por el que pueda entrar tensión. quinista debe buscar una zona accesible que permita la
evacuación.
* Ver glosario
436
3.3. Estrategias de evacuación 3.3.3. Estrategia de evacuación en andén
3.3.1. Estrategias comunes Esta estrategia se aplica cuando el maquinista detecta una
emergencia y decide, en función de los protocolos de emer-
• Comunicar a los viajeros (por los medios de que se dis- gencia, continuar el viaje hasta alcanzar un lugar seguro (an-
ponga) las indicaciones para realizar la evacuación. dén o plataforma). También se aplica cuando la emergencia
se detecta con el tren parado en una estación. En este caso
• En caso de incendio (por ejemplo, en el coche cafetería, la evacuación se puede realizar por cualquier puerta, ya que
situado en medio del tren), se debe sectorizar el tren en el andén está a nivel del tren y no se precisan escaleras u
dos partes y alejar a los viajeros hacia cada uno de los otros medios.
extremos para evacuarles desde allí.
• Habilitar una ruta de escape hacia un lugar exterior se-
guro en el que los servicios de emergencias puedan
atender a los afectados.
• Si el tren cuenta con tripulación, esta desalojará los co-
ches afectados y los adyacentes. Además deben secto-
rizar el incidente y llevar a los viajeros a los coches más
alejados del lugar del percance.
• Triage: técnica que se aplica si en el accidente se pro-
ducen múltiples víctimas. Se debe definir con claridad
una zona de reconocimiento para evacuar a las víctimas
y proceder a la posterior noria de evacuación realizada
por los equipos sanitarios.
Para profundizar en las técnicas de triage, se recomienda consultar la parte 5

Ver Imagen 38. Evacuación por andén
de este manual, que está dedicada al rescate en accidentes de tráfico. Estos
procedimientos son los mismos en cualquier tipo de accidente con múltiples
víctimas.
4. Técnicas de abordaje/
excarcelación
3.3.2. Estrategia de evacuación en balastro
• Para evitar el riesgo de arrollamiento, primero se debe 4.1. Pesos y dimensiones
comprobar que la circulación de trenes se ha interrumpi-
do. Se debe emplear el andén contrario a la circulación Se debe tener en cuenta que el gran tamaño y peso de los
de los trenes. coches o vagones puede determinar la necesidad de utilizar
equipos específicos para realizar las tareas de excarcelación
• Se utilizan las escaleras del tren. Pueden servir como
y estabilización (como por ejemplo, grúas).
pasarela para cruzar a otro tren.
Actualmente, en España, existen muchos fabricantes y mo-
• Si es posible, para un mayor control sobre todas las per-
delos de tren en funcionamiento.
sonas, conviene evacuar a los pasajeros por el mismo
coche en el que viajan. Asimismo, hay que evitar que la • Trenes autopropulsados de viajeros de alta velocidad
gente transite por las vías. (ancho de vía 1435 mm aunque algunos pueden circular
por vías convencionales de 1668 mm).
• En el área de salvamento, el personal sanitario puede
apoyar a los bomberos con acciones terapéuticas. • Hay trenes de hasta 200 m de longitud con una car-
ga normal de 421 toneladas, con coches de más de
20 m de largo y 17 toneladas por eje.
• Otros trenes tienen 107 m de longitud y 247 tone-
ladas de peso.
• La altura suele alcanzar los 4 m.
• Trenes automotores de media y larga distancia de
pasajeros (ancho de vía 1668 mm).
• La longitud del tren llega a los 78 m, con coches de
hasta 26 m.
• El peso total con carga máxima puede ser de 168
toneladas y por coche 48 toneladas.
Imagen 37. Evacuación por balastro
437
• Trenes automotores de cercanías ( ancho de vía con-

vencional 1668 mm):
• La longitud entre enganches es de 25 m.
• Cada coche pesa 78 toneladas.
• Su altura llega a los 4 m.
• Locomotora de mercancías (ancho de vía 1668 mm):
• La longitud de los coches es de 18 m.
• La altura es de 4,27 m.
• El peso sin carga es de 87 toneladas.
4.2. Materiales de fabricación

Los trenes se diseñan a partir de estructuras autoportantes
fabricadas con una aleación ligera de aluminio que se realiza
con perfiles extruidos de grandes dimensiones.
• Las locomotoras y los coches técnicos dotados de Imagen 39. Acceso al tren por huecos naturales
motores diesel se construyen con chapas de acero (ple-
gadas o embutidas) y soldadas. 4.4.2. Ventanas
• Los coches destinados a los viajeros son, normalmente,
de aluminio. Se puede acceder por las ventanas de emergencia. Además,
la mayoría de las ventanas de las puertas exteriores también
• Los laterales se fabrican con perfiles de aluminio
se pueden utilizar como ventanas de emergencia.
soldados.
• El grosor de estos perfiles es de unos 25 mm (alu- En el acristalamiento existen dos variantes: cristales coloca-
minio extruido con dos láminas de 3 mm y un hueco dos con junta de goma y cristales pegados. Su grosor puede
en medio). oscilar entre los 5 y los 9,52 mm. Además, pueden disponer
de doble acristalamiento con cámara de aire en puertas y
• La estructura se refuerza con cuadernas verticales
ventanas.
entre las ventanas.
• Revestimientos: Se pega al aluminio una capa de a) Cristales con junta de goma
30 mm de fibra de vidrio. En el interior va una capa
Si el vidrio se encuentra entero, se deben cortar las juntas
de extrusión de unos 40-50 mm y dos paredes de
de goma longitudinalmente con un cuchillo curvo. Luego, se
3 mm con hueco en medio. Se fabrican en fibra de
arranca la junta, el cristal queda libre para ser retirado. En los
vidrio con resina de poliéster.
casos en los que se desprenda el cristal entero, el hueco se
• Los vagones: la mayoría de los vagones tienen una es- puede utilizar directamente como primer acceso empleando
tructura con bogies a la que se acoplan los contenedo- una escalera de mano.
res. La mayoría están fabricados en chapa.
b) Cristales pegados
4.3. Herramientas
Aplicaremos métodos de tratamiento de cristales en turismos,
Para cortar los raíles se puede utilizar, entre otras herramien- cortando el cristal con una sierra para vidrio. Para ello, prime-
tas, oxicorte, motorradial o plasma. ro hay que practicar una abertura golpeando el cristal en una
Si las puertas están bloqueadas y deformadas, se pueden zona alejada de los ocupantes para evitar dañarles. Conviene
forzar con separador, pinza y cizalla hidráulica de alta pre- cubrir a los pasajeros del interior con protecciones para prote-
sión, cojines neumáticos o plasma. gerles de las esquirlas del cristal.
Para desplazar trenes descarrilados se requiere el uso de

grúas de gran tonelaje.
Para superar la diferencia de altura del suelo hasta los acce-
sos se necesita una plataforma de trabajo, escaleras o impro-
visar un medio para alcanzar la altura.
4.4. Accesos
4.4.1. Apertura de puertas
La primera opción siempre será acceder al tren a través de
los huecos naturales, principalmente las puertas. La mayoría
de las puertas se pueden abrir desde el exterior con una llave
de cuadradillo. Si las puertas están deformadas, se utilizarán
herramientas de excarcelación. Imagen 40. Apertura de acceso por ventana
438
4.4.3. Techo
En los coches se pueden emplear estos huecos naturales
El acceso a través del techo dependerá del tipo de tren y ya que, generalmente, no suelen existir largueros de re-
del material con que esté fabricado (existen techos de cris- fuerzo verticales que sí se encuentran entre las ventanas.
tal, metálicos, etc.). En cualquier caso, lo más importante del
acceso por el techo es asegurarse de que la tensión de la
Para el primer acceso es suficiente realizar aberturas que
catenaria haya sido quitada.
permitan comprobar las funciones vitales de accidentados y
valorar el estado del interior del tren.
Esta solución solo debe aplicarse si se tiene la completa
seguridad de que la catenaria ya no tiene tensión o en
caso de que el tren haya volcado.
4.5. Apertura de huecos

La estructura de los trenes es muy compleja (existen mu-
chas clases de locomotoras, coches, vagones, automotores).
Como ocurre en el caso de los vehículos a motor, cada fabri-
cante emplea elementos diferentes. Por este motivo, en este
manual se van a facilitar las normas generales y aplicables a
todo tipo de trenes.
Como hemos dicho, la primera opción será utilizar los hue-
cos naturales del tren (puertas y ventanas), en caso de ser
necesario improvisar la apertura de un hueco, con carácter
general, lo más sencillo será realizarlo por debajo o por enci-
ma de las ventanas. Imagen 41. Apertura de huecos
439
CAPÍTULO
Valoración
En lo que al trabajo de los bomberos concierne, debemos • Prever los posibles riesgos derivados (incendios
saber identificar los riesgos que implica la intervención en sí. forestales, industrias cercanas con productos peli-
Estos riesgos vienen determinados no sólo por el tren sino grosos, etc.).
también por el tipo de vía, por llevar pasajeros, mercancías o
• Si se inicia un incendio hay que tener en cuenta las
por el entorno en que sucede el incidente.
actividades con riesgo cercano (humos, explosio-
En cualquier caso, es conveniente precisar que no son objeto nes, otros derivados) así como la carga del propio
de este manual los trenes de transporte de mercancías peli- tren.
grosas. No obstante, si se diera el caso, se actuará conforme
al protocolo MM.PP. correspondiente. • Hay que considerar siempre los fenómenos meteo-
rológicos y circunstanciales (viento, arbolado, ca-
bleado con tensión, desprendimiento de terrenos,
Puede ampliarse la información sobre el protocolo de mercancías peligrosas
Ver elementos diversos sobre vía, etc.).
en la parte de NRBQ del manual de riesgo tecnológico y asistencias técnicas.
c) Coordinación con otros equipos de intervención
1. Reconocimiento de la situación del • Resulta imprescindible mantener una comunica-

ción buena y fluida con todos los servicios de emer-
accidente gencias que participan en el siniestro.
En el reconocimiento del accidente con un convoy ferroviario • Como se ha dicho anteriormente, la tripulación del
se deben analizar los siguientes aspectos: tren forma parte del plan de emergencia por lo que
es igualmente importante mantener una comunica-
a) Tipo de incidente y personas afectadas
ción fluida con sus integrantes.
• Descarrilamiento.
• Incendio. 2. Riesgos
• Arrollamiento de personas o animales. Los riesgos graves, específicos y prioritarios para los bombe-
ros implicados en este tipo de intervenciones son el arrolla-
• Colisión con un vehículo en un paso a nivel. miento y la electrocución. Estos riesgos y otros que pueden
• Incidentes con mercancías. Se debe prestar una aparecer varían dependiendo de la vía y el tren.
atención especial a los riesgos que implican las
mercancías peligrosas (directos o diferidos). 2.1. Vía sencilla o doble
Lo primero que se debe determinar es si la vía es sencilla
b) Localización del lugar del accidente y su entorno
o doble y prever la posibilidad de interrumpir el tráfico para
• Área afectada en el lugar del accidente y número trabajar con más seguridad.
de vagones o coches implicados. • Vía sencilla: trazado que solo tiene una vía en toda su
• Si se trata de un lugar poco accesible (túneles, longitud. Por este tipo de vías pueden circular los trenes
puentes etc.), se debe intentar que el maquinista en ambos sentidos. Los cruces se realizan en las esta-
mueva el convoy para hacerlo accesible tanto para ciones y en algunos puntos preparados al efecto en los
la intervención como para la evacuación. que se dispone de vías dobles o apartaderos.
Imagen 42. Zonas de trabajo en vía doble
442
Valoración
• Vía doble: trazado que tiene una vía doble en toda su b) Línea convencional
longitud. Cada vía se dedica a un único sentido de la
marcha. Tipo de tensión 3000 v en corriente continua
Ancho de vía 1668 mm (ancho ibérico)
Existe riesgo de arrollamiento tanto en vías sencillas Entre 160 y 220 km/h. Los trenes de mer-
como dobles, por lo que se deben aplicar los parámetros Velocidad punta
cancías pueden llegar a los 140 km/h
de seguridad adecuados.
Estas vías no suelen estar valladas. Puede haber pasos a

nivel y cruces inexistentes en las líneas de alta velocidad. Al
2.2. Existencia de catenaria igual que ocurre con las líneas de alta tensión, antes de aco-
También se debe verificar si la vía dispone de catenaria y, en meter cualquier tarea en este tipo de vía se debe interrumpir
ese caso, se encontrará electrificada. (Imagen 43) la tensión. Por estas vías pueden circular trenes con perso-
nas o con mercancías. Las locomotoras que circulan pueden
Disponen de catenaria las siguientes vías:
ser eléctricas o diesel.
a) Alta velocidad
c) Red de ancho métrico
Tipo de tensión 25 kV en corriente alterna
Ancho de vía 1435 mm (ancho europeo) Tipo de tensión 1500 v en corriente continua
Velocidad punta Alcanzan e incluso superan los 300 km/h Ancho de vía 1m
Velocidad punta Entre 50 y 100 km/h
Este tipo de vía se reconoce con facilidad porque dispone de
elementos aisladores de alta tensión visibles, se encuentra Existen vías de menor anchura debido a determinadas ca-
protegida con vallas a lo largo de todo su recorrido. Por estas racterísticas geográficas o económicas de las zonas que ser-
vías circulan trenes eléctricos autopropulsados que se des- vían. En este tipo de vías pueden circular trenes con loco-
tinan al transporte de viajeros. No pueden dividirse (añadir motoras eléctricas o diesel que transporten tanto mercancías
ni quitar coches) pudiéndose recorrer en su totalidad por el como pasajeros.
interior. En la actualidad los trenes que circulan por la red
ferroviaria española nunca transportan simultáneamente per- Las dificultades orográficas de la cornisa cantábrica es-
sonas y mercancías. Hay trenes de alta velocidad, como los pañola impusieron la necesidad de ferrocarriles de vía
Alvia, que disponen de mecanismos para cambiar de una vía estrecha.
Ejemplo
de alta velocidad a una de ancho convencional.
Imagen 43. Zonificación en vías con catenaria
443
3. Tipos de mercancía y cantidad • El nombre, apellidos y D.N.I. o documento equivalente

de las personas ajenas que, ocasionalmente, puedan
Toda la información sobre la mercancía transportada y la can- acompañar el transporte de animales, automóviles, ma-
tidad de la misma viene detallada en la carta de porte (loca- terial ferroviario, etc.
lizada en la cabina del maquinista). • La fecha y la hora en que la carga se presenta a facturar.
• El número de matrícula o el código alfanumérico de
La carta de porte es el documento impreso o telemá- identificación y el número de serie del vagón, vagones
tico (carta de porte electrónica) que recoge el contrato o contenedores empleados para el transporte, así como
de transporte entre la empresa ferroviaria que realiza el su peso.
servicio y el cliente.
• El estado de la mercancía o el de su embalaje si presen-
tan señales evidentes de avería u otra incidencia que
Debe contener, al menos, los siguientes datos: convenga destacar de antemano.
• Nombre, apellidos, domicilio, N.I.F. o C.I.F. y, en su caso, • Si el transporte se hace en vagones descubiertos, se
teléfono, fax y correo electrónico del remitente y del con- debe hacer constar en la Declaración -Carta de porte y
signatario. en el talón duplicado.
• Indicación de la denominación de la empresa que realiza • Los seguros y afianzamientos mercantiles que cubran
el porte (Renfe - Operadora), domicilio, C.I.F., teléfono, los daños o la pérdida de la mercancía.
fax y correo electrónico. • Si se da el caso de que no es el remitente quien suscribe
• La designación completa de la estación a la que se des- la Declaración - Carta de porte, la persona que lo verifi-
tinan los vagones y el tren al completo, indicando la lo- que en su nombre (que será ajena a Renfe – Operado-
calidad y su provincia. Si el destino de la carga es un ra), debe hacerlo bajo la fórmula: “como mandatario y en
apartadero o una derivación particular, se debe consig- su representación”, firmando a continuación e indicando
nar su denominación oficial a continuación del nombre su número de D.N.I.
de la estación que lo sirve. • La existencia o no de precintos aportados por el remiten-
• La fecha en que se procede a la expedición. te y sus números.
• El lugar en el que se entrega la mercancía a la empresa • Cualquier otra circunstancia relativa al transporte o que
ferroviaria para que la transporte. afecte a la naturaleza y características de la mercancía
y que convenga señalar para el buen fin del transporte.
• Hay que indicar la fecha prevista de la entrega y si se
hace en la estación o en el domicilio del consignatario.
• La tarifa o precio acordado, especificando el número o El transporte de mercancías peligrosas en la red espa-
código de este, indicando si se incluyen todos los im- ñola gestionada por Adif está regulado por la normati-
puestos y tasas. va referente al Transporte Internacional de Mercancías
Peligrosas por Ferrocarril, RID, el RD. 412/2001, de 20
• La designación y explicación más detallada posible de de abril, y las prescripciones de la Instrucción General
las características de las mercancías que se transpor- vigente, IG 43. Las restricciones de tráfico más importan-
tan. Si la expedición incluye mercancías peligrosas, tes son las siguientes:
se debe especificar la naturaleza exacta del peligro que • Prohibición de circular por líneas que atraviesen cual-
representan, indicando todos los datos y menciones que quier población si existe la posibilidad de circunvalarla.
para el producto prevea el RID y, si procede, las incom-
• No se pueden programar, en general, paradas en las
patibilidades, las condiciones de transporte y las precau-
estaciones de núcleos habitados.
ciones a tomar. Si esta información no consta en la carta
de porte, corre a cargo del remitente o consignatario la • No se pueden planificar, como norma general, paradas
prueba de que el porteador tenía conocimiento de la na- en túneles de más de 100 metros de longitud.
turaleza exacta del peligro que suponía transportar esas
mercancías concretas.
4.
• El peso bruto y el volumen de los bultos. El peso ha de
figurar por separado para cada tipología de mercancía Identificación de acciones
cuando estén embaladas en diferentes bultos. En las prioritarias y plan de acción
mercancías voluminosas (las que pesan menos de 150
Kg por metro cúbico), además del peso efectivo, se debe • Se debe notificar la situación y determinar las priori-
indicar el volumen en metros cúbicos. Si un mismo bulto dades de actuación.
contiene mercancías de varias clases, se declara dicho
bulto por su peso total, sin especificar el peso que co-
a) Seguridad de los intervinientes
rresponde a cada mercancía.
• Evaluar el riesgo que corre el equipo de rescate.
• El peso de tasación que sirve para calcular el precio del
Utilizar equipos de protección personal.
transporte.
444
Valoración
• Proteger el lugar del accidente y su entorno de po-

sibles mercancías peligrosas, escapes de líquidos,
5. Valoración de recursos y medios
disponibles
etc.
• Valorar si se dispone de personal suficiente para 5.1. Para rescate, evacuación o
acometer la intervención debidamente. confinamiento
b) Riesgos inminentes Se debe contar con la ayuda del maquinista y del personal de
tripulación, ya que como hemos dicho, se trata de personal
• Electrocución adscrito al plan de emergencia.
• Hay que cortar la tensión. Lo tiene que ha- Se valorarán los medios disponibles para cualquier acción
cer la empresa que gestiona la infraestruc- que se quiera realizar y la opción de requerir más medios,
tura, casi siempre se puede hacer desde el tanto personal de bomberos como sanitarios o fuerzas del
puesto de mando. En cuanto se ha compro- orden. Siempre debe primar la seguridad y el rescate de las
bado el corte de suministro eléctrico, ya se víctimas.
puede proceder a hacer la puesta a tierra de
la catenaria en ambos lados de la vía. Esta
En caso de accidente grave con muchas personas afec-
tarea la realiza normalmente un operario de
tadas, y si los bomberos intervinientes se encuentran
la compañía.
desbordados, se puede solicitar la colaboración ciuda-
• En caso de emergencia, o ante la ausencia de dana.
este operario (y después de haber compro-
bado que la compañía ha cortado la tensión)
se puede realizar esta operación adoptando 5.2. Para el control y extinción de un
todas las garantías necesarias de seguridad. incendio
Nunca se debe trabajar a menos de 100 cm
de cualquier elemento de alta tensión. Hay que valorar si es preciso requerir más medios para su
extinción y estimar la cantidad de agente extintor necesario
• Otro elemento de seguridad necesario para
para que se proceda a su abastecimiento. Además, en caso
realizar tareas en el interior del tren es la
de que sea un convoy con pasajeros, se debe valorar si es
puesta a tierra que debe realizar el conduc-
preciso requerir más medios y recursos a los ya comentados
tor del tren. Así se protege al personal de los
para el rescate, evacuación o confinamiento de los pasajeros.
hasta 380 v de corriente alterna que necesita
el tren para dar servicio a todos los elemen-
tos de confort y seguridad. 6. Valoración continua de la
• Arrollamiento intervención
• Realizar un Shunt de vía es una medida de
protección básica ante la llegada de trenes. Mientras se está desarrollando la intervención se puede pro-
Asegura el escenario al impedir que circulen ducir una variación en las condiciones que requieren una
más trenes por las vías aledañas mientras se re-evaluación de la efectividad de las medidas que se están
está realizando una intervención. aplicando; por tanto, se debe prestar especial atención a:
• Rearme de la catenaria: comprobar que las medidas de
c) Rescate, evacuación o confinamiento
seguridad del corte de línea y la toma de tierra siguen
• Se aplicará cada solución en función de la grave- correctamente colocadas.
dad del accidente:
• Interrupción la circulación de trenes mientras se trabaja:
• Leve: se puede confinar a los pasajeros y comprobar que el shunt de vía sigue activado.
proceder al rescate.
• Vigilar que no se inicien incendios en la catenaria del
• Grave: se optará por la evacuación de los tren o en las proximidades.
pasajeros y el rescate de las víctimas atra-
padas. • Controlar al personal evacuado y asegurarse de que se
transfieren las víctimas al personal sanitario.
445
CAPÍTULO
Tácticas de intervención
Una óptima estrategia táctica se basa en reconocer los tensión) y no electrificadas, tener suficiente conocimiento del
posibles escenarios que pueden existir, la manera de funcionamiento de los trenes y cómo desenvolverse en su
atajarlos (lo que exige un buen conocimiento de todas las interior. En definitiva, requiere aplicar una actuación global en
técnicas), distinguir siempre entre vías electrificadas (y a qué cada intervención.
1. Táctica genérica en intervenciones de ferrocarril

En toda intervención de ferrocarril los objetivos Se deben establecer las siguientes medidas de seguridad:
serán:
• Verificar el corte de circulación para evitar atropellos, para lo que
• Captar la mayor cantidad de información realizaremos un shuntado de vía.
posible.
• Recordar que podemos encontrar catenarias electrificadas en alta
• Encontrar un acceso rápido. tensión (AT) a 25000 v en alterna o baja tensión (BT) a 3000 v en
continua. Esta maniobra preferentemente la hará un técnico de la
• Saber reconocer los peligros.
compañía. En caso de vía electrificada, aplicar las cinco normas de
• Realizar una estrategia adecuada para seguridad:
realizar la intervención con seguridad.
1. Cortar fuentes de alimentación.
Tendremos muy en cuenta: la seguridad de los
2. Evitar todo riesgo de realimentación.
intervenientes y la valoración del factor riesgo/
beneficio de cada una de las acciones a realizar. 3. Comprobar con pértigas aisladas el corte de tensión.
La secuencia de la intervención será: 4. Derivar a tierra la instalación en cortocircuito.
• Establecer comunicación con el centro de 5. Señalizar la zona.

control de emergencias (en España CE-
CON de Renfe y con el centro de gestión
24 horas de Adif -CGRH 24) para recabar
la mayor información posible:
• Averiguar el punto de acceso más se-
guro y rápido a la vía.
• Información sobre el número de per-
sonas afectadas y su estado.
• Qué tipo de tren es (pasajeros o mer-
cancías).
• Qué tipo de vía es: vía única o doble;
electrificada o no.
• Qué tipo de fuerza motriz utiliza la lo-
comotora o automotor; electricidad,
gasoil, hibrido, etc.
• Solicitar el corte de circulación tanto
en vías únicas como dobles.
• Verificar si existe catenaria y, si así
fuera, solicitar el corte de tensión.
• Establecer comunicación con la tripulación
del tren o convoy implicado en el accidente
para determinar si el convoy es accesible
o no. Si no lo es, verificar con el maqui-
nista si es factible la salida del tren hacia
un lugar con mayor accesibilidad, evitando
puentes o túneles.
• Una vez que se ha accedido al convoy,
proceder a la valoración del tipo de inci-
dente y de medios y recursos disponibles
en función del tipo de incidente (incendio,
Imagen 44. Diagrama de proceso: táctica de intervención en incidente en vía de ferrocarril
caída catenaria, arrollamiento o atropello,
descarrilamiento).
448
Tácticas de intervención
2. Incendio • Localizar los riesgos.

• Evitar la propagación del incendio al entorno.
Antes de definir la intervención en caso de incendio, • Extinción del incendio con el agente adecuado.
realizaremos las tácticas genéricas descritas en la tác-
tica número 1.
Nuestro principal objetivo será salvar vidas para, des-
pués, tratar de preservar los bienes materiales.
a) Si se trata de un tren de pasajeros
• Zonificación y localización de riesgos.

• Verificar que no hay víctimas atrapadas. Si
las hay, se procederá al rescate de perso-
nas.
• Decidiremos, en función de los riesgos, si es
mejor proceder a la evacuación o al confina-
miento de los pasajeros.
• Finalmente, tomaremos medidas para evitar
la propagación del incendio y procederemos
a la extinción.
b) Si se trata de un tren de mercancías
En primer lugar, determinar la mercancía que transpor-

ta recopilando información a través de la carta de por-
te. Si se trata de mercancías peligrosas, se activará el
plan y el protocolo de mercancías peligrosas.
El plan de actuación consistirá en:
• Zonificar. Imagen 45. Diagrama de proceso: táctica de intervención en caso de incendio
3. Arrollamiento, caída de
catenaria o atropello
Entendemos por arrollamiento, caída de catenaria

o atropello, incidentes que afectan sobre todo al
exterior del tren. Nuestro principal objetivo será
el rescate de las personas afectadas, atajar el
incidente y velar por la seguridad de los pasajeros.
• En primer lugar, y tras realizar las operacio-

nes descritas en la táctica genérica, proce-
deremos a zonificar y balizar la zona de in-
tervención y a localizar los riesgos tanto del
interior como del exterior del tren.
• En el exterior del tren procederemos al resca-
te/excarcelación de las víctimas localizadas
fuera del tren (por ejemplo, de la persona
atropellada, en su caso) y a su evacuación.
• Mientras, en el interior del tren, determina-
remos si existen riesgos inminentes para los
pasajeros.
• Si no existen riesgos inminentes optare-
mos por el confinamiento.
• Si existen riesgos inminentes optaremos
Imagen 46. Diagrama de proceso: táctica de intervención en caso de arrollamiento, caída
por la evacuación.
de catenaria o atropello
449
4. Accidente/Descarrilamiento
Esta es, probablemente, una de las situaciones más compli-
cadas para los servicios de intervención debido a su magni-
tud y la cantidad de víctimas que genera. Por ello:
• Preveremos con la suficiente anterioridad la gravedad
del siniestro para la dotación de más medios materiales,
humanos, fuerzas de seguridad y sanitarios. También
deberemos prever una noria de evacuación.
• Pondremos en acción la táctica numero 1.
a) Si hay víctimas atrapadas:

• Evacuación de los heridos hacia la zona de triage
previamente delimitada.
• Rescate de las víctimas atrapadas físicamente.
• Localización de posibles víctimas ocultas.
b) Si no hay víctimas atrapadas:

• Control de la zona.
• Verificación de los riesgos.
• Evacuación del tren.
Imagen 47. Diagrama de proceso: táctica de intervención en caso de
accidente - descarrilamiento
450
CAPÍTULO
Casos prácticos
1. Incendio de un tren de pasajeros que circula por una línea electrificada

a) Planteamiento
• El teléfono de emergencias infor-

ma de un incendio en AVE Ma-
drid - Zaragoza.
• El tren está parado en zona de
Balastro. El maquinista no ha
podido llevarlo hasta la siguiente
estación.
• El incendio se localiza en el co- Imagen 48. Incendio en tren de pasajeros Imagen 49. Extinción de incendio en tren de
che 4, cafetería. pasajeros
I. Recepción del aviso

• Se establece comunicación con el centro de gestión de • Emplear equipos de protección individual N1 (casco,
emergencias (CGRH24) Adif y/o con CECON Renfe para chaquetón, pantalón y botas de intervención más
ampliar la información: equipos de protección respiratoria (ERA – Equipo de
• 150 viajeros afectados. respiración autónoma).
• Se solicitan las coordenadas GPS para obtener la • En cuanto se comprueba que no hay tensión (y en
ubicación exacta. ausencia del técnico de Adif) se genera un cortocir-
• Vía doble. Ancho de alta velocidad. Tension 25 kV cuito toma tierra y se realiza el shuntado de la vía
corriente alterna. (si el técnico se encontrase presente, sería él quien
realizase estas tareas).
• Tren de alta velocidad (AVE), serie 103. Automotor
eléctrico. Todos los coches se comunican por el in- • Se solicita al maquinista la puesta a tierra del tren
terior. Longitud total del tren, 184 m 13 coches inse- para impedir posibles derivaciones de la tensión que
parables. el tren precisa para sus servicios.
• El incendio se localiza en el coche 4, cafetería. • Se montan líneas de extinción.
• El tren está parado en zona de Balastro. El maquinis- c) Intervención y fin de la intervención

ta no ha podido llevarlo hasta la siguiente estación.
• Riesgos añadidos: I. Rescate y Evacuación
• No existen poblaciones cercanas. • Se sectoriza el tren en dos zonas, dejando en el cen-
• No hay industrias cercanas. tro el coche incendiado y los adyacentes. Se dirige
a los viajeros a los coches más alejados de cada
• No hay masa forestal susceptible de incen-
lado. Desde allí, y con la ayuda del maquinista y de
diarse.
la tripulación, se evacua el tren. Conviene abrir solo
• Se requiere por teléfono que corten la tensión telemática- una puerta de cada coche y se emplean las escale-
mente en la catenaria y se interrumpa la circulación por ras disponibles para evacuar a los pasajeros. Se les
las vías. Se pide que confirmen que envían a un técnico dirige a un lugar seguro habilitado a tal fin. Allí son
especializado. atendidos por el personal sanitario.
• Se solicita la movilización de otros parques de bomberos,
II. Extinción
de equipos sanitarios y de las fuerzas de seguridad.
• Se actúa sobre el incendio aplicando una compar-
II. Búsqueda de la vía de acceso más rápida y se- timentación para evitar la propagación del fuego al
gura resto de los coches.
• Se emplean mapas, coordenadas GPS, ortofotografía y • Se puede utilizar agua o espuma.
fichas de intervención.
• Se necesita disponer de suficiente cantidad de agua
b) Valoración y medidas de seguridad o espuma y prever su abastecimiento.
• Se debe verificar que las medidas tomadas siguen
I. Llegada al lugar del siniestro funcionando:
• Se colocan los vehículos de forma que no taponen el • No hay tensión.
paso de otros vehículos y permitan el acceso de los equi- • Se ha cortado la circulación de otros trenes.
pos sanitarios.
• Evacuación.
II. En el siniestro • Extinción.
• Acciones prioritarias: • Tanto restituir la electricidad como reactivar el ser-
• Confirmar los datos. vicio ferroviario son competencias exclusivas del
• Zonificar y comprobar la ausencia de otros peligros. personal de la compañía.
452
Casos prácticos
2. Choque de tren con un turismo en un paso a nivel

a) Planteamiento
• El teléfono de emergencias informa de que se ha pro-

ducido un choque de un tren con un turismo en un paso
a nivel.
• Los dos pasajeros que iban en el coche están atrapa-
dos. Los noventa viajeros del tren se encuentran ilesos.
• Es una vía doble, de ancho convencional. Tensión: 3000
v corriente continua.
• Tipo de tren: automotor eléctrico S-448. Con 90 pasa-
jeros. Todos los coches se comunican por el interior y
no se pueden separar. La longitud total del tren es de
78 metros.
Imagen 50. Rescate de vehículo colisionado contra tren
• Se establece comunicación con el centro de gestión
de emergencias (CGRH24) Adif y/o con CECON Renfe II. En el siniestro
para ampliar la información: • Acciones prioritarias:
• Personas afectadas: los dos pasajeros que iban en • Confirmar los datos.
el coche están atrapados. Los noventa viajeros del • Zonificar y comprobar que no existen peligros
tren se encuentran ilesos. para las poblaciones cercanas o el resto de
• Ubicación: se solicita la carretera del accidente y los viajeros.
las coordeandas GPS. • Emplear equipos de protección individual
• Es una vía doble, de ancho convencional. Tensión: (casco, chaquetón, cubrepantalón y botas de
3000 v corriente continua. intervención) de todo el personal.
• Tipo de tren: automotor eléctrico S-448. Con 90 • En cuanto se comprueba que no hay tensión
pasajeros. Todos los coches se comunican por el (y en ausencia del técnico de Adif) se gene-
interior y no se pueden separar. La longitud total del ra un cortocircuito toma tierra y se realiza el
tren es de 78 metros. shuntado de la vía.
• Los coches ferroviarios no han sufrido ningún daño • Se solicita al maquinista la puesta a tierra del
estructural, solo algunos desperfectos en la cabeza tren para impedir posibles derivaciones de la
como consecuencia del impacto. tensión que el tren precisa para sus servicios.
• Riesgos añadidos: • Por riesgo de posible ignición, se monta una
• Hay una población a menos de un kilómetro. línea de protección.
• Hay industrias cercanas a menos de un ki-
c) Intervención y fin de la intervención
lómetro.
• No hay masa forestal cercana que se pueda I. Rescate y confinamiento
incendiar.
• Se comprueba que no existe peligro para los pasa-
• Se requiere por teléfono que corten la tensión telemá- jeros. Hasta que no se pueda garantizar su traslado
ticamente en la catenaria y se interrumpa la circulación a un lugar seguro, se solicita su confinamiento.
por las vías. Se pide que confirmen que envían a un téc-
• Solucionado el problema ferroviario, ya se puede
nico especializado.
pasar a realizar el rescate de las personas atrapa-
• Se solicita que los pasajeros queden confinados hasta das en el automóvil, según el protocolo de actua-
que su evacuación no sea segura. ción de accidentes de tráfico.
II. Búsqueda de la vía de acceso más rápida y se- • Se debe verificar que las medidas tomadas siguen
gura funcionando:
• Se emplean mapas, coordenadas GPS, ortofoto- • No hay tensión.
grafía y fichas de intervención. • Se ha cortado la circulación de otros trenes.
• Confinamiento.
b) Valoración y medidas de seguridad
• Montaje de una línea de extinción en preven-
I. Llegada al lugar del siniestro ción.
• Se colocan los vehículos de forma que no taponen • Tanto restituir la electricidad como reactivar el ser-
el paso de otros vehículos y permitan el acceso de vicio ferroviario son competencias exclusivas del
los equipos sanitarios. personal de la compañía.
453
3. Descarrilamiento de tren
a) Planteamiento • El tren es de alta velocidad (AVE), serie 102. Para
un máximo de 198 pasajeros. Automotor eléctrico.
• El teléfono de emergencias informa del descarrila-
Hay 13 coches comunicados por el interior y no se
miento de un AVE del trayecto Madrid - Zaragoza.
pueden separar. La longitud total es de 200 m.
• Viajan 140 pasajeros.
• El tren tiene los dos primeros coches descarrilados
• La vía es doble. Ancho de alta velocidad, con ten- y volcados, a menos de 500 m de la estación. La
sión de 25 kV de corriente alterna. población más cercana tiene 60.000 habitantes.
• AVE serie 102. Para un máximo de 198 pasajeros. • En los dos coches descarrilados viajan 40 perso-
Automotor eléctrico. Hay 13 coches comunicados nas.
por el interior y no se pueden separar. La longitud
• El coche número 6 es el vagón-cafetería.
total es de 200 m.
• No hay contacto con el maquinista.
• El tren tiene los dos primeros coches descarrilados
y volcados, a menos de 500 metros de la estación. • Riesgos añadidos:
En los dos coches descarrilados viajan 40 personas. • No hay incendio.
• La población más cercana tiene 60 000 habitantes. • Las poblaciones cercanas no están afecta-
• El coche número 6 es el vagón-cafetería. das.
• No hay contacto con el maquinista. • No hay industrias cercanas.

• No hay masa forestal cercana que se pueda
incendiar.
• Se establece comunicación con el centro de gestión
• Se requiere por teléfono que se corte la tensión telemá-
de emergencias (CGRH24) Adif y/o con CECON Renfe
ticamente en la catenaria y que se interrumpa la circula-
para amplíar la información:
ción por las vías (en principio, los sistemas de seguridad
• Viajan 140 pasajeros. lo tiene que hacer de forma automática). También se
• Se solicitan las coordenadas GPS para precisar su pide que confirmen que envían a un técnico especiali-
ubicación. zado.
• La vía es doble. Ancho de alta velocidad, con ten- • Se solicita la movilización de otros parques de bombe-
sion de 25 kV de corriente alterna. ros, equipos sanitarios y fuerzas de seguridad.
Imagen 51. Descarrilamiento
454
Casos prácticos
II. Búsqueda de la vía de acceso más rápida y se- • Se priorizan las tares en función de los medios
gura disponibles: triage, evacuación y rescate.
• Se emplean mapas, coordenadas GPS, ortofoto- • Una vez priorizado, según triage, se debe
grafía y fichas de intervención. evacuar a los pasajeros utilizando las esca-
leras del tren o, en su defecto, las escaleras
b) Valoración y medidas de seguridad
de los bomberos.
I. Llegada al lugar del siniestro • Los afectados no atrapados y no graves son
• Se colocan los vehículos de forma que no taponen transferidos al personal sanitario o a los vo-
el paso de otros vehículos y permitan el acceso de luntarios. En presencia de otros medios, fuer-
los equipos sanitarios. zas del orden o sanitarios, son ellos los que
deben asumir esas funciones.
II. En el siniestro
• Para el rescate de las víctimas atrapadas se
• Acciones prioritarias:
deben utilizar las técnicas de rescate de ve-
• Confirmar los datos y verificar la magnitud del hículos.
accidente.
• Verificar que las medidas tomadas siguen fun-
• Comprobar la movilización de más medios y cionando:
pedir apoyo a otras provincias si es necesario.
• No hay tensión.
• Zonificar y comprobar que no existen otros
peligros. • Se ha cortado la circulación de otros trenes.
• Emplear equipos de protección individual U2 • Evacuación.

de todo el personal. • Rescate.
• En cuanto se comprueba que no hay tensión • Participación ciudadana.
(y en ausencia del técnico de Adif) se gene-
• Participación ciudadana: la gravedad del siniestro
ra un cortocircuito toma tierra y se realiza el
hace prever un gran número de personas afecta-
shuntado de la vía. Si el técnico se encon-
das. Hasta la llegada de más medios, se debe asig-
trase presente, sería él quien realizase estas
nar a un efectivo para la coordinación del personal
tareas.
ajeno a los servicios de emergencia. Este personal
• Como existe la posibilidad de un incendio, se solo apoyará en las tareas de evacuación y logísti-
colocan las líneas de agua en prevención. ca si resulta estrictamente necesario. Nunca deben
participar en el rescate de atrapados.
c) Intervención y fin de la intervención
• Noria de evacuación: propiciar, siempre en coor-
I. Rescate y Evacuación dinación con los equipos sanitarios y otros medios
• Se sectoriza el tren en dos zonas: por un lado presentes, que el personal rescatado y evacuado
los coches descarrilados, y por otro, los de- sea atendido y trasladado, si procede, a centros
más. sanitarios.
455
CONVIENE RECORDAR
• La infraestructura es el conjunto de obras • Los coches son vehículos destinados a trans-

que se realizan para construir la explanación o portar viajeros. Existen coches litera, de cafe-
plataforma y su geometría. Los espacios sobre tería, restaurante, furgones generadores y co-
los que se asientan las vías están compuestos, ches laboratorio (dedicados a probar y cuidar
además, por numerosas obras de defensa (mu- las instalaciones).
ros de contención sostenimientos, drenajes,
• Los vagones son vehículos dedicados a trans-
saneamientos, etc.).
portar todo tipo de mercancías. Se diseñan
• La superestructura incluye las vías propia- para el transporte de mercancías concretas.
mente dichas y el conjunto de útiles e insta- Existen vagones tolvas, cisternas, vagones ce-
laciones que se precisan para que los trenes rrados, etc. También pueden ser plataformas
circulen con garantías de eficacia y seguridad para transportar automóviles, contenedores,
(aparatos de la vía, señales, electrificación, etc.
etc.).
• Los bogies son dispositivos giratorios que dis-
• Para conducir la electricidad, los trenes se ponen de dos ejes o más, dotado cada uno de
pueden alimentar desde abajo, para lo que se dos ruedas, sobre los que se apoya un vehículo
instala un tercer carril electrificado al lado de ferroviario. Existen bogies tractores y bogies
la vía; o desde arriba, a través de una línea remolcados (sin fuerza de tracción).
aérea de contacto o catenaria.
• Si se precisa desenganchar vagones
• Dentro de la catenaria, el pantógrafo son los se deben tener en cuenta los siguientes
elementos con los que el motor toma la corrien- elementos: tubería de freno automático
te. Son elementos muy peligrosos con los que (TFA); tubería de depósitos principales (TDP);
conviene estar familiarizado. semiacoplamientos; grifo de aislamiento; y,
freno de estacionamiento.
• Las subestaciones eléctricas proporcionan
potencia a una serie de puestos de rectifica- • Los grifos de aislamiento deben
ción eléctrica distribuidos a lo largo del traza- encontrarse cerrados para desacoplar los
do de la vía del tren. La cantidad de puestos semiacoplamientos, ya que la presión del aire
depende de los kilómetros de la ruta y de la puede hacer que estos últimos se agiten sin
potencia que requiere la locomotora. Suelen control y produzcan daños a los operarios.
situarse cada 20 km en lineas de baja tensión Los semiacoplamientos nunca se deben dejar
(convencionales) y cada 50 km en las de alta colgando para evitar que pueda entrar algo y se
tensión. produzcan obstrucciones.
• La locomotora se encarga de aportar la fuerza • Cada tren debe disponer de su propio plan
motriz al tren. Normalmente, se sitúa en la par- de autoprotección. Este plan comprende
te delantera y tira del resto del tren. Actualmen- el conjunto de acciones que se realizan para
te pueden ser de tracción diesel, tracción eléc- controlar y prevenir los posibles riesgos. Se
trica y locomotoras diseñadas para maniobrar aplica en las emergencias y garantiza que se
con las cargas o para reparar las vías. adopten acciones coordinadas junto con el
sistema público de Protección Civil.
• Los automotores son trenes autopropulsados
que forman una única unidad inseparable, po- • Lo verdaderamente importante en las
seen el motor integrado en los coches. Pueden intervenciones de los bomberos es que exista
ser de tracción diesel y eléctrica, y pueden tra- una comunicación efectiva y directa con el
tarse tanto de trenes convencionales como de puesto de mando y control responsable de
alta velocidad. La propulsión no depende de la emergencia.
una única unidad propulsora, como las locomo-
• Un aspecto muy importante de las intervencio-
toras, sino que se divide en todos los coches.
456
CONVIENE RECORDAR
nes en este tipo de sucesos es el acceso al un tren acceda a esa vía si ya se encuentra
punto del incidente. Se debe encontrar la otra unidad en ella.
forma de acceso más segura y rápida. En el
• Todo el personal del tren (maquinista, inter-
caso de España se establece comunicación
ventor y demás tripulación) forma parte del
con el centro de gestión 24 horas (CGRH24)
plan de emergencia.
de Adif y con el Centro de Control de Emer-
gencias (CECON perteneciente a Renfe). • En función de la gravedad de los sucesos se
debe valorar si es más conveniente confinar
• Las corrientes empleadas son muy altas
o evacuar.
y pueden causar la muerte. La tensión que
usan los trenes que pueden electrocutar in- • La primera opción siempre será acceder al
cluso sin llegar a tocar la catenaria. No se tren a través de los huecos naturales, princi-
puede trabajar si la catenaria tiene tensión. palmente las puertas y las ventanas. La ma-
yoría de las puertas se pueden abrir desde el
• Las catenarias se dividen en tramos que
exterior con una llave de cuadradillo. Si las
permiten interrumpir la corriente en un sector
puertas están deformadas, se puede emplear
concreto mediante diversos sistemas seccio-
herramienta hidráulica, plasma, etc.
nadores Estos cortes de realizan desde el
centro de tráfico a través de un telemando. • El acceso a través del techo solo debe apli-
Los bomberos deben requerir el corte de la carse si se tiene la completa seguridad de
electricidad para eliminar los riesgos que su- que la catenaria ya no tiene tensión o en caso
pone. El responsable de la catenaria verifica de que el tren haya volcado.
primero, a través del contacto con el CTC,
• Si fuera necesario improvisar la apertura de
que ya no circula corriente. Entonces debe
un hueco, con carácter general, lo más senci-
proceder a colocar las pértigas de toma de
llo será realizarlo por debajo de las ventanas.
tierra con el fin de evitar accidentes produci-
dos por la derivación de las cargas eléctricas. • Los riesgos graves, específicos y prioritarios
para los bomberos implicados en este tipo
• Para desconectar la electricidad de la ins-
de intervenciones son el arrollamiento y la
talación se deben aplicar cinco normas de
electrocución. Estos riesgos y otros que
seguridad:
pueden aparecer varían dependiendo de la
• Primero. Cortar las fuentes de alimen- vía y el tren.
tación: abrir los seccionadores y los in-
• Toda la información sobre la mercancía trans-
terruptores.
portada y la cantidad de la misma viene de-
• Segundo. Evitar todo riesgo de reali- tallada en la carta de porte (localizada en la
mentación: aplicar fórmulas de consigna cabina del maquinista). Es el documento im-
(candados, llaves, etc.). preso o telemático (carta de porte electróni-
• Tercero. Comprobar el corte de tensión. ca) que recoge el contrato de transporte entre
mediante pértigas de comprobación. la empresa ferroviaria que realiza el servicio
• Cuarto. Derivar a tierra la instalación, en y el cliente.
cortocircuito. • Mientras se está desarrollando la interven-
• Quinto. Señalizar la zona en la que se ción, se debe prestar especial atención a los
realizan los trabajos aspectos más importantes, por si durante la
misma se produce una variación en las con-
• Un circuito de shunt es un circuito eléctrico
diciones que requieren una re-evaluación de
o electrónico que indica si en un tramo con-
la efectividad de las medidas que se están
creto de vía hay algún convoy. Normalmente
aplicando.
sirve para activar las señales e impedir que
457

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PARTE 6

1. Antecedentes históricos 3.2. Superestructura (vías más

2. Legislación aplicable y normativa

Las principales normas españolas que legislan y condicionan

Para que los cambios de aguja puedan seleccionar la vía por

Imagen 2. Elementos de la vía

La vía puede tener diferente ancho según el tren y el territorio

Imagen 5. Cambio de aguja manual

3.2.2. Aparatos de la vía 3.2.3. Señales

Imagen 4. Elementos de la aguja

• Luminosas: se accionan eléctricamente desde la esta- 3.2.4. Electrificación

a) El tercer carril. La solución “por abajo”

Para alimentar a los trenes desde abajo se instala un tercer

Imagen 8. Señales portátiles

• De los trenes: son las señales que estos muestran en

Es el sistema más empleado para electrificar ferrocarriles. A

Imagen 13. Subestación y feeder

Hay una conducción en paralelo destinada a reforzar el com-

Imagen 14. Conjunto de soporte y conjunto de atirantado

• Conjunto de suspensión (con tensión): Imagen 16. Conjunto de compensación

• Aislador de suspensión: aísla eléctricamente la ménsula y el con-

Diesel Maniobras Mantenimiento de vía

3.4.2. Automotores neradores y coches laboratorio, dedicados a probar y cuidar

Imagen 19. Tipos de coches

Diesel 3.4.4. Vagones

Tolva Cisterna Cerrado

Cerrado telescópico Plataforma automóviles Plataforma contenedores

Imagen 20. Tipos de vagones

Algunos acoples son exclusivos de un modelo de tren, mien-

Imagen 21. Bogie

4. Aparatos de unión entre vagones

5.3. Semiacoplamientos (SA)

Nunca se deben dejar colgando para evitar que se pro-

5.4. Grifo de aislamiento 5.5. Freno de estacionamiento

Los grifos de aislamiento deben encontrarse cerrados

Imagen 25. Freno de seguridad

6. Elementos de seguridad de los

Se instalan de manera que ningún viajero quede a más de

Cada coche de viajeros posee, como mínimo, dos ventanas

dentro como por fue- h) Cable de shuntado

Se dispone de dos es-

e) Cuadro eléctrico de instalaciones

En las dos primeras cabezas motrices se encuentran los cua-

Dispone de baterías auxiliares (con capacidad de dos horas)

Con independencia del tipo de locomotora o automotor, exis-

Imagen 27. Ubicación de los depósitos de combustible

7. Red de ferrocarriles en España • Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de

Imagen 30. Red de ferrocarriles en España

8. Gestión de las emergencias Lo verdaderamente importante en las inter-

b) Personal de la compañía que

En cuanto se recibe la llamada de emergencia, un

1. Técnicas de acceso a Comunicaciones en la red ferroviaria española

1.2. Accesos, mapas,

Puede haber puntos de difícil acceso,

Mapa de la línea de alta velocidad.

Imagen 34. Paso de línea alta velocidad Antequera-Granada

c) GPS 2.2. Medidas de seguridad

El principal sistema de seguridad está en la subesta-

Otro sistema de seguridad son los disyuntores extrarrápi-