Tema 1
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VIBRACIONES MECÁNICAS
El ruido y la vibración son dos fenómenos físicos que deben tenerse en cuenta
siempre en la fase de diseño de un buque, ya que pueden originar importantes problemas
una vez construido y equipado. Buscar soluciones a posteriori suele ser caro y a veces es
inviable. El ruido y las vibraciones originan circunstancias adversas como: problemas
relacionados con el confort a bordo en yates de lujo o barcos de pasaje, ruido radiado al
mar en oceanográficos o buques militares que impiden el desarrollo de la misión para la
que han sido proyectados, incumplimiento de las normativas y reglamentos
internacionales, averías en equipos y servicios, daños estructurales, etc.
Tradicionalmente los temas relacionados con el ruido y las vibraciones se han
tenido en cuenta solamente en barcos de defensa, actualmente esta circunstancia está
cambiando, debido a que empiezan a integrarse de forma generalizada las
especificaciones vibro-acústicas en el resto de proyectos navales. Desde el punto de vista
del armador es interesante optimizar las condiciones de explotación del buque; por
ejemplo, la capacidad de pesca de un barco pesquero está relacionada en muchos casos
con lo silencioso que éste pueda llegar a ser. De un crucero se espera unas condiciones
de confort extraordinarias, siendo el ruido y las vibraciones aspectos valorados muy
negativamente por el pasaje. En buques militares se requiere una firma acústica “no
detectable” y, para ello es necesario tener en cuenta desde la fase de proyecto, que las
vibraciones de las máquinas dispuestas a bordo y las estructuras que las soportan no
deben exceder los límites especificados. Deben calcularse las frecuencias propias de cada
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estructura por separado y del conjunto, así como un adecuado diseño de los dispositivos
de aislamiento de ruido y vibraciones si fuera necesario.
Otro aspecto, no menos importante, está relacionado con la necesidad de cumplir
los límites establecidos en reglamentos y normativa de carácter nacional e internacional.
Existen un buen número de normas ISO que se tienen en consideración por organismos
de inspección, clasificación, compañías aseguradoras, etc. Es necesario, por lo tanto, que
los ingenieros navales posean conocimientos técnicos, precisos y prácticos, para poder
abordar los problemas de ruidos y vibraciones a bordo desde la fase de diseño, pero
también durante la explotación del buque.
En este primer capítulo se mostrará al estudiante algunos aspectos básicos de los
fenómenos vibratorios, dejándose para más adelante los relacionados con el ruido.
Sea la figura 1, donde una partícula P rota con velocidad angular constante (ω)
alrededor del origen O, es decir con movimiento circular uniforme (MCU). Si se proyecta
P sobre uno de los diámetros en una posición angular dada (θ) se obtiene el punto P´. El
movimiento que posee el punto P´ sobre el diámetro de la circunferencia puede
considerarse como un movimiento armónico simple (MAS), siendo x el valor de la
amplitud en ese instante (t). El radio A de la circunferencia representa la máxima
amplitud del movimiento de P´.
Figura 1.- Movimiento armónico de P´ obtenido a partir del movimiento circular uniforme de P.
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La coordenada angular (θ) es conocida como fase del vector giratorio, que define
la posición de P en ese momento respecto de una posición de referencia.
La ecuación que rige el movimiento de P´, para el instante inicial t=0, es:
𝑥𝑥 = 𝐴𝐴 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠(𝜔𝜔 ∙ 𝑡𝑡)
Los fenómenos vibratorios están condicionados por las masas y fuerzas que
intervienen en el movimiento, así como por las rigideces y amortiguamientos de las
estructuras y componentes de máquinas por donde se propagan. Esta circunstancia
hace que las vibraciones puedan clasificarse en función de varios criterios. A
continuación se explicitan algunos de ellos.
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Por último indicar que los fenómenos vibratorios se pueden clasificar como:
LINEALES Y NO LINEALES. El primer caso se da cuando el comportamiento al vibrar del
sistema y, por lo tanto las ecuaciones que rigen el movimiento, se puede analizar
mediante ecuaciones diferenciales lineales. Mientras que en el caso contrario se dice
que el sistema tiene un comportamiento no lineal.
MASA:
RIGIDEZ:
∑ 𝐹𝐹 = 𝑘𝑘⋅ 𝑥𝑥
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AMORTIGUAMIENTO:
𝑥𝑥̇
amortiguador se opone siempre al movimiento y es
proporcional a la velocidad del fenómeno vibratorio 𝒙𝒙̇ .
F = c⋅ ẋ
PARA DESPLAZAMIENTOS
PARA DESPLAZAMIENTOS LINEALES
ANGULARES
Coeficiente de amortiguamiento a
Coeficiente de amortiguamiento (c)
torsión (c t )
Ley del amortiguador 𝐹𝐹 = 𝑐𝑐⋅ 𝑥𝑥̇ Ley del amortiguado 𝑀𝑀 = 𝑐𝑐𝑡𝑡 ⋅ 𝜃𝜃̇
Tabla 1.- Relación entre los conceptos que caracterizan la vibración lineal y angular.
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Figura 3.- Representación de los vectores giratorios que definen el movimiento armónico simple.
Donde,
Derivando,
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𝑋𝑋⃗̇𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝑗𝑗 ∙ 𝜔𝜔 ∙ 𝑋𝑋⃗𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
Luego,
𝑋𝑋⃗𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝑎𝑎 + 𝑗𝑗 ∙ 𝑏𝑏
𝑏𝑏
Módulo: 𝐴𝐴 = √𝑎𝑎2 + 𝑏𝑏 2 Argumento: 𝜃𝜃 = tan−1 �𝑎𝑎�
𝑋𝑋⃗𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝐴𝐴𝜃𝜃
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1 𝑇𝑇
𝑋𝑋𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = �𝑇𝑇 ∫0 𝑋𝑋(𝑡𝑡)2 𝑑𝑑𝑑𝑑
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En la figura 5 se representa cada uno de los valores. Como regla general se suelen
utilizar el valor pico y el valor RMS. El primero representa la amplitud de la vibración y
el segundo está relacionado con el nivel de energía que posee la onda vibratoria, siendo
este último el más significativo para cuantificar la severidad de la vibración.
Figura 5.- Valores comúnmente utilizados para valorar una onda vibratoria.
𝜋𝜋 1 1
𝑋𝑋𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 𝑋𝑋𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝑋𝑋𝑝𝑝𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = 𝑋𝑋𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝−𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
2√2 √2 2√2
𝑋𝑋𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑋𝑋𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
Factor de forma: 𝐹𝐹𝑓𝑓 = 𝑋𝑋 Factor de cresta: 𝐹𝐹𝑐𝑐 =
𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑋𝑋𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
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Siendo,
2 +𝑇𝑇
𝑎𝑎0 = 𝑇𝑇 ∫−𝑇𝑇2 𝑓𝑓(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑
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Por otra parte, la Transformada de Fourier permite convertir una señal vibratoria
expresada en el dominio del tiempo (t) al dominio de la frecuencia (ω) y viceversa. Las
expresiones matemáticas que permiten dicha transformación para funciones continuas
son:
+∞ +∞
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𝑓𝑓̂(𝜔𝜔) = � 𝑓𝑓(𝑡𝑡) ∙ 𝑒𝑒 −𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑓𝑓(𝑡𝑡) = � 𝑓𝑓̂(𝜔𝜔) ∙ 𝑒𝑒 𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑑𝑑𝑑𝑑
−∞ 2 ∙ 𝜋𝜋 −∞
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tiempo o frente a la frecuencia. Por regla general la amplitud o nivel global de vibración
se utiliza para valorar la severidad de la vibración o de una oscilación. Sin embargo, el
espectro es fundamental conocerlo para tomar decisiones de control de ruido y
vibraciones a bordo.
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EJERCICIO 1
Un sistema está compuesto por una masa de 100 kg y un muelle que la sujeta verticalmente de
rigidez 2.524 N/m. Mediante un cronómetro se determina que el sistema masa-mulle tarda 12,5
segundos en realizar 10 oscilaciones completas al desplazar la masa 20 mm de su posición de
equilibrio y dejarla vibrar libremente despreciando el amortiguamiento. Determinar:
EJERCICIO 2
Un sistema masa-muelle oscila con una amplitud de 10 mm, determinar el valor RMS y los
factores de forma y cresta de la onda vibratoria.
EJERCICIO 3
AMPLITUD 3 mm 6 mm 2 mm
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FRECUENCIA 2 Hz 5 Hz 9 Hz
(solución gráfico)
10,00
oscilación 1 oscilación 2
8,00 oscilación 3 combinadas
valor promedio valor RMS
6,00
4,00
2,00
0,00
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2
-2,00
-4,00
-6,00
-8,00
-10,00
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