TOMO2

2 Construcción en acero
Introducción al diseño
Instituto Técnico
de la Estructura
en Acero
ITEA
ÍNDICE
ÍNDICE DEL TOMO 2
CONSTRUCCIÓN EN ACERO:
INTRODUCCIÓN AL DISEÑO
Lección 2.1: Proceso de Diseño ............................................................ 1
1 INTRODUCCIÓN: OBJETIVOS DEL DISEÑO ................................................ 4

2 ¿CÓMO ENFOCA EL PROYECTISTA UN NUEVO PROYECTO? ................. 6
3 ¿CÓMO DESARROLLA EL PROYECTISTA
EL SISTEMA ESTRUCTURAL? ...................................................................... 8
3.1 Plantear un concepto inicial que pueda satisfacer bien
las necesidades funcionales................................................................. 8
3.2 Reconozca los principales sistemas estructurales y considere
la resistencia y rigidez necesarias ....................................................... 11
3.3 Valore las cargas con precisión y estime las dimensiones
de los elementos principales ................................................................ 13
3.4 Análisis estructural completo, utilizando elementos
de dimensiones estimadas con diseño adecuado de uniones,
relativo a detalles reales........................................................................ 14
3.5 Comunique el objeto del diseño mediante planos
y especificaciones.................................................................................. 15
3.6 Supervise la ejecución .......................................................................... 15
3.7 Realice un mantenimiento regular ....................................................... 15
3.8 Diferencias de énfasis en el enfoque del diseño respecto
al diseño de un edificio de tamaño medio .......................................... 15
3.8.1 Viviendas unifamiliares ............................................................. 15
3.8.2 Puentes........................................................................................ 16
3.8.3 Plataformas petrolíferas ............................................................ 16
4 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 17
5 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 19
APÉNDICE 1: El juego de rol “La casa del Mono” para un grupo
de estudiantes en un seminario, figura 16................................ 19
I
Lección 2.2.1: Principios de diseño........................................................ 23
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 26
2 LAS INCERTIDUMBRES EN DISEÑO ESTRUCTURAL ................................ 28
3 DISEÑO PARA EVITAR EL COLAPSO........................................................... 30
3.1 Antecedentes.......................................................................................... 30
3.2 Estabilidad .............................................................................................. 31
3.3 Robustez ................................................................................................. 32
4 OTROS OBJETIVOS DEL DISEÑO................................................................. 33
4.1 Deformación............................................................................................ 33
4.2 Vibración ................................................................................................. 33
4.3 Resistencia al incendio ......................................................................... 34
4.4 Fatiga... .................................................................................................... 34
4.5 Ejecución ................................................................................................ 35
4.6 Mantenimiento ........................................................................................ 35
5 RESPONSABILIDADES DEL PROYECTO ..................................................... 36
6 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 37
7 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 37
Lección 2.2.2: Bases de Diseño en Estado Límite y Coeficientes

de Seguridad .................................................................... 39
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 40
2 BASES DE DISEÑO EN ESTADO LÍMITE ...................................................... 43
3 ACCIONES... .................................................................................................... 46
3.1 Valores característicos de las acciones (Gk, Qk y Ak) ....................... 46
3.2 Valores hipotéticos de las acciones (Gd, Qd y Ad) ............................. 47
4 PROPIEDADES DEL MATERIAL .................................................................... 48
4.1 Valores característicos de las propiedades del material ................... 48
4.2 Valores teóricos de las propiedades del material............................... 48
5 DATOS GEOMÉTRICOS .................................................................................. 49
6 COEFICIENTES PARCIALES DE SEGURIDAD ............................................. 51
7 ESTADO LÍMITE ÚLTIMO................................................................................ 51
8 ESTADO LÍMITE DE SERVICIO ...................................................................... 52
8.1 Flechas .................................................................................................... 52
8.2 Efectos dinámicos.................................................................................. 52
II
ÍNDICE
9 MODELOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL....................................................... 54

10 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 55
11 GLOSARIO...... ................................................................................................. 56
12 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 57
13 BIBLIOGRAFÍA RELACIONADA..................................................................... 57
APÉNDICE: Coeficientes parciales de seguridad para las acciones ............... 59
Lección 2.3: Bases para la Determinación de Cargas .......................... 63
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 66
2 ACCIONES PERMANENTES .......................................................................... 68
2.1 Cargas permanentes .............................................................................. 68
3 ACCIONES VARIABLES ................................................................................. 71
3.1 Cargas impuestas .................................................................................. 71
3.2 Reducciones permitidas en la carga impuesta ................................... 72
3.3 Cargas superimpuestas en puentes .................................................... 72
3.4 Cargas generadas por una grúa........................................................... 73
3.5 Cargas climáticas................................................................................... 73
3.6 Cargas de viento .................................................................................... 74
3.7 Cargas de nieve...................................................................................... 77
3.8 Carga de las olas.................................................................................... 77
3.9 Efectos de la temperatura ..................................................................... 78
3.10 Material contenido.................................................................................. 78
3.11 Cargas sísmicas ..................................................................................... 78
3.12 Cargas accidentales............................................................................... 78
4 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 79
5 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 79
6 BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL ........................................................................... 79
Lección 2.4.1: Historia del Hierro y del Acero en Estructuras............. 81
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 84
2 EVOLUCIÓN DE LOS METALES FÉRRICOS ................................................ 85
III
2.1 Hierro de forja......................................................................................... 85
2.2 Hierro fundido o colado......................................................................... 85
2.3 Hierro forjado industrial ........................................................................ 85
2.4 Acero...... ................................................................................................. 85
3 LOGROS ALCANZADOS CON HIERRO Y ACERO ESTRUCTURALES...... 87
4 EL PERIODO DE LA FUNDICIÓN (1780-1850).............................................. 88
4.1 Puentes de fundición en arco ............................................................... 88
4.2 La fundición en los edificios................................................................. 88
4.3 Combinación de fundición y hierro forjado en la construcción ....... 90
4.4 Puentes colgantes.................................................................................. 91
5 EL PERIODO DE HIERRO FORJADO (1850-1900) ....................................... 92
5.1 El hierro en los puentes ........................................................................ 92
5.2 El hierro forjado en los edificios .......................................................... 93
6 EL PERIODO DEL ACERO (1880-ACTUALIDAD).......................................... 95
7 TÉCNICAS ACTUALES Y PERSPECTIVAS DE FUTURO ............................. 96
8 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 97
Lección 2.4.2: Historia del Diseño en Acero.......................................... 99
1 HISTORIA DEL DISEÑO EN ACERO: ESTADO DEL CONOCIMIENTO

DE ESTRUCTURAS EN EL SIGLO XVIII Y ANTERIORES............................ 102
2 ESTADO DEL CONOCIMIENTO ESTRUCTURAL EN GRAN BRETAÑA
A PRINCIPIOS DEL SIGLO XIX ...................................................................... 103
3 CONOCIMIENTO DE LA MADERA A PRINCIPIOS DEL SIGLO XIX............ 104
4 CONOCIMIENTOS DE LA FUNDICIÓN A PRINCIPIOS
DEL SIGLO XIX................................................................................................ 105
5 CONOCIMIENTO DEL HIERRO FORJADO A PRINCIPIOS
DEL SIGLO XIX ................................................................................................ 107
6 LOS AÑOS DE LOS ENSAYOS 1820-1850 .................................................... 108
7 TERMINOLOGÍA DEFORMACIÓN, TENSIÓN, COHESIÓN, ETC. ................ 110
8 EL DISEÑO ESTRUCTURAL ENTRE 1850 Y 1900 ....................................... 111
9 ANOTACIÓN SOBRE EL SIGLO XX ............................................................... 114
10 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 115
IV
ÍNDICE
Lección 2.4.3: Historia del Hierro y el Acero en Edificios .................... 117
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 120

2 PRIMEROS USOS ESTRUCTURALES DEL HIERRO EN EDIFICIOS .......... 121
3 EDIFICIOS INDUSTRIALES Y FÁBRICAS ..................................................... 123
4 CUBIERTAS DE GRAN LUZ ........................................................................... 127
5 ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS DE VARIAS PLANTAS ............................... 132
5.1 Construcción de forjados...................................................................... 133
5.2 Vigas y pilares ........................................................................................ 133
5.3 Construcción de pórticos...................................................................... 133
5.4 Estructuras arriostradas para carga de viento ................................... 134
6 EVOLUCIÓN DEL DISEÑO DE EDIFICIOS CON ESTRUCTURA DE ACERO 136
7 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 142
Lección 2.4.4: Historia del Hierro y el Acero en Puentes ..................... 143
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 146

2 PUENTES EN ARCO ....................................................................................... 147
3 PUENTES CON ESTRUCTURAS DE VIGAS DE CELOSÍA,
DE ALMA LLENA Y DE CAJÓN ..................................................................... 151
4 PUENTES COLGANTES ................................................................................. 161
5 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 168
Lección 2.5.1: Introducción al Diseño de Edificios Industriales ......... 169
1 TIPOS DE EDIFICIOS INDUSTRIALES .......................................................... 172

2 ESTRUCTURA DE ACERO PARA EDIFICIOS INDUSTRIALES.................... 173
3 ELECCIÓN DE UN EDIFICIO INDUSTRIAL ................................................... 174
4 FORMAS DE LOS EDIFICIOS INDUSTRIALES ............................................. 175
5 LA ESTABILIDAD DE LOS EDIFICIOS INDUSTRIALES ............................... 178
6 ANÁLISIS GLOBAL ......................................................................................... 179
7 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 180
V
Lección 2.5.2: Introducción al Diseño
de Edificios Industriales
Singulares......................................................................... 181
1 TIPOS DE EDIFICIOS INDUSTRIALES SINGULARES.................................. 184

2 MÉTODOS DE MANIPULACIÓN..................................................................... 185
3 ILUMINACIÓN NATURAL ................................................................................ 187
4 SERVICIOS ...................................................................................................... 188
5 CARGAS ESPECIALES EN CUBIERTA ......................................................... 189
6 MANTENIMIENTO............................................................................................ 190
7 PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS............................................................. 191
8 ALGUNOS EJEMPLOS DE EDIFICIOS ESPECIALES .................................. 192
8.1 Centrales térmicas de carbón............................................................... 192
8.2 Hangar de mantenimiento de aeronaves ............................................. 193
8.3 Fábrica de leche en polvo ..................................................................... 196
8.4 Complejo industrial................................................................................ 197
9 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 199
Lección 2.6.1: Introducción al Proyecto

de Puentes de Acero
y Mixtos I........................................................................... 201
1 FUNDAMENTOS .............................................................................................. 204

2 LA ESTRUCTURA DE APOYO........................................................................ 206
3 INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA .............................................. 208
4 PUENTES DE ACERO ..................................................................................... 210
4.1 Aspectos generales ............................................................................... 210
4.2 Sistemas de tablero ............................................................................... 211
5 PUENTES DE VIGAS ARMADAS ................................................................... 215
6 PUENTES DE VIGAS DE CELOSÍA ............................................................... 217
7 PUENTES DE VIGAS CAJÓN......................................................................... 219
8 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 223
9 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 223
VI
ÍNDICE
Lección 2.6.2: Introducción al Proyecto de Puentes

de Acero y Mixtos: Parte 2
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 228
2 PASARELAS PEATONALES ........................................................................... 229
3 PUENTES MÓVILES........................................................................................ 231
3.1 Generalidades......................................................................................... 231
3.2 Puentes basculantes.............................................................................. 231
3.3 Puentes giratorios.................................................................................. 232
3.4 Puentes levadizos .................................................................................. 233
3.5 Otros tipos de puentes móviles............................................................ 234
4 PUENTES DE SERVICIOS .............................................................................. 235
5 GUÍA PARA EL DISEÑO INICIAL ................................................................... 237
5.1 Selección de la forma del puente ......................................................... 237
5.2 Selección de la luz ................................................................................. 239
6 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 240
7 LECTURAS ADICIONALES ............................................................................ 241
Lección 2.7.1: Introducción al Diseño de Edificios

de Varias Plantas: Parte 1 ............................................... 243
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 246

2 EL ESQUEMA ESTRUCTURAL ...................................................................... 247
3 PILARES....... ................................................................................................... 248
4 VIGAS............................................................................................................... 250
5 ESTRUCTURAS DE FORJADO ...................................................................... 252
6 ARRIOSTRAMIENTO....................................................................................... 254
7 SISTEMAS ESTRUCTURALES....................................................................... 256
8 REQUISITOS DEL DISEÑO............................................................................. 259
9 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 262
Lección 2.7.2: Introducción al Diseño de Edificios

de Varias Plantas: Parte 2 ............................................... 263
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 266
VII
2 DE LOS EDIFICIOS DE VARIAS PLANTAS A LOS RASCACIELOS............ 267
3 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS EDIFICIOS DE ACERO
DE POCA ALTURA .......................................................................................... 270
4 SISTEMAS ESTRUCTURALES PARA EDIFICIOS DE GRAN ALTURA ....... 272
5 MODELOS DE CÁLCULO ............................................................................... 277
5.1 Hipótesis básicas ................................................................................... 277
5.2 Estructura articulada ............................................................................. 278
5.3 El arriostramiento de viga de celosía .................................................. 279
6 REQUISITOS SÍSMICOS DE LAS ESTRUCTURAS DE ACERO................... 283
7 COMPORTAMIENTO CON CARGAS HORIZONTALES................................. 284
8 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 287
9 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 287
Lección 2.8: Aprender de los errores ..................................................... 289
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 292

2 ANÁLISIS DE ALGUNOS ERRORES ESTRUCTURALES ............................ 293
2.1 Generalidades......................................................................................... 293
2.2 La relación contractual.......................................................................... 293
2.3 Colapsos estructurales.......................................................................... 294
2.3.1 Puentes de viga cajón ............................................................... 294
2.3.2 Puentes de vigas armadas ........................................................ 297
2.3.3 Estructuras de láminas.............................................................. 301
2.3.4 Edificios....................................................................................... 303
3 RESUMEN FINAL ............................................................................................ 307
DIAPOSITIVAS COMPLEMENTARIAS ........................................................... 309
VIII
ESDEP TOMO 2
Lección 2.1: Proceso de Diseño
1
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO nes están relacionadas con ella de alguna manera,

siendo las que más afines: 2: Introducción al
Presentar el desafío que supone el diseño Diseño, 16: Sistemas Estructurales: Edificios, 17:
creativo y explicar los métodos para su consecu- Sistemas Estructurales: Plataformas Petrolíferas,
ción. 18: Sistemas Estructurales: Puentes, y 19:
Sistemas Estructurales: Otras Estructuras.
CONOCIMIENTOS PREVIOS
RESUMEN
Se presupone un conocimiento general
de la mecánica básica aplicada. Se recomienda La lección empieza con una definición del
leer los tres libros de J. E. Gordon [1,2,3]. diseño y con la enumeración de algunos objetivos.
En ella se explica de qué forma un proyectista
puede enfocar un nuevo problema, en general, y
LECCIONES AFINES cómo un proyectista de estructuras, en concreto,
puede desarrollar un sistema estructural. Termina
Al tratar esta lección del proceso de diseño haciendo énfasis en los distintos enfoques del
en términos generales, casi todas las demás leccio- diseño para las diferentes clases de estructuras.
3
1. INTRODUCCIÓN: OBJETIVOS
DEL DISEÑO
Los resultados de un buen proyecto de
construcción pueden ser apreciados y utilizados
por todo el mundo (véase la figura 1).
Figura 2 Garaje acabado
ducto para satisfacer una necesidad determina-

da”. Abarca desde las primeras ideas conceptua-
les, pasando por el estudio de las necesidades
humanas, hasta las fases detalladas técnicas y
de fabricación, así como las ideas y los estudios
plasmados en planos, textos y maquetas.
¿Diseñadores? Todos somos capaces de

tener ideas conceptuales creativas; continua-
mente estamos procesando información y efec-
tuando selecciones imaginativas conscientes
Figura 1 Escalas comparadas: edificios, puentes y plata-
formas petrolíferas
provocando cambios.
Los objetivos buscados en el diseño

La cuestión es: ¿Cómo pueden los pro-
estructural son asegurar lo más y mejor posible:
yectistas profesionales desarrollar y producir
proyectos mejores que los ya existentes, que
• el buen funcionamiento del objeto diseñado
beneficien y mejoren la realización de activida-
durante el tiempo de vida útil deseado.
des humanas? En concreto, se trata de ver cómo
• un sistema de construcción seguro, ejecuta-
puede utilizarse el acero eficazmente en estruc-
do a tiempo y ajustado al presupuesto origi-
turas para:
nal.
• viajar más fácilmente por un terreno abrup- • una solución imaginativa y agradable tanto
to en el que son necesarios puentes. para los usuarios como para los observado-
• hacer que funcionen procesos industriales res.
básicos que requieran, por ejemplo, sopor- Estas premisas pueden cumplirse de dos
tes para maquinaria, diques o instalaciones maneras:
de plataformas de prospección petrolífera.
• ayudar en las comunicaciones que requie- • realizando simplemente una copia exacta
ren postes. de un objeto anterior, o
• cerrar espacios en edificios, como en la • “reinventando la rueda”, diseñando desde el
figura 2. principio todos los sistemas y componentes.
El diseño es “el proceso mediante el cual Ninguno de estos dos enfoques extremos
se definen los medios de fabricación de un pro- serán, con toda seguridad, completamente satis-
4
INTRODUCCIÓN: OBJETIVOS DEL DISEÑO
factorio. En el primer caso, las condiciones pue- cios adyacentes se han construido en el “Estilo
den ser algo diferentes, y así, en el caso de que Postmoderno”.
tomemos como modelo un puente original para
diseñar otro nuevo, puede haber sucedido que En relación con el segundo enfoque, “la
aquél haya inducido un tráfico mayor de lo pre- vida es a menudo demasiado corta” para encon-
visto, o por que el peso de los vehículos haya trar la solución óptima y, mientras ésta se busca,
aumentado. Las condiciones económicas y el cliente se impacienta. Los proyectos de
materiales pueden también haber cambiado; los estructuras e ingeniería civil son, por lo general,
costes de mano de obra en la fabricación de de gran envergadura y se presentan con poca
pequeños elementos y uniones incorporadas de frecuencia, y un cliente decepcionado no efec-
acero pueden haberse visto incrementados en tuará, lo más seguro, un segundo encargo. La
comparación con los de los grandes elementos realización de ideas teóricas nuevas e innova-
laminados o realizados con soldadura continua; ciones requiere, invariablemente, mucho tiempo:
asimismo, los aceros resistentes a la corrosión la historia así lo demuestra una y otra vez. Así
han reducido los costes de conservación al pues, el análisis metódico de los riesgos y erro-
hacer innecesarios algunos tratamientos superfi- res potenciales debe atemperar el ánimo innova-
ciales. Con el tiempo puede que se hayan des- dor del entusiasta.
cubierto deficiencias de rendimiento, tales como
roturas por fatiga provocada por vibraciones en Deben buscarse y hallarse soluciones
las uniones. Las condiciones de consumo de creativas positivas para todos los aspectos de
energía pueden haber cambiado, por ejemplo en cada nuevo problema. Las soluciones incorpora-
relación con la descarga global de ciertos pro- rán elementos de los extremos mencionados:
ductos químicos, el coste de fabricación de cier- tanto de principios fundamentales como de
tos materiales o la necesidad de un mayor con- desarrollos recientes. Sin embargo, a lo largo de
trol térmico de un espacio cerrado. Por último, todo el proceso de diseño, lo prudente es man-
una repetición excesiva de una solución visual tener una visión clara de los objetivos finales y
puede haber provocado hastío y una respuesta utilizar medios y soluciones técnicas relativa-
cultural adversa; por ejemplo, si todos los edifi- mente sencillas.
5
2. ¿CÓMO ENFOCA EL 4. Decidir cuál es la mejor solución y perfec-
PROYECTISTA UN NUEVO cionarla (Evaluación), estableciendo priori-
dades de acción claras (en términos de
PROYECTO? fabricación, construcción, utilización y
Al comienzo de un nuevo proyecto, puede mantenimiento).
producirse un momento de pánico ciego. Existen
diversos Métodos de Diseño que ayudan a avan- 5. Comunicar las decisiones tomadas a otras
zar [4, 5] en el nuevo proyecto, aunque se sugie- personas involucradas en el proyecto.
re el siguiente enfoque metodológico:
A primera vista, estas cinco fases se pre-
1. Reconocer que existe un reto y definir cla- sentan como una cadena lineal simple; de
ramente los objetivos generales de un pro- hecho, el proceso de proyectar es altamente
yecto (véase la figura 3). complejo, ya que ninguno de los factores del
diseño es, en mayor o menor grado, indepen-
diente. Así existirán numerosos pasos y bucles
dentro y entre las diversas fases, tal como se
muestra en la figura 4. En el primer recorrido
rápido por las fases 1, 2 y 3 se decidirá si existe
algún problema; por ejemplo, ¿Justifica el volu-
men de tráfico estimado la realización de un
puente cómodo pero de alto coste?
Figura 4 Repetición en la fase de diseño
Desde la idea hasta los detalles, todos los

factores y combinaciones deben explorarse
exhaustivamente, ajustando detenidamente
Figura 3 “Define el objetivo gobal” (según E. Torroja) numerosos compromisos para llegar a una solu-
ción factible. Las ideas pueden desarrollarse:
2. Investigar acerca del proyecto y recoger verbalmente, por ejemplo, mediante una “tor-
información que pueda ser relevante menta de ideas” o por el método “razonamiento
(Análisis). lateral” de Edward de Bono [6], gráficamente,
numéricamente o físicamente. Una valoración
3. Deducir posibles soluciones del proyecto cualitativa debe seguir siempre a la evaluación
(Síntesis). cuantitativa.
6
¿CÓMO ENFOCA EL PROYECTISTA...
Así, el punto de partida del análisis puede parecer y la interacción con otros miembros del
ser la noción actual preconcebida del proyectista equipo de diseño que conducirán al éxito de la
o la imaginación visual, pero la síntesis revelará síntesis, mediante “Juegos de Rol” (véase por
la flexibilidad de su mente para asimilar nuevas ejemplo el juego “La Casa del Mono” en el apén-
ideas de forma crítica, sin prejuicios. dice 1).
Un proyectista puede prepararse a sí

mismo para los compromisos, los cambios de
7
3. ¿CÓMO DESARROLLA
EL PROYECTISTA
EL SISTEMA ESTRUCTURAL?
Observaremos, brevemente y a modo de
ejemplo, el concepto constructivo y las diferentes
fases de decisión para el diseño de un edificio
para un garaje, con capacidad para dos camio-
nes, dotado de oficina, lavabo y cafetería, que se
muestra terminado en la figura 2. En este caso
hipotético se presupone que el cliente ya ha
tomado la decisión inicial de hacer proyectar y
construir un edificio con estos requisitos.
3.1 Plantear un concepto inicial

que pueda satisfacer bien Figura 6 Volúmenes de espacio
las necesidades funcionales
La observación de las funciones y del uso Existirán otras muchas disposiciones
a que va estar destinada la estructura a cuyo posibles del conjunto que deberán ser conside-
diseño se enfrenta, es, sin duda alguna, la mejor radas rápidamente en esta fase.
idea para comenzar. Haga una lista de funciones
individuales; seguidamente, genere un diagrama Los requisitos de cada volumen y sus
de flujos de las relaciones entre las diferentes interconexiones deben examinarse bajo todos
áreas funcionales para decidir las posibles loca-
lizaciones e interconexiones (véase la figura 5);
Encuentre o suponga superficies de planta ade-
cuadas y alturas libres mínimas de cada volu-
men. Puede resultar indicado, entonces, un plan
de conjunto, anotando cualquier complicación
particular del local, como puede ser la forma de
la planta, la proximidad de edificios antiguos, la
pendiente o la consistencia del suelo.
Figura 5 Diagrama de “burbuja” Figura 7 “Incompatibilidades de diseño”
8
¿CÓMO DESARROLLA EL PROYECTISTA...
previos, en la comprensión de construcciones

reales [8-13], o en la teoría estructural (véase la
figura 9 a-d), así como en la disponibilidad de
materiales y mano de obra cualificada en la zona.
Pueden ser necesarias consultas iniciales con
proveedores y fabricantes, p.ej. para grandes
cantidades o calidades especiales de acero.
La estructura de acero, con sus caracte-

rísticas de resistencia, isotropía y rigidez, y sus
elementos lineales rectos y compactos, conduce
por si misma a sistemas de pórticos (véase la
figura 9 e) que recogen y transmiten las princi-
pales cargas estructurales lo más directamente
posible a los cimientos, lo mismo que un árbol
recoge las cargas de sus hojas, ramas y tronco
Figura 8 Conceptos iniciales principal y las transmite hasta las raíces.
los criterios funcionales, de coste

y estéticos. Como ejemplo, habrá
que considerar qué cargas no per-
manentes estructurales aplicadas
deben resistir o qué requisitos de
calefacción, ventilación, ilumina-
ción y acústicos pueden ser preci-
sos (véase la figura 6).
Los criterios principales se

reconocen con facilidad, y pueden
ser aplicados y probados mediante
análisis numérico. Las incompatibi-
lidades se pueden despejar reor-
denando los espacios planificados
o adoptando otros compromisos
(véase la figura 7); por ejemplo,
¿Aceptaría Vd. un teléfono de ofici-
na situado muy cerca del taladro
del taller o del motor de los camio-
nes, sin aislamiento acústico?
Prepare un conjunto de
hipótesis iniciales de posibles
materiales y del sistema estructu-
ral de carga [7] de pórticos, de ele-
mentos planos o de membrana,
que pueda ser compatible con los
volúmenes, tal como se muestra
en la figura 8. Estas hipótesis esta-
rán basadas en conocimientos Figura 9a Conceptos de carga
9
Media distancia
cuando puede verse la totali-
dad del objeto construido
Cerca
cuando puede verse claramen-
te un detalle
Muy cerca
cuando puede verse la textura
de los materiales.
La mayoría de las veces

deben cumplirse todas estas con-
diciones, especialmente en los
edificios muy grandes. Algunas
personas pueden hallar deficien-
cias si sus condiciones sociales
mejoran o se producen fenóme-
nos naturales o cambiantes; por
ejemplo, la luz durante la puesta
del sol da repentinamente un
aspecto y un color completamen-
te diferente o, cuando el sol se ha
puesto la iluminación interior crea
efectos que no se habían obser-
vado anteriormente.
Figura 9b Conceptos de carga
Seguidamente (y de forma continua),

ponga en claro y pruebe sus ideas realizando
bocetos rápidos en tres dimensiones o maque-
tas sencillas para explorar la probable compati-
bilidad y el efecto estético.
Debe desarrollar una gama de dibujos

evocadores y estimulantes vistos a diferentes
distancias, desde los edificios, a su alrededor y
del interior:
Gran Distancia el dibujo de la silueta o “cro- Figura 9c Pórticos en 2-D bajo carga vertical
quis panorámico”
10
cantes, que deberán tener unos cono-

cimientos comunes de los principios
básicos del diseño) colaboren y se
comuniquen libremente entre sí -y tam-
bién con el cliente- en esta fase con-
ceptual del proyecto. No resulta fácil ni
económico rectificar en las fases más
detalladas del proyecto las decisiones
incorrectas tomadas al principio.
Esté preparado para modificar

el concepto fácilmente (utilice lápices
4B) y trabaje con rapidez. Los tiempos
para un concepto inicial de proyecto
(diseño) estructural se miden en
segundos y minutos, pero serán nece-
sarias horas para discutir y comunicar
con los demás en busca de una idea
de proyecto completo inicial.
3.2 Reconozca los princi-

pales sistemas estruc-
turales y considere la
resistencia y rigidez
necesarias
Considere las cargas no perma-
nentes aplicadas desde cubiertas,
Figura 9d Pórticos en 2-D bajo carga horizontal
Con la utilización hábil del acero se pue-

den conseguir forma, color, calidad y definición,
especialmente con elementos a “escala huma-
na”, aunque la repetición no tardará en provocar
hastío; pero los elementos deben considerarse
únicamente como parte de una experiencia sen-
sorial completa que debe incluir soluciones ele-
gantes en todos los aspectos, especialmente en
aquéllos fácilmente visibles, de la totalidad del
proyecto del edificio.
Es muy importante que todos los profe-

sionales (arquitectos, ingenieros de estructuras y
de servicios de evaluación del impacto ambien-
tal, así como los principales proveedores y fabri- Figura 9e Pórticos en 3-D
11
pisos o paredes y trace “líneas de
carga” a través del conjunto integral
tridimensional de elementos hasta
los cimientos (véase la figura 10).
El tejado debe estar formado

por una cubierta de perfiles de
acero, el agua de lluvia debe pasar
a los lados y una tabla de datos del
fabricante indicará el ángulo de incli-
nación que se le debe dar (4° - 6°
como mínimo) y la separación nece-
saria entre correas. Esta separa-
ción, a modo de ejemplo, suele ser
de 1,4 m a 2,6 m. entre si, y deben
estar soportadas, normalmente,
cada 3 m - 8 m, por una viga princi- Figura 10 Sistema estructural principal
pal o cercha inclinada, extendiéndo-
se generalmente sobre la dirección más corta en tados”); ¿Puede el terreno resistir un efecto
planta y apoyada en columnas estabilizadas en adicional de vuelco en la base?
tres dimensiones.
• o fijando rígidamente la parte superior de
Las cargas del viento en el lado más largo los pilares a las vigas principales (creando
del edificio pueden ser soportadas por un cerra- “pórticos”) y utilizando cimientos más
miento que se extienda directamente hasta los pequeños, económicos y “articulados”.
pilares principales o a los carriles de las paredes
laterales entre pilares. Los pilares pueden resis- Las cargas del viento sobre el lado corto
tir el vuelco: abierto del edificio pueden resistirse mediante la
puerta de apertura que se extiende por la parte
• mediante arriostramiento en cruz de San superior o inferior o de lado a lado. En el lado
Andrés (en este caso una puerta grande de corto cerrado las cargas del viento pueden resis-
entrada quedaría obstruida). tirse mediante un cerramiento que se extienda
directamente entre los pilares secundarios en los
• o fijando rígidamente los pilares a los extremos de la pared o sobre los carriles hasta
cimientos (“pilares de extremo libre conec- dichos pilares.
En ambos extremos del edifi-

cio, es probable que se produzcan
esfuerzos longitudinales en la parte
superior de los pilares. Pueden
introducirse arriostramientos refor-
zados, generalmente en ambos
extremos de la chapa de la cubierta,
para transmitir estas cargas a la
parte superior de una nave de pila-
res en el lado largo, que debe enton-
ces arriostrarse al suelo.
Identifique la acción de las

Figura 11 “Regla del pulgar” para estimación muy preliminar del tamaño fuerzas principales (compresión C;
12
cule lo siguiente (véase la figura

12):
• reacciones de las vigas y

cargas de los pilares (llevan-
do medio vano a uno de los
lados de un pilar interno).
• momentos de flexión máxi-

mos, por ejemplo wL2/8 para
una viga apoyada en los
extremos, sometida a carga
uniforme.
• esfuerzos cortantes máxi-

mos en las vigas.
• valores de flecha, por ejemplo

Figura 12 Dimensionado aproximado del tamaño de elementos (5/384)wL4/EI para una viga
apoyada en los extremos con
tracción T; flexión B) en los elementos y las for- carga uniforme.
mas probables de las deformaciones generales
por flexión y de los elementos para todas las car- Las dimensiones de los pilares que sopor-
gas aplicadas, tanto por separado como cuando tan un momento escaso pueden estimarse a par-
se combinen.
Resulta siempre útil dibujar los elemen-

tos a una escala aproximada, lo cual se puede
hacer fácilmente utilizando las tablas de datos
de cubiertas y cerramientos facilitadas por el
fabricante, mediante la observación de edificios
similares existentes o utilizando “procedimien-
tos empíricos”; por ejemplo, la relación
vano/canto para una viga apoyada en los extre-
mos es aproximadamente igual a 20 para una
carga uniforme de una cubierta ligera (véase la
figura 11).
En esta fase el diseño estructural se hace

más preciso (utilice lápiz B) y requiere más tiem-
po. Escala de tiempos: minutos.
3.3 Valore las cargas con

precisión y estime las
dimensiones de
los elementos principales
Estime la carga permanente de la cons-
trucción y, con las cargas no permanentes, cal- Figura 13 Análisis final y detalles
13
tir de Tablas de Carga Admisible, utilizando una tes en la rigidez de los elementos, deberá repe-
longitud de pandeo adecuada. Deben preverse tirse el análisis. El papel de las alas y almas de
momentos de flexión importantes mediante un cada elemento en la resistencia a las fuerzas
incremento adecuado, por ejemplo, dos veces o locales dentro de las conexiones también debe
más, en el momento resistente de la sección considerarse muy atentamente cuando se
transversal para el eje de flexión. determinen las dimensiones finales de los ele-
mentos. Una rigidización excesiva en perfiles
Las dimensiones de las vigas deben esti- ligeros puede ser prohibitiva en cuanto a cos-
marse comprobando la resistencia a la flexión y tes.
la rigidez con flechas máximas. La integración
en la estructura de conductos de servicio o El análisis no puede terminar sin una inte-
tuberías puede requerir que las vigas tengan gración estructural cuidadosa y la consideración
mayor o menor canto y altura y taladros en el de la compatibilidad del conjunto del sistema de
alma. construcción, incluidos sus detalles de fabrica-
ción.
Los métodos probables de unión deben
considerarse detenidamente: ¿deberá la viga
estar simplemente apoyada o completamente
continua, y cuáles son las implicaciones de fabri-
cación, montaje y costes?
Los cálculos estructurales van a realizar-

se ahora (utilice un lápiz HB con una regla de
cálculo, una calculadora sencilla o un ordena-
dor), y requerirán más tiempo. Escala de tiem-
pos: minutos/horas.
3.4 Análisis estructural completo, Figura 14 Comunicaciones

utilizando elementos de
dimensiones estimadas con Las uniones de elementos, por lo general,
diseño adecuado de uniones, se prepararán en fábrica mediante soldadura y
las uniones de elementos grandes no transpor-
relativo a detalles reales tables se terminarán normalmente con tornillos
Realice un análisis estructural completo en la obra. Los arriostramientos, cubiertas y
de la estructura, plástica o elásticamente. Puede revestimientos, por lo general, se fijarán en la
utilizarse un ordenador, aunque algunas técnicas obra con tornillos o tornillos autorroscantes. Es
“manuales” resultarán a menudo adecuadas; el importante recordar que las roturas más fre-
primero de los análisis resulta apropiado cuando cuentes se producen por uniones incorrectas,
se requieren flechas precisas (véase la figura detalles y su integración.
13).
Ahora los cálculos estructurales y los
Para el análisis de estructuras estadísti- detalles avanzan (utilice un lápiz HB con regla de
camente indeterminadas, una estimación inicial cálculo, calculadoras y ordenadores). Escala de
de la rigidez (I) de los elementos y de las unio- tiempos: horas/días.
nes debe determinarse según la tercera fase
anterior, antes de que sea posible hallar la dis- La repetición de las fases 1- 4 anteriores
posición de los momentos de flexión y las fle- será sin duda necesaria, en particular para
chas. Si la posterior comprobación del diseño asegurarse de que las primeras decisiones
de los elementos conduce a cambios importan- estructurales sean compatibles con las subsi-
14
3.6 Supervise la
ejecución
En todas las fases de la
ejecución debe asegurarse la
estabilidad de la estructura
(véase la figura 15). En el lugar y
el momento apropiados debe
disponerse de componentes de
alta calidad y montadores exper-
tos, lo que requiere una organi-
zación muy cuidada. Si todo va
según los planes cada pieza se
Figura 15 Ejecución ajustará en el conjunto completo.
guientes investigaciones relativas a los aspec- En este momento se ponen en práctica

tos funcionales, medioambientales, económi- las ideas de la concepción (utilice botas de
cos y estéticos. Debe considerarse el efecto de goma). Escala de tiempos: semanas/meses.
cualquier cambio en la totalidad del proyecto.
Normalmente, los cambios requerirán un pro-
yecto parcial. 3.7 Realice un mantenimiento
regular
3.5 Comunique el objeto Únicamente será necesario el manteni-
del diseño mediante planos miento regular planificado por completo en el
y especificaciones proyecto, con algún cambio y renovación ocasio-
nales necesarios por los cambios de uso u ocu-
Prepare planos detallados y pliegos de pación. No debe ser necesaria la corrección de
condiciones para las licitaciones de fabricantes defectos de diseño debidos a innovaciones y
(véase la figura 14). Puede ser de nuevo nece- errores.
saria la repetición del proyecto, debido a desvia-
ciones en los precios y/o métodos de los fabri- Ésta es la fase de utilización. ¡Adopte una
cantes (por ejemplo el equipo de soldadura visión serena de la vida! Escala de tiempos:
disponible, dificultades para manipular estructu- años/décadas.
ras de acero en el taller de fabricación o para su
transporte y montaje). Los cambios e innovacio-
nes en el proyecto deben comunicarse y especi- 3.8 Diferencias de énfasis en el
ficarse muy cuidadosa y explícitamente. enfoque del diseño respecto
al diseño de un edificio de
En muchos casos es una práctica fre- tamaño medio
cuente que un Ingeniero Consultor de
Estructuras prepare proyectos preliminares con
una selección de secciones principales, dejando 3.8.1 Viviendas unifamiliares
que un fabricante de estructuras metálicas finali-
ce el proyecto de detalle y el sistema de uniones, La mayor parte de las viviendas cons-
antes de comprobarlo con el Consultor. truidas de forma tradicional incluyen algunos
elementos estándar de acero. P.ej. vigas de
El diseño estructural ya se está terminan- acero laminado en caliente para los vanos de
do (utilice lápices de 2 a 4 H y plumas, u orde- espacios grandes o para soportar paredes,
nadores). Escala de tiempos: días/semanas. pilares de sección hueca para cajas de escale-
15
ras, dinteles laminados en frío sobre aperturas viento son importantes en las estructuras de
de ventanas, así como clavos, tornillos y placas grandes vanos. La accesibilidad del lugar, la via-
de refuerzo. bilidad de la ejecución de cimientos de gran
masa, el tipo de estructura de tableros y los cos-
Pueden incorporarse perfiles de acero tes de conservación regular determinarán el sis-
galvanizado laminado en frío en vigas de celosí- tema adoptado. Es importante la estética para
as y reemplazar a la madera en el caso de ele- los usuarios y otros observadores; la escala a
mentos repetitivos. Pueden incorporarse seccio- larga distancia debe ser adecuadamente esbel-
nes similares en paredes, pero la protección ta, pero psicológicamente fuerte; es necesaria
contra incendios de las secciones de pared del- una atención particular a la visión muy cerca de
gada requiere una gran atención, especialmente los estribos y la parte inferior del tablero.
en las casas de varias plantas.
En las casas puede utilizarse una viga 3.8.3 Plataformas petrolíferas

principal estructural de acero, pero debe proyec-
tarse apropiadamente la integración de los servi- La escala de todo proyecto será muchas
cios, la protección contra incendios en edificios veces superior a la de un edificio en tierra. La
de varias plantas, la corrosión y los costes de carga de gravedad, la velocidad del viento, la
fabricación de uniones portantes. Para el exterior altura de las olas y la profundidad del agua cons-
pueden utilizarse varios tipos de cerramientos en tituyen parámetros de diseño importantes para la
perfiles o en paneles compuestos. magnitud y la estabilidad de la estructura (en
este caso, los elementos mayores provocan
mayores cargas de viento y olas). La escala de
3.8.2 Puentes la estructura plantea asimismo problemas espe-
ciales de control de fabricación, botadura, ancla-
Las magnitudes de las cargas de grave- je en profundidad realizado por buzos y, no
dad son a menudo relativamente mayores en los menos importante, coste (véase la figura 1).
puentes, y deben valorarse pautas de carga par- Posteriormente, al término de la vida útil de la
ticulares; asimismo, se producirán series de car- estructura, los problemas de desmantelamiento
gas por ruedas, con un marcado efecto dinámi- deben verse facilitados si se han tenido en cuen-
co. Los efectos dinámicos de las cargas de ta durante el diseño inicial.
16
BIBLIOGRAFÍA
4. RESUMEN FINAL Un buen tratado sobre el diseño funcional y los

• En esta lección se presenta el reto del pro- factores humanos que afectan a la creación de
yecto creativo y se sugiere una estrategia artefactos: sin ilustraciones profusas.
global para proyectar estructuras de acero. [7] LeGood, J. P, “Principles of Structural
Se pretende responder a preguntas sobre lo Steelwork for Architectural Students”, SCI, 1983
que un diseñador está intentando conseguir (Amended 1990).
y cómo puede empezar a poner la pluma
Una introducción general y guía de consulta de
sobre el papel. Se ilustra cómo repetir con
edificios para estudiantes.
éxito el proyecto desde las ideas cualitati-
vas hasta la verificación cuantitativa y la [8] Francis, A. J, “Introducing Structures,
ejecución final. Pergamon, 1980.
• El diseño creativo e imaginativo de estruc- Un buen compendio de texto, especialmente el

turas resulta fascinante y divertido. Ahora capítulo 11 sobre el Diseño de Estructuras.
inténtelo de nuevo y gane confianza en sí
mismo. No tenga miedo de cometer errores. [9] Lin, T. Y. and Stotesbury, S. D, ”Structural
Éstos sólo se eliminarán repitiendo y explo- Concepts and Systems for Architects and
rando muchas otras soluciones. Asegúrese Engineers”, Wiley, 1981.
de que el diseño es correcto antes de cons-
Los capítulos 1- 4 proporcionan un enfoque sen-
truir, utilizando sus propios mecanismos
cillo y completo al diseño total de estructuras,
personales de comprobación.
especialmente para edificios altos.
[10] Schodek, D. L, ”Structures”, Prentice Hall,
5. BIBLIOGRAFÍA 1980.
Un buen enfoque claro e introductorio a la com-
[1] Gordon, J. E. “The New Science of Strong
prensión estructural de conceptos simples,
Materials”, Pelican.
también especialmente el capítulo 13 sobre
emparrillados y dibujos estructurales para edi-
[2] Gordon, J. E. “Structures”, Pelican.
ficios.
[3] Gordon, J. E. “The Science of Structures and [11] Otto, F, ”Nets in Nature and Technics”,
Materials”, Scientific American Library, 1988. Institute of Light Weight Structures, University of
Stuttgart, 1975.
[4] Jones, J. C. “Design Methods”, Wiley 2nd
Uno de los excelentes libros de Otto en el que se
Edition 1981.
observan dibujos de la naturaleza y se realizan o
sugieren posibles formas de diseño.
Un buen compendio de los métodos y técnicas
generales de diseño. [12] Torroja, E, ”Philosophy of Structures”,
University of California Press, 1962.
[5] Broadbent, G. H. “Design in Architecture”,
Sigue siendo un libro de consulta único.
Wiley, 1973.
[13] Mainstone, R. J, ”Developments in
[6] De Bono, E. eg: “Lateral Thinking” or
Structural Form”, Allen Lane, 1975.
“Practical Thinking” or “The Use of Lateral
Thinking”, Pelican. Un excelente trabajo histórico erudito, también el
Los capítulos 2, 13, 19 y 20 resultan útiles para capítulo 16 sobre ”Comprensión y Diseño
diseñar edificios. Estructurales”.
17
APÉNDICE 1
APÉNDICE 1
El juego de rol “La Casa del Mono” para un grupo
de estudiantes en un seminario, figura 16
19
APÉNDICE 1
Se crean entre 10 y 12 roles de acción,

uno por cada estudiante del grupo, para conside-
rar los requisitos e interacciones del diseño. Cada
participante ve un croquis general de un posible
edificio y dispone de unos 3 minutos para prepa-
rar los requisitos de su rol, lo que le gusta y lo que
no le gusta. Seguidamente expone estos requisi-
tos durante 2/3 minutos a los demás participantes
que no le interrumpen y que anotan los puntos de
acuerdo/desacuerdo. Cuando todos los partici-
pantes han hablado, los participantes discuten y
exploran en general los numerosos conflictos
durante unos 30 minutos. Seguidamente la per-
sona que dirige el juego busca una conclusión:
¿para quién es realmente La Casa del Mono?
Figura 16 La casa del mono: un divertido juego para todo

el año
21
ESDEP TOMO 2
Lección 2.2.1: Principios de Diseño
23
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO RESUMEN
Explicar los objetivos del diseño estructu- Se explican los objetivos fundamentales
ral y su problemática; reseñar cómo pueden del diseño estructural. Se consideran los proble-
influir en el diseño las diferentes prioridades y mas asociados, el diseño de las estructuras en
describir diferentes enfoques para cuantificar el términos de carga y propiedades del material. Se
proceso de diseño. repasa brevemente el desarrollo de métodos de
diseño estructural en relación con aspectos del
diseño tales como flechas, vibración, resistencia
LECCIONES AFINES a las fuerzas y fatiga. Se incluyen temas de
construcción y mantenimiento. Se hace hincapié
Lección 2.1: Proceso de Diseño en la importancia de considerar estos aspectos y
otros, como la adaptación de servicios y los cos-
Lección 2.3: Bases para la Determinación tes de revestimiento, en el desarrollo de un dise-
de Cargas ño eficaz. Se consideran las responsabilidades
del proyectista y la necesidad de una comunica-
Lección 2.8: Aprender de los Errores ción efectiva.
Lección 3.4: Calidades y Tipos de Acero
Lección 3.5: Selección de la Calidad del

Acero
25
1. INTRODUCCIÓN
Los objetivos concretos del diseño estruc-
tural varían de un proyecto a otro. En todos los
casos, la prevención del colapso es un requisito
importante - tal vez el más importante- y , por
ello, debe adoptarse un coeficiente de seguridad
adecuado. En este contexto, la estructura debe
ser proyectada para cumplir con los requisitos de
resistencia y estabilidad. Estos conceptos se
ilustran en la figura 1, en la que se muestra una
barra larga y delgada sometida a tracción (figura
1a) y compresión (figura 1b). En el caso de la
tracción, la resistencia a la carga de la barra está
regida por la capacidad del material para resistir-
la sin romperse. La barra sólo puede soportar
esta carga en compresión si permanece estable,
es decir, si no se deforma significativamente en
una dirección perpendicular a la línea de acción
de la carga aplicada. La rigidez de la estructura
es otra característica importante que tiene que
ver más con la resistencia a la deformación que Figura 1 Tipos de fallos
con el colapso. Ello resulta de particular impor-
tancia en el caso de las vigas, cuya flecha bajo proyectista puede empezar a acomodar gran can-
una carga particular está relacionada con su rigi- tidad de requisitos diferentes, muchos de los cua-
dez (figura 1c). Las grandes deformaciones no les ejercerán presiones conflictivas. Esta lección
están necesariamente asociadas con el colapso, se centra en la forma de conseguir un diseño
y algunos materiales frágiles, como el vidrio, estructural satisfactorio a través de un análisis
pueden romperse con una escasa deformación racional de diversos aspectos del comportamien-
previa. Puede ser necesario incluir otras consi- to de la estructura. Vale la pena hacer hincapié
deraciones en el proceso de diseño. Éstas son: en el hecho de que el proceso de diseño estruc-
comportamiento cuantificable como deforma- tural en su conjunto puede considerarse integra-
ción, fatiga, resistencia al incendio y comporta- do por dos grupos de fases estrechamente inte-
miento dinámico; consideraciones como la corro- rrelacionadas. En el primer grupo se define la
sión y la adaptación de servicios que pueden forma general de la estructura, por ejemplo pórti-
influir tanto en los detalles como en el concepto co rígido o muros de carga, la disposición de los
general, pero de una forma más cualitativa; y la elementos estructurales (normalmente en térmi-
estética, que depende en gran medida de valo- nos de un emparrillado estructural) y el tipo de
raciones subjetivas. Además, es muy probable elementos y materiales estructurales que se van
que las consideraciones económicas influyan a utilizar, por ejemplo vigas y columnas de acero
considerablemente en la gran mayoría de los y suelos compuestos. Se requiere un alto grado
diseños estructurales. En este contexto son rele- de creatividad. La síntesis de una solución se
vantes los aspectos de rapidez y facilidad de desarrolla sobre la base del profundo conoci-
construcción, los costes de mantenimiento y de miento de un amplio abanico de temas. Estos
explotación, así como los costes básicos del edi- temas incluyen el comportamiento de las estruc-
ficio. La importancia relativa de cada uno de turas y los materiales, así como un sentido de las
estos factores variará según las circunstancias. implicaciones detalladas que tendrán las decisio-
nes que se tomen en esta fase, por ejemplo,
Del enfoque del diseño estructural se trata reconocer el canto que deberá tener una viga
en la lección 2.1, en la que se describe cómo el para una función en particular. Los métodos for-
26
INTRODUCCIÓN
malizados resultan escasamente útiles en esta cutará a un hijo del constructor. Si provocare la
fase. Una solución satisfactoria depende en muerte de un esclavo del propietario de la casa,
mayor medida de la capacidad creativa del pro- el constructor entregará al propietario un escla-
yectista. vo del mismo valor”. El peligro, y al mismo tiem-
po el atractivo, de tal enfoque es que depende
En las fases posteriores se determinan en gran medida de la capacidad del proyectista.
con más detalle las dimensiones de los com- No incluye exigencias formales basadas en el
ponentes estructurales y las uniones entre buen criterio actual y el ingeniero tiene libertad
ellos. A estas alturas, el problema ya está cla- para justificar el diseño de cualquier manera.
ramente definido y el proceso se puede forma-
lizar más. En el caso de las estructuras de El otro extremo lo constituye un conjunto
acero, el proceso comprende, por lo general, la de normas de diseño altamente preceptivas que
selección de una magnitud apropiada de los proporcionan “recetas” para soluciones satisfac-
perfiles normalizados, aunque en algunas cir- torias. Puesto que éstas pueden incorporar los
cunstancias el proyectista puede desear utili- resultados de la experiencia previa acumulada a
zar un perfil no normalizado cuya ejecución lo largo de muchos años, y complementados por
requerirá, generalmente, soldar chapas o per- trabajos de investigación más recientes, podrían
files normalizados para formar vigas de alma parecer más seguras. Sin embargo, este enfo-
llena o de celosía. que no puede aplicarse a las fases conceptuales
del diseño y existen muchos casos en los que
Las normas de diseño desempeñan un las circunstancias reales a las que se enfrenta el
papel importante en esta fase del diseño detalla- proyectista difieren, de alguna manera, de las
do de los elementos. Su intención es ayudar a previstas en las normas. Existe asimismo el ries-
garantizar que los edificios se proyecten y cons- go psicológico de que a tales normas de diseño
truyan de forma que sean seguros y cumplan su se les presuponga una validez “absoluta” y se
función. Esta normativa puede variar considera- adopte una fe ciega en los resultados que se
blemente en su alcance y contenido. Puede vayan a obtener utilizándolas.
basarse simplemente en normas de rendimiento,
dejando al proyectista una gran flexibilidad en Está claro que ambos enfoques tienen su
cuanto a cómo alcanzar una solución satisfacto- papel que desempeñar. Quizá lo mejor sería
ria. Un ejemplo de ello son las leyes de cons- especificar unos criterios de rendimiento satis-
trucción publicadas por el Rey Hammurabi de factorio para reducir al mínimo la posibilidad de
Babilonia en torno al 2200 a.C.. Están conserva- colapso o de cualquier otro tipo de fallo. Los
das en forma de escritura cuneiforme en una ingenieros tendrían entonces libertad para cum-
tabla de arcilla e incluyen disposiciones tales plir con los criterios de diferentes maneras, pero
como “Si un constructor construyere una casa también disponer de datos para utilizarlos si
para un hombre y no hiciere su construcción fuese preciso. El aspecto más importante es,
firme, y si la casa que ha construido se colapsa- quizás, la actitud del ingeniero, que debe basar-
re y provocare la muerte de su propietario, ese se en el sentido común e incluir un elemento de
constructor será ejecutado. Si provocare la saludable escepticismo en cuanto a las propias
muerte del hijo del propietario de la casa, se eje- normas de diseño.
27
2. LAS INCERTIDUMBRES
EN DISEÑO ESTRUCTURAL
La simple cuantificación del proceso de
diseño, utilizando sofisticadas técnicas analíticas
y potentes ordenadores, no elimina las incerti-
dumbres asociadas al diseño estructural, aun-
que puede reducir algunas.
Estas son:
• cargas
• leyes constitutivas del material
• modelización de la estructura
• imperfecciones estructurales
Las cargas se explican con mayor detalle
en la lección 2.3. Aunque es posible cuantificar
las cargas de una estructura, es importante reco-
nocer que en la mayoría de los casos estas car-
gas representan poco más que una estimación
de la intensidad probable de la carga máxima a la
que una estructura estará expuesta. Algunas car-
gas, como el peso propio de la estructura, pue-
den resultar más fáciles de definir que otras,
como la carga del viento o las ondas de gravedad
en las estructuras marítimas. Sin embargo, existe
un alto grado de incertidumbre asociado a todas
las cargas y esto debe reconocerse siempre.
Las leyes constitutivas se basan normal- Figura 2 Propiedades mecánicas del acero
mente en los resultados de ensayos realizados
con muestras pequeñas. Por comodidad, la Los métodos de análisis del comporta-
representación matemática del comportamiento, miento de las estructuras han avanzado signifi-
por ejemplo en forma de curva de tensión-defor- cativamente en los últimos años, en particular
mación, se considera de forma simplificada a los gracias al desarrollo de las técnicas informatiza-
efectos del diseño estructural. En el caso del das. A pesar de ello, el análisis estructural se
acero, la representación normal es el comporta- basa siempre en una cierta idealización del com-
miento elástico lineal hasta el límite elástico con portamiento real. En algunos casos, como las
comportamiento plástico a deformaciones mayo- vigas aisladas soportadas en apoyos simples, la
res (figura 2). Aunque esta representación da idealización puede ser bastante precisa. En
una medida razonable del comportamiento del otras circunstancias, sin embargo, la diferencia
material, está claro que no es absolutamente entre el modelo y la estructura real puede ser
precisa. Además, todo material presentará una bastante significativa. Un ejemplo de ello es la
variabilidad natural, normalmente, dos muestras cercha a la que, normalmente, se le suponen
tomadas del mismo lote fallarán a tensiones dife- uniones articuladas, aunque de hecho las unio-
rentes en los ensayos. Comparado con otros nes pueden ser bastante rígidas y algunas
materiales, el acero es notablemente consisten- barras pueden ser continuas. La presunción de
te a este respecto pero, no obstante, las desvia- que las cargas se aplican solamente en los
ciones existen y representan otra fuente de nudos puede no ser realista. Aunque estas sim-
incertidumbre. plificaciones pueden resultar adecuadas en la
28
LAS INCERTIDUMBRES EN DISEÑO...
modelización del comportamiento general, absolutas; el desgaste de la maquinaria y las

deben reconocerse las implicaciones, al menos inevitables desviaciones en el proceso de fabri-
en lo que se refiere a efectos secundarios. cación provocarán pequeñas desviaciones que
deben reconocerse. Del mismo modo, aunque la
construcción en acero se realiza con unas tole-
rancias mucho más estrechas que en la mayoría
de los materiales estructurales, se producirán
algunas desviaciones (por ejemplo en la alinea-
ción de barras individuales) (figura 3).
Al adoptar un enfoque cuantificado del
diseño estructural deben reconocerse y tenerse
en cuenta todas estas incertidumbres. Se prevén
con los medios siguientes:
• especificando niveles de carga que, basa-
dos en la experiencia previa, representen
las peores condiciones que puedan darse
en un tipo particular de estructura.
• especificando un procedimiento de toma de
muestras, un plan de ensayos y límites en
Figura 3 Imperfecciones geométricas en sección transver-
sal y a lo largo de la longitud de perfiles lamina- las propiedades del material.
dos (exageradas) • especificando límites o tolerancias de fabri-
cación y de ejecución.
Otra fuente de incertidumbre procede de
las imperfecciones de la estructura, que son de • utilizando métodos de cálculo apropiados,
dos tipos: geométricas, es decir, desviación de la reconociendo la diferencia entre el compor-
rectilineidad o desajuste, y mecánicas, es decir, tamiento real y el comportamiento idealiza-
tensiones residuales debidas a los procesos de do.
trabajo de taller o a la falta de homogeneidad de Estas medidas no eliminan las incerti-
las propiedades del material. No es posible fabri- dumbres, sino simplemente ayudan a controlar-
car perfiles de acero conforme a dimensiones las dentro de límites definidos.
29
3. DISEÑO PARA EVITAR permitió a los ingenieros determinar el efecto
EL COLAPSO (sobre componentes estructurales individuales)
de las fuerzas aplicadas a una estructura com-
pleta.
3.1 Antecedentes
Los ensayos de materiales proporciona-
El diseño estructural no es algo nuevo. ron información sobre la resistencia y, en el caso
Desde que el hombre empezó a construir del hierro y el acero, otras características como
(viviendas, lugares de culto, puentes) siguió el límite elástico. Naturalmente, a menudo se
alguna filosofía de diseño, aunque a menudo de daban grandes desviaciones en los valores
forma inconsciente diseños anteriores. Cuando medidos, como ocurre incluso en la actualidad
se introducían innovaciones o modificaciones, con algunos materiales. Normalmente, al objeto
las técnicas de tanteo era lo único de lo que se de garantizar un diseño seguro, en los resultados
disponía. Como resultado de ello, muchas de las de los ensayos se adoptaba para la resistencia
estructuras que se construían, o se construían un límite inferior, un valor por debajo del cual no
parcialmente ,o colapsaban ,o sus prestaciones caían los datos experimentales. Reconociendo
eran inadecuadas. Aún así, estos fallos resulta- algunas de las incertidumbres asociadas a los
ban positivos en la medida en que contribuían a métodos de diseño basados en el cálculo, las
acumular conocimientos sobre lo que era viable tensiones en condiciones de carga máxima de
o no. servicio se limitaban a un valor igual al límite
elástico dividido por un factor de seguridad. Este
Este enfoque empírico persistió durante factor de seguridad se especificaba de una
muchos siglos. Incluso hoy en día forma parte forma aparentemente arbitraria, siendo los valo-
del enfoque adoptado en el diseño. A menudo se res de 4 o 5 algo bastante normal.
utilizan reglas y recomendaciones empíricas
basadas ampliamente en la experiencia previa. Este enfoque proporcionó las bases para
La técnica de la construcción tampoco está libre casi todo el cálculo estático estructural hasta
de fallos en la actualidad, a pesar de la aparente hace muy poco y, para algunas aplicaciones, se
sofisticación de los métodos de diseño y de la sigue utilizando en la actualidad. A medida que
potencia de los ordenadores. Los colapsos dra- el conocimiento del comportamiento de los
máticos de puentes de vigas en cajón a princi- materiales ha aumentado y se han racionalizado
pios de los años setenta fueron una triste mues- más los factores de seguridad, las especificacio-
tra de lo que puede ocurrir cuando los nuevos nes de resistencia también han cambiado. Los
desarrollos van demasiado por delante de la cambios en la práctica de construcción y el desa-
experiencia existente. rrollo de materiales nuevos y más resistentes
han impuesto modificaciones detalladas de las
La aparición de nuevos materiales, espe- normas de diseño, en particular respecto al com-
cialmente el hierro colado y pudelado, hicieron portamiento a pandeo. No obstante, el enfoque
necesario una nueva orientación y el desarrollo básico siguió siendo el mismo hasta hace muy
de métodos más científicos. El nuevo enfoque poco, cuando ciertas limitaciones del diseño clá-
incluía ensayos de muestras de material y prue- sico, basado en la resistencia admisible, se hicie-
bas de carga de componentes y conjuntos ron aparentes. Estas limitaciones pueden resu-
estructurales. De este modo se justificaban a mirse del modo siguiente:
veces también nuevos conceptos, por ejemplo
en el caso del puente Forth Rail. i no se reconocen diferentes niveles de incer-
tidumbre asociados a los diferentes tipos de
Los primeros pasos para racionalizar el carga.
diseño de estructuras de un modo cuantitativo se
produjeron a principios del siglo XIX con el desa- ii tipos diferentes de estructura pueden tener
rrollo del análisis elástico. Este tipo de análisis coeficientes de seguridad muy distintos en
30
DISEÑO PARA EVITAR EL COLAPSO
términos de colapso y estas diferencias no se debe asegurar una estabilidad adecuada, tanto
evidencian de ninguna forma cuantificable. de la estructura completa (en función de su
forma general) como de cada parte de la misma
iii no se reconoce la ductilidad ni la reserva de (dependiendo de las proporciones y materiales
resistencia posterior al límite elástico carac- de cada barra). Esta última se resuelve general-
terística de las estructuras de acero. mente modificando la resistencia del material
según las condiciones individuales. La estabili-
La última de estas limitaciones fue supe- dad general resulta mucho más difícil de cuanti-
rada por el trabajo de Baker [1] y sus colabora- ficar y debe estudiarse cuidadosamente en la
dores en los años treinta, cuando se desarrolló el fase inicial del diseño de la estructura. En este
cálculo plástico. Este método se basaba en ase- sentido, la estabilidad de la estructura puede
gurar un coeficiente global de seguridad contra definirse por las condiciones en las cuales una
el colapso, previendo el “fallo” localizado con una estructura ni se colapsará (completa o parcial-
redistribución de las tensiones de flexión. Beal mente) debido a cambios menores, por ejemplo
[2] aporta una comparación del cálculo elástico y de su forma, estado o carga normal, ni será inde-
el cálculo plástico. bidamente sensible a acciones accidentales. En
la figura 4 se muestran algunos ejemplos.
Una vez reconocidos los inconvenientes
del método de diseño basado en la tensión admi-
sible, se ha adoptado un enfoque alternativo
conocido como el diseño basado en estados
límites. En la actualidad, para la mayoría de los
tipos y materiales estructurales, hay procedi-
mientos bien establecidos de diseño basado en
estados límites. El enfoque reconoce la inevita-
ble variabilidad e incertidumbre en la cuantifica-
ción de las prestaciones estructurales, incluidas
las incertidumbres de las características de los
materiales y los niveles de carga. Idealmente,
cada incertidumbre se trata normalmente de una
forma similar empleando técnicas estadísticas
para identificar valores típicos o característicos y
el grado de desviación que se puede esperar de
esta norma [3]. Entonces es posible derivar fac-
tores de seguridad parciales que son consisten-
tes, uno para cada aspecto de incertidumbre del
diseño. Así, por ejemplo, a diferentes tipos de
carga se les aplican coeficientes diferentes. Figura 4 Ejemplos de disposiciones estructurales poten-
Seguidamente se examinan varios estados lími- cialmente inestables
tes de la estructura. En ese caso, la estructura se
proyecta para fallar en condiciones de carga En el estudio de la estabilidad, la posición
ponderadas, lo que da una idea de los márgenes de los principales elementos de apoyo debe pro-
de seguridad más clara de la que se tenía ante- porcionar una vía claramente definida para la
riormente con el cálculo de la tensión admisible. transmisión de cargas, incluidos los efectos del
viento y sísmicos sobre los cimientos. Al consi-
derar las cargas del viento en los edificios es
3.2 Estabilidad importante prever arriostramientos en dos pla-
nos verticales ortogonales, distribuidos de forma
Una resistencia inadecuada no es la única que se eviten efectos de torsión indebidos, y
causa de colapso. En particular, el proyectista reconocer el papel de la estructura del forjado en
31
la transmisión de cargas del viento a estas áreas dose de que el resto de la estructura es capaz de
arriostradas (figura 5). El arriostramiento puede soportar la nueva distribución de las cargas, aun-
efectuarse de varias maneras, por ejemplo que con un factor de seguridad menor. Las estra-
mediante elementos de arriostramiento transver- tegias alternativas deben prever la disipación de
sales o la acción de un pórtico rígido. acciones accidentales, por ejemplo dando salida
a las explosiones, y proteger la estructura, por
ejemplo instalando protecciones para evitar el
impacto de vehículos en las columnas (figura 6).
Figura 6 Estratégias alternativas para tratar con acciones

accidentales
Naturalmente, debe asegurarse la estabi-

lidad estructural cuando se realizan alteraciones
en las estructuras existentes. En todos los casos
debe considerarse muy cuidadosamente la esta-
bilidad durante la ejecución.
3.3 Robustez
La robustez se asocia a la estabilidad de

muchas maneras. Formas de construcción que
cumplen con la función primaria de acomodar
condiciones de carga normales –altamente idea-
Figura 5 Estabilidad en dirección transversal lizadas a efectos del diseño– pueden no satisfa-
cer una función secundaria cuando la estructura
La consideración de acciones accidenta- está sometida a condiciones de carga reales. Por
les como explosiones o impactos resulta más ejemplo, normalmente se supone que el forjado
difícil, pero el principio consiste en limitar la de un edificio debe transmitir las cargas del vien-
extensión de los daños causados. Los daños to en el plano horizontal a las posiciones arrios-
pueden limitarse previendo cargas muy altas (no tradas. La transmisión de las cargas del viento
apropiadas generalmente) o previendo múltiples sólo se consigue si existe una conexión adecua-
líneas de carga. En el diseño se deben conside- da entre el forjado y otras piezas de la estructura
rar los daños locales que dejan ineficaces ele- y fábrica del edificio y si la forma de construcción
mentos individuales de la estructura, asegurán- del propio forjado es adecuada.
32
OTROS OBJETIVOS DEL DISEÑO
4. OTROS OBJETIVOS
DEL DISEÑO
Aunque el colapso es una consideración
principal para el ingeniero de estructuras, exis-
ten muchos otros aspectos que deben ser con-
siderados. Ninguno de estos aspectos puede
cuantificarse y sólo algunos de ellos se aplica-
rán normalmente. No obstante, para lograr una
solución con éxito, el proyectista debe decidir Figura 7 Componentes de flexión a considerar
qué consideraciones se pueden ignorar, cuáles
son los criterios más importantes en el desarro- donde
llo del proyecto y cuáles se pueden comprobar δ1 es la flecha debida a cargas permanentes
simplemente para asegurar unas prestaciones
δ2 es la flecha debida a cargas variables
satisfactorias.
δ0 es la contraflecha (en su caso) de la viga
sin carga.
4.1 Deformación
Al controlar las flechas, a menudo es
La flecha de una estructura tiene mucho necesario considerar tanto δmáx como δ2, apli-
más que ver con la rigidez que con la resistencia. cándose los límites más severos en el segundo
Una flecha excesiva puede provocar varios efec- caso.
tos indeseables. Estos incluyen daños en los aca-
bados (en particular cuando se utilizan materiales Aunque las flechas calculadas no propor-
frágiles como vidrio o escayola), estancamiento cionan necesariamente una predicción precisa
de agua en cubiertas planas (que puede provocar de los valores probables, sí dan una medida de
fugas e incluso el colapso en casos extremos), la rigidez de la estructura. Por lo tanto, constitu-
alarma visual a los usuarios y, en casos extremos, yen una guía razonable de las prestaciones de la
cambios en el comportamiento estructural sufi- estructura a este respecto. Con la tendencia
cientes para provocar el colapso. Quizá el ejemplo hacia vanos mayores y materiales de mayor
más frecuente de los efectos de la flecha se da en resistencia, en los últimos años el diseño basa-
las columnas, que se diseñan principalmente para do en la flecha ha adquirido más importancia. En
cargas de compresión pero que pueden verse muchos casos, esta consideración dicta la mag-
sometidas a efectos de pandeo importantes cuan- nitud de los elementos estructurales más que su
do la columna se deforma en un plano horizontal, resistencia. En el caso de ciertas estructuras el
el llamado efecto P-delta. control de la flecha tiene una importancia máxi-
ma. Ejemplos de ello son las estructuras que
El enfoque normal en el diseño consiste soportan grúas elevadas y las que alojan equi-
en comprobar que las flechas calculadas no pamientos sensibles. El diseño basado en la fle-
superan los niveles admisibles, que dependen cha es probablemente la condición crítica en
del tipo de estructura y de los acabados emple- tales casos.
ados. Por ejemplo, los límites de la flecha de las
estructuras de cubiertas normalmente no son
tan severos como los de las estructuras de los 4.2 Vibración
forjados. Al efectuar estas comprobaciones es
importante reconocer que la flecha total δmáx Al igual que el comportamiento de la fle-
está formada por varios componentes, como se cha, las características de vibración de una
muestra en la figura 7, esto es: estructura dependen de la rigidez más que de la
resistencia. El principio del diseño consiste en
δmáx = δ1 + δ2 – δ0 adoptar una solución para la cual la frecuencia
33
de la vibración sea lo bastante diferente de la de una fase inicial del proyecto se considere cómo
cualquier fuente de excitación, por ejemplo una se va a obtener la resistencia al incendio de la
máquina, para evitar la resonancia. La mayor estructura de acero. La adopción de una solu-
longitud de los vanos, las estructuras más ligeras ción de diseño que puede resultar relativamente
y una reducción de la masa y la rigidez de los ineficiente en términos de peso de acero en con-
tabiques y revestimientos han contribuido a redu- diciones normales puede verse ampliamente
cir de forma generalizada las frecuencias natura- compensada por el ahorro en protección contra
les para las estructuras de los edificios. Se han el incendio (figura 8).
registrado casos de incomodidad humana y el
Eurocódigo 3 [4] especifica ahora una frecuencia
natural mínima de 3 ciclos por segundo para los
suelos en uso normal y 5 ciclos por segundo
para los suelos de pistas de baile.
Puede asimismo ser necesario considerar

las oscilaciones excitadas por el viento en
estructuras inusualmente flexibles como las de
edificios muy esbeltos y altos, puentes de gran
luz, cubiertas grandes y elementos inusualmen-
te flexibles como tirantes ligeros. En estas
estructuras flexibles deben estudiarse, con car-
gas de viento dinámicas, las vibraciones en el
plano de la dirección del viento y perpendicula-
res a la misma, así como las vibraciones induci-
das por las rachas y torbellinos. Las característi-
cas dinámicas de la estructura pueden ser el
criterio principal del diseño en tales casos.
4.3 Resistencia al incendio
En el Tomo 6 se explican las previsiones Figura 8 Conceptos iniciales

de seguridad en el caso de incendio. Un requisi-
to común es que se mantenga la integridad Los edificios situados junto a otros locales
estructural durante un periodo especificado a fin pueden requerir una consideración especial a fin
de que los ocupantes del edificio puedan aban- de prevenir la propagación del incendio a los
donarlo y puedan realizarse las operaciones de locales adyacentes debido a un colapso estruc-
lucha contra el incendio sin peligro de colapso de tural. También para estos casos se han desarro-
la estructura. En el caso de estructuras de acero llado procedimientos de diseño cuantitativos [5].
pueden adoptarse estrategias de diseño alterna-
tivas para cumplir este requisito. El enfoque tra-
dicional ha consistido en completar el diseño de 4.4 Fatiga
la estructura en frío y prever algún tipo de aisla-
miento para la estructura de acero. Este enfoque Cuando una estructura, o elementos indivi-
puede representar una solución costosa y, en la duales de la misma, están sometidos a fluctuaciones
actualidad, se han desarrollado métodos alterna- importantes de tensión, puede producirse un colap-
tivos que permiten la reducción, y en algunos so por fatiga después de un cierto número de ciclos
casos la eliminación completa, de la protección de carga a niveles de tensión muy por debajo de la
contra incendios. Para llevar a cabo estas alter- resistencia estática normal. Los principales factores
nativas de manera eficaz, es importante que en que afectan al comportamiento en fatiga son el
34
OTROS OBJETIVOS DEL DISEÑO
campo de tensiones experimentadas, el número de La instalación de servicios puede tener

ciclos de carga y el entorno. Las estructuras que implicaciones importantes en la rapidez, el coste
requieren una consideración particular a este res- y el detalle de construcción. En edificios con
pecto son las vigas carril, los puentes de carreteras requisitos importantes de servicios, el coste de
y ferrocarril, y las estructuras sometidas a ciclos éstos puede ser considerablemente mayor que
repetitivos de vibración procedente de maquinaria u el coste de la estructura. En tales circunstancias,
oscilaciones inducidas por el viento. El Eurocódigo 3 puede ser mucho mejor sacrificar la eficiencia
[4] incluye orientaciones para el diseño. estructural en aras de la facilidad para acomodar
los servicios. El diseño de los forjados , incluidos
los acabados, la estructura, la protección contra
4.5 Ejecución incendios y los servicios, tiene implicaciones en
otros aspectos de la construcción del edificio.
Una de las principales ventajas de la Cuanto más canto tenga el forjado, para un
estructura de acero es la rapidez a la que puede mismo número de plantas, mayor será la altura
avanzar su ejecución. Para aprovechar al máximo total del edificio, y, por tanto, la cantidad de
esta ventaja, puede ser necesario adoptar una revestimiento externo necesario. En numerosos
solución estructuralmente menos eficiente, por edificios comerciales se utilizan sistemas de
ejemplo utilizando el mismo perfil para todas las revestimiento muy sofisticados y costosos. El
barras en la construcción de un forjado, incluso si ahorro en sistemas de revestimiento puede com-
unas viguetas reciben una carga menor que otras pensar ampliamente el uso de una construcción
(figura 9). Debe evitarse el apuntalamiento tem- de forjado mas fino, pero menos eficiente.
poral , al igual que los cambios posteriores de Cuando existe un control estricto de programa-
detalles que pueden afectar al trabajo de taller. ción de la altura total del edificio, puede incluso
ser posible acomodar plantas adicionales de
esta manera.
4.6 Mantenimiento
Todas las estructuras deben revisarse y

mantenerse de forma regular, aunque es proba-
Figura 9 Adoptar el mismo perfil para todos los miembros ble que algunas condiciones sean más exigentes
de un forjado podría ser poco eficaz en cuanto a a este respecto. Por ejemplo, una estructura de
uso de material, pero economiza la construcción acero en un ambiente interior seco y con cale-
facción no sufrirá corrosión, mientras que la
La estructura no debe ser considerada de estructura de un puente en una zona costera
forma aislada, sino tratada como una parte de la requerirá planes de mantenimiento rigurosos.
construcción completa, junto con los servicios, el Algunas formas estructurales son más fáciles de
revestimiento y los acabados. Adoptando un mantener que otras y, cuando las condiciones de
enfoque coordinado en el diseño, integrando las exposición son severas, la facilidad para la ins-
partes y eliminando o reduciendo los trabajos de pección y el mantenimiento debe ser un criterio
albañilería, puede incrementarse al máximo la importante. Los objetivos principales en este
velocidad de ejecución de la totalidad del proyec- contexto son evitar zonas inaccesibles, disponer
to. Un buen ejemplo de ello es el sistema de registros para suciedad y humedad y utilizar per-
emparrillado continuo bidireccional utilizado para files individuales laminados o tubulares preferi-
la sede central de BMW en Bracknell y otros pro- blemente a conjuntos tipo cercha compuestos
yectos [6]. por perfiles más pequeños.
35
5. RESPONSABILIDADES hipótesis de carga, resistencia a las cargas, lími-
DEL PROYECTO tes de las posiciones de uniones de construcción
y posiciones de elevación para barras que deban
Un ingeniero tiene la responsabilidad de montarse como piezas individuales. Cuando sea
asegurar que el diseño y los detalles de todos los necesario, debe elaborarse una memoria acom-
componentes sean compatibles y cumplan con pañada de croquis en la que se detalle cualquier
los requisitos generales del proyecto. Esta res- requisito especial, por ejemplo cualquier diseño
ponsabilidad es de la mayor importancia cuando inusual o cualquier aspecto particularmente sen-
diferentes diseñadores u organizaciones son sible de la estructura o la construcción. Esta
responsables de partes individuales de una memoria debe ponerse a disposición del fabri-
estructura como cimientos, superestructura y cante para que adopte las medidas apropiadas
revestimiento. En este caso debería incluirse una en lo referente a obras temporales y métodos de
valoración de los planos de trabajo y otros docu- ejecución.
mentos para verificar, entre todos, que los requi-
sitos de estabilidad se hayan sido incorporados El diseñador debe ser informado de los
en todos los elementos y que puedan cumplirse métodos de construcción propuestos, los proce-
durante la fase de ejecución. dimientos de montaje, el uso del equipo y las
obras temporales. El programa de ejecución y la
Antes y durante la ejecución es esencial secuencia de montaje deben acordarse entre el
la comunicación efectiva entre los componentes proyectista y el constructor.
del equipo de diseño, así como entre el diseña-
dor y el constructor. Una buena comunicación Una comunicación plana y efectiva entre
ayudará a evitar conflictos potenciales del pro- todas las partes involucradas ayudará no sólo a
yecto, por ejemplo cuando deben penetrar servi- promover una ejecución segura y eficaz, sino
cios en la estructura, así como para la realiza- que puede mejorar también conceptos y detalles
ción segura de la estructura conforme a los del proyecto. El diseño no debe contemplarse
planos y pliego de condiciones. El constructor como un fin en si mismo, sino como una parte
puede asimismo necesitar información sobre los importante de cualquier proyecto de construc-
resultados de los estudios de obra y de terreno, ción.
36
BIBLIOGRAFÍA
6. RESUMEN FINAL 7. BIBLIOGRAFÍA

• Existen muchos problemas asociados al
[1] Baker, J.F., and Heyman, J. “Plastic Design
diseño estructural. Por muchas potentes
of Frames 1: Fundamentals”, Cambridge
herramientas que haya disponibles, el inge-
University Press, 1969.
niero debe reconocer siempre que el mode-
lo de diseño no es más que una idealiza-
[2] Beal, A.N. “What’s wrong with load factor
ción y simplificación de las condiciones
design?”, Proc. ICE, Vol. 66, 1979.
reales.
• Un enfoque cuantificado del diseño estruc-
[3] Armer, G.S.T., and Mayne, J.R. “Modern
tural puede adoptar formas diferentes con
Structural Design Codes - The case for a more
vistas a proporcionar un marco para solu-
rational format”, CIB Journal Building Research
ciones satisfactorias. La aplicación de
and Practice, Vol. 14, No. 4, pp. 212-217, 1986.
reglas de diseño debe combinarse con el
sentido común y el conocimiento.
[4] Eurocódigo 3 “Design of Steel Structures”
• En el diseño estructural deben considerarse
ENV1992-1-1: Part 1: General Rules and Rules
muchos aspectos, tanto de rendimiento
for Buildings, CEN, 1992.
como de costes. La solución estructural
más eficiente puede no ser la solución
[5] Newman, G.J. “The behaviour of portal fra-
general más eficiente si no se consideran
mes in boundary conditions”, Steel Construction
de forma coordinada otros aspectos inter-
Institute.
dependientes de la construcción.
[6] Brett, P.R. “An alternative approach to indus-
trial building”, The Structural Engineer, Nov.
1982.
37
ESDEP TOMO 2
Lección 2.2.2: Bases de Diseño en Estado Límite
y Coeficientes de Seguridad
39
OBJETIVOS/CONTENIDO
Explicar los principios de diseño basado Se explica la necesidad de las idealizacio-

en estados límite en el contexto del Eurocódigo nes estructurales en el contexto del desarrollo de
3: Diseño de estructuras metálicas. Proporcionar análisis cuantitativos y métodos de diseño. Se
información sobre los coeficientes de seguridad comentan formas alternativas de introducir már-
parciales para cargas y resistencia y considerar genes de seguridad y el papel de las reglas de
cómo pueden justificarse los valores particula- diseño. Se explican las bases de diseño estados
res. límite y los valores apropiados de los coeficien-
tes de seguridad para cargas y resistencia. Se
incluye un glosario de términos.
LECCIONES AFINES
Lección 2.1: Proceso de Diseño
Lección 2.3: Bases para la Determinación

de Cargas
Lección 2.8: Aprender de los Errores
Lección 3.4: Calidades y tipos de Acero
Lección 3.5: Selección de la calidad del

Acero
41
1. INTRODUCCIÓN
Las primeras aproximaciones al diseño basado
Los objetivos fundamentales del diseño en métodos de cálculo empleaban la teoría de
estructural son proyectar una estructura funcio- la elasticidad. Se han utilizado casi exclusiva-
nal, que sea segura y útil, y cuya construcción mente como la base de un diseño estructural
y mantenimiento sean económicos. Todas las cuantitativo hasta hace muy poco. En la actua-
reglas de diseño, cualquiera que sean sus lidad, el diseño basado en estados límite está
bases, están destinadas a ayudar al proyectista sustituyendo a los enfoques anteriores basados
a satisfacer estos requisitos básicos. En el en la tensión admisible elástica y constituyen la
pasado, el diseño era altamente empírico. base del Eurocódigo 3 [1] referido al diseño de
Inicialmente se basaba en la experiencia previa estructuras metálicas. En los apartados
e inevitablemente se producía un número consiguientes se explican los principios del diseño
siderable de fallos. Posteriormente se desarro- basado en estados límite y se describe su
llaron métodos de ensayo físico como un medio puesta en práctica dentro de las reglas de dise-
de probar la eficacia de diseños innovadores. ño, en particular el Eurocódigo 3.
42
BASES DE DISEÑO EN ESTADOS LÍMITE
2. BASES DE DISEÑO EN
ESTADOS LÍMITE
Los métodos de diseño basado en esta-
dos límite animan al ingeniero a examinar las
condiciones que pueden considerarse como fallo
- denominadas estados límites. Estas condicio-
nes se clasifican en los estados límite últimos y
estados limite de servicio. Dentro de cada una
de estas clasificaciones puede ser necesario
comprobar varios aspectos del comportamiento
de la estructura metálica.
Los estados límites últimos se refieren a la

seguridad, en cuanto a resistencia a las cargas y
equilibrio, cuando la estructura alcanza un punto
en el que es sustancialmente insegura para la
función que se le supone. El proyectista comprue- Figura 2 Colapso en condiciones de servicio
ba que la resistencia máxima de una estructura (o
elemento de la misma) sea adecuada
para soportar las acciones máximas
(cargas o deformaciones) a que esta-
rá sometida, con un margen razona-
ble de seguridad. Para el cálculo de
estructuras metálicas, los aspectos
que se deben comprobar son, espe-
cialmente, la resistencia (incluida la
fluencia, el pandeo y la transforma-
ción en un mecanismo) y la estabili-
dad contra el vuelco (figura 1). En
algunos casos puede también ser
necesario considerar otras posibles
modalidades de rotura, como la rotu-
ra debida a la fatiga del material y la
rotura frágil.
Los estados límites de uso se

refieren a aquellos estados en los
que una estructura, aunque aguanta,
empieza a comportarse de una forma
insatisfactoria debido, por ejemplo, a
deformaciones o vibraciones excesi-
vas (figura 2). Así pues, el proyectista
comprobará que la estructura cumple
satisfactoriamente con su función al
ser sometida a las cargas de trabajo
o servicio.
Puede ser necesario compro-

Figura 1 Condiciones últimas de colapso bar estos aspectos del comporta-
43
En su nivel más básico, el cálculo
basado en estados límites proporciona
simplemente un marco dentro del cual se
someten a consideración, explícita e
independiente, varios requisitos de rendi-
miento diferentes. Ello no implica necesa-
riamente el uso automático de conceptos
estadísticos y probabilísticos, coeficien-
tes de seguridad parciales, etc., ni cálcu-
lo plástico, cálculo de carga máxima, etc.
Se trata más bien de un método formal
que reconoce la variabilidad inherente de
las cargas, materiales, prácticas de cons-
trucción, aproximaciones efectuadas en
el diseño, etc., intentando tenerlas en
cuenta de forma que se reduzcan apro-
piadamente las probabilidades de que la
estructura no resulte adecuada para su
uso. El concepto de variabilidad es impor-
tante porque el proyectista de estructuras
metálicas debe aceptar el hecho de que,
al realizar sus cálculos estáticos, está uti-
lizando magnitudes que no son absoluta-
mente fijas o determinadas. Un ejemplo
de ello son los valores de las cargas y la
tensión de fluencia del acero que, aunque
mucho menos variables que las propie-
dades de algunos otros materiales
estructurales, se sabe que presentan una
Figura 3 Acciones estructurales cierta dispersión (figura 4). Estas varia-
miento en condiciones diferentes. Por ejemplo, el

Eurocódigo 3 define tres situaciones hipotéticas
que corresponden al uso normal de la estructu-
ra, situaciones transitorias, por ejemplo durante
la construcción o reparación, y situaciones acci-
dentales. Puede ser necesario considerar tam-
bién acciones diferentes, es decir, varias combi-
naciones de cargas y otros efectos como la
temperatura o el asiento (figura 3).
A pesar del aparentemente alto número

de casos que se deben considerar, en muchos
de ellos será suficiente diseñar sobre la base de
la resistencia y la estabilidad y, seguidamente,
comprobar que no se vaya a sobrepasar el lími-
te de flecha. Otros estados límites, claramente,
no serán aplicables o podrá determinarse,
mediante un cálculo bastante sencillo, que no
afectan al diseño. Figura 4 Variabilidad de la tensión de fluencia
44
BASES DE DISEÑO EN ESTADOS LÍMITE
La debida consideración de cada uno

de los límites elimina las inconsistencias de
intentar controlar la flecha limitando las ten-
siones o de evitar la deformación en carga
de servicio modificando la base de cálculo
(fórmula, modelo matemático, etc,) para una
determinación de resistencia máxima.
El método de diseño basado en esta-

dos límites puede, por lo tanto, resumirse
del modo siguiente:
• definir los estados límites pertinentes

en los cuales se debe comprobar el
Figura 5 Representación del principio de diseño para acciones y comportamiento estructural.
resistencias variables
• para cada estado límite, determinar las
ciones deben tenerse en cuenta a fin de asegurar- acciones apropiadas que se deben
se de que los efectos de la carga no superen la considerar.
resistencia de la estructura al colapso. En la figura
5 se representa este enfoque de forma esquemá- • utilizando los modelos estructurales de
tica, mostrando curvas hipotéticas de distribución diseño y teniendo en cuenta la inevitable
de frecuencia para el efecto de cargas en un ele- variabilidad de parámetros tales como las
mento estructural y su resistencia. Cuando las dos propiedades de los materiales y los datos
curvas se solapan, tal como se ve en el área som- geométricos, verificar que no se sobrepa-
breada, el efecto de la carga es mayor que la resis- se ninguno de los estados límites perti-
tencia del elemento y éste fallará. nentes.
45
3. ACCIONES de fijaciones y acabados permanentes; variables,
p.ej. cargas impuestas, viento y nieve; accidenta-
Una acción sobre una estructura puede les, p.ej. explosiones e impactos (figura 6). Para
ser una fuerza o una deformación impuesta, las acciones de los seísmos, véanse las lecciones
como las debidas a la temperatura o al asiento. 21 y el Eurocódigo 8 [2]. En el Eurocódigo 1 [3] se
En Eurocódigo 3 se hace referencia a acciones representan estas acciones con los símbolos G, Q
directas e indirectas, respectivamente. y A respectivamente, junto con un subíndice –k ó
d– para indicar valores característicos o de carga
Las acciones pueden ser permanentes, hipotética, respectivamente. Asimismo, una
p.ej. el propio peso de la estructura, dispositivos acción puede clasificarse como fija o libre, según
actúe o no en una posición fija en
relación con la estructura.
3.1 Valores característi-

cos de las acciones
(Gk, Qk y Ak)
Las cargas reales aplicadas a
una estructura pueden definirse
pocas veces con precisión; las
estructuras que retienen líquidos
pueden ser una excepción. En
muchos casos, no es razonable pro-
yectar una estructura según la máxi-
ma combinación de cargas que le
podrían ser aplicadas. Un enfoque
más realista es proyectar la estructu-
ra según cargas características, es
decir, aquéllas que se considera que
tienen una probabilidad aceptable de
no ser superadas durante toda la
vida útil de la estructura. El término
carga característica se refiere nor-
malmente a una carga de magnitud
tal que sólo existe estadísticamente
una pequeña probabilidad, denomi-
nada fractila, de que se sobrepase.
Las cargas impuestas están

abiertas a una variabilidad e idealiza-
ción considerables, normalmente en
relación con el tipo de ocupación y
representadas como una intensidad
de carga uniforme (figura 7). Las car-
gas permanentes son menos varia-
bles, aunque es evidente que las
variaciones que surgen en la ejecu-
ción y los errores pueden ser subs-
Figura 6 Acciones estructurales tanciales, particularmente en el caso
46
ACCIONES
algún grado de exactitud el riesgo de que estas

cargas climáticas vayan a sobrepasar una mag-
nitud especificada en un lugar en particular.
3.2 Valores hipotéticos de

las acciones (Gd, Qd y Ad)
El valor hipotético de una acción es su
valor característico multiplicado por un coeficien-
te parcial de seguridad apropiado. Los valores
Figura 7 Las cargas reales impuestas se idealizan como si reales de los coeficientes parciales que se van a
se distribuyeran de manera uniforme utilizar dependen de la situación hipotética (nor-
mal, transitoria o accidental), el estado límite y la
de hormigón y acabados in-situ como los conglo- combinación particular de acciones que se están
merados asfálticos en los puentes de carretera. considerando. Los valores correspondientes de
los efectos hipotéticos de las acciones, tales
Las cargas debidas a la nieve, el viento, como esfuerzos y momentos, tensiones y fle-
etc. son muy variables. Se han cotejado un gran chas, se determinan a partir de los valores hipo-
número de datos estadísticos sobre su inciden- téticos de las acciones, los datos geométricos y
cia. En consecuencia, es posible predecir con las propiedades del material.
47
4. PROPIEDADES DEL Eurocódigo 3, en el que se tabulan los valores
MATERIAL nominales de límite elástico para las diferen-
tes calidades de acero.
La variabilidad de la carga es sólo un
aspecto de la incertidumbre relativa al compor-
tamiento estructural. Otro aspecto importante es 4.2 Valores teóricos de las
la variabilidad del material estructural, que se propiedades del material
refleja en variaciones de resistencia de los com-
ponentes de la estructura. De nuevo, la variabili- El valor hipotético de la resistencia del
dad se tiene en cuenta formalmente aplicando acero se define como el valor característico divi-
coeficientes parciales de seguridad apropiados dido por el coeficiente parcial de seguridad apro-
a los valores característicos. Para el acero de piado. Otras propiedades del material, en espe-
construcción, la propiedad más importante en cial el módulo de elasticidad, el módulo de
este contexto es el límite elástico. elasticidad transversal, el coeficiente de
Poisson, el coeficiente de dilatación térmica line-
al y la densidad, son mucho menos variables
4.1 Valores característicos de que la resistencia y sus valores teóricos se indi-
las propiedades del material can normalmente como deterministas.
El límite elástico característico se defi- Además de los valores cuantificados utili-

ne normalmente como el valor por debajo del zados directamente en el cálculo de la estructu-
cual sólo se situaría una pequeña proporción ra, normalmente se especifican algunas otras
de todos los valores. Teóricamente, esto sólo propiedades del material para asegurar la vali-
se puede calcular a partir de datos estadísti- dez de los procedimientos de cálculo incluidos
cos fiables. Por lo general, en el caso del en las reglas. Por ejemplo, el Eurocódigo 3 esti-
acero, a los efectos del cálculo estructural y pula requisitos mínimos para la relación resis-
por razones prácticas, se utiliza un valor tencia máxima/límite elástico, alargamiento de
nominal que típicamente corresponde al lími- rotura y deformación máxima si se va a utilizar el
te elástico mínimo especificado. Es el caso en análisis plástico [1].
48
DATOS GEOMÉTRICOS
5. DATOS GEOMÉTRICOS otras tolerancias tales como el defecto de ver-

ticalidad, el defecto de rectilineidad, el defecto
Generalmente los datos geométricos se de ajuste y las inevitables excentricidades
representan por sus valores nominales. Son menores presentes en las uniones prácticas.
los valores que se utilizan a efectos del cálcu- Pueden influir en el cálculo estructural global,
lo. La variabilidad, por ejemplo de las dimen- en el cálculo del sistema de arriostramiento o
siones de la sección transversal, se tiene en en el cálculo de elementos estructurales indi-
cuenta en los coeficientes de seguridad par- viduales. Normalmente, las propias reglas de
ciales aplicados en otro lugar. Deben preverse cálculo los tienen en cuenta.
49
6. COEFICIENTES PARCIALES seguridad utilizados incorporan elementos signi-
DE SEGURIDAD ficativos del coeficiente global de seguridad y no
representan un tratamiento probabilístico riguro-
En lugar del tradicional coeficiente de so de las incertidumbres [5-8].
seguridad único utilizado en la determinación de
En esencia, las acciones características
la tensión admisible, el cálculo basado en esta-
(Fk) se multiplican por los coeficientes de seguri-
dos límite prevé varios coeficientes parciales de
dad aplicados a las cargas (γF) para obtener las
seguridad para relacionar los valores caracterís-
cargas teóricas (Fd), esto es:
ticos de las cargas y resistencia con los valores
teóricos. La norma ISO 2394 [4] sugiere el uso Fd = γf Fk
de siete coeficientes parciales de seguridad,
pero estos a menudo se combinan para simplifi- Los efectos de la aplicación de las cargas
car los procedimientos de cálculo. Es el caso en teóricas a la estructura, es decir, el momento de
los Eurocódigos [1, 3], que incluyen coeficientes flexión, el esfuerzo cortante, etc., se denominan
para acciones y resistencia. En el anexo se faci- los efectos teóricos Ed.
litan más detalles.
La resistencia teórica Rd se obtiene divi-
En principio, la magnitud de un coeficien- diendo las resistencias características Rk por los
te parcial de seguridad debe relacionarse con el coeficientes parciales de seguridad aplicados al
grado de incertidumbre o variabilidad de una material γM, modificados según sea apropiado
cantidad en particular (acción o propiedad del para tener en cuenta otras consideraciones tales
material) determinada estadísticamente. En la como el pandeo. Para que el proyecto sea satis-
práctica, aunque éste parezca ser el caso, los factorio, la resistencia teórica debe ser mayor
valores reales de los coeficientes parciales de que el efecto hipotético.
50
ESTADO LÍMITE ÚLTIMO
7. ESTADO LÍMITE ÚLTIMO nos aspectos de la resistencia de un ele-

mento. Estos aspectos podrían incluir la
En presencia de acciones hipotéticas resistencia de la sección transversal (como
apropiadas puede ser necesario verificar las comprobación de la abolladura y la fluencia
siguientes condiciones: locales) y la resistencia a varias formas de
pandeo (como el pandeo total a compre-
a. Ed,dst ≤ Ed,stb sión, el pandeo lateral por torsión y el pan-
deo a cizallamiento de las almas), así
donde Ed,dst y Ed,stb son los efectos teóricos como una comprobación de que la estruc-
de las acciones estabilizadoras y desestabi- tura no se transforma en un mecanismo.
lizadoras, respectivamente. Éste es el esta-
do último final del equilibrio estático.
c. ninguna parte de la estructura se vuelve
b. Ed ≤ Rd inestable debido a efectos de segundo
orden.
donde Ed y Rd son la acción interna y la
resistencia, respectivamente. En este con- d. el estado límite de rotura no es inducido
texto puede ser necesario comprobar algu- por fatiga.
51
8. ESTADO LÍMITE DE SERVICIO Las flechas calculadas deben compararse
con valores máximos especificados, que depen-
El estado límite de servicio está relacio- derán de las circunstancias. Por ejemplo, en
nado generalmente con el hecho de asegurarse Eurocódigo 3 [1] se tabulan las flechas verticales
de que las flechas no sean excesivas en condi- límites para vigas de seis categorías, tal como se
ciones normales de utilización. En algunos indica a continuación:
casos, también puede ser necesario asegurarse
de que la estructura no esté sujeta a vibraciones • cubiertas en general.
excesivas. Esto es particularmente importante
en las estructuras expuestas a fuerzas dinámi- • cubiertas que con frecuencia soportan a
cas importantes o en las que acomodan equipa- personas, aparte del personal de manteni-
mientos delicados. Tanto la flecha como la vibra- miento.
ción están asociadas con la rigidez más que con
la resistencia de la estructura. • forjados en general.
• forjados y cubiertas que soportan yeso u

8.1 Flechas otro acabado frágil o tabiques no flexibles.
En el estado límite de servicio, la flecha • forjados que soportan columnas (salvo que
calculada de una barra o de una estructura es la flecha se haya incluido en el análisis glo-
raramente significativa por sí misma, ya que los bal del estado límite último).
supuestos teóricos rara vez se realizan porque,
por ejemplo: • situaciones en las que la flecha puede
dañar la estética del edificio.
• la carga real tiene pocas probabilidades de
ser la carga hipotética prevista. Al determinar la flecha, puede ser necesa-
rio considerar los efectos de la precombadura o
• las vigas rara vez están “libremente apoya- contraflecha, las cargas permanentes y las cargas
das” o “fijadas” y, en realidad, una viga se variables por separado. En el proyecto se deben
encuentra generalmente en algún estado considerar también las implicaciones de los valo-
intermedio. res de flecha calculados. Para las cubiertas, por
ejemplo, independientemente de los límites espe-
• puede darse una acción conjunta. cificados en las reglas de cálculo, existe una clara
necesidad de mantener una pendiente mínima
La flecha calculada es, no obstante, valio- para la caída del agua. Por lo tanto, puede ser
sa como índice de la rigidez de una barra o necesario considerar límites más estrictos para
estructura, es decir, para valorar si se ha dis- estructuras de cubiertas casi planas.
puesto lo necesario en relación con el estado
límite de flecha o avería local. A estos efectos,
los métodos analíticos sofisticados rara vez se 8.2 Efectos dinámicos
justifican. Cualesquiera que sean los métodos
adoptados para valorar la resistencia y la estabi- Los efectos dinámicos que se deben con-
lidad de una barra o estructura, los cálculos de siderar en el estado límite de servicio son las
flecha deben relacionarse con la estructura del vibraciones causadas por maquinaria y las vibra-
estado elástico. Así pues, cuando el análisis para ciones autoinducidas, por ejemplo, desprendi-
comprobar la conformidad con el límite de resis- mientos por torbellinos. La resonancia puede evi-
tencia se basa en conceptos de rígido-elástico o tarse asegurándose de que las frecuencias
elástico-plástico, debe también considerarse el naturales de la estructura (o de cualquier parte
comportamiento estructural en la fase elástica. de la misma) difieren suficientemente de las de
la fuente de excitación. La oscilación y vibración
52
ESTADO LÍMITE DE SERVICIO
de estructuras sobre las que el público puede sobre los que caminan personas regularmente, y
caminar deben limitarse a fin de evitar incomodi- un límite más estricto de 5 ciclos por segundo
dades importantes a los usuarios. Esta situación para los forjados utilizados para bailar o saltar,
se puede comprobar realizando un análisis diná- como es el caso en gimnasios o salas de baile
mico y limitando la frecuencia natural más baja [1]. Un método alternativo consiste en asegurar
del forjado. Eurocódigo 3 recomienda un límite una rigidez adecuada limitando las flechas a
inferior de 3 ciclos por segundo para forjados valores apropiados.
53
9. MODELOS DE DISEÑO por fluencia general sólo puede producirse cuan-
ESTRUCTURAL do se alcanza el momento plástico; no obstante,
la rotura por pandeo sólo es posible si la rotura
Ninguna teoría estructural, ya sea elástica no se produce a un nivel de carga inferior, ya sea
o plástica, puede predecir la carga o las cargas por abolladura o por pandeo general.
de una estructura en todas las circunstancias y
para todos los tipos de construcción. El cálculo Los estados límites de servicio están rela-
de barras individuales y uniones requiere el uso cionados con las prestaciones de la estructura
de una teoría estructural apropiada para com- sometida a condiciones de cargas de servicio.
probar la modalidad de rotura; en ocasiones Por lo tanto, el comportamiento debe compro-
puede ser necesario comprobar tipos alternati- barse sobre la base de un análisis elástico, inde-
vos de rotura y ello puede requerir tipos de aná- pendientemente del modelo utilizado para la
lisis diferentes. Por ejemplo, la rotura por pandeo hipótesis del estado límite último.
54
RESUMEN FINAL
10. RESUMEN FINAL fin de disponer de un modelo preciso del

comportamiento estructural correspondien-
• Los procedimientos de diseño basado en te.
estados límites requieren el examen formal • Para carga y material se introducen coefi-
de las diferentes condiciones que pueden cientes de seguridad aparte. Estos coefi-
llevar al colapso o a un comportamiento ina- cientes son magnitudes variables y los valo-
decuado. res precisos que se deben utilizar en el
• El efecto de varias acciones se compara proyecto reflejan el grado de variabilidad de
con la correspondiente resistencia de la la acción o resistencia a la que se aplica el
estructura conforme a criterios de rotura coeficiente.
definidos (estados límites). • Las diferentes combinaciones de acciones
• Los criterios de rotura más importantes son pueden también requerir valores diferentes
el estado límite final (colapso) y el estado del coeficiente de seguridad.
límite de flecha de servicio. • Este enfoque flexible ayuda a obtener un
• Para comprobar cada estado límite deben nivel consistente de seguridad en compara-
utilizarse modelos de diseño apropiados a ción con otros enfoques de cálculo.
55
11. GLOSARIO La resistencia característica (fy) de un
material es la resistencia especificada por deba-
Un estado límite es un estado más allá del jo de la cual sólo se puede esperar que caiga un
cual la estructura deja de satisfacer los requisitos porcentaje pequeño (normalmente 5%) de los
de rendimiento especificados. resultados de los ensayos.
El estado límite último es un estado aso- Coeficientes de seguridad parciales (γG,

ciado al colapso y denota la incapacidad de γQ, γM) son los coeficientes aplicados a las car-
soportar un incremento de la carga. gas características, resistencias y propiedades
de materiales para tener en cuenta la probabili-
El estado límite de servicio es un estado dad de que se sobrepasen las cargas y no se
más allá del cual se deja de cumplir con los alcance la resistencia especificada.
requisitos de servicio especificados. Denota pér-
dida de utilidad y/o la necesidad de una acción La carga teórica (o ponderada) (Gd, Qd,
correctora. Ad) es la carga característica multiplicada por el
coeficiente de seguridad correspondiente.
Cargas características (Gk, Qk, Ak) son
aquellas cargas que tienen una probabilidad La resistencia teórica es la resistencia
aceptablemente escasa de no ser sobrepasadas característica dividida por el coeficiente de segu-
durante la vida útil de la estructura. ridad parcial apropiado para el material.
56
BIBLIOGRAFÍA RELACIONADA
12. BIBLIOGRAFÍA 13. BIBLIOGRAFÍA

RELACIONADA
[1] Eurocódigo 3: “Design of Steel Structures”
ENV 1993-1-1: Part 1.1: General Rules and 1. Pugsley, A., “The Safety of Structures”,
Rules for Buildings, CEN, 1992. General Rules Edward Arnold, London 1966.
and Rules for Buildings, CEN, 1992.
2. Thoft-Christensen, P., and Baker, M. J.,
[2] Eurocódigo 8: “Structures in Seismic “Structural Reliability Theory and its Application”,
Regions-Design”, CEN (en preparación). Springer-Verlag, 1982.
[3] Eurocódigo 1: “Basis of Design and Actions 3. “The Steel Skeleton”, Cambridge University
on Structures” CEN Press, Vol 1 1960, Vol II 1965.
[4] ISO 2394, General Principles for the 4. Blockley, D., “The Nature of Structural Design
Verification of the Safety of Structures, and Safety”, Ellis Horwood, Chichester, 1980.
International Standards Organisation, 1973.
5. Fukumoto, Y., Itoh, Y. and Kubo, M., “Strength
[5] Rationalisation of Safety and Serviceability Variation of Laterally Unsupported Steel Beams”,
Factors in Structural Codes, CIRIA Report 63, ASCE, Vol 106, ST1, 1980.
London, 1972.
6. ISO 8930: General Principles on Reliability of
[6] Allen, D. E., “Limit States Design - A Structures - List of Equivalent Terms, 1987.
Probabilistic Study”, Canadian Journal of Civil
Engineers, March 1975.
[7] Augusti, G., Baratta, A., and Casciati, F.,

“Probabilistic Methods in Structural
Engineering”, Chapman and Hall, London 1984.
[8] Armer, G. S. T., and Mayne, J. R, “Modern

Structural Design Codes - The Case for a More
Rational Format”, CIB Journal Building Research
and Practice, Vol. 14, No. 4, pp. 212-217, 1986.
57
APÉNDICE
APÉNDICE
COEFICIENTES PARCIALES
DE SEGURIDAD
Coeficientes parciales de seguridad para las acciones
59
APÉNDICE
Los Eurocódigos 1 y 3 definen los tres en Eurocódigo 3, su valor preciso puede ajustar-
coeficientes parciales de seguridad siguientes: se en cada país.
γG acciones permanentes
Combinaciones de cargas para el estado lími-
γQ acciones variables te último
γA acciones accidentales
Todas las cargas permanentes más una
Para γG se especifican dos valores. Estos carga variable, todas ponderadas, esto es:
son γG,sup y γG,inf que representan respectiva-
mente los valores “superior” e “inferior”. Cuando Σ γG Gki + γQ Qk1
las acciones permanentes tienen un efecto
negativo sobre la condición hipotética que se donde γG y γQ se toman como 1,35 y 1,5
está considerando, el coeficiente de seguridad respectivamente,
parcial debe ser el valor superior. Sin embargo, o todas las cagas permanentes más todas
cuando el efecto de una acción permanente es las cargas variables, todas ponderadas, esto es:
favorable (por ejemplo en el caso de cargas apli-
cadas a una ménsula cuando se considera el Σ γG Gki + Σ γQ Qki
diseño de un vano adyacente) debe utilizarse el
valor inferior para el coeficiente de seguridad donde γG y γQ se toman ambas como
parcial (véase la figura 8). 1,35.
El tratamiento de combinaciones de carga Estos valores reconocen la probabilidad
es bastante sofisticado y contempla la definición reducida de que exista más de una carga varia-
de valores “representativos”, determinados apli- ble simultáneamente. Por ejemplo, aunque una
cando otro coeficiente a las cargas teóricas, estructura puede en ocasiones estar sujeta a su
según la combinación particular que se conside- carga de viento máxima, es mucho menos pro-
re. No obstante, se admiten por lo general probable que esté expuesta a una combinación de
cedimientos simplificados. Estos se describen cargas de viento máximas e impuestas.
brevemente más abajo. Obsérvese que los valo-
res de los coeficientes de seguridad parciales Combinaciones de cargas para el estado lími-
son sólo indicativos. Aunque están especificados te de servicio
Se consideran todas las cargas per-

manentes más una carga variable. En cada
caso, el coeficiente parcial de seguridad es
la unidad, es decir, las cargas son valores
característicos sin ponderar:
Σ Gki + Qk1
o todas las cargas permanentes (coe-

ficiente parcial de seguridad 1,0) más todas
las cargas variables (con un coeficiente par-
cial de seguridad de 0,9) esto es:
Σ Gki + 0,9 Σ Qki
Cuando se dispone de reglas de con-

formidad simplificadas para el servicio, no
Figura 8 Disposición de diseño de cargas permanentes para hay necesidad de efectuar cálculos detalla-
casos críticos dos con diferentes combinaciones de carga.
61
Coeficientes parciales de seguridad para γM1 = 1,1 para la consideración de perfiles
el material de la Clase 4 y resistencia al pan-
deo.
Los coeficientes parciales de seguridad
para el material se especifican del modo siguiente: γM2 = 1,25 para la consideración de la resis-
tencia del perfil en taladros
γM0 = 1,1 para la consideración de resistencia
de los perfiles de la Clase 1, 2 ó 3.
62
ESDEP TOMO 2
Lección 2.3: Bases para la Determinación de Cargas
63
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO dentales en el Eurocódigo 1: Base del diseño y

acciones sobre las estructuras. Se explican los
Facilitar una introducción sobre los oríge- cálculos de cargas permanentes sobre la base
nes de las cargas aplicadas a las estructuras y de las densidades del material y las magnitudes
cómo pueden cuantificarse estas a los efectos de los componentes. Se comentan los medios
del diseño de la estructura. para estimar las cargas impuestas sobre la base
del uso y las implicaciones de los cambios de
uso. Se consideran brevemente las cargas de la
LECCIONES AFINES nieve y los efectos de la temperatura y de los
seísmos. Se describe el tratamiento estadístico
Lección 2.2.1: Principios de Diseño de las cargas del viento y de las olas y su
dependencia de la velocidad y de la altura, res-
pectivamente. Se considera la importancia de
RESUMEN las características de la carga, no sólo su mag-
nitud. Estas características incluyen la fatiga y
Se consideran varios tipos de cargas los efectos dinámicos y aerodinámicos. Se des-
(permanente, impuesta y ambiental) y su clasifi- criben tratamientos simplificados de las cargas
cación como permanentes, transitorias o acci- dinámicas.
65
1. INTRODUCCIÓN Alternativamente, puede ocurrir que la posibili-
dad de que se dé realmente tal condición sea
Las estructuras están directamente some- sumamente escasa. Sin embargo, el riesgo de
tidas a cargas de varios orígenes. Estas cargas coexistencia de cargas aparentemente no rela-
se denominan acciones directas e incluyen los cionadas puede ser mayor de lo que en un prin-
efectos de la gravedad y los climatológicos, cipio se puede pensar. Las correlaciones pueden
como el viento y la nieve. Además, una estructu- proceder de fuentes inesperadas o de coinciden-
ra puede ser objeto de deformaciones, por ejem- cias que, aunque físicamente inconexas, se rela-
plo debidas al asiento o la dilatación térmica. cionan temporalmente. Por ejemplo, las cargas
Estas “cargas” son acciones indirectas. En la del forjado y del viento normalmente se conside-
aplicación de cualquier enfoque cuantitativo al ran no relacionadas. Sin embargo, en las regio-
análisis estructural, deben identificarse las mag- nes de paso de huracanes, se puede esperar
nitudes de las acciones. Si la estructura debe que los habitantes de la costa trasladen el con-
comportarse de forma satisfactoria durante toda tenido de las plantas inferiores a las plantas
su vida útil, debe comprenderse la naturaleza de superiores cuando se produce un aviso de hura-
las cargas y adoptarse las medidas adecuadas cán, con la consiguiente subida de la marea.
para evitar problemas, por ejemplo de fatiga o Esta circunstancia puede fácilmente provocar
vibración. cargas extremas en el suelo, combinadas con
cargas de viento extremas. Éste puede ser un
La magnitud de las cargas no puede ser caso muy especial, pero existen otros. El riesgo
determinada con precisión. En algunos casos, de incendio puede no considerarse correlaciona-
por ejemplo cuando se consideran cargas debido con cargas de viento fuerte, pero en muchas
das al peso propio de la estructura, podría pen- partes del mundo los vientos fuertes se dan con
sarse que los valores se pueden calcular con mayor frecuencia en invierno, cuando existe el
bastante precisión. En otros casos, como las car- mayor peligro de incendio.
gas del viento, solamente se pueden estimar los
niveles probables de la carga. La estimación Por estas razones, es conveniente consi-
puede basarse en la observación de las condi- derar las cargas conforme a varias categorías.
ciones previas y en la aplicación de un enfoque Pueden entonces asignarse diferentes coeficien-
probabilístico para predecir los efectos máximos tes de seguridad a las categorías y aplicarse
que pueden producirse a lo largo de la vida útil estos en varias combinaciones según sea nece-
prevista de la estructura. (De hecho, los registros sario. Tradicionalmente, las cargas se han clasi-
exhaustivos de vientos que están disponibles en ficado como cargas permanentes, superimpues-
la actualidad significan que las cargas del viento tas y climáticas. Estas clases incluyen un amplio
pueden a menudo predecirse con mayor preci- abanico de efectos de la gravedad, acción sísmi-
sión que el peso propio). Las cargas asociadas ca, presiones debidas a materiales o líquidos
al uso de la estructura sólo se pueden estimar en retenidos, movimiento inducido por la temperatu-
base a la naturaleza del uso. En la mayoría de ra y, en las estructuras marítimas, el movimiento
los casos los datos disponibles son insuficientes del agua. Los Eurocódigos referentes a acciones
para un enfoque estadístico completo y, por lo y diseño de estructuras metálicas [1, 2] clasifican
tanto, se asignan valores nominales. Además, las cargas y otras acciones como permanentes,
pueden presentarse problemas de cambio de variables y accidentales. Estas clases de acción
usos y modos. se considerarán con más detalle en las seccio-
nes siguientes.
En el cálculo de estructuras es raro consi-
derar que todas las cargas actúan de forma En el diseño basado en estados límites,
simultánea. Este enfoque puede deberse a que se utilizan valores característicos como la base
las condiciones más severas para partes de la de todos de los cálculos. Son valores que esta-
estructura se producen cuando se considera dísticamente tienen sólo una pequeña probabili-
alguna otra combinación de cargas. dad de ser sobrepasados durante la vida útil de
66
INTRODUCCIÓN
la estructura. Para prever un margen de seguri- tipo de acción en particular. En la práctica, aun-
dad, en particular contra el colapso, se aplican que ello parezca ser el caso, los valores reales
coeficientes parciales de seguridad a estos valo- de los coeficientes de seguridad parciales utili-
res característicos para obtener magnitudes zados incorporan elementos significativos del
hipotéticas. En principio, pueden aplicarse coefi- coeficiente de seguridad global y no representan
cientes parciales de seguridad diferentes según un tratamiento probabilístico riguroso de las
el grado de incertidumbre o variabilidad de un incertidumbres de las acciones.
67
2. ACCIONES PERMANENTES
Las acciones permanentes, como su
nombre indica, están siempre presentes y deben
considerarse en todos los casos. Comprenden lo
que tradicionalmente se denomina cargas per-
manentes, pero pueden incluir también cargas
impuestas de forma permanente debidas, por
ejemplo, a maquinaria o material almacenado.
2.1 Cargas permanentes

Figura 2 Típica planta de distribución de particiones
Las cargas permanentes son cargas de
gravedad debidas al peso propio de la estructura y Una condición similar se da en el interior
al de cualquier dispositivo de fijación o acabado de ciertos tipos de edificios con respecto a los
unido a ella (figura 1). Sus magnitudes pueden esti- tabiques (figura 2). Cuando la posición de las
marse con una fiabilidad razonable, sobre la base paredes viene predeterminada, su peso puede
de dimensiones prescritas y un conocimiento de la incluirse simplemente como una carga perma-
densidad del material. Aun así, existirán variacio- nente. Para el desarrollo especulativo de un edi-
nes debidas a las tolerancias constructivas y a las ficio, las divisiones internas serán responsabili-
desviaciones naturales de los materiales. Además, dad del cliente y su disposición cambiará
los dispositivos de anclaje, los elementos de ajuste probablemente muchas veces a lo largo de la
y los acabados pueden ser sustituidos o modifica- vida útil del edificio. Por lo tanto, normalmente se
dos durante la vida útil de la estructura. Esta posi- prevé una tolerancia, como carga repartida uni-
bilidad se ha reconocido en el cálculo de cargas en formemente, equivalente.
tableros de puentes, en el que se incluye una cate-
goría aparte de “carga permanente superimpues- En el Eurocódigo 1 [1] se relacionan las
ta” para prever la sustitución probable de los ele- densidades de los materiales de uso frecuente
mentos superficiales varias veces a lo largo de la en edificios y los fabricantes de productos tales
vida útil del puente. En esta situación existe un como revestimientos, edificios, suelos elevados,
potencial consecuentemente mucho mayor de etc., facilitan información de los pesos. Junto con
variabilidad que para otras cargas permanentes. las dimensiones especificadas, estos datos per-
miten calcular las cargas per-
manentes. Cuando las car-
gas permanentes no están
repartidas de forma estricta-
mente uniforme sobre una
superficie, como en el caso
de viguetas de suelo de
madera situadas a intervalos
discontinuos, a menudo se
representan como una carga
equivalente repartida unifor-
memente por comodidad en
los cálculos estáticos. En
tanto que la magnitud equiva-
lente se determina de una
forma racional, será irrele-
Figura 1 Típicas cargas muertas vante cualquier diferencia
68
ACCIONES PERMANENTES
forjado de hormigón armado:

24 x 0,15 = 3,60 kN/m2
yeso:
12 x 0,015 = 0,18 kN/m2
Figura 3 Ejemplo de construcción de forjado carga permanente total:
= 4,53 kN/m2
entre esta aproximación simplificada y un análi-
sis más riguroso en el que se tenga en cuenta la Además, normalmente se preverá una
situación real de las viguetas. tolerancia para servicios o ajustes (iluminación
eléctrica, tuberías, etc.) montados en la parte
Para determinar las cargas permanentes, inferior del forjado o situados dentro de la capa
considérese, por ejemplo, el caso de un suelo de revestimiento o debajo de un suelo elevado
formado por un forjado de hormigón armado con (figura 4). En este caso se utiliza también una
un espesor de 150 mm con una capa ligera de carga repartida uniformemente equivalente para
representar orígenes de carga repartidos de
revestimiento de 50 mm y un fondo de yeso de
manera no uniforme. Un valor de entre 0,1 y 0,3
15 mm. En la figura 3 se muestran los detalles y
kN/m2 resulta normalmente adecuado para
las densidades de cada material. La carga per-
cubrir tales instalaciones.
manente total por metro cuadrado de suelo
puede calcularse del modo siguiente: El peso de los muros puede tratarse de
forma similar al de los suelos, considerando
capa de revestimiento ligera:
sus diversos componentes y sumando los
15 x 0,05 = 0,75 kN/m2 pesos por metro cuadrado en alzado. Por ejem-
plo, considérese una pared
hueca formada por una capa
exterior de ladrillo embaldosa-
do (100 mm de espesor) y una
capa interior de bloque enye-
sado (150 mm de espesor)
como muestra la sección
transversal de la figura 5. La
carga permanente total se
determina del modo siguiente:
baldosas 0,6 kN/m2
fábrica 2,1
bloques 1,4
yeso 0,2
carga permanente
total de la pared 4,3 kN/m2
Multiplicando este valor
por la altura de la pared puede
determinarse la intensidad de la
carga como una carga lineal
sobre el sistema resistente.
Las cargas debidas a

Figura 4 Servicios bajo suelo falso tabiques ligeros o bloques no
69
pueden tratarse, por lo general, de una
forma tan rigurosa, ya que a menudo
su posición no se conoce en la fase de
diseño y, en cualquier caso, ésta
puede cambiar durante la vida útil del
edificio. En lugar de ello se prevé una
tolerancia dentro de la valoración de
las cargas impuestas que se describe
en acciones variables.
Figura 5 Ejemplo de construcción de muro
70
ACCIONES VARIABLES
3. ACCIONES VARIABLES • áreas de aparcamiento y tráfico.

• áreas de almacenamiento, maquinaria de
Las acciones variables comprenden car- producción y archivo.
gas que no siempre están actuando pero que
• áreas que sirven de vías de seguridad.
existen en diversos momentos durante la vida
útil de la estructura. Incluyen cargas debidas a la La primera clase se divide, además, en
ocupación del edificio y el tráfico en los puentes cuatro categorías, según su uso específico, que
(cargas impuestas), cargas de nieve y viento son: residenciales (salas de hospitales, habita-
(cargas climáticas) y los efectos de la tempera- ciones de hoteles, etc.); locales públicos (ofici-
tura (figura 6). No incluyen las condiciones acci- nas, hoteles, hospitales, escuelas, centros de
dentales como incendio, explosión o impacto. ocio, etc.); locales públicos susceptibles de masi-
ficarse (salas de asambleas, salas de conferen-
cias, cines, centros comerciales y salas de expo-
sición) y locales públicos susceptibles de
masificarse y acumular mercancías (depósitos y
grandes almacenes).
Los valores característicos de las cargas

impuestas para estas diferentes categorías se
relacionan en la tabla 1. Así, los edificios de uso
residencial tienen una carga impuesta menor
que las oficinas; las áreas de reuniones públicas,
en las que pueden encontrarse grandes cantida-
des de personas en cualquier momento, se pres-
Figura 6 Cargas variables
criben como carga superimpuesta alta. Las
áreas de almacenamiento deben considerarse
3.1 Cargas impuestas con un cuidado particular y el Eurocódigo 1
incluye detalles de densidades para diversos
Las cargas impuestas, a veces denomina- materiales almacenados. Algunos de estos
das “superimpuestas”, “supercargas” o “cargas materiales, como las bandas de acero, genera-
no permanentes” son las cargas debidas direc- rán cargas altas, pero condiciones incluso apa-
tamente al uso de la estructura. En los edificios, rentemente inocuas, como almacenes de archi-
están relacionadas con la ocupación por parte vos, pueden experimentar niveles de carga muy
de personas, mobiliario, equipos, etc. En los altos. Las vías de seguridad deben diseñarse
puentes se deben al tráfico, ya sea peatonal o de para cargas impuestas relativamente altas.
vehículos.
Áreas cargadas α
Está claro que estas condiciones serán
[kN/m2]
casi constantemente cambiantes y resultan
Categoría A – general 2,0
mucho más difíciles de cuantificar que las cargas
– escaleras 3,0
permanentes. En los edificios, por lo tanto, el cri-
– balcones 4,0
terio utilizado ha sido relacionar los niveles de
carga impuesta con la ocupación basados en la Categoría B – general 3,0
observación y la deducción razonable. El – escaleras, balcones 4,0
Eurocódigo 1: Base de cálculo y acciones en Categoría C – con asientos fijos 4,0
estructuras [1] distingue cuatro clases de áreas – otros 5,0
cubiertas cargadas tal como se indica a conti-
Categoría D – general 5,0
nuación:
• áreas de vivienda, oficinas, etc.
Tabla 1 Cargas impuestas en forjados de edificios
71
Aunque estas cargas se utilizan en el reducción se aplica en particular a las columnas
diseño basado en estados límites de una forma de los edificios de varias plantas cuando se incre-
semi-probabilística y se las denomina valores menta el número de plantas soportadas por una
característicos (lo cual implica una base estadís- longitud de columna en particular. Normalmente
tica para su derivación), existen pocos datos dis- las reducciones van de 10% a 30% y se aplican
ponibles. Por lo tanto, no es posible un análisis únicamente a las cargas impuestas. No se permi-
estadístico adecuado y los valores especificados te ninguna reducción en la carga permanente o en
son magnitudes nominales. Un estudio realizado ciertos tipos de carga impuesta, especialmente en
en un local de oficinas en el Reino Unido [4] el caso de áreas de almacenamiento, cargas de
reveló una amplia variación de los niveles de grúas y cargas explícitamente previstas como las
carga reales para ocupaciones similares del edi- debidas a maquinaria o a personas en locales
ficio. En todos los casos, los niveles de carga públicos susceptibles de masificarse.
medidos eran considerablemente menores que
los valores característicos especificados en el
proyecto estructural. No obstante, esta observa- 3.3 Cargas superimpuestas
ción debe tomarse con alguna reserva, ya que el en puentes
diseño debe prever condiciones extremas, utili-
zación indebida y situaciones de pánico. En la práctica, un puente de autovía reci-
be, de una forma muy compleja, la carga de
Obsérvese que, aunque la carga impues- vehículos de tamaños y agrupamientos variados.
ta rara vez se repartirá uniformemente, normal- Al objeto de simplificar el proceso de diseño, nor-
mente se asume una distribución uniforme de la malmente esta carga real se simula mediante
intensidad de la carga (figura 7). dos cargas impuestas básicas (una carga repar-
tida uniformemente y una carga lineal) represen-
tando una condición extrema de uso normal
(figura 8). Seguidamente, se comprueba el pro-
yecto para determinar una disposición adicional
de la carga representando el paso de una carga
anormal. Las magnitudes de todas estas cargas
se relacionan por lo general con la clasificación
de la carretera, los requisitos de las autoridades
de la autovía y la longitud cargada del puente.
Figura 7 Las cargas reales impuestas se idealizan como

distribuidas de forma uniforme
3.2 Reducciones permitidas Figura 8 Carga idealizada de puente de autopista (normal)
en la carga impuesta Para el tráfico de vehículos en el interior

Los valores nominales de la carga impues- de edificios, las condiciones ligeras (menos de
ta, asociados a diferentes clasificaciones de ocu- 16 toneladas) pueden tratarse en categorías
pación y uso del edificio, representan condiciones tales como coches, vehículos ligeros y medios.
extremas. En muchos casos la probabilidad de Para el tráfico más pesado debe considerarse la
que tales condiciones se den de forma simultánea carga de una autovía.
en todo un edificio es remota. Debido a esta esca-
sa posibilidad, pueden permitirse algunas reduc- En el diseño de un puente de ferrocarril se
ciones en la intensidad de la carga impuesta. La debe tener en cuenta la carga estática y las fuer-
72
ACCIONES VARIABLES
zas asociadas con el movimiento de vehículos. cio, también están asociados a aceleraciones y
Al igual que con los puentes de autovía, se espe- desaceleraciones, esta vez en el plano horizon-
cifican dos modelos de carga para considerarlos tal. Las fuerzas horizontales asociadas deben
como casos de carga separados. Representan el tenerse en cuenta en el proyecto del sistema
tráfico ordinario en vías de ferrocarril de línea resistente. La magnitud de las fuerzas depende-
principal y, cuando corresponde, cargas anor- rá, como antes, de las velocidades de acelera-
malmente pesadas. Se expresan como cargas ción. El procedimiento normal consiste en calcu-
estáticas debido a vehículos estacionarios y se lar las magnitudes sobre la base de una
ponderan para prever efectos dinámicos asocia- proporción de la carga por rueda vertical.
dos a velocidades de tren de hasta 300 km/h. El
Eurocódigo 1 orienta asimismo sobre la distribu- El enfoque da como resultado una fuerza
ción de la cargas y sus efectos y especifica fuer- estática equivalente que puede utilizarse para
zas horizontales debidas al movimiento del vehí- diseñar la estructura en base a la resistencia. Sin
culo. Se incluyen fuerzas centrífugas asociadas embargo, debe también reconocerse la naturale-
con el movimiento en curvas, esfuerzos laterales za de las cargas de la grúa. Debe considerarse
debidos a oscilaciones de vehículos (movimiento la posibilidad de rotura prematura por fatiga en
de lazo) y esfuerzos longitudinales debidos a la condiciones de carga cíclica.
tracción y el frenado.
Otros aspectos de la carga de los puentes 3.5 Cargas climáticas

que deben considerarse son las cargas acciden-
tales y la posibilidad de rotura prematura por fati- Las cargas climáticas son claramente
ga bajo la carga del tráfico. acciones variables. En puentes y edificios, las
cargas climáticas más importantes son las debi-
das a la nieve y al viento. En las estructuras
3.4 Cargas generadas por una grúa marítimas como plataformas petrolíferas, las car-
gas debidas al agua son a menudo dominantes.
En los edificios dotados de puentes-grúa, La acción de las olas representa generalmente la
las cargas debidas a la propia grúa y la carga condición más severa. En algunos lugares geo-
levantada se consideran por separado. El peso gráficos, los efectos de los terremotos deben
propio de la grúa lo facilita generalmente el fabri- incluirse en el cálculo estructural. Todas estas
cante y la carga levantada corresponde a la cargas quedan fuera del control del hombre. Por
capacidad máxima de elevación de la grúa. lo tanto, se ha reconocido que debe adoptarse
Cuando se eleva una carga a partir de una posi- un enfoque estadístico a fin de cuantificar las
ción de reposo, existe una aceleración asociada cargas hipotéticas correspondientes.
en dirección vertical. Del mismo modo que las
cargas de gravedad son iguales a la masa multi- El enfoque se basa en el “periodo de
plicada por la aceleración debida a la gravedad, retorno”, que es un periodo de tiempo al que se
el movimiento de elevación provoca una fuerza relacionan datos climáticos registrados como
adicional. Si la carga se eleva muy despacio -es velocidades del viento, nevadas o altura de las
decir, con poca aceleración- esta fuerza será olas. Si solamente se dispone de registros para
muy pequeña, pero una elevación rápida, es un periodo de tiempo relativamente corto, pue-
decir, una aceleración alta, generará una fuerza den predecirse los datos para el “periodo de
importante. Naturalmente, esta fuerza se añade retorno”. La condición más severa, por término
a la fuerza normal debida a la gravedad y gene- medio, sobre el periodo de retorno representa
ralmente se prevé ponderando las cargas estáti- entonces el valor teórico. Para un periodo de
cas normales de la grúa. retorno de 100 años, por ejemplo, se denomina
como la 1 en 100 años para la velocidad del vien-
Los movimientos de la grúa a lo largo de to o altura de las olas, etc. Normalmente el
la longitud como a través de la anchura del edifi- periodo de retorno corresponde a la vida útil teó-
73
rica de la estructura. Está
claro que existe un grado de
incertidumbre sobre el proce-
so de predicción de las condi-
ciones más severas que se
pueden dar. Mayores simplifi-
caciones están implícitas en
la conversión a cargas de los
datos climáticos medidos,
como velocidades del viento
o alturas de las olas.
3.6 Cargas de viento
La fuerza del viento es

variable pero para muchas
estructuras su efecto dinámi-
co es pequeño y la carga del
viento puede tratarse utilizan-
do métodos estadísticos nor-
males. Tales estructuras se Figura 9 Mapa europeo de vientos
definen como “rígidas” y el
Eurocódigo 1 [1] proporciona orientación sobre promediada sobre un periodo de 10 minutos
esta clasificación. En estructuras esbeltas el con un periodo de retorno de 50 años.
efecto dinámico puede ser importante. Dichas
estructuras se clasifican como estructuras “flexi- • localización física; en lugares expuestos
bles” y debe tenerse en cuenta su comporta- como costas, el viento alcanza mayores
miento dinámico. velocidades que en lugares más resguarda-
dos, como las ciudades (figura 10), debido
El parámetro más importante para la a que las irregularidades de la superficie
cuantificación de las cargas del viento es su reducen la velocidad del viento al nivel del
velocidad. La base para el diseño es la velocidad suelo. Esta variación se tiene en cuenta
máxima del viento pronosticada para la vida útil mediante un coeficiente de irregularidad
de la estructura. Los factores que influyen en su relacionado con la irregularidad del terreno
magnitud son: y la altura sobre el nivel del suelo.
• localización geográfica; las velocidades del

viento son estadísticamente mayores en unas
regiones que en otras. Para muchas regiones
se dispone de datos estadísticos considera-
bles y las velocidades del viento básicas se
expresan en los mapas en forma de isopletas
(figura 9), que son las líneas formadas por la
unión de puntos con velocidades del viento
básicas iguales superimpuestas. En el
Eurocódigo 1 [1] la velocidad básica del viento
se denomina velocidad del viento de referencia
y corresponde a la velocidad media, a una alti- Figura 10 Efecto de la situación física en la exposición al
tud de 10 m por encima de un terreno plano, viento
74
ACCIONES VARIABLES
Figura 12 Influencia de la vertiente de la cubierta sobre la

carga del viento
con una altura muy pequeña pueden estar

sujetas a elevación o succión, mientras que
Figura 11 Influencia del tamaño de la estructura en el las cubiertas de mayor inclinación -digamos
diseño de la velocidad del viento aproximadamente superior a 20°- es proba-
ble que estén sujetas a una succión o pre-
• topografía; las características particulares sión descendente (figura 12).
de un lugar en relación con colinas o talu-
des se tienen en cuenta mediante un coefi- • dirección del viento; las distribuciones de
ciente topográfico. presión cambiarán según las diferentes
direcciones del viento (figura 13).
• dimensiones del edificio; la altura tiene una
importancia particular debido al hecho de que • coeficiente de respuesta de rachas; este
la velocidad del viento aumenta con la altura coeficiente se utiliza para tener en cuenta
por encima del nivel del suelo (figura 11). la reducción de la media espacial de la pre-
sión del viento con un área creciente, debi-
• la velocidad media del viento se determina do a la no coincidencia de las presiones
por la velocidad del viento de referencia locales máximas que actúan sobre la
ponderada para tener en cuenta la altura superficie externa de la estructura. Así,
del edificio, la irregularidad del terreno y la partes pequeñas del edificio, como unida-
topografía. La presión del viento es propor- des de revestimiento y sus fijaciones, pue-
cional al cuadrado de la velocidad media del den diseñarse para presiones de viento
viento. Además, los parámetros siguientes más altas que la estructura en su conjunto.
son importantes: El coeficiente de respuesta de rachas se
relaciona con una altura equivalente que
• forma de la estructura; es importante recono- corresponde aproximadamente al centro de
cer que las cargas del viento no son simple- gravedad de la fuerza neta del viento sobre
mente una presión frontal aplicada a una la estructura.
estructura, sino que son el resultado de una
distribución compleja de la presión en todas
las caras debido al movimiento del aire por
toda la estructura. La distribución se complica
todavía más debido a las estructuras adyacen-
tes y las obstrucciones/variaciones naturales
como las colinas, valles y bosques que pueden
influir en las pautas del movimiento del aire y la
distribución de la presión asociada.
• altura del tejado; este parámetro es real-

mente un aspecto especial de la forma Figura 13 Efecto de la dirección del viento sobre la distri-
estructural. Cabe señalar que las cubiertas bución de la presión
75
Figura 14 Presiones locales de cargas de vientos
Los procedimientos tabulados permiten

tener en cuenta los citados parámetros, en primer
lugar en el cálculo de la velocidad hipotética del
viento y, en segundo lugar, en la conversión de Figura 15 Uso de bandas helicoidales
esta velocidad del viento a un sistema de fuerzas
sobre la estructura. Estas fuerzas estáticas equi- túnel de viento y contemplar la influencia de
valentes pueden entonces utilizarse en el cálculo los edificios colindantes. Las estructuras que
y en la hipótesis de resistencia de la estructura, pueden requerir este tratamiento son los edifi-
en conjunto. No obstante, deben también tenerse cios altos, los puentes largos o esbeltos, los
en cuenta ciertas características adicionales: mástiles y las torres.
• las presiones locales, particularmente en las • la inestabilidad aerodinámica puede ser

esquinas y alrededor de las obstrucciones de una consideración en ciertos tipos de
una superficie por
lo demás “lisa”,
pueden ser nota-
blemente mayores
que a nivel gene- Zona 1 (0...1)
ral (figura 14). Las
presiones locales Zona 2(1...2)
altas afectan
especialmente a Zona 3 (2...3)
los detalles de
Zona 4(3...4)
revestimiento y
fijaciones, pero Zona 5 (4...5)
pueden también
ser una considera-
ción para los ele-
mentos estructu-
rales en esas
áreas.
• las estructuras
sensibles deben
recibir un trata-
miento más sofisti- Figura16Mapadezonadeniev eenEuropa(provisional)
cado. Puede
Figura 16 Mapa de zona de nieve en Europa (provisional)
incluir ensayos en
76
ACCIONES VARIABLES
Carga de nieve so [kN/m2] ta. En este enfoque no se tienen en cuenta

Altitud [m] aspectos como el incremento de la caída de
nieve en altitudes mayores o las cargas local-
0 200 400 600
mente más altas debido a la acumulación de
Zona
nieve. Los casos de colapso parcial o total debi-
1 0,40 0,49 0,70 0,95
do a la carga de nieve no son desconocidos [5].
2 0,80 0,98 1,40 1,89 Un enfoque más racional consiste en utilizar un
3 1,20 1,47 2,09 2,84 mapa de nieves que indique las intensidades
básicas de la carga de nieve para una altitud
4 1,60 1,97 2,79 3,78 especificada y un periodo de retorno similar al
5 2,00 2,46 2,49 4,73 de las velocidades de viento básicas (figura 16).
Pueden entonces aplicarse correcciones para
las diferentes altitudes o vida útil prevista, tal
so = 0,412z (1 + (A 280)2 como se muestra en la tabla 2. En la actualidad,
el mapa de nieves europeo es provisional y se
están realizando trabajos adicionales para reco-
donde: ger más datos.
A es la altitud del local por encima del nivel
medio de mar [m] Las tolerancias para diferentes configura-
z es una constante que depende de la zona ciones de cubiertas pueden tratarse mediante un
sometida a la carga de nieve. coeficiente de forma. Éste prevé condiciones
tales como las acumulaciones de nieve detrás de
parapetos, en limahoyas y en los cambios abrup-
Tabla 2 Cargas de nieve para zonas indicadas en la figura 16 tos de la altura de la cubierta (figura 17). Además
de las nevadas en condiciones de calma, puede
estructura o componente, por ejemplo en las ser necesario considerar los efectos del viento.
chimeneas y los mástiles. El efecto de los tor- El viento puede provocar una redistribución de la
bellinos normalmente puede evitarse median- nieve y, en algunos casos, su eliminación parcial
te el uso de cintas (figura 15). Las oscilacio- de las cubiertas. Todo cambio de la distribución
nes de flexión alterna pueden ser un de la nieve en las cubiertas debido a una pérdi-
problema en los cables. da excesiva de calor a través de una parte de la
cubierta o a operaciones de limpieza de la nieve
deben tenerse en cuenta si tales patrones de
3.7 Cargas de nieve carga son críticos. El Eurocódigo 1 [1] no abarca
las cargas de viento adicionales debidas a la
Tradicionalmente, las cargas debidas a la presencia de nieve o a la formación de hielo, ni
nieve se han tratado especificando una única las cargas en áreas en las que la nieve está pre-
intensidad de carga, con posibles reducciones sente durante todo el año.
para las pendientes pronunciadas de la cubier-
3.8 Carga de las olas
En las estructuras marítimas, en aguas

profundas y hostiles, las cargas de las olas pue-
den ser particularmente severas. Las cargas sur-
gen debido al movimiento del agua asociado con
la acción de las olas. Estos movimientos pueden
describirse matemáticamente para relacionar las
fuerzas con características físicas de las olas
Figura 17 Acumulación de nieve tales como la altura y la longitud.
77
El tratamiento es por tanto similar al de las 3.11 Cargas sísmicas
cargas del viento, en la medida en que estas carac-
terísticas físicas se predicen, calculándose enton- En algunas partes del mundo los terre-
ces las fuerzas correspondientes en la disposición motos son una consideración importante en el
estructural particular. Estos métodos de cálculo diseño. Las acciones sísmicas sobre las estruc-
son, sin embargo, muy complicados y deben reali- turas se deben a un fuerte movimiento del terre-
zarse de forma realista en un ordenador. no. Son función del propio movimiento del terre-
no y de las características dinámicas de la
estructura.
3.9 Efectos de la temperatura
Los movimientos fuertes de terreno pueden
medirse mediante uno de sus parámetros, sien-
Las estructuras expuestas, como los
do la aceleración máxima del terreno el adopta-
puentes, pueden verse sometidas a variaciones
do con mayor frecuencia en ingeniería. Estos
importantes de temperatura que deben ser teni-
parámetros se expresan sobre una base proba-
das en cuenta en el proyecto. Si no se prevén en
bilística, es decir, se asocian a una cierta proba-
términos de tolerancia para la dilatación, pueden
bilidad de incidencia o a un periodo de retorno,
desarrollarse fuerzas importantes y deben
en combinación con el periodo de vida de la
incluirse en el cálculo estático. Además, tempe-
estructura [3].
raturas diferentes, por ejemplo entre la cubierta
de hormigón y las vigas de acero de un puente
mixto, pueden inducir a una distribución de las 3.12 Cargas accidentales
tensiones que el proyectista debe considerar.
Las acciones accidentales pueden sobre-
venir como resultado de situaciones accidenta-
3.10 Material contenido les. Estas situaciones pueden ser incendio,
impacto o explosión. Resulta muy difícil cuantifi-
Las estructuras para retener y contener car estos efectos. En muchos casos puede ser
material (en grano o líquido) estarán sujetas a preferible evitar el problema, por ejemplo dispo-
presión lateral. Para los líquidos, se trata senci- niendo barreras protectoras para evitar la coli-
llamente de la presión hidrostática. Para el mate- sión de vehículos o aberturas de ventilación para
rial en grano puede adoptarse un enfoque similar disipar las presiones creadas por las explosio-
pero con una reducción de presión que depende nes.
de la capacidad del material para mantener una
pendiente estable (método de Rankine). El estan- Cuando deben diseñarse estructuras,
camiento de agua en las cubiertas planas debe como barreras protectoras para vehículos o mul-
evitarse asegurando caídas adecuadas (1:60 o titudes, basadas en el “impacto”, la carga se
más) hacia canalones de recogida de agua. trata como una carga estática equivalente.
78
BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL
4. RESUMEN FINAL 6. BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL

• Existen muchas fuentes de cargas estructu-
rales, especialmente cargas permanentes, 1. Monograph on Planning and Design of Tall
las que se deben al uso de la estructura y a Buildings, Volume CL, Tall Building Criteria and
los efectos climáticos como el viento, los Loading, American Society of Civil Engineers,
seísmos, la nieve y la temperatura. Las car- 1980.
gas deben cuantificarse a efectos del pro-
yecto estructural. Las cargas permanentes 2. Civil Engineer’s Handbook, Butterworths,
pueden calcularse. Las cargas impuestas London, 1974.
sólo pueden relacionarse con el tipo de uso
a través de la observación de otras estruc- 3. Bridge Aerodynamics Conference, Institute of
turas similares. Las cargas climáticas se Civil Engineers, Thomas Telford, London, 1981.
basan en un tratamiento estadístico de los
datos registrados. 4. On Methods of Load Calculation, CIB Report
• Los valores calculados o prescritos de las No 9, Rotterdam, 1967.
cargas se ponderan para proporcionar un
margen de seguridad adecuado. Debe 5. BRE The Designer’s Guide to Wind Loading
reconocerse la naturaleza, así como la of Building Structures
magnitud de las cargas, particularmente en Parte 1 Butterworths, 1985
términos de comportamiento dinámico y de Parte 2, Butterworths, 1990.
fatiga.
5. BIBLIOGRAFÍA
[1] Eurocódigo 1: “Basis of Design and Actions
on Structures” CEN.
[2] Eurocódigo 3: Design of Steel Structures:

ENV 1993-1-1: Parte 1.1, General principles and
rules for buildings, CEN, 1992.
[3] Eurocódigo 8: Structures in Seismic Regions

- Design, CEN (en preparación).
[4] Floor Loadings in Office Buildings - the

Results of a Survey, BRE Current Paper 3/71,
Building Research Establishment, Watford, 1971.
[5] Design Practice and Snow Loading -

Lessons from a Roof Collapse, The Structural
Engineer, Vol 64A, No 3, 1986.
79
ESDEP TOMO 2
Lección 2.4.1: Historia del Hierro
y del Acero en Estructuras
81
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO LECCIONES AFINES
Para entender cómo el acero ha llegado a Lección 1.2: Fabricación y Productos de

ser un material estructural con la primordial Acero
importancia que tiene hoy en día, resulta esen-
cial comprender su relación con el hierro fundido
el pudelado y sus propiedades, además de la RESUMEN
forma en que estos materiales han ido evolucio-
nando. Se describen las propiedades de los tres
metales férricos, la fundición, el hierro forjado y
el acero, y se resume la evolución de su produc-
CONOCIMIENTOS PREVIOS ción. Se explica asimismo la evolución de su uso
estructural y se presentan las perspectivas de
Ninguno. desarrollo futuro.
83
1. PROPIEDADES DE LOS TRES una menor resistencia a la corrosión que el hie-
METALES FÉRRICOS: rro forjado y es menos maleable y, por tanto,
menos adecuado para la realización de formas
FUNDICIÓN, HIERRO asumibles y fluidas.
FORJADO Y ACERO
Estas propiedades, en términos de resis-
La fundición, como su propio nombre indi- tencia y contenido de carbono, se muestran en la
ca, se conforma vertiendo metal fundido en un figura 1; los valores indicados deben considerar-
molde y dejando que solidifique; de este modo se indicativos más que como límites absolutos.
puede obtenerse una amplia variedad de for- No se incluyen las fundiciones maleables o dúc-
mas, a menudo muy complicadas. Es muy resis- tiles, cuya resistencia a la tracción se sitúan muy
tente a compresión, relativamente quebradizo a por encima de las indicadas.
tracción, mucho más rígido que la madera, pero
frágil.
El hierro forjado es resistente a tracción y

compresión y dúctil, por lo que constituye un
material más seguro para vigas que la fundición.
Su principal inconveniente radica en el hecho de
que, al no alcanzar nunca un estado completa-
mente fundido, sólo puede conformarse por lami-
nado o forjado, lo que limita sus posibles formas
estructurales y decorativas.
Las propiedades del acero dulce (solda-

ble) son similares a las del hierro forjado pero,
por lo general, es más resistente y puede tanto Figura 1 Relación de resistencias y contenidos de carbo-
fundirse como laminarse. Sin embargo, presenta no en fundición, hierro forjado y acero
84
EVOLUCIÓN DE LOS METALES FÉRRICOS
2. EVOLUCIÓN DE LOS En este horno, el carbono de la fundición bruta

METALES FÉRRICOS se quemaba en un horno de reverbero mientras
que las impurezas se eliminaban mediante el
forjado. A medida que el proceso continuaba y el
2.1 Hierro de forja hierro se hacía más puro, su punto de fusión se
elevaba y la carga del horno se hacía más vis-
El hierro se conoce y se ha utilizado cosa para finalmente ser extraída en una forma
durante más de tres mil años, pero hasta el plástica para su laminado o forjado. Fue el incre-
desarrollo del alto horno en torno al 1500 DC no mento de la escala de la operación lo importan-
pudo producirse en forma fundida. En China, el te, más que cualquier cambio del material real
hierro fundido se remonta a épocas mucho más que, efectivamente, era el mismo que la variedad
tempranas, pero en el mundo occidental no se de forja.
conoce hasta mucho después de la invención
del alto horno. Existe alguna evidencia de que La modernización del hierro forjado
los romanos sabían producir fundición pero, si lo dependió no sólo del proceso de pudelado, sino
hacían, el conocimiento de ello ciertamente se de la idea de rodillos estriados que hicieron posi-
ha perdido. ble la producción económica de perfiles angula-
res L y en T y, posteriormente, perfiles en U y
Antes del horno alto, el hierro se extraía del viguetas laminadas. De nuevo, Henry Cort, que
mineral mediante reducción química en hornos había patentado los rodillos estriados en 1784,
sencillos o chimeneas. Inevitablemente, la escala se lleva el mérito aunque las recompensas eco-
de la operación era pequeña y el proceso bastan- nómicas se le escaparon.
te laborioso, ya que el hierro llegaba en una forma
pastosa dura, alejada del estado líquido, que
seguidamente se refinaba y conformaba median- 2.4 Acero
te forja. En esencia, esto era el hierro de forja.
Aunque el acero venía fabricandose
desde la antigüedad, la producción del material,
2.2 Hierro fundido o colado tal y como lo conocemos hoy en día, data del
siglo XVIII. Se producía por cementación, proce-
En el siglo XVI, el hierro fundido o colado so mediante el cual barras de hierro pudelado
era difícil de producir a gran escala antes del puro absorbían carbono durante un prolongado
paso del carbón vegetal al coque como combus- tratamiento térmico o, desde la primera mitad del
tible. Con el carbón, el tamaño práctico del horno siglo XVIII, en forma fundida mediante el proce-
estaba limitado por la trituración del combustible, so en crisol de Hunsman. El material obtenido
el peso de la carga del mineral y, por ello, el por cementación se destinaba especialmente a
tamaño del horno. Abraham Darby es reconoci- la manufactura de cuchillos y herramientas y
do generalmente como el padre de la fundición careció de una relevancia real en la construc-
con coque y, aunque ésta se produjo en 1709, su ción. El acero de crisol continuó produciéndose,
aplicación industrial no se generalizó hasta aunque a un nivel decreciente, hasta después
1750, en Gran Bretaña, y bastante después en de la Segunda Guerra Mundial; no está claro en
el resto de Europa. qué medida se utilizó estructuralmente en obras
de construcción.
2.3 Hierro forjado industrial Una falacia comúnmente admitida es que

el uso del acero con propósitos estructurales
El hierro forjado a gran escala, al contra- data de mediados de 1850, con el convertidor de
rio que el hierro de forja, fue posible como resul- Bessemer; No sólo Kelly lo obtuvo primero en
tado de los avances que culminaron en el horno EEUU con un proceso prácticamente idéntico,
de pudelado de Henry Cort patentado en 1793. sino que la cantidad de acero que ya se estaba
85
produciendo con otros métodos era considera- horno abierto de Siemens-Martin en 1880, el
ble. Sólo en Gran Bretaña se producían cada acero no pasó a utilizarse ampliamente en la
año unas 60.000 toneladas de acero en torno a construcción y en la industria naval.
1850, lo cual no es nada despreciable, salvo si
se compara con una producción anual mundial Hoy se utiliza muy poca fundición en
de 2,5 millones de toneladas de hierro en el estructuras y no se produce ningún hierro forja-
mismo periodo. El acero de Bessemer era cier- do. El acero es el más utilizado. Existen, no obs-
tamente más económico y podía producirse en tante, algunos signos de un renacimiento limita-
cantidades mayores, pero su calidad era incier- do de la fundición, particularmente en la forma
ta. Hasta el perfeccionamiento del proceso de dúctil, sólo disponible desde los años 40.
86
LOGROS ALCANZADOS CON HIERRO...
3. LOGROS ALCANZADOS CON Periodo del hierro forjado 1850-1900

HIERRO Y ACERO Periodo del acero 1880 – Actualidad
ESTRUCTURALES
Estas fechas reflejan la situación en Gran
Para observar los logros estructurales Bretaña, donde la siderurgia estuvo más desa-
alcanzados con el hierro y el acero en los últimos rrollada que en cualquier otro lugar en la prime-
250 años, es conveniente clasificarlos en rela- ra mitad del siglo XIX. En Francia no hubo nin-
ción con el periodo, o época, en los que predo- gún periodo verdaderamente perteneciente al
minaron cada uno de los tres metales férricos. acero, mientras que en EEUU tanto la fundición
Inevitablemente, estos periodos se solapan y como el hierro forjado se utilizaban comparativa-
resulta significativo que en cada caso fue nece- mente menos antes de mediados del siglo XIX,
sario mucho tiempo (hasta 50 años) para que los después de lo cual se produjo una explosión
descubrimientos fueran utilizados comercialmen- positiva de su aplicación. Por otra parte, el acero
te. Aproximadamente, los periodos son los se hizo popular más o menos al mismo tiempo
siguientes: en Europa y en América. En la figura 2 se hace
hincapié en lo corto que fue el periodo total del
Periodo de la fundición 1780-1850
uso estructural del hierro y el acero en relación
(Columnas hasta 1900) con el conocimiento humano del hierro.
Figura 2 3000 años del uso del hierro y del acero (pero su uso en estructuras se limita a los últimos 250 años)
87
4. EL PERIODO DE
LA FUNDICIÓN (1780-1850)
Debido a su disponibilidad en el mercado,
se introducen nuevos materiales por su econo-
mía o para resolver problemas específicos.
4.1 Puentes de fundición en arco
Los primeros puentes de fundición eran

todos formas en arco en las que ésta simple-
mente sustituía la albañilería, siendo sus venta-
jas una considerable reducción de peso y del Diapositiva 2
empuje horizontal, la economía y la rapidez de
ejecución. El primer puente de fundición de cual- Tewkesbury (1823-26) con una luz de sólo 52
quier magnitud fue el famoso puente de metros pero ligerísimo y con una estructura total-
Coalbrookdale, realizado en 1779, con una luz mente lógica. (diapositiva 3).
de unos 33 metros (diapositiva 1); una estructu-
ra llena de aparentes contradicciones con mez- En otros lugares de Europa los puentes
cla de detalles de carpintería y albañilería, pero en arco de fundición fueron escasos hasta bien
que todavía hoy sigue orgullosamente en pie. A entrado el siglo XIX, con un número de diseños
la construcción de este puente siguió una com- que superan ampliamente el número de realiza-
pleta sucesión de puentes en arco de fundición ciones. Le Pont des Arts de París, construido en
en Gran Bretaña, como el Wear Bridge de 1801-3 por Cessart, fue quizá el más famoso
Thomas Wilson de 1792-6, con pletinas de hie- pero, lamentablemente, ha sido hoy sustituido
rro forjado reforzando las dovelas de fundición y por una reproducción soldada no del todo con-
una luz de 72 metros (diapositiva 2). El clímax, vincente. En aquel tiempo, también en Rusia se
pero de ningún modo el último puente de fundi- construyeron algunos puentes de fundición en
ción, fue quizá el Mythe Bridge de Telford en arco.
4.2 La Fundición en
los Edificios
En todos los edificios, el
incendio era un problema recu-
rrente con las estructuras de
madera. Casi con toda seguri-
dad ésta fue la razón de una
aplicación muy temprana de la
fundición, en las columnas que
soportaban la amplia cocina y
la chimenea de 1752 en el
Monasterio de Alcaçova, en
Portugal. En Gran Bretaña, la
fundición se utilizaba a princi-
pios de los años 1770 en igle-
sias, en parte para la reproduc-
Diapositiva 1 ción económica de los
88
EL PERIODO DE LA FUNDICIÓN (1780-1850)
Aproximadamente entre 1810 y

principios de 1940, se produjo un
creciente interés por las viguetas
de fundición, algunas de ellas
con vanos de 12 metros o más,
como las del British Museum de
principios de 1820 (figura 3).
Algunas veces estas fundiciones
se utilizaban como meros susti-
tutos de las maderas principales
de suelos esencialmente de
madera, pero en otros casos se
combinaban bovedillas de ladri-
llos, como en las fábricas en
torno a 1800, o forjados de pie-
dra, con vigas de fundición de
grandes forjados para proporcio-
Diapositiva 3 nar rigidez, aislamiento acústico
y protección contra el incendio.
ornamentos góticos, pero también para colum- Otra forma de ”ignifugación” consistía en plan-
nas estructurales. En Rusia, la fundición arqui- chas de hierro forjado en el interior del arco del
tectónica se utilizó ampliamente durante todo el espacio del techo entre vigas de fundición. El
siglo XVIII pero no está claro hasta qué punto se apogeo del desarrollo de los forjados de fundi-
utilizó también para apoyar suelos y cubiertas. ción se alcanzó en el Palacio de Westminster de
Barry, de los años 1840. Hasta mediados de los
Resulta difícil ver alguna tendencia origina- 1840, la fundición se consideró el material mila-
da a partir de estas primeras aplicaciones de la groso hacia el que todo el mundo debía volcarse.
fundición en edificios. Fue en las fábricas textiles
británicas de varias plantas, en los años 1790, Es un misterio lo poco que se sabe acerca
donde la fundición demostró tener un importante de quién fijó realmente las dimensiones y la
futuro en las estructuras de edificios. El desastro- forma de las vigas utilizadas por Nash, Barry y
so incendio en Albion Mill en 1791 fue quizá el otros arquitectos de este periodo. El libro de
mayor incentivo para cambiar. Bage y Strutt fue- Thomas Tredgold de 1824 sobre la fundición tuvo
ron los grandes pioneros. Entre ellos, desarrolla- sin duda influencia, pero es peligrosamente erró-
ron interiores totalmente incombustibles de fundi- neo en algunos aspectos. En la mayoría de los
ción y ladrillo, pero con luces de forjado de casos, es probable que la carga de prueba de las
solamente entre 2,5 y 3,0 metros en cada direc- vigas, que se empleaba ampliamente, proporcio-
ción, como era el caso con los interiores de made- nara la principal salvaguarda contra los errores
ra. Posteriormente, esta construcción de hierro en de concepción y los defectos de ejecución.
fábricas se extendió a los almacenes, con
un incremento gradual de las luces.
Mientras el fuego era la razón

principal del cambio en las fábricas, exis-
tía un deseo creciente, en edificios públi-
cos y casas grandes, de disponer de for-
jados de grandes luces que no hicieran
flecha ni oscilaran. La madera había Figura 3 Viga de hierro fundido con vano de 12,5 metros en el forja-
demostrado ser generalmente inadecuado de la Biblioteca del Rey del Museo Británico: a principios
da para luces superiores a 6-7 metros. de los años 20 por J. U. Rastrick
89
Una parte de él era una combinación
de fundición y hierro forjado y otra era
simplemente hierro forjado. Existe
poca evidencia de que se utilizara
acero en aplicaciones estructurales en
este periodo.
En Gran Bretaña, la fundición se

utilizaba a veces combinada con
madera, como en el Nuevo Muelle del
Tabaco de 1811-14 o con hierro forja-
do, como en la cubierta de 1837 de la
Estación de Euston (diapositiva 4).
Después de 1840, la escala de

la construcción en hierro y la propor-
Diapositiva 4 ción de hierro forjado/fundición en las
estructuras mixtas se incrementó subs-
Aparte de las fábricas y los forjados de tancialmente. La Palm House en Kew de 1844-
grandes luces, hubo un amplio abanico de nue- 47, de Richard Turner y Decimus Burton, marcó
vos usos de la fundición entre 1810 y 1840, algu- un avance en los primeros invernaderos e incor-
nas veces por si misma en estructuras comple- pora probablemente los primeros perfiles en I
tas, como el Mercado de Hungerford de 1836 o laminados del mundo. Las cubiertas de hierro
la altamente decorada Lonja de Carbón de forjado de vanos crecientes sobre columnas de
Bunning, realizada en 1847-49. En Rusia se rea- fundición proliferaron tanto en los astilleros nava-
lizó también una cantidad considerable de cons- les como en las estaciones de tren, culminando
trucciones de edificios de fundición en la prime- en la cubierta de Turner con una luz de 47
ra mitad del siglo XIX como el teatro metros en Lime Street, Liverpool (1849).
Alexandrinsky de 1829-32 y la Cúpula de la
Catedral de San Isaac (1837-41). En Francia se construyeron algunos forja-
dos y cubiertas de hierro pudelado altamente
Hacia finales de los años 1840, la fundi- innovadores antes de la Revolución, como la
ción había perdido en gran parte su imagen cubierta de 21 metros de luz de Victor Luis en
dorada y empezaba a considerarse un material 1786 en el Teatro del Palais Royal de París (figu-
no fiable, especialmente para las
vigas. El colapso progresivo de
cinco plantas de la Fábrica
Radcliffe en Oldham en 1844 y
la rotura del Dee Bridge en 1847
resultaron muy perjudiciales
para su imagen.
4.3 Combinación
de fundición
y hierro forjado en
la construcción
No todo el hierro en el
“periodo del hierro” era fundido. Figura 4 Cubierta Victor Luis de hierro forjado con vano de 21 metros, 1786
90
EL PERIODO DE LA FUNDICIÓN (1780-1850)
siguieron fieles a la madera en lugar del

hierro durante la primera mitad del siglo
XIX, pero debe reconocérseles la intro-
ducción del puente colgante de losa
horizontal, patentado por James Finley
en 1808, con bastidor de hierro forjado
(diapositiva 5). A partir de ahí se produ-
jo una pequeña batalla de principios
sobre la forma del cable. Gran Bretaña
se inclinaba por las cadenas de hierro
forjado con uniones de barra con ojal,
como lo había hecho Finley, mientras
que los franceses preferían los cables
Figura 5 Viga de losa en hierro forjado de Ango, hacia 1780 de alambre, debiéndose la diferencia en
gran medida al estado de las industrias
ra 4). En esta cubierta, como en el puente de del hierro en ambos países.
Coalbrookdale, la lógica estructural no está del
todo clara. Sin embargo, el sistema de forjado de En 1850, Francia había construido varios
perfiles planos de hierro forjado en arco realiza- cientos de puentes colgantes, principalmente
do por M. Ango en los años 1780 (figura 5) es debido a la empresa de los hermanos Seguin,
claramente comprensible y los derivados de este mientras que Gran Bretaña contaba escasamen-
sistema se siguieron utilizando hasta que fueron te con más de una docena. Si los franceses
sustituidos por algunos sistemas ”ignífugos”, hubieran confinado los alambres a los cables por
todavía basados en hierro forjado, a finales de encima del suelo todo habría ido bien, pero no lo
los años 1840. La fundición tuvo un gran impac- hicieron. La corrosión se convirtió en el problema
to en Francia en los años 1830 y posteriores, principal, llevado al extremo con el colapso en
destacando la gran cubierta de hierro de 1837- 1850 del puente colgante de Basse-Chaine, con
38 en la Catedral de Chartres y la Biblioteca de el resultado de 226 muertes. A ello le siguieron
Ste. Geneviève de 1843-50, pero el hierro forja- grandes trabajos de corrección y la construcción
do seguía manteniendo su predominio. de puentes colgantes prácticamente se detuvo
en Francia durante muchos años. Sin embargo, a
La construcción mixta se extendió bastan- partir de la influencia francesa, los cables de
te en Rusia. En San Petersburgo, se realizó una alambre sustituyeron a las cadenas de barra con
forma de vigueta de plancha remachada, en 1838, ojal en EEUU y se convirtieron prácticamente en
para la reparación del Palacio de Invierno des- norma en todo el mundo.
pués del incendio de 1837. Este desarrollo
se produjo justo diez años antes del desa-
rrollo independiente de las vigas de hierro
forjado remachado en Gran Bretaña.
4.4 Puentes colgantes
Algunos de los trabajos más creati-

vos en puentes colgantes se remontan al
”periodo de la fundición” pero se refieren a
hierro forjado, aunque Tredgold tuvo la
temeridad de sugerir cables de sustenta-
ción de fundición. En la mayoría de los
campos de la construcción, los EEUU Diapositiva 5
91
5 EL PERIODO DEL HIERRO inadecuados para cargas de ferrocarril, desarro-
FORJADO (1850-1900) llaron una nueva forma estructural, la viga en
cajón, y efectuaron su demostración a una esca-
la suficiente para que los trenes pasaran por su
5.1 El hierro en los puentes interior (diapositiva 6). Sin embargo, no fueron
los puentes lo importante, sino los conocimien-
El periodo del hierro forjado fue, en sus tos derivados del extenso programa de investi-
principios, el de la viga de hierro remachada, gación y ensayos que los hizo posibles.
que data de finales de la década de los cuaren-
ta del siglo pasado, aunque ya entonces este Estos tres hombres despejaron la creen-
material se había introducido con firmeza en la cia inicial de que el hierro forjado era más débil
construcción mixta. Vistas desde la distancia, las a compresión que a tracción, demostraron que
vigas de hierro forjado deben su nacimiento, en un tubo rectangular era más resistente a la fle-
parte, a las dudas a cerca de la seguridad de la xión que uno circular u oval, aislaron el problema
fundición a flexión, y a la exitosa experiencia de del pandeo de planchas y mostraron cómo con-
su utilización en los barcos de hierro. Sin lugar a trarrestar este comportamiento con alas celula-
dudas, la mayor contribución singular, no sólo al res y rigidizadores de alma. Así, estos tres hom-
desarrollo de las vigas remachadas, sino al esta- bres y sus ayudantes establecieron el hierro
blecimiento general del hierro forjado como forjado remachado como un material calculable
material dominante del periodo, fue el diseño y para vigas de magnitud casi ilimitada. Más aún,
construcción del Britannia Bridge y de los puen- demostraron las ventajas de la continuidad de
tes tubulares de Conway. las vigas, incluso para cargas permanentes
(basándose en el trabajo teórico de Francia) y
Las figuras clave fueron Robert probaron que la resistencia de los remaches
Stephenson, ingeniero en Chester and Holyhead dependía tanto de la sujeción como de la acción
Railway; William Fairbairn, el hombre práctico de la espiga. La amplitud de los ensayos de
con experiencia en barcos de hierro; e Eaton materiales y modelos para estos puentes fue
Hodgkinson, el teórico y experimentador. prodigiosa.
En el año 1845, enfrentados con la enton- La rapidez del trabajo fue casi tan notable
ces aparentemente imposible tarea de hacer como los resultados. El problema de cruzar los
pasar trenes sobre los Estrechos de Menai, en estrechos de Menai se planteó a principios de
un momento en que los agentes encargados del 1845, el puente de Conway se abrió en diciem-
transporte daban la espalda a los puentes de bre de 1848 y el puente de Britannia en marzo
arco y colgantes, por haberse revelado estos de 1850. En ambos casos, los trabajos de los
elementos de apoyo se iniciaron en la primavera
de 1846, mucho antes de que todos los proble-
mas de las estructuras en vano se hubieran
resuelto. Otros puentes de hierro forjado más
pequeños del mismo periodo, con almas de
compresión celulares fueron, al parecer, deriva-
dos de este desarrollo básico.
Es preciso señalar que, de manera con-

currente con este importante trabajo de innova-
ción, Stephenson fue el responsable de gran
cantidad de otras construcciones de ferrocarri-
les, incluido el puente de Alto Nivel de Newcastle
de seis vanos, con arcos con tirantes de fundi-
Diapositiva 6 ción, de 1846-49 (diapositiva 7), y el mal conce-
92
EL PERIODO DEL HIERRO FORJADO...
da en los años 1850. En la figu-

ra 6 se muestran algunos de los
pasos de esta transformación.
La racionalización de las
vigas de celosía y su evalua-
ción estructural también se pro-
dujo en los años 1850. Muchas
de estas formas se derivaron
de la construcción en madera
en EEUU, pero dieron al rema-
chado y al hierro forjado un
alcance enorme. El puente
Britannia ha sido criticado por
el derroche de material en com-
paración con una estructura
equivalente con lados cercha-
dos abiertos, pero esto no es
Diapositiva 7 justo si consideramos lo poco
que se sabía sobre la verdade-
bido Dee Bridge en Chester, basado en vigas de ra acción de la cercha a mediados de los años
cerchas de fundición, que colapsó desastrosa- 1840. En las figuras 7a y 7b se encuentran for-
mente en 1847 poco después de inaugurarse. La mas de cercha matemáticamente racionales de
presión que se ejercía sobre los líderes de la aquel periodo. Existían numerosas variaciones
ingeniería en aquel momento es difícil de imagi- sobre estas formas.
nar y no sorprende que, en ocasiones, las rela-
ciones se hicieran tensas, como ocurrió entre En todos los países se realizaron puentes
Stephenson y Fairbairn. de hierro forjado de todas las formas y tamaños
. En Gran Bretaña, el puente Saltash, de I.K.
La evolución de las vigas compuestas Brunel, se terminó en 1859 y el tristemente cele-
actuales, desde aquellas vigas con almas de bre puente Tay, abierto en 1878, se recuerdan
compresión celulares, se produjo en gran medi- por muy diferentes razones. Los grandes arcos
del francés Gustave Eiffel en Oporto y Garabit,
de 1875-77 y 1880-84 respectivamente, son
actualmente famosos en todo el mundo. En
EEUU, el puente Colgante Wheeling de 1847-49,
el puente Niágara de Roebling terminado en
1855 y el puente en Arco de St. Louis de James
Ead, de 1867-1874, son merecidamente famo-
sos, aunque cabe señalar que los últimos son
sólo en parte de acero.
5.2 El hierro forjado en

los edificios
En los edificios, el panorama del uso del
hierro fue más modesto, por lo general, siendo
Figura 6 Ejemplos de transición de alas de compresión su utilización más destacable en forjados, tanto
celular a vigas de chapa remachadas en Gran Bretaña como en otros países europe-
93
Internamente, las estructuras
varían, estando representados el
hierro, la albañilería y la madera.
Aparte de estas aplicacio-

nes útiles, a menudo ocultas, del
hierro en edificios tradicionales,
en muchos países se construye-
ron algunas estructuras de edifi-
cios espectaculares, principal-
mente cubiertas de gran luz. Más
frecuentemente, pero sin ser
exclusivas, se utilizaban en las
estaciones de ferrocarril. Cabe
hacer mención de la cúpula ner-
vada de hierro de la sala de lectu-
ra del British Museum (1854-57),
los arcos de 73 metros de hierro
forjado de la estación de St
Pancras (1868) y la cúpula del
Albert Hall (1867-71). Estos edifi-
cios rivalizaban en Francia, por
ejemplo con la Biblioteca
Nacional (1868), Les Halles
(1854-68) y el mercado municipal
Bon Marché (1867-78); y en
EEUU con la cúpula del Capitolio
en Washington (1856-64).
En todo este periodo la

Figura 7 (a) Primitivas vigas de celosías intuitivas (Bollman y Fink). (b) Vigas
de celosía matemáticamente racionales (Pratt y Warren)
estabilidad de la mayoría de los
edificios, en particular los de más
os. Casi con total seguridad, el desarrollo de de una planta, dependía de muros de albañilería,
estos sistemas de forjado en Francia, a finales tanto si sus suelos o cubiertas eran o no de
de los años 1840 y principios de los 50, fue lo acero. El camino hacia la estructura totalmente
que dio impulso al desarrollo comercial de las de hierro o acero es incierto. A menudo se dice
viguetas laminadas, independientemente de si que el Home Insurance Building de Chicago de
se laminaron las primeras allí o en Gran Bretaña. 1884-85 fue el primer edificio alto con estructura
El tamaño de los perfiles de las viguetas se completa de acero inició una evolución continua-
incrementó de forma gradual, pero hasta el da. El primer ejemplo de una estructura con
advenimiento del acero licuado las dimensiones uniones rígidas fue quizá el Boat Store de cuatro
estaban limitadas por los problemas que entra- plantas de Godfrey Greene en Sheerness, de
ñaba el manipular grandes cantidades de hierro 1858-60. Al Great Exhibition Building de
forjado. Londres, de 1851, y la fábrica de chocolate
Menier en las afueras de París, de 1870-71, tam-
La fundición siguió utilizándose para bién se les atribuye el ser los primeros, pero
columnas hasta mucho después de 1850. En ambos están dotados arriostramientos en cruz
EEUU apareció la moda de las fachadas de fun- de S. Andrés y, de cualquier modo, no parecen
dición, que duró varias décadas. Bogardus y tener una influencia directa sobre la construcción
Badger fueron los dos grandes promotores. actual en acero de varias plantas.
94
EL PERIODO DEL ACERO...
6. EL PERIODO DEL ACERO cables trenzados de alambres de acero de alta

(1880-ACTUALIDAD) resistencia.
El acero no es sólo más fuerte que el hie- En edificios, el rascacielos creció en

rro forjado, sino que, al obtenerse en estado fun- acero y en América. Las cubiertas de gran luz,
dido, hace posible la fabricación de mayores ele- tanto en Francia como en EEUU, también
mentos forjados o laminados. Sin embargo, no aumentaron de escala con el acero. Primero se
es fácil distinguir cuál es cuál; durante varias construyeron las grandes estructuras de arco de
décadas, las estructuras de acero eran rema- tres rótulas en las estaciones de ferrocarril de
chadas con idéntico método que el hierro forjado Filadelfia de 1893 (luces de 79 y 91 metros)
y, en consecuencia, su aspecto era idéntico. El seguidas por la Galerie des Machines para la
puente Forth, en acero, y la Torre Eiffel en hierro Exposición de París en 1889, con una luz de 111
forjado se terminaron casi al mismo tiempo metros, más del 50% de St Pancras. Estas luces,
(1889-90). Observándolos, ¿quién sería capaz a su vez, pasaron a ser minúsculas comparadas
de distinguir y señalar la diferencia? con las de las cúpulas en los estadios deportivos
en la posguerra. El vano de la Louisiana
En la figura 8 se muestra cuándo el Superdome de 1875, con 207 metros, es más de
acero superó en cantidad al hierro forjado en tres veces y media el del Albert Hall.
Gran Bretaña. En la figura 9 se exhibe cómo
aumentó la proporción de acero Martin- La principal innovación en la técnica del
Siemens hasta copar el mercado en 1920. El acero fue la introducción de la soldadura, hacia
mayor estímulo para el cambio al acero proce- 1930, aunque puedan existir ejemplos anterio-
dió de la industria de la construcción naval. El res. En la actualidad, los remaches están tan
Lloyds Register admitía planchas de acero de muertos y enterrados como el hierro forjado. Hoy
4/5 del espesor de hierro forjado y, en 1908, la soldadura y los pernos dominan la construc-
insistió en que todo el acero para la construc- ción en acero.
ción naval debía producirse mediante el proce-
so Martin-Siemens. En todos los terrenos, las innovaciones
tienden a adaptarse a nuevas necesidades y
En los puentes, el periodo del acero se esto parece ser especialmente cierto en el caso
caracterizó por un incremento de luces y alturas. de los puentes. Desde la Segunda Guerra
La iniciativa se desplazó de Gran Bretaña a Mundial, la mayor parte de los nuevos conceptos
EEUU, donde la necesidad de puentes más en puentes colgantes, especialmente los relati-
importantes era mayor en aquel momento. Todos vos al diseño aerodinámico y ahorro de peso, se
los grandes puentes colgantes hasta 1945 ha producido en Gran Bretaña, mientras que
(Golden Gate, George Washington, Transbay, Alemania ha liderado el campo del diseño de
etc.) se construyeron en acero remachado con puentes atirantados.
Figura 9 Aumento del dominio del acero Martín-Siemens

Figura 8 Transición del hierro forjado (pudelado) al acero en Gran Bretaña durante el período entre 1880 y
en Gran Bretaña (J.F. Clarke) 1920 (J.F. Clarke)
95
7. TÉCNICAS ACTUALES Y ahora ha tenido un escaso impacto en estructu-
PERSPECTIVAS DE FUTURO ras de puentes o edificios. El hormigón armado
(aun dependiente del acero) ha sido un competi-
Uno de los movimientos más notables en dor fuerte y creciente de las estructuras de acero
la construcción en los últimos diez años, en Gran desde los años 1890, debido a su intrínseca
Bretaña y también en el resto de Europa, con- resistencia al incendio y al deseo arquitectónico
siste en el renacimiento de la estructura de acero de dejar la estructura vista, tan de moda en las
en puentes y edificios. Las modas cambian en décadas de los cincuenta y sesenta. En la actua-
las construcciones, al igual que en el vestir, y lo lidad esta tendencia se está invirtiendo y, desde
mismo ocurre con las necesidades y los costes. 1980, asistimos a un vigoroso renacimiento del
Así, resulta interesante observar algunas de las acero en la construcción. La creciente utilización
recientes variantes del acero de construcción y del acero se ha visto favorecida por la búsqueda
de los materiales que con él rivalizan para com- de una construcción de “vía rápida” y la percep-
probar cómo han evolucionado y especular acer- ción del hecho de que el hormigón armado no es
ca de lo que puede ocurrir en el futuro. un material sin mantenimiento. Ha habido tam-
bién un giro del gusto desde el hormigón visto al
El acero resistente a la corrosión atmos- estilo “high-tech” o a la completa envoltura de los
férica (sin pintar, con corrosión estabilizada) y edificios con muros cortina de vidrio o albañilería.
las estructuras tubulares de acero ignifugadas
mediante agua, son dos innovaciones de los Los desarrollos futuros del acero de cons-
años 60, mas ninguna de ellas parece haber sido trucción en los edificios probablemente se aso-
ampliamente adoptada. Por otra parte, el acero ciarán con la protección contra incendios. Los
inoxidable, aunque mucho más costoso incluso revestimientos finos intumescentes, que hacen
que el acero de alta resistencia, parece que ser espuma al contacto con el calor y forman una
cada vez más aceptado cuando se tienen en capa protectora, se hacen más y más delgados,
cuenta los costes de mantenimiento. tanto como la pintura, y, además la necesidad de
tal protección puede verse substancialmente
Los plásticos tienen todavía que producir reducida por el desarrollo de la ingeniería con-
un impacto significativo, aunque ya son amplia- traincendios. Este desarrollo puede conducirnos
mente utilizados en revestimientos protectores y a una nueva era de estructuras de acero expues-
acabados arquitectónicos. tas con una atención creciente a la forma de las
barras y al aspecto de las uniones. La demanda
El aluminio que fue considerado un peli- de piezas fundidas de acero o hierro dúctil
groso rival del acero de construcción, hasta podría muy bien restablecerse.
96
RESUMEN FINAL
8. RESUMEN FINAL • El hierro forjado se popularizó durante

1850-1900, permitiendo la construcción de
• La utilización de hierro y acero en estructu-
muchos puentes y estructuras de edificios,
ras evolucionó a caballo del desarrollo de la
de magnitud y luz creciente.
producción y de las propiedades de los tres
• El uso del acero se extendió desde aproxi-
metales férricos, la fundición, el hierro forja-
madamente 1880 y, al ser más resistente
do y el acero.
que el hierro forjado, se ha utilizado incluso
• La forma definitiva de los elementos de fun-
en grandes estructuras. La introducción de
dición se obtiene a partir de metal líquido
la soldadura del acero fue una importante
que se vierte en un molde solidificandose.
innovación en las técnicas de unión, impul-
El hierro forjado nunca alcanza un estado
sando un uso más amplio del acero.
de fusión total y se conforma mediante lami-
• Para el futuro, el acero inoxidable resulta
nado y forjado. El acero puede fundirse y
cada vez más atractivo a pesar de su mayor
laminarse, pero su resistencia a la corrosión
coste. El desarrollo de la ingeniería contrain-
es menor que la del hierro forjado.
cendios puede conducirnos a una nueva era
• El hierro se conoce y se utiliza desde hace
de estructuras de acero expuestas, junto con
más de tres mil años, pero hasta los últimos
una utilización más amplia de los revesti-
250 años, con nuevos métodos de produc-
mientos de acero o de hierro dúctil.
ción, no se produjo su utilización a gran
escala. Primero de la fundición, después
del hierro forjado y, finalmente, del acero. La
fundición se utilizó ampliamente en puentes
y edificios durante el periodo comprendido
entre 1750 y 1850.
97
ESDEP TOMO 2
Lección 2.4.2: Historia del Diseño en Acero
99
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO intelectuales franceses mientras que, Gran

Bretaña, a finales del siglo XVIII y principios del
Describir a grandes rasgos los desarrollos XIX, asumió el liderazgo en el cálculo práctico y
en el diseño del hierro y el acero para estructu- en las aplicaciones. El empirismo del siglo XVIII
ras. fue sustituido por pruebas de carga a gran esca-
la y cálculo por estimación, seguidos, después
de 1850, por los ensayos de componentes uni-
CONOCIMIENTOS PREVIOS dos al cálculo elástico, quedando pronto los
ensayos relegados por el control de calidad. A
Lección 2.4.1: Historia del Hierro y el Acero finales del siglo XIX, el liderazgo del desarrollo
en Estructuras de la ingeniería pasó gradualmente a Francia,
Alemania y EEUU. La elasticidad y el análisis
gráfico predominaron durante unos 100 años
LECCIONES AFINES hasta el advenimiento de la teoría plástica y la
informática, y la automatización sustituyó al tra-
Lecciones sobre la metalurgia del acero; bajo manual en la producción y el montaje.
una base útil para muchas otras lecciones, en
especial aquéllas relacionadas con el diseño de Los desarrollos en materiales, teorías y
tipos de estructuras en particular. técnicas estaban todos relacionados, aunque
variaban de un país a otro debido a las diferen-
tes necesidades, carencias y oportunidades. En
RESUMEN esta lección se describen a grandes rasgos los
desarrollos en los métodos de diseño de estruc-
Tal como la conocemos hoy, la teoría turas metálicas, ilustrándolos con algunos ejem-
estructural proviene en su mayor parte, de los plos de estructuras de hierro y acero.
101
1. HISTORIA DEL DISEÑO EN rro en la construcción de albañilería se dimen-
ACERO: ESTADO sionaban también, al parecer, a ojo.
DEL CONOCIMIENTO En el siglo XVIII y primeros del XIX el pro-
DE ESTRUCTURAS EN EL blema principal, con la madera, era la flecha. Si
SIGLO XVIII Y ANTERIORES era lo bastante rígida, debía ser lo bastante
resistente. Esto puede parecernos ilógico en la
Hasta finales del siglo XVIII, las estructu- actualidad, pero con la madera, que tiende a
ras se diseñaban esencialmente basándose en indicar su agotamiento crujiendo, flexando e
la proporción. Hasta cierto punto, ello no signifi- incluso resquebrajándose mucho antes de rom-
caba más que decidir si los tamaños tenían un perse, la rigidez no era un mal criterio para valo-
aspecto correcto (es decir, familiar) pero en rar su aptitud. Sin embargo, los suelos de made-
muchos, quizá en casi todos los periodos, las ra se colapsaban a veces, quizá la mayoría de
autoridades tenían elaboradas algunas normas o ellas debido a uniones mal concebidas.
instrucciones casi tan firmes como nuestras
reglas de práctica actuales. La diferencia es que Hasta principios del siglo XIX no está nada
no se basaban en la resistencia o la tensión, sino claro quién fijaba las dimensiones de los elemen-
en la forma y la escala. La tensión, en el sentido tos de madera o de sus uniones en las cerchas.
en que se utiliza el término hoy en día en inge- Probablemente fuesen los carpinteros, basándo-
niería, no existía. Los materiales eran esencial- se en la experiencia, la observación y, tal vez,
mente albañilería y madera, con algo de hierro. también en libros de copias de detalles. A pesar
de los avances en el conocimiento de la resisten-
Con la albañilería, el verdadero problema cia y de la rigidez de los diferentes materiales,
había sido casi siempre la estabilidad más que el este enfoque no científico fue suficiente para la
aplastamiento del material y, hasta hace bastan- mayoría de las construcciones hasta bien entrado
te poco, la estabilidad se establecía generalmen- el siglo XIX, al menos en Gran Bretaña, aunque
te de forma visual. Los primeros tirantes de hie- quizá menos en otros lugares de Europa.
102
ESTADO DEL CONOCIMIENTO ESTRUCTURAL...
2. ESTADO DEL CONOCIMIENTO donde b y d son el ancho y el canto del

ESTRUCTURAL EN perfil, respectivamente
GRAN BRETAÑA No importaba si se utilizaban las teorías
A PRINCIPIOS incorrectas de Galileo o Mariotte del siglo XVII o
DEL SIGLO XIX la teoría correcta de Parent del siglo XVIII, siem-
pre que la constante se derivara de ensayos de
A principios del siglo XIX, la intuición dio flexión y se utilizara en circunstancias compara-
paso al cálculo para todos los materiales, y la bles para la valoración de la resistencia a la fle-
teoría estableció su predominio de forma cre- xión de otros perfiles. En 1803, Charles Bage
ciente. Sin embargo, el objeto de esta lección no desarrolló un método perfectamente válido para
es describir el desarrollo de las teorías estructu- diseñar vigas de fundición basado en ensayos y
rales que, en su mayor parte, debemos a los en la teoría de la flexión de Galileo.
intelectuales franceses, sino mostrar cómo, con-
cretamente en Gran Bretaña, pero también en el Entre los primeros manuales de cálculo
resto del mundo, estas teorías fueron gradual- matemático en Gran Bretaña hay que destacar
mente incorporandose al trabajo de los proyec- el libro de Peter Barlow sobre la madera, publi-
tistas. cado por primera vez en 1817, y los libros de
Thomas Tredgold sobre la madera y el hierro,
El hecho de que algunas de las teorías publicados por primera vez en 1820 y 1822 res-
fueran incorrectas era irrelevante, siempre que pectivamente. Tanto Barlow como Tredgold hací-
se relacionaran con ensayos y que se estable- an referencia a trabajos anteriores de Girard y
cieran comparaciones en circunstancias equiva- otros europeos. Vale la pena observar los méto-
lentes. Por ejemplo, habiendo establecido que dos preconizados en estos libros para hacerse
para una viga rectangular la resistencia a la fle- una idea de cómo, al menos un ingeniero britá-
xión era proporcional a: nico, podía haber abordado los problemas de
fijar las dimensiones de elementos estructurales
(bd2) × (una constante que depende del en los años 1820. No se sabe con certeza en
material) qué medida se utilizaban estos manuales.
103
3. CONOCIMIENTO DE LA donde la constante C tenía en cuenta la resis-
MADERA A PRINCIPIOS tencia del material, las condiciones de carga y
diferentes unidades de longitud y sección trans-
DEL SIGLO XIX versal. No había referencia alguna a momentos
Gran parte de la práctica actual con el acero se flectores o momentos resistentes de la sección.
derivó originalmente de la madera, lo que cons- Todo era directo, los valores tabulados de C se
tituye un buen punto de partida. derivaban de ensayos en pequeñas secciones
En el caso simple de tracción directa, de madera tipo cargada de la misma manera.
Barlow utilizó la palabra “cohesión”, que es “pro-
porcional al número de fibras o al área de la sec- Resulta notable que tanto Barlow como
ción”. Tabuló la “cohesión en una pulgada cua- Tredgold dedicaran tanto espacio a la flecha
drada”, tal como hizo Tredgold, basando ambos como a la resistencia; una clara reminiscencia
sus valores en sus propios experimentos o en de los tiempos en que el aplastamiento era la
los de Musschenbroek, Emerson, Rondolet y primera indicación, o quizá la única, de la inade-
otros. Así, para una fuerza directa, el concepto cuabilidad.
de tensión estaba allí en todo menos en el nom-
bre. Tredgold sugirió 1 a 480 como límite razo-
nable para la flecha en relación con el vano. Al
Para la madera, Barlow declaró, en rela- considerar las viguetas de forjado, Tredgold
ción con la “resistencia absoluta” que ”el experto hacía hincapié de forma muy particular en la fle-
sostiene que no debe emplearse más de la cuar- cha. Estableció una regla, de nuevo controlada
ta parte de ella”, pero señaló que no era nece- por una misteriosa constante, que relacionaba
saria una reducción tan grande. Ni el efecto de correctamente el vano, la separación y el ancho
los nudos y otros defectos ni el concepto de un de las viguetas con el cubo (no el cuadrado) de
factor general de seguridad para cubrir todas las su altura pero, curiosamente, era independiente
variables parecían incluirse en este criterio. de la carga. Explicó que la constante se basaba
Tredgold aceptaba meramente un factor de en piezas de madera que “habían demostrado
seguridad de 4 en la resistencia a la rotura de la ser suficientemente resistentes” aunque “es difí-
madera tal como revelaban los ensayos. cil calcular el peso que un forjado debe sopor-
tar”. Así, también en este campo, el predominio
Con la madera, no era necesario conside- de la resistencia sobre la proporción todavía no
rar vigas que no fueran las de sección rectangu- era completo.
lar. Barlow y Tredgold establecieron reglas prác-
ticas tanto para la resistencia como para la
flecha. Por ejemplo, para una viga rectangular de
longitud L con una carga W, la regla de Tredgold
para la resistencia daba:
C ⋅ bd2
W =
L
104
CONOCIMIENTO DE LA FUNDICIÓN...
4. CONOCIMIENTO DE uniones de fundición en los puentes colgantes

LA FUNDICIÓN A PRINCIPIOS eran más robustas a su tensión de trabajo uni-
versal de 106 N/mm2 que las de hierro forjado.
DEL SIGLO XIX
En el caso de la fundición, Tredgold, a No debe considerarse que Tredgold se
quien sin duda alguna le debemos la primera equivocó en todo. Su método para calcular la fle-
guía de cálculo de resistencia de materiales, se cha resulta generalmente correcto. Además, con
aproximó más al pensamiento moderno que en la fundición, existía una demanda de perfiles que
su libro sobre la madera, pero en algunos aspec- no fueran rectangulares y Tredgold se adentró en
tos estaba, comprensiblemente, muy equivocado. las propiedades de estos perfiles en alguna
medida, obteniendo la respuesta correcta con
De nuevo, defendió un límite de flecha de los perfiles simétricos, pero posiblemente no
1 a 480 para las vigas, pero también lo que debido a una razón completamente correcta, y
podríamos llamar una tensión de trabajo segura rozando el error sobre la posición del eje neutro
(f) de un valor alarmantemente alto de en los perfiles en T y las formas similares.
106 N/mm2 (6,8 tonf/in2). Consideraba que este
valor era el límite elástico en flexión (basado en En las columnas de fundición, al igual que
ensayos de barras de 25 × 25 mm de fundición). en las de madera, las recomendaciones de
También halló que “la resistencia absoluta de las Tredgold eran básicamente correctas.
barras de fundición para resistir una deformación Ciertamente era consciente del problema del
transversal” (módulo de rotura) de estas barras pandeo y Timoshenko le considera el primero en
pequeñas era de 285-400 N/mm2 y, así, pensó introducir una fórmula para calcular tensiones
que había obtenido un coeficiente de seguridad seguras para columnas (véase la comparación
de 2,6 a 3,8. de la figura 1). Sin embargo, en lo referente a los
tirantes, se confundió una vez más sobre el efec-
Asumió entonces, o al menos así lo pare- to de la longitud. Pensaba que los tirantes largos
ce, porque dijo muy poco directamente sobre ello, eran más resistentes que los cortos, viéndolos
que utilizando la misma tensión de trabajo (f) a
tracción directa tendría un margen de seguridad
similar que a flexión. Asumió además, y con
mayor justificación, que utilizando nuevamente
esta tensión (f) a compresión, el margen de segu-
ridad sería al menos igual de alto. Así, todo lo que
se debía hacer era calcular con el límite elástico
como tensión de trabajo, y todo iría bien.
En el caso de la tracción directa, Tredgold

descartó las técnicas de ensayo que habían dado
unas resistencias a la rotura por tracción de apro-
ximadamente 110-120 N/mm2 y no había razón
alguna para que supiera que los ensayos de fle-
xión posteriores en vigas mayores de fundición
darían un módulo de rotura tan bajo como 110
N/mm2 para hierro de calidad comparable. El últi-
mo de estos errores fue especialmente compren-
sible, ya que la variación del módulo de rotura con
el tamaño de la pieza de fundición todavía no ha
sido totalmente explicado. No obstante, su pen- Figura 1 Comparación de la fórmula de Tredgold para
samiento condujo a un conjunto de supuestos columna de hierro fundido de 1820 con su equi-
potencialmente peligroso. Sugirió incluso que las valente del siglo XX
105
dudoso saber cuántos ingenieros en
Gran Bretaña leyeron o entendieron
los escritos de hombres como
Thomas Young o John Robinson o los
trabajos de la amplia galaxia de teóri-
cos en otros lugares de Europa.
Algunos, seguramente lo intentaron y
el nivel de éxito sería difícil de medir
hoy en día.
El libro de Tredgold sobre la

fundición se tradujo al francés y al
alemán y se publicaron varias edicio-
nes, la última de ellas en 1860, per-
petuando los mismos errores. No
obstante, a partir de 1830 sus conse-
jos prácticos se enfrentaron a los de
Eaton Hodgkinson, que defendía su
“perfil ideal” para las vigas de fundi-
ción y su sencilla fórmula relacionada
con dicho perfil.
Eaton Hodgkinson mostró,

mediante ensayos de carga directa,
que la fundición era aproximadamen-
te seis veces más resistente en com-
presión que en tracción y proporcionó
su viga en consecuencia. Su sencilla
fórmula (figura 2) se ha repetido en
los manuales de ingeniería hasta bien
Figura 2 Fórmula de Eaton Hodgkinson para la resistencia de vigas de entrado este siglo. Todo se derivaba
hierro fundido de su “perfil ideal” de ensayos de flexión y equivaldría a
decir:
como si estuvieran sujetos a algo parecido a un
pandeo inverso que incrementaba su resistencia Momento de resistencia a la rotura = N.D.A.t
con la longitud.
donde t es la resistencia a la rotura por
Lo triste acerca de la tensión segura de tracción de la fundición. Si hacemos N = 0,9, por
trabajo de Tredgold, aparte de su curioso error ejemplo, el valor de t derivado de su fórmula sería
en cuanto a la tracción directa que tuvo sólo un entre 6,7 y 7,2 tonf/in2, lo cual constituye una
efecto limitado, es que si se hubiera aplicado al aproximación muy plausible. El punto importante
hierro forjado habría sido casi todo universal- es que ni siquiera Eaton Hodgkinson pensaba en
mente correcto. Asimismo, habría estado muy términos de tensión, sino en ensayos relaciona-
por delante de cualquier otra guía práctica de la dos con una constante en un conjunto de condi-
época, al menos en Gran Bretaña. El pensa- ciones de uso práctico en la misma forma. Eaton
miento que sustentaba algunos de los métodos Hodgkinson realizó también ensayos exhaustivos
de Tredgold no siempre resulta fácil de entender en columnas de fundición y publicó los resultados
hoy en día y es dudoso que muchos de sus lec- con recomendaciones prácticas en 1840. Estas
tores contemporáneos consiguieran, o incluso recomendaciones formaron la base para otras
intentaran, seguirlo en detalle. Es incluso más durante muchas décadas.
106
CONOCIMIENTO DEL HIERRO...
5. CONOCIMIENTO DEL HIERRO en el Palacio de Invierno de San Petersburgo,

FORJADO A PRINCIPIOS que no tuvieron mayor influencia, la viga de hie-
rro forjado data de mediados de la década de
DEL SIGLO XIX
1840, cuando tanto en Gran Bretaña como en
Hasta mediados del siglo XIX, el hierro Francia se producían pequeñas vigas en I lami-
forjado se utilizaba casi exclusivamente a trac- nadas. Sin embargo, el avance realmente impor-
ción en aplicaciones tales como cadenas, corre- tante vino de las investigaciones y ensayos rea-
as, tirantes y chapas de calderas. lizados para los puentes tubulares Britannia y
Conway. Estos trabajos supusieron un logro de
La resistencia a la tracción del hierro for- la mayor importancia que, más que ningún otro
jado se conocía bien en toda Europa desde prin- acontecimiento, establecieron la técnica de reali-
cipios del siglo XIX, siendo su valor mínimo de zar perfiles estructurales de todos los tamaños,
aproximadamente 400 N/mm 2. Así, incluso a partir de angulares y chapas laminadas,
teniendo en cuenta amplias variaciones, podía mediante remachado. El hierro forjado se convir-
confiarse en que su resistencia a la tracción tió en el principal material estructural durante
sería de aproximadamente tres o cuatro veces la casi 50 años. Asimismo, marcó el punto culmi-
de la fundición y con una ductilidad incompara- nante de una era de ensayos de componentes y
blemente mayor. cargas de prueba, anunciando su final.
Era el comportamiento a flexión del hierro

forjado lo que escapaba de la comprensión de
los ingenieros hasta mediados del siglo XIX.
Estaban, naturalmente, las unidades mínimas
hierro forjado francesas asociadas con Ango y
St. Fart, pero dichas unidades eran en realidad
arcos atirantados.
Descontando las aparentemente empíri- Figura 3 Viga tubular de hierro forjado para el Palacio de
cas vigas de hierro de 1839 (figura 3) utilizadas Invierno de San Petersburgo de 1839
107
6. LOS AÑOS DE LOS ENSAYOS N/mm2. Por imprudente que pudiera haber sido
1820-1850 esa cifra si las vigas pasaban con una carga pun-
tual centrada, con las cargas distribuidas habitua-
Al margen de lo que se hubiera escrito sobre les deberían haber tenido un coeficiente de segu-
la resistencia de los materiales, en aquel periodo los ridad de 2 contra la carga de prueba.
ingenieros tenían tendencia a sentirse más cómo-
dos con los ensayos que con la teoría cuando se No sólo se sometían a ensayo compo-
enfrentaban a condiciones nuevas o inciertas. nentes de tamaño real como vigas y pilares,
sino también, a fin de establecer sus propieda-
La carga de prueba se aplicaba amplia- des, perfiles pequeños de diferentes materia-
mente a las vigas de fundición y en muchos casos les. Además, el desarrollo de nuevas formas
se sometían a ensayo todas las vigas individual- dependía casi por completo de los ensayos. En
mente. Los archivos de importantes edificios indi- efecto, los tubos para los puentes de Menai y
can que el módulo de rotura en ensayo a menudo Conway se calcularon mediante experimenta-
se aproximaba a la cifra alta de Tredgold de 106 ción (figura 4). Partiendo del concepto de que el
hierro forjado era simple-
mente una forma frágil de
fundición, los cálculos ini-
ciales se basaban en la fór-
mula de Eaton Hodgkinson
para las vigas de fundición.
Entonces los ensayos mos-
traron que, al contrario que
la fundición, el hierro forjado
era aparentemente más
débil a compresión que a
tracción. Otros ensayos pro-
baron que esto no era una
propiedad del material, sino
que se debía al pandeo de
la chapa, un fenómeno no
presente en las vigas de
fundición debido a su perfil
pesado. Otros ensayos pro-
baron que para las vigas
tubulares, una forma rectan-
gular era más eficaz estruc-
turalmente que una forma
circular o elíptica, siempre
que su parte superior y sus
lados fueran lo bastante
rígidos.
Los tubos se diseña-

ban continuos sobre apoyos
intermedios, incluso para su
propio peso (figura 5), pero no
está claro si el libro de análisis
de continuidad de Edwin Clark
Figura 4 Ensayos en hierro forjado tubular remachado (mediados de 1840) de 1850 se utilizó en el pro-
108
LOS AÑOS DE LOS ENSAYOS 1820-1850
sería prudente especular

sobre la cantidad de hierro que
se podría haber ahorrado si
los lados de los tubos hubieran
sido abiertos y triangulares.
Tales cerchas no hubieran
podido analizarse entonces,
pero tampoco lo pudieron ser,
cuando empezó el trabajo, la
caja de hierro forjado rema-
chado o las vigas en I.
No hay espacio aquí

para estudiar todos los avan-
ces del conocimiento que se
acumularon a partir del pro-
grama de desarrollo de dos
años para esta estructura
Figura 5 Método de construcción en continuidad, incluso para carga muerta, en el aparentemente imposible, ni
Puente Britannia para intentar desembrollar
las disputadas contribucio-
yecto o retrospectivamente. También en este caso, nes de Stephenson, Fairbairn e Eaton
la estandarización y el ensayo desempeñaron pro- Hodgkinson. Cuanto más se observa este enor-
bablemente un importante papel en la toma de me logro, más claro queda que fueron los ensa-
decisiones. Independientemente de cómo se haya yos lo primero, y estos indicaron el “cómo”, mien-
podido desarrollar el pensamiento, se llegó a la tras que la teoría fue lo siguiente y lo que explicó
forma aparentemente perfecta de un tubo continuo el “por qué”. A lo largo de todo el siglo XIX, los
con una parte superior celular y alas inferiores, rigi- ingenieros británicos tenían pánico a las mate-
dizadores de alma en los lados y trenes pasando máticas.
por en medio. En esta etapa, las formas de rigidi-
zación de alma y ala parecen haber sido obtenidas Resulta notable que en este mismo libro,
de forma empírica. La forma tubular del elemento con el análisis de continuidad, Edwin Clark se
comprimido evolucionó gradualmente hasta la sen- siente todavía obligado a decir, de la “deforma-
cilla viga en I actual. En la figura 6 se muestran ción transversal”:
algunas de las etapas de esta transición. Quizá no
“La teoría completa de una viga, en el
estado actual de la ciencia mecánica, pre-
senta dificultades. La cantidad comparati-
va de deformación en el centro de la viga,
o en cualquier otro perfil, donde la defor-
mación es mayor, se determina fácilmente;
pero la naturaleza exacta de la resistencia
de cualquier material casi no admite inves-
tigación matemática”.
Por la magnitud del logro, podemos estar

sobreestimando el conocimiento de sus respon-
sables. Ciertamente, la disputa sobre el puente
Figura 6 Evolución a viga remachada de hierro, en doble de Torksey en 1850 demostró que la continuidad
“T
–”, fundido desde una forma tubular no era ampliamente entendida.
109
7. TERMINOLOGÍA: cuadrada que cualquier material podía soportar
DEFORMACIÓN, TENSIÓN, era ×, cuatro pulgadas cuadradas soportarían
4×”. Esto estaba bien para la tracción y compre-
COHESIÓN, ETC.
sión directas, pero con la flexión, las explicacio-
En este punto puede resultar apropiado nes quedan menos claras.
detenerse brevemente en la terminología. En la pri-
mera mitad del siglo XIX, la palabra “tensión” vir- Según Timoshenko, el concepto de “ten-
tualmente no existía en ingeniería. Lo que en la sión en un plano infinitesimal” se debía a
actualidad se denomina tensión se llamaba enton- Augustin Cauchy y se publicó en 1822. Cauchy
ces deformación o, a veces, en el caso de la trac- desarrolló también el valioso concepto de ten-
ción, cohesión, pero “deformación” parece también sión principal pero, de nuevo según Timoshenko,
haberse utilizado para denotar una fuerza (por fue St Venant quien definió por primera vez la
ejemplo una deformación de 10 toneladas). Existía tensión en su forma final en 1845. Tanto
alguna incertidumbre en el uso de estos términos. Todhunter como Pearson, Timoshenko y otros,
consideran a W.J.M Rankine el primero en apor-
La relación que realmente significaba tar definiciones rigurosas de tensión, deforma-
algo era la relación proporcional entre el tamaño ción, tensión de trabajo, resistencia de prueba,
de una barra y la carga. Si, en palabras de coeficiente de seguridad y otras frases que hoy
Tredgold, “la deformación en libras por pulgada son comunes en ingeniería.
110
EL DISEÑO ESTRUCTURAL ENTRE 1850 Y 1900
8. EL DISEÑO ESTRUCTURAL zas en las cerchas. Varios investigadores contribu-

ENTRE 1850 Y 1900 yeron al conocimiento de las fuerzas en cerchas
complejas pero determinadas. En diferentes paí-
Aunque existe el riesgo de sobreestimar ses se publicaban libros de texto prácticos y se
en la actualidad a los proyectistas del puente traducían a otras lenguas, y todos explicaban a
Menai, existe el riesgo aún mayor de suponer que grandes rasgos la misma historia. El “Manual de
sus nuevos conocimientos fueron inmediatamen- Ingeniería Civil” de Rankine (1859) fue muy leído y
te absorbidos por todos los demás ingenieros. No se reimprimió con frecuencia. “Puentes y
lo fueron, pero hubo un cambio muy notable de Cubiertas de Hierro Forjado”, de W.C. Unwin
actitud, principalmente entre 1850 y 1870. Ése (1869), mostraba cómo la estática gráfica domina-
fue el periodo en el que los ingenieros normales ba el análisis de cerchas (figura 7). Unwin y otros
aprendieron a calcular la eficacia de las formas mostraron también cómo formar alas y plataban-
estructurales más sencillas, las vigas en particu- das para adaptar las vigas a los momentos flecto-
lar, y a creer en sus cálculos (incluso para estruc- res (figura 8). Otro libro de texto práctico intere-
turas importantes) sin recurrir a ensayos. sante es el escrito por el Profesor August Ritter de
la Politécnica de Aix La Chapelle y publicado en
1850-1870 fue asimismo el periodo en el 1862. En este libro se facilitan análisis completos
que se hizo posible analizar con certeza las fuer- de algunas notables estructuras británicas de hie-
rro forjado y se tradujo al inglés en
1878. Muchos de los métodos de
los años 1850 y 1860, aunque per-
fectamente practicables, demostra-
ron ser tediosos hasta que R.H.
Bow introdujo su famosa notación
en 1873. Éste fue exactamente la
clase de método gráfico sistemáti-
co e infalible que atraía a los inge-
nieros. Ha mantenido su populari-
dad durante muchas generaciones
y hasta hace poco no ha quedado
desfasado por la velocidad del
ordenador.
A pesar de la creciente con-

fianza, los ensayos de carga tarda-
ron en desaparecer. En torno a
1850-60 se seguían utilizando los
ensayos a gran escala aunque,
posiblemente, tanto para satisfacer
a clientes como para asegurarse
los proyectistas. A finales de la
década de 1840, tres de las cer-
chas semicirculares de 47 metros
de luz para la primera estación de
Lime Street de Liverpool fueron
montadas como una unidad en las
obras de Turner en Dublín y se
sometieron primero a ensayo de
carga uniforme de casi 2kN/m2 y,
Figura 7 Representación gráfica de fuerzas en celosías (W.C. Unwin 1869) seguidamente, de carga excéntri-
111
luz récord terminada en 1854) fueron incluso
más elaboradas, tal como se muestra en la figu-
ra 9. Aparte de someter a ensayo el comporta-
miento de una sección completa de la cubierta,
cada tirante se sometía a 139 N/mm2 antes de
montarlo.
Después de 1860, la confianza en el hie-

rro forjado había aumentado lo suficiente para
Figura 8 Representación en diagrama de la disposición
obviar los ensayos de incluso estructuras impor-
de platabandas y cubrejuntas de una viga en tantes, aunque continuaban los ensayos en
doble “T
–” para adecuarse al momento flector puentes.
(W.C. Unwin 1869)
En el contrato para la Estación de St.
ca. Esas cerchas tienen una luz récord y era com- Pancras (terminada en 1868) se estipulaba la
prensible la necesidad de asegurarse. realización de ensayos, pero nunca se llevaron a
cabo. La cubierta del Albert Hall (1867-71) se
Las pruebas de las cerchas de 65 m para montó en la fábrica de Fairbairn en Manchester
la Estación de New Street de Birmingham (otra para asegurar el ajuste del conjunto, pero no se
Figura 9 Ensayo de carga a escala real de celosías en vano de cubierta de 65 metros para la estación New Street,
Birmingham (principios de 1850)
112
EL DISEÑO ESTRUCTURAL ENTRE 1850 Y 1900
sometió a ensayos de carga. Éstos son sólo dad. Había tensiones de trabajo para controlar el
ejemplos. Se podrían citar otros para ilustrar el cálculo, incluso si se las seguía llamando defor-
paso de la intuición y la verificación física al cál- mación, y había razones suficientes para sentir-
culo confiado de las dimensiones. se confiado.
Una de las razones de este cambio fue, La tensión, tal como la entendemos, no
lógicamente, el hecho de que el hierro forjado sólo había nacido sino que era el factor de con-
desplazara a la fundición. El hierro forjado se trol de casi todo el proyecto estructural, al menos
consideraba entonces un material fiable y, con en hierro, y el predominio de éste aumentaba allí
remaches de resistencia definible, podía consti- donde se requería un alto nivel de prestaciones.
tuir estructuras prácticamente sin límite de esca- La teoría elástica, el análisis gráfico y la resis-
la a pesar de las restricciones en las dimensio- tencia definida de los remaches eran todo lo que
nes de la chapa y los angulares que podían un proyectista necesitaba para sentirse plena-
laminarse. Además, y lo más importante de todo, mente confiado. En torno a 1850, Gran Bretaña
para 1850 o antes, se había convertido en un tenía esa confianza y seguía liderando el campo
material calculable, no sólo para tirantes y piezas de la construcción en hierro aunque, paralela-
comprimidas, sino también para vigas. mente, se hacía mucho en el resto del mundo,
particularmente en Francia, Alemania y EEUU. A
Aunque se trataba principalmente del medida que el siglo avanzaba, la iniciativa se
triunvirato de Stephenson, Fairbairn y desplazó fuera de Gran Bretaña, pasando a
Hodgkinson, que establecieron la viga de hierro ingenieros como Moisant (fábrica de Chocolates
forjado remachado, fueron los “elasticistas” de Menier) y Eiffel y sus colegas.
mediados de siglo como Rankine los que tradu-
jeron este conocimiento a recomendaciones La transición comercial del hierro forjado
prácticas y mostraron a los ingenieros cómo cal- al acero, aproximadamente entre 1880 y 1900 ,
cular con él. permitió unas mayores tensiones de trabajo
(generalmente 93 N/mm2 en lugar de 77 N/mm2)
Con un mayor conocimiento del compor- y el uso de perfiles laminados de mayor tamaño.
tamiento estructural, y a partir de sensaciones Inicialmente, no tuvo prácticamente efectos en el
intuitivas, en aquel momento se pasó a conside- diseño y en los detalles.
rar que la resistencia y la rigidez podían incre-
mentarse por simplificación de las formas, de Los pilares de fundición siguieron utilizándo-
manera que su cálculo preciso resultara más se hasta aproximadamente 1890-1900 pero fueron
fácil y, por lo tanto, se pudieran obtener dimen- desplazados primero por el hierro forjado pero,
siones más económicas. principalmente, por el acero. Paralelamente se
desarrollaron otros trabajos teóricos sobre el pan-
La realidad del comportamiento conocido deo, con fórmulas más avanzadas para las cargas
del hierro forjado se limitaba al abanico de ten- admisibles. Parece que, entre los ingenieros, la
siones dentro del cual se movían los teóricos. cuestión del pandeo de las barras y chapas com-
Con una tensión de trabajo que por lo general no primidas y siguió siendo el aspecto menos conoci-
sobrepasaba 77 N/mm2 (la cifra del Board of do del diseño estructural durante el siglo XIX.
Trade en Gran Bretaña) no hay duda de que el
hierro forjado se comportaba elásticamente y de La intención de esta lección no es esque-
que la teoría de la elasticidad, que se convirtió matizar el desarrollo del conocimiento teórico, sino
en la estrella de los ingenieros en la segunda más bien mostrar cómo dicho conocimiento se
mitad del siglo XIX, era totalmente relevante. relacionó con el ingeniero en la oficina de proyec-
tos. Para seguir con más detalle el conocimiento
La ley de Hooke se mantuvo. El módulo de la flexión, el cizallamiento y la inestabilidad,
de Young era una constante. No había ninguna deben consultarse los trabajos relacionados en la
necesidad de pensar en coeficientes de seguri- Bibliografía Adicional.
113
9. ANOTACIÓN SOBRE EL El gran cambio en el cálculo se produjo con
SIGLO XX la plasticidad al final de los años 30, aunque la
consideración de la carga máxima de rotura con el
En la primera parte de este siglo, los concepto de rótula plástica tardó algún tiempo en
mayores avances, tanto en conocimiento teórico sustituir a la teoría elástica. De hecho, todavía no
de las estructuras como en la práctica, vinieron la ha sustituido por completo. Las tensiones admi-
asociados a la industria naval y aeronáutica. En sibles siguen dominando después de un reinado
lo referente a puentes, edificios y otras estructu- de casi 150 años, pero su uso está en declive.
ras “pesadas”, los cambios se asociaron directa
o indirectamente, con la soldadura. En el futuro, es probable que los ingenieros
puedan obtener una mayor eficacia considerando
La introducción general de la soldadura el comportamiento de “la estructura en su conjun-
en los años 30 (con Gran Bretaña a la zaga de to”, incluidos los efectos de los cerramientos y las
otros países europeos y EEUU) alteró radical- paredes divisorias, especialmente para la rigidez.
mente las técnicas de trabajo de taller e introdu- Este enfoque sólo resulta practicable con ordena-
jo la posibilidad de uniones tan rígidas como las dores, pero ofrece posibilidades atractivas para
barras que unían. Este desarrollo, a su vez, tuvo los años venideros. El inconveniente puede ser
sus efectos en el diseño, especialmente en la una reducción de la adaptabilidad. Asimismo, el
“estructura de pórticos” para los edificios y en la conocimiento de los proyectistas debe mantener-
estabilidad mediante uniones rígidas en lugar de se en línea con la creciente sofisticación de las
arriostramiento. ayudas al diseño que están a su disposición.
114
RESUMEN FINAL
10. RESUMEN FINAL dual, los ingenieros aprendieron a calcular

• Hasta finales del siglo XVIII, las estructuras formas estructurales simples sobre la base
se diseñaban esencialmente basándose en del supuesto comportamiento elástico y a
la proporción. creer en los cálculos sin ensayos.
• La intuición dio paso al cálculo para todos • En el siglo XX, los mayores avances en el
los materiales y la teoría se impuso de conocimiento teórico de las estructuras se
forma creciente en el siglo XIX. asociaron a la industria naval y aeronáutica.
• Gran parte de la práctica actual en el cálcu- • La introducción de la soldadura en los años
lo con acero deriva originalmente de la 30 y el desarrollo de la teoría de la plastici-
madera en el siglo XIX. En aquel tiempo el dad trajeron cambios importantes en los
conocimiento de la fundición y el hierro for- proyectos.
jado aumentó mucho sobre la base de los • Para el futuro, el mayor uso de los ordena-
ensayos de componentes y las cargas de dores ofrece la posibilidad de obtener
prueba. A mediados del siglo XIX aparecie- mayor eficacia en las estructuras, conside-
ron definiciones rigurosas de tensión, defor- rando el comportamiento de la “estructura
mación, tensión de trabajo, carga de prueba en su conjunto”, incluidos los efectos de los
y coeficiente de seguridad y, de forma gra- cerramientos y las paredes divisorias.
115
11. BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL El principal trabajo británico sobre el uso
estructural de la madera, publicado por
I Aquéllos que deseen profundizar en la forma primera vez en 1820 y reimpreso hasta los
en que la teoría estructural, tal como la cono- años 40 del presente siglo. Contiene algu-
cemos hoy, emergió a finales del siglo XVIII y nos detalles sobre el uso del hierro con la
principios del XIX, pueden remitirse directa- madera, en particular para el alargamien-
mente a los autores clásicos: Coulomb, to y refuerzo de vigas de madera.
Bernouli, Euler, Navier y otros.
2. Tredgold T.Tredgold T. “Practical essay on
Para tener una visión más general de la teo- the strength of cast iron and other metals”,
ría estructural y de cómo se desarrolló, se London: Taylor 1822.
recomiendan los libros siguientes:
También algunas ediciones posteriores.
1. Timoshenko S P. “History of the Strength of 3. Barlow P. “A Treatise of the Strength of
Materials”, McGraw-Hill, New York, 1953. Timber, Cast Iron, Malleable Iron & Other
Materials”, London: J Weale, 1837.
2. Todhunter I & Pearson K. “A History of the
La edición de 1837 y las posteriores se
Theory of Elasticity and of the Strength of
revisaron exhaustivamente y se ampliaron
Materials from Galileo to the Present
para tener en cuenta los desarrollos de la
Time”, Cambridge University Press; 3
ciencia de la resistencia de materiales en
volúmenes 1886-93.
la era del ferrocarril.
3. Charlton T M. “A History of the Theory of 4. Unwin W C. “Wrought Iron Bridges &
Structures in the Nineteenth Century”, Roofs”, 1869.
Cambridge University Press 1982.
Originalmente, conferencias para el Royal
Engineer Establishment, Chatham.
4. Mazzolani F. “Theory and Design of Steel
Structures” Chapman & Hall, London. 5. Rankine W J M. “A Manual of Civil
Engineering”, London 1859, y ediciones
5. Heyman J. “Coulomb’s Memoir on Statics: posteriores.
an essay in the history of civil enginee-
Los manuales de Rankine marcan el
ring”, Cambridge University Press 1972.
punto de inflexión, en Gran Bretaña, de la
ingeniería como ciencia fundada en la teo-
II Para obtener una orientación sobre la prácti-
ría frente a un arte fundado en la expe-
ca con el hierro y, posteriormente, con el
riencia práctica y la observación.
acero, se publicaron numerosas guías y libros
Resumen y amplían textos teóricos ante-
de texto, especialmente después de 1850.
riores, especialmente sobre la teoría de
las estructuras y la resistencia de materia-
Tomados como una secuencia, los siguientes
les, y siguieron siendo trabajos de referen-
libros dan alguna idea de cómo se desarrolla-
cia a lo largo del siglo XIX.
ron aquellas recomendaciones:
6. Warren W H. “Engineering Construction in
1. Tredgold T. “Elementary Principles of Iron, Steel & Timber”, Longmans, London
Carpentry”, London: Taylor 1820. 1894.
116
ESDEP TOMO 2
y el Acero en Edificios
117
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO Lección 2.4.2: Historia del Diseño en Acero
Repasar la evolución en la construcción Lección 2.4.4: Historia del Hierro y el Acero

de edificios en acero, demostrar cómo las mejo- en Puentes
ras en el material y en el conocimiento han per-
mitido mayores logros en términos de altura,
luces libres eficiencia de los edificios. RESUMEN
El hierro se utilizó originalmente para los

CONOCIMIENTOS PREVIOS componentes principales de las estructuras de
edificios con el fin de obtener una construcción
Ninguno. resistente al incendio. Las formas iniciales seguí-
an patrones tradicionales pero, gradualmente,
las características del hierro, y, posteriormente,
LECCIONES AFINES las del acero, se aprovecharon más. Se conside-
ran varias categorías de edificios: –industriales,
Lección 2.4.1: Historia del Hierro y el Acero cubiertas de gran luz y edificios de varias plan-
en Estructuras tas. Se destacan las innovaciones técnicas y los
métodos de proyecto significativos.
119
1. INTRODUCCIÓN Revolución Industrial trajo consigo tanto los
medios como la necesidad. La fundición con
Aunque la historia del hierro y el acero se coque y la máquina de vapor permitieron incre-
remonta varios cientos de años atrás, su utiliza- mentar considerablemente la producción de hie-
ción en los principales componentes de estruc- rro y fue en los edificios industriales donde más
turas de edificios es relativamente reciente. La se extendió el uso estructural de este material
Diapositiva 8
para sustituir a la madera. Inevitablemente, la

adopción de un nuevo material es espasmódica
y a veces puede incluso ser poco elegante. El
hierro forjado, por ejemplo, nunca sustituyó com-
pletamente a la fundición, si no que lo hizo de la
misma forma en que la fundición sustituyó a la
madera. Toda evolución histórica incluye dis-
continuidades: no es un desarrollo secuencial
uniforme. Para simplificar, esta evolución históri-
ca se divide según tipos de edificios: –fábricas y
edificios industriales, cubiertas de gran luz como
conservatorios, estaciones de ferrocarril y salas
de exposición, y estructuras de varias plantas.
Para cada tipo, se estudia el desarrollo de nue-
vas formas de diseño que aprovechan las mejo-
ras de las características de los materiales.
Diapositiva 9
120
PRIMEROS USOS ESTRUCTURALES...
2. PRIMEROS USOS
ESTRUCTURALES
DEL HIERRO EN EDIFICIOS
El acero, y antes de él el hierro, se han
utilizado en la construcción de edificios durante
mucho tiempo. Sus primeros usos fueron, princi-
palmente, como componentes secundarios
(uniones, tornapuntas y correas) en combina-
ción con la madera como material estructural
principal. Ya en el siglo VI, se incorporaron los
Diapositiva 11
tirantes de hierro en las arca-

das principales de Santa
Sofía en Estambul. A menudo,
las bases de las cúpulas se
reforzaban con tirantes, como
en el pórtico del Panteón de
París (1770-72) de Jacques
Germain Soufflot. Sin embar-
go, la primera aplicación des-
tacable del material fue el uso
decorativo del hierro forjado,
por ejemplo, en rejas, puertas
y balaustradas. Ejemplo nota-
ble de ello son las White
Gates de Leeswood en Clwyd,
Gales (1726) (diapositiva 8).
Thomas Rickman combinó la
utilidad estructural de los pila-
Diapositiva 10 res de fundición con un orna-
121
mento delicado en los frontales
de la galería y techos de la nave
y corredores de la Iglesia St
George’, Everton, Reino Unido
(1812-14) (diapositiva 9). En
Francia, el arquitecto Henri
Labrouste proyectó dos bibliote-
cas notables. La biblioteca
Sainte Geneviève (1843-50)
(diapositiva 10) utiliza fundición
para los pilares y arcos para
soportar la cubierta y el suelo,
mientras que en la Bibliothèque
Nationale (1858-68) (diapositiva
11), se hace el mismo uso deco-
rativo de la fundición, pero esta
vez en combinación con hierro
forjado.
Estos y algunos otros

ejemplos tempranos de edificios
públicos que utilizaron hierro
exhibían la estructura en el inte-
rior pero no mostraban signo
alguno de ella al exterior. La
Coal Exchange de J.B. Bunning
en la ciudad de Londres (1849)
incorporaba un atrio de galería
con estructura de hierro detrás
de dos bloques de oficinas,
mientras que la biblioteca Sainte
Geneviève tenía una fachada de
piedra de inspiración renacen-
tista. Dean y Woodward utiliza-
ron extensamente hierro y vidrio
para su Oxford Museum (1860)
(diapositiva 12), creando un
expresivo interior.
Diapositiva 12
122
EDIFICIOS INDUSTRIALES Y FÁBRICAS
3. EDIFICIOS INDUSTRIALES mer ejemplo de tal estructura de edificio fue la

Y FÁBRICAS Flax Mill de Charles Bage en Shrewsbury, cons-
truida en 1796 (diapositiva 13). La albañilería
La introducción de componentes de hierro externa es portante, pero internamente los pila-
como elementos estructurales principales es un res esbeltos de fundición soportan vigas de celo-
proceso relativamente reciente, inspirado por el sía de fundición cerradas dentro de forjados de
deseo de obtener una construcción resistente al arcos cerámicos. El edificio sigue en pie todavía
fuego. La construcción anterior con estructura de hoy, habiéndose utilizado recientemente como
madera era siempre vulnerable al fuego, en par- maltería. Las vigas se formaron con dos seccio-
ticular las fábricas textiles donde se procesaban nes, unidas por tornillos, con una base trapezoi-
fibras de algodón en una atmósfera grasa ilumi- dal pensada para soportar arcos cerámicos. Su
nada por velas. A finales del siglo XVIII el hierro perfil, que quedaba oculto por la albañilería, se
empezaba a sustituir a la madera en la estructu- eleva a medio-vano.
ra principal. Inicialmente, esto ocurría sólo en los
pilares, siendo los primeros ejemplos de ello una La combinación de una pared externa
fábrica de algodón en Derby, Reino Unido, y un portante de albañilería y una estructura interna
almacén en Milford, Reino Unido (1792-93). El de hierro se convirtió en una forma común en
proyectista William Strutt utilizó bovedillas de Gran Bretaña, en particular para los edificios
cerámica en lugar del suelo tradicional de made- industriales, como los edificios Albert Dock de
ra. Las bovedillas partían de vigas de madera Liverpool (diapositiva 14). Estos edificios se
chapadas de hierro con un intradós enyesado construyeron en 1845 y han sido restaurados
para aumentar la resistencia al incendio. Las recientemente para acomodar oficinas y vivien-
vigas se apoyaban externamente en los muros das. Este periodo de la concepción estructural
de albañilería e internamente en pilares de fun- en que se utilizaba el hierro se caracterizaba
dición. más por la evolución de la forma que por la adop-
ción de nuevos sistemas revolucionarios. Las
La siguiente progresión lógica era utilizar secciones transversales de las vigas evoluciona-
hierro en lugar de madera para las vigas. El pri- ron primero al perfil en T invertida (el ala inferior
Diapositiva 13
123
que podían también acomodar calefacción por
vapor o desagües de agua de lluvia.
En 1856, se levantaron en Jamaica

Street, Glasgow, los almacenes Gardener (dia-
positiva 15), unos elegantes almacenes de mue-
bles. Este edificio utilizaba un sistema de estruc-
tura de fundición patentado por un fundidor local,
Robert McConnel, para la fachada, pero el siste-
ma de forjados se basaba en una estructura de
madera. El sistema estructural permitió una rica
expresión del ventanal y era similar en esencia al
que se utilizó primero en St Louis, EEUU.
El primer edificio con una verdadera

Diapositiva 14 estructura rígida de hierro, sin ninguna utilización
estructural de albañilería portante, fue el Boat
soportaba el arco) y posteriormente al perfil en I. House de Greene realizado en 1858 (diapositiva
Las secciones de los pilares también se altera- 16) en los astilleros de Sheerness, Reino Unido.
ron. Las secciones cruciformes quedaron des- Este edificio era de cuatro plantas, con estructu-
plazadas por las secciones circulares huecas ra de tres naves de 64 m por 41 m por 16 m de
Diapositiva 15
124
EDIFICIOS INDUSTRIALES Y FÁBRICAS
alto. Las vigas principales son de hierro forjado

remachado, con una luz de 9 m. Las vigas
secundarias son de fundición, con una luz de 4
m. Los soportes de las esquinas son tubos de
fundición y se utilizan como bajantes de aguas,
mientras que el resto son de perfil en H. La
estructura no sólo soportaba la totalidad de las
cargas verticales, sino que además proporciona-
ba la estabilidad lateral.
Diapositiva 18
Diapositiva 16 porcionaba la energía a su maquinaria, es el

arriostramiento en cruz de S.Andrés tan elegan-
En Francia, el primer edificio totalmente temente expresado en el exterior (diapositiva
entramado fue la fábrica de Chocolates Menier 18). Este arriostramiento proporciona la rigidez
(diapositiva 17) en Noisiel-sur-Marne, finalizada lateral necesaria a la estructura esbelta de hierro
en 1872. La característica más distintiva de este forjado, y los muros con relleno decorativo de
edificio, construido sobre el río Marne que pro- ladrillo no tenían ninguna función estructural.
Diapositiva 17
125
En Alemania, Bruno Taut utilizó un pórtico
metálico octogonal para soportar una esfera de
color dorado en su proyecto de pabellón de la
Feria de Leipzig (1913) y Peter Behrens diseñó
un arco de acero de tres rótulas para la sala de
turbinas de AEG en Berlín (1909) (diapositiva
19).
La introducción de sistemas de arriostra-

miento liberó a la estructura de su dependencia
de los muros de albañilería para la estabilidad y
empezaron a utilizarse otros materiales. La
chapa ondulada, ancestro de la chapa de acero
perfilada de hoy (diapositiva 20) se patentó en
1829. La conformación del hierro en chapas
finas con ondulaciones para darle rigidez fue
idea de Henry Robinson Palmer, que trabajó
para la London Dock Harbour Company. Las
chapas onduladas eran fabricadas por Richard
Walker y se utilizaban en edificios de depósitos y
en almacenes en los muelles.
La combinación de pórtico metálico y

cerramiento ligero ha seguido siendo una solu-
ción popular para los edificios industriales.
Muchas de las formas estructurales se han
desarrollado para crear vanos de cubiertas
mayores y, aquí, el desarrollo histórico se fusio-
na con el de otros tipos de edificios.
Diapositiva 19
Diapositiva 20
126
CUBIERTAS DE GRAN LUZ
4. CUBIERTAS DE GRAN LUZ

Los desarrollos en la construcción de
puentes de hierro fueron paralelos a los de las
formas de cubiertas de gran luz. En 1786, Victor
Louis diseñó una cubierta de arco con tirante
utilizando hierro forjado con una luz de 21 m
sobre el Theatre Francais. Introdujo muchas
características sofisticadas como la conforma-
ción de elementos trabajados en taller para dar
mayor resistencia a la flexión y al pandeo y obte-
ner una forma que era elegante y audaz: cuali-
dades que caracterizaron a las estructuras de
hierro francesas durante más de un siglo desde
entonces.
Muchas de las primeras estructuras de

hierro de luz libre tomaron prestadas ideas y
principios de la construcción contemporánea de
albañilería y madera, como el arco de piedra, en
el que se basaron muchos puentes de fundición.
A menudo, estructuras de hierro de forma similar
sustituían a estructuras de madera destruidas por
el incendio. Ejemplos de ello son la cúpula del
Granary de París (destruida por el fuego en 1802
y sustituida en 1811) y la cubierta de la Catedral
de Chartres (1836) (diapositiva 21). Aquí, Emile
Martin utilizó fundición para los pórticos curvos Diapositiva 22
de la cubierta en arco, pero los tirantes en el
arranque eran de hierro forjado. La cubierta tiene En la primera mitad del siglo XIX se cons-
una luz de 14,2 m con una altura libre de más de truyeron numerosas estructuras innovadoras de
10 m desde la bóveda hasta el vértice. hierro en Francia, donde el conocimiento técnico,
pedagógico y científico
era el más avanzado. El
hierro forjado se utilizó
para otras estructuras de
cubiertas de gran luz en
Francia, como La Bourse
(1823) (diapositiva 22).
Es interesante señalar
que, en Gran Bretaña, la
fundición seguía siendo
el material preferido para
los edificios construidos
durante el mismo perio-
do, por ejemplo, los forja-
dos del Palacio de
Buckingham y los forja-
dos y cubierta del British
Diapositiva 21 Museum.
127
Diapositiva 23
Tanto en Gran Bretaña como en Francia, nes de ferrocarril. Se cree que la cubierta de la
el hierro y el vidrio se combinaban en la cons- estación de Euston (1835-39), formada por dos
trucción de numerosos invernaderos y conserva- tramos de 13 m apoyados en pilares esbeltos de
torios, ya que las barras esbeltas para lucerna- fundición, es el primer ejemplo de construcción
rios hacían del hierro un material ideal. Ejemplos de cercha de cubierta toda de hierro. El proyec-
tempranos de ello son un invernadero de palme- tista, Charles Fox, trabajando a las órdenes de
ras en Bicton, Devon (1816) (diapositiva 23) en el Robert Stephenson, utilizó perfiles laminados en
que se utiliza un sistema de barras de hierro for- T de hierro para los cabios y los elementos a
jado para lucernarios ideado por Loudon. Este compresión y barra laminada para los elementos
sistema estableció una pauta para la construc- a tracción. Las uniones se realizaron forjando y
ción de invernaderos y un ejemplo posterior es la perforando los extremos de las barras para ator-
Palm House de Turner y Burton en Kew (1847) nillarlas, utilizando chavetas para su ajuste. Sin
(diapositiva 24), que utiliza estructura metálica
curvada. Ambos ejemplos han sido restaurados
recientemente. El último tiene 110 m de largo,
con una luz libre máxima de 15,2 m y una eleva-
ción de 19 m en su centro. La estructura de los
nervios principales es de vigas curvas de hierro
forjado, como las utilizadas en la construcción de
las cubiertas de los buques. Las correas, también
de hierro forjado, están formadas por barra ten-
sada que pasa por el interior de un tubo entre los
nervios. La decisión de sustituir la fundición por
hierro forjado redujo substancialmente el peso de
la estructura y permitió una mayor penetración de
luz en el edificio, una consideración muy impor-
tante en la construcción de invernaderos.
Se utilizaron formas similares para cons-

truir cubiertas de luz muy grande sobre estacio- Diapositiva 24
128
embargo, un accidente en esta estación, en el deslizantes en los apoyos, evitando que los
que un tren descarrilado demolió un pilar interno esfuerzos laterales se transmitieran a los apoyos
causando el colapso parcial de la cubierta, hizo y, por ende, evitando el arqueo. La construcción
ver la necesidad de vanos de luz libre. Ejemplos de la cubierta se terminó en 10 meses. Por el
notables de ello son Liverpool Lime Street de contrario, en la estación de St Pancras se utilizó
Turner, con una luz de 47 m (1849) y St Pancras un arco de celosía con los esfuerzos horizonta-
de Barlow, con una luz de 73m (1868) (diapositi- les en el arranque contenidos por tirantes situa-
va 25). dos debajo del nivel de la plataforma. Es intere-
sante señalar que muchos de los
diseños de estas estructuras de
cubiertas de gran luz se consideraban
tan innovadores que las compañías de
ferrocarriles exigían ensayos a escala
real para demostrar su integridad.
En Francia, Camille Polonceau

desarrolló un sencillo sistema de cer-
chas en celosía en el que se utilizaba
hierro, a veces combinado con made-
ra. Este sistema se utilizó ampliamen-
te en varios tipos de edificios, inclui-
das las cubiertas sobre el ferrocarril
París-Versailles (1837). Estas cerchas
tenían elementos principales de
madera, barras comprimidas de fundi-
ción y tirantes de hierro forjado.
Diapositiva 25
El Crystal Palace de Paxton
En Liverpool Lime Street la estructura (1851) (diapositiva 26) fue otra estructura notable
tomó la forma de cerchas curvadas, uniones construida durante este periodo. Su diseño para la
Diapositiva 26
129
tiva 28), se construyó a partir de numerosos per-
files y chapas remachados en forma de cercha.
Las correas también estaban construidas en
celosía. La envergadura del detalle era enorme.
En EEUU la cercha de hierro ganó también

aceptación, siendo un ejemplo temprano de ello la
Biblioteca del Congreso en el edificio del Capitolio,
Washington (1854). Sin embargo, fue la emergencia
de las industrias de producción en masa de los años
20 y sus plantas de fabricación altamente desarro-
lladas las que proporcionaron oportunidades de
nuevas formas estructurales, de las que Albert Kahn
fue pionero. Las necesidades de flexibilidad en la
producción dictaron edificios industriales de gran
luz. La construcción de cerchas de celosía de gran
altura se había utilizado durante algún tiempo en
proyectos de puentes y Kahn la adoptó en muchos
de sus edificios. En las zonas de producción se pro-
porcionaba luz natural adoptando una forma de
cubierta en diente de sierra. Con ello, mejoraba la
Diapositiva 27 iluminación en comparación con las formas de
sala de exposiciones fue un edificio rectangular de

564 m de largo por 22 m de ancho y con una altura
máxima de 32 m. Estaba formado por una estructu-
ra de pilares de fundición con cerchas de fundición
y hierro forjado unidas mediante elementos de hie-
rro forjado y madera. No obstante, gran parte del
mérito de esta estructura corresponde a los contra-
tistas de carpintería metálica Fox Henderson & Co.
Fueron los responsables del análisis estructural, los
planos de trabajo y la construcción, aportando su
experiencia en puentes, cubiertas de astilleros y edi-
ficios prefabricados para permitir la ejecución del
edificio en un plazo de cuatro meses. Otros impor-
tantes edificios realizados por ellos son los hanga-
res para trenes en Paddington (1851-54) y
Birmingham New Street (1854).
En Francia, una de las salas de exposi-

ción más espectaculares, la Galerie des
Machines (diapositiva 27) se construyó para la
exposición de París de 1889. Fue del arquitecto
Dutert, cuya idea fue cubrir la sala de 420 m de
largo por 110 m de ancho con un solo vano. En
colaboración con los ingenieros Contamin,
Pierron y Charton, desarrolló el pórtico de acero
cerchado de tres rótulas, con una altura de 43 m
en su vértice. Al igual que la torre Eiffel (diaposi- Diapositiva 28
130
cubierta con luz del norte, pero evitando un calen- crítica. Esto se compensó utilizando cerchas tri-
tamiento excesivo. dimensionales de sección rectangular o triangu-
lar. La tendencia hacia vanos mayores condujo
Algunos ejemplos de esta forma de cons- al desarrollo de la construcción en estructura tri-
trucción son el taller de prensa de Chrysler en dimensional, que permitió aprovechar la capaci-
Detroit (1936) y la Planta de Montaje de la Glenn dad de tales estructuras para soportar luces en
Martin Aircraft Company en Baltimore (1937). dos direcciones. De hecho, el origen de su desa-
Cerchas de 9 m de altura con una luz de más de rrollo se encuentra en el trabajo de Alexander
90 m proporcionaban una superficie de planta Graham Bell a principios del siglo XX. No obs-
sin columnas de 150 m por 100 m. La luz de la tante, el primer sistema disponible a nivel comer-
cubierta en diente de sierra se conseguía conec- cial, el sistema MERO, no se introdujo hasta la
tando alternativamente entre los cordones supe- década de 1940. Esta forma estructural ha
riores e inferiores de las cerchas. demostrado ser un método popular para cubrir
muy eficazmente grandes luces y se han desa-
A medida que los vanos aumentaban, la rrollado otros sistemas comerciales que continú-
estabilidad lateral de las cerchas se hacía más an utilizándose en la actualidad.
131
5. ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS nes importantes que incluían unir el primer nivel
DE VARIAS PLANTAS y los cuatro montantes principales con arcos
monumentales. Eiffel, sin embargo, asumió la
Del mismo modo que el hierro se hacía responsabilidad de su construcción.
más popular como material estructural para los
edificios industriales y las cubiertas de gran luz,
se utilizaba también cada vez más para la cons-
trucción de edificios de varias plantas. Fue en
Norteamérica y, en particular, Chicago, donde
tuvo lugar la mayor parte del desarrollo. Dos
influencias importantes fueron la necesidad de
construir más alto para paliar la superpoblación
crónica de las ciudades de la época, y el terrible
incendio de 1871 que devastó completamente el
barrio comercial de Chicago. Otro elemento vital
del desarrollo de las construcciones altas fue la
introducción de los ascensores de pasajeros por
Elisha Otis en 1853.
Al igual que en el desarrollo de los edifi-

cios industriales, los cambios en la forma de
construcción tuvieron lugar en varias fases. En la
década de 1860, los pilares de fundición y las
viguetas de hierro forjado se utilizaban frecuen-
temente para apoyar suelos de arco cerámico,
pero la obra portante de fábrica externa seguía
soportando una gran parte de las cargas vertica-
les y proporcionando estabilidad lateral. El edifi-
cio First Leiter de William le Baron Jenney (dia-
positiva 29), finalizado en Chicago en 1879, es,
básicamente, un híbrido, con vigas secundarias
de madera, vigas principales de hierro forjado,
pilares de fundición (internos) y pilas de albañi- Diapositiva 29
lería en el perímetro.
Otras estructuras notables de este tipo
Antes de su uso generalizado en edificios son la Latting Observatory Tower (1853) y la
comerciales, las estructuras altas de hierro Estatua de la Libertad (1886), ambos en Nueva
empezaron a aparecer hacia finales del siglo York.
XIX. Quizá la más famosa sea la Torre Eiffel, que
sigue siendo uno de los símbolos más emble- Hasta aproximadamente 1880, en EEUU,
máticos de la construcción en hierro. Construida no se tuvo plena conciencia del potencial de las
como monumento temporal para coronar la vigas de hierro y acero, y estos materiales se
Exposición de París de 1889, con 300 m era la convirtieron en materiales habituales para edifi-
estructura más alta de su tiempo (aunque se cios altos. Las ventajas de una estructura porti-
habían propuesto otras torres similares de fundi- cada pueden observarse comparando la albañi-
ción ya en 1833). De hecho, el diseño de la torre lería portante del Monadnock Building, Chicago
fue desarrollado en un principio por Koechlin y (1885) con el segundo Monadnock Building fina-
Nougier, dos ingenieros que trabajaban en la ofi- lizado en 1891 con una estructura metálica. Los
cina de Eiffel. Un arquitecto, Sauvestre, que tam- muros del primer edificio tenían un espesor de
bién trabajaba para Eiffel, efectuó modificacio- 4,5 m en su base. Sin embargo, tan tarde como
132
ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS...
en 1890, se utilizó albañilería portante para el encofrado permanente, pero estos sistemas
Edifico Pullitzer, Nueva York, con muros de 2,7 m requerían falsos techos. En 1846 se laminó la
de espesor. primera viga de hierro en Francia, con el consi-
guiente desarrollo en sistemas de forjados, como
el Sistema Vaux y el Sistema Thuasne. Estaban
5.1 Construcción de forjados formados por vigas de hierro forjado con una dis-
tancia entre ejes de aproximadamente 600-900
Se aceptó que sustituir la madera por hierro mm, unidas mediante barras de hierro con un
o acero no era la respuesta completa para la segu- falso techo grueso (70 mm) de yeso cubriendo la
ridad contra incendios, ya que las vigas de hierro parte inferior de la viga. En Gran Bretaña, los for-
sin proteger perderían su resistencia a altas tem- jados de “viguetas forradas”, formadas por vigue-
peraturas y los pilares de fundición podían fallar al tas poco separadas con piezas moldeadas de
enfriarse repentinamente con el agua de las man- hormigón entre ellas, se hicieron comunes en la
gueras contra incendios. Era necesario, por tanto, primera parte del siglo XX. En muchos aspectos,
alguna forma de protección adicional contra el estos forjados pueden considerarse los precur-
incendio. Esta necesidad quedó claramente sores de los sistemas de forjados de hormigón
demostrada por una estructura de edificio revesti- armado y mixto que se utilizan en la actualidad.
da de yeso, que sobrevivió al incendio de Chicago.
Los métodos de construcción de bovedilla 5.2 Vigas y pilares

utilizados anteriormente para los edificios indus-
triales eran muy inadecuados para resistir al En un principio, las vigas de hierro de los
incendio, debido en parte a su peso y en parte forjados eran celosías, armadas mediante rema-
porque el ala inferior de la viga de hierro quedaría chado de pequeños elementos de fundición o
expuesta en caso de incendio. Los suelos cerámi- hierro forjado. Estas viguetas eran de canto rela-
cos, en los que bloques huecos de ladrillo forma- tivamente grande y, por lo general, su disposi-
ban “arcos planos” para cubrir el vano entre las ción se planificaba de forma que pudieran incor-
alas inferiores de las vigas, solucionaron ambos porarse dentro de los tabiques. Hasta mucho
problemas. Un ejemplo temprano de esta forma después no fue posible laminar vigas de ala
de construcción de forjados es el Tribune Building anchas, lo que permitió una construcción menos
de 7 plantas en Nueva York (1869) que fue tam- gruesa y, por ende, una mayor libertad en la dis-
bién uno de los primeros edificios en incorporar un tribución.
ascensor de pasajeros. Se desarrollaron varios
sistemas basados en este principio. Los bloques Los pilares de fundición siguieron siendo
se disponían para que sobresalieran por debajo populares durante algún tiempo. Hasta que no se
del ala inferior de la viga, que se protegía contra admitió la necesidad de la resistencia a la flexión
el incendio proyectando alas de terracota o con en los pilares para soportar las cargas excéntri-
listones de recubrimiento de terracota apoyados cas, no se adoptaron ni el hierro forjado ni, pos-
en pequeñas puntas. Los acabados de los forja- teriormente, el acero. Al igual que las vigas, en
dos eran de baldosas cerámicas o de hormigón y un principio los pilares se formaban remachando
su peso era de aproximadamente la mitad del de varias secciones pequeñas para formar una sec-
los forjados de arcos de hormigón y ladrillo. Esto ción con una resistencia a la flexión similar en
suponía una reducción significativa del peso pro- ambos ejes.
pio de la estructura y, por ende, de la carga que
debían soportar los muros, pilares y cimientos, lo
cual era de particular importancia dadas las malas 5.3 Construcción de pórticos
condiciones del subsuelo de Chicago.
El primer paso hacia una forma de cons-
Se desarrollaron otros sistemas de forja- trucción totalmente porticada fue la introducción
dos en los que se utilizaba metal estirado como de pilares dentro o adheridos a los muros exte-
133
riores, de modo que la fábrica solamente sopor-
tara su propio peso y ninguna de las cargas del
forjado. Hasta que el pórtico soportó no sólo las
cargas del suelo, sino también el muro exterior,
la altura de construcción no dejó de estar limita-
da por la capacidad del muro para soportar su
propio peso. Esta disposición resolvió también el
problema del diferencial de dilatación térmica
entre la fábrica de albañilería y el hierro.
El edificio de 10 plantas Home Insurance

de Jenney, Chicago (1885) se considera el pri-
mer edificio totalmente porticado que adoptó
esta forma de construcción y, por ello, fue el pri-
mer rascacielos reticulado. Los pilares de fundi-
ción soportan vigas de hierro forjado en plantas
inferiores y vigas de acero Bessemer por encima
de la sexta planta. La estructura estaba total-
mente protegida contra el incendio mediante
albañilería y baldosas de arcilla refractaria. Las
paredes exteriores eran soportadas por angula-
res unidos a las vigas de los dinteles de lo hue-
cos de las fachadas, aunque este detalle no salió
a la luz hasta la demolición del edificio en 1931. Diapositiva 30
Otro ejemplo temprano es el Tower El primer Monadnock Building, aunque

Building de 11 plantas de Nueva York, diseñado construido con albañilería portante, utilizaba una
por Bradford Lee Guilbert en 1887 para un solar combinación de arriostramiento de pórtico y
muy estrecho. Los muros portantes de albañile- paredes transversales de fábrica. Muchos otros
ría hubieran sido tan gruesos en su base que no edificios utilizaron una combinación de métodos.
habría quedado espacio útil.
El Manhattan Building de 16 plantas de
Jenney en Chicago (1890) fue el primero con un
5.4 Estructuras arriostradas para pórtico arriostrado de contraviento. Esta estruc-
carga de viento tura estaba formada por una combinación de
arriostramiento porticado y barras diagonales de
Aunque estos desarrollos condujeron a hierro forjado tensadas mediante tensores. Este
sistemas de pórticos estructurales pensados edificio sugiere un comentario interesante sobre
para soportar toda la carga vertical, incluido el los costes relativos de materiales en aquel tiem-
peso propio de las paredes exteriores, la estruc- po. El acero sólo se utilizaba para las vigas prin-
tura seguía dependiendo de las paredes para la cipales debido a su alto coste; para las vigas
estabilidad lateral. El arriostramiento transversal secundarias se utilizaba el hierro forjado y para
utilizado en el exterior de la fábrica de chocola- los pilares la fundición.
tes en Noisiel-sur-Marne se consideró en gene-
ral inapropiada para edificios comerciales y la El Masonic Temple de 22 plantas de
rigidez de las uniones utilizadas en el Crystal Burnham y Root (1892) estaba arriostrado con
Palace para dar estabilidad se consideró inade- barras diagonales de hierro forjado situadas en
cuada para las demandas más onerosas de los las paredes transversales, mientras que el
edificios de gran altura. Colony Building (1894) utilizaba pórticos para la
estabilidad.
134
ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS...
La mayor resis-
tencia del acero en
comparación con el hie-
rro permitió conseguir
mayores alturas y
luces, pero resultaba
relativamente caro, por
lo que sólo sustituyó a
la fundición y el hierro
forjado de forma gra-
dual, como se observa
en el Manhattan
Building. El primer edifi-
cio todo de acero fue el
2nd Rand McNally
Building de Chicago,
construido en 1889-90
y demolido en 1911.
Diapositiva 31
La eliminación de la dependencia de la
albañilería externa para proporcionar estabilidad
lateral creó nuevas oportunidades para el trata-
miento de la fachada y los arquitectos emplearon
varios enfoques. Los suelos de la planta inferior
tenían a menudo una forma ligera para acomo-
dar tiendas, mientras que las plantas superiores
de oficinas tenían una forma tradicional pesada.
El Guaranty Building (1895) y el Stock Exchange
Building (1894), ambos de Adler y Sullivan, y el
grupo de edificios Gage (1896/8) de Holabird y
Roche (diapositiva 30) son típicos de este enfo-
que. Una de las expresiones más sencillas, pero
logradas, de pórtico estructural de la época es la
tienda Carson Pirie Scott de Sullivan (904) (dia-
positiva 31). No obstante, eran posibles formas
más aventuradas y los miradores , soportados
por pórticos en voladizo desde las vigas de los
dinteles se convirtieron en una característica fre-
cuente como medio de obtener luz en las plantas
superiores. Esta característica quizá se vea
mejor en el Reliance Building de 1894 (diapositi-
va 32), en el que se utilizó un cerramiento cerá-
mico sobre el pórtico para dar ligereza a la
forma. Proyectado por Burnham y Root, constitu-
ye un ejemplo notable de edificio esbelto reticu-
lado y acristalado. El pórtico metálico por encima
de la primera planta se montó en poco más de
dos semanas y el recubrimiento externo se com-
pletó en seis meses. Diapositiva 32
135
6. EVOLUCIÓN DEL DISEÑO DE vidrio y el hierro con un éxito considerable en la
EDIFICIOS CON ESTRUCTURA Caja Postal de Ahorros, también en Viena (1906)
(diapositiva 35).
DE ACERO
En Europa, con el cambio de siglo, la evo-
lución tuvo menos que ver con los altos edificios
de muchas plantas, pero, particularmente en
Francia, se hizo un uso imaginativo de la expre-
sión del nuevo material estructural,. El bloque de
oficinas de Chedanne en 124 Rue Reaumur,
París (1904) (diapositiva 33) es quizá el primer
ejemplo de verdadera fachada de varias plantas
con estructura de acero. En Bélgica, también,
Horta utilizó ampliamente el hierro y el acero, por
ejemplo en los patios de luces que introdujo para
la iluminación de las zonas oscuras de sus edifi-
cios en Bruselas, como el Hotel Solay (1894). Lo
utilizó también en las elevaciones y el interior de
la Casa del Pueblo. Otros lo utilizaron de una
forma altamente decorativa, como por ejemplo
en el puente, las entradas, los pabellones y mar-
quesinas de los nuevos ferrocarriles en París y
Viena. Un ejemplo notable lo constituye la esta-
ción de Karlsplatz (1898) de Otto Wagner (dia-
positiva 34). El mismo arquitecto combinó el
Diapositiva 34
El primer edificio distintivo con estructura

de acero en Gran Bretaña fue el Hotel Ritz (dia-
positiva 36) de Londres, proyectado por Mewes,
Davies y Sven Bylander. Los pilares principales
eran de sección en cajón de acero, formado
uniendo dos perfiles en U, ala con ala, con presi-
llas. Los cimientos tenían forma de emparrillado
de acero envuelto en hormigón, un sistema inu-
sual fuera de EEUU. Los forjados ignífugos eran
de un sistema patentado consistente en dos
losas de hormigón formando un suelo superior y
un revestimiento plano debajo de vigas de acero.
La gran luz libre sobre el restaurante requería el
uso de celosías de acero. La protección contra el
incendio del acero se obtuvo en toda la estructu-
ra recubriendola con hormigón u otro material
incombustible. El atractivo del uso del acero pro-
cedía de su velocidad de ejecución comparada
con la de las formas tradicionales, aun cuando
los reglamentos de construcción vigentes en la
Diapositiva 33 época exigían que las paredes exteriores tuvie-
136
EVOLUCIÓN DEL DISEÑO DE LOS EDIFICIOS...
Diapositiva 35
ran un espesor de 775 mm. Así, al igual que a dejar a la vista la estructura porticada, como en
muchos de sus predecesores con estructura de la Kodak House (1911) (diapositiva 37) de Sir
hierro, el edificio no muestra nada de su estruc- John Burnet y Heal (1916) de Smith y Brewer,
tura porticada sino que tiene el aspecto de una con Sven Bylander como ingeniero.
obra con muros portantes de fábrica.
La posterior relajación de los reglamentos

de construcción permitieron la construcción de
paredes más finas y los proyectistas empezaron
Diapositiva 36 Diapositiva 37
137
En EEUU los edificios se hicieron todavía

más altos y los arquitectos utilizaban varios méto-
dos de diseño/estilísticos para romper con su aus-
teridad, como el medievalismo romántico tipificado
por el edificio Woolworth de 52 plantas (1913) (dia-
positiva 38) y los estilos Gótico y Art Nouveau de la
Tribunal Tower de Chicago (1922) (diapositiva 39).
138
EVOLUCIÓN DEL DISEÑO DE LOS EDIFICIOS…
de una planta al día. La RGA Radio Tower de 70

plantas (diapositiva 42) que formaba parte del
Rockefeller Center (1939) es notable, ya que
representó el primer desarrollo en el que un ras-
cacielos se proyectó como parte integral de un
grupo de edificios, en lugar de una estructura
independiente.
Mientras tanto, en Europa, las alturas de

construcción seguían siendo modestas. En 1928
se construyó el Empire Theatre, Leicester
Square de Londres, con casi 4000 butacas. Se
utilizó una estructura de acero para cubrir una
luz de 36 m sobre el auditorio, para soportar una
galería con salones de té. El suelo de la galería
se apoyaba sobre vigas de acero colocadas en
una disposición escalonada. Otros edificios nota-
bles construidos durante la década de 1930 son
el pabellón de la Warr en Bexhill-on-Sea (diapo-
sitiva 43), la primera estructura toda de acero
soldado en Gran Bretaña, y los Grandes
Almacenes Simpson en Piccadilly, Londres (dia-
positiva 44). Fue el primer edificio con una facha-
da completamente libre, utilizando una viga
Vierendeel a todo lo ancho de la fachada.
Diapositiva 42
En los
años siguientes
tuvo lugar una
carrera para esta-
blecer récords de
altura, como el
primer edificio de
la Chrysler de
320 m de altura
(diapositiva 40),
con su famoso
pináculo revestido
de acero inoxida-
ble, y el Empire
State Building
(1930) (diapositi-
va 41), que toda-
vía ostenta el
récord de veloci-
dad de construc-
ción, que en una
etapa llegó a ser Diapositiva 43
139
Diapositiva 45
mientos, muchos de ellos en acero conformado

en frío. La Maison du Peuple en Clichy, París
(1939) es uno de sus trabajos más famosos, en
el que utilizó componentes estampados de
acero, no sólo para el cerramiento, sino también
para ventanas, suelos, tabiques y escaleras (dia-
Diapositiva 44 positiva 45).
En Francia, Jean Prouvé fue pionero en Después de un periodo de calma en la

muchas nuevas aplicaciones y desarrollos técni- construcción en acero, debido a la escasez de
cos en el uso del acero. Formado como herrero material como resultado de la Segunda Guerra
y especializado en muebles de metal en su fábri- Mundial, los estilos arquitectónicos evoluciona-
ca de Nantes, colaboró con numerosos arquitec- ron. En ellos ocupó un lugar destacable la
tos de primera línea para la realización de cerra- influencia de Mies van der Rohe y su utilización
Diapositiva 46
140
EVOLUCIÓN DEL DISEÑO DE LOS EDIFICIOS…
de una fachada compuesta por

unidades prefabricadas y sus-
pendidas delante del pórtico
estructural. Los primeros ejem-
plos son el Illinois Institute of
Technology (1950) (diapositiva
46), los apartamentos Lake
Shore Drive (1951) (diapositiva
47) y el Lever Building de
Nueva York (1953) (diapositiva
48). Este nuevo enfoque aho-
rraba espacio y peso y acele-
raba la ejecución, al tiempo
que permitía dar al vidrio y al
metal una expresión totalmen-
te visual. Uno de los ejemplos
más conocidos es el Seagram
Building de color bronce
(1957) (diapositiva 49).
La evolución de las for-

mas y el aumento de la altura ha
continuado y estos desarrollos
Diapositiva 47 se relacionan en el grupo 14.
141
• La utilización del hierro y el acero en los
componentes principales de estructuras de 1. Collins, A. R. ed., (1986) Structural
edificios es relativamente reciente. La adop- Engineering - Two Centuries of British
ción de estos nuevos materiales fue espas- Achievement, Tarot Print, Christlehurst, Kent
módica, en lugar de ser un desarrollo (1983).
secuencial uniforme.
2. Gloag, J. and Bridgewater, D., A History of
• Un repaso histórico de la introducción de
Cast Iron in Architecture, London, 1948.
estos materiales puede ilustrarse con los
diferentes tipos de edificios: fábricas y edifi-
3. Lemoine, Bertrand, L’Architecture du Fer:
cios industriales, cubiertas de gran luz y
XIXe Siecle, Paris, 1986.
estructuras de varias plantas.
• Las primeras aplicaciones del hierro fueron
4. Mainstone, R. J, Developments in Structural
como componentes secundarios: uniones,
Form, Allen Lane 1995, London.
soportes y correas. Los tirantes de hierro se
incorporaron en cúpulas renacentistas. La
5. Sheppard, R., Cast Iron in Building, London
fundición y el hierro forjado se adoptaron de
1945.
forma gradual en estructuras en el siglo
XVIII.
6. Jones, E, Industrial Architecture in Britain
• Los elementos estructurales principales de 1750-1939, London, 1985.
hierro se introdujeron en un principio para
obtener construcciones resistentes al incen- 7. Biney, M., Great Railway Stations of Europe,
dio, especialmente en fábricas. Thames and Hudson, 1984.
• Los desarrollos en la construcción de puen-
tes de hierro en el siglo XVIII se reflejaban 8. Giedion, S., Space, Time and Architecture,
en las formas de cubiertas de gran luz. Harvard, 1940 and 1966.
• En el mismo periodo, el hierro se utilizó de
forma creciente en la construcción de edifi- 9. Russel, B., Building Systems, Industrialisation
cios de varias plantas. Hacia finales del and Architecture, Wiley, 1981.
siglo XIX empezaron a aparecer las estruc-
turas porticadas altas de hierro. 10. Guedes, P. (ed.) Macmillan Encyclopaedia of
• Era necesaria alguna protección adicional Technology.
contra el incendio, ya que las vigas de hie-
rro no protegidas podían perder su resisten- 11. Walker, D. (ed.) Great Engineers, Academy
cia a temperaturas altas y los pilares de fun- Editions, London 1987.
dición podían fallar al enfriarse
repentinamente con el agua de las man- 12. Hildelerand, G., Designing for Industry, MIT
gueras utilizadas contra los incendios. Press, 1974.
• La introducción de la forma de construcción
totalmente porticada soportando las cargas 13. Ogg, A., Architecture in Steel: The Australian
del suelo y la pared exterior eliminó la limi- Context, Royal Australian Institute of Architects,
tación de altura resultante de la necesidad 1987.
de que la pared soportara su propio peso.
El arriostramiento liberó a la estructura de 14. Strike, J., Construction into Design,
su dependencia de la fábrica exterior para Butterworth, 1991.
proporcionar estabilidad lateral. Estas
estructuras construidas hacia finales del
siglo XIX y principios del siglo XX aumenta-
ban progresivamente en altura.
142
ESDEP TOMO 2
y el Acero en Puentes
143
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO Lección 2.4.3: Historia del Hierro y el Acero

en Edificios
Repasar el desarrollo de la construcción
de puentes de acero, demostrar cómo los per-
feccionamientos de los métodos y el entendi- RESUMEN
miento del comportamiento estructural han per-
mitido una mayor eficiencia y luces mayores. La historia de los puentes en todo el
mundo se utiliza para ilustrar los desarrollos de
la ingeniería estructural. Se consideran tres cate-
CONOCIMIENTOS PREVIOS gorías de puentes: arcos, estructuras de vigas y
puentes colgantes. Se consideran brevemente
Ninguno. los antecedentes de la construcción en obra de
fábrica y madera, mostrando cómo estas formas
antiguas se han adaptado para aprovechar las
LECCIONES AFINES características del hierro primero y, luego, del
acero. Se destacan las innovaciones técnicas
Lección 2.4.1: Historia del Hierro y el Acero significativas en relación con materiales, méto-
en Estructuras dos analíticos y conceptos de proyecto. Se
comentan algunos fallos notables y las lecciones
Lección 2.4.2: Historia del Diseño en Acero que cabe extraer de ellos.
145
1. INTRODUCCIÓN varon a los reyes franceses, por ejemplo Luis
XIV y, posteriormente, a Napoleón, a dar apoyo
La historia de los puentes es el campo a las nuevas escuelas de ingeniería (Ecole de
que mejor ilustra el progreso de la ingeniería Ponts et Chaussés y Ecole Polytechnique).
estructural desde la antigüedad hasta el presen-
te siglo. En particular, el desarrollo de los puen- Así, la construcción de puentes de acero
tes de acero discurre paralelamente al progreso se fundó originalmente en los entonces bien pro-
del análisis estructural, la teoría de la resistencia bados principios y métodos de construcción de
de materiales y los ensayos de materiales, puentes de madera y de piedra. Los puentes de
impulsados todos ellos por la necesidad de rea- piedra aportaron el arco, mientras los puentes de
lizar puentes con mayores luces y construir de madera desarrollaron las celosías, principalmen-
forma más económica con nuevos métodos de te de estructura fina. De acuerdo con las propie-
construcción. Fortuitamente, la mecánica y las dades típicas de la fundición (el primer tipo de
matemáticas alcanzaron el umbral de la ingenie- hierro disponible) los puentes de hierro se cons-
ría moderna justo cuando se desarrollaba la tec- truyeron primero como arcos. Posteriormente,
nología del acero en la construcción. cuando se dispuso del acero, que es capaz de
actuar en tracción, se desarrollaron varios siste-
Sin embargo, en la época en que el nuevo mas estructurales sobre la base de los principios
material, el hierro, y posteriormente el acero, de las cerchas de madera. Debido a las superio-
estaba listo para ser utilizado en estructuras res propiedades del acero y a las ventajas del
mayores, ya existía una tecnología altamente nuevo método de construcción, un rápido desa-
desarrollada en la construcción de puentes, con- rrollo de las estructuras de puentes trajo consigo
cretamente los puentes de madera y los puentes una amplia variedad de sistemas eficientes e
de piedra. Durante los años 1750-1770, aproxi- inventivos para cualquier tipo de luz.
madamente, un nuevo método de fundición al
coque producía mayores cantidades de hierro a En esta lección, la historia de los puentes
un coste que estableció la base para la aplica- de acero se subdivide de acuerdo con tres tipos
ción del hierro en la práctica ingenieril. de puentes:
• Puentes en arco
Es importante mencionar que las tecnolo-
gías de construcción de puentes en aquel tiem- • Estructuras de vigas, incluidas las celosías,
po se basaban en la intuición individual de des- puentes de chapa/vigas-cajón de alma llena
tacados “maestros” y en la experiencia y todos los tipos de estructuras apoyadas a
transmitida a través de generaciones, más que flexión, como puentes atirantados por
en reglas mecánicas y matemáticas. En la anti- cables y arcos con tirante.
güedad, la importancia de preservar y extender • Puentes colgantes.
el conocimiento de la construcción de puentes
estaba estrechamente relacionada con los inte- Evidentemente, el orden cronológico de
reses militares y comerciales. Los romanos lle- los tres tipos de puentes a lo largo del periodo de
garon a establecer una casta separada -los tiempo considerado presenta muchas superposi-
“pontífices” (constructores de puentes)- que pos- ciones. Sin embargo, esta clasificación parece la
teriormente fueron ascendidos al rango de más apropiada para el entendimiento de un
sacerdotes, encabezados por el “máximo pontífi- ingeniero, ya que se basa en el comportamiento
ce”, que era también uno de los títulos de los principal del apoyo de los puentes más que en
emperadores romanos. Razones similares moti- aspectos de forma o del sistema estático.
146
PUENTES EN ARCO
2. PUENTES EN ARCO tipo, por ejemplo el “Pont de la Concorde” de

París en 1791 (diapositiva 51). La base técnica
Los arcos transmiten a compresión a los para la aplicación del hierro en la construcción
cimientos las cargas verticales repartidas. de puentes, por lo tanto, ya estaba establecida.
Debido a las propiedades específicas de los
materiales de fábrica, son la forma apropiada de En 1779, Abraham Darby III, un fundidor
estructura para los puentes de piedra. de hierro inglés, construyó con éxito el primer
Diapositiva 50
Se sabe que los puentes en arco existie- puente de hierro en Coalbrookdale. Algunos
ron en el periodo helenístico del Asia Menor. Sin intentos posteriores en Francia e Inglaterra falla-
embargo, alcanzaron su periodo de máximo ron porque la fundición de la época, frágil y con
esplendor en época romana, cuando se utiliza- una baja resistencia a la tracción y a la flexión, se
ban ampliamente los típicos acueductos en arco
en todo el imperio, por ejemplo el “Pont du Gard”
cerca de Nimes en el sur de Francia, construido
en el año 18 antes de Cristo (diapositiva 50). Los
puentes en arco de esta época tenían solamen-
te forma semicircular, que no permitía luces
superiores a 35 o 40 m .
En la Edad Media se desarrolló la cons-

trucción en arcos adintelados a fin de construir
puentes más ligeros y luces mayores.
Posteriormente, en particular en las academias
de ingeniería francesas, este método de cons-
trucción se cultivó utilizando la experiencia, así
como las ayudas matemáticas. J.R. Perronet fue
el maestro de los puentes de fábrica de aquel Diapositiva 51
147
había utilizado con sistemas estructurales ina-
propiados. El puente de Coalbrookdale se cons-
truyó como puente en arco al igual que los ejem-
plos anteriores de piedra; sin embargo, el arco
estaba estructurado con 5 nervios ligeros según
los principios constructivos de las estructuras de
madera. El puente tiene una luz de aproximada-
mente 30 m y sigue en servicio. Aquellos puentes
de fundición se convirtieron rápidamente en
estructuras comunes en Gran Bretaña y se
exportaron a otros países (diapositiva 52).
Diapositiva 53
El ingeniero alemán Reichenbach desa-

rrolló otro método, con tubos de fundición para
la parte comprimida del arco. Este sistema
económico se utilizó ampliamente y un exce-
lente ejemplo de ello es el “Pont du Caroussel”
de París, construido en 1839 por Polonceau,
con tres vanos de 48 m cada uno (diapositiva
53).
Diapositiva 52
En los años siguientes se desarrollaron

las piezas fundidas de hierro para impulsar dife-
rentes métodos de construcción de puentes. Se Diapositiva 54
utilizaban elementos prefabricados, en forma de
bloques, como grandes “ladrillos”, en puentes en El mayor arco de fundición jamás cons-
arco de hierro patentados. El mayor de éstos fue truido fue el Southwark Bridge de John Rennie
el “puente de Sunderland”, construido en sobre el Támesis en Londres (1819), con una luz
Inglaterra en 1796 con una luz de 72 m. de 73 m (diapositiva 54).
148
PUENTES EN ARCO
El Mississippi Bridge de St
Louis fue construido en 1874 por
J.B. Eads (diapositiva 55).
Utilizaba barras tubulares, en
parte de hierro y en parte de
acero, para formar el arco de celo-
sía con una luz de 159 m. Fue el
primer puente que construyó y,
sorprendentemente, se convirtió
en el vano de arco más grande del
mundo.
Los puentes en arco de

acero no pueden comentarse sin
apreciar la contribución de
Gustave Eiffel, uno de los más
grandes ingenieros de su siglo.
Eiffel (1832-1923) fundó y presidió
Diapositiva 55 la “Société Eiffel”, una compañía
de ingeniería y trabajos en acero
Un puente similar, notable por su maravi- conocida en todo el mundo, con agencias en
lloso diseño en celosía y relacionado con el gran Oriente Medio, Asia Oriental y Sudamérica. Su
nombre de Thomas Telford, fue construido algu- principal campo de producción eran varios tipos
nos años antes (1812) en Escocia, con una luz de puentes de acero, de los que los puentes en
de 50 m. Otros puentes en arco del mismo tipo arco eran los más importantes. Eiffel utilizó tam-
fueron construidos posteriormente y pueden bién la construcción en celosía. Fue el primer
encontrarse en numerosos lugares, por ejemplo ingeniero en desarrollar la preparación del pro-
sobre el Rhin en Alemania o sobre el Loira en yecto de la estructura metálica hasta la totalidad
Francia. de los detalles y planos de cada elemento o
Thomas Telford (1757-

1834), que en sus orígenes fue
albañil, se convirtió en uno de los
más notables ingenieros de su
tiempo. Después de estudiar
arquitectura de forma autodidacta,
construyó 3 puentes sobre el río
Severn, tras lo cual trabajó para
las compañías de canales, cons-
truyendo unas 900 millas de carre-
teras y dos acueductos gigantes-
cos para llevar los canales sobre
los valles. Entre 1819 y 1826,
Telford construyó los dos famosos
puentes colgantes de cadenas
sobre los Menai Straits y el río
Conway. Telford fue el primer
Presidente de la Institution of Civil
Engineers cuando se fundó en
1828. Diapositiva 56
149
remache. Su primer gran éxito fue el puente de
ferrocarril sobre el Duero en Portugal (1878) con
un arco de 160 m de luz. Su puente más bello
fue el “Viaduc de Garabit” en el sur de Francia,
construido en 1884 con una luz de 65 m (diapo-
sitiva 56). Los edificios que le hicieron más famo-
so son la “Torre Eiffel” (1889), con una altura de
300 m, y la “Estatua de la Libertad” (1886).
Diapositiva 58
• el “Bayonne Bridge” en Nueva Jersey, de

O.H. Ammann en 1931, con una luz de 504
m (diapositiva 57)
• el “Sidney Harbour Bridge” de R. Freeman en
1932, con una luz de 503 m (diapositiva 58).
Ambos puentes son arcos de celosía de
doble articulación, con el tablero suspendido.
Diapositiva 57
Con el desarrollo del acero, aumentó el

tamaño de las estructuras. Los mayores vanos
de arco se construyeron en los años hasta 1930:
150
PUENTES CON ESTRUCTURAS DE VIGAS...
3. PUENTES CON
ESTRUCTURAS DE VIGAS
DE CELOSÍA, DE ALMA
LLENA Y DE CAJÓN
Al principio de la sección “puentes en Arco”
indicábamos que, en el primer periodo de la cons-
trucción de puentes, el hierro sólo se podía utilizar
a compresión. Hasta cincuenta años después,
cuando se construyeron estructuras de puentes
mayores, no se adoptaron estructuras a flexión
con hierro forjado y, posteriormente, con acero,
capaces de actuar también a tracción. En aquel
momento ya existía una tecnología altamente
desarrollada para la construcción de tales puentes
en madera, particularmente con vigas de celosía
de varias formas y sistemas. Puesto que en un
principio las estructuras de acero para construc-
ción empleaban una gran parte de estos conoci-
mientos, daremos a continuación una visión gene- Diapositiva 60
ral del desarrollo de los puentes de madera.
pocos de ellos han sobrevivido. Los primeros
estudios metódicos de sistemas estáticos los
realizó el arquitecto italiano Andrea Palladio (+
1580), realizando diferentes tipos de cerchas y
vigas tornapuntadas, que entonces se denomi-
naban “puentes de Palladio”.
El apogeo de la construcción de puentes

en madera tuvo lugar en la segunda mitad del
siglo XVIII, cuando maestros constructores
como Grubenmann y Ritter en Suiza, Gauthey
en Francia y Wiebeking en Alemania desarrolla-
ron grandes estructuras con luces de hasta 100
m. Desde entonces, el desarrollo de los puentes
de madera se desplazó a EEUU, donde -debido
a la falta de carpinteros formados- pasaron a uti-
lizarse estructuras simplificadas. Con una mano
de obra poco cualificada se realizaban elemen-
tos normalizados y prefabricados, así como
uniones sencillas, pero, aun así, se construyeron
Diapositiva 59 grandes estructuras de puentes, especialmente
de ferrocarril. Los principales tipos de puentes
Estructuras de puentes de madera resultantes fueron los puentes de caballete (dia-
positiva 59) y los puentes de celosía.
En la época romana (durante los reinados
de César y Trajano) se construyeron sobre el Los primeros, entre otros, estaban forma-
Rhin y el Danubio puentes de madera de dimen- dos por sistemas patentados como la viga de
siones impresionantes . Los puentes de madera celosía transversal-pretensada de Town (diapo-
fueron muy comunes en la Edad Media, aunque sitiva 60). Muchas de las ideas estructurales se
151
transmitieron al principio a los puentes de celo-
sía de acero. Debido al superior comportamien-
to del acero, los puentes de madera fueron sus-
tituidos paso a paso hasta finales del siglo XIX.
Durante la primera mitad del siglo XIX, los

puentes de acero se proyectaban con frecuencia
con celosías, particularmente en EEUU. Ello se
debía principalmente a su comportamiento econó-
mico como soporte de cargas. Sin embargo, en
Europa este mismo desarrollo se vio interrumpido
durante un breve periodo, cuando se hacían puen-
tes tubulares con grandes vigas de alma llena.
Desarrollo de las vigas de alma llena –Robert

Stephenson
Cuando en 1844 la Chester & Holyhead

Railway Company decidió construir una línea de
ferrocarril de Londres a la Isla de Anglesey en el
norte de Gales, había que superar dos grandes
obstáculos: Menai Street y el río Conway. Robert
Stephenson (1803-1859), hijo del gran George
Stephenson, estaba a cargo del proyecto. Al
contrario que su padre, que había sido autodi-
dacta, tenía una sólida formación como ingenie-
ro. Asumió la dirección de la fábrica familiar de
locomotoras a la edad de veintisiete años y ya
era bien conocido como ingeniero de ferrocarri-
les y puentes en Gran Bretaña.
Diapositiva 62
Tras realizar varios estudios para el

paso del Menai Strait con un puente en
arco o utilizando un puente colgante de
cadenas que Thomas Telford había cons-
truido unos 20 años antes en el mismo
lugar para el ferrocarril, Stephenson deci-
dió construir un puente con la forma de
dos tubos de sección rectangular (cada
uno con 4,4 m de ancho y 9 m de canto)
por el que pasarían dos vías de ferrocarril
(diapositivas 61 y 62). Realizó el proyecto
sobre la base de una experimentación
exhaustiva con modelos a escala 1: 6 uti-
lizando secciones circulares, elípticas o
rectangulares. Las investigaciones se rea-
lizaron en equipo, junto con W. Fairbairn,
responsable de los ensayos y E.
Diapositiva 61 Hodgkinson encargado del trabajo teórico.
152
Se demostró que las vigas de alma llena, de hie-

rro forjado, estrechamente rigidizadas, combina-
das con la construcción celular superior e inferior
de la cubierta, eran lo bastante resistentes para
soportar la carga sobre los vanos de 142 m sin
ayuda de los tirantes de la parte superior de las
pilas. Estos tirantes se colocaron originalmente al
izar las torres, lo que dio al puente su original
aspecto.
El puente, formado por 4 vanos de 70 +

142 + 142 + 70 m, utilizó 10.600 toneladas de
hierro e incorporó 3,5 millones de remaches. El
trabajo de taller se realizó junto a la obra, con
piezas iguales para cada tramo, cada uno de Diapositiva 64
ellos fue puesto sobre pontones e izado hasta su
posición final. Tanto el trabajo de taller como el mente influida por los ejemplos de celosías de
montaje fueron obras maestras. Cuando el madera construidas con varios sistemas en
“puente Britannia”, como se le denominó, fue EEUU. Especialmente en el primer periodo,
inaugurado en 1850, Stephenson no podía saber cuando sólo se disponía de barras planas, las
hasta qué punto había contribuido al desarrollo vigas de celosía de Town se copiaron en acero,
de la construcción con vigas de alma llena. resultando unas vigas de fina y densa trama, ya
Hasta 90 años después no pudieron construirse que las secciones planas sólo podían resistir las
de nuevo puentes de vigas de alma llena con fuerzas de compresión con una longitud de pan-
luces similares. El puente Britannia soportó el deo reducida. Sin embargo, las vigas de celosía
tráfico ferroviario durante 120 años hasta que en mostraron un buen comportamiento estático y
1970 resultó dañado por un incendio. pronto se construyeron con luces considerables.
Stephenson construyó sobre el río El mayor puente de este tipo en Europa,

Conway, al mismo tiempo, un segundo puente de el Dirschau sobre el Vístula en Alemania, se ter-
este tipo pero con vanos algo menores. minó en 1857 (diapositiva 63). Este puente de
ferrocarril de vía única fue construido por el gran
Puentes de celosía (vigas paralelas) ingeniero de puentes Karl Lentze (1801-1883)
con seis tramos de 131 m cada uno, utilizando
Como ya hemos mencionado, la construc- vigas de celosía poco separadas. Su diseño se
ción de puentes en celosía de acero se vio alta- vio ampliamente influido por el puente Britannia,
con un perfil tubular similar y con pilares tipo
torre parecidos. Además, el puente muestra una
peculiaridad de algunos puentes alemanes: una
construcción de acceso tipo castillo, que a veces
fue criticada irónicamente en otros países. Sin
embargo, se consiguieron economías considera-
bles en el uso de acero: el puente Dirschau
necesitó 8,3 toneladas de hierro por metro, fren-
te a las 12,5 toneladas del puente Britannia.
El primer puente de celosía de hierro con

elementos trabajando a compresión fue el
Viaducto de Grandfey cerca de Friburgo, en
Diapositiva 63 Suiza, inaugurado en 1862 (diapositiva 64).
153
condujeron al desarrollo de métodos gráficos de
análisis estructural, que publicó en 1860, cuando
era profesor en la ETH Zurich. Desde entonces
existió una teoría completa para el diseño de
vigas de celosía.
Un puente de celosía típico de aquella

época era el puente sobre el Danubio, cerca de
Stadlau en Viena. Se construyó en 1870 como
viga continua con cinco tramos de 80 m cada
uno. La imagen (diapositiva 65) muestra el pro-
ceso de lanzamiento.
La construcción de vigas de celosía fue

desarrollada a la perfección por G. Eiffel - como
ya se ha explicado en la sección “Puentes en
Diapositiva 65 Arco”. Eiffel construyó un gran número de puen-
tes de celosía para los ferrocarriles franceses y
Aunque de tipo similar a los viaductos en caba- portugueses; un ejemplo (diapositiva 66) es la
llete de madera de EEUU (véase la diapositiva línea Beira-Alta (1879 - 1881) de Portugal. El
59), fue la primera viga de celosía verdadera- puente más grande de este tipo construido por
mente moderna con elementos a compresión Eiffel fue el puente sobre el Tardes, cerca de
apropiados. El puente tenía siete tramos de 49 m Evaux, con una luz principal de 105 m (72 + 105
y se montó lanzando la viga por encima de las + 72 m), construido en el mismo periodo.
altas pilas de acero.
Los puentes de celosía del tipo de viga
Otros progresos en la construcción de paralela fueron construidos en una amplia varie-
vigas de celosía se vieron impulsados por nue- dad, especialmente para los ferrocarriles en
vos métodos de análisis estructural. Karl Europa, con tendencia hacia sistemas estáticos
más sencillos como es la celosía triangular. El
puente sobre el Rhin cerca de Maxau en
Alemania, construido en 1938, es un buen ejem-
plo (diapositiva 67). Se trata de un puente mixto
de ferrocarril/carretera con vanos de 175 y 117 m.
Diapositiva 66
Culmann (1821-1881), por aquel entonces un

joven ingeniero alemán, fue enviado a EEUU en
1849 por el Gobierno Real Bávaro para realizar
un informe sobre los nuevos tipos de puentes de
madera y de acero construidos allí. Sus estudios Diapositiva 67
154
Viga Pauli, puente de Saltash, viga Lohse la construcción en acero alemana. Una de sus
(vigas de cordón inferior poligonal o parabó- ideas fue una viga parabólica específica, utiliza-
lico) da con frecuencia en Alemania y llamada “viga
El objetivo de obtener una distribución Schwedler”, que fue diseñada de forma que nin-
óptima de las fuerzas en los cordones de las guna de las diagonales trabajara a compresión.
celosías condujo a dos nuevas formas de vigas,
la viga parabólica, con un cordón superior curva- Un puente gigantesco del tipo de cordón
do y la viga de cordón inferior poligonal, con poligonal fue el “puente de ferrocarril Saltash”
ambos cordones curvados en direcciones cerca de Plymouth, también conocido como el
opuestas. La primera, llamada “viga de Pauli” en “Royal Albert Bridge” (diapositivas 69 y 70).
Alemania, demostró ser muy económica, con las Terminado en 1859 y con dos tramos de 139 m
fuerzas del cordón aproximadamente constantes cada uno, el puente Saltash tenía un cordón
en toda la longitud del puente. Este sistema fue superior tubular con una sección transversal elíp-
desarrollado por Friedrich August von Pauli tica (5,2 m ´ 3,7 m), hecho de chapa curvada
(1802-1883), un ingeniero de ferrocarriles del remachada, y un cordón inferior formado por
Gobierno Real Bávaro y posteriormente profesor cadenas. Las dificultades de construcción impi-
en la Universidad Técnica de Munich. dieron que este tipo de puente se volviera a
construir. El constructor era Isambard Kingdom
Brunel (1806 - 1859), un conocido ingeniero de
ferrocarriles en Gran Bretaña y uno de los más
ingeniosos de su tiempo, cuyo padre construyó
el primer túnel por debajo del Támesis en
Diapositiva 68
La primera viga de Pauli, construida en

1857, fue el puente de ferrocarril sobre el Isar,
cerca de Grobhesselohe (Alemania), con luces
de 53 m (diapositiva 68). Fue construido bajo la
dirección del joven Heinrich Gerber (11832-
1912) que posteriormente se convirtió en uno de
los mayores ingenieros de puentes de Alemania.
Gerber contribuyó en gran medida al diseño y
análisis de la viga Pauli. Sin embargo, su amplia
reputación le vino del desarrollo del puente de
ménsulas.
En un resumen de los grandes ingenieros

de puentes alemanes del siglo XIX, debe men-
cionarse también a Johann Wilhelm Schwedler Arriba: Diapositiva 69
(1832 - 1912). Contribuyó mucho al progreso de Abajo: Diapositiva 70
155
forma similar, con cuatro tramos de 100 m cada
uno (diapositivas 72 y 73) y, de nuevo, las gran-
des construcciones de entrada típicas de aquella
época.
Los sistemas de viga parabólica también

se utilizaron ampliamente, en particular para
puentes de ferrocarril sobre los grandes ríos de
Alemania. El “puente Lek” cerca de Culenborg
en Holanda tuvo el vano más largo para estas
vigas durante mucho tiempo. Lo construyó el
ingeniero y fabricante Alemán Caspar Harkort en
1868, utilizando acero por primera vez en puen-
Diapositiva 71 tes. La viga tenía una luz de 155 m y un canto en
el centro del vano de 20,5 m (diapositiva 74).
Londres. Brunel, después de terminar sus estu-
dios en Francia, se hizo ingeniero ayudante en el Puentes de ménsulas, vigas Gerber
proyecto del túnel del Támesis. Aunque poste-
riormente construyó también dos puentes col- Casi todos los puentes de la primera mitad
gantes de cadenas, su mayor trabajo en ferroca- del siglo XIX estaban hechos con vigas de un
rriles fue el puente Royal Albert. Brunel diseñó solo vano, lo que significa que los puentes de
también los primeros y mayores barcos para tra- vanos múltiples se dividían en vanos sencillos
vesías transatlánticas y participó asimismo en la
construcción de muchos muelles, malecones y
hospitales.
Las vigas de cordón poligonal diseñadas

por Pauli presentaban numerosas ventajas cons-
tructivas y se utilizaron una y otra vez en los
puentes alemanes. Por ejemplo, el segundo
“puente Dirschau” sobre el Vístula, construido
por J.W. Schwedler en 1891, tenía seis tramos
de 131 m. La cantidad de acero utilizado para el
nuevo puente, que tenía dos vías de ferrocarril,
fue la misma que para el primero, construido en
1857, con una sola vía (diapositiva 71).
Un puente de tipo similar fue el puente de

vigas de alma llena de doble arco, llamadas
“Viga Lohse” haciendo referencia a su creador, el
ingeniero de puentes alemán Hermann Lohse. El
sistema estructural, un punto intermedio entre el
tipo de cordón poligonal y el tipo de arco atiran-
tado, consistía en dos cordones reforzados, uni-
dos con barras verticales. Los ejemplos más
importantes son los cinco puentes sobre el Elba,
cerca de Hamburgo, construidos entre 1872 y
1892; un puente de ferrocarril en el sur del Elba
y un puente de carretera y tres puentes de ferro- Arriba: Diapositiva 72
carril en el norte del Elba. Todos tienen una Abajo: Diapositiva 73
156
Un tipo especial de estructura de celosía,

conforme al principio de Gerber de vigas articu-
ladas, es el puente de ménsulas. Haciendo la
viga de celosía más alta en las pilas, pueden
construirse ménsulas hasta cerca del centro del
tramo sin necesidad de apuntalamiento alguno.
Esta técnica es de gran importancia para los
puentes sobre aguas profundas o movidas.
Uno de los mayores puentes cantilever es

el Firth of Forth Bridge en Escocia. Cuando se
construyó en 1883 - 1890 con vanos principales
de 521 m, obtuvo el récord mundial de puente de
Diapositiva 74 luz más larga (diapositiva 75). En el texto que
sigue se facilitan algunos antecedentes históri-
sobre las pilas. Naturalmente, los ingenieros de cos del proyecto específico realizado por los dos
aquella época eran conscientes del comporta- ingenieros Sir John Fowler (1817-1898) y su
miento estático beneficioso de la viga continua. socio Benjamin Baker (1840-1907).
Sin embargo, también conocían las desventajas
en relación con los asientos de los cimientos. Fue La construcción del puente estuvo a punto
idea del alemán H. Gerber introducir rótulas en de iniciarse con un proyecto realizado por Sir
vigas continuas en lugares estáticamente favora- Thomas Bouch, conocido ingeniero de puentes
bles, con lo que se eliminaban los inconvenientes que acababa de terminar el puente de ferrocarril
de los asientos. Esta idea fue patentada en 1868 sobre el Firth of Tay, con una longitud total de
y dichas vigas se llamaron “vigas Gerber”. 3200 m. Este último puente, de celosía de varios
tramos, los principales de ellos de 75 m, colapsó
Heinrich Gerber (1832-1912) fue uno de durante una fuerte tormenta el 27 de diciembre de
los más importantes ingenieros de puentes en 1879, justo cuando lo cruzaba un tren, causando
Alemania. Tras su paso por la Real Bávara de la muerte de 72 personas (el poeta alemán
Ferrocarriles, pasó a dirigir una importante com- Theodore Fontane escribió un famoso poema
pañía alemana de construcciones metálicas y sobre este accidente). Como resultado de ello,
contribuyó en gran medida al desarrollo de los Thomas Bouch perdió toda credibilidad en la com-
puentes de acero. Fue el primero en introducir pañía de ferrocarril y sus sucesores, J.Fowler y
los principios de diseño de Wöhlers para la fati- B.Baker, tuvieron que mostrar al público los prin-
ga en la construcción de puentes de ferrocarril. cipios estáticos de su proyecto (diapositiva 76).
157
El puente, que hoy en día se considera
una construcción única y gigantesca, es una
obra maestra de ingeniería. El canto de la viga,
sobre pilares, es de 106 m, las barras tubulares
principales tienen un diámetro de 3,7 m y en
todo el puente se utilizaron 42.000 toneladas de
acero, siendo a veces necesarios 4.600 trabaja-
dores en la obra para acometer el complejo
método de construcción (diapositiva 77).
J.Fowler fue un ingeniero civil notable,

principalmente dedicado a las construcciones de
ferrocarriles. Fue pionero del Metro de Londres y
posteriormente fue nombrado Presidente del Diapositiva 78
Instituto de Ingenieros Civiles. La forma en que
trabajaron los constructores del puente Forth Puentes de celosía en EEUU
puede compararse con la del puente sobre el río
San Lorenzo, cerca de Quebec. Este puente de Basado en una larga tradición en puen-
ménsulas, de tipo muy similar al de Forth, se tes de celosía de madera, fue Squire Whipple
convirtió, cuando se construyó en 1917, en el quien primero desarrolló el método de análisis
puente de viga articulada más largo, con una luz y diseño de celosías de fundición y hierro forja-
de 549 m. Sin embargo, aunque era sólo 27 m do. Se le llamó el “Padre de los puentes de
más largo que el puente Forth, tardó 12 años en celosía de hierro” y construyó su primer puente
construirse, produciéndose dos roturas impor- en 1841, una viga de celosía parabólica que fue
tantes durante la construcción, lo que indicaba patentada y construida con éxito muchas veces
que se habían alcanzado los límites teóricos y en los años siguientes. En 1847 publicó un libro
prácticos. sobre la construcción de puentes y desarrolló el
puente de celosía trapezoidal, llamado viga
El “Hooghly River Bridge” en Calcuta, Whipple. Whipple, construyó entre 1852-54,
construido en 1840 con una luz de 455 m, es el dos de estos puentes con luces de unos 45 m.
cuarto puente de ménsulas más grande (diapo- para ferrocarril. Estos puentes tienen cordones
sitiva 78). Aunque constituye un ejemplo tardío con eslabones de hierro forjado que, en años
del éxito de este tipo de puentes, su forma no posteriores, fueron sustituidos por Linville, poco
parece tan clara como la de sus predecesores. a poco, por barras con ojo de acero, permitien-
do en consecuencia un aumento de los vanos.
El puente más largo de este tipo, con un vano
principal de 155 m, se construyó para el ferro-
carril en 1876 sobre el río Ohio, cerca de
Cincinnati. La viga de un solo vano más larga
de aquel tiempo fue una viga de celosía para-
bólica de 165 m. de un puente, también sobre
el río Ohio, en Cincinnati, construido por
Bouscaren en 1888.
También se construyeron puentes de

ménsulas en EEUU durante el periodo 1877 -
1889, con vanos principales de 65 m. Se monta-
ban utilizando apuntalamientos, por ejemplo el
“High Bridge” sobre el río Kentucky y el “puente
Diapositiva 77 del río Hudson”, en Poughkeepsie.
158
Arco atirantado
Un puente de arco atirantado actúa como

una estructura de vigas, que soporta la carga
con un comportamiento del arco igual que el cor-
dón superior de una cercha, mientras que la viga
del tablero actúa como el cordón inferior. La viga
de arco y tablero se conectan sencillamente
mediante péndolas y forman una estructura que
presenta considerables ventajas constructivas
para vanos anchos simples o sometidos a car-
gas pesadas. Los puentes de arco atirantado se
han incorporado a esta sección porque su com-
Diapositiva 79 portamiento estático principal se asemeja al de
las vigas más que al de los arcos, por ejemplo al
Puentes de vigas de alma llena y de vigas transmitir las reacciones verticales al estribo
cajón cuando son sometidos a cargas verticales.
Tras el excepcional Britannia Bridge, Estos puentes se utilizaron con frecuencia

los puentes de viga de alma llena continuaron en el pasado, especialmente para puentes pesados
teniendo luces de unos 30 m. El desarrollo de de ferrocarril. Los primeros puentes de gran luz se
la soldadura en la estructura de acero supuso construyeron en Hamburgo en el sur del Elba
un nuevo impulso. La utilización de la solda- (1899), con cuatro tramos de 100 m. En 1906 -1910
dura empezó aproximadamente en 1929 e en Colonia, se construyó el “puente Hohenzollern”
influyó considerablemente en la construcción con tramos de 102 + 165 + 102 m (diapositiva 80).
de puentes de acero, en particular en los Cuando tuvieron que cambiarse las antiguas vigas
puentes de carretera. Después de algún paso Lohse en Hamburgo (1915) también se utilizaron
atrás debido a fallos por rotura frágil, en los puentes de arco atirantados (diapositiva 81).
años 30 , tuvo lugar un aumento muy rápido
en el tamaño de los vanos. Un ejemplo típico Puentes atirantados con cables
de grandes vanos es el “puente sobre el Rin”
en Bonn (1948) con tramos de 99 + 196 + Del mismo modo que los puentes de arco
99 m (diapositiva 79). atirantados, los puentes atirantados con cables
159
El puente atirantado de cables es el tipo
de puente con más reciente desarrollo. Su ori-
gen se encuentra en Alemania (en torno a 1950)
y el primer puente construido en 1957 fue el
“puente Theodor Heuss” en Düsseldorf, con tra-
mos de 108 + 260 + 108m. Un gran número de
estos puentes, con diferentes tipos de torre y de
diseño de cables, se construyeron a lo largo del
Rhin, por ejemplo, con trazado de formas agu-
das, en Düsseldorf/Oberkassel (diapositiva 82) o
en forma de abanico en el puente Norte de Bonn
(diapositiva 83).
Diapositiva 82
se clasifican dentro del apartado de estructuras

de vigas. En realidad se comportan como vigas
continuas elásticamente apoyadas, más que
como puentes colgantes, aunque a menudo se
les considera relacionados con éstos. Los cables
inclinados proporcionan un soporte más o
menos elástico en puntos individuales a lo largo
de la viga del tablero. Esta disposición permite
realizar con vigas relativamente esbeltas puen-
tes con una luz considerable. Como resultado de
la carga vertical, sólo las reacciones verticales
son transmitidas a los estribos. Diapositiva 83
160
PUENTES COLGANTES
4. PUENTES COLGANTES En 1819 Samuel Brown (1776-1852) cons-

truyó el “Union Bridge” cerca de Berwick, con una
Los predecesores de los puentes colgan- luz de 120 m tras inventar un nuevo tipo de cade-
tes de hierro y acero fueron los puentes para na, llamada “barras de ojal”. (Después de este
peatones construidos con cuerdas y diferentes invento, la elaboración de cadenas pasó de la
materiales en los primeros siglos en China, India fabricación de cadenas tipo cable de anclaje ordi-
y Sudamérica. Los puentes colgantes de cade- nario en las herrerías a los talleres de forja).
nas de hierro tienen su origen en China, donde,
hace unos 500 años, se construyeron los puen- Brown construyó más puentes de cade-
tes de este tipo más antiguos que se conocen. nas, por ejemplo en 1820/21 el “Trinity Pier
Ninguno de ellos estaba rigidizado. Se balance- Bridge” en Newhaven, cerca de Edimburgo (3
aban violentamente al paso de la gente y sus puentes de cadenas en hilera, cada uno con un
tableros delgados se fijaban directamente a las vano de 64 m) y en 1822/23 el “Chain Pier”, en
cadenas. Brighton, más grande, que fue diseñado como
cuatro puentes de cadenas de 78 m de luz, en
La primera propuesta de un puente col- línea. Este puente sufrió vibraciones inducidas
gante de cadenas, con tablero horizontal de por el viento y fue destruido dos veces durante
paso suspendido de tres cadenas, fue publicada sendas violentas tormentas.
por Faustus Verantius (1551-1617), un académi-
co del Renacimiento, pero, hasta finales del siglo Es interesente saber que, incluso en
XVIII, no se construyeron tales puentes (diaposi- 1823, Marc Isambard Brunel (1769-1849), el
tiva 84). constructor del túnel del Támesis en Londres y
padre del gran ingeniero de ferrocarriles I.K.
Brunel, construyó dos puentes de cadenas en la
isla de Reunión, que estaban eficazmente rigidi-
zados contra el viento mediante cadenas contra-
curvadas situadas debajo del tablero del puente.
Un hito en la construcción de puentes lo

marcaron los puentes construidos por Thomas
Telford, ya mencionado en la sección de puentes
en arco.
El puente de cadenas sobre los Menai

Straits en el norte de Gales (diapositiva 85),
Diapositiva 84
El primero de ellos fue construido por

James Finley (1762 - 1828) en 1796 en EEUU,
seguido por un gran número de puentes del
mismo tipo, al haber obtenido éste una patente.
Los puentes de Finley eran relativamente esta-
bles y, por tanto, podían utilizarse para tráfico
rodado.
Puentes colgantes de cadenas
Los primeros puentes colgantes de cade-

nas en Europa se construyeron en Gran Bretaña. Diapositiva 85
161
puente de carretera con una luz libre de 177 m, por ejemplo el “puente Hammersmith” en
fue el más largo de la época. Construido de 1819 Londres (1827, luz de 122 m) y el puente sobre
a 1826 (Telford tenía 60 años cuando se terminó), el Danubio en Budapest (1845, luz de 203 m).
era una estructura notable que influyó también a
Navier cuando estableció su teoría sobre los En Alemania, el puente colgante más anti-
puentes colgantes. Telford utilizó cadenas de guo fue el puente de cadenas de Malapane,
barra de ojal con uniones especiales mejoradas. (Schlesien), construido en 1827 con una luz de
Cada uno de los dos cables tenía 16 cadenas. En 31 m. Le siguió en 1829 el “puente Ludwigs”
un principio fue construido sin elementos rigidiza- sobre el Regnitz en Bamberg, con una luz libre
dores, pero durante el primer año de servicio se de 64 m. Este puente, cuidadosamente proyec-
reforzó después de que una fuerte tormenta cau- tado, tiene algún interés ya que causó una pro-
sara grandes flechas de aproximadamente 1 m. funda impresión al joven Johann Roebling cuan-
do estaba estudiando en Berlín. Posteriormente
Telford construyó un puente similar, pero se convirtió en el más importante ingeniero de
con una luz menor, sobre el río Conway cerca del puentes colgantes.
castillo de Conway. Cabe señalar que tanto en
Menai Straits como en el río Conway, Robert Otros antiguos puentes de cadenas, no
Stephenson construyó famosos puentes de mencionados aquí de forma detallada, se cons-
ferrocarril cerca de los de Telford, unos 25 años truyeron en Francia, por ejemplo en París, sobre
después. el Sena, por De Verges (1829, luz de 68 m) y en
Langon, sobre la Garona, por P.D.Martin (1831,
El nombre de otro gran ingeniero, luz de 80 m). También el checo B.Schnirch cons-
Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) también truyó puentes de cadenas en Praga (1842, luz
está relacionado con los puentes colgantes. de 133 m) y en Viena (1859, luz de 83 m).
Brunel, conocido por su puente Royal Albert, un
puente del tipo tubular en Saltash, construyó el Puentes colgantes de cables de alambre
“puente colgante Clifton” cerca de Bristol (diapo-
sitiva 86). Este puente de cadenas, con una luz Mientras la construcción de puentes de
de 214 m, no se terminó hasta 1864. Utilizaba cadenas continuaba en Gran Bretaña y
las mismas cadenas que el “Puente Hungerford” Alemania, en Francia, Suiza y EEUU empezaban
(luz de 206 m) en Londres, que había construido a utilizarse cables de alambre, basados en la
Brunel en 1845. experiencia de que los alambres tenían una
resistencia considerablemente mayor que las
cadenas de hierro. Después de estructuras de
prueba construidas por los hermanos franceses
Séguin, el ingeniero suizo G.H.Dufour (1787 -
1875) y Marc Séguin (1786 - 1875) construyeron
el primer puente colgante de cable de alambre
del mundo. Este puente, el “Pont St. Antoine”,
situado en Ginebra, era, cuando se construyó en
1823, el primer puente colgante permanente del
continente europeo. Seis cables de 90 alambres
soportaban cada uno luces de 40 m.
El problema principal en la fabricación de

cables de alambre paralelo es garantizar que
Diapositiva 86 todos los alambres soportan la misma tracción.
Mientras Séguin, más emprendedor que ingenie-
Otro ingeniero británico, W T Clark, cons- ro, intentó conseguirlo utilizando cables con dife-
truyó puentes de cadenas durante este periodo, rentes curvaturas, Dufour resolvió el problema
162
PUENTES COLGANTES
pretensando todos los alambres ,de modo que minó en 1839 y fue construido por de Verges y
no quedara ninguno destensado. Esto significa- Emil Martin.
ba pretensar los cables con un dispositivo espe-
cial y, seguidamente, elevarlos a los soportes. La
mejor solución, trenzar los cables in situ, alam-
bre por alambre, fue sugerida en un principio por
el ingeniero francés L. J.Vicat y el método mecá-
nico de trenzado fue desarrollado por J.
Roeblking.
Aunque Séguin fundó una compañía de

construcción de puentes y construyó más de 80
puentes colgantes de unos 100 m de luz, el
ejemplo más importante de esta generación de
puentes de cables de alambre fue construido en
1834 por el ingeniero francés J.Chaley (1795 -
1861) en Gribourg, Suiza. Cruza el valle de Diapositiva 88
Saane en un tramo único de 273 m. Se le llamó
el “Grand Pont Suspendu” (diapositiva 87) y fue Después de este periodo, el desarrollo de
el puente más largo del mundo hasta que se otros grandes puentes colgantes se trasladó de
inauguró el “puente de Ohio” en Wheeling, en Europa a Estados Unidos, debido, en parte a la
1849. Chaley utilizó 4 cables, cada uno con 1056 expansión del ferrocarril al oeste del país, y, tam-
alambres, pretensándolos como había hecho bién, a la emigración de ingenieros europeos a
Dufour antes que él. Los cables se situaron en el América y la transferencia de conocimiento téc-
fondo del valle y se elevaron hasta la parte supe- nico. Dos nombres dominaron el progreso princi-
rior de las torres. pal en ese tiempo, Ellet y Roebling. Mientras que
Ellet es considerado un ingeniero eficaz y un
gran promotor, los Roebling, padre e hijo, con
sus excelentes conocimientos científicos y habi-
lidad técnica, imprimieron un impulso importante
al arte de construir puentes colgantes.
Charles Ellet (nacido en 1810), de origen

humilde, fue un ejemplo de ingeniero hecho a sí
mismo. Después de trabajar como ingeniero ayu-
dante y ahorrar dinero, decidió estudiar en Europa
en la Ecole Polytechnique de París. Completó con
éxito sus estudios y después de ello viajó por
Francia, Gran Bretaña y Alemania, visitando los
puentes y obras de ingeniería más recientes. A su
Diapositiva 87 regreso a EEUU se hizo muy activo como promo-
tor, trabajando en proyectos de grandes puentes
Un diseño interesante fue el realizado con colgantes y proyectándolos eficazmente. Durante
una ‘hilera’ de puentes colgantes cruzando el ese tiempo estableció contacto con J.A. Roebling,
Dordogne cerca de Cubzac (diapositiva 88). quien sugirió colaborar, pero fue rechazado y ello
Estaba formado por 5 tramos, cada uno con una fue el inicio de una rivalidad que duró siempre.
luz de 109 m. y, además de los cables principa-
les, tenía tirantes fijados a la parte superior de Después de construir varios puentes con
una torre y tendidos, hasta la siguiente torre, a la éxito, el mayor éxito de Ellet fue el puente col-
altura del tablero del puente. Este puente se ter- gante sobre el Ohio, cerca de Wheeling.
163
Terminado en 1849 con una luz libre de 308 m, Unidos. Allí se convirtió en uno de los más reputa-
fue el puente más largo de la época. Los dos dos ingenieros en construcción de puentes del
cables estaban formados por 6 cuerdas cada continente, así como en el principal fabricante de
uno y cada una de éstas contenía 550 alambres cables de alambre. Trabajando en un principio
agrupados lado a lado de forma que, si se hacía como supervisor en empresas de canales, inventó
necesario reforzar el puente para su utilización máquinas para fabricar cables con alambres y
por el ferrocarril, podían añadirse más cuerdas. seguidamente desarrolló una eficaz compañía de
Antes de que pudiese ser demolido (no dejaba cable de alambre que, posteriormente, bajo la
espacio suficiente para los barcos de vapor) fue dirección de sus hijos, llegó a tener 8000 emplea-
destruido en 1855 por una fuerte tormenta. Seis dos. Entre 1844 y 1850 construyó 5 pasos Cabak
años después fue reconstruido por Roebling. sobre ríos, acueductos, así como un puente de
carretera, todos soportados por cables de alam-
Puentes Colgantes de Ferrocarril bres. Estos acueductos, que transportaban la gran
masa de agua del canal en conductos de madera,
Antes de hablar en detalle de los le convirtieron en un ingeniero notable. Algunos de
Roebling, conviene hacer algunas observacio- ellos todavía están en servicio en la actualidad,
nes sobre el uso de los puentes colgantes para convertidos en puentes de carretera.
el ferrocarril. El primer intento se realizó en 1830,
construyendo un puente de cadenas sobre el río Desarrolló un método de trenzado de
Tees cerca de Stockton, para una prolongación cable en el que los alambres eran soportados
de la línea Stockton-Darlington. La luz libre era por una rueda sobre las torres y anclajes.
de 86 m, la carga permanente calculada 150 Utilizando este método, el requisito de que todos
toneladas pero se comprobó con decepción que, los alambres estuvieran sometidos a la misma
con menos de la mitad de la carga, las flechas tensión se cumplía de forma natural, dando a
eran inadmisiblemente altas. Este comporta- cada alambre la misma curvatura (flecha). Los
miento se añadió a las reticencias sobre la apti- métodos modernos de fabricación de cables de
tud de estos puentes para el ferrocarril. Sin suspensión todavía son, en principio, los mis-
embargo, los ingenieros de puentes colgantes en mos. Algunas de las operaciones ejecutadas de
Estados Unidos, como Ellet y Roebling, eran forma manual en la época de Roebling se han
optimistas o estaban incluso convencidos de que mecanizado desde entonces.
se podía conseguir realizar puentes colgantes
para el ferrocarril. La primera gran prueba fue el La idea de que un ferrocarril cruzara la
cruce de la garganta del Niágara (véase más garganta del Niágara (diapositiva 89), cerca de
abajo). Después de ello, el puente de Brooklyn las cataratas, representó un gran reto para los
se diseñó también para soportar el ferrocarril. constructores de puentes americanos y europe-
Desde entonces se han construido muy pocos
puentes colgantes para ferrocarril. Una excep-
ción fue el puente de cadenas para ferrocarril
construido en Viena por Schnirch sobre el canal
del Danubio, con un vano de 83 m (1859).
Los Roebling
Los principales desarrollos en puentes col-

gantes, hasta los trabajos de los Roebling, los
habían realizado ingenieros británicos y franceses.
Johann August Roebling (1806 - 1869) nació en
Thüringen, Alemania, estudió en la entonces famo-
sa escuela de ingeniería el “Instituto Politécnico
Real” de Berlín y emigró en 1831 a Estados Diapositiva 89
164
PUENTES COLGANTES
os. Mientras ingenieros europeos como Samuel las cataratas (1868, luz de 388 m) llamado
Brown y Robert Stephenson consideraban que “puente Honeymoon”, que también fue destruido
una luz libre de 250 m para la carga del tráfico por una tormenta en 1889.
ferroviario era algo demasiado arriesgado o
incluso imposible, los americanos Ellet, La principal innovación del trabajo de
Roebling, Serrel y Keefer (todos en competencia) Roebling fue su eficiente diseño conceptual, que
apostaron por el proyecto. El primero que tuvo prevenía el efecto de las tormentas rigidizando
éxito, consiguiendo el contrato, fue Ellet en 1847, mediante vientos diagonales y vientos adiciona-
pero sólo construyó un puente provisional para les debajo de la carretera. Roebling fue también
peatones y no pudo realizar un puente de ferro- el primero en construir puentes colgantes con
carril. El siguiente fue Roebling en 1851 y lo con- rigidez sistemática de la viga del tablero. Publicó
siguió, construyendo un puente de doble tablero sus teorías, destacando la importancia de consi-
para tráfico ferroviario y carretera. La viga era derar los efectos del viento en el cálculo. Resulta
una cercha Howe de madera y los cuatro cables sorprendente que, posteriormente, muchos inge-
estaban formados por 3640 alambres cada uno. nieros olvidaran la importancia de los efectos del
Cuando en 1855 se inauguró el puente, el primer viento, culminando en el famoso accidente en
puente de ferrocarril con un vano de 250 m, Tacoma Narrows en 1940 (véase más adelante).
Roebling se convirtió en un ingeniero muy res-
petado. Serrel y Keefer construyeron también En el periodo de 1857 a 1866, Roebling
puentes colgantes sobre el Niágara, el primero construyó el puente colgante Allegheny en
un puente de carretera (1851, con una luz de Pittsburgh y luego el gran “puente Ohio River” en
318 m y destruido en 1861 por una tormenta) el Cincinnati, con una luz de 322 m, el más largo del
segundo un puente para peatones muy cerca de mundo cuando se terminó en 1866. En este
puente se utilizaron vigas y cerchas de hierro for-
jado para las viguetas del tablero. Durante la
construcción de ambos puentes el hijo de
Roebling, Washington A.Roebling (1837-1926)
trabajó como ayudante de su padre. El sueño de
los Roebling, o más bien su obsesión, era cons-
truir un puente sobre el East River, entre Brooklyn
y Nueva York. Su idea era un puente colgante
para ferrocarril y tráfico rodado con una luz de
486 m. Pero J.A. Roebling no pudo realizar él
mismo el proyecto a causa de un accidente mor-
tal en la obra, durante el trabajo de supervisión,
sólo 3 años después de obtener el contrato. Su
hijo asumió su cargo, pero durante los trabajos en
los cajones neumáticos para los cimientos de las
torres sufrió un grave ataque de aeroembolismo.
Desde entonces quedó inválido, postrado en su
cama y afectado por un trastorno nervioso. Llevó
adelante el proyecto desde su habitación, situada
junto a la obra, observando el avance de los tra-
bajos con unos gemelos desde su ventana.
Su mujer, Emily Warren Roebling dedicó su

vida al puente, se convirtió en su ayudante y man-
tuvo contacto con los trabajadores y los ingenieros
Arriba: Diapositiva 90 asociados. Cuando en 1883 se inauguró el puente
Abajo: Diapositiva 91 de Brooklyn o East River (diapositivas 90 y 91), era
165
una obra maestra de ingeniería, el mayor puente En 1931, el “puente George Washington”
del mundo. Las torres, de fábrica, tenían una altu- (diapositiva 92) de Nueva York fue la primera
ra de 107 m; los bloques de anclaje pesaban estructura con una luz de 1000 m. Othmar H.
60.000 toneladas cada uno; cada uno de los 4 Amman, un ingeniero suizo emigrado que se
cables, con un diámetro de 40 cm, estaba formado convirtió en uno de los mayores constructores de
por 5358 alambres; estaba rigidizado por una viga puentes en Estados Unidos, utilizó 4 cables de
de celosía de tablero atirantada por gran número 91 cm de diámetro de más de 20.000 alambres
de vientos diagonales. cada uno. El puente soportaba mayor carga no
permanente que cualquier otro, consistente en
Después de más de 100 años desde su dos tableros de tráfico y 14 vías, con una luz de
inauguración, el puente de Brooklyn sigue en 1067 m.
servicio.
Ciertamente, el más famoso de todos los
Aumento de las Luces puentes colgantes es el “Golden Gate” (diaposi-
tiva 93) a la entrada de San Francisco. Fue cons-
Después del puente de Brooklyn, que truido por Joseph Strauss en 1937 con una luz
alcanzó una luz de aproximadamente 500 m, las de 1281 m. Aparte de la maravillosa forma del
luces de los puentes colgantes siguieron aumen- puente, es interesante señalar que el color fue
tando. Cincuenta años después se habían dupli- objeto de una selección cuidadosa, escogiéndo-
cado. se el “anaranjado Internacional”. El pueblo de
San Francisco se ha opuesto encarecidamente a
todo intento de cambiarlo.
El “puente Tacoma Narrows” (diapositiva

94) cerca de Seattle, entonces con un vano
medio de 853 m, se hizo tristemente famoso
cuando se colapsó en 1940 por el viento. El
colapso se registró en una película. Los ingenie-
ros, dedicados a cálculos estáticos, realizaron
esfuerzos continuos en la construcción de
estructuras más económicas y esbeltas, sin
prestar atención a las lecciones que había dado
Roebling anteriormente sobre la rigidización de
los puentes contra el viento. El puente de
Diapositiva 93
Tacoma oscilaba con el viento, aunque se habí-
166
PUENTES COLGANTES
an aplicado correctamente las teorías estáticas, • Otra tendencia fue adoptada en Europa,
tal como se las conocía entonces. Después de donde el profundo conocimiento de los pro-
este accidente se revisaron los métodos de cál- blemas aerodinámicos llevaron a utilizar
culo y, como resultado de ello, se desarrollaron tableros similares en su forma a las alas de
nuevas tendencias en el proyecto de puentes los aviones. Los puentes más recientes en
colgantes: Gran Bretaña han sido construidos de esta
manera y uno de ellos, el “puente Humber”,
estableció el nuevo récord mundial de luces
libres con 1410 m (diapositiva 96).
Diapositiva 95
• Una tendencia fue adoptada por O.Amman

en Estados Unidos cuando diseñó el puen-
te “Verrazano Narrows” (diapositiva 95), la
mayor luz de aquel tiempo, 1298 m, cruzan-
do la entrada al puerto de Nueva York. Optó
por una viga de cajón muy rígida para resis-
tir las vibraciones torsionales debidas a la
influencia dinámica del viento. Diapositiva 96
167
• En las primeras construcciones de puentes
se utilizaron formas similares a las utiliza- 1. Robins, F. W., The Story of the Bridge,
das tradicionalmente en estructuras de Birmingham, Cornish 1948
fábrica y de madera.
• Los importantes desarrollos en el hierro, y 2. James, J. G., The Evolution of Iron Bridge
seguidamente en el acero, han permitido Trusses to 1850, Transactions of New Common
luces mayores, una mejor eficacia y una Society, Vol 52 (1980-81), pp 67-101.
mayor elegancia.
• Estos desarrollos se asocian a la mejora del 3. Walker, J. G., Great Engineers, Academy
conocimiento del comportamiento estructu- Editions, London 1987
ral y a las mejores propiedades de los mate-
riales.
• La capacidad de los ingenieros para crear
nuevos conceptos de cálculo y realizar aná-
lisis sofisticados también ha sido crítica en
este desarrollo.
• Los desarrollos en la construcción de puen-
tes no han estado faltos de fallos.
168
ESDEP TOMO 2
Lección 2.5.1: Introducción al diseño
de edificios industriales
169
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO Lección 16.1.2: Edificios de Una Sola Planta:

Cerramientos y Estructura
Describir las razones del uso del acero y Secundaria
presentar las formas comunes de estructuras
para edificios industriales. Lección 16.2: Análisis de Pórticos:
Introducción y Análisis
Elástico
Lección 16.3: Análisis de Pórticos: Análisis
Ninguno. Plástico
LECCIONES AFINES RESUMEN
Lección 1.1: Introducción al Papel del Se discuten las razones del amplio uso
Acero en la Construcción en del acero en edificios industriales. Las ventajas
Europa del acero son su alta relación resistencia-peso,
la rapidez de montaje y la facilidad de amplia-
Lección 2.2.1: Principio de Diseño ción. El acero se utiliza no sólo en la estructura,
sino también para cerramientos.
de Cargas Se describen los tipos comunes de
estructura. Éstos son el pórtico, la viga de celo-
Lección 9.12: Celosías sía y la cercha. Se muestra que la estabilidad
general se consigue fácilmente. Se presenta la
Lección 16.1.1: Edificios de Una Sola Planta: amplia variedad de perfiles utilizados en edificios
Introducción y Estructura industriales. Se identifican los posibles enfoques
Primaria del análisis global.
171
1. TIPOS DE EDIFICIOS
INDUSTRIALES
Existe una amplia variedad de tipos de
edificios, desde grandes estructuras como plan-
tas energéticas y de proceso, hasta pequeñas
unidades de fabricación de productos de alta
calidad.
El tipo más común es la estructura rec-

tangular simple (figura 1), normalmente de una
planta, que proporciona un espacio confortable-
mente protegido contra la lluvia e inclemencias
ambientales para llevar a cabo actividades de
fabricación o almacenamiento. Siendo siempre
el coste inicial una consideración predominante,
con un presupuesto razonable puede conseguir-
se un edificio con buena apariencia y con requi-
sitos de conservación moderados. Aunque la
Figura 1 Típico edificio industrial
facilidad de ampliación y la flexibilidad son carac-
terísticas deseables en una construcción, el útiles que pueden incluirse en el proyecto para
coste inicial, por lo general, limita los elementos cubrir estas necesidades potenciales. A pesar
de que se puede conseguir
abaratar el coste de futuras
modificaciones específicas
mediante las previsiones ade-
cuadas, por ejemplo evitando
el uso de estructuras de pórti-
co terminal (figura 2), los cam-
bios en los procesos de fabri-
cación o en el uso del edificio
pueden alterar las modifica-
ciones previstas.
Cuando, por razones

de prestigio, el presupuesto
es más generoso, una forma
de planta compleja o una dis-
posición de estructura inusual
pueden producir un edificio
arquitectónicamente significa-
tivo.
Aunque muchas carac-

terísticas son comunes a todos
los edificios industriales, en
esta lección se tratan principal-
mente los edificios de una plan-
ta, de construcción y forma
Figura 2 Testeros sencillas.
172
ESTRUCTURA DE ACERO...
2. ESTRUCTURA DE ACERO La estructura de un edificio de acero,

PARA EDIFICIOS especialmente de un edificio industrial, se monta
y se cubre rápidamente, proporcionando el
INDUSTRIALES envoltorio contra la intemperie que permite reali-
Comparado con otros materiales, en zar la instalación de suelos, servicios y acaba-
particular con el hormigón armado o pretensa- dos interiores en una fase temprana. Puesto que
do, el acero presenta importantes ventajas. Su el plan de construcción se ajusta siempre a la
alta relación resistencia-peso y su alta resis- fecha de entrega fijada en la programación de
tencia a la tracción y a la compresión, permiten producción, el tiempo ahorrado en la construc-
la realización de edificios relativamente ligeros. ción, normalmente, es muy valioso.
Figura 3 Cerramiento
El acero es, por lo tanto, el material más ade- En un ambiente cerrado y seco, el acero
cuado para cubiertas de gran luz en las que el no se oxida y sólo necesita protección contra la
peso propio es de primera importancia. corrosión durante el periodo de montaje. Para
Asimismo, los edificios de acero pueden modi- otros ambientes, hay sistemas de protección dis-
ficarse para adaptarlos a ampliaciones o cam- ponibles que, dependiendo del coste y de la con-
bios de utilización, debido a la facilidad con la servación apropiados, previenen adecuadamen-
que pueden unirse perfiles de acero a las te la corrosión.
obras existentes.
Normalmente, las naves industriales
El acero no sólo es un material versátil están exentas de requisitos de protección contra
para la estructura de un edificio, sino que ade- el incendio de la estructura. El incendio no debe
más existe una amplia variedad de cerramientos extenderse más allá de los límites del edificio
que logran la resistencia mediante el plegado de como resultado del colapso de la estructura.
chapas finas para crear formas perfiladas (figura Este requisito puede cumplirse previendo muros
3). Los sistemas de cerramientos con aislamien- cortafuegos y mediante la interacción que surge
to, dotados de recubrimientos especiales, se uti- en la práctica entre las bases y los pilares que
lizan ampliamente en la actualidad para el cerra- los soportan.
miento de cubiertas y muros laterales. Tienen
magnifico aspecto y durabilidad y se pueden ins-
talar rápidamente.
173
3. ELECCIÓN DE UN EDIFICIO La situación de los pilares interiores y la
INDUSTRIAL altura interior son siempre importantes y la
exclusiva consideración de estos requisitos
Un futuro propietario puede tener una puede determinar la selección. La ventaja de
memoria detallada de proyecto relativa a la cons- tener libertad para planificar el edificio, ajustán-
trucción de plantas industriales situadas en cual- dolo estrictamente a los requisitos y prever un
quier lugar. Más frecuentemente, el propietario desarrollo futuro, es considerable. No obstante,
se ayuda en la elección de un edificio adecuado salvo que existan razones excepcionales, como
elaborando una lista detallada de requisitos, a la permanencia de un uso específico, no convie-
partir de la cual pueda prepararse una memoria ne diseñar un edificio industrial exclusivamente
del proyecto. Deben decidirse, en primer lugar, para un solo tipo de actividad, puesto que las
las opciones iniciales en lo referente a la ubica- características especiales apropiadas para
ción preferida, la adquisición del solar y las nece- aquella pueden dificultar nuevos desarrollos.
sidades ambientales. Deben definirse las dimen-
siones principales, la operación de proceso, la
disposición de la planta, las necesidades de
cimentación, los sistemas de manipulación, la ilu-
minación diurna, el control medioambiental, las
rutas de servicio, el nivel de personal y el acceso.
La selección preliminar debe efectuarse

entre un edificio especialmente pensado para el
propietario, una nueva fábrica construida en gran
medida con componentes estructurales normali-
zados, o la adaptación de un edificio existente.
La última opción puede ser una unidad construi-
da como desarrollo especulativo, o una unidad
que ha quedado vacante.
174
FORMAS DE LOS EDIFICIOS...
4. FORMAS DE LOS EDIFICIOS el canto del perfil, reduciendo las fuerzas de los
INDUSTRIALES tornillos. Extendiendo las zonas reforzadas a lo
largo de las cerchas, la viga se refuerza y rigidiza.
Por su economía, la forma más utilizada
es el pórtico con cubierta inclinada, basado en
rótulas, de una o múltiples naves, típicamente
con luces de 20-30 m y 6 m entre pórticos (figu-
ra 4). Los elementos utilizados normalmente son
perfiles, laminados en caliente o en frío, o vigas
de chapa soldadas.
Figura 5 Unión dintel-pilar del pórtico
Figura 4 Pórticos típicos

Figura 6 Estructura de viga de celosía
En los últimos años se ha incrementado el
uso de vigas armadas. Este incremento es el Las vigas de celosía (figura 6) son más
resultado del progreso alcanzado en la automa- ligeras que las cerchas de los pórticos, pero la
tización de la soldadura y en la posibilidad de mano de obra adicional incrementa los costes de
adaptar la sección a las fuerzas internas. ejecución. Basándose solamente en requisitos
estructurales, los sistemas de celosía resultan
Puesto que los pilares internos anulan un económicamente efectivos para luces superiores
espacio apreciable a su alrededor, su separación a 20 m. Pueden utilizarse cerchas para estructu-
puede incrementarse utilizando vigas celosía ras que soportan puentes grúa pesados (figura 7).
longitudinales para soportar las cerchas del pór-
tico. Para este tipo de cubierta, normalmente el
cerramiento es de panel metálico aislante, que
puede también utilizarse en la parte superior de
los muros laterales. La iluminación con luz natu-
ral se obtiene mediante elementos translucidos
perfilados en la cubierta.
Cuando se usan perfiles laminados en

caliente, normalmente se prevén cartelas (figura 5)
en los aleros y dinteles. Estas ménsulas aumentan Figura 7 Pórtico con soporte y cubierta formadas por celosías
175
Figura 9 Viga celosía ligera
que puede ser necesaria alguna forma de elimi-

nación interna de agua de lluvia si la extensión
de la cubierta es grande. El montaje y la protec-
ción contra la intemperie de las instalaciones
situadas en la cubierta resultan sencillos y el
acceso a ellas resulta fácil.
Las cubiertas planas pueden estar sopor-

tadas mediante correas laminadas o conforma-
das en caliente sobre vigas principales en I o
vigas de celosía. En estructuras menores, el
panel puede ir directamente de una viga a otra,
sin necesidad de correas.
Figura 8 Perfiles estructurales
Existe disponible en el mercado

una amplia variedad de perfiles estructu-
rales para vigas de celosía y cerchas,
incluidos los angulares simples, los angu-
lares adosados, los perfiles en T, los per-
files en H o los perfiles huecos (figura 8).
Para cargas ligeras pueden utilizarse
como vigas perfiles en frío con barra de
refuerzo como alma (figura 9).
Los inconvenientes de las cubier-

tas inclinadas de naves múltiples se deri-
van de la necesidad de la utilización de
canalones y bajantes internos para la
recogida del agua de lluvia, que constitu-
yen una posible fuente de goteras, y, ade-
más, dificulta el acceso a instalaciones
de la planta montadas externamente en
la cubierta.
La forma de cubierta más versátil

es la nominalmente plana, sellada por
una membrana aislante sobre panel
metálico (figura 10). Esta forma permite
una amplia libertad en la planta y elimina
la necesidad de canalones internos, aun- Figura 10 Cubierta plana de chapa
176
FORMAS DE LOS EDIFICIOS...
Disposición general Cordones superiores

Para cubiertas planas,
cuando las instalaciones de servi-
cios tienen cierta entidad y hay
muchas instalaciones exteriores
en la cubierta, puede resultar muy
adecuado la utilización de vigas
alveoladas, que, por cierto, tienen
un momento resistente superior
que las vigas en I, o de una
estructura espacial de doble capa
(figuras 11 y 12). Una estructura
bidireccional distribuye las cargas
locales mejor que cualquier otra.
El soporte para el panel de la
cubierta lo proporciona directa-
mente la capa superior, y el sopor-
te para los servicios la capa infe-
rior de la parrilla.
La iluminación con luz

natural en las cubiertas planas
resulta costosa, ya que es precisa
la utilización de cúpulas o lucerna-
Cordones inferiores Arriostramientos rios. Las cubiertas planas son
más frecuentes en construcciones
industrias en las que la necesidad
Figura 11 Estructura espacial de emparrillado de doble capa de luz natural es mínima.
Figura 11 Estructura espacial de emparrillado de doble capa
LecciÓn 1B.5.1
Figura 12 Estructura espacial de emparrillado de doble capa
177
5. LA ESTABILIDAD
DE LOS EDIFICIOS
INDUSTRIALES
Es esencial determinar las cargas apli-
cadas a la estructura y establecer las líneas de
carga desde el cerramiento a las correas y
carriles laterales, a través de las estructuras
principales, y hasta los cimientos. Estas cargas
vienen determinadas por la carga permanente,
las cargas del viento y nieve, a veces, las de
grúas o impactos causados por carretillas ele-
vadoras.
La resistencia general de los edificios Figura 14 Sistemas de arriostramiento

industriales sencillos de una planta se consigue
con facilidad. Uno de los atractivos de las cons- En las estructuras con vigas de celosía
trucciones de pórticos consiste en que la estabi- (figura 6), la estabilidad en el plano puede obte-
lidad en el plano procede de la rigidez de las nerse conectando los brazos superiores e infe-
uniones de los pórticos. Por lo tanto, el arriostra- riores al pilar.
miento entre pórticos sólo es necesario en línea
con el correspondiente arriostramiento de las Si el edificio tiene cerchas de celosía
cerchas del plano de cubierta. de cubierta (figura 7) o si sólo los cordones
superiores de las vigas de celosía están
Para edificios bajos, puede ser suficiente conectados al pilar (figura 13), la estructura
arriostrar tan solo el extremo de una nave. En está efectivamente articulada al nivel de los
edificios mayores puede ser necesario arriostrar aleros. Para proporcionar estabilidad en
dos o más naves. plano, deben fijarse también las bases de los
pilares o disponerse vigas longitudinales en el
El arriostramiento de cerchas por sí plano de cubierta (figura 14). Estas vigas se
mismo proporciona un freno a las cabezas de los extienden entre los extremos de los testeros,
pies derechos. Las naves de extremos arriostra- y deben arriostrarse adecuadamente. Si el
dos proporcionan puntos de anclaje a los que se edificio es largo o está dividido por juntas de
fijan los tirantes longitudinales estabilizadores de dilatación, el arriostramiento longitudinal
las cerchas, que, por lo general, son las correas. puede no ser viable y los pilares deben tener
Durante el montaje, el arriostramiento facilita el bases fijas.
aplomado y escuadrado del edificio y proporcio-
na la estabilidad esencial. Los edificios con vigas de celosía o cer-
chas deben arriostrarse también para conseguir
estabilidad longitudinal.
Los elementos de arriostramiento de edi-

ficios industriales suelen ser tubos estructurales,
perfiles laminados o ángulos.
En presencia de grúas, los requisitos de

estabilidad deben examinarse más detallada-
mente pues el movimiento longitudinal y trans-
versal de la grúa aumenta los esfuerzos en los
Figura 13 Viga de celosía y columnas sistemas de arriostramiento.
178
ANÁLISIS GLOBAL
6. ANÁLISIS GLOBAL La selección del método de análisis glo-

bal, plástico o elástico, de los pórticos en los
La estructura puede tratarse como siste- estados límites máximos depende del tipo de
ma bidimensional o tridimensional. sección transversal.
Los sistemas de arriostramiento se anali- En la figura 15 se facilita un ejemplo del

zan como si fueran articulados. Cuando se utili- mecanismo de colapso plástico de una estructu-
za arriostramiento transversal, p.e. vertical, se ra con ménsulas. Los edificios con grúas deben
supone que sólo son efectivos los elementos a analizarse siempre con el método elástico. El
tracción (las barras comprimidas se supone no análisis elástico debe utilizarse siempre para
son efectivas debido al pandeo). determinar las flechas bajo cargas de servicio.
Figura 15 Mecanismo de colapso plástico
179
7. RESUMEN FINAL • Los edificios pueden analizarse utilizando
un esquema bidimensional o tridimensional
• La construcción metálica se emplea amplia- y un análisis elástico o plástico, según sus
mente para edificios industriales, e incluye secciones transversales.
los elementos estructurales (como marcos, • Hay disponible una amplia variedad de for-
correas, carriles laterales) y los sistemas de mas laminadas en caliente para barras
cerramiento. estructurales. Con perfiles armados se
• La estabilidad general se obtiene de la rigi- puede obtener una mayor flexibilidad. Las
dez de las uniones y utilizando sistemas de correas y carriles laterales pueden realizar-
arriostramiento. se con perfiles laminados en frío.
180
ESDEP TOMO 2
Lección 2.5.2: Introducción al diseño
de edificios industriales singulares
181
OBJETIVOS/CONTENIDO
Describir las características principales Los edificios industriales singulares son

del proyecto de edificios industriales singulares. de dos tipos: aquéllos cuya construcción es poco
habitual y aquéllos que se proyectan para una
industria especial. Algunas funciones, como los
CONOCIMIENTOS PREVIOS métodos de manipulación, mantenimiento y pro-
tección contra incendios, se comentan breve-
Ninguno. mente. Se presentan ejemplos de edificios espe-
cíficos como plantas energéticas, hangares, etc.
LECCIONES AFINES
Lección 2.5.1: Introducción al Proyecto de

Edificios Industriales
183
1. TIPOS DE EDIFICIOS que económicas, emplean formas estructurales inu-
INDUSTRIALES SINGULARES suales, que proporcionan una expresión arquitectó-
nica que contribuyen a la calidad visual del edificio.
Los edificios industriales singulares son Al ser únicos, estos edificios no pueden considerar-
de dos tipos: aquéllos cuya construcción es poco se genéricamente. Más adelante, en esta lección,
habitual y aquéllos otros que se proyectan para se describen brevemente algunos ejemplos.
una industria especial. La característica principal
de tales edificios es que se proyectan invariable- Entre los edificios proyectados para
mente para un propósito o proceso particular y, industrias específicas figuran las plantas de
en consecuencia, resulta prácticamente imposi- industria pesada, hangares para aeronaves,
ble adaptarlos a otra clase de utilización. plantas energéticas, acerías y fábricas de cerve-
za. Muchos de estos edificios presentan caracte-
Entre los primeros se encuentran los edifi- rísticas similares cuyos principios se consideran
cios industriales que, por razones de prestigio más a continuación.
Figura 1 Columnas compuestas
184
MÉTODOS DE MANIPULACIÓN
2. MÉTODOS DE MANIPULACIÓN
Las grúas móviles con capacidad de 10
toneladas o más son una característica de las
plantas de industria pesada y las plantas ener-
géticas. Requieren soportes compuestos y
vigas-carril para soportar las cargas verticales y
é
de choque (figura 1). Las grúas móviles ligeras
con capacidades de 1 a 5 toneladas son habi-
tuales en los hangares para aeronaves y las
industrias ligeras. Pueden ir unidos a la estructu-
ra de la cubierta y proyectarse con soportes múl-
Figura 3 Grúa sin carril
tiples para una cobertura amplia,

2 naves @ 6,1 m
+ 1 nave @ 2,0 m
o pueden disponerse para trans-

porte lateral de nave a nave (figu-
ra 2). La flexibilidad de la cubier-
ta puede adquirir importancia
para las grúas montadas en
Viga transversal
cubiertas que se utilicen para

operaciones de montaje.
5 naves @ 6,1 m
Hace algunos años se

desarrollaron las llamadas grúas
“sin carril”.
El concepto de “sin carril”

invierte el principio de grúa móvil.
Se montan carriles cortos en los
carros de traslación. Estos carriles
discurren a lo largo de una serie
de ruedas estacionarias. Los
carriles se proyectan para ser algo
más largos que la distancia máxi-
ma entre tres puntos de apoyo
adyacentes, de forma que la grúa
esté siempre soportada por al
menos dos ruedas en cada lado
(figura 3). Como resultado de esta
concepción, la vía larga conven-
cional para la grúa se hace super-
flua. Las ventajas de esta concep-
ción innovadora vienen del ahorro
en los costes de la estructura
metálica del edificio (hasta un
20%) y en la manipulación de
material. Son factibles las “vías”,
para el movimiento de la grúa, que
Figura 2 Instalación de grúa colgante en hangar existente se cruzan unas con otras.
185
porte de rodillos se utilizan también para el
transporte de elementos voluminosos y, por lo
general, se montan en el suelo.
Como resultado de los avances en su con-

cepción, en la actualidad son muy comunes los
vehículos de transporte motorizados, incluidas
las carretillas elevadoras. Su principal influencia
en el proyecto afecta a la calidad del suelo y a la
altura.
El apilamiento automático de palets

Figura 4 Sistema transportador
mediante carretillas de horquilla elevadora,
Las cintas transportadoras pueden mon- especialmente proyectadas, puede requerir un
tarse en el suelo o en la cubierta. Las cintas para control muy estricto del trabajo de taller y del
montaje pueden cargar pesos considerables y, montaje de estanterías y bastidores de apila-
necesariamente, estar suspendidas de la cubier- miento. Los bastidores pueden incorporarse a la
ta (figura 4). Los sistemas mecánicos de trans- estructura del edificio (figura 5).
Figura 5 Rack de almacenamiento paletizado
186
ILUMINACIÓN NATURAL
3. ILUMINACIÓN NATURAL un porcentaje de la superficie del plano: un 5% da

suficiente luz para un almacén y un 20% para un
Pocas industrias presentan en la actualidad proceso de trabajo. Generalmente se utiliza algún
necesidades particulares en cuanto a iluminación sistema artificial para establecer un nivel conve-
natural, ya que a menudo se prevé el trabajo a tur- niente de iluminación, y se puede prever la ilumi-
nos. La iluminación natural a través de paredes y nación natural a efectos de confort visual o para
cubierta se describe, las más de las veces, como obtener un efecto arquitectónico.
187
4. SERVICIOS siempre un problema, particularmente cuando la
seguridad contra el incendio exige un control estric-
La cantidad de servicios puede variar en to sobre la temperatura de la fuente de calor.
diferentes partes del edificio, desde una norma Inevitablemente, las previsiones de grúas, ilumina-
estricta de climatización apropiada para una ción, calefacción y servicios tales como aire y ener-
“dependencia limpia”, hasta conducciones de pro- gía eléctrica entrarán en conflicto. Cada una de
ceso extensivo. El apoyo y paso de los servicios ellas influye en la concepción de la construcción. A
puede verse facilitado u obstaculizado por la veces, si los servicios son particularmente extensi-
estructura de cubierta (figura 6). La calefacción de vos, resulta ventajoso utilizar una forma estructural
estructuras altas de una sola planta constituye que proporcione un apoyo abundante para ellos.
Figura 6 Servicios auxiliares en estructura de cubierta
188
CARGAS ESPECIALES EN CUBIERTA
5. CARGAS ESPECIALES disposiciones pueden causar cargas importantes

EN CUBIERTA en la cubierta. Aunque no es posible tener en
cuenta todas las modificaciones que pueden
Aunque en el diseño de la cubierta de las influir en el diseño del edificio sin incurrir en gran-
fábricas modernas suele preverse una carga des costes adicionales, resulta mucho más eco-
nominal general para servicios y una carga pun- nómico incorporar una resistencia añadida a un
tual en los miembros principales, esta previsión edificio en la fase de proyecto, que después de
puede ser insuficiente en edificios especiales. La finalizada su construcción, en particular si el uso
carga de la cubierta puede determinarse previen- intensivo del edificio entraría en conflicto con la
do futuros posibles cambios que pudieran intro- operación de refuerzo. La capacidad de la estruc-
ducirse en el proceso para el cual se ha proyec- tura para distribuir lateralmente cargas locales
tado el edificio, o para desarrollos de los métodos puede influir en la elección de la estructura. Las
de manipulación o plataformas de acceso, pro- estructuras tridimensionales, por ejemplo, tienen
yectadas para mejorar la productividad. Estas capacidades excepcionales a este respecto.
189
6. MANTENIMIENTO hacer radiografías y, por consiguiente, es preci-
so despejar áreas por seguridad.
Todo material utilizado en construcción
tiene una vida limitada que, por lo general, El mantenimiento de la cubierta es de
puede prolongarse con un mantenimiento apro- particular importancia. Las posibles consecuen-
piado. El mantenimiento será de particular cias de una acumulación excesiva de agua en la
importancia en edificios especiales. El proyecto cubierta, debida a un posible atasco de las
del edificio debe prever un acceso adecuado bajantes, o a emisiones del proceso, o a lluvias
para el mantenimiento que se precise. Éste torrenciales nieve o granizo deben considerarse
puede entrar en conflicto con el uso previsto del cuando se decida el tipo de cubierta. Debe con-
edificio, lo que ocurrirá fácilmente si el uso de siderarse asimismo el posible deterioro de la
éste es intensivo; si el mantenimiento requiere superficie de la cubierta debido al clima o a emi-
desmontar equipos o izarlos, o se precisan siones agresivas.
190
PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS
7. PROTECCIÓN CONTRA cional, así como dispositivos de inyección de

INCENDIOS dióxido de carbono.
Debido a las características de la activi- La explosión de polvos representa un riesgo

dad que deba realizarse en el edificio, puede en procesos que dependen del transporte, median-
ser preciso adoptar medidas excepcionales res- te cinta o conducto de aire, de polvos finos. El con-
pecto a la prevención de incendios y explosio- trol de los resultados de una explosión se consigue
nes, a la protección contra el incendio y a la a menudo situando estratégicamente paneles anti
limitación de daños. Pueden ser necesarias ins- explosión. Las explosiones de gas pueden ser
talaciones de rociadores de capacidad excep- mucho más destructivas y difíciles de controlar.
191
8. ALGUNOS
EJEMPLOS
DE EDIFICIOS
ESPECIALES
8.1 Centrales
térmicas
de carbón
Central térmica típica

de tamaño medio (figuras 7 y
8) consiste en una sala de tur-
binas con una luz de 38,6 m.
flanqueando una nave de
silos de 13 m de luz, junto a Figura 8 Central térmica de carbón: alzado
una sala de calderas de luz
31,5 m. y un edificio de precalentadores de aire turbinas y generadores. La altura de la nave de
de 12m de ancho. La altura de la sala de turbi- silos, en la que se almacena combustible para
nas es normalmente de 30 m, y está determina- varias horas, y la de la sala de calderas, son
da por los requisitos de mantenimiento de las similares y vienen determinadas por la altura de
la caldera y el tamaño de los silos de
combustible, siendo típicamente de 60
m. La longitud del edificio depende del
número de generadores instalados,
cada uno con su propia caldera.
Este tipo de planta energética

se construye casi totalmente con
estructura y revestimiento de acero.
Se elige la construcción en acero por-
que la realización de la sala de calde-
ras se encuentra siempre en el camino
critico crítico del programa de ejecu-
ción. La ejecución de la estructura,
proyectada para adaptarse a la calde-
ra y de la cual se suspende ésta, es el
elemento central del programa. Los
puntales de la estructura de la caldera,
a menudo en número de seis, son
generalmente de perfil compuesto en
H y soportan cada uno 1000 tonela-
das; la caldera va suspendida de vigas
armadas que se extienden sobre los
puntales. La estructura de acero exter-
na de la sala es relativamente ligera y
se apoya principalmente en la estruc-
tura de la caldera, que también refuer-
Figura 7 Central térmica de carbón za al edificio.
192
ALGUNOS EJEMPLOS DE EDIFICIOS...
celosía ligeras,
excepto cuando
se requiere una
resistencia adicio-
nal para facilitar la
instalación de la
grúa.
Puede pre-
verse la amplia-
ción de la sala de
turbinas, pero la
ampliación de la
sala de calderas
depende de la
elección de la cal-
dera, por lo que
deberá confiarse
en la facilidad de
conexión a la
estructura metáli-
ca existente.
Figura 9 Hangar de dos naves
El manteni-
En la nave de silos, que también es una miento de la planta generadora es una conside-
estructura de acero, se encuentran los grandes ración importante en el proyecto de una planta
silos de alimentación con una capacidad de 600 energética. El mantenimiento del edificio es
toneladas; construidos con chapa de acero y razonablemente fácil, puesto que la generación
soportados a un elevado nivel, se abastecen de no crea condiciones o desechos agresivos. La
combustible mediante transportadores. Existe un corrosión no es un problema mayor, de modo
riesgo de incendio y explosión en los transporta- que resulta adecuado limpiar con chorro de
dores de abastecimiento y en los conductos que arena y pintar la estructura metálica.
conectan el silo al pozo de combustible y éste a la
caldera. En esta parte de la planta se requiere, por La construcción de térmicas de este tipo
lo tanto, una protección contra incendios mediante muestra la versatilidad del acero, cuyo uso va
rociadores y dióxido de carbono, así como una desde la estructura pesada para soportar la plan-
aplicación ignífuga para la estructura metálica. ta a la estructura ligera de la cubierta y su recu-
brimiento. A esta versatilidad se une la velocidad
En la sala de turbinas, los grupos genera- de ejecución en la obra que permite el trabajo de
dores se montan a 10 m por encima del suelo taller fuera de la obra. Por lo tanto, resulta com-
con condensadores instalados debajo. Debido al prensible que en este campo de aplicación se uti-
peso de los grupos, la estructura soporte, que lice casi exclusivamente el acero.
habitualmente es de acero pero que también
puede ser de hormigón, es de construcción
pesada. Para el mantenimiento de los grupos 8.2 Hangar de mantenimiento
generadores se dispone de una grúa puente de de aeronaves
100 t. que se desplaza a lo largo de toda la lon-
gitud de la sala y requiere pilares pesados ado- Un hangar típico para el mantenimiento
sados a la pared lateral para soportar las vigas- de aviones Boeing 747 (figuras 9, 10 y 11) tiene
carril. La estructura de la cubierta es de vigas de 76 m. de anchura y 97,5 m. de longitud y puede
193
estar compuesto
por una, dos o tres
naves. La altura
máxima libre es
normalmente de
23,5 m. para dejar
espacio a los ale-
rones de cola de
20 m de altura de
la aeronave, pero
sólo son necesa-
rios 17 m. sobre el
fuselaje y las alas
principales. Por lo Figura 11 Hangar de dos naves
tanto, la cubierta
puede tener dos niveles: la altura en la zona de cuencia. Algunas puertas de hangar tienen una
la cola será de 23,5 m. y el resto de 17 m. La altura de sólo 14 m, con una puerta adicional de
cubierta de dos niveles obliga a la aeronave a 7 m de altura para la cola, o pueden tener una
entrar de proa, mientras que un hangar de altura sección central plegable verticalmente de 21 m
constante permite entrar de proa o de popa. En de altura.
la parte posterior del hangar se encuentra un
bloque de 2-3 plantas de taller y administración, Aunque algunos hangares pequeños se
con 10 m de profundidad y la misma anchura han construido en hormigón pretensado, en la
que el hangar. La pendiente de la cubierta es actualidad casi todos se construyen con estruc-
normalmente escasa para evitar una altura exce- tura y cerramientos de acero.
siva y utiliza una membrana de cubierta aislada
sobre tablero de metal o un recubrimiento ais- Los hangares se especializan para el man-
lante de dos capas. La estructura de cubierta se tenimiento de un tipo de aeronave o para varios
compone normalmente de cerchas de celosía, tipos. El acceso a una aeronave, debido a la forma
vigas de alma llena o pórticos, pero también se y tamaño de ésta, es un problema que se resuel-
han utilizado pórticos tridimensionales de parrilla ve mejor mediante andamiajes especialmente
de doble capa. adaptados al tipo de aeronave en particular. Esta
disposición permite la realización del manteni-
Normalmente, la puerta principal tiene miento por un personal numeroso. Típicamente, el
una altura de 21 m y puede ser deslizante-ple- andamiaje consiste en una estructura para las
gable o de deslizamiento tangencial. La anchura alas principales, una para la cola y otra para el
de la apertura total es de 80 m. Si el espacio de fuselaje. Se desplazan hasta su posición una vez
alojamiento de las puertas solapa la apertura, la la aeronave se ha situado en una posición fija.
anchura de la nave se incrementa en conse- Puesto que para desmontar los trenes de aterri-
zaje es necesario elevar
1,5 m la aeronave, nor-
malmente los andamios
deben disponer de ajus-
te vertical. El uso de
fosos puede hacer inne-
cesaria la elevación,
pero incrementa consi-
derablemente el coste y
supone una especiali-
Figura 10 Hangar de dos naves zación añadida.
194
Salvo que puedan desplazarse fuera del

hangar, los andamios ocupan una gran cantidad
de superficie cubierta. Obstruyen la colocación y
mantenimiento de otros tipos de aeronaves
cuando no se utilizan. En consecuencia, los
andamios de cola y de fuselaje se suspenden a
veces de la cubierta del hangar. Puesto que los
andamios de cola pesan 12-50 toneladas y los
andamios de fuselaje 50-100 toneladas, el pro-
yecto de la cubierta debe tenerlos en cuenta.
Normalmente los hangares disponen de

grúas móviles ligeras que cubren toda la superfi-
cie. Se utilizan para manipular piezas desmonta-
das de hasta 1 tonelada de peso. Pueden, asi-
mismo, preverse montacargas motorizados
aislados con una capacidad de hasta 10 tonela-
das. Como alternativa, las grúas móviles pueden Figura 13 Planta de leche en polvo
tener una capacidad de 10 toneladas. Pueden
surgir conflictos entre las grúas y los andamiajes de rociadores, dependiendo esto de la extensión
suspendidos. Si se ha proyectado una cubierta de las operaciones de mantenimiento realizadas y
de dos niveles, será necesaria una grúa aparte de los procedimientos de seguridad adoptados en
para la nave de cola. relación con el combustible a bordo.
La energía eléctrica, el aire y otros servicios Salvo para el mantenimiento de la cubier-

pueden suministrarse desde tomas móviles monta, los requisitos de mantenimiento de un hangar
tadas en la cubierta o en el suelo. La calefacción son normalmente escasos, ya que las emisiones
puede realizarse por elementos radiantes embebi- agresivas se limitan al drenaje del suelo del han-
dos en el suelo o mediante ventiladores de alta gar donde se realiza la pintura o de talleres de
potencia suspendidos de la cubierta. Los ventila- limpieza o procesamiento químico. Debido a la
dores son grandes unidades apropiadas para la gran superficie de la cubierta y a su altura, así
altura del hangar. Puede hacerse una instalación como al entorno característicamente expuesto
de un aeropuerto, los daños por tormentas siem-
pre son posibles. Las goteras de la cubierta pue-
den tener graves consecuencias debido al alto
valor de las piezas de las aeronaves.
Los desarrollos en la concepción de las

aeronaves y la mayor competencia para la
obtención de los contratos de mantenimiento
hacen necesario prever modificaciones en los
hangares. La introducción del tipo 747 y otras
aeronaves de fuselaje ancho obligó a ampliar
muchos de los hangares que se utilizaban en
aquel tiempo. Sin embargo, el uso intensivo de
un hangar y las estrictas normas contra incen-
dios y de seguridad aplicadas cuando las aero-
naves se encuentran en su interior dificultan la
realización de modificaciones. Por lo tanto, la fle-
Figura 12 Planta de leche en polvo xibilidad debe preverse en la fase de proyecto.
195
8.3 Fábrica de leche en polvo
Una típica fábrica de leche en polvo (figuras 12,
13 y 14) consiste en una torre deshidratadora de
aspersión de 18 m por 17 m, por 32 m de altura
con una sala de calderas externa, un silo y una
planta embaladora anexa de 16 m por 18 m, así
como un almacén para el producto ya empaque-
tado de 54 m por 54 m, con una altura libre de 7
m para el transporte por carretillas elevadoras y
apilamiento.
La torre y anexos tienen una estructura

porticada de acero, con forjado de hormigón y
cerramientos de acero. El almacén suele ser de
naves múltiples con pórticos de luz pequeña con
correas de acero y con un revestimiento consis-
tente en placas de fibrocemento o de chapa sen-
Figura 14 Planta de leche en polvo cilla de acero .
La superioridad de la estructura de acero El deshidratador de aspersión es un tambor

en la construcción de hangares de aeronaves de acero inoxidable con 10 m de diámetro y 14 m
es un hecho incuestionable. La rapidez de de altura soportado en varios pisos. La leche y el
construcción, la adecuabilidad para cubiertas aire caliente se inyectan por la parte superior y la
de gran luz, la versatilidad para el montaje de leche en polvo seca se recoge en el fondo de la
servicios diversos y andamiaje, así como la tolva. De ahí se transporta a los silos de la planta
adaptabilidad a posibles futuras ampliaciones, de embalaje. La carga de los suelos es ligera, salvo
virtualmente excluyen otros materiales estruc- en la planta auxiliar y en el deshidratador de asper-
turales. sión, que, en funcionamiento, pesa 60 toneladas.
Existe un riesgo
apreciable de explo-
sión por la leche en
polvo finamente dividi-
da. El deshidratador
incorpora conductos
resistentes y un panel
exterior anti-explosión
para controlar la direc-
ción y el resultado de
una posible explosión.
En la estructura metáli-
ca de la torre se prevé
esta instalación.
La gran cantidad
de aire inyectado en el
proceso requiere extrac-
tores de salida para
extraer la leche en polvo
Figura 15 Centro Renault, Swindon del aire de escape.
196
Incluso con un mantenimiento regular, los extrac- en polvo requiere un control estricto del coste ini-
tores nunca son eficaces al 100%, por lo que se cial y de los costes de explotación. Puesto que
escapa algo de polvo, que puede acumularse rápi- los deshidratadores evolucionan, puede ser
damente. Las acumulaciones de polvo pueden necesario un cambio de deshidratador que impli-
causar problemas en el drenaje de la cubierta que, que importantes alteraciones de la torre. El uso
por lo tanto, requiere un proyecto apropiado. La del acero en la estructura y cerramientos facilita
leche en polvo contiene ácido láctico que es mode- el control de costes tanto en la construcción
radamente agresivo, en particular para cerramien- como en la modificación.
tos de cubiertas planas como el asfalto y el fieltro.
Por lo tanto, debe considerarse la durabilidad de la
cubierta. 8.4 Complejo industrial
A nivel interno, se requiere un entorno Algunos importantes proyectos industria-

biológicamente limpio a fin de que la planta cum- les proporcionan la escala y la oportunidad para
pla con las reglas sanitarias del proceso. Las adoptar formas estructurales inusuales que pre-
superficies internas deben poder limpiarse fácil- sentan ventajas particulares. Un buen ejemplo
mente. Esta exigencia se cumple mejor median- de forma estructural inusual es el Centro de
te revestimientos internos de alta calidad. El evi- Distribución de Piezas de Renault en Swindon
tar fisuras que puedan depósitos de material (figuras 15, 16 y 17).
condiciona la elección y especificación de los
detalles de cualquier estructura de acero Se precisaba un edificio de una sola plan-
expuesta al medio interno. ta de 25.000 metros cuadrados, con un almacén,
un centro de formación, una sala de exposicio-
La competencia en la fabricación de leche nes y oficina, con la perspectiva de una posible
una ampliación del 50%. Para
adecuar las formas de apila-
miento en el almacén se
adoptó una nave de 24 m x 24
m, con una altura interna de 8
m, iluminación en cubierta del
2,8% y acristalamiento en
paredes laterales en algunas
áreas. La superficie principal
es de 4 naves de anchura y 9
naves de longitud, con 6
naves adicionales en un
extremo.
La estructura consiste
en un esqueleto formado por
pórticos estructurales sobre
los ejes rectangulares y dia-
gonales. Los mástiles princi-
pales son tubos estructurales
de 16 m de altura y 457 mm
de diámetro rigidizados con
tirantes. Los elementos de
cubierta son cerchas simples
formadas por vigas en I con
Figura 16 Centro Renault, Swindon una flecha de 1,4 m y rigidiza-
197
das en su parte inferior con arriostramientos rea- telas soldadas a los tubos de 457 mm de diáme-
lizados con barras y montantes tubulares cortos. tro, y a las cerchas a través de manguitos mon-
La continuidad entre los mástiles y las cerchas tados en los perfiles de las vigas.
se establece mediante el arriostramiento con
barras que conectan las cabezas de estos a un En cada nave las cerchas se arquean
cuarto de las cerchas. Mientras los pies mástiles hacia una claraboya central de 4 m × 4 m. La
internos se equilibran mediante cerchas en cada cubierta está formada por una membrana aislan-
lado, los perimetrales, que tienen cerchas trans- te sobre tablero metálico soportado por correas
versales y diagonales sólo en un lado, se equili- entre las cerchas. Las limahoyas formadas por
bran mediante anclajes en el suelo que sujetan las cerchas arqueadas se desaguan mediante
tirantes conectados a los mástiles en el mismo conductos incorporados en los mástiles. Los ten-
nivel que las cerchas. sores de los mástiles principales y de los arrios-
tramientos pasan a través del recubrimiento de
Para los tirantes de mástiles se utilizaron la cubierta.
barras de aleación y para los arriostramientos de
acero Fe 510. Las barras se conectan a los mon- El aspecto general es inusual, semejante
tantes principales mediante grilletes de fundi- a una marquesina, de mástiles y tensores que
ción, hechos a propósito, atornillados a las car- sobresalen de la cubierta.
Figura 17 Centro Renault, Swindon
198
RESUMEN FINAL
9. RESUMEN FINAL • Si los servicios son extensivos, resulta ven-

tajoso utilizar una forma estructural que pro-
• Algunas industrias requieren estructuras porcione apoyo abundante.
especiales. También pueden realizarse • La rapidez de construcción, la adecuabili-
estas por razones de prestigio. dad a grandes luces, la versatilidad para el
• Las grúas y transportadores soportan montaje de servicios y la adaptabilidad se
pesos considerables y pueden suspenderse benefician del uso del acero para los edifi-
de la cubierta. cios industriales.
199
ESDEP TOMO 2
de Puentes de Acero y Mixtos I
201
OBJETIVOS/CONTENIDO
Presentar los puentes de acero y mixtos. Se describen los fundamentos de los

Comentar los componentes de los puentes y los puentes. Se indican los componentes básicos de
sistemas estructurales. Describir los tipos comu- la estructura de un puente y se comentan los
nes de puentes de acero –puentes de vigas tipos de sistemas estructurales en el contexto de
armadas, viga en cajón y viga de celosía. su utilización. Se describen los aspectos genera-
les y los sistemas de tablero de los puentes de
acero antes de tratar los puentes de viga com-
CONOCIMIENTOS PREVIOS puesta, viga en cajón y viga de celosía.
Ninguno.
LECCIONES AFINES
Lección 2.6.2: Introducción al Proyecto de

Puentes de Acero y Mixtos II:
Lecciones 18.1 a 18.12: S i s t e m a s

Estructurales:
Puentes
203
1. FUNDAMENTOS se proponen soluciones atirantadas por cables,
la elección entre una superestructura de puen-
El hombre ha construido puentes para te de hormigón, de acero o mixto no resulta
salvar obstáculos, como desfiladeros, ríos, valles fácil.
o carreteras existentes, que imposibilitaban o
dificultaban sus desplazamiento. El objeto de un A veces la decisión entre una solución de
puente es llevar un servicio como puede ser una acero y una solución de hormigón se reconside-
carretera o una vía de ferrocarril. ra después de las licitaciones de los fabricantes
para acometer las obras del puente.
Los puentes desempeñan un papel muy
importante en la técnica de la construcción y han En general, las soluciones de acero pue-
recibido la denominación de “oubrages dárt” en den presentar las siguientes ventajas en compa-
francés. ración con las soluciones de hormigón:
• cargas permanentes menores
La elección entre un puente de acero y un
• cimientos más económicos
puente de hormigón (hormigón armado u hormi-
• métodos de montaje más sencillos
gón pretensado) es una decisión básica que
• menor tiempo de ejecución.
debe tomarse en una fase preliminar del proyec-
to. Varios factores influyen en esta decisión, por Un inconveniente del acero comparado al
ejemplo: hormigón es el coste de mantenimiento para la
prevención de la corrosión. Sin embargo, actual-
• las luces necesarias
mente se reconoce que los puentes de hormigón
• los procesos de ejecución
también presentan problemas relacionados con
• las condiciones locales
la conservación, es decir, relacionados con los
• las exigencias de los cimientos
efectos de la corrosión de los refuerzos de acero
La decisión debe basarse en comparacio- sobre la durabilidad de la estructura.
nes de:
Aunque los costes de mantenimiento y la
• comportamiento estructural
estética desempeñan un papel importante en la
• aspectos económicos
decisión del proyecto, por lo general el coste ini-
• estética
cial de la estructura es el parámetro más decisi-
En la comparación de costes deben con- vo en la selección de una solución de puente de
siderarse tanto los costes iniciales como los de acero o de hormigón. Generalmente se estudian
mantenimiento necesarios a lo largo de la vida soluciones de ambos tipos, al menos en una
de la estructura. El tiempo necesario para la fase preliminar del proyecto.
ejecución, que en los puentes de acero es
generalmente menor que en los puentes de En la figura 1 se muestran los principales
hormigón pretensado, también puede influir en componentes de la estructura de un puente. Las
la decisión. dos partes básicas son:
• la estructura de apoyo
En el pasado, los puentes de hormigón
• la superestructura.
no podían competir con los puentes de acero
en luces medias y grandes, debido a la menor La primera incluye las pilas, los estribos y
eficiencia (resistencia/carga permanente) de los cimientos.
las soluciones de hormigón. Con el desarrollo
del hormigón pretensado, no es fácil decidirse La segunda está formada por la propia
entre una solución de hormigón y una de acero estructura del tablero que soporta las cargas
para puentes de luz media (aproximadamente directas debidas al tráfico y todas las demás car-
entre 40 y 100 m). Incluso para grandes luces, gas permanentes y variables a las que está
entre 200 y 400 m, para los que generalmente sometida la estructura.
204
FUNDAMENTOS
Estribo Superestructura
(subestructura)
Tablero superior
Apo yos
Pilas(subestructuras)
Cimientos
Diafragma en pilas,
arriostramiento en cruz
V iga transversal
a intervalos entre pilas.
Superestructura : sección transversal
Figura 1 Componentes básicos de un puente
La conexión entre la estructura de apoyo y den adoptarse también conexiones rígidas entre
Figura 1 Componentes básicos de un puente
la superestructura se efectúa generalmente
mediante aparatos de apoyo. Sin embargo, pue-
las pilas (y a veces los estribos), particularmente
en puentes de pórtico con pilas altas (flexibles).
Lección 1B.6.1
205
2. LA ESTRUCTURA DE APOYO
Las pilas pueden ser de acero o de hor- Alas
migón. A menudo se opta por pilas de hormigón
armado, incluso en puentes de acero o mixtos.
En algunos casos de pilas muy altas o las reali- Muro frontal
zadas con segmentos de hormigón prefabricado,

puede utilizarse el hormigón pretensado. Las
pilas son de dos tipos básicos:
• pilas columnas
• pilas de muro
Por razones estructurales o estéticas las
columnas de hormigón pueden tener una sec-
ción maciza o una sección en cajón (figura 2) .
Las pilas de muro son generalmente

menos económicas y menos agradables desde el
punto de vista estético. Muy a menudo se adop- Figura 3 Estribo de muro
tan en casos en que existen condiciones particu-
lares, por ejemplo pilas en ríos con una acción Los estribos establecen la conexión entre
hidrodinámica importante o en puentes con pilas la superestructura del puente y los terraplenes.
altas para las que se adoptan secciones de cajón. Se proyectan para soportar las cargas debidas a
la superestructura,
Figura 3 que son
Estribo de transmitidas
muro por los
La sección de las pilas puede ser cons- aparatos de apoyo, y las presiones del terreno.
tante o variable. La primera solución se adopta Lección 1B.6.1
generalmente en pilas pequeñas o medias, Los estribos deben incluir juntas de dila-
mientras que la última se utiliza en pilas altas en tación para acomodar los desplazamientos del
las que al menos una de las dimensiones de la tablero, es decir, los movimientos de contracción
sección varía con la longitud de la pila. y dilatación del tablero debidos a la temperatura.
Pueden considerarse dos tipos básicos

de estribos:
• estribos de muro (contrafuerte)
• estribos abiertos.
(a) Pilas de columna
Los estribos de muro (figura 3 y 4) se
adoptan solamente cuando las condiciones
topográficas y las formas del terraplén son tales
que no se puede utilizar estribos abiertos (figura
5). Generalmente se adoptan cuando la altura
requerida del muro frontal es superior a 5,0 e
inferior a 8,0 m (figura 4). Si la altura es inferior
a este orden de magnitud, los muros de contra-
fuertes pueden no ser necesarios, pudiéndose
adoptar un simple muro que vuele desde los
cimientos.
(b) Pilas de muro
La conexión entre los estribos y el terra-

Figura 2 Sección transversal de pilas plén puede incluir un forjado de transición (figu-
206
LA ESTRUCTURA DE APOYO
Losa de
transición Unión
Apoyos
A A
Figura 5 Estribo abierto

Figura 5 Estribo abierto Lección 1B.6.1
ra 4) que asegura una superficie uniforme del

3 a 5m pavimento incluso después del asiento del terra-
> 0,30m plén adyacente.
Sección A-A
Figura 4 Estribo de contrafuerte
Figura 4 Estribo de contrafuerte

Lección 1B.6.1
207
3. INTRODUCCIÓN A 20 m) a medias (20 - 50 m) o grandes (> 100 m).
LA SUPERESTRUCTURA En luces medias y grandes, se adoptan muy a
menudo vigas continuas con canto variable por
En la terminología de puentes suele dis- razones de comportamiento estructural, de eco-
tinguirse entre: nomía y de estética (figura 1).
• el sistema estructural longitudinal
Los puentes de pórtio son una de las
• el sistema estructural transversal.
alternativas posibles a las vigas continuas (figu-
Debe entenderse que las estructuras de ra 6b). Evitando aparatos de apoyo y proporcio-
puentes son básicamente sistemas tridimensio- nando un buen sistema estructural para soportar
nales que solamente se dividen en estos dos sis- las acciones longitudinales horizontales, por
temas básicos al objeto de entender su compor- ejemplo seísmos, en la tecnología moderna de
tamiento y simplificar el análisis estructural. puentes se han adoptado pórticos en puentes de
El sistema estructural
longitudinal de un puente
puede ser de uno de los Tipo Gerber de viga continua
Soporte simple
tipos siguientes, ilustrados
en la figura 6: Modelos estáticos
• puentes de vigas
• puentes de pórtico
• puentes en arco (a) Puentes de vigas laminadas
• puentes atirantados
• puentes colgantes
Los tipos de vigas de
alma llena incorporados a Modelo
analítico
todos estos tipos de puentes
pueden ser continuos (perfi- (b) Puentes en pórtico
les laminados, vigas com-
puestas o vigas en cajón), o
discontinuos, es decir, vigas
de celosía.
Los puentes de vigas (c) Puentes en arco

son el tipo más común y sen-
cillo de puente (figura 6a),
tanto si utilizan vigas deter-
minadas estáticamente
(vigas sobre dos apoyos o (d) Puente atirantado
vigas Gerber) como si utili-
zan vigas continuas. Las
vigas sobre dos apoyos se
adoptan por lo general sola-
mente para luces muy (e) Puente colgante
pequeñas (hasta 25 m). Las
vigas continuas son uno de
los tipos más comunes de
puente. Las luces pueden Figura 6 Sistemas estructurales
variar desde pequeñas (10 - Figura 6 Sistemas estructurales longitudinales de puentes
longitudinales de puentes
Lección 1B.6.1
208
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA
hormigón pretensado o en puentes de acero y En los últimos años se ha utilizado una forma más
mixtos. Los pórticos pueden adoptarse con pilas sencilla de puentes de cables: el puente atiranta-
verticales (el tipo más común) o con barras com- do o de cables inclinados.
primidas inclinadas (figura 6b).
Los puentes de cables inclinados (figura
Los arcos han desempeñado un papel 6(d)) se han utilizado para luces generalmente
importante en la historia de los puentes. Se han entre 100 m y 500 m, cuando el puente colgante
construido algunos excelentes ejemplos, desde los no constituye una solución económica. El abani-
arcos de albañilería construidos por los romanos co de luces para los puentes de cables inclina-
hasta los arcos modernos de hormigón pretensado dos es muy diferente del abanico habitual de
o de acero con luces del orden de los 300 m. luces para los puentes colgantes, de 500 m a
1500 m. Los puentes de cables inclinados pue-
El arco puede trabajar desde debajo del den utilizarse con un tablero de hormigón o de
tablero, desde encima del tablero o en posición acero. Generalmente, los puentes de cables
intermedia al nivel del tablero (figura 6c). La inclinados se proyectan con tableros muy esbel-
solución más conveniente depende básicamente tos soportados “continuamente” por los vientos,
de la topografía local. En gargantas rocosas y que están formados por varios alambres de
con buenas condiciones geotécnicas para los acero de alta resistencia.
arranques, un puente en arco del tipo represen-
tado en la figura 6(c) es generalmente la solu- Pueden considerarse tres tipos principa-
ción más apropiada tanto desde el punto de vista les de sistema estructural transversal:
estructural como estético.
• losa
• viga-losa (losa con vigas de alma llena
Los arcos trabajan básicamente como
transversales)
una estructura sometida a compresión. La forma
• vigas en cajón para el sistema estructural
se escoge para minimizar los momentos flecto-
longitudinal que contribuye al sistema
res bajo cargas permanentes. La fuerza resul-
estructural transversal.
tante de las tensiones normales en cada sección
debe permanecer dentro del alma central del Las secciones transversales de losa sólo
perfil a fin de evitar tensiones de tracción en el se adoptan para luces pequeñas, generalmente
arco. Los arcos son las estructuras ideales para inferiores a 25 m, o cuando se utilizan vigas múl-
construir con materiales que son resistentes a tiples para el sistema estructural longitudinal,
compresión pero débiles a tracción, por ejemplo con separaciones de 3 - 4,5 m. Las secciones
el hormigón. transversales de viga-losa (figura 1) se adoptan
generalmente para luces medias inferiores a 80
El “arco invertido” ideal en su forma más m, cuando sólo se utilizan dos vigas de alma
simple es un cable. Los cables se adoptan como llena longitudinales. Para luces grandes (> 100
elementos estructurales principales en los puen- m) y también para algunas luces medias (40 - 80
tes colgantes cuando el cable principal soporta m), las vigas en cajón son una solución muy con-
cargas permanentes e impuestas sobre el table- veniente que produce estructuras de puentes
ro (figura 6(e)). con un buen comportamiento estructural y esté-
ticamente agradables. Las vigas en cajón se uti-
Para resistir las fuerzas de anclaje del lizan en puentes de hormigón pretensado, de
cable se requieren buenas condiciones de apoyo. acero o mixtos.
209
4. PUENTES 2%
100
DE ACERO
250 500
4.1 Aspectos 1790
generales 500
Durante la revolu-
ción industrial del siglo
XIX, los productos de 4790 10000 4790
acero se hicieron más
competitivos y el acero
empezó a ser adoptado
para la construcción de Figura 8 Puente de vigas armadas con dos vigas y luz máxima de 71 m
puentes. Desde entonces
se desarrollaron grandes puentes de celosía
Figura y
8 Puente Resulta
de vigas armadasinteresante
con observar que uno de
puentes colgantes. Lamentablemente, dos vigas este los tipos
y luz máxima más comunes de puente de acero
de 71m
desarrollo se vio acompañado de algunos acci- moderno -el puente de viga en cajón- fue Lección
intro- 1B.6.1
dentes, por ejemplo el del puente de ferrocarril ducido inicialmente en 1846 por Stephenson,
sobre el Tay-Firth de Forth Bridge [1] en 1879 y con el “puente Britannia” (un puente de viga en
el puente de Quebec en 1907. El primero fue cajón de fundición con una luz de 142 m), aun-
reconstruido en 1890, con luces de 521 m; el que no se desarrolló por completo hasta des-
puente de Quebec no fue reconstruido hasta pués de la Segunda Guerra Mundial. Se utiliza-
1917. ron los conocimientos de ingeniería aeronáutica
referidos a estructuras de pared de poco espe-
Se han adoptado ampliamente vigas de sor. Entre 1969 y 1971 se produjeron varios acci-
celosía o arcos construidos mediante sistemas dentes en puentes de vigas en cajón, por ejem-
de cerchas. En la figura 7 se muestra un ejemplo plo el puente de Viena sobre el Danubio (1969),
de puente en arco-celosía proyectado por G. el puente de Milford Harven en el Reino Unido
Eiffel (el proyectista de la famosa torre de París). (1970), el puente de Melbourne en Australia
Este puente, construido en 1868 en Oporto (1970) y el puente de Coblenza en Alemania
sobre el río Duero, Portugal, tiene una luz central (1971). Como resultado de ello, en las últimas
de 160 m. dos décadas se ha realizado un gran esfuerzo
para investigar el elemento estructural básico de
estos puentes: la
chapa rigidizada. En la
actualidad el compor-
tamiento de las chapas
rigidizadas es lo sufi-
cientemente conocido
como para proyectar
puentes en acero de
vigas en cajón grandes
y seguros. Se presta
una consideración
160,0m especial durante las
fases de montaje y eje-
cución a todos los
Figura 7 Puente Dña. MariaFigura
Pia 7 Puente Dña. Maria Pia aspectos de la estabili-
Lección 1B.6.1 dad estructural.
210
PUENTES DE ACERO
Para las superestructuras de puentes de una separación de entre 3,0 y 4,5 m. Pueden
acero se adoptan tres tipos básicos de elemen- incorporarse diafragmas entre las vigas (vigas
tos estructurales: transversales) para contribuir a la repartición de
la carga transversal y al arriostramiento lateral.
• Vigas y vigas armadas
Las alas superiores de las vigas tienen un apoyo
• Vigas de celosía
lateral continuo contra el pandeo, proporcionado
• Vigas en cajón
por el tablero.
Muy a menudo se prefieren los puentes
de vigas armadas con sólo dos vigas, incluso
para tableros muy anchos (figura 8), en aras de 4.2 Sistemas de tablero
la sencillez [2]. Sin embargo, en la construcción
de puentes, una solución clásica consiste en Existen dos soluciones básicas para el
adoptar varias vigas en I (perfiles laminados en tablero [3]: una losa de hormigón armado o de
caliente para luces pequeñas, hasta 25 m), con hormigón pretensado parcialmente o una chapa
30-40 cm 60-70cm
1-2m
1,5-4,5m
Figura 9 Tableros de chapa ortotrópica y hormigón armado
Figura 9 Tableros de chapa ortotrópica 211
y hormigón armado
848m
200m 300m 200m
Canal de navegación
270m x 60m
(a) Alzado
25,90m
6,86 3,17 3,17 6,86
(b) Sección transversal de la superestructura

cerca de las pilas centrales
(c) Sección transversal de la superestructura

en el centro del vano
Figura 10 Puente Niteroi (Brasil): [4]

Figura 10 Puente Niteroi (Brasil) : [4]
de acero ortotrópico (figura 9). En el primer caso, placa y las vigas sea absorbido por los conecto-
la losa puede actuar independientemente de las res. Lección 1B.6.1
vigas (una solución muy poco económica para
luces medias y grandes) o trabajar junto con las Los tableros de hormigón resultan gene-
vigas (tablero de puente mixto). La acción con- ralmente más económicos que las chapas de
junta requiere que el flujo de cortante entre la acero ortotrópico y estas últimas solo se adoptan
212
PUENTES DE ACERO
70,7
80 120 290 120 80

Alzado
22,40
3,50
Sección transversal de la superestructura
3,30
70,70
95,10
24,40
5,00 31,45
Vistas de las torres
Figura 11 Puente Faro (Dinamarca) :[5]

Figura 11 Puente Faro (Dinamarca): [5]
cuando el peso del tablero es un componente El tablero de chapa ortotrópica, que

importante de la carga, es decir, para puentes de actúa como el ala Lección
superior 1B.6.1
de las vigas princi-
gran luz y móviles. pales, proporciona una sección muy eficiente a
213
que pueden ser de sec-
ción abierta o cerrada.
Transversalmente, los
162,5m nervios se conectan
mediante las vigas
transversales (figura 9),
CL
30m CL con el resultado de un
1,380m
sistema de emparrilla-
280m 1,410m 530m do complejo en el que
las vigas principales, la
chapa de acero, los
nervios y las viguetas
Alzado actúan conjuntamente.
Las alas supe-

riores de las vigas en
cajón, por ejemplo en
el puente Niteroi (figu-
ra 10) con una luz de
300 m [4] (el puente de
vigas de cajón más
grande del mundo) o
en el tablero de los
puentes de cables
inclinados (figura 11)
[5] o en puentes col-
gantes como el puente
Humber (figura 12) con
una superficie de des-
gaste ligera, producen
un puente con una
Tablero del puente: sección transversal carga permanente muy
baja que constituye
una solución muy ade-
Torres
cuada para luces gran-
(Hormigón armado)
des [4,8]. El mayor
inconveniente de los
Figura 12 Puente Humber: [4,8] tableros de chapa de
Figura 12 Puente Humber: [4,8]
acero ortotrópica es su
coste inicial y el man-
flexión. El tablero consiste básicamente en una tenimiento que requieren en comparación con
chapa de acero superpuesta con una superfi- una losa simple de hormigón. No obstante,
cie de desgaste que puede ser de hormigón o para las vigas en cajón, el coste de manteni-
de asfalto de masilla. La chapa de acero se Lecciónpuede
miento 1B.6.1 ser menor que para un tablero
rigidiza longitudinalmente mediante nervios ortotrópico abierto.
214
PUENTES DE VIGAS ARMADAS
5. PUENTES DE VIGAS hasta 60 m, las vigas múltiples con separaciones

ARMADAS de 3 a 4,5 m permiten utilizar una simple losa de
hormigón armado, tal como muestra la figura
Los puentes de vigas armadas pueden 13(a).
constituir una solución muy competitiva para
puentes de luz pequeña o media. Casi siempre Para luces medias (50 a 100 m), normal-
se proyectan para actuar conjuntamente con una mente resulta más económico utilizar sólo dos
losa de hormigón. vigas armadas (figura 13(b)). Puede utilizarse
una losa de hormigón pretensado, normalmente
Las vigas compuestas se realizan con de canto variable, que se asienta directamente
dos alas soldadas a un alma delgada que nor- sobre las dos vigas.
malmente tienen rigidizadores transversales y
pueden tener rigidizadores longitudinales. Alternativamente, pueden adoptarse tra-
vesaños con dos vigas longitudinales que dan
Pueden utilizarse tres tipos para secciones apoyo a las losas con una separación de entre 3
transversales de puentes. Para losas pequeñas, y 4,5 m entre ejes.
La complejidad del
trabajo de taller de la viga
armada se controla prin-
cipalmente mediante la
esbeltez del alma (rela-
ción canto/espesor). Para
luces pequeñas resulta
viable una esbeltez baja
con un alma no rigidiza-
(a) da, salvo en las posicio-
nes de los apoyos trans-
versales y de los apoyos
principales. Para luces
medias, el alma tendrá
que ser normalmente de
una esbeltez intermedia y
requerirá rigidización ver-
tical (transversal). Para
luces grandes, el alma
requerirá probablemente
rigidización transversal y
longitudinal, tal como se
t muestra en la figura
13(b).
La distancia entre
los rigidizadores transver-
sales es del orden de mag-
nitud del canto de la viga.
(b) Cuando son necesarios,
normalmente se incorpo-
ran entre 1 y 3 rigidizado-
Figura
Figura 13 Vigas 13 Vigas
compuestas compuestas
para puentes mixtos para res longitudinales.
puentes mixtos
Lección 1B.6.1 215
• proporciona estabilidad lateral a las vigas,
en particular durante la ejecución
• soporta los esfuerzos de cizallamiento hori-
zontales debidos a acciones horizontales
(viento, seísmos)
• trabaja como un sistema de repartición de
la carga transversal.
• participa en los flujos de cizallamiento debi-
dos a la torsión por carga excéntrica o cur-
vatura del plano.
El sistema de arriostramiento incluye
generalmente:
• arriostramiento lateral horizontal
• pórticos transversales intermedios - diafrag-
mas
El primero (figura 14) consiste en un con-
junto de barras diagonales cruzadas y se sitúa
junto a las alas inferiores o junto a las alas supe-
riores e inferiores; el tablero del puente puede
actuar como arriostramiento horizontal.
Los segundos son un conjunto de arrios-

tramientos perpendiculares al eje del puente
(figura 13) que proporcionan resistencia a la
deformación de todas las secciones transversa-
les del puente.
En la construcción moderna de puentes

Figura 14 Sistema de arriostramiento en puente de viga se han intentado varias simplificaciones para
armada en curva reducir, en lo posible, la complejidad de los sis-
Figura 14 Sistema de arriostramiento en temas de arriostramiento. En algunos casos, el
puente deEnvigalas secciones sobre los apoyos, es
armada en sistema de arriostramiento horizontal situado
esencial adoptar rigidizadores verticales para junto a las alas inferiores se ha eliminado. La últi-
curva.
resistir las altas fuerzas de reacción. ma simplificación consiste en eliminar completa-
Lección mente
1B.6.1 los pórticos transversales intermedios.
Uno de los requisitos básicos al proyectar Esto sólo es posible si la estabilidad lateral de
puentes de vigas armadas es el sistema de arrios- las vigas está garantizada y si los esfuerzos hori-
tramiento (figura 13b y 14), necesario siempre salvo zontales son recogidos por otros elementos de la
para las estructuras más simples. El arriostramiento: superestructura.
216
PUENTES DE VIGAS DE CELOSÍA
6. PUENTES DE VIGAS
DE CELOSÍA
En algunos casos puede adoptarse
una viga de celosía como alternativa a la 37,5m 45,0m 37,5m
viga compuesta. Aunque en la construc-
ción moderna se utilizan con menor fre-
cuencia debido a su alto contenido de tra- Alzado
bajo de taller, puede ser una solución
económica para luces grandes, digamos
entre 100 y 200 metros.
5500
Una viga de celosía plana puede
considerarse como una viga de gran
canto en la que las alas son los cordones
de compresión y tracción de la celosía y el
alma de la viga se sustituye por un siste-
ma triangular abierto que resiste los CL
esfuerzos de cizallamiento. 3750
En el proyecto de puentes se utili-

zan varios tipos de vigas de celosía. En la
figura 15 se muestran algunos ejemplos
típicos. Pueden adoptarse vigas de celo-
sía en tramos libremente apoyados (figura
15) o en tramos continuos (figura 16 y 17).
Sección transversal
Los sistemas de arriostramiento

son necesarios en los puentes de vigas de Figura1616Vigas
Figura Vigas de celosía
de celosía Warren
Warren para de ferrocarril
para puente
puente de ferrocarril
celosía sólo ya que estas sólo pueden resistir
esfuerzos en sus planos.
Warren Las vigas de celosía que trabajan desde

Lección 1B.6.1
encima del tablero (figura 16) se han utilizado
ampliamente en los puentes de ferrocarril, inclu-
so para luces medias del orden de 40 a 100
metros [6].
Desde un punto de vista estético, es

Pratt
importante reducir en lo posible el número de
elementos de barra en la viga de celosía. Si es
posible, el sistema triangular más sencillo (tipo
Warren) produce el mejor aspecto cuando se
mira el puente desde ángulos sesgados (figura
16).
Howe K
Los cordones de celosía y las diagonales se
realizan mediante perfiles laminados en caliente,
Figura 15 Tipos de viga celosía generalmente de forma abierta para simplificar las
Figura 15 Tipos de viga celosía
Lección 1B.6.1 217
78,95m 91,15m 107,00m 142,95m 107,00m 91,15m 78,95m
1,75m 9,00m 1,75m
6,00m
6,00m
Figura 17 Puente sobre río Fulda

Figura 17 Puente sobre río Fulda (Alemania)
(Alemania)
conexiones. No obstante, pueden utilizarse tubos Alemania [7]. En este puente se utilizó una
estructurales, por ejemplo para los cordones. celosía tipo Warren con una relación luz máxi-
ma/canto de 23,8. El tablero es una chapa
En la figura 17 se muestra el ejemplo de ortotrópica que reduce el peso propio de la
un puente sobre el río Fulda en Kassel, superestructura.
Lección 1B.6.1
218
PUENTES DE VIGAS CAJÓN
7. PUENTES
DE VIGAS
CAJÓN
Para luces gran-
des (digamos superiores
a 100 m) la vigas en
cajón son, en general, el
tipo de superestructura
de puente más común y
eficiente. Construidas
con un tablero de chapa
ortotrópica para reducir
el peso propio del puente
o con una losa de hormi-
gón para obtener una
sección transversal
mixta, las vigas en cajón
presentan numerosas
ventajas estructurales en
comparación con las
vigas compuestas y las Figura 19 Viga cajón de una celda con puntales inclinados
vigas de celosía. Algunas • amplio espacio interno para acomodar ser-
de las ventajas son: vicios
• alta rigidez torsional • mantenimiento sencillo debido a la facilidad
• alas superiores e inferiores anchas suscep- de acceso al interior de la superestructura
tibles de soportar esfuerzos longitudinales • mejor aspecto debido a la gran esbeltez y a
la suavidad de las superficies inferiores.
Debido a la alta rigidez torsional de este

tipo de sección transversal, las vigas en cajón
resultan una solución muy conveniente para
puentes de planta curva.
Para luces grandes, el canto de las vigas

cajón continuas puede variar a lo largo del tramo,
mejorando la eficiencia estructural para acomodar
el gran momento flector en los apoyos (figura 10).
La sección transversal puede estar forma-

da por una caja de una sola célula con almas
verticales o inclinadas, o por una caja de células
múltiples (figura 18). Otras posibilidades consis-
ten en utilizar, por ejemplo, una única célula con
barras comprimidas inclinadas para el apoyo de
grandes voladizos (figura 19).
Para luces medias, un tipo muy común de

Figura 18 Vigas cajón de una y varias celdas tablero de vigas en cajón en la construcción de
219
Figura 18 Vigas cajón de una y
varias celdas
Lección 1B.6.1
miento superior entre las alas superiores y/o un
arriostramiento transversal diagonal entre las
almas resulta generalmente conveniente para
superar los efectos de deformación durante la
ejecución. El arriostramiento en cruz de San
Figura 20 Puente mixto de viga cajón múltiple Andrés puede consistir en pequeños angulares
soldados a los rigidizadores de chapa.
puentes, por ejemplo en Norteamérica, es el for-
mado por varios cajones paralelos interconecta- El uso de vigas en cajón compuestas en
dos por una losa de hormigón armado (figura puentes anchos con grandes luces es posible
20). La acción conjunta entre las vigas en cajón con cajones de una sola célula. Pueden utilizar-
y la placa de hormigón armado se obtiene se travesaños internos, no sólo para mantener la
mediante conectores. forma de la sección (evitando la deformación)
sino también para soportar largueros longitudi-
Las dos alas asociadas con cada alma en nales para la losa de hormigón armado. En la
los puentes mixtos
Figura de vigas
20 Puente endecajón
mixto viga pueden ser
cajón múltiple figura 23 se muestra una solución de este tipo
bastante estrechas, ya que sólo deben transmi- [7].
tir la carga al alma y acomodar los conectores.
Por lo tanto, puede definirse una anchura míni-
P e Pc Pc Pt Pt
ma del ala mediante distancias a los Lección
bordes y
1B.6.1
holguras para la soldadura automática de los
conectores.
= +
Los diafragmas de apoyo son necesarios
en los soportes para transmitir las fuerzas de
reacción. Además, incluso en vigas en cajón
Carga excéntrica
pequeñas, resulta conveniente adoptar pórticos
transversales intermedios (digamos con una
separación de entre 10 y 15 m) para evitar la Pc Pc
deformación de la sección debida a cargas
excéntricas (figura 21). Cabe señalar que duran-
te la construcción, algunas vigas “en cajón” tie-
nen las secciones abiertas y, por ello, quedarán = +
sujetas a deformación por carga excéntrica. En
la figura 22 se resumen las deformaciones que
Flexión Distorsión flectora
pueden ocurrir en los cajones con la parte supe-
rior abierta durante la construcción. Un arriostra-
Pt Pt
= +
Torsión Distorsión debida

no uniforme a torsión
Figura 21 Pórticos transversales intermedios para evitar la Figura

Figura22 Componentes
22 Componentes de carga
de carga simétricos y disimétri-
distorsión en vigas cajón cos y efectos de deformación
simétricos y disimétricos
y efectos de deformaci¢n
220 Lección 1B.6.1
PUENTES DE VIGAS CAJÓN
43,0m 64,0m 73,15m 73.15m 64,9m 54,9m 44,8m
1,8m 9,00m 1,7m 9,00m 1,8m
4,50m
4,30m 3,30m 4,05m 4,05m 3,30m 4,30m
Figura 23 Puente Wuppertal (Alemania)
Para grandes luces es preferible un table- una solución económica para algunos puentes
ro de chapa ortotrópica para reducir la carga per- de cables inclinados, las vigas en cajón de acero
manente de los puentes de vigas en cajón. En la son la solución más conveniente para luces
figura 24 se muestra una solución con un puen- grandes. Comparados con las secciones abier-
te de vigas en cajón rectangulares con un tramo tas, los tableros de vigas en cajón en los puentes
principal de 200 m, representado por el “puente de cables inclinados presentan una importante
Figura 23 Puente Wuppertal (Alemania)
Europa” en Austria [7]. ventaja en lo que se refiere a la estabilidad aero-
dinámica. La ventaja está asociada a una mayor
La utilización de vigas en cajón no se limi- frecuencia natural de la vibración torsional del
ta a los puentes de vigas. En puentes de cables tablero, que evita una interacción con el modo
inclinados se han utilizado vigas en cajón esbel- fundamental correspondiente a las vibraciones
tas con tableros de chapa ortotrópica (figura 11). verticales (solicitación a Lección
flexión). Los riesgos de
1B.6.1
Aunque, en los últimos años, los tableros de inestabilidad por oscilación quedan así elimina-
vigas en cajón de hormigón han demostrado ser dos.
221
4,05%
189.90 m
81,10 107,90 m 198,10 m 107,90 m 81,10 81,10
1,45 m 8,30 m 0,40 m 10,60 m 1,45 m
1,5% 1,5%
7,70 m
9,85 m
Figura 24 Puente Europa (Austria)
Por razones similares a las expuestas En la figura 12 se muestra la sección del puen-
para los puentes de cables inclinados, en los te Humber, en el que se adoptó una viga en cajón de
puentes colgantes modernos se han adoptado acero con un peso de 2,6 kN/m2 solamente. Las mis-
las vigas en cajón de acero esbeltas con tableros mas ventajas aerodinámicas apuntadas para los
de chapa ortotrópica. tableros de vigas en cajón de los puentes de cables
inclinados son válidas para los puentes colgantes.
222
BIBLIOGRAFÍA

• Al decidir el tipo de puente que se debe utilizar [1] Wittfoht, H., Triumph der Spannweiten, (Spanish
en un lugar en particular debe considerarse ed. Puentes – Ejemplos Internacionales) Ed.
una amplia gama de factores, por ejemplo Gustavo Gili, Barcelona, 1975.
luces, procesos de ejecución, condiciones
locales, exigencias para los cimientos. [2] Vevey, Bulletin Technique, 1978.
• Por lo general, los puentes de acero presentan
las ventajas siguientes: menores cargas per- [3] Alvarez, R., La estructura metálica hoy,
manentes, cimientos económicos, métodos de Librería Técnica Bellisco, 1975.
montaje simples, menores tiempos de ejecu-
ción. [4] Pfeil, W., “Pontes” Ed. Campus Ltd, Rio de
• Las partes básicas de un puente son la supe- Janeiro, 1983.
restructura, consistente en la estructura del
tablero, y la subestructura consistente en las [5] Walther, R., Ponts Haubanés, Presses
pilas, los estribos y los cimientos. Polytechniques Romandes, 1985.
• El sistema longitudinal de un puente puede ser
de uno de los tipos siguientes: viga, pórtico, [6] Reis, A. and Abecasis, T., Railway Bridge
arco, cables inclinados o colgante. over the River Zezere, preliminary Design
• Existen tres tipos principales de sistemas Report, Grid Consulting Engineers, 1990.
transversales de puentes, losa, viga-losa o
viga en cajón. [7] O’Connor, C., Design of Bridge Superstructures,
• Las superestructuras de puentes pueden utili- John Wiley & Sons, 1971.
zar los sistemas estructurales de vigueta y viga
compuesta, viga de celosía o viga en cajón. [8] Gimsing, Niels, Cable Supported Bridges,
• Los sistemas de tablero utilizan una losa de John Wiley & Sons, 1983.
hormigón armado, con o sin vigas transversa-
les, o una losa de hormigón pretensado par- Nota: Al final de la lección 2.6.2 se facilita una
cialmente, o una chapa de acero ortotrópica. lista más amplia de bibliografía.
223
ESDEP TOMO 2
de Puentes de Acero y Mixtos: Parte 2
225
OBJETIVOS/CONTENIDO
Continuar con la introducción a los puen- Esta lección continúa con la introducción
tes de acero y mixtos. Describir pasarelas, puen- a los puentes de acero y mixtos iniciada en la
tes móviles y puentes de servicios. Proporcionar lección 2.6.1. Describe tres tipos de puentes
una guía inicial en la selección de la forma y la especiales, destacando algunas de las caracte-
luz del puente. rísticas del proyecto. Los puentes peatonales
son estructuras estrechas, de carga ligera, fre-
cuentemente en lugares visualmente sensibles.
CONOCIMIENTOS PREVIOS Los puentes móviles están sujetos a exigencias
particulares de geometría y masa. Los puentes
Lección 2.6.1: Introducción a los Puentes de servicios ofrecen la oportunidad de realizar
de Acero y Mixtos (I) un proyecto innovador. La lección concluye con
alguna orientación sobre la selección apropiada
de la forma del puente y sobre la determinación
LECCIONES AFINES de los vanos óptimos para los viaductos.
Lecciones 18: Sistemas Estructurales:

Puentes
227
1. INTRODUCCIÓN darse cuenta de cómo los tipos de estructuras
comentados pueden utilizarse en la construc-
En la lección 2.6.1 la atención se con- ción de aquellos. En esta segunda parte de las
centró tanto en los principales parámetros del lecciones 2.6, se prestará atención, en primer
diseño como en las diversas formas estructu- lugar, a las consideraciones particulares que
rales que el proyectista puede considerar cuan- afectan a algunos tipos especiales de puentes.
do realiza el proyecto preliminar o conceptual Se discutirán tres tipos: puentes peatonales,
de un puente. Se puede afirmar, sin temor a puentes móviles y puentes de servicios (con-
equivocarse, que la gran mayoría de los puen- ductos, etc.). Asimismo se facilita alguna orien-
tes son estructuras fijas que soportan una tación sobre la elección del tipo y el vano del
carretera o una vía de ferrocarril y resulta fácil puente.
228
PASARELAS PEATONALES
2. PASARELAS PEATONALES libre grande y, entonces, la rigidez de la estruc-

tura deviene en una circunstancia que requiere
Las pasarelas peatonales son estructuras especial consideración. Además estos puentes
erigidas para proporcionar a los viandantes paso quedan, muchas veces, claramente a la vista del
a través de vías de
tráfico o algún otro
obstáculo físico
como puede ser un
río. En compara-
ción con los puen-
tes de carretera o
de ferrocarril, las
cargas que sopor-
tan son bastante
modestas y, en la
mayoría de los
casos, se requiere
una estructura muy
ligera. Sin embar-
go, requieren con
frecuencia una luz Figura 2 Típicos requisitos de acceso para puentes peatonales
público y, por ello, su estética merece una

atención especial. El acero ofrece formas
de construcción económicas y atractivas
que se ajustan a los requisitos que se le
exigen a una pasarela peatonal. En la
figura 1 se muestran vistas esquemáticas
de varias formas estructurales de acero.
Al igual que cualquier otro puente,

las pasarelas deben ser lo suficiente-
mente largas para superar el obstáculo
que se debe cruzar y lo suficientemente
altos para no interferir en lo que discurra
por debajo de ellas. Sin embargo, el
acceso a una pasarela peatonal es a
menudo muy diferente del de un puente
de carretera: no hay necesidad de una
alineación horizontal suave (es más,
puede que se prefiera una vía de acceso
escarpada en ángulo recto al tramo). La
continuidad estructural es, por lo tanto,
menos frecuente: el tramo principal está
a menudo libremente apoyado.
En las pasarelas peatonales, se

especifican, frecuentemente, accesos ade-
cuados para sillas de ruedas y bicicletas
Figura 1 Ejemplo de puentes peatonales sobre autopistas (véase la figura 2). Deben, entonces, incor-
229
porarse rampas, limitando al mínimo su pendiente.
La longitud de las rampas, cuando el acceso se
efectúa desde el nivel de la calle sobre la cual se
extiende el puente, puede ser mucho mayor que el
propio puente. La forma de construcción adecuada
para las rampas puede tener una influencia domi-
nante sobre la forma del puente.
Como se muestra en la figura 3, la anchu-

ra de una pasarela peatonal es normalmente
bastante modesta, justo lo suficiente para permi-
tir el paso libre de peatones en ambas direccio-
nes. Ocasionalmente, el puente dispondrá de
carriles separados para peatones y ciclistas, en
cuyo caso deberá ser más ancho.
Se incorporan barandillas para la seguri-

dad de los peatones y del tráfico que pasa por
debajo. Las pasarelas peatonales sobre vías de
ferrocarril pueden necesitar barandillas más
altas e incorporar sólidos paneles directamente
sobre las vías de tren.
Figura 3 Típicas secciones transversales básicas para

puentes peatonales
230
PUENTES MÓVILES
3. PUENTES MÓVILES permitir el paso de los barcos. La ventaja princi-

pal es que el coste de construcción de un puen-
te móvil es casi invariablemente mucho menor
3.1 Generalidades que el de un puente de nivel alto (y muchísimo
menor que de la otra posibilidad, un túnel).
En un terreno llano, un puente fijo, de Además, en un terreno llano para el cual se esta-
carretera o ferrocarril, sobre una vía de agua blece la comparación, un puente de nivel alto
navegable, requerirá una obra de acceso al puede ser visualmente muy molesto. El inconve-
puente muy larga. Incluso una autovía típica con niente principal de un puente móvil, naturalmen-
una pendiente limitada del 4% requerirá una lon- te, son los retrasos que impone al tráfico cuando
gitud de accesos al puente de 750 m a cada lado el puente se abre para dejar pasar a los barcos;
para una altura de 30 metros (no es una cifra inu- otros inconvenientes son la necesidad de mani-
sual para un curso de agua en el que pueden pulación y mantenimiento del sistema de apertu-
navegar barcos de altura). A ello se añadiría la ra, el riesgo de averías con las consiguientes
altura de construcción del puente. Para un puen- interrupciones del tráfico fluvial o rodado y el
te de ferrocarril, con sus menores pendientes, la riesgo de colisión de los barcos causando daños
longitud sería aún mayor. a la estructura.
Una alternativa es mantener el puente en Cuando la carretera y la vía navegable

un nivel bajo y diseñarlo para que se abra para son rutas principales, puede que no haya alter-
nativa a un puente de nivel alto o a
un túnel. Sin embargo, cuando es
aceptable un elemento de retraso
se suelen utilizar puentes móviles.
Holanda y las regiones orientales
llanas del Reino Unido son dos
regiones en las que existen muchas
estructuras de este tipo.
El proyecto de puentes móvi-

les es un tema altamente especiali-
zado y sólo puede abarcarse muy
brevemente en los términos gene-
rales de esta lección. Los puentes
móviles modernos serán probable-
mente de uno de estos tres tipos
(basculante, giratorio o levadizo),
siendo tal vez los basculantes los
más comunes. A continuación se
comentan brevemente las caracte-
rísticas principales de cada uno de
ellos.
3.2 Puentes basculantes
Un puente basculante con-

siste en dos brazos en ménsula (o
“batientes”) que pivotan sobre ejes
Figura 4 Tipo de puente basculante horizontales en pilas de estribo
231
(figura 4a, b y d) o se desplazan hacia atrás (véase el punto 3.3) funcionan dentro del área
sobre una vía (figura 4c). Normalmente, estos protegida de la estructura.
puentes sobre vías de tren o carreteras impor-
tantes se construyen con un solo batiente, pues- Un inconveniente del puente basculante
to que entonces se comportan como vigas libre- de rótula simple, tal como se muestra en las figu-
mente apoyadas para soportar cargas de tráfico; ras 4 (a) y (b), es que la masa de la ménsula
si se utiliza una configuración de doble batiente, debe equilibrarse mientras pivota a fin de mante-
incluso las cargas del tráfico son soportadas por ner los requisitos de energía dentro de un nivel
estructuras en ménsula que, en consecuencia, razonable. Esto significa un tramo posterior
deben tener una construcción mucho más resis- importante, con una pila de estribo muy profun-
tente. da para acomodarlo una vez elevado, o el uso de
un contrapeso muy substancial. Este problema
La ventaja principal de un puente bascu- se resuelve en parte con el tipo de “puente leva-
lante es su eficiencia en el funcionamiento. Los dizo holandés” (figura 4(d)) en el que el contra-
batientes basculantes se elevan y descienden peso se monta en una estructura elevada y, así,
rápidamente y, para el paso de embarcaciones no necesita estribos profundos para acomodarlo.
pequeñas, sólo es necesario elevarlas parcial-
mente, lo que acelera aún más el funcionamien- Otro inconveniente es la gran cantidad de
to. Además, a diferencia del puente giratorio, energía necesaria para su funcionamiento en
condiciones meteorológicas adversas.
Un viento fuerte que sople a través de
un río puede provocar fuerzas muy
grandes sobre los batientes basculan-
tes y la carga de nieve incrementará la
masa elevada sin contrapeso alguno
que la compense; otras demandas
vienen de los sistemas de acciona-
miento y frenado. Naturalmente, debe
señalarse que la alta reserva de ener-
gía necesaria en estas condiciones
contribuye materialmente al funciona-
miento eficaz en condiciones norma-
les.
Aunque estructuralmente efi-

caz en la mayoría de los lugares, un
puente basculante ancho puede pre-
sentar problemas en cruces altamen-
te sesgados, ya que la forma no
simétrica de los batientes produce
fuerzas no equilibradas durante la
elevación.
3.3 Puentes giratorios
Un puente giratorio pivota

sobre un eje vertical hasta que la
superestructura se alinea dejando
Figura 5 Puente giratorio vía libre a los barcos (figura 5). La
232
PUENTES MÓVILES
ventaja principal de un puente giratorio es que vamente innecesario y la estructura adicional

probablemente sus necesidades de energía son resulta costosa. El coste estructural adicional
más bajas que las de cualquier otro tipo de puede minimizarse acortando el tramo posterior
puente móvil. Si el puente es simétrico (brazos y contrapesándolo, pero ello reducirá algunas de
giratorios de igual longitud), los efectos del vien- las ventajas citadas anteriormente; por ejemplo,
to durante el giro son pequeños, ya que se equi- la carga del viento ya no se compensará y por lo
libran ampliamente en ambos brazos, mientras tanto se necesitará más energía para accionar el
que la carga de la nieve no requiere energía adi- puente con viento fuerte. Además, la carga de la
cional; el aumento de la inercia sólo provoca un nieve aplicará una carga vertical no compensada
ligero incremento del tiempo de giro debido a la sobre la estructura. ¡Quizá el lugar “ideal” para
menor aceleración y frenado. un puente giratorio sea un río con una isla exac-
tamente en medio y canales de navegación a
Estructuralmente, un puente giratorio es cada lado!
eficaz en la medida en que puede construirse
como una viga simple (de alma llena o de celo-
sía) que queda en voladizo a cada lado de la pila 3.4 Puentes levadizos
de pivote durante el giro, pero que reposa sobre
los estribos formando una viga continua de dos En los puentes levadizos el tramo se
vanos cuando soporta tráfico; si el vano del vola- eleva sobre torres en cada extremo para despe-
dizo durante el giro es excesivo, resulta compa- jar el canal de navegación (figura 6).
rativamente más fácil proyectarlo como configu- Estructuralmente, los puentes levadizos son muy
ración de cables inclinados con una torre sobre la eficientes, ya que son tramos libremente apoya-
pila de pivote. La función principal de los vientos dos, tanto en servicio como durante la operación
es soportar la carga permanente durante el giro. de elevación. Se proyectan como vigas (de alma
Un cruce al sesgo no es ningún problema para un llena o de celosía) y, puesto que no deben fun-
puente giratorio; al contrario, puede ser incluso cionar como ménsulas en ninguna condición,
una ventaja, ya que reduce el arco de giro. pueden proporcionar luces de apertura mucho
mayores que los puentes basculantes o girato-
Los principales inconvenientes de un rios.
puente giratorio son el tiempo
comparativamente mayor nece-
sario para girar de una posición
a otra y la gran superficie nece-
saria para acomodar la estruc-
tura cuando el puente está
abierto para la navegación; una
vez girado, evidentemente,
tiene la ventaja de que el espa-
cio libre vertical (“el tiro de aire”)
es ilimitado. Normalmente, un
puente giratorio deberá girar
completamente para cualquier
barco, cualquiera que sea el
tamaño de éste, puesto que
una apertura parcial provocaría
el riesgo de que el barco golpe-
ara la estructura. Además,
puesto que normalmente sólo
existe un canal de navegación,
el “tramo posterior” es operati- Figura 6 Puente levadizo
233
El principal inconveniente de un puente • Puentes flotantes, en los que una sección
levadizo es que sólo puede dar la altura que den puede botarse sobre pontones para permi-
las torres; así, si se necesitan alturas muy gran- tir el paso de los barcos.
des, la torres resultan muy costosas. No obstan- • Puentes transportadores, en los que un
te, al igual que con los puentes basculantes, no vagón que transporta vehículos se suspen-
es necesario elevar completamente el tablero de de un carro de puente-grúa sobre una
para barcos pequeños, lo que mejora la eficien- viga, y la cruza, a una altura suficiente para
cia de funcionamiento. Además, aunque eviden- dejar paso a la navegación.
temente el peso propio del tablero levadizo esta- • Puentes deslizantes, en los que la estructu-
rá contrapesado, el sistema de accionamiento ra del puente se desliza hacia atrás desde
debe prever la posibilidad de presencia de nieve el río en línea con ella misma.
durante la elevación. Todos estos tipos de puentes presentan
graves inconvenientes operativos y de otros
tipos para casi todas las aplicaciones de hoy en
3.5 Otros tipos de puentes día.
móviles
Otros tipos de puentes móviles que se
han utilizado en el pasado (y ocasionalmente en
el presente) son:
234
PUENTES DE SERVICIOS
4. PUENTES DE SERVICIOS simple viga de celosía ligera, aunque las consi-

deraciones estéticas pueden llevar a desestimar-
La mayoría de los puentes, ya sean de la en ciertos lugares.
carretera, ferrocarril o peatonales, sirven tam-
bién para conducir algún servicio público (electri- Una variación interesante de la simple
cidad, teléfono, agua, gas, etc.). Las previsiones viga de celosía se ha empleado ocasionalmente
que deben hacerse para llevar estos servicios para servicios que requieren conductos, por
varía según el tipo de puente; por ejemplo, las ejemplo gas o agua. Se trata de utilizar los tubos
vigas en cajón proporcionan un área evidente de conducción como cordones; un ejemplo de
para conducirlos (aunque debe tomarse las pre- ello es una viga de celosía tridimensional de sec-
cauciones oportunas para prevenir accidentes; ción triangular que conduce gas a alta presión en
¡una viga en cajón inundada como consecuencia sus cordones (figura 7); este tipo de estructura
de la rotura de una conducción interna de agua presenta un pequeño problema por cuanto los
podría ser desastrosa!). En los puentes de vigas cordones tubulares dan pie a un cierto nivel de
armadas se pueden conducir los servicios por el excitación aerodinámica y, aunque esto puede
interior de las aceras o suspendidos de las vigas no constituir un problema inmediato, podrían
transversales, si las hubiera. aparecer efectos de fatiga a largo plazo. Esto
último se solucionó con un sencillo cambio aero-
En esta sección, sin embargo, la atención dinámico en la sección.
se centra en los puentes cuyo propósito exclusi-
vo es únicamente conducir un servicio. La utilización de estructuras de cables es
Claramente, un puente de servicios puede ser de también frecuente en los puentes de servicios.
cualquiera de los tipos de puente fijos descritos, A veces el propio servicio los proporciona: un
pero existen algunas consideraciones especia- cable elevado de transmisión de energía eléc-
les. La carga es generalmente muy ligera en trica es, en efecto, una amplia serie de tramos
comparación con el tráfico rodado o ferroviario y, en que los conductores hacen de puente. En
por lo tanto, presentan también algunos de los largos cruces de electricidad, puede ser nece-
problemas de los puentes peatonales. Quizá la sario adoptar medidas especiales para eliminar
forma más común de puente de servicio es una toda tendencia a la oscilación aerodinámica.
Las estructuras de cables pue-
den también utilizarse para
sujetar conductos cuando la
longitud es demasiado grande
para dejar el conducto sin
apoyo. En tal caso, se han utili-
zado tanto los puentes colgan-
tes como los puentes de cables
inclinados, a veces utilizando el
propio conducto como viga de
rigidez y a veces disponiendo
una viga separada.
Sin embargo, es probable

que, si se opta por un puente col-
gante, el peso propio será tan
bajo que la estructura será ina-
ceptablemente flexible. Además,
será muy débil en la dirección
transversal cuando se someta a
Figura 7 Puente de celosía para tubería de gas la carga del viento. Una forma
235
Figura 8 Puente colgante para tubería de gas
sencilla de corregir ambos defectos es introducir el cable principal de suspensión (figura 8). Esta
dos cables adicionales en cada lado del conducto forma de estructura es muy ligera y adecuada
(o en la vigueta separada si existe), inclinados para utilizarla en áreas donde el acceso es difícil
hacia atrás desde el conducto y tensados contra para transportar piezas pesadas.
236
GUÍA PARA EL DISEÑO INICIAL
5. GUÍA PARA EL DISEÑO debe aplicarse a los puentes peatonales de

INICIAL acero).
Los puentes colgantes siguen utilizándo-

5.1 Selección de la forma se para las luces mayores en los que las pilas
del puente intermedias no son viables. Los cables están
sujetos a una tracción muy alta y se anclan en el
Cada forma del puente es adecuada para suelo, generalmente mediante cimientos de gra-
un dominio particular de tramos (véase la figura vedad combinados a veces con anclajes de roca.
9, en la que se muestra también el vano más Así pues, la presencia de roca en la superficie
grande para cada tipo de solución). del suelo o junto a ella resultan esenciales.
Los puentes colgantes o de cables incli- Los puentes de cables inclinados son de
nados son las formas capaces de conseguir forma colgante con cables directamente conec-
las mayores luces. Claramente, son menos tados al tablero.
adecuadas para puentes de carretera o de
ferrocarril de luz pequeña o media. Sin embar- La estructura se ancla por sí misma y, por
go, pueden ser apropiados para puentes pea- lo tanto, depende menos de las buenas condi-
tonales de luz pequeña, en parte porque no ciones del suelo. No obstante, el tablero debe
tienen ninguna carga concentrada que requie- proyectarse previendo esfuerzos axiales impor-
ra una viga de rigidez costosa, y en parte por tantes desde el componente horizontal de la
consideraciones estéticas. (Cabe señalar que fuerza del cable. El proceso de construcción es
la misma consideración necesaria para luces más rápido que en el puente colgante, ya que los
grandes, como la estabilidad aerodinámica, cables y el tablero se montan al mismo tiempo.
Figura 9 Variación normal de vanos y vanos record para diferentes tipos de puentes de acero
237
Los tipos de puentes tales como arcos o reducir la luz principal; asimismo, tienen un
pórticos pueden ser adecuados para lugares aspecto atractivo. El riesgo de colisión de barcos
especiales. Por ejemplo, un arco es la solución debe considerarse si los montantes inclinados se
lógica para una luz media que cruce un barranco utilizan sobre ríos navegables.
de lados escarpados. Un arco con tirante es una
solución adecuada para una luz única en la que Los puentes en voladizo se utilizaron
la altura de construcción es limitada y la presen- durante la primera etapa de la evolución de los
cia de una carretera de geometría curva o algu- puentes de acero. Para la construcción moderna
na otra obstrucción entran en conflicto con los se adoptan raramente.
vientos posteriores de un puente de cables incli-
nados. Las vigas de canto variable se utilizan fre-
cuentemente para estructuras continuas en las
Los puentes de pórticos son generalmen- que el tramo principal supera los 50 m. Su aspec-
te adecuados para luces pequeñas o medias. En to es más atractivo y la mayor eficacia de la cons-
una forma de tres tramos con montantes inclina- trucción de canto variable compensa ampliamen-
dos, pueden ser una solución económica al te los mayores costes de trabajo de taller.
Las vigas sencillas, es

decir, vigas de canto constante,
se utilizan para todos los puentes
de luz pequeña, tanto en tramos
simples de construcción continua
como para luces de hasta aproxi-
madamente 30 m. Los perfiles
laminados son viables y general-
mente ofrecen una mayor econo-
mía. Encima de este tramo serán
necesarios perfiles trabajados en
taller.
Tanto las vigas de canto

variable como las sencillas pue-
den ser vigas armadas de
chapa o vigas cajón. El desarro-
llo de la fabricación semiauto-
mática de vigas compuestas ha
supuesto una marcada mejora
de su economía relativa. Esta
forma de construcción es, pro-
bablemente, la solución preferi-
ble para luces de hasta 60 m
aproximadamente, si su altura
de construcción no está espe-
cialmente limitada. Por encima
de los 60 m de altura, y muy por
debajo de esta cifra, si la altura
de construcción está limitada o
existe curvatura de plano, la
Figura 10 Resultado del típico estudio de costes para determinar la luz óptima viga en cajón será probable-
de un viaducto mente la más económica.
238
GUÍA PARA EL DISEÑO INICIAL
5.2 Selección de la luz económica. La siguiente tabla resume los facto-

res que influyen en esta elección.
Para cruces importantes, la selección de
la luz se regirá probablemente por la topografía Para viaductos largos vale la pena rea-
local. Incluso para cruces menores, el tamaño lizar proyectos iniciales presupuestados para
físico de obstáculos que se deben cruzar será el diferentes luces a fin de determinar la combi-
principal determinante de la luz. nación más económica de costes de superes-
tructura e infraestructura. En la figura 10 se
No obstante, para los viaductos de tramos muestra el resultado de un estudio típico. A
múltiples se puede optar entre varias luces y el continuación se muestran las luces óptimas
ingeniero deberá tratar de hallar la solución más típicas.
Factor Razones
Situación de los obstáculos La posición de las pilas viene a menudo dic-
tada por ríos, vías de ferrocarril
y servicios enterrados.
Altura de construcción La longitud de la luz puede verse limitada por
la altura de construcción máxima
disponible.
Costes relativos de superestructura e infraes- Unas malas condiciones del terreno requieren
tructura cimientos costosos; las luces mayores favore-
cen la economía
Viabilidad de construir pilas intermedias en (a) Los ríos con mareas o de caudal
cruces de ríos rápido pueden impedir la
utilización de pilas intermedias
(b) Para cursos de agua navegables, la coli-
sión accidental de barcos puede impedir
la utilización de pilas intermedias.
Altura del tablero por encima del suelo Cuando la altura supera
aproximadamente los 15 m, los costes de las
pilas son importantes, por lo que se seleccio-
narán luces mayores
Cargas Para cargas más pesadas como las del ferro-
carril se seleccionarán luces más cortas
Tabla 1 Factores que influyen en la selección de luces para viaductos
Condiciones Carretera Ferrocarril

Cimientos simples 25-45 20-30
(cimiento en losa
o pilotes pequeños)
Cimientos difíciles 35-55 25-40
(pilotes de 20 m
de largo)
Pilas de 15 m de altura 45-65 30-45
Tabla 2 Luces óptimas típicas para viaductos
239
6. RESUMEN FINAL • Los pliegos de condiciones limitados
• Los puentes peatonales de acero son para las prestaciones de los puentes de
estructuras ligeras y económicas que ofre- servicio puede dar como resultado solu-
cen considerables oportunidades para pro- ciones estructurales excepcionales.
yectos atractivos e innovadores. • Para los puentes colgantes, de cables incli-
• En terrenos llanos, los puentes móviles per- nados, de arco, de pórtico, de ménsula y de
miten economías considerables respecto a vigas de alma llena existe una gama de
los puentes fijos o los túneles. luces preferibles. La elección de la forma de
• Los puentes móviles son generalmente la estructura es una de las más importantes
puentes basculantes, puentes giratorios o decisiones del proyecto inicial.
puentes levadizos. Cada uno presenta ven- • Aunque muchas luces vienen dictadas
tajas e inconvenientes particulares y requie- por exigencias exteriores, es posible opti-
ren prestar atención, en el proyecto, a las mizar la elección de las luces para los
características clave. viaductos.
240
LECTURAS ADICIONALES
7. LECTURAS ADICIONALES 11. The Steel Construction Institute Design

Guides for Bridges:
1. The Steel Construction Institute. The Steel
Designers Manual, 5th Edition, Blackwell SCI P065 Design Guide for Continuous
Scientific Publications, Oxford, 1992. Composite Bridges: 1 Compact Sections, Iles
DC, 1989
2. Iles, D C. The Design of Footbridges. British
Steel General Steels, London, 1993. SCI P066 Design Guide for Continuous
Composite Bridges:Design Guide for Continuous
3. Alvarez, R. La Estructura Metálica Hoy, Composite Bridges: 2 Non-Compact Sections,
Librería Técnica Belliso, 1975. Iles DC, 1990
4. Mason, J. Pontes Metlicas e Mistas em Viga SCI P084 Design Guide for Simply Supported
Recta, Livros Tcnicos e Cientificos, Rio de Composite Bridges, Iles DC, 1991
Janeiro, 1976.
SCI P204 Replacement Steel Bridges for
5. Homberg, H., Trenks, K. Drehsteife Motorway Widening (SCI in association with
Krenzwerke, Sprinzer Verlag, 1962. BCSA and British Steel General Steels), Iles DC,
1992
6. Hambley, E. Bridge Deck Behaviour, London
Chapman and Hall, John Wiley & Sons, 1976. SCI P208 Motorway Widening: Steel Bridges for
Wider Highway Layouts, Iles DC, 1993.
7. Cusens, A., Pama, R. Bridge Deck Analysis,
John Wiley & Sons. 12. Brown, CW. Constructional Steel Design: An
International Guide, Elsevier Applied Science,
8. Badoux, J. Conception des Structures London, 1992.
Metaliques, Partie D, Dimensionnement des
ponts. ICOM-Institut de la Constructin 13. Godfrey, G B. Jointless Bridges in
Metalliques ´|cole Polytechnique Federale de Composite Construction, Steel Construction
Lausanne. Today, Volume 3 No. 1, Blackwell Scientific
Publications, Oxford, 1989.
9. Johnson, R P. Composite Structures of Steel
& Concrete, Volume 2 - Bridges, SCI P-051, 14. Tatsumi, M. Long Span Steel Bridges in
Collins, 1986. Japan presented at Pacific Structural Steel
Conference, Japanese Society of Steel
10. 2nd International Symposium on Steel Construction, 1992.
Bridges, Paris, April 1992.
241
ESDEP TOMO 2
de Edificios de Varias Plantas: Parte 1
243
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO Lección 2.2.2: Bases de Diseño en Estados

Límite y Coeficientes de
Presentar los temas preliminares en el Seguridad
diseño de edificios de varias plantas.
de Cargas
Comprensión de las principios de diseño RESUMEN

y de las configuraciones estructurales.
La lección describe brevemente los
componentes fundamentales de la estructura
LECCIONES AFINES de un edificio. Presenta las diferentes configu-
raciones estructurales para resistir las cargas
Lección 2.1: Proceso de Diseño horizontales y verticales. Por último, se consi-
dera la cuestión de la protección contra incen-
Lección 2.2.1: Principios de Diseño dios.
245
1. INTRODUCCIÓN compuestos soldados puede ofrecer soluciones
más racionales en algunos casos.
Un edificio de varias plantas debe resistir
los efectos combinados de las cargas horizonta- Los sistemas estructurales habituales
les y verticales; se compone de cimientos, pertenecen esencialmente a dos categorías: sis-
estructuras y losas del forjado. temas de pórticos rígidos y sistemas arriostra-
dos, siendo los segundos los más sencillos y, por
La estructura comprende pilares y vigas tanto, la solución más económica.
junto con arriostramientos horizontales y vertica-
les que estabilizan el edificio resistiendo las accio- En las estructuras arriostradas, los arrios-
nes horizontales (cargas del viento y sísmicas). tramientos verticales se forman mediante barras
diagonales dentro de la estructura de acero.
Las losas de forjado se apoyan mediante Estos arriostramientos puede tener formas dife-
vigas de modo que las cargas verticales se rentes (forma en X arriostrados transversalmen-
transmiten a los pilares. Son de hormigón arma- te; formas en V o en V invertida; pórtico simétri-
do o mixtas con chapas de acero perfiladas. co o asimétrico). Los muros o núcleos a cortante
Normalmente los pilares son de perfiles en H o de hormigón armado son alternativas a los
secciones huecas de acero laminado en calien- arriostramientos de acero.
te. La utilización de secciones huecas rellenos
de hormigón puede mejorar su resistencia al Estos componentes principales de los
fuego. Normalmente las vigas son de perfiles en edificios de varias plantas y su proyecto se des-
I y en H. No obstante, la utilización de perfiles criben en el punto siguiente:
Armazón
Forjado
Cimientos
Figura 1 Principales componentes estructurales de un edificio de varias plantas
246
EL ESQUEMA ESTRUCTURAL
2. EL ESQUEMA ESTRUCTURAL La estructura de acero proporciona

resistencia a las cargas y soporta los elementos
Un edificio de varias plantas incluye los
secundarios tales como la losa del forjado y
elementos estructurales siguientes (figura 1):
cerramientos.
a. cimientos
b. estructura Todas las cargas externas, tanto vertica-
c. estructuras de forjado. les como horizontales, son transmitidas a los
cimientos por medio de la estructura de acero.
Los cimientos se realizan con hormigón Se compone principalmente de elementos verti-
armado. El tipo de cimentación se selecciona cales (pilares) y elementos horizontales (vigas),
conforme a las características y condiciones del que pueden estar conectados de diferentes
terreno. maneras. Según el grado de embridado de las
conexiones viga-pilar, el
armazón puede conside-
rarse como “rígido”, “semi-
rrígido” o “articulado”. En
el caso de que sea articu-
lado, el armazón deben
incorporar elementos de
arriostramiento que se
sitúan en los planos rec-
tangulares acotados por
pilares y vigas.
(a)
(b) Las losas del forja-
do deben resistir las car-
gas verticales que actúan
sobre ellas y transmitirlas
a las viguetas en las que
se apoyan. Transmiten asi-
mismo las cargas horizon-
(c) tales a los puntos del
armazón donde están
situadas las barras de
arriostramiento.
La disposición es-
tructural de los edificios de
varias plantas a menudo se
inspira en la forma de la
planta del edificio, dando
como resultado soluciones
diferentes (figura 2). La plan-
ta puede ser rectangular
(figura 2a), en L (figura 2b),
curvada (figura 2c), poligo-
(d) (e) nal (figura 2d) o quizá com-
puesta de elementos rectan-
Figura 2 Disposición estructural según la gulares y triangulares (figura
Figura 2 de
forma Disposición
la plantaestructural según la forma de la planta del edificio
del edificio 2e).
Lección 1B.7.1
247
3. PILARES de emparrillado más comunes son cuadrada,
rectangular u ocasionalmente triangular, de
Los pilares son los elementos estructura- acuerdo con la elección del sistema estructural
les que transmiten todas las cargas verticales de global (figura 3). La separación de los pilares
los forjados a los cimientos. El medio de trans- depende de la resistencia a la carga de las vigas
misión de la carga vertical está relacionado con y la estructura del forjado. Puede variar de 3 a 20
el sistema estructural particular utilizado para la m, pero normalmente es del orden de 6 a 10 m.
estructura (figura 4).
La transmisión de cargas de los forjados
La situación de los pilares en planta se a los pilares puede producirse directamente
rige por el plano estructural. Las disposiciones desde las viguetas a los pilares (figura 4a) o indi-
rectamente. En la transmisión
indirecta se utilizan vigas de
“transferencia” principales
2-3m (figura 4b), que resisten todas
las cargas transmitidas por los
pilares de arriba.
En los sistemas sus-

pendidos (figura 4c), la trans-
misión de las cargas vertica-
les es mucho más compleja.
6-12m Se realiza directamente
mediante barras de tracción
(tirantes) colgadas de las
vigas superiores que soportan
la carga vertical total de todos
los forjados. Un número limita-
do de grandes pilares transmi-
ten la carga total a los cimien-
tos.
La selección de la
situación y separación de los
pilares depende del sistema
estructural, que debe armoni-
zar requisitos funcionales y
económicos.
Las formas de las sec-

ciones utilizadas normalmente
para los pilares pueden subdi-
vidirse en (figura 5):
• secciones abiertas.
• secciones huecas.
Lección 1B.7.1
Las secciones abiertas
son básicamente perfiles en I
Figura
Figura 3 Diferentes
3 Diferentes colocaciones
colocaciones de columnas de columnas y en H laminados en caliente
248
PILARES
(figura 5a). Las secciones

en doble T pueden asimis-
mo formarse por soldadu-
ra. Las secciones en forma
de cruz pueden obtenerse
soldando perfiles en L,
chapas o perfiles en doble
T (figura 5b).
(a)
Las secciones hue-
cas son tubos de sección
circular, cuadrada o rectan-
gular (figura 5c). Pueden
también formarse soldando
chapas o perfiles en doble
T (figura 5d).
Las secciones hue-

cas circulares y cuadradas
presentan la ventaja de
que tienen la misma resis-
(b) tencia en las dos direccio-
nes principales, lo que per-
mite obtener secciones de
dimensiones mínimas. A
veces las secciones hue-
cas se rellenan de hormi-
gón, aumentando su resis-
tencia al mismo tiempo que
se consigue una importan-
te resistencia al fuego (>
60 minutos) (figura 5e). Sin
embargo, las conexiones
(c) viga-pilar son más comple-
jas que las conexiones
Figura 4 Diferentes métodos de
Figura 4 Diferentes métodos de transmisión de carga vertical entre perfiles en I.
transmisión de carga vertical Lección 1B.7.1
249
4. VIGAS
Las vigas soportan los elementos del for-
jado y transmiten sus cargas verticales a los pila- (a) (b) (c)
res.
En una estructura típica de edificio rec-

tangular, las vigas comprenden los elementos
horizontales que se extienden entre pilares
adyacentes; pueden utilizarse asimismo vigas
secundarias para transmitir las cargas del forja- (d) (e) (l)
do a las vigas principales (o primarias).
En los edificios de varias plantas, las

formas de sección más comunes para las
vigas son las formas en I laminadas en calien- (f) (g)
te (figura 6a) o en H (figura 6c) con alturas de
h0
80 a 600 mm. En algunos casos pueden utili-
zarse también perfiles en U (simple o doble)
(figura 6b).
hw
(h)
200 hw
(i)
Figura 6 Diferentes secciones de vigas
Figura 6 Diferentes secciones de vigas
Lección 1B.7.1
Cuando es necesaria un mayor canto
pueden utilizarse perfiles compuestos. Las vigas
armadas pueden tener forma simétrica doble
(figura 6d) o asimétrica (figura 6e), siendo prefe-
rible la primera para perfiles mixtos de acero-
hormigón. Combinando chapas y/o perfiles, pue-
den componerse perfiles en cajón (figura 6f) o
perfiles abiertos (figura 6g).
A veces son necesarias aperturas en las

almas de las vigas para permitir el paso de servi-
cios horizontales, como tuberías (para agua o
gas), cables (electricidad y teléfono), conductos
(climatización), etc. Las aperturas pueden ser cir-
culares (figura 6h) o cuadradas con rigidizadores
adecuados en el alma. Otra solución a este pro-
blema es utilizar vigas alveoladas (figura 6i) que
se componen soldando dos partes de un perfil en
doble T cuya alma ha sido previamente cortada a
Figura 5 Diferentes secciones de columnas lo largo de una línea trapezoidal.
250
VIGAS
Para los edificios, la relación normal entre en la viga una deformación inicial adecuada
luz y canto es del orden de 15 a 30 para conse- (contraflecha) igual y opuesta a la flecha debida
guir el proyecto más eficiente. a las cargas permanentes.
Además de resistencia, las vigas deben Los perfiles de acero pueden envolverse
tener una rigidez suficiente para evitar grandes parcialmente de hormigón rellenando el espacio
flechas que podrían ser incompatibles con com- entre las alas del perfil. Los perfiles parcialmen-
ponentes no estructurales (como tabiques). A tal te envueltos en hormigón son resistentes al
efecto, la flecha máxima en el centro del vano de incendio sin la protección contra incendios con-
una viga se limita normalmente a una fracción de vencional (figura 5e). Para periodos mayores de
la luz igual a 1/400 - 1/500. Cuando esta limita- resistencia al incendio son necesarias barras de
ción es demasiado severa, puede preformarse refuerzo adicionales.
251
5. ESTRUCTURAS DE FORJADO • elementos más gruesos de hormigón prefa-
bricado que no requieren revestimiento
Los forjados deben resistir las cargas ver- superior estructural (figura 7c).
ticales que actúan directamente sobre ellos. • chapa de acero que actúa solamente como
Normalmente están formados por losas apoya- encofrado permanente (figura 8b).
das en las vigas de acero secundarias. La sepa-
ración de las vigas de apoyo debe ser compatible • chapa de acero con ondulaciones adecua-
con la resistencia de las losas del forjado. Las das para que actúe también conjuntamente
losas del forjado pueden ser de hormigón prefa- con la placa de hormigón (figura 8c).
bricado, hormigón in situ o losas mixtas con Las luces típicas para las losas de hor-
chapa de acero. Hay disponibles varias opciones: migón son de 4 m a 7 m, evitando así la nece-
sidad de vigas secundarias. Para losas mixtas
• hormigón convencional in situ sobre enco-
se dispone de varias formas de sección de la
frado provisional (figura 7a).
chapa de acero (figura 8a). Se clasifican en
• elementos delgados prefabricados (40 - 50 tres categorías según su resistencia a las car-
mm de espesor) con revestimiento supe- gas:
rior de hormigón estructural in situ (figura
7b). • perfiles con una forma plana trapezoidal sin
rigidizadores, con
una altura de hasta
80 mm (figura 8c);
• perfiles con una
forma trapezoidal
con rigidizadores
longitudinales en
el alma y el ala,
con una altura de
hasta 100 mm
(figura 8d);
• perfiles con rigidi-
zadores longitudi-
nales y transver-
sales con una
altura de hasta
220 mm (figura
8c).
Losa hormigonada cobertura in situ Losa de hormigón
in situ prefabricado La longitud
de las luces de las
chapas es del orden
de 2 a 4 m para la
primera categoría,
Elemento de 3 a 5 m para la
prefabricado segunda categoría
y de 5 a 7 m para la
tercera categoría.
(a) (b) (c) En el último caso se
pueden evitar las
viguetas secunda-
Figura 7 Estructura de forjado con losas reforzadas de hormigón rias.
252
Figura 7 Estructura de forjado con losas
reforzadas de hormigón
ESTRUCTURAS DE FORJADO
Las luces admisibles para las

chapas de acero se ven influidos por las
condiciones de ejecución, en particular
(a) si se utilizan puntales provisionales. Es
mejor evitar tal apuntalamiento, ya que
de lo contrario se reduce la ventaja prin-
cipal de utilizar tableros de acero, es
decir, la velocidad.
Para incrementar la resistencia y

(b) la rigidez de las viguetas puede obte-
nerse un sistema mixto de acero-hormi-
gón mediante espárragos apropiados
soldados a la parte superior del ala
(figura 8f). En este caso, la losa y la
vigueta pueden proyectarse conjunta-
mente utilizando la teoría convencional.
(c)
(e)
(d)
(f)
Figura 8 Diferentes tipos de

Figura 8 chapas
Diferentes tipos de chapas perfiladas
perfiladas
Lección 1B.7.1
253
6. ARRIOSTRAMIENTO (+)
(-)
Los sistemas de arriostramiento se utili- (+)
zan para resistir los esfuerzos horizontales (-)
(carga del viento, acción sísmica) y transmitirlos (+)
a los cimientos. (-)
(+)
Cuando una carga horizontal F (figura 9a) (a) (b) (c)
se concentra en cualquier punto de la fachada del
edificio, se transmite a los dos pisos adyacentes a
través de los elementos del cerramiento (figura 9b).
Los efectos de las cargas H que actúan

en la losa del forjado se distribuyen a los ele-
mentos de apoyo verticales que están situados
en posiciones estratégicas del plano estructural
(líneas punteadas en la figura 8c) por un ele- (d) (e) (f)
mento resistente horizontal apropiado en el for-
jado. Figura 10 Diferentes tipos de colocación de arriostra-
mientos
Los elementos de apoyo

Figura 10 Diferentes tipos
vertical se de colocación
llaman arriostramientos
H de arriostramientos
verticales; el elemento resistente
F Lección 1B.7.1
horizontal es el arriostramiento
horizontal, que está situado en
H cada piso.
Cuando son necesarios

arriostramientos horizontales, tie-
nen la forma de barras diagonales
en la planta de cada piso, tal como
se muestra en la figura 9c).
(a) (b) Si se utiliza chapa de

acero, el arriostramiento en cruz
de S. Andrés puede sustituirse por
la acción de entramado de la
chapa de acero si está fijado ade-
cuadamente.
Arriostramiento
vertical Los arriostramientos hori-
zontales y verticales representan
conjuntamente el sistema global
de arriostramiento que transmite
Arriostramiento H todos los esfuerzos horizontales a
horizontal H
los cimientos.
(c)
Los arriostramientos verti-
Figura 9 Figura
Función 9de Función dedelos
los sistemas sistemas de
arriostramiento cales se caracterizan por diferen-
arriostramiento
Lección 1B.7.1
254
ARRIOSTRAMIENTO
tes configuraciones de las barras diagonales en c. Arriostramiento en V invertida

el armazón de acero. Son (figura 10): d. Pórtico asimétrico
a. Diagonal única e. Pórtico simétrico
b. Arriostrado transversal (arriostramiento en f. Arriostramiento en V
X)
Una alternati-
Muro Núcleo Muro va a los arriostra-
mientos de acero son
los muros o núcleos
de hormigón armado
proyectados para
B resistir los esfuerzos
2B horizontales (figura
11). En estos siste-
B mas, denominados
sistemas duales, la
estructura metálica
A A A C A A A está sujeta solamen-
te a fuerzas vertica-
les. Los núcleos de
L=nA+c
hormigón armado se
sitúan normalmente
en torno a las zonas
Núcleo Núcleo
de escaleras y ascen-
sores.
Normalmente,
la losa del forjado
B
puede proyectarse
2B para resistir fuerzas
B en el plano a fin de
evitar el uso de dia-
gonales horizontales.
Éste es el caso de las
A A C A A A A C A A losas de hormigón
armado in situ o las
losas mixtas con
L=nA+2c conectadores apro-
piados.
Figura 11 Muros y núcleos de hormigón armado
Figura 11 Muros y núcleos de hormigón armado
Lección 1B.7.1 255

7. SISTEMAS ESTRUCTURALES • la deformabilidad transversal general de la
estructura puede ser demasiado elevada,
Para que un edificio de varias plantas ya que depende solamente de la inercia de
resista los efectos combinados de las cargas los pilares.
horizontales y verticales, existen dos conceptos
alternativos posibles para el sistema estructural. En la figura 12 se muestran los detalles
típicos de uniones viga-pilar para sistemas rígi-
El primero, denominado rígido, es una dos: Se denominan “uniones rígidas” y su fun-
combinación de elementos horizontales (vigas) y ción es transmitir el momento de flexión de la
verticales (pilares) que son capaces de resistir viga al pilar. El tipo (a) puede transmitir solamen-
acciones axiales, de flexión y de cizallamiento. te momentos flectores limitados, ya que el alma
En este sistema no es necesario ningún elemen- del pilar puede pandear debido a la concentra-
to de arriostramiento. El comportamiento de la ción local de efectos. La presencia de rigidizado-
estructura rígida se obtiene solamente si las res horizontales en el alma del pilar (Tipo (b))
conexiones viga-pilar lo son también, producien- recrea la sección de una viga y el alma del pilar
do una estructura de pórticos con un alto grado debe resistir solamente la fuerza de cizallamien-
de redundancia. Como consecuencia de esta to.
elección:
Los tipos (a) y (b) requieren la ejecución
• las conexiones o uniones entre elementos
de operaciones de soldadura in situ. Dichas ope-
son complejas.
raciones no son completamente fiables y ade-
• la interacción entre fuerzas axiales y más resultan costosas y pueden provocar retra-
momentos flectores es crítica para el diseño sos en el montaje.
de los pilares.
Una alternativa mejor es utilizar uniones
atornilladas que permiten realizar conexiones
rígidas sin los inconvenientes de las soldaduras
in situ. Dos soluciones típicas para estructuras
de armazón rígido, mostradas en las figuras 12c
y 12d son:
• El tipo (c) es la unión de placa de testa pro-
longada.
• El tipo (d) es la unión de cubrejuntas
(a) (b)
Estas soluciones permiten hacer el uso
más adecuado de los métodos de conexión, es
decir, soldar en el taller para formar elementos
prefabricados y atornillar in situ para conectarlos.
Este tipo de unión puede denominarse, por lo
tanto, “soldada en taller y atornillada in situ”.
A fin de evitar los problemas prácticos de

la construcción de un armazón rígido, puede
obtenerse una solución más conveniente conci-
biendo el comportamiento estructural de una
(c) (d) manera diferente. Las funciones de resistencia a
las cargas horizontales y verticales se separan
Figura 12 Uniones de viga a columna en estructuras rígidas en las diferentes “familias” de elementos que se
agrupan en dos subestructuras (figura 13):
Figura 12 Uniones de viga a columna
en estructuras r¡gidas
256
Lección 1B.7.1
SISTEMAS ESTRUCTURALES
a. un entramado simple compuesto por

vigas articuladas capaz de transferir
las cargas verticales a los cimientos
(figura 13a).
b. una ménsula fijada al suelo que resis-

te las fuerzas horizontales y transmite
sus efectos a los cimientos (figura
13b). (a) (b)
La subestructura a. es hiperestática;
las vigas flexan en el plano vertical, los pila-
res son simplemente comprimidos, las
uniones articuladas entre vigas y pilares
absorben solamente las fuerzas de cizalla-
miento.
La subestructura b. es isostática;
su función de arriostramiento puede obte-
(c) (d)
nerse mediante vigas de celosía de acero
o mediante paredes de hormigón armado.
Estas estructuras de arriostramiento
están sujetas principalmente a cargas de
cizallamiento y flexión y su deformabilidad
debe comprobarse en condiciones de ser-
vicio a fin de limitar su deformación trans-
versal.
La combinación de las dos subestruc-

turas a. y b. proporciona la estructura com- (e) (f)
pleta (figura 13c) que es capaz de resistir
tanto las cargas verticales como las horizon- Figura 14 Uniones de viga a columna
tales. Figuraen
14estructuras simplemente
Uniones de viga a columna en estructuras simplemen-
te apoyadas Lección 1B
apoyadas
F1 F2 F3 F1 F2 F3 Las principales ventajas de
esta solución, denominada “sistema
H1 H1
de pórtico arriostrado”, son:
• los detalles constructivos de las
H1 H1 uniones son muy simples, ya que
= +
actúan como rótulas.
• la deformabilidad transversal de
la estructura está limitada por el
sistema de arriostramiento
(subestructura b).
(a) (b) (c) • la interacción entre fuerzas axia-
les y momentos flectores en el
pilar es prácticamente inexisten-
Figura 13 Modelo de cálculo para estructura arriostrada
te.
257
En contraste, aparecen algunas complica- axiales y de cizallamiento. Algunas soluciones
ciones en los cimientos de los arriostramientos típicas de uniones para estructuras articuladas
que deben resistir las fuerzas totales horizonta- se muestran en la figura 14; son uniones “solda-
les con una cantidad muy pequeña de compre- das en taller y atornilladas in situ”. La que se uti-
sión axial. Se producen altos valores de excen- liza con mayor frecuencia es la conexión atorni-
tricidad que requieren grandes dimensiones en llada entre el alma de la viga y el ala (o alma) del
el área de contacto debajo de los cimientos. pilar mediante angulares dobles (figura 14e, f).
Son más económicas que las soluciones com-
En estos sistemas estructurales, las unio- pletamente soldadas (figura 12a, b) para estruc-
nes viga-pilar deben resistir solamente fuerzas turas rígidas y permiten un montaje sencillo.
258
REQUISITOS DEL DISEÑO
8. REQUISITOS DEL DISEÑO (1) debe ser posible considerar cualquier

sistema de forjado como una estructu-
En el diseño de un sistema estructural ra plana, sujeta por los arriostramien-
para un edificio de varias plantas se debe tener tos verticales.
en cuenta su comportamiento espacial.
(2) los arriostramientos, como sujeciones
Para el “sistema de pórticos arriostrados”, que externas del sistema de forjado, deben
parece ser el más conveniente por su economía proporcionar un sistema de al menos
y fiabilidad, es necesario situar un número sufi- tres grados de restricción.
ciente de arriostramientos para poder resistir
cualquier carga horizontal. Para ello, los requisi- (3) el sistema de forjado debe ser capaz de
tos son: resistir las fuerzas internas debidas a las
cargas horizontales aplicadas.
x Para satisfacer el requisito

1 2 3 (1), deben utilizarse arriostramien-
b
tos en cruz de S. Andrés en el
plano del forjado, transformando
así el propio sistema de forjado en
B
A una viga de celosía horizontal.
Como alternativa, la losa

de elementos de hormigón prefa-
y
a bricado del sistema de piso puede
suponerse que resiste directa-
mente las fuerzas horizontales
como una estructura de chapa
plana, puesto que su deformabili-
dad es normalmente desprecia-
ble.
Cuando se utilizan placas

de hormigón, el montaje de la
estructura metálica requiere una
atención particular, ya que es
inestable hasta que se colocan los
F1 A B elementos del forjado. Resulta
a necesario, por lo tanto, un arrios-
F2
tramiento provisional durante esta
a fase de la ejecución.
F3
R3
R1 R2
Para satisfacer el requisito
(2), los arriostramientos de acero
q sólo son activos en su propio
L plano y por lo tanto representan
una sujeción simple para la
estructura del forjado. Cuando se
Figura 15 Edificio de varias plantas con utilizan arriostramientos de hormi-
arriostramientos horizontales
Figura 15 Edificio de varias plantas con arriostramientos horizontalesLección
de gón armado, pueden tener uno,
1B.7.1
de acero
acero dos o tres grados de restricción,
259
según su resistencia a la flexión en el plano En la figura 15, se muestra una estructura
(pared), la flexión biaxial o la flexión y torsión bia- tridimensional para un edificio de varias plantas
xiales (núcleo), respectivamente. con arriostramientos de acero. Todos los puntos
de la estructura del forjado están fijados en dos
Por último, el requisito (3) se satisface direcciones. En particular, las diagonales que
evaluando los esfuerzos en los elementos del conectan los puntos A y B sujetan a todos los
forjado debidos a las cargas horizontales, consi- puntos de la línea “1” en la dirección “x”. El
derando la situación de los arriostramientos ver- arriostramiento del forjado es capaz de recibir
ticales. fuerzas externas en las direcciones “x” e “y” y
transmitirlas a los arriostra-
mientos verticales.
La estructura espacial
puede reducirse a subestruc-
turas planas cuyos esque-
mas estáticos se muestran
en la figura 16. La fachada
longitudinal a lo largo de la
fila “3” está directamente
arriostrada en su plano, así
como las fachadas laterales
mediante arriostramientos
transversales de los ejes “a”
y “b”.
y En las uniones articu-

ladas de los pórticos trans-
versales intermedios y de los
pórticos longitudinales de los
ejes “1” y “2” se evita cual-
quier desplazamiento hori-
zontal ya que todas están
conectadas a los arriostra-
mientos verticales mediante
los arriostramientos del forja-
do. Por lo tanto, pueden con-
siderarse como pórticos sin
deformación transversal.
En la figura 17 se
representa el esquema
estructural espacial de un
edificio de varias plantas con
un núcleo de arriostramiento
de hormigón armado. Puede
y considerarse como una solu-
ción alternativa al ejemplo
anterior para el mismo edifi-
cio, en la que el núcleo de
Figura 16 Estructuras longitudinales y transversales hormigón sustituye a los
260
REQUISITOS DEL DISEÑO
arriostramientos longitudinales y
transversales de acero.
Pueden considerarse dos

sistemas de arriostramiento del
forjado:
Si las cuatro paredes del

núcleo de la escalera son estruc-
turalmente efectivos, la solución
de la figura 17a es correcta. Si
sólo son estructuralmente efecti-
vos tres lados de la escalera, la
transmisión a la pared longitudinal
de las fuerzas horizontales en la
dirección longitudinal requiere el
uso de diagonales de forjado adi-
cionales, tal como se muestra en
la figura 17b.
Figura 17 Edificio de varias plantas con núcleo de hormigón
261
9. RESUMEN FINAL • El arriostramiento es necesario en tres planos
ortogonales (generalmente estos planos son
• Los pórticos estructurales para edificios de
dos planos verticales no paralelos y uno hori-
varias plantas consisten en una configuración
zontal en el interior de los forjados), ya sea
apropiada de losas, vigas, pilares, cimientos y
mediante la propia placa del piso o mediante
arriostramientos.
arriostramiento en cruz de S. Andrés.
• Existe una amplia variedad de formas que
• El arriostramiento en el plano vertical se consi-
cada uno de estos elementos pueden adoptar
gue normalmente mediante arriostramiento
para satisfacer los diferentes requisitos detalla-
transversal o mediante muros a cortante para
dos.
edificios de poca altura.
• las configuraciones estructurales están influi-
das por la forma de la planta del edificio; la dis-
posición de los pilares debe tener en cuenta 10. BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL
consideraciones económicas y funcionales.
• Los pórticos pueden ser resistentes a momen- 1. Hart, F., Henn, W. and Sontay, H., “Multi-sto-
tos (con conexiones viga-pilar rígidas), pero se rey Buildings in Steel” Crosby Lockwood Staples,
utilizan con más frecuencia conexiones viga- London, 1985.
pilar articuladas simples, asegurando la estabi-
lidad lateral mediante un sistema independien- 2. Owens, G. W., Steel Designers’ Manual,
te de arriostramiento. Blackwell Scientific Publications, Oxford, 1992.
262
ESDEP TOMO 2
de Edificios de Varias Plantas: Parte 2
263
OBJETIVOS/CONTENIDO
OBJETIVOS/CONTENIDO Lecciones 2.4: Historia del Hierro y el Acero
Comentar las configuraciones estructura- Lección 16.8: Clasificación de Pórticos de

les en edificios de varias plantas con particular Varias Plantas
referencia a la resistencia a las cargas laterales.
Lección 16.9: Métodos de Análisis para
Pórticos de Varias Plantas
Lección 16.10: Edificios de Varias Plantas
Comprensión de los principios de diseño, Arriostrados y sin Flecha
las configuraciones estructurales y el cálculo Horizontal
estructural estático y dinámico.
Lección 16.14: Métodos de Análisis de
Pórticos de Nudos Rígidos
LECCIONES AFINES
Lección 2.1: Proceso de Diseño RESUMEN
Lección 2.2.1: Principios de Diseño En esta lección se discuten los diferentes

sistemas estructurales (pórtico de cizallamiento,
Lección 2.2.2: Bases de Diseño basada en pórticos de celosía de cizallamiento, acero-hor-
Estados Límite y Coeficientes migón, pantallas, etc.). Se comentan en particu-
de Seguridad lar los edificios de gran altura y los efectos sís-
micos.
de Cargas
265
1. INTRODUCCIÓN Para los edificios de gran altura (hasta
120 plantas) se utilizan diferentes sistemas
La utilización de la estructura de acero en el estructurales según la altura:
siglo pasado permitió un considerable incremento
• hasta 30 plantas, sistemas de pared o
en la altura de las construcciones llegandose con
núcleo de hormigón.
ello a los edificios modernos de gran altura.
• de 30 a 60 plantas, sistemas de pórtico.
Para edificios de pequeña altura la solu- • más de 60 plantas, sistemas de tubo.
ción estructural más común se obtiene integran-
do dos sistemas diferentes de resistencia de car- Para pórticos metálicos arriostrados pue-
gas en la misma estructura: den utilizarse diferentes tipos de arriostramiento
según los requisitos estructurales y funcionales.
• pórticos semirrígidos o articulados, que
resisten solamente las acciones verticales.
Existen modelos de cálculo apropiados
• arriostramientos de acero o muros y núcle- para edificios de varias plantas para las estruc-
os de hormigón, que resisten las acciones turas articuladas y los arriostramientos de celo-
horizontales. sía.
Mediante la denominada cuarta dimen- Para las estructuras metálicas resistentes

sión de la construcción metálica (que introduce, a los seísmos, pueden obtenerse unas presta-
aparte de las tres dimensiones geométricas, el ciones y una ductilidad excelentes. Los requisi-
grado de resistencia del material disponible), es tos del proyecto en tales casos corresponden a
posible unificar las secciones de las elementos y, tres estados límite dados: estados límite de ser-
por lo tanto, obtener soluciones óptimas y eco- vicio, resistencia a daños y prevención del colap-
nómicas para una gama de formas de edificios. so.
266
DE LOS EDIFICIOS DE VARIAS PLANTAS...
2. DE LOS EDIFICIOS ejemplos de esta situación en los edificios de

DE VARIAS PLANTAS A gran altura de Estados Unidos. En 1965, el John
Hancock Center de Chicago se consideraba el
LOS RASCACIELOS edificio más alto del mundo con 100 plantas y
En los últimos cien años el hombre ha 335 m de altura (figura 2), aparte del tradicional
aceptado el reto de aumentar el tamaño de los Empire State Building de Nueva York construido
edificios de varias plantas. La altura se ha incre- en 1931 utilizando la práctica ingenieril de la
mentado con éxito gracias al uso del acero, que época. El innovador sistema estructural del John
proporciona propiedades mecánicas adecuadas Hancock Center consiste en una estructura por-
en términos de resistencia y ductilidad. tante perimetral que se comporta como un tubo
porticado con arriostramiento diagonal.
La gama resultante de edificios se extien-
de de los edificios de varias plantas a los edifi- En 1970 se inició la construcción de las
cios altos y a los “rascacielos”. El aumento de la dos torres del World Trade Center de Nueva
altura está cambiando gradualmente el horizon- York, que superaba en altura al John Hancock
te de muchas ciudades (figura 1). El desarrollo Center y al Empire State Building. Las dos torres
de edificios más altos ha estimulado la creación tienen una planta cuadrada y su sistema estruc-
de nuevos sistemas estructurales, capaces de tural se denomina un “tubo en un tubo”, debido a
proporcionar una resistencia creciente ante los que está compuesto por una pared externa con
efectos de la altura. La acción dinámica del vien- pilares de acero muy juntos (tubo porticado) y un
to ha dejado de ser despreciable a medida que núcleo interno donde se concentran todas las
el número de plantas ha aumentado y se hace instalaciones (escaleras, ascensores y demás).
tan importante como las acciones sísmicas hori- Este concepto permitió que el edificio alcanzara
zontales de los terremotos. Pueden encontrarse las 104 plantas y 411 metros de altura (figura 3).
Word
Trade
455 m John Centre
Hancock
365 m East Nat. Centre
Dome Chase M. Bank
275 m First Chicago U.S Steel
Civic Centre Bank
Equit. National
Centre
180 m verscherung Bank,Seattle
Gateway
90 m Centre
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Modulos de edificios m 1,37 1,47 1,422 1,47 1,52 1,52 0,99
Luz entre centros de columnas 13,72 11,75 10,973 12,20 18,29
Dimensiones de planta 41,76x82,91 35,36x53,83 38,40x43,90 37,80x74,37 63,70x63,70
área de planta 3462 1655 3995
área total de suelo 68183 136098 176510 260120
Nº de pisos para ocupantes 33 36 28 49 94
Nº de plantas de servicio 1 4 2 3 4 3 4
Nº total de plantas 35 50 30 56 60 64 100 104
Suelo - altura del suelo 5,49 3,60
Altura total m 135,64 135,62 197,21 225,55 256,34 256,34 335,28 411,48
Nº de grupos de ascensores 2x6 2x6,1x5 4x8
Nº de ascensores de servicio 12 17 22 42 32
Nº de montacargas 1 1 2
Peso del acero kg/m 2 92,76 151,35 159,65 214,82 180,65 234,35 178,88 146,47 145,00 209,94
Coste del acero $/t 300.- 315,- 420,0 327(),380() 350,0 425,0 375,0 600,0
Coste del acero $/m 2 30,66 52,72 99,0 64,56/75,32 90,38 79,62 92,53 138,80
Peso total del acero t 10886 29938 32668 38102
Figura 1 Datos básicos sobre rascacielos famosos

Figura 1 Datos básicos sobre rascacielos famosos
Lección 1B.7.2
267
D
D 110
Sección D-D
90
C C
B B
66
Sección C-C
50
30
Sección B-B A A
(b) Elementos p
perímetro de la e
apoyo
(a) Torre estructural

Sección A-A
Figura 4 Torre Sears

Figura 4a Torre Sears
La supremacía en altura del John

Hancock Center duró muy poco. En 1974 la
“Sears Tower” de Chicago se convirtió en el edi-
ficio más alto del mundo, con 110 plantas y 442 Lecc
metros de altura (figura 4a). Su sistema estruc-
Figura 2 2Centro John Hancock, Chicago tural consistente en una estructura de pórticos
Figura Centro John Hancock, Chicago
externa perimetral ceñida por tres cinturones de
Lección 1B.7.2
vigas de celosía horizontales. Una característica
68 m del edificio es la reducción de su superficie de
planta con la altura, lo que transforma el cuadra-
D de la
Perímetro do 110
D de su base en una forma casi rómbica, en
estructura de apoyo
Núcleo interno una cruz, más arriba, y, finalmente, en la parte
superior del edificio, en un rectángulo. La varia-
90
Sección D-D C ción
C
de la sección resistente hace a esta estruc-
tura similar a una gran ménsula de sección varia-
B B
66
Sección C-C
65 m 50
30
Sección B-B A A
(b) Elementos prefabricados del

perímetro de la estructura de
Planta apoyo
(a) Torre estructural

Sección A-A
Figura 3 World Trade Centre, Nueva York Figura 4b Torre Sears
Figura 4 Torre Sears
Figura 3 World Trade Centre, Nueva York

268
Lección 1B.7.2
DE LOS EDIFICIOS DE VARIAS PLANTAS...
ble. Es interesante observar que la estructura La torre de Sears sigue siendo el edificio
perimetral está formada completamente por ele- más alto del mundo. En los últimos veinte años,
mentos prefabricados de tres tramos y dos plan- se han construido muchos tipos de edificios de
tas de altura, lo que caracteriza a la fachada varias plantas y de edificios de gran altura, no
(figura 4b). sólo en EEUU, sino también en Europa y Japón.
269
3. CARACTERÍSTICAS 1 Pórticos longitudinales rígidos
Forjados dispuestos de forma transversal
2 Pórticos longitudinales con ménsulas arriostradas
4 Pórticos con arri
3 Pórticos con muros de hormigón o núcleo
PRINCIPALES DE A B C A B C Forjados dispuestos de forma transversal
A B C
Forjados dispue
A B
LOS EDIFICIOS DE ACERO D D D D

D D D
DE POCA ALTURA A B C A B C
A B C A B
La forma más sencilla de resistir las car-
gas verticales y horizontales es utilizar pórticos
rígidos (casos 1 y 5 de la figura 5), con estructu-
ras de forjados orientadas en dirección transver- D-D D-D D-D
sal y longitudinal respectivamente. Esta solución

no es racional y, por lo tanto, no es la más eco-
nómica porque requiere vigas y pilares con sec-
A-A B-B C-C A-A B-B C-C A-A B-B C-C A-A
ciones diferentes en los distintos niveles.
Además, es susceptible a las deformaciones Figura 5B Pórticos longitudinales
Figura 5A Pórticos longitudinales
transversales cuando el número de plantas es Figura 5 Casos 2 y Lección
3: Pórticos
1B.7.2 longitudinales
superior a 4 ó 5. Una solución mejor se obtiene
mediante el uso de dos sistemas estructurales
diferentes en el mismo edificio (casos 2, 3, 4, 6, 4 Pórticos contransversales
arriostramientos 1 2y3
3 Pórticos con muros de hormigón o núcleo 5 Pórticosdispuestos
Forjados rígidoslongitudinal
de forma 6 Pórticos transversales con mínsulas arriostradas
7, 8 de la figura 5), es decir:
A B C
Forjados dispuestos de forma longitudinal Forjados dispuestos de forma longitudinal
AA BB CC A B C
• pórticos semirrígidos D o articulados, que D DD D D D D

resisten solamente las acciones verticales.
A B C AA BB CC A B C
• arriostramientos de acero o paredes y
núcleos de hormigón, que resisten las
acciones horizontales.
D-D D-D
D-D D-D
Ambos sistemas se conectan mediante

estructuras de forjado que proporcionan un dia-
fragma rígido en cada nivel de planta. La princi- A-A B-B C-C A-A B-B C-C
pal ventaja de esta solución esA-Aque permite
B-B
uni-
C-C A-A B-B C-C
ficar las formas de todas Figura 5Blas

Pórticos vigas
longitudinales
Figura 5C Pórticos transversales Lección 1B.7.2
independientemente del nivel del piso. Figura 5 Casos 4 y 6: Pórtico longitudinal y transversal
respectivamente
1 Pórticos longitudinales rígidos 2 Pórticos

5 Pórticos longitudinales
transversales rígidoscon ménsulas arriostradas 7 Pórticos
6 Pórticos con muros
transversales condemínsulas
hormigón o núcleo
arriostradas 7 Pórticos con arriostramientos 6ó7
Forjados dispuestos de forma transversal Forjados dispuestos de forma transversal 7 Pórticos con muros de hormigón o núcleo 7 PórticosForjados
con arriostramientos 6 ó transversal
dispuestos de forma 7
Forjados dispuestos de forma longitudinal Forjados
Forjados dispuestos
dispuestos de forma
de forma longitudinal
longitudinal Forjados dispuestos de forma transversal
Forjados dispuestos de forma longitudinal
A B C A AB B C C A A B B C C A B C
A B C A B C
D D D D D D D D D D D D
D D D D
A B C A AB B C C A A B B C C A B C
A B C A B C
D-D D-D D-D D-DD-D D-D

D-D D-D
A-A B-B C-C A-A A-A B-B B-B C-C C-C A-AA-A B-BB-B C-CC-C A-A B-B C-C
A-A B-B C-C A-A B-B C-C
Figura 5A Pórticos longitudinales

Figura 5C Pórticos transversales
Figura 5 Casos 1 y 5: Pórtico longitudinal y transversal Lección 1B.7.2 Figura
Figura 5D Pórticos
5D Pórticos transversales
Lección 1B.7.2
transversales Lección
Lección 1B.7.21B.7.2
respectivamente Figura 5 Casos 7 y 8: Pórticos transversales
270
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES...
La unificación de las secciones de los

pilares también es posible, siempre que se utili-
cen diferentes calidades de acero (Fe 360, Fe
430, Fe 510) según la magnitud de la tensión en
los pilares. Esta utilización de diferentes calida-
des de acero se denomina normalmente “la
cuarta dimensión de la construcción metálica”
porque permite, además de las tres dimensiones
geométricas, el ajuste de la resistencia del acero
a fin de optimizar las condiciones de trabajo de
las barras estructurales. La unificación de la
forma de los elementos estructurales es un
requisito previo fundamental para reducir los
costes de trabajo de taller y montaje.
El primer ejemplo de utilización de “la

cuarta dimensión de la construcción metálica”
fue el edificio de IBM en Pittsburgh, construido
en 1965 con tres clases diferentes de acero para
las barras del arriostramiento de celosía externo
(figura 6).
Figura 6 Edificio IBM, Pittsburg

Figura 6 Edificio IBM, Pittsburg
Lección 1B.7.2
271
4. SISTEMAS ESTRUCTURALES
Pórtico
PARA EDIFICIOS
DE GRAN ALTURA
El sistema estructural de un edificio de Tubo
y
gran altura debe resistir cargas de gravedad y pórtico
laterales, debidas a fenómenos tales como el Pórtico Pórtico
y y
viento y los terremotos. A medida que aumenta muro núcleo
la altura del edificio, las cargas laterales domi-
Tubo
nan gradualmente el diseño estructural.
Tubo Tubo
y y
En la figura 7 se comparan sistemática- muro núcleo
Núcleo
mente algunos sistemas estructurales de acero Muro y Núcleo
muro
utilizados frecuentemente sobre la base de su
eficiencia, que se mide por el peso del edificio
[1]. Las estructuras de tubo porticado pueden Figura 8 Clasificación de sistemas estructurales de edifi-
usarse convenientemente en edificios de gran cios de varias plantas [Drosdov, Lishak-1978]
altura de hasta 20 plantas.
Pueden identificarse cuatro grupos de sis-
Las cargas laterales debidas al viento y temas estructurales (figura 8). Estos son:
terremotos producen aceleraciones laterales. Figura 8 Clasificación de sistemas estructurales
Puesto que la gente normalmente percibe estas a.sistema
de edificiosde
de muro
varias portante
plantas
aceleraciones durante estados de servicio, la rigi- b.sistema de [Drosdov,
núcleoLishak-1978]
dez, más que la resistencia, tiende a convertirse en
c. sistema de pórtico
el factor dominante en los edificios de gran altura.
El estado límite de servicio puede, por lo tanto, ser d.sistema de tubo. Lección 1B.7.2
más importante que el estado límite de resistencia.
Cada sistema tiene
Número de diferentes propiedades
plantas 120 Celosía tubular resistentes y por lo tanto
sin
110 columnas tiende a ser “eficiente” en un
Celosía tubular
con Pórtico interiores orden diferente de alturas.
100 tubulado
columnas
agrupado
90 interiores El sistema de muro
portante (normalmente hor-
80 Pórtico
tubulado
migón) es generalmente
70 ineficaz en edificios de más
60
de 15-30 plantas de altura
Celosía en
bandas debido a su propio peso.
50
Arriostramiento
en El sistema de núcleo
40
Pórtico pórtico
r¡gido de hormigón presenta el
30
mismo inconveniente que el
20 sistema de muro portante,
es decir, el peso propio es
Sistemas estructurales de acero un factor limitador.
Figura 7 Los sistemas estructurales de acero y el La eficiencia del sis-

número de plantas tema de pórticos depende
Figura 7 Los sistemas estructurales de acero y el número de plantas de la rigidez de las conexio-
272 Lección 1B.7.2

SISTEMAS ESTRUCTURALES...
nes y de la cantidad de arriostramientos. La rigi- nos, formando todos o parte de los muros
dización puede obtenerse mediante el uso de un exteriores y, en muchos casos, también los
núcleo macizo, muros a cortante o arrios-
tramientos en cruz de S. Andrés. A medida
que se añaden arriostramientos al pórtico
espacial, se incrementa la eficacia. El límite
en altura es del orden de 60 plantas.
El sistema de estructura tubular

puede considerarse como una estructura Celosía superior Celosía inferior Plantas en Plantas en ménsula
espacial con los elementos verticales situa- suspendida suspendida ménsula conectadas
dos en el exterior. La eficiencia en altura
depende del tipo y la cantidad de arriostra-
miento empleado en el tubo. En general,
una estructura de tubo se considera la más
eficiente para los edificios más altos, es
decir de más de 60 plantas de altura.
De los cuatro sistemas estructurales

básicos, pueden derivarse seis sistemas
secundarios a partir de una combinación de
los básicos (véase la figura 8).
Se supone que los cuatro sistemas Núcleo en Perímetro y

esquina en esquina separado
básicos son los grupos primarios que pueden separados
asociarse a los niveles de la jerarquía del sis-
tema estructural tal como proponen Falconer
y Beedle. Estos sistemas primarios son:
1. Una estructura de pared portante for-

mada de elementos verticales pla- Figura 10 Sistemas de núcleo
Figura 10 Sistemas de núcleo
muros interiores. Resisten las cargas
verticales y horizontales y son, princi-
palmente, realizados en hormigón
Lección 1B.7.2
(véase la figura 9).
2. Una estructura de núcleo formada por

muros de carga, generalmente situados
Muro de carga Muro de carga Muro de carga muy próximos unos de otros, donde se
con núcleo con pórtico rígido suelen agrupar los sistemas de trans-
porte verticales. Esta disposición per-
mite flexibilidad en el uso del espacio
del edificio fuera del núcleo. El núcleo
puede proyectarse para resistir cargas
verticales y horizontales. En la figura 10
se muestran algunos ejemplos de este
sistema. En la parte superior de la figu-
ra hay un núcleo central desde el cual
Figura 9 Sistemas de muros de carga se suspenden o prolongan en voladizo
273
los forjados. En la parte inferior los núcle- forma estructural más adaptable respecto al
os están separados o conectados por material y la forma, debido a las muchas
estructuras de forjado. maneras de combinar los elementos estruc-
turales a fin de dar apoyo adecuado a la
3. Una estructura porticada está hecha gene- carga. En los ejemplos de la figura 11, las
ralmente de pilares, vigas y losas de forjado vigas de acero se combinan con paredes y
dispuestas para resistir las cargas vertica- núcleos de hormigón o con arriostramientos
les y horizontales. El pórtico es quizá la de acero y vigas de celosía horizontales.
Pórtico Pórtico Pórtico Pórtico Pórtico

y núcleo y núcleo muros de y alas de
sólido arriostrado cortante celosía
Celosía superior Losa Celosía Celosía superior y

y núcleo plana escalonada Arriostrado en banda con
arriostrado núcleo arriostrado
Figura 11 Sistemas de pórticos
Figura 11 Sistemas de pórticos

274 Lección 1B.7.2
SISTEMAS ESTRUCTURALES...
4. Una estructura tubular se caracteriza nor- ple, pueden utilizarse también soluciones
malmente por elementos estructurales de “tubo en tubo”. Estos sistemas permiten
exteriores poco separados, proyectados una mayor flexibilidad en el uso del espa-
para resistir fuerzas laterales en conjunto, cio interior debido a la ausencia de pilares
más que como elementos separados. interiores.
Esquemas alternativos podrían incluir
tubos arriostrados y tubos porticados Los muros, así como los núcleos, son nor-
(véase la figura 12). Aparte del tubo sim- malmente de hormigón armado.
"Tubo" "Tubo" de "Tubo" "Tubo" en "Tubo"

porticado pared perforada ranurado ranurado en haz
"Tubo-en-tubo" "Tubo"ranurado "Tubo" porticado

porticado "Tubo-en-tubo" con "Tubo-en-tubo" y celosías
perforado columnas en celosía en banda y
interiores superior
Figura 12 Sistemas tipo tubo

Figura 12 Sistemas tipo tubo
Lección 1B.7.2 275
Arriostramiento Arriostramiento
diagonal simple diagonal doble
Arriostramiento en K Arriostramiento
vertical en codo
Arriostramiento en K Arriostramiento
horizontal de celosía
(a) Arriostramiento en K (b) Arriostramiento

excéntrico diagonal excéntrico
Figura 13 Tipos de arriostramiento

Figura 13 Tipos de arriostramiento
• arriostramiento en cruz de S. Andrés, sim-
Lección 1B.7.2
Pueden utilizarse pórticos de acero junto ple o doble
con núcleos de hormigón y/o muros, dando
como resultado estructuras mixtas que también • arriostramiento en K vertical u horizontal
pueden llamarse “estructuras dobles”. • arriostramiento de celosía.
Cuando las vigas de acero están arriostra- Los arriostramientos en K y en cruz de S.

das, pueden utilizarse diferentes tipos de arrios- Andrés simple pueden ser “excéntricos”, es
tramiento según los requisitos estructurales y fun- decir, las barras diagonales no se encuentran
cionales (figura 13). Los más frecuentes son: con los nodos.
276
MODELOS DE CÁLCULO
5. MODELOS DE CÁLCULO Una cuestión importante es si la introduc-

ción de hipótesis simplificadoras conduce a un
modelo cuyo comportamiento es seguro o no. Es
5.1 Hipótesis básicas necesario comprobar si los resultados obtenidos
En el proyecto de edificios de varias plan- del modelo y, en particular, la resistencia de
tas es habitual remitirse a un modelo de cálculo carga límite en el colapso son seguros o no.
que corresponde a una estructura ideal que tiene
coacciones perfectas. En contraste, los detalles Para responder a esta pregunta puede
constructivos reales muestran que las uniones ayudar la aplicación del teorema estático del pro-
entre los diversos elementos que comprende la yecto básico. En una estructura sometida a las
estructura son considerablemente diferentes de fuerzas externas Fj, αuFj son los valores de las
las idealizaciones hipotéticas. Por lo tanto, es cargas que, si se aplicaran, producirían el colapso
importante señalar que cualquier enfoque del de la estructura, siendo αu el multiplicador real del
proyecto estructural debe basarse en hipótesis y colapso. Si, para una carga genérica αFj es posi-
esquemas simplificados que hagan posible la ble encontrar una distribución de fuerzas internas
correlación entre la estructura real y el modelo. que equilibre a las fuerzas externas, y si la estruc-
Solamente el modelo puede estudiarse con los tura también cumple en cualquier lugar con un cri-
métodos de análisis estructural. Los resultados terio hipotético de plasticidad, entonces α ≤ αu.
del análisis predecirán más ajustadamente el
comportamiento real de la estructura, cuanto Este teorema es válido si se cumplen las
mayor sea la precisión con que el modelo repre- hipótesis siguientes:
sente a la propia estructura.
• Ausencia de efectos de pandeo local.
• Los efectos de segundo orden no influyen.
A B • Los valores de deformación en cada punto
de la estructura son menores que los
correspondientes a la rotura del material.
Un modelo de cálculo podrá, por lo tanto,

L (a) predecir el comportamiento real con mayor pre-
A B
cisión cuanto más estrictamente se cumplan las
condiciones de compatibilidad.
Toda solución, no obstante, se encuentra

en el lado seguro, incluso si no se cumple la
(b) compatibilidad, siempre que:
• Represente el equilibrio entre las fuerzas
internas y externas
a e e a • Observe la resistencia del material.
L
Esquema
• La estructura tenga suficiente ductilidad,
(1)
necesaria para evitar roturas localizadas,
(2) para valores de carga inferiores a los del
a e e a a e
colapso local o estructural global.
(3)
R1 R1B R2B
Está claro que una vez se ha definido el
modelo de cálculo, debe comprobarse la estabi-
Figura 14 Modelos de cálculo para una lidad de los elementos y, en caso de estructuras
Figura 14 Modelos
estructura de cálculo
simplemente apoyadapara una estructura
Lecciónsimple-
1B.7.2 altamente deformables, debe valorarse la
mente apoyada
influencia de los efectos de segundo orden en
277
(a) Columna orientada según eje débil
las cargas verticales. A continuación se descri-

ben algunos ejemplos típicos de modelos de cál-
culo de estructuras metálicas.
5.2 Estructura articulada
El modelo de una estructura articulada

genérica (figura 14) puede estudiarse con refe-
rencia a las diversas situaciones de las rótulas
ideales. Pueden situarse, por ejemplo, en cual- (b) Columna orientada según eje fuerte
quiera de las tres posiciones que se muestran en
la figura 14. Los resultados estarán en el lado Figura 15 uniones de viga a columna
seguro siempre que las dimensiones de los Figura 15b Uniones de viga a columna
diversos elementos estructurales cumplan con el
modelo hipotético. De los tres casos mostrados Esquema 2 Lección 1B.7.2
pueden deducirse los siguientes criterios para
calcular los momentos y fuerzas en los pilares, El pilar B está comprimido (N = R1B + R2B)
vigas y conexiones (secciones X-X e Y-Y). y sujeto a un momento M = a (R1B – R2B) con-
centrado en el eje central.
Esquema 1
El pilar A está comprimido (N = R1) y suje-
Los pilares A y B están simplemente to a un momento M = R1 a concentrado en el eje
comprimidos. central.
L es la luz para calcular el momento de la viga. L - 2a es la luz para calcular los momentos de
la viga.
La sección de unión X-X debe resistir no
sólo un esfuerzo cortante V = R1, sino también La sección de unión X-X debe resistir una
un momento M = R1 a. fuerza de cortadura V = R1 solamente.
La sección de unión Y-Y debe resistir no La sección de unión Y-Y debe resistir no
sólo una esfuerzo cortante V =R1, sino también sólo un esfuerzo cortante V = R1, sino también
un momento M = R1 (a + e). un momento M = R1 e.
Esquema 3
El pilar B está comprimido (N = R1B + R2B)
y sujeto a un momento M = (R1B – R2B) (a + e)
concentrado en el eje central.
El pilar A está comprimido (N = R1) y

sometido a flexión por un momento M = R1 (a +
e) concentrado en el eje central.
L - 2 (a + e) es la luz para calcular los momen-

tos de la viga.
(a) Columna orientada según eje débil
La sección de unión X – X debe resistir
una fuerza de cortadura V = R1 y un momento
Figura 15a Uniones de viga a columna M = R1 e.
278
MODELOS DE CÁLCULO
(a)
La sección de unión Y – Y debe resistir e e

solamente un esfuerzo cortante V = R1 M1 H1
R 2i R 1i M1
Cada uno de estos tres modelos se encuen- M2 H2
tra en el lado de la seguridad y puede, por lo tanto,
asumirse para el cálculo. La elección entre ellos se
Mi Hi
efectúa considerando el elemento estructural o la hi
unión, que es la parte más débil de la estructura.
Se escoge el modelo que minimiza las fuerzas M4 H4
M i =(R1i-R2i) e
internas en esa parte, ya que es el más seguro.
En el primer esquema el estado de ten-

sión en el pilar es el menor. Puede, por lo tanto, (b)
escogerse cuando los pilares están orientados
conforme a su eje menor (figura 15a). Los efec- Figura 16 Modelos de cálculo para columnas
Figura 16b Modelos de cálculo para columnas de estruc-
tos flectores en los pilares quedan, de hecho, eli- de estructuras simplemente apoyadas
turas simplemente apoyadas
minados a pesar de los ligeros momentos en las
uniones debido a la excentricidad relativamente Los efectos de las Hi, para cada piso y para
pequeña de la conexión atornillada. cada pilar se resisten mediante arriostramientos
verticales a través del sistema de forjado. SuLección 1B.7.2
inten-
El segundo esquema es a menudo con- sidad es aproximadamente ∆R e/h, donde ∆R es
servador si los pilares están orientados conforme la diferencia entre las reacciones de dos vigas
al eje mayor (figura 15b). En este caso, de conectadas al pilar y e/h es la relación entre la
hecho, la excentricidad es mayor que la mitad del excentricidad de la rótula y la altura del piso. En los
canto del pilar y puede requerir un incremento de tipos de estructura que se están considerando,
la resistencia de la conexión. La excentricidad puesto que los vanos de las vigas son compara-
conlleva también una mayor tensión en los pila- bles, ∆R depende principalmente de cualquier
res debido a los momentos flectores. Su distribu- carga accidental no compensada. Además, puesto
ción puede evaluarse con la hipótesis de rótulas que e/h es esencialmente pequeño, estos efectos
en el punto medio entre los pisos y considerando son generalmente despreciables en comparación
a los pilares fijados por la estructura de arrios- con los debidos a cargas externas. En contraste,
tramiento (figura 16a). Así pues, cada hilera ver- los efectos del momento flector en los pilares no
tical puede considerarse mediante el esquema son despreciables. El correspondiente incremento
isostático que se muestra en la figura 16b. La de la tensión debe considerarse en los cálculos.
reacción horizontal Hi viene dada por el equilibro
de giro en la rótula número i:
5.3 El arriostramiento de viga
2Mi i −1
de celosía
Hi = − ∑ Hk
hi o Las fuerzas que actúan sobre el arriostra-
miento de estructuras, tales como los efectos del
viento, terremotos e imperfecciones geométri-
cas, no lo hacen en una dirección en particular.
Por lo tanto, el esquema del sistema de arrios-
tramiento debe proyectarse y calcularse para
una gama de condiciones de carga.
(a)
Con referencia al arriostramiento que se
e para
Figura 16a Modelos de cálculo e columnas de estruc- muestra en la figura 17a, se considera el compor-
M1 turas
H 1 simplemente apoyadas tamiento de un solo sistema diagonal (figura 17b).
R 2i R 1i M1
M2 H2
279
Mi Hi
hi
M4 H4
H La estructura es hiperestática. Su solu-
ción para determinar desplazamientos transver-
C BH sales viene determinada por la condición de
C B
compatibilidad (figura 17c), suponiendo que la
—
barra CB es rígida. Esta hipótesis impone la
A D igualdad ∆AB = ∆CD entre el alargamiento de la
A D diagonal tendida AB y el acortamiento de la dia-
gonal comprimida CD. Si la relación N-∆ entre la
carga axial N y la variación ∆ en la longitud (figu-
ra 18a) es igual en tracción y en compresión,
(a) (b) entonces la fuerza axial en ambas diagonales
tiene el mismo valor absoluto. La estructura
puede considerarse como la superposición de
DCD = (C"-C')
C' B B' N
C
C" B" N N
DAB = (B'-B")
A D
λ =150
(c) λ =100
λ =50 λ =150
Figura
Figura 17 Comportamiento
17 Comportamiento de un de celosía
de un arriostramiento
λ =0
arriostramiento de celosía
N Miembro AB (a)
Lección 1B.7.2
J
N
Nt
Miembro CD
(a) DCD DAB
NC
λ =150
H H/2 H/2 +H/2 H
a = + = +H/2 -H/2
a
+H/√ 2 -H/√ 2
(b)
(b) Lección 1B.7.2
Figura 18 Acciones en barras diagonales

Figura 19 Figura 19 Diferente comportamiento de una barra
Diferente comportamiento de una
tracción y en compresión
en
Figura 18 Acciones en barras diagonales
280
Lección 1B.7.2
MODELOS DE CÁLCULO
dos estructuras isostáticas que trabajan en para- tracción y a compresión. Para ello es necesaria
lelo (figura 18b) y su solución es sencilla. una esbeltez baja (λ ≤ 100), de forma que la
diferencia de comportamiento entre las barras a
Las diagonales, sin embargo, difieren tracción y a compresión sea despreciable. Esta
substancialmente en su comportamiento. La solución se ilustra en la figura 18b: ambas dia-
barra comprimida CD puede no tener un com- gonales cooperan en resistir las fuerzas de cor-
portamiento lineal porque, aunque permanece tadura. Alternativamente, el arriostramiento
elástica, está sometida a pandeo y la desviación puede dimensionarse considerando solamente
del comportamiento lineal se incrementa a medi- la diagonal tendida. Su esbeltez debe ser (λ ≥
da que aumenta su esbeltez λ (figura 19a). Para 200) a fin de asegurarse de que, cuando la ten-
una esbeltez alta (figura 19b) la condición geo- sión se invierta y la diagonal pase a ser una
métrica ∆AB = ∆CD requiere una carga axial Nc barra comprimida, permanecerá elástica inclu-
en la barra comprimida que sea substancialmen- so si pandea. En esta condición la barra com-
te menor que la carga axial Ni en el tirante. primida es redundante y las fuerzas las resiste
en su totalidad la barra tendida. Los arriostra-
Existen, por lo tanto, dos maneras de tramientos proyectados de esta forma son gene-
tar el arriostramiento. Puede dimensionarse de ralmente más económicos, pero la deformación
forma que ambas diagonales puedan resistir a de la estructura es mayor. Además, la posibili-
H H
(a) (a)
a b a b
(b)
(b)
c c
a a
(c) (c)
Lección 1B.7.2
Figura
Figura 20 20 Comportamiento
Comportamiento de un
de un arriostramiento excéntrico Figura 21 Comportamiento
Figura de un arriostramiento
21 Comportamiento en V
de un arriostramiento en
arriostramiento excéntrico
Lección 1B.7.2
281
dad de pandeo de las diagonales a compresión que puedan resistir satisfactoriamente la carga
desaconseja esta solución cuando el arriostra- de compresión. En la figura 20c sólo se conside-
miento esté situado en el plano de fachadas o ra operativa la barra traccionada. En consecuen-
tabiques. cia, la viga debe resistir también el pandeo debi-
do a la fuerza externa H. En este caso el
Las anteriores consideraciones son apli- arriostramiento también puede ser económico,
cables también a otros tipos de arriostramientos. siempre que la barra comprimida sea lo suficien-
temente esbelta para pandear mientras perma-
El arriostramiento que se muestra en la nece elástica.
figura 20a, por ejemplo, consiste en dos barras
inclinadas conectadas a una viga que resiste a la Puede seguirse el mismo enfoque para el
flexión. La viga puede calcularse por el método sistema de arriostramiento que se muestra en la
indicado en la figura 20b o el de la figura 20c, figura 21a. Las barras de arriostramiento han sido
según se considere o no la barra comprimida. El proyectadas para actuar tanto a tracción como a
arriostramiento de la figura 20b corresponde a compresión. El proyecto minimiza la flexión de la
barras de una viga de celosía que soporta sola- viga. Alternativamente, en la figura 21c el arrios-
mente cargas axiales. Una barra diagonal está tramiento ha sido proyectado para resistir sólo a
traccionada y otra está comprimida. Puesto que tracción, ignorando la barra comprimida. Este
ambas barras son idénticas, debe comprobarse proyecto incrementa la flexión en la viga.
282
REQUISITOS SÍSMICOS DE LAS ESTRUCTURAS...
6. REQUISITOS SÍSMICOS las incomodidades para los habitantes deben ser

DE LAS ESTRUCTURAS mínimas. El primer requisito (evitar daños estruc-
turales) se cumple proyectando la estructura en
DE ACERO
la gama elástica. El segundo requisito (evitar
Los edificios de acero de varias plantas se daños no estructurales y la incomodidad de los
utilizan cada vez más en regiones de alto riesgo habitantes) se cumple proporcionando suficiente
sísmico debido a sus excelentes prestaciones en rigidez para prevenir deformaciones importantes.
términos de resistencia y ductilidad. Sus presta-
ciones se deben al comportamiento mecánico de El estado límite de “averiabilidad” permite
los materiales, de los elementos estructurales y algún daño menor en los componentes no
de los componentes no estructurales requeridos estructurales debido a deformaciones locales
en el proyecto. Los requisitos del proyecto grandes en ciertas zonas. Estos daños pueden
corresponden a la imposición de tres estados producirse con terremotos moderados de menor
límite dados. Son el estado límite de servicio, la frecuencia.
resistencia a los daños (averiabilidad) y los esta-
dos límite de colapso, incluidos en la nueva El estado límite de colapso se relaciona
generación de reglamentos sísmicos como las con movimientos severos de tierra debidos a
Recomendaciones ECCS para Estructuras terremotos muy infrecuentes. Se prevén daños
Metálicas en Zonas Sísmicas [2] y el Eurocódigo estructurales y no estructurales, pero debe
8 [3]. garantizarse la seguridad de los habitantes. La
estructura debe ser capaz de absorber y disipar
El estado límite de servicio corresponde a grandes cantidades de energía. Pueden adop-
los terremotos de menor frecuencia. Requiere tarse diferentes vías para absorber y disipar
que la estructura, junto con los componentes no energía en condiciones de grandes movimientos
estructurales, no deban sufrir ningún daño y que de tierra a fin de prevenir el colapso.
283
7. COMPORTAMIENTO CON
CARGAS HORIZONTALES
Tradicionalmente, se han utilizado dos
familias de sistemas estructurales en los edifi-
cios de varias plantas para resistir cargas hori-
zontales importantes (tanto del viento como de (a) (b) (c)
terremotos). Son los pórticos arriostrados con-

céntricamente y los pórticos rígidos.
El sistema de pórtico arriostrado concén-

tricamente se utiliza ampliamente para estructu-
ras metálicas normales y resistentes a los seís-
mos. Las ménsulas verticales se forman
mediante elementos de arriostramiento en cruz (d) (e) (f) (g)
de S. Andrés con líneas centrales coincidentes.
Resisten las fuerzas laterales (tanto del viento Figura 23 Diferentes tipos de arriostramiento concéntrico
como de terremotos horizontales) mediante fuer-
zas axiales en los elementos de arriostramiento en la forma de los bucles de histéresis de un
que proporcionan una gran rigidez en el campo arriostramiento concéntrico (figura 22).
elástico. En estas estructuras las zonas disipa-
doras se sitúan principalmente en las diagonales Según el tipo de arriostramiento, se pre-
tendidas, ya que se suele suponer que las dia- Figura
senta un 23 comportamiento
Diferentes tipos de diferente. Los tipos
arriostramiento concéntrico
gonales comprimidas pandean. pueden clasificarse en tres categorías: arriostra-
mientos diagonales en X (figura 23a, b, c), arrios-
El comportamiento cíclico inelástico de tramientos en V (figura 23d, e, f) y arriostramien-
Lección 1B.7.2
los arriostramientos concéntricos es insatisfacto- tos en K (figura 23g). Los arriostramientos en X
rio debido al pandeo repetido de las barras dia- (figura 23a) disipan energía por medio de la plas-
gonales. Este pandeo produce una reducción tificación de las diagonales traccionadas y com-
progresiva del área de los bucles de histéresis, lo primidas y la degradación se debe al pandeo
que corresponde a una disminución importante fuera de plano, que interactúa con el pandeo local
de la capacidad de la estructura para absorber y de la sección. Desde este punto de vista, las sec-
disipar energía. Este comportamiento se ilustra ciones simétricas (doble C, secciones huecas)
presentan un comportamiento mejor que las asi-
métricas (ángulos adosados). En los arriostra-
H(ton) mientos en V, las fuerzas horizontales las resisten
50 diagonales traccionadas y comprimidas, siendo
40 necesarias estas últimas para el equilibrio. Desde
30 el punto de vista de carga cíclica, solamente la
20 diagonal comprimida disipa energía, mientras
D(cm) que la diagonal traccionada permanece elástica.
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7
Los arriostramientos en K (figura 23g), por
el contrario, no pueden considerarse disipadores
-30 BC5
-40
ya que las diagonales cruzan el pilar en un punto
intermedio, por lo que incluyen al pilar en el
mecanismo de fluencia.
Figura 22 Ciclo de histéresis para un arriostramiento con- En resumen, para todos los tipos de pórti-
céntrico cos arriostrados concéntricamente, pueden pro-
284
Figura 22 Ciclo de histéresis para un
arriostramiento concéntrico
COMPORTAMIENTO CON CARGAS...
ducirse grandes movimientos inaceptables entre • Tipo D, que es una unión totalmente soldada.
plantas, que provocan daños no estructurales,
debido al fallo de los arriostramientos. Las prestaciones de todos los tipos se
han hallado por medio de pruebas, para lograr
Los pórticos resistentes a momentos tie- una ductilidad suficiente.
nen un gran número de zonas disipadoras situa-
das junto a las conexiones viga-pilar. Resisten Los pórticos resistentes a momentos se
fuerzas horizontales esencialmente por flexión y utilizan ampliamente para edificios de poca altu-
la energía puede disiparse mediante un compor- ra, pero por lo general resultan más costosos
tamiento de flexión cíclica. que el sistema de arriostramiento concéntrico
para una altura dada. Para edificios de altura
Las conexiones viga-pilar se proyectan media y grande (entre 6 y 40 plantas) las estruc-
generalmente para los cuatro principales tipos turas porticadas presentan deformaciones elásti-
de uniones (figura 24): cas demasiado grandes bajo la acción de terre-
motos leves o el viento, produciendo daños en
• Tipo A, en el que tres cubrejuntas de chapa los elementos no estructurales. Puede obtenerse
son soldadas al pilar y atornilladas a las una rigidez suficiente añadiendo arriostramien-
alas y al alma de la viga. tos diagonales al pórtico rígido.
• Tipo B, en el que se atornillan perfiles angu- A partir de una comparación entre el com-
lares al pilar y la viga. portamiento de los pórticos arriostrados concén-
tricamente y los rígidos, se concluye que ningu-
• Tipo C, con placas de testa con alarga- no de estos sistemas tradicionales cumple con
miento simétrico. los requisitos actuales para los tres estados lími-
A1 B1
C1 D1
Figura 24 Ciclos de histéresis para diferentes tipos de unión

Figura 24 Ciclos de histéresis para diferentes tipos de unión
Lección 1B.7.2
285
te: estado límite de servicio, averia-
bilidad y colapso.
Cortante
(K) 200
Puede obtenerse una armoni-
zación adecuada entre la rigidez late- 100
ral de los arriostramientos y la ductili-
dad de los pórticos, utilizando el
sistema híbrido de pórticos arriostra- 0
dos excéntricamente (figura 25). En
este sistema, las fuerzas horizontales -100
las resisten principalmente las barras
cargadas axialmente, pero la excentri-
cidad de la configuración permite la -200
disipación de energía mediante flexión
cíclica y comportamiento en cizalla- -3,0 -2,0 -1,0 0 1,0 2,0 3,0
miento en un elemento conocido como Desplazamiento (m)
conexión activa.
El tipo común de pórtico Figura 26 Ciclos de histéresis de un enlace

arriostrado excéntricamente puede Figura 26 Ciclos de histéresis de un enlace
clasificarse como arriostramiento en D (figura yectarse de forma que su resistencia máxima a
25a), arriostramiento en K (figura 25b) y arriostra- la flexión y al cizallamiento se alcance antes de
miento en V (figura 25c) según la forma de los ele- que se alcancen las resistencias máximas a la
mentos diagonales. Los pórticos arriostrados tracción y a la compresión de otras barras.
excéntricamente pertenecen al grupo de estructu-
ras disipadoras y su nivel de absorción de energía La longitud de la conexión activa es la res-
es similar al del sistema de pórtico rígido. ponsable del mecanismo de colapso que disipa
energía. Las conexiones cortas disipan energía
Además, el sistema de pórtico arriostrado principalmente por deformación inelástica por
excéntricamente presenta ventajas en términos cizallamiento en el alma (conexión a cortadura).
de control de movimiento. Representa una solu- Las conexiones largas disipan energía principal-
ción económica para edificios de altura media y mente por deformaciones normales en las alas
grande. La conexión activa es el principal disipa- (conexiones a momento). Un proyecto cuidado
Lección 1B.7.2
dor de energía del sistema estructural. Debe pro- de estas conexiones puede producir bucles de
histéresis muy satisfactorios con una
e e e e gran rigidez y absorción de energía
(figura 26).
Los pórticos arriostrados excén-

tricamente satisfacen los requisitos de
los tres estados límite considerados en
el proyecto de estructuras metálicas sís-
micas. En particular, proporcionan una
excelente resistencia y rigidez en el
campo elástico, de modo que se evitan
los daños no estructurales y la incomo-
(a) (b) (c)
didad de los habitantes. Asimismo, tie-
nen suficiente ductilidad para disipar
grandes cantidades de energía en el
Figura 25Figura
Diferentes tipos de arriostramiento
25 Diferentes excéntricoexcéntrico
tipos de arriostramiento campo inelástico.
Lección 1B.7.2
286

• Cuanto mayor es la altura del edificio, tanto
mayor es la importancia de las consideracio- [1] New Structural Systems for Tall Buildings and
nes de la acción dinámica del viento y la carga Their Scale Effects on Cities, Khan, Fazlur R.
sísmica en el proyecto. “Tall Building Plan, Design and Construction”,
• Para edificios de poca altura, la estabilidad Symp, Proc, Vanderbilt University, Civ Eng
lateral puede obtenerse mediante pórticos Program, Nashville, Tennessee, 1974.
resistentes a momento, arriostramiento trans-
versal o muros a cortante; para edificios de [2] Eurocode Convention of Constructional
gran altura se utilizan normalmente sistemas Steelwork : “Recommendations For Steel
más eficientes. Structures in Seismic Zones”, ECCS, Publication
• Pueden definirse cuatro categorías básicas: 54, 1988.
muro, núcleo, pórtico y tubo, que pueden com-
binarse para proporcionar sistemas de arrios- [3] Eurocódigo 8: “Structures in Seismic
tramiento más efectivos. Regions - Design, CEN” (en preparación).
• Deben utilizarse modelos analíticos apropia-
dos para determinar las prestaciones de los 10. BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL
sistemas de arriostramiento lateral.
1. Steel Designers Manual, Owens G.W.

Blackwell Scientific Publications, Oxford. 1992
287
ESDEP TOMO 2
Lección 2.8: Aprender de los errores
289
OBJETIVOS/CONTENIDO
Describir los pasados errores para mejo- En esta lección se examinan nueve erro-
rar la seguridad de futuros diseños y métodos. res. El análisis de estos casos particulares per-
mite identificar la falta de conocimiento o el tipo
de error en las estructuras en cuestión. A partir
CONOCIMIENTOS PREVIOS de los análisis se extraen las lecciones para futu-
ros proyectos y ejecuciones.
Ninguno
No se incluyen casos de siniestros oca-
sionados por seísmo (véase las lecciones del
LECCIONES AFINES Grupo 21).
Ninguna.
291
1. INTRODUCCIÓN el desarrollo de la capacidad de predecir las
fuerzas a las que podía estar sometida una
En las sociedades preindustriales, la estructura durante su uso. El propio proceso de
arquitectura y tecnología tenían, en gran medida, industrialización permitió la fabricación de nue-
un enfoque artesanal. El diseño de objetos y edi- vos materiales, cuyas propiedades fueron más
ficios cambiaba muy lentamente a medida que, regulares y predecibles que las de los materiales
siglo tras siglo, se iban introduciendo gradual- naturales a los que sustituían. Podría suponerse
mente mejoras . que la combinación del aumento de los conoci-
mientos y la mejora de los materiales produjo
El concepto de progreso no es, por tanto, una reducción de la incidencia de colapsos
una idea nueva, pero en la sociedad medieval, estructurales. Sin embargo, la industrialización
los constructores se limitaban a construir muy generó una demanda de muchos tipos de estruc-
cuidadosamente, tanto en el sentido figurado turas existían, como las estaciones de ferrocarril,
como en el literal, sobre aquello que ya se había los mercados cubiertos y las salas de exposi-
hecho anteriormente. Los colapsos se producían ción, para los que no existían precedentes histó-
cuando intentaban ir demasiado lejos, más allá ricos.
del máximo que se había alcanzado durante
siglos de lento desarrollo Con el progreso de la tecnología nacieron
nuevas expectativas por parte del público y un
Se pueden encontrar casos de colapsos deseo de crearlas por parte de los proyectistas;
en las construcciones más importantes y más de repente, parecía que casi todo era posible, a
visibles realizadas en aquel tiempo: las catedra- medida que se aceleraba el desarrollo. Cada
les. En su deseo de conseguir la nave más alta o estructura sucesiva era, durante algún tiempo, la
el vano más amplio de la cristiandad, las autori- más larga, la más alta o la que tenía una luz
dades y constructores de catedrales traspasaban mayor. En el siglo diecinueve los proyectistas se
a veces los límites de sus conocimientos y tecno- enfrentaban continuamente a los intentos de
logía. Como resultado de ello, algunos edificios o resolver problemas para los que no existía nin-
partes de los mismos se colapsaban. Éste fue el gún precedente.
caso de la catedral de Beauvais. El colapso se
produjo porque los constructores, superandose a Sin las demandas cambiantes de la socie-
sí mismos, llevaron el sistema estructural gótico dad y el progreso tecnológico, las ruinas se
más allá de sus límites naturales. deberían solamente a la falta de cuidado.
Mediante el estudio de los errores se puede
El aumento del interés por el método cien- aprender cómo hacer las estructuras más segu-
tífico y por la razón, iniciado en el siglo XVII, ras a medida que se desarrolla la tecnología.
desembocó en la revolución industrial, e incluyó Éste es el tema de la presente lección.
292
ANÁLISIS DE ALGUNOS ERRORES...
2. ANÁLISIS DE ALGUNOS se debe al hecho de utilizar proyectos que han

ERRORES ESTRUCTURALES tenido éxito en una escala determinada como
base para estructuras mayores. En este caso, el
problema principal son las omisiones que en la
2.1 Generalidades escala menor no eran importantes pero que
adquieren importancia en la escala superior.
Los errores no son, de ninguna manera,
prerrogativa de la ignorancia o la incompetencia.
Más a menudo, son consecuencia de un lapsus 2.2 La relación contractual
que el trabajo en equipo y la vigilancia no han
podido evitar. Estos lapsus pueden ser una com- Normalmente, un trabajo empieza con un
binación de mala suerte, una comunicación ina- cliente que contrata a un arquitecto para proyec-
decuada, márgenes de seguridad demasiado tar la estructura y controlar todos los temas. Este
estrechos para prever los errores humanos, último encargará a un consultor el proyecto de la
métodos de cálculo o de construcción inexactos, estructura. Con frecuencia, el consultor produce
etc. un boceto y magnitudes de las barras, pero no
detalles de uniones. Se presentarán documen-
Sería absurdo intentar, en una sola lec- tos de licitación para la estructura completa y
ción, elaborar una lista completa de las razones cada fabricante principal solicitará precios sub-
de los errores y tratar de presentar ejemplos de contratados para muchos elementos de la obra.
cada uno de ellos. No obstante, existen dos Generalmente, la estructura metálica será uno
temas recurrentes: la mayoría de los colapsos se de estos elementos. En las obras de puentes, el
producen durante el montaje y una de las razo- arquitecto no controlaría la obra, pero seguiría
nes más importantes de ellos es la falta de existiendo la relación principal contrato/subcon-
comunicación. Una mala comunicación puede trato.
manifestarse de muy diversas formas. La mejor
protección contra ella es que todos los técnicos Una vez adjudicados los contratos, el
involucrados en un trabajo se conozcan entre sí, subcontratista de la estructura metálica proyec-
se consideren amigos y colegas, sientan que tará las uniones e iniciará el trabajo de taller. A
participan en una empresa común y que la veces incluso esta tarea se subdivide y el sub-
mayoría de ellos estén abiertos a los puntos de contratista de la estructura metálica del contrato
vista de los otros. La dificultad de conseguir y principal subcontrata el trabajo de taller, ocupán-
mantener estas relaciones en una situación con- dose él solamente del montaje. Todas las partes
tractual compleja se comenta en el apartado mencionadas, incluido el ingeniero que puede
siguiente. ser o no el consultor/proyectista, están vincula-
dos en una relación contractual el uno con el
Sólo una parte muy pequeña de las otro. El contrato es muy importante pero a veces
muchas otras razones de errores ocurren con la se permite que empañe las relaciones persona-
suficiente frecuencia como para merecer una les entre individuos. Si en algún momento se
discusión específica. La falta de detalles puede observa una ruptura en la amistad entre profe-
deberse a una falta de entendimiento o a omi- sionales en una obra, esto puede considerarse
siones en las comprobaciones. Un error numéri- una clara señal de peligro. Nadie puede realizar
co en los cálculos rara vez conduce a un colap- su trabajo de forma eficaz cuando existe ene-
so. La tendencia a minimizar el material utilizado mistad en cualquier nivel.
y a maximizar los esfuerzos puede llevarse
demasiado lejos, produciendo tan sólo mínimas Para complicar aún más el problema, la
ganancias en términos de costes y, como con- obra la realizan trabajadores que, si bien tienen
trapartida, un incremento de gastos relativos a la una identidad corporativa, son también grupos
necesidad de mayor precisión del análisis y un formados por individuos. La realización segura y
mayor riesgo de colapso. Un peligro muy claro económica de una obra depende de todos los
293
miembros del equipo. Es necesario el respeto • El puente de Milford Haven (Reino Unido, 2
mutuo de las competencias e intereses. Si éste de junio de 1970)
se mantiene, las posibilidades de errores se • El puente West Gate en Melbourne
reducen a proporciones despreciables. La valen- (Australia, 15 de octubre de 1970)
tía de cuestionar el trabajo de otros debe combi-
narse con la voluntad de aceptar preguntas y la • El puente sobre el Rin en Koblenz
ayuda de otros. Análogamente, siempre es (Alemania Occidental, 10 de noviembre de
necesario el valor para resistir la presión de un 1971).
cambio no deseable. A continuación se describen dos de estos
colapsos:
2.3 Colapsos estructurales Puente de Milford Haven
Un fallo durante el montaje del voladizo,

2.3.1 Puentes de viga cajón
localizado en el lado sur del puente, provocó el
Durante los años 1969-1971 se produjeron, colapso total. El elemento causante fue un dia-
en diferentes lugares del mundo, cuatro colapsos fragma de apoyo.
durante la construcción de puentes de viga cajón
de acero. Cabe destacar el hecho de que ninguna El puente (figura 1) se había proyectado
de estos derrumbes fueron realmente similares. originalmente como una única viga cajón continua
Dos de los puentes se encontraban en el estado de acero (Se reconstruyó siguiendo la tipología de
de voladizo cuando se produjo el colapso; uno de viga en voladizo en todos sus tramos, excepto en
ellos se colapsó como resultado de la debilidad del el tramo principal que fue suspendido). Los tra-
ala inferior, el otro por colapso de un diafragma de mos medían, desde el sur, 77 m, 77 m, 77 m, 149
apoyo. En cuanto a los otros dos casos, uno colap- m, 213 m, 149 m y 77 m. El tramo que se colap-
só como resultado de la debilidad del ala superior, só era el segundo tramo de 77 m del lado sur, el
el otro pandeó en la parte inferior debido al dife- primero que se había montado con la ayuda de un
rencial de temperatura. Los cuatro colapsos, sin apoyo provisional. El colapso se produjo cuando
embargo, se asociaron a la inestabilidad de las la última sección de cajón para el segundo tramo
chapas de poco espesor a compresión. estaba siendo desplazada hacia afuera a lo largo
del voladizo. Cuando se produjo el colapso esta
Las causas principales de estos acciden- sección se deslizó hacia adelante y cayó del vola-
tes fueron: dizo matando a cuatro personas.
a. la aplicación de la teoría del pandeo con En los informes del siniestro quedó claro
coeficientes de seguridad inadecuados; que el colapso se inició por el pandeo del dia-
b. reglas de pormenoriza-
ción incorrectas y ausen-
cia de tolerancias de tra- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
40
41 42 43 44 45 46 47 48
bajo de taller adecuadas. Estribo

Caballete sur
Estribo
norte Pila 6 temporal
Los puentes que se
Pila 1 Pila 5
colapsaron fueron, en orden Caballete
Pila 2
temporal
cronológico:
• El Cuarto Puente sobre Voladizo en lado norte del puente Voladizo en lado sur del puente
el Danubio en Viena
(Austria, 6 de noviembre
de 1969) Figura 1 Colapso del puente Milford Haven
Figura1Colapso del puente Milford Haven

294
10 mm chapa ción de las almas de la viga del puente

CL principal, produciendo una acción de
13 mm chapa
compresión horizontal adicional y efec-
tos de flexión fuera de plano causados
por la excentricidad del apoyo.
6,1 m
La carga sustentada por el dia-
Diafragma arrancado fragma justo antes del colapso era de
del alma aquí casi 9700kN, lo que concuerda con los
cálculos de resistencia realizados, des-
Apoyo pués del accidente, por un organismo
independiente. La resistencia hipotéti-
3,35 m 5,45 m
ca calculada utilizando reglas de dise-
ño, elaboradas a posteriori, teniendo
Alzado Sección en cuenta los valores probables de
deformación y tensión remanente,
Figura2 Diafragma sobre Pila6 del puente
Figura 2 Diafragma sobre Pila 6 del puente Milford Haven Milford Havensería considerablemente menor: posi-
blemente del orden de 5000kN.
fragma de apoyo en el arranque del voladizo que
se estaba montando (figura 2). El diafragma se Puente sobre el Rhin, Koblenz
desgarró de las almas inclinadas, en la proximi-
dad del fondo del cajón, permitiendo que se pro- El tramo central del puente de Koblenz
dujera el pandeo de la parte del alma y del ala sobre el Rhin, se colapsó durante su construc-
inferiores. Al pandear, el diafragma se acortó, ción el 10 de noviembre de 1971, cuando el
reduciendo el canto total de la viga cajón; la ten- montaje había alcanzado casi el punto central
dencia del ala inferior a pandear se incrementó del tramo de 235 m (figura 3). El puente era de
inevitablemente por esta reducción de la distan- viga cajón única de acero de 16,4 m de anchura
cia entre alas que incrementó la fuerza necesa- en el ala superior y 11 m de anchura en la infe-
ria en cada ala para soportar el momento, con un rior (figura 4). El cajón se montó en ménsula, ele-
brazo de palanca reducido. vandose 85 toneladas de una vez.
El diafragma de apoyo era, de hecho, una El ala inferior estaba rigidizada longitudi-
viga armada transversal que soportaba las pesa- nalmente mediante rigidizadores en T, y el
das cargas de las almas en sus
extremos y se apoyaba, a cier-
ta distancia de sus extremos, El puente se
CL última unidad en
en los aparatos de apoyo que construyó
El puente falla este punto
hasta el ladode Koblenz
se muestran en la figura 2, y, Koblenz

aquí
A comenzar Horcheim
por lo tanto, estaba sometido a
un momento negativo y a un
gran esfuerzo de cizallamiento
vertical. La chapa del diafrag- Pila gemela
Pila de hormigón de acero Estribo de
ma, en la proximidad de las hormigón
esquinas inferiores externas, 103 m 235 m
estaba sujeta a una compleja

combinación de acciones. El El método consistía en construir un voladizo desde cada lado del río.
cizallamiento de la viga trans- Cuando se produjo el colapso, la unidad 7ª y final apoyada sobre la
orilla del Koblenz estaba a punto de ser alzada a su nivel final.
versal y la difusión de la carga
puntual de los apoyos, se com-
Figura3 Colapso del puente Koblenz
binó con los efectos de inclina- Figura 3 Colapso del puente Koblenz
Lección1B.8
295
22 m justamente 460 mm de longitud y
estaba soldada a tope. A fin de evitar
la concentración de esfuerzos resi-
8,2 m 9,25 m duales de soldadura, esta chapa no
estaba soldada al ala inferior del
cajón, sino que su canto inferior que-
daba a 30 mm aquella. La chapa que
empalmaba el tablero de la T se sola-
paba sobre los extremos de las dos T.
Así, se verá que:

• La chapa del ala inferior, sujeta a
grandes esfuerzos de compresión
5,5 m durante la construcción, no tenía
apoyo en un largo de 460 mm en
cada empalme.
Figura 4 Típica sección transversal del puente Koblenz • La soldadura a tope principal en la
chapa del ala inferior se encontra-
cajón lo estaba, transversalmente, mediante ba en el centro de esta longitud de
marcos con diagonales de tubos de acero de 460 mm, introduciendo, posible-
300 mm de diámetro. Todas las uniones eran mente, una ligera falta de rectili-
soldadas, una técnica relativamente nueva en neidad.
Alemania en aquella época. Tal como se mues- • El centro de gravedad del empalme de la T
tra en la figura 5, se había previsto un espacio estaba, ciertamente, más alejado del ala que
de 460 mm en los rigidizadores longitudinales de la propia T, causando con ello una excen-
en T del ala inferior para permitir el paso del tricidad que sometía a la platabanda a una
Figura4
equipo de Típica
soldadurasección transv
automática ersalla
haciendo mayor tensión de compresión en este punto.
soldadura transversal a tope de la platabanda.
del puente Koblenz
El rigidizador en T se soldaba entonces a las Investigaciones posteriores revelaron que
dos chapas y aquella que enlazaba la T tenía la chapa del ala inferior habría podido soportar la
Cubrejuntas a rigidizador
Lección1B.8
Rigidizador T soldaduras a tope Rigidizador T
460x30 gap
Chapa inferior del cajón
Figura 5 Ala inferior del cubrejuntas del puente Koblenz
296
tensión con seguridad si la falta de rectilineidad doblamiento repentino de la platabanda, en el

no hubiese sido superior a 0,95 mm, en la longi- empalme del interior del rebaje de 30 mm. Gran
tud sin apoyo de 460 mm. De hecho, la falta de parte de la tensión que debía haber soportado la
rectilineidad de la chapa era de hasta 2 mm en chapa pasó a los rigidizadores en T. Estos tuvie-
algunos puntos. ron que soportar tres veces su propia tensión y
se doblaron también (figura 6). Murieron trece
La tarde del 10 de noviembre de 1971 personas.
estaban listos los preparativos para elevar la últi-
ma sección de la ménsula desde el lado de La investigación concluyó que no había
Koblenz. Los cables de elevación estaban tensa- habido negligencia. Los cálculos estáticos se
dos, por lo que formaban parte del peso. Se oyó habían realizado correctamente conforme a los
un clic metálico. La extremidad de la ménsula se métodos que se utilizaban entonces en
asentó ligeramente. Unos segundos después el Alemania. Los métodos debían revisarse.
empalme del ala inferior, a 50 m, de la pila pan-
deó y el voladizo extremo de la viga colapsó
cayendo al agua. Indudablemente, el clic era el 2.3.2 Puentes de vigas armadas
Puente King’s en Melbourne
Uniones de chapa del El colapso del puente

tablero escalonadas (3 King’s de Melbourne es uno de
Uniones soldadas entre unidades
secciones por longitud) los relativamente escasos ejem-
adyacentes de 16 m
plos de colapso en servicio. El
puente se inauguró en 1961 pero
sólo 15 meses después, el 10 de
Chapa sobre julio de 1962 (invierno en
unión en cada Melbourne) colapsó, por rotura
rigidizador
frágil, cuando pasaba por él un
vehículo de 45 toneladas. El
Un mamparo abierto por unidad (300 mm de tubos colapso total se evitó porque los
diagonales y vigas transversales apartadas de muros, que se habían construido
la unión)
para cerrar el espacio bajo del
Antes del colapso tramo afectado, soportaron la
estructura . Las investigaciones
revelaron que muchos otros tra-
Ala del tablero rota alrededor mos del puente amenazaban una
del mamparo rigidizado ruina similar.
Ala inferior se pliega a lo Los cimientos estaban en

largo de la línea de unión buen estado. La superestructura
consistía en muchos tramos en los
que cada carril se apoyaba en cua-
tro vigas de chapa de acero con
una luz de 30 m, cubiertas por un
tablero de hormigón armado. En la
figura 7 se muestra una viga tipo.
Tras colapso El ala inferior de cada viga armada
era una chapa de 400 m x 20 mm
complementada en la región de
Figura
Figura 6 PuenteK
6 Puente Koblenz:oblenz:Diseñodelasunionesy
Diseño de las uniones y su influencia en el colapso alto momento flector por una
suinfluenciaenelcolapso
297
Lección1B.8
Una inspección poste-
Rigidizadores 150x10 a 1375c/c Chapa de ala 360x16 rior reveló que existían fisuras
Alma 1500x11 Chapa de ala 400x19 en la platabanda principal
bajo 7 de las 8 soldaduras
transversales en ángulo del
4600 300x19x21400 Cubrejunta fuera de vigas
W14-1&4
4600
tramo que colapsó. Una fisura
5400 360X12X19800 Cubrejuntas dentro de vigas 5400 se había prolongado, por la
W14-2&3 acción combinada de rotura
Apoyos 30500c/c
frágil y fatiga, hasta que la
platabanda traccionada resul-
Alzado de viga
Cuña 450 2600 2600 2600
tó completamente seccionada
y, entonces, continuó su cami-
80 Cubrejuntas no, ascendiendo hasta la
E14-1 E14-2 E14-3 E14-4
mitad del alma. Las 7 fisuras
Ala continua Números de vigas evolucionaron hasta producir
chapa soldadura en ángulo 5mm
400x19 un colapso completo del ala
Detalle de cubrejunta-Planta invertida cuando tuvo lugar el colapso
Figura7PuenteKing,Melbourne
con una carga que estaba
Lección1B.8
dentro de la carga teórica. En
Figura 7 Puente King, Melbourne algunos casos se había
desarmado la viga. El colapso
chapa cubrejunta de 300 x 20 mm ó 360 x 12 mm. total se evitó gracias a los muros de apoyo.
El cubrejuntas estaba unido al ala por una de sol- Afortunadamente no hubo desgracias perso-
dadura en ángulo de 5 mm en todo su perímetro. nales.
El acero especificado
Chaparigidizadora Rigidizador
debía cumplir con BS968:
en lado interno longitudinal
1941, una versión anterior de
203x13 110x10
la calidad BS4360 Grado 50
o FeE 355. Aunque, en aque-
lla época, la BS968 no exigía
ningún requisito de ductilidad
del acero a la entalladura a
baja temperatura, el respon-
sable de las especificaciones Pieza de Chapa 11 mm
del puente añadió algunos rigidizador
requisitos especiales de este izquierdo 2813
tipo. A pesar de estas cláusu- 110x10
las adicionales, los que cons- Fisura
truyeron e inspeccionaron el
puente no entendieron que el
acero de alta resistencia
requería un cuidado especial 549
en la soldadura comparado
con el acero dulce (calidad
43 ó Fe E 275, tal como se le Ala 559x35
conoce ahora). Surgieron Pieza de ala
dificultades con la soldadura,
pero en aquel momento no
Figura 8 Puente Quinnipiac: Posición de la fisura
se acudió a un experto.
298
Figura8 Puente Quinnipiac :Posición de la fisura

Etapa 1
viga; ésta se propagó hasta la mitad del canto de
Fisura inicial (falta de la viga y, cuando se descubrió, había penetrado
fusión en soldadura) La en la superficie del ala inferior.
fisura se propaga por fatiga
a través de parte fundida
El examen de la superficie de la fractura
Etapa 2 indicó que el desarrollo de la fisura se había pro-
La fisura se propaga por ducido en varias fases y formas. Estas fases se
fatiga a través del alma
muestran de forma esquemática en la figura 9.
Etapa 3
Fractura frágil en alma
detenida en ala Durante el trabajo de taller se aplicó una
Etapa 4
tosca soldadura de penetración parcial a lo ancho
La fisura se propaga por de un rigidizador longitudinal. Durante el trans-
fatiga al ala porte, el montaje y la puesta en servicio se pro-
dujo, probablemente, alguna extensión de la fisu-
ra desde la sección no soldada. Suponiendo un
tráfico normal aleatorio y que aproximadamente 6
mm de los 9,5 mm de espesor del rigidizador lon-
Figura 9 Esquema del crecimiento de la fisura
gitudinal estaba sin soldar, la fisuración por fatiga
requeriría entre 2.000.000 y 20.000.000 de ciclos
Así pues, el colapso del puente King’s se (según la proximidad de una superficie libre) para
debió a una pormenorización incorrecta que no propagarse por el espesor del rigidizador longitu-
podría tener lugar en la actualidad, combinada dinal. Si la fisura hubiera sido soldada solamente
con una mala
Figura9 comunicación
Esquema que
del crecimiento deprovocó
la f isura la falta unos 3,8 mm en la superficie de la chapa, de
de la necesaria inspección. forma que hubiera resultado una fisuración de
borde, sólo hubieran sido necesarios 1.000.000
Puente del río Quinnipiac de ciclos de tráfico aleatorio, aproximadamente,
Lección1B.8 para que ésta se propagara por el rigidizador lon-
En 1973 se produjo un accidente menos gitudinal. La rotura por fatiga (Fase II) se habría
dramático en el puente del río Quinnipiac, cerca desarrollado, en su mayor parte, después de que
de New Haven (EEUU). Se descubrió una gran el rigidizador se hubiera partido en dos. Los estu-
fisura en una viga de un tramo suspendido. dios de la superficie de rotura con microscopio
electrónico confirmaron la presencia de estrías
No se trataba de una estructura mixta y por rotura de fatiga durante la fase 2.
las vigas tenían un canto
de 2,8 m. en el lugar de CL
la fisura. En el momento
en que se descubrió la
fisura, la estructura había
Sept-iles Port-Cartier
estado en servicio duran-
te 9 años .
1 4
La fisura estaba 12,445m 3
situada a aproximada- 23,759m
2
mente 10 m. del extremo
oeste de la viga suspendi-
41,8m 54,0m 41,8m
da, de 50 m. de longitud.
En la figura 8 se
muestra la fisura que se
produjo en el alma de la Figura 10 Puente sobre el río Sainte Marguerite (Quebec): Dimensiones generales
299
vigas transversales que unían la parte superior
de las patas inclinadas en un ángulo de 45°.
Las vigas transversales estaban apoyadas

por un grupo de tres barras comprimidas arrios-
tradas con la misma inclinación. El tablero del
puente consistía en un forjado de hormigón (220
mm) con una capa de asfalto de 65 mm. El com-
portamiento mixto lo aportaban los pernos
conectores soldados en las vigas de acero.
El puente se colapsó durante la aplicación

Figura11 Puente sobre el río Sainte Mar guerite (Quebec)
Vista de viga transversal sobre puntales inclinados
Lección1B.8
del asfalto. El colapso se inició con una abolla-
Figura 11 Puente sobre el río Sainte Marguerite (Quebec): dura de las almas de las barras comprimidas del
Vista de viga transversal sobre puntales inclinados lado de Sept-Iles (figura 12). El apoyo proporcio-
nado por estas barras cedió y, como resultado de
La Fase 3 fue la rotura frágil del alma a baja ello, la luz aumentó de 54,0 m a 95,8 m. El
temperatura. Se inició en una zona de alta tensión momento flector en las vigas principales se mul-
residual de tracción. En cuanto la fisura se hizo tiplicó por un factor de 5. Las vigas mixtas y el
inestable, se propagó por la zona de menor ten- tablero no pudieron resistir y colapsaron.
sión del alma y finalmente se
detuvo en el ala. Posteriormente
se produjo un mayor crecimien-
to de la fisura por fatiga (Fase 4)
que continuó hasta que fue des- Viga principal
cubierta y reparada.
En este caso el error se

debió a un defecto interno de la Desplazamiento
soldadura (falta de fusión) que inestable Rotación
inició la fisura por fatiga. El
colapso total se evitó al detec-
tarse la fisura durante la inspec- Pandeo del alma
ción rutinaria. Viga transversal
Eje del puntal
Puente sobre el río Sainte tras rotación
Separación entre
Marguerite en Sept-Iles al mayala
(Quebec)
Rótula plástica
Un fallo local, al igual Puntal
que en el puente de Milford Posición inicial del eje del puntal
Haven, provocó un colapso
total. El puente sobre el río
Sainte Marguerite estaba for- Rotación
mado por cinco vigas de acero
de alma llena formando parte
de la losa mixta. Tal como se
muestra en las figuras 10 y 11,
cada viga tenía cuatro apoyos,
dos en los estribos y dos en las Figura 12 Mecanismo de fractura
300
Figura12 Mecanismo de fractura

2.3.3 Estructuras de láminas

900
Depósito de Agua de Seneffe (Bélgica)
500
En la figura 14a se muestra un tipo de
depósito de agua que es muy popular en Bélgica
y en otros lugares. El depósito donde se almace-
na el agua, es teóricamente asimétrico en rela-
ción con el eje vertical y se parece a una pelota
de golf sobre su apoyo en T. En 1972 se cons-
truyó un depósito de agua así, con una capaci-
dad de 1500 metros cúbicos, cerca del parque
industrial de Seneffe; en las figuras 14a y b se
muestran las dimensiones principales. Dos lámi-
nas cónicas de acero de 8 y 15 mm de espesor
formaban la parte principal de la estructura.
Figura 13 Rigidizado del alma para evitar pandeo local
Se constató que la causa principal del

colapso radicó en el ensamblaje entre la viga
transversal y las barras comprimidas. Sin rigidiza-
dores, las almas de las barras comprimidas
(WWF 900 s 293) eran demasiado esbeltas y no
Figura13 Rigidizado del alma para
podían resistir las cargas axiales transmitidas por
evitarlapandeo local La relación anchura/espesor
viga transversal.
de las almas tenía un valor de 76,7, mientras que
el valor límite del acero en cuestión es de aproxi-
madamente 34 (según el Eurocódigo 3: b/t ≤ 42 ε
Lección1B.8
y ε = 235 fy ). En estas condiciones, la carga
axial máxima que podía soportar la barra compri-
mida era de aproximadamente 3300 kN, un valor
confirmado posteriormente por una prueba. La
carga en la barra comprimida en el momento del
colapso tenía un valor de 3500kN, mientras que la
carga útil calculada era de 5780kN.
Para soportar las cargas útiles con un

coeficiente de seguridad razonable era necesa-
rio colocar rigidizadores en el alma de cada
barra comprimida a fin de obtener una colabora-
ción plena del alma (figura 13).
Este error puede atribuirse a un conoci-

miento insuficiente del comportamiento a com-
presión de las barras comprimidas con almas Figura 14 Dimensiones principales del depósito de agua
esbeltas. Seneffe (Bélgica)
301
a. Imperfecciones, que pudieron ser geo-
métricas o estructurales. El método de sol-
dadura, utilizado para ensamblar los diver-
sos componentes de una lámina
ramificada como la que se muestra en la
figura 14, produjo imperfecciones geomé-
tricas locales y altas tensiones residuales.
Las tensiones residuales nunca se redu-
cen mediante un recocido, salvo en el caso
de las vasijas de los reactores nucleares.
b. Tensiones de discontinuidad, con picos

altos localizados en las intersecciones de
las láminas ramificadas.
En aquel momento, incluso utilizando la

más avanzada información sobre la estabilidad
de láminas aisladas, sólo era posible obtener
una idea de la resistencia al colapso de una lámi-
na muy perfecta en condiciones de borde ideali-
zadas. La literatura disponible omitía totalmente
Figura 15 Restos del depósito el efecto de las imperfecciones y las tensiones
de discontinuidad.
El proyecto inicial se realizó utilizando la
teoría de la membrana. La evaluación de las ten- El colapso del depósito de Seneffe fue el
siones de flexión locales en la intersección de las punto de partida de una importante investigación
Figura15
láminasRestos del depósito
se derivaron de un análisis asimétrico experimental en los campos de láminas cónicas
por elementos finitos. Ambos métodos de cálcu- llenas de líquido y del análisis no lineal informa-
lo eran de primer orden, pero no tenían en cuen- tizado teniendo en cuenta las imperfecciones
ta ningún fenómeno de inestabilidad. Debido a la geométricas.
presión interna, las tensiones de los zunchos en
la parte AB de la torre de agua (que posterior-
Lección1B.8 La última edición (1988) de las
mente se descubrió que eran críticas) eran de Recomendaciones ECCS sobre el pandeo de
tracción; a pesar del hecho de que las tensiones láminas de acero proporciona mucha informa-
meridionales en la parte superior eran de com- ción para una amplia gama de formas cilíndricas,
presión, no se realizó análisis alguno de un posi- cónicas y esféricas. Las recomendaciones
ble pandeo de las láminas cónicas. actuales de proyecto relacionadas con el pandeo
de estructuras de láminas tienen en cuenta nive-
Durante la primera prueba de llenado, el les realistas de imperfecciones y tensiones resi-
fuste del depósito colapsó cuando el nivel de agua duales.
alcanzó el valor correspondiente a 1130 metros
cúbicos, es decir, cuando el agua había subido Efectos del viento sobre una chimenea de
hasta 1,74 m por debajo del nivel de desborda- acero
miento (figura 14). El colapso se produjo por pan-
deo del cono fino junto a la unión de los dos conos. Tras cinco años de servicio, una chime-
En la figura 15 se muestra la estructura colapsada. nea de acero de 25,81 m de altura, que formaba
parte de un grupo de cuatro, colapsó parcial-
Después del accidente se escrutó la mente en el transcurso de una tormenta durante
documentación disponible y se llegaron a las la cual la velocidad del viento osciló entre 20 y
conclusiones siguientes: 150 km/h.
302
Las cuatro chimeneas consistían en lámi- ción correspondía a la flexión de la chimenea

nas cónicas y cilíndricas con un diámetro de 800 perpendicularmente a la dirección del viento, lo
mm. ensambladas mediante bridas atornilladas cual es característico de la acción de la turbu-
o por soldadura (figura 16). En la unión atornilla- lencia.
da de una brida externa, situada a una altura de
13,575 m por encima del suelo, 13 de los 24 tor- En una alineación de cilindros, los efectos
nillos se rompieron. La deformación de la brida de la turbulencia en el segundo cilindro, y tras él,
produjo una inclinación perceptible de la parte cuando la distancia entre sus respectivos ejes es
superior de la chimenea, que no cayó. inferior a 10 diámetros, son mayores que en el
caso de un cilindro aislado. Los efectos pueden
En el momento del accidente, el viento duplicarse.
soplaba a lo largo de la línea de las cuatro chi-
meneas, de oeste a este. La cuarta chimenea (a Desgraciadamente, se subestimaron los
sotavento) resultó dañada y la rotura de los tor- esfuerzos en los tornillos debidos a la flexión
nillos afectó a la parte sur de la brida. Esta posi- perpendicular a la dirección del viento, y las bri-
das no eran suficientemente rígidas.
La rotura de los tornillos se debió a
1000 fatiga a flexión y se inició en un tor-
Oeste Este nillo sobrecargado. La sobrecarga
se debió a un apriete inadecuado de
t=4 1975
Viento
los tornillos adyacentes y a la defor-
2500 2500 2500 mación de la brida.
t=4 5125 La razón principal del colap-

ángulo so fue que no se tuvo en cuenta la
50x60x3
amplificación de los efectos de las
Tornillo18 turbulencias en el caso de chimene-
as alineadas. En el Eurocódigo 1:
t=5 5125
Bases de Cálculo y Acciones en
Fractura El.13575 Estructuras, se presta una atención
especial a los efectos dinámicos adi-
25800
cionales del viento sobre las estruc-
t=6 5125 Detalles del ala turas.
Tejado
2.3.4 Edificios
t=8
3000
Edificio de Zoología, Universidad
de Aberdeen
t=8 4000 Oeste Este
El Edificio de Zoología era
t=8 rectangular, de estructura metálica,
1450
de seis alturas, con una superficie
en planta de 13 x 65 m. Los pilares
1700 de acero estaban situados a lo largo
Tornillos rotos de los dos lados del edificio con una
Dimensiones de la chimenea distancia entre centros de 2,82
metros, y soportaban vigas de acero
Figura16Efectosdelvientoenunachimeneadeacero de 686 mm de canto cubriendo todo
Figura 16 Efectos del viento en una chimenea de acero el vano de 13 metros. En la figura 17
Lección1B.8 303
se muestran los ejiones formados por angulares El día del colapso el viento no era inu-
estaban fijados a la cara externa de los pilares y sualmente fuerte, pero si lo suficiente para des-
que soportaban UC de 152 × 152; en éstas compensar la verticalidad del edificio. Una vez
debía apoyarse el cerramiento de paneles de desplazada la estructura de la vertical, la masa
hormigón prefabricados previsto. Los forjados de los forjados de hormigón creó un amplio
eran placas de hormigón prefabricadas, apoya- momento de vuelco. La única rigidez en el plano
das directamente sobre las vigas principales de de colapso radicaba en los ejiones que sujeta-
13 metros de luz. ban las correas del cerramiento a los pórticos
formados por los pilares principales y las vigas.
Después de montar la estructura metálica, Las correas del cerramiento sobrepasaron el
el fabricante decidió instalar los forjados para faci- plano de los pilares y los ejiones se comportaron
litar el trabajo posterior. Lamentablemente, con el como rótulas, permitiendo que los raíles giraran
peso adicional de las placas de hormigón prefa- relativamente a los pilares.
bricadas, los pilares en el sentido longitudinal del
edificio estaban a punto de pandear y un ligero La razón principal del colapso fue la falta
viento aportó la fuerza perturbadora necesaria. de arriostramiento horizontal, que podría haberse
Todo el edificio colapsó en el sentido longitudinal, obtenido con los paneles de cerramiento monta-
con los forjados apilados unos encima de otros. dos para rigidizar la estructura. Por lo tanto, puede
Se hallaron cuatro personas muertos entre los concluirse que el error radica en el proceso de
escombros y otro murió posteriormente. Hubo montaje; se debería haber montado los cerra-
varios heridos. mientos antes que las placas del forjado. Sin
embargo, el fabricantre no
tenía razones para suponer
B Vigas de cerramiento que la estructura metálica no
152x152UC podría soportar todas las posi-
bles cargas aplicadas al edifi-
cio. Si ese era el caso, debería
habérsele informado. Ello sig-
A A nificaría que se trató de un
Columnas fallo de comunicación. Si las
B 254x254UC uniones entre los apoyos del
2820 cerramiento y los pilares se
hubieran proyectado para ser
algo más rígidos, probable-
mente el colapso no se habría
Alzado
producido. Las pruebas y cál-
culos realizados posterior-
Parejas de ejiones mente indicaron que el colap-
en ángulo so del edificio en el sentido
75x65x8
atornilladas a longitudinal era mucho más
columna y viga probable que el colapso en el
sentido transversal, aunque es
este último, con la superficie
más larga expuesta a la carga
del viento, era el que, por lo
general, se consideraría más
Sección A-A Sección B-B probable. Según el código de
diseño de proyecto de estruc-
turas metálicas Eurocódigo 3,
Figura Figura17Zoología,Uni versidaddeAberdeen
17 Zoología, Universidad de Aberdeen el fabricante debe ser informa-
304
Lección1B.8
do si la estructura metálica no es estable Suspendido de

por si misma antes del montaje de los una celosía
cerramientos, de forma que pueda planifi-
car, en consecuencia, la secuencia de
montaje.
Durante la investigación del colap- Viga de cuarta planta

so se descubrió que el detalle original del
ejión para las correas del cerramiento,
que habría proporcionado algo de rigidez
en el plano del colapso, se habían revisa- La tuerca y la arandela se
do al montar el pórtico ya que los ejiones deben desplazar a unos 10mm
para colocar la viga en
eran difíciles de montar en obra. Al final, la posición correcta
tanto los proyectistas de la estructura
metálica como el fabricante que la montó
fueron hallados responsables del colapso
a causa de un “malentendido desafortu- Carga del 2 º piso
nado y no intencional”, debido a la falta
de comunicación. (a) Detalle original
Hotel Hyatt Regency, Kansas City
El 7 de julio de 1981 se celebraba

un baile en el vestíbulo del hotel Hyatt
Regency de Kansas City. Cuando los Viga de cuarta planta
espectadores se concentraron en las
pasarelas colgantes elevadas, los apoyos
cedieron y dos niveles de puente cayeron
sobre la abigarrada pista de baile. Carga del 2 º piso
Murieron ciento once personas y casi
doscientas resultaron gravemente heri- (b) Detalle modificado
das. El colapso se produjo en un detalle
sencillo pero crítico. Figura 19 Hotel Kansas City Hyatt: Detalles de cuelgue
Las pasarelas cruzaban el vestíbulo en otra mediante péndolas desde el quinto piso
los pisos segundo y cuarto y se apoyaban en (figura 18). La altura entre piso y piso era de 5 m
y las pasarelas colgaban de tres
9,0m 9,0m 9,0m 9,0m conjuntos de péndolas separadas
9 m entre ejes. En el proyecto ini-
cial, las pasarelas se apoyaban en
Pasillo del 4º piso 5,0m una únicas barras de 15 m (figura
32mm barras de 19a). En cada piso, una viga trans-
apoyo 10,0m
Pasillo del 2 º piso versal, hecha con perfiles en U sol-
Uniones de expansión
dados a tope, se apoyaba con una
Concurso de baile en piso bajo tuerca y arandela sobre la barra.
Este detalle no habría fallado bajo
Alzado del final Alzado lateral la carga impuesta, aun cuando su
resistencia era tan sólo de una
cuarta parte de la requerida por
Figura 18 Hotel Hyatt Regency, Kansas City: Disposición de pasillos los reglamentos locales.
Figura18HotelHyattRe gency,KansasCity-Disposicióndepasillos
305
Lección1B.8
En el furor que siguió al colapso, se hizo costes. Desgraciadamente, no entendió la impor-
patente que el proyecto se había alterado para tancia de los detalles alterados: tampoco ningu-
reducir el coste de la conexión. La pasarela del na de las demás partes involucradas había
segundo piso estaba en realidad suspendida de advertido los efectos de la alteración.
la del cuarto piso (figura 19b). Como resultado
de ello, la conexión entre la viga transversal del Una vez más, el fallo en un detalle no
cuarto piso y la péndola soportaban el doble de habría causado el colapso si otro factor no hubie-
la carga originalmente prevista, y no resistieron. ra producido un incremento importante de la
Al parecer, la alteración la recomendó un inge- carga. En este caso, como en la mayoría de los
niero que no había formado parte del proyecto colapsos, la falta de comunicación fue la causa
original y que estaba especializado en reducir de que este fallo no se evitase.
306
3. RESUMEN FINAL Incluso en trabajos rutinarios conformes a

reglamentos reconocidos, el error se debe la
• La sociedad demanda un alto nivel de seguri-
mayoría de las veces a un lapsus que el traba-
dad en las estructuras de ingeniería civil.
jo en equipo y la vigilancia, por una vez, no han
Cuando una estructura falla, puede cobrarse
remediado. En este lapsus pueden concurrir la
muchas vidas y su reconstrucción puede exigir
mala suerte, una consideración inadecuada
recursos considerables.
del comportamiento fundamental de la estruc-
• Las estructuras rara vez fallan por una única tura propuesta, unos márgenes de seguridad
causa; normalmente se dan varios factores demasiado estrechos para prever los fallos
concurrentes. humanos, y métodos de cálculo o construcción
• Las estructuras presentan con frecuencia los inexactos.
mayores riesgos durante la construcción. • El estudio de algunos accidentes estimula la
• Las estructuras descritas en esta lección falla- investigación, por ejemplo, del comportamien-
ron por una o varias de las siguientes causas: to del pandeo de estructuras de chapa y lámi-
na. Algunos casos indican la necesidad de
• mala comunicación.
revisar las bases de los reglamentos o méto-
• error de proyecto o falta de entendimiento dos de proyecto.
del comportamiento estructural.
• El éxito o el fracaso, no dependen, en última
• un problema relacionado con el material que instancia, del trabajo de los reglamentos, sino
cause el colapso de la estructura, aunque de las personas; el éxito depende principal-
su comportamiento sea razonablemente mente del ingeniero y de su equipo.
bien entendido por el proyectista.
• errores en el detalle o escasas reglas de deta-
4. BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL
lle, causados por una falta de comprensión o
de verificación.
1. Smith, D. W., Bridge Failure, Proc. Instn. Civ.
• obras provisionales inadecuadas, falta de pre- Engrs., Part 1, 1976, 60, August, pp 367-382.
visión de un estado provisional o del proceso
de montaje. 2. Roik, K., Betrachtungen über die Bruchursachen
• Los errores no son, de ninguna manera, pre- der neuen Wiener Donaubrücke, Tiefbau, Vol. 12,
rrogativa de la ignorancia o la incompetencia. p1152, 1970.
307
DIAPOSITIVAS COMPLEMENTARIAS
DEL TOMO 2: CONSTRUCCIÓN
EN ACERO.
309
T2c1 Estructura de pórtico durante el montaje T2c2 Vista exterior de estructura de pórtico finalizada
T2c3 Vista interior de estructura de pórtico finalizada T2c4 Estructura de pórtico simple
T2c5 Pórticos simples en ejecución T2c6 Estructura de pórticos simples finalizada
T2c7 Estructura de pórticos simples finalizada T2c8 Estructura de pórticos simples durante el montaje
311
T2c9 Instalaciones de Seat-Volkswagen en Martorell. T2c10 Montaje de estructura espacial
Barcelona. España
T2c11 Iluminación con claraboyas T2c12 Taller con puente grúa
T2c13 Taller con puente grúa T2c14 Refinería
T2c15 Solmer en Fos Mer. Francia T2c16 Instalaciones fabriles. Chalons sur Soane, Francia
312
T2c17 Ejemplo de estructura espacial durante el montaje. T2c18 Torre de control de los ferrocarriles belgas. Antwerp,
Val de Marne, Francia Bélgica
T2c19 Astillero - Giessen de Noord, Holanda T2c20 Centro Génesis, Warrington, Reino Unido
T2c21 Almacén, Potasas del Congo
T2c22 Nave almacén Jakem, Munchwilen, Aargau, Suiza T2c23 Nave almacén Jakem, Munchwilen, Aargau, Suiza
313
T2c24 Planta icineradora de Creteil, Val de Marne, T2c25 Oficinas centrales BMW, Bracknell, Reino Unido
Francia
T2c26 Imprenta, Financial Times, Docklands, Londres, T2c27 Trabajos de pintura, Western Morning News,
Reino Unido Plymouth, Reino Unido
T2c28 Fábrica de Landis y Gyr en Montlucon (allier), T2c29 Fábrica de bienes de equipo de Cummins, Shotts,
Francia Lanarkshire, Reino Unido
314
T2c30 Bespak, Kings Lynn, Reino Unido
T2c31 Sistema Patera T2c32 Canal del Centro, ascensor en Strepy-Thieu,

Bélgica
T2c33 Estación de Autobuses, Eindhoven, Holanda T2c34 Estación elevadora, Rotterdam, Holanda
T2c35 Instalación térmica, La Defense, Paris, Francia T2c36 Instalación térmica, Mons en Bareuil, Francia
315
T2c37 Fábrica de L’Oreal, Aulnay sous Bois, Paris,
Francia
T2c38 Estación de bomberos, Nápoles, Italia T2c39 Fábrica Mellor, Hathersage, Derbyshire, Reino
Unido
T2c40 Fábrica de producción, Coburg, Alemania T2c41 VAG Contact Centre, Korténberg, Bélgica
T2c42 Proyecto Hartcliffe, para W.D.& H.O. Will, Bristol, T2c43 Aparcamiento municipal, Luxemburgo (622 plazas)
Reino Unido
316
T2c44 Fleetguard International Corp., Quimper, Brittany T2c45 Inmos, Newport, Gales, Reino Unido
T2c46 Schlumberger, Cambridge, Reino Unido T2c47 Centro Renault, Swidon, Reino Unido
T2c48 Hangar
T2c49 Construcción de pasarela peatonal T2c50 Patscenter, Princeton, New Jersey, EEUU
317
T2c51 Puente de vigas armadas en autopista, Normandía T2c52 Puente de vigas en celosía
T2c53 Puente de celosía en Cavaillon, Francia T2c54 Puente de ferrocarril de tablero continuo
T2c55 Puente Temmon, Kumamoto Prefecture, Japón T2c56 Pasarela utilizando celosías sobre tablero
T2c57 Pasarela junto al Museo Bottrop, Alemania T2c58 Pasarela utilizando vigas virendel sobre tablero
318
T2c59 Puente de unión en acero y vidrio T2c60 Puente de celosía triangular para oleoducto
T2c61 Puente Gschnitztal, Tirol, Austria T2c62 Puente de vano simple y ménsulas laterales
T2c63 Puente Ouse, Reino Unido T2c64 Puente de ferrocarril La Mulatiere sobre el Río
Soane en Lyon, Francia
T2c65 Puente de Grenelle, Paris, Francia (1965) T2c66 Puente Chevire sobre el Loira en Nantes, Francia
(1992)
319
T2c67 Viaducto de Martigues T2c68 Puente Paolo Alfonso, Brasil
T2c69 Puente de Chapina, Sevilla, España T2c70 Puente de viga Cajón, en construcción
T2c71 Puente sobre el canal, Moselle, Francia T2c72 Puente Neuwied sobre el Rhin, Alemania
T2c73 Puente Guillermo el Conquistador, Rouen, Francia T2c74 Puente Theodor-Heuss, Dusseldorf, Alemania
320
T2c75 Puente Fina, Felut, Bélgica
T2c76 Puente Queen Elisabeth, Dartford, Reino Unido T2c77 Puente atirantado, Rees, Alemania
T2c78 Puente Friedrich Elbert, Bonn, Alemania
T2c79 Puente atirantado, Pont de Seyssel (Ain), Francia T2c80 Pasarela atirantada, El Havre, Francia
321
T2c81 Puente St. Nazaire, Brittany, Francia (1974) T2c82 Puente del Alamillo, Sevilla, España
T2c83 Pasarela, Dusseldorf, Alemania T2c84 Puente Tweede van Brienenoordbrug, Rotterdam,
Holanda
T2c85 Puente de ferrocarril (totalmente soldado), T2c86 Puente colgante, Bedford, Reino Unido
Dusseldorf, Alemania
T2c87 Puente curvo atirantado, Brisbane, Australia (1988) T2c88 Puente sobre el Canal Albert en Hermalle
Argentau, Bélgica
322
T2c89 Puente de la Barqueta, Sevilla, España T2c90 Puente de Tancreville, El Havre, Francia
T2c91 Puente Severn, Bristol, Reino Unido T2c92 Viaducto Maupre Valley, Charolles, Francia
T2c93 Viaducto Oberargen, Alemania
T2c94 Puente basculante y puente de ménsulas sobre T2c95 Puente sobre el Bósforo
Oude Maas bij Dordrecht, Holanda
323
T2c96 Puente basculante de carretera, Francois primero
en el Havre, Francia
T2c97 Puente basculante Martrou, La Rochelle, Francia T2c98 Viaducto Oberargen, Alemania
T2c99 Apoyos de puente
T2c100 Apoyos de puente, ferrocarril Limony, Ardeche, T2c101 Anclaje a través del tablero, Puente sobre el
Francia Rhin, Karlsruhe, Alemania
324
T2c102 Apoyos de puente
T2c103 Unión de anclaje a viga rigidizada T2c104 Silleta de anclaje
T2c105 Unión de colgante a viga rigidizada, Puente

Humber, Reino Unido
T2c106 Vigas transversales T2c107 Detalle anclajes pasantes, Speier (Rhin),

Alemania
325
T2c108 Ensanchamiento de puente mixto, mostrando el
equipamiento de construcción
T2c109 Puente de carretera sobre el Nive en Bayona, T2c110 Ensanchamiento de puente (puente antiguo a la
Francia (1991) izquierda, nuevo a la derecha)
T2c111 Detalle de vigas longitudinales y transversales T2c112 Puente de ferrocarril en Oxted, Surrey, Reino
Unido
T2c113 Estructura de edificio comercial T2c114 Vista interior, estructura mixta
326
T2c115 Instalaciones bajo el forjado T2c116 Las vigas alveoladas y celosías permiten acomo-
dar instalaciones
T2c117 Vigas con agujeros circulares también permiten T2c118 Las instalaciones pueden pasar a traves de hue-
paso de instalaciones cos en el forjado
T2c119 Montaje de celosías sobre pilares compuestos T2c120 Retícula de vigas aligeradas para vanos grandes
y servicios en dos direcciones
T2c121 For jados integrados reducen considerablemente T2c122 El forjado integrado proporciona el apoyo de losa
el canto total en el ala inferior de la viga
327
T2c123 Viga escandinava de forjado integrado T2c124 Viga de Arbed de forjado integrado
T2c125 Los forjados integrados dan una mayor libertad al T2c126 Forjado integrado con pilares con capitel
diseño de las instalaciones
T2c127 Instalaciones y servicios pueden disponerse

sobre el forjado
T2c128 Arriostramientos en cruz dan rigidez lateral. T2c129 Si se requieren núcleos rígidos se utilizan las
Edificio de oficinas en Alemania escaleras o cajas de ascensores
328
T2c130 Edificio de Siemens en Saint-Ouen l’Aumone, T2c131 1, 2 y 3 New Square, Bedfont Lakes, Reino Unido
Francia (1974)
T2c132 Edificio de la Sociedad Hearts of Oak T2c133 1, 2 y 3 New Square, Bedfont Lakes, Reino Unido
Benevolence, Londres, Reino Unido
T2c134 En general la losa proporciona suficiente rigidez T2c135 Nº 1 de Avenida Finsbury, Londres, Reino Unido
horizontal en forjados integrados (1985)
329
T2c136 Se pueden utilizar uniones rígidas para la estabi- T2c137 Edificio de oficinas Brussimmo, Rue Belliard, Rue
lidad lateral de Treves, Bruselas, Bélgica
T2c138 Baltic Quay, Londres, Reino Unido T2c139 Lilla Bommen, Gothenburg, Suecia
T2c140 Hotel Riyadh Palace, Arabia Saudi T2c141 Oficinas de 3M, Cergy-Pontoise, Francia
330
T2c142 Royal Belge Assurance, Bruselas, Bélgica T2c143 Centro de TV, Ginebra, Suiza
T2c144 Billingsgate, Londres, Reino Unido T2c145 Pirámide Audiovisual, Woluwe St Lambert,
Bruselas, Bélgica
T2c146 Hemiciclo del Parlamento de Luxemburgo, para el T2c147 Hemiciclo del Parlamento de Luxemburgo, para el
Consejo de Europa Consejo de Europa
331
T2c148 Universidad de París, Villetaneuse, Francia T2c149 The Ark, Hammersmith, Reino Unido
T2c150 Centro Juegos Olímpicos de Invierno CIRTV, T2c151 Edificio B3, Stockley Park, Londres, Reino Unido
Moutiers, Francia
T2c152 Pabellón Británico, Sevilla, España T2c153 Maison de Irán, París, Francia
332
T2c154 Conservatorio de Música de Montreuil, Francia T2c155 Pabellón Británico, Sevilla, España
T2c156 Banco Nacional de París- Agencia de Point-a- T2c157 NorCon House, Hanover, Alemania
Pitre, Guadaloupe
T2c158 Technopole 2000- Cescom en Metz, Moselle, T2c159 Embankment Place, Londres, Reino Unido
Francia (1991)
333
T2c160 Embankment Place, Londres, Reino Unido
T2c161 First Exchange House (Broadgate fase 11), T2c162 Bush Lane House, Londres, Reino Unido
Londres, Reino Unido
T2c163 Edificio de la UNESCO, París, Francia
T2c164 Lloyd’s Chambers, Londres, Reino Unido T2c165 SAS HQ, Frosundavik, Suecia
334
T2c166 Chester-le-Street, Durham, Reino Unido T2c167 Lloyds de Londres, Reino Unido
T2c168 Victoria Plaza, Londres, Reino Unido
335

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2 Construcción en acero

ÍNDICE DEL TOMO 2

Lección 2.1: Proceso de Diseño ............................................................ 1

1 INTRODUCCIÓN: OBJETIVOS DEL DISEÑO ................................................ 4

Lección 2.2.2: Bases de Diseño en Estado Límite y Coeficientes

9 MODELOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL....................................................... 54

Lección 2.3: Bases para la Determinación de Cargas .......................... 63

Lección 2.4.1: Historia del Hierro y del Acero en Estructuras............. 81

Lección 2.4.2: Historia del Diseño en Acero.......................................... 99

1 HISTORIA DEL DISEÑO EN ACERO: ESTADO DEL CONOCIMIENTO

Lección 2.4.3: Historia del Hierro y el Acero en Edificios .................... 117

1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 120

Lección 2.4.4: Historia del Hierro y el Acero en Puentes ..................... 143

1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 146

Lección 2.5.1: Introducción al Diseño de Edificios Industriales ......... 169

1 TIPOS DE EDIFICIOS INDUSTRIALES .......................................................... 172

1 TIPOS DE EDIFICIOS INDUSTRIALES SINGULARES.................................. 184

Lección 2.6.1: Introducción al Proyecto

1 FUNDAMENTOS .............................................................................................. 204

Lección 2.6.2: Introducción al Proyecto de Puentes

Lección 2.7.1: Introducción al Diseño de Edificios

1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 246

Lección 2.7.2: Introducción al Diseño de Edificios

1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 266

Lección 2.8: Aprender de los errores ..................................................... 289

1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 292

OBJETIVOS/CONTENIDO nes están relacionadas con ella de alguna manera,

Figura 2 Garaje acabado

ducto para satisfacer una necesidad determina-

¿Diseñadores? Todos somos capaces de

Los objetivos buscados en el diseño

Figura 4 Repetición en la fase de diseño

Desde la idea hasta los detalles, todos los

Un proyectista puede prepararse a sí

3.1 Plantear un concepto inicial

Figura 5 Diagrama de “burbuja” Figura 7 “Incompatibilidades de diseño”

previos, en la comprensión de construcciones

La estructura de acero, con sus caracte-

los criterios funcionales, de coste

Los criterios principales se

La mayoría de las veces

Figura 9b Conceptos de carga

Seguidamente (y de forma continua),

Debe desarrollar una gama de dibujos

cantes, que deberán tener unos cono-

Esté preparado para modificar

3.2 Reconozca los princi-

Figura 9d Pórticos en 2-D bajo carga horizontal

Con la utilización hábil del acero se pue-

Es muy importante que todos los profe-

El tejado debe estar formado

En ambos extremos del edifi-

Identifique la acción de las

cule lo siguiente (véase la figura

• reacciones de las vigas y

• momentos de flexión máxi-

• esfuerzos cortantes máxi-

• valores de flecha, por ejemplo

Resulta siempre útil dibujar los elemen-

En esta fase el diseño estructural se hace