Gestión de Pavimentos Flexibles Basado en Sistema de Información Geográfica para La Red Vial de Boyacá, Colombia

2.
GESTIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

BASADO EN SISTEMA DE INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA PARA LA RED VIAL DE BOYACÁ,
COLOMBIA
Andrés Leonardo Silva Balaguera

Diego Fernando Gualdrón Alfonso
2.1 Introducción
La red vial de Colombia se encuentra a cargo de entidades nacionales (Instituto
Nacional de Vías “INVÍAS” y la Agencia Nacional de infraestructura “ANI”),
y entidades territoriales como Departamentos y Municipios; donde la red
vial es asignada de manera ponderada. Las vías de carácter primario están a
cargo del INVÍAS y la ANI, quienes a su vez tienen parte de la red secundaria
y terciaria. Las redes secundarias y terciarias se encuentran a cargo de los
departamentos y municipios. En el caso de departamento de Boyacá, se cuenta
con aproximadamente 17415 km en total, de los que se han definido 5176 Km
en vía secundaria y terciaria a la gobernación del departamento; el restante
es adjudicado a INVIAS, ANI y en vías terciarias a las alcaldías municipales
(Gobernación de Boyacá, 2020).
De los 2275 km de red secundaria, que se encuentran a cargo del Departamento

de Boyacá el 43.6 % tienen superficie de rodadura en pavimento (asfalto
o concreto), y el 56.4 % en afirmado (material granular) (Gobernación de
Boyacá, 2020). Del total de las vías terciarias el 0.8 % está en pavimento
(asfalto o concreto), el 82.6 % en afirmado y el 16.6% en material granular
(tierra). Según la gobernación, el total de la red se encuentra en un estado
14% bueno, 57% regular y 29 % malo (Gobernación de Boyacá, 2016). En
el Departamento de Boyacá existen rutas de transporte de carga y pasajeros
muy importantes, que permiten establecer los diferentes flujos vehiculares con
rutas de origen y destino departamentales, nacionales e internacionales, con
un orden de importancia según los volúmenes transportados desde las áreas
de desarrollo internas y externas. En la red vial secundaria del departamento,
se movilizan un total de pasajeros anual de 5.297.712 y un total de carga anual
de 24.100.440 toneladas. Información tomada del Plan Vial de Boyacá 2009.
41
Andrés Leonardo Silva Balaguera, Diego Fernando Gualdrón Alfonso
Cabe reconocer, que el departamento no cuenta con bases de datos detalladas

(información dispersa e incompleta) de la red vial a cargo. La información
disponible está conformada por reportes de consultoría, construcción,
interventoría y supervisiones (espesores, módulos de capas, procesos
constructivos, materiales, auscultaciones, etc.). Una amplia cantidad de esta
información, se encuentra almacenada en informes técnicos que hace, muchas
veces, difícil su recuperación y uso en bases de datos espaciales. Más aún, con
las referencias en que la gestión de infraestructura vial se fundamenta, hoy
en día y en muchos países, en el uso de herramientas de análisis espacial y
Geodatabases para mejorar la toma de decisiones.
En Colombia, un ejemplo de aplicación de las bases de datos espaciales, es el

Sistema Integral Nacional de Carreteras (SINC), alimentado de información
entregada por las entidades encargadas de la red vial. Este sistema busca
georreferenciar la información de la infraestructura vial como un inventario
(Ministerio de Transporte, 2015), se observa su aplicación en el INVÍAS,
con el sistema HERMES. Esta información relevante y se recomienda
generar una metodología, que con adecuado uso de tecnologías, herramientas
computacionales y gestión de pavimentos optimice la condición actual de
manera sustentada y con mejoras económicas a futuro. Metodología que
puede centrarse como referencia para el desarrollo de la gestión vial a nivel
departamental.
Debido a que Colombia es un país en desarrollo, la condición o estado de

la red vial secundaria y terciaria actual es mayormente regular y mala, por
lo que el enfoque de la gestión de vías se centra en construir toda la red
vial posible. Los recursos a cargo de las entidades son pocos, por lo que se
entiende una limitada información y recurrente toma de intervenciones sin
bases técnicas de caracterización o adecuada gestión. La principal forma
de priorizar recursos del departamento de Boyacá, se realiza mediante el
plan vial departamental, en cual se evalúa principalmente bajo la cantidad
de pasajeros y carga (comercio) en la red. Estas dificultades presupuestales
también impactan posibles proyectos de mantenimiento de pavimentos que
requieren de información primaria, asociada con estudios que no es posible
contratar, razón por que en varias oportunidades se deben tomar decisiones
con la información secundaría disponible y con un mínimo de información
primaria que, a su vez, implique bajos costos.
42
APLICACIONES SIG PARA LA INGENIERÍA
2.1.1 Gestión de pavimentos
El buen servicio de un pavimento está representado en su capacidad

para proporcionar a los usuarios comodidad, seguridad y economía. La
recuperación del nivel de servicio de un pavimento en uso, por medio de obras
de rehabilitación, se hace necesaria por una o más de las siguientes razones
(Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008):
• Incomodidad para la circulación vehicular.

• Exceso de defectos superficiales.
• Reducción de la adherencia entre la calzada y los neumáticos de los
vehículos.
• Necesidad excesiva de servicios de mantenimiento rutinario.
• Costos de operación elevados para los usuarios.
• Capacidad estructural inadecuada para las solicitaciones del tránsito
previsto
Las actividades requeridas para la rehabilitación de las estructuras de

pavimento se hacen más importantes, en magnitud y costo, a medida que ellas
se deterioran a causa de los efectos ambientales y el tránsito. El énfasis en
la administración o gestión de pavimentos es la preservación de la inversión
inicial, mediante la aplicación oportuna de tratamientos adecuados de
mantenimiento y de rehabilitación para prolongar la vida de estas estructuras
(Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008).
La gestión de pavimentos realiza el monitoreo de la condición de estos, en la

fase de post-construcción, de forma preventiva se realiza el mantenimiento
y rehabilitación bajo tratamientos especiales, y un análisis económico de
alternativas. Un sistema de gestión de pavimentos, es un procedimiento de
recolección, análisis, mantenimiento y reporte de información, que sirve de
base en la toma de decisiones para optimizar las estrategias de mantenimiento
en los pavimentos, buscando una condición servicial para un periodo de
tiempo al menor costo posible (Vitillo, 2013).
En el estado actual de la práctica de la ingeniería de pavimentos, en el

que las actividades de planeación, diseño, construcción, mantenimiento y
rehabilitación se deben vincular dentro de un marco único de carácter integral,
el diseñador de la estructura tiene la libertad de considerar múltiples estrategias
alternativas de actuación durante un período de análisis relativamente
prolongado -restringido únicamente por las limitaciones tecnológicas,
ambientales y presupuestales- las cuales somete a un análisis de costos
43
durante el ciclo de vida, considerando las posibilidades y las restricciones,

que resulten más favorables para la comunidad.
El INVÍAS recomienda el diseño y comparación de alternativas técnicamente

viables de rehabilitación, de acuerdo con la capacidad estructural y funcional
del pavimento por intervenir, así como la disponibilidad inmediata de fondos
para su materialización, realiza un análisis de costos durante el ciclo de vida
de ellas, suponiendo unas condiciones razonables de intervención en el futuro.
De esta manera, propone el siguiente seguimiento para la selección de una
rehabilitación adecuada al pavimento:
Figura 2‑1 Proceso del diseño de la rehabilitación del pavimento
Fuente: (Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008)
44
2.1.2 Prácticas existentes
A nivel mundial, el uso de Sistemas de Información Georreferenciada (SIG),

ha tomado importante aceptación debido a la facilidad de integración de la
localización de datos e introducción de información necesaria en la toma de
decisiones para los proyectos. El sistema de datos georreferenciados, permite
el ingreso y procesamiento de información en tiempo real, de parámetros
establecidos en la evaluación del pavimento. Las aplicaciones de SIG con
los Sistemas de Gestión de Pavimentos (SGP), llegan a una selección o
interpretación de la priorización de recursos que otorgan el mayor beneficio a
la región. La facilidad de consulta del SIG, brinda eficiencia en el manejo de
información para las autoridades a cargo de la red vial (Adeleke, et al, 2015).
Los SGP, se enfocan principalmente en dos niveles; nivel de red y proyecto.

El nivel de red comprende la posible infraestructura a cargo de una entidad
y el nivel de proyecto un tramo definido dentro de la red o particular, que
requiere mayor detalle en la evaluación del pavimento para su intervención.
En los SGP, se analizan el tránsito promedio diario anual (TPDA) (Hafez, et
al, 2017) y una evaluación técnica del pavimento (funcional y estructural)
(Carlos Higuera, 2015). El análisis del TPDA en los tramos viales, ha permitido
identificar las zonas con mayor influencia (Chen, et al, 2014) y su distribución
vehicular, debido al impacto que este genera en el pavimento (Iliya Yut, et al,
2017). En algunos casos, estos estudios han permitido organizar el flujo de
tránsito, de tal manera, que en la ciudad no afecten rápidamente las estructuras
de pavimento (Sitányiová & Mužík, 2013). En otros parámetros importantes
en el análisis del estado del pavimento, se contempla la red vial y condición
topográfica de Nepal, similar a Colombia; donde se advierte que es importante
evaluar la pendiente del terreno, debido a la estabilidad o susceptibilidad de
falla en la infraestructura vial por los tipos de terrenos (Pantha, et al, 2010).
2.1.3 Evaluación técnica de los pavimentos
Los SGP, se enfocan en los parámetros que inciden en el pavimento como:

tránsito, condición estructural (deflexión, módulo resiliente, estructuras
de capas) y condición superficial del pavimento (Regularidad, fricción y
auscultación) (Hafez et al., 2017). Estos parámetros miden detalladamente el
estado del pavimento y así, se prevén las intervenciones a realizar para dar una
mayor durabilidad a bajo costo.
45
2.1.3.1 Daños en el pavimento
El parámetro con mayor uso para la evaluación del pavimento a nivel

internacional es la condición del pavimento (PCI), en la Tabla 2‑1 se muestran
algunos daños presentes en el pavimento flexible.
Tabla 2‑1 Daños comunes en el pavimento flexible

Categoría Tipo de daño
Grietas Longitudinal, transversal, bloque, borde, reflectiva y fatiga
Deformación Ahuellamiento, corrugado, depresiones y empuje
Baches, parches, pulimento, descascaramiento, fragilidad
Deterioro
(piel de cocodrilo inicial) y bombeo
Material Segregación y sangrado
inadecuado
Fuente: (Kumar & Gupta, 2010)(M. M. E. Zumrawi, 2015)
El PCI fue desarrollado por la U.S. Army Corps of Engineering, y es una

metodología de evaluación y clasificación de daños que mide de forma objetiva
y ponderada los daños presentes en el pavimento. Se desarrolla con el tipo de
daño, nivel de severidad y densidad sobre el pavimento. Es un indicador que va
de 0 (Falla) a 100 (Bueno) y normalmente se evalúa en tramos seleccionados
por el tipo de pavimento (U.S. Army Corps of Engineering, 2001).
Actualmente, la normativa Colombia INVIAS, adopta la metodología francesa

VIZIR para evaluar los daños del pavimento, en la que se interpretan daños tipo
A y B relacionados con la condición estructural y funcional respectivamente.
Con los daños inventariados, se obtienen los índices de fisuración (If) y
deformación (Id) basados en los daños de tipo A, que combinados representan
el índice de deterioro superficial (Is) del pavimento que va en un rango de 1
a 7, aunque debe ser corregido por el porcentaje de reparación presente en el
pavimento (Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008).
Se han desarrollado comparaciones (Cerón-Bermúdez, 2006; Pinilla, 2007;

Sierra Díaz & Rivas Quintero, 2016) entre ambas metodologías que permiten
concluir favorabilidad por el PCI, debido a los rangos de clasificación que van
desde 0 hasta 100, así mismo, se observa que la metodología PCI, evalúa la
mayoría de daños conocidos para la superficie del pavimento. Como debilidad
se observa del PCI, que la clasificación “daños”, es más compleja y detallada.
46
2.1.3.2 Regularidad en el pavimento
El segundo parámetro más evaluado es el de regularidad, mediante el índice de

regularidad internacional (IRI) (m/km), que se aconseja sea menor a 1.5 m/km;
el IRI modela un cuarto de carro a una velocidad de 80 km/h en una variación
del perfil en forma longitudinal, fue desarrollado en 1986, con experimentos
en vías de Brasil (1982), bajo el apoyo del banco mundial(Lavaud, 2011).
Figura 2‑2 Modelo cuarto de carro. Muestra la estructura del equipo
Fuente: (Abulizi, Kawamura, Tomiyama, & Fujita, 2016)
2.1.3.3 Fricción o rozamiento transversal
El coeficiente de fricción o rozamiento transversal, se ha valorado con

diferentes indicadores internacionales, mediante la micro y macro textura del
pavimento. su valor está conectado con la seguridad y representa la adherencia
del neumático con el pavimento (Alfar, 2016). El equipo grip tester, es muy
utilizado, cuenta con un sistema de deslizamiento fijo que está diseñado
para rotar proporcionalmente a una velocidad diferente, produciendo un
deslizamiento de 14.5% con respecto a las ruedas motrices; esta relación es el
punto crítico de fricción máxima con el que se diseñan los sistemas de frenos
antibloqueo de los vehículos para activarse y desactivarse; normalmente es
evaluado con una película de agua de 0.25 mm debajo de la rueda (Plati &
Georgouli, 2014), y también es medido con el péndulo británico o la mancha
de arena (Carlos Higuera, 2015).
La normatividad colombiana normaliza este parámetro con el índice de

fricción internacional IFI, que es una escala de referencia basada en el modelo
47
AICPR (Relaciona la fricción con la velocidad de deslizamiento), también

denominada fricción superficial, donde se evalúa en primera instancia la
seguridad del usuario, mediante el coeficiente de fricción (Ministerio de
Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008).
El IFI se expresa mediante dos números escritos dentro de un paréntesis y

separados por una coma (F60, Sp), el primero detalla la fricción a 60 km/h,
en tanto que el segundo representa la macro textura, mediante una constante
de referencia de velocidad. El F60, es un número adimensional y el Sp es un
número positivo, sin límites determinados, con unidades de velocidad (km/h)
(Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008).
2.1.3.4 Deflexión del pavimento (estructural)
La deflexión del pavimento no es un parámetro comúnmente medido en

una gestión a nivel de red por su alto costo, a nivel de proyecto, es esencial
para seleccionar las intervenciones adecuadas al pavimento (Los proyectos
son tramos que se encuentran dentro de una red vial), se define como el
desplazamiento vertical de la superficie del pavimento en respuesta a la
aplicación de una carga externa, representa una respuesta total del sistema
constituido por la estructura y la subrasante ante la aplicación de dicha carga.
Cuando una carga se aplica sobre la superficie del pavimento, todas las capas
se deflectan, desarrollándose esfuerzos y deformaciones en cada capa como lo
ilustra la Figura 2‑3 (Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías,
2008).
48
Figura 2‑3 Deformaciones producidas por las cargas del tránsito.
Existen diferentes equipos de forma estandarizada para medir la deflexión a

través de la aplicación de una carga y registro de las deflexiones, los cuales con
una serie de sensores desplazados radialmente del centro de la carga establecen
lo que se conoce como el “Cuenco de deflexión”. Los equipos más conocidos
son el deflectómetro de rueda giratoria RWD (Rolling Wheel Deflectometer)
(Zhang, Gaspard, & Elseifi, 2014) y el deflectómetro de impacto FWD (Falling
Weight Deflectometer) (Carlos Higuera, 2015).
2.1.3.5 Evaluación geotécnica (Estructural)
Aunque la premisa global en la gestión de pavimentos es conocer las

propiedades e indicadores de los pavimentos ya construidos, en algunos
casos (organización o falta de información), se hace necesaria una evaluación
geotécnica que permita identificar los espesores de las capas y sus características
in situ. Se deben ubicar sondeos con ensayos destructivos y no destructivos,
de acuerdo con la debilidad estructural (deflexión) y el nivel de degradación
de la estructura (Carlos Higuera, 2015).
2.1.4 Aplicación espacial de la evaluación de pavimientos
La información antes mencionada (evaluación técnica), debe ser organizada y

estructurada adecuadamente en el software de procesamiento, donde la entidad
encargada interpreta los diferentes parámetros presentes en el pavimento y
49
procede al respectivo análisis e identificación de puntos o zonas de afectación

(James Mahoney, et al, 2017). La gestión de pavimentos mediante SIG, es
considerada la base de una adecuada administración, manejo y mantenimiento
de la información(Huisman & A., 2009). En este marco, sí se considera el
tránsito (TPDA) como parámetro constante de evaluación se observan
parámetros complementarios en cada una de las aplicaciones del SGP:
Tabla 2‑2 SIG mediante la aplicación de los diferentes parámetros

Parámetro
Obtención de información Referencias
evaluado
IRI Evaluación del IRI, se observa variación (Abulizi et al., 2016; Díaz-vilariño,
en aumento cada año y una evaluación al González-jorge, Bueno, Arias, & Puente,
detalla para cada tramo evaluado. 2016; Pantha et al., 2010)
PCI o daños Evaluación de la condición superficial del (Adeleke et al., 2015; Bazlamit, Ahmad,
superficiales pavimento en la red. & Al-suleiman, 2017; Chen et al., 2014;
Ghazi, Mustafa, Kokkas, & Smith, 2014;
Hong, Perrone, Mikhail, & Eltahan, 2001;
Ibraheem & Falih, 2012; Jiao, Bowen, &
Siranc, 2012; Obaidat & Al-kheder, 2005;
Rusu et al., 2015; Zhou et al., 2010; M.
Zumrawi & Margani, 2017)
IRI y PCI Comodidad del usuario y predicciones (Amador-Jimenez & Pooyan Afghari,
de los daños, regularidad y daños super- 2015; Bonifacio R, 2015; Fernandez
ficiales. Seoane et al., 2006; Macea-Mercado,
Morales, & Márquez-Díaz, 2016; Sham-
sabadi, 2014; Zapata Duque & Cardona
Londoño, 2012)
Todas Condición estructural y superficial. (Babashamsi, Izzi, Ceylan, & Ghani,
2016; Hafez et al., 2017; Iliya Yut, James
Mahoney and Donald A. Larsen, 2017;
Mohammed & Elhadi, 2009; Satria &
Castro, 2016; SITÁNYIOVÁ & MUŽÍK,
2013; Zhang et al., 2014)
Fuente: Autores.
2.2 Desarrollo
2.2.1 Metodología SIG para SGP propuesta
La metodología desarrollada integra la normatividad vigente por el Ministerio

de Transporte en Colombia, inicialmente realiza una priorización vial mediante
el Plan Vial Departamental, y una selección final de intervención mediante la
evaluación del estado del pavimento de los principales corredores (Propuesta
gestión de pavimentos basado en SIG).
50
2.2.1.1 Priorización Vial
En el marco normativo se contempla de la Constitución Política de 1991, Ley

152 de 1994, ley 338 de 1997, Ley 1083 de 2006 y 1454 del 28 de junio de
2011, donde las entidades territoriales, tienen la responsabilidad de elaborar y
desarrollar planes y programas sectoriales orientados a consolidar el progreso
de su región, con inversiones públicas conducentes a la prosperidad general
en el territorio.
La metodología o estrategia gubernamental para establecer el plan vial, se

realiza mediante la determinación de factores y características, recolección
y procesamiento de información, diagnóstico y propositiva. El Ministerio
de Transporte, en un marco normativo y técnico, permite a los municipios o
regiones, adaptarse a las variadas organizaciones, necesidades y capacidades
operativas de los gobiernos municipales, brindando asistencia técnica e
institucional en materia de proyectos de infraestructura y gestión vial.
La metodología seleccionada pretende ser utilizada en el Plan Vial para el

departamento de Boyacá, el cual es un conjunto de acciones encaminadas a la
generación de planes, diseños y operación de la infraestructura con el fin de
orientar el desarrollo ordenado de la malla vial, el tránsito y del transporte de
un municipio. Esta metodología permitirá obtener el acompañamiento en la
definición de los entornos técnicos que deben prevalecer en la red y la forma
de solicitar recursos para la inversión en la transformación de las condiciones
que limitan el nivel de servicio ofrecido. Por lo tanto, la metodología debe
responder a las especialidades y particularidades de cada zona de estudio,
ajustándose al plan de ordenamiento instituido, considerando las características
de su red vial, las competencias y funciones establecidas en el marco normativo
vigente y la disponibilidad de recursos para su transformación, de forma que
su implementación permita el mejoramiento del bienestar de la población y la
creación de nueva infraestructura vial a través de generación de proyectos de
gestión vial.
51
Figura 2‑4 Metodología propuesta para la priorización de vías
Fuente:
Fuente: Autores.
Autores.
La implementación de esta metodología busca dar cumplimiento a los

siguientes propósitos:
• Desarrollo de capacidades institucionales y conocimientos técnicos

aplicables a la gestión 45
de la red de transporte a cargo de los
departamentos y municipios.
52
• Fortalecimiento de la gestión en su rol de ente rector del sector

transporte para desarrollar o actualizar el marco técnico y normativo
para la gestión en la red vial municipal.
• Contar con un marco normativo y técnico de inversión y gestión en
la red vial, flexible y adaptable a las condiciones y naturaleza de la
demanda, y a los sistemas de planificación y programación vial.
• Actualizar y desarrollar Planes Viales Regionales y Municipales,
reconociendo la red vial y las intervenciones necesarias para su
operatividad en términos seguridad y niveles de confort, según
corresponda a las demandas por infraestructura en cada municipio en
particular, y
• Promover el desarrollo de las regiones y municipios a través de la
implementación de planes, programas y proyectos viales que permitan
la comunicación ágil, segura y económica, y así ofrecer condiciones
en el costo del transporte que no afecten la competitividad de los
productos que se producen en las regiones, frente a otras, a nivel
nacional e internacional.
2.2.1.2 Propuesta Gestión De Pavimentos Basada En SIG
En los últimos años, los estudios del estado del pavimento han aumentado
notablemente. Se observa un enfoque fundamental en los SGP, con en el
continuo seguimiento y mantenimiento, para aumentar la vida del pavimento
a bajo costo. Los SGP encuentran aportes significativos con la inclusión de
una metodología SIG que facilita su análisis de manera general, simplificada,
rápida y organizada.
Los SIG presentan importante utilidad en la representación gráfica de las vías

presentes en una zona. La presentación de la información permite establecer
en una determinada red o proyecto bajo sistemas de colores o condiciones
específicas, el estado o necesidad que se requiere, así mismo, establecer para
determinados puntos o lugares de interés una especie de “libreta” o estructura
de información (geodatabase), que despliega su condición específica. La
información es recolectada bajo la necesidad del proyecto a trabajar o
directrices del encargado del sistema para fácil interpretación(Kmetz, 2011).
Entre los principales aportes del SIG a la gestión de pavimentos se encuentran
los siguientes:
• “Capacidad de extracción rápida de información con facilidad de uso.

• Reduce los esfuerzos en recolección de información geoespacial.
• Se puede mejorar la actualización de datos, precisión y coherencia de
la información presente.
• Se promueve la cultura para compartir información y trabajo en
53
equipo.
• El mapa obtenido entrega información segura y más organizada”
(Mohd Zulkifli B. Mohd Yunus, 2010).
• Permite una selección de intervenciones de forma general y no
únicamente localizada.
• Es apropiado para la integración carretera-operación-presentación,
organiza y proyecta a futuro los datos o información del SIG.
• Entrega una presentación y evaluación confiable, siempre que la
información base sea proporcionada correctamente.
Como se puede apreciar, la mayoría de evaluaciones del pavimento con SIG,

el parámetro de mayor uso es el PCI. Por lo anterior, es necesario cuidar
si se evalúa solo con este parámetro, pues como lo muestra la Figura 5., se
pueden establecer acertadamente los límites de intervención (mantenimiento y
reconstrucción), pero en la zona media de la gráfica (PCI entre 70 y 30), se debe
complementar con el análisis estructural, para no incurrir en intervenciones
inadecuadas como sucede con el estado superficial del pavimento (Zhang et
al., 2014). Un análisis similar, lo presenta Edgar Armas, en el que detalla que
la fase más importarte de intervención, se centra en la intermedia, con mayor
pendiente de deterioro del pavimento, ya que en esta fase con solamente una
inversión cercana al 10% de la construcción total se puede recuperar y no
incurrir en mayores costos (Armas, 2012).
Figura 2‑5 Intervenciones a realizar según PCI (Los Ángeles-California).
Fuente: (Los Angeles County, 2017)
Aunque la aplicación de un solo parámetro como el PCI se ha desarrollado

notablemente, cabe aclarar que como parámetro de análisis global o a nivel
de red, puede dar acercamientos a las intervenciones a realizar, pero no se
debe tomar como la fuente final para la toma de decisiones en la intervención
54
particular de cada tramo. Debido a la actual condición normativa en el país,

donde el INVIAS tiene reglamentada la metodología francesa VIZIR, para
la evaluación de daños del pavimento, se propone esta metodología en el
desarrollo del proyecto.
Finalmente, el sistema de evaluación recomendado requiere de la recolección

de información de forma estandarizada, adecuación de una base de datos
espaciales, procesamiento de mapas y presentación de la información en los
niveles de red y proyecto, sistema que debe buscar:
• A nivel de red realizar una evaluación de carácter funcional con el

IRI, especificando así los puntos con mayor IRI, que seguramente
presentarán daños en el pavimento y debilidad estructural. En la
evaluación de red se pueden seleccionar los tramos específicos a
intervenir, que deberán desarrollarse a nivel de proyecto. De igual
forma, los tramos con IRI bajo o en buena condición, deberán ser
evaluación con el IFI, permitiendo así identificar sectores de alto
riesgo por poco coeficiente de fricción.
• A nivel de proyecto se debe complementar claramente la intervención
a realizar ya sea mantenimiento o rehabilitación, donde la base
de distinción será inicialmente el Is obtenido con la metodología
VIZIR, propuesta por el INVIAS. Si se evalúa el Is, se obtendrán
los sectores donde los resultados sean medio (3-4) y bajo (5-7), que
con el parámetro estructural de deflexión del pavimento (módulos
elásticos de las capas de pavimento) se identifican los tratamientos
adecuados, para un Is alto o de buena condición (1-2); se establecerá
mantenimiento con tratamiento según los tipos de daños presentes en
el pavimento. Si se debe rehabilitar, se recomiendan las metodologías
de rehabilitación propuestas a nivel mundial que valoran la capacidad
estructural presente en el pavimento.
55
Figura 2‑6 Esquema propuesto para la gestión de pavimentos basada

en sistemas de información geográfica pavimento flexible.
Fuente: Autores.
2.2.1.3 Estructura de la Geodatabase
La cantidad de datos que se espera utilizar en el proyecto, requieren un gran

espacio de almacenamiento, por lo cual se selecciona la Geodatabase tipo
File Geodatabase con capacidad de almacenamiento de 1 TB expandible. Se
propone la estructura de datos compuesta por dos feature datasets, los cuales
se definen en las categorías temáticas.
La provincia de Valderrama, del departamento de Boyacá se encuentra ubicada

en el punto de encuentro de los orígenes Central y Este. Se utiliza el origen
Bogotá por aquel que cubre un porcentaje mayor del área en estudio. Y se
adopta el Marco geocéntrico nacional de referencia (MAGNA- SIRGAS), al
ser el sistema horizontal de referencia, datum oficial de Colombia (Instituto
Geográfico Agustín Codazzi, 2005).
El feature dataset “Evaluación pavimento”, contiene los resultados de los

análisis obtenidos para el trazado en estudio. En los feature class, tipo línea se
56
almacenan los datos por tramo, mientras que en los feature class de geometría
de punto, se almacenan los resultados de campo obtenidos para cada uno de
los puntos de muestreo realizados en el tramo de estudio.
El feature dataset “Priorización vial”, contiene la información cartográfica

base (Delimitación municipal, ubicación de los centros poblados), el trazado
y priorización inicial de la vía.
La información fue estandarizada y posteriormente incluida en la base de datos,

siguiendo los parámetros de contenido y tipo presentados en el diccionario de
datos. Los datos obtenidos en campo fueron recolectados mediante GPS en
el sistema de coordenadas geográficas WGS 1984, y proyectadas en oficina
en la fase de post proceso. Se llevaron carteras de campo en las cuales se
consignó la información relacionada en la tabla XYZ posteriormente incluida
en la geodatabase.
Figura 2‑7 Base de datos estructurada en ArcGIS.
Fuente: Autores.
En el diccionario de datos se establece para cada feature class, la forma

precisa para ingresar la información y los rangos en que se pueden presentar
cada valor. Este, será definido por la entidad a cargo y el sistema establecido.
57
2.2.2 Implementación de la metodología propuesta

A nivel departamental, el plan vial articula las áreas productivas con los ejes
de integración económica existentes, con el fin de potenciar las actividades
regionales. La identificación adecuada del eje vial de la provincia está ligada
a las capacidades, potencialidades y limitaciones que tengan cada uno de
los municipios que la conforman, y la capacidad organizativa para enfrentar
los retos económicos y sociales que garanticen un desarrollo dentro de la
integración territorial.
Dicha identificación se realiza a través del conocimiento de los procesos que

se dan sobre el territorio, a través del estudio de indicadores que permitan
una caracterización idónea de la región, donde se interpretan aspectos físicos,
económicos, y sociales.
El primer indicador corresponde a la caracterización física de la región, allí,

se describen aspectos como regiones naturales, relieve, hidrografía, clima y
recursos característicos, a través de los cuales es posible definir las áreas de
desarrollo actuales e identificar las dificultades y ventajas de los municipios
para su integración territorial.
Por su parte, la caracterización social está relacionada con los aspectos

demográficos, tamaño de la población, distribución espacial de la población,
composición urbana y rural, niveles de pobreza y los indicadores de calidad
de vida de los habitantes de la provincia. A partir de estos datos es posible
establecer las áreas de concentración poblacional al distinguir, los procesos de
organización del territorio y relacionándolos con la actividad económica, lo
cual constituye la base para el desarrollo de un sistema de priorización.
La evaluación de los indicadores económicos se realiza a través de los datos

obtenidos referentes a la producción global y a los principales sectores
productivos, a partir de los cuales se genera un perfil de la economía de la
zona, simplificando dos o tres actividades productivas que correspondan a
la identidad regional. Allí, se incluyen datos de localización de las áreas de
producción y de los mercados de destino, volumen de comercialización y los
principales productos que permitan obtener un diagnóstico socioeconómico,
en el que a su vez se identifican las limitaciones para la comercialización de
los productos.
Otro factor importante, es el referente a la organización espacial del transporte,

en el que se describen los diversos modos de transporte que operan en la
zona con la finalidad de evidenciar su importancia en el contexto nacional y
departamental. Lo anterior, se establece mediante una medición de volúmenes
58
de carga movilizada y costo del flete por cada modo de transporte y está
relacionado con la definición de la red vial requerida basada en las políticas
de desarrollo social y económico, acordes a una estructura de ordenamiento
territorial, la cual considera aspectos de tipo técnico como la conectividad,
transitabilidad, pasajeros transportados, el tráfico proyectado y las
características propias físicas de las vías que incluyen tipo de vía, jerarquía,
ancho de calzada, material, estado, longitud, proyectos de infraestructura,
existencia de bermas, obras de drenaje, puentes, señalización, tipo de terreno
y tipo de superficie.
El análisis de dichos factores, permitió identificar para la validación de la

metodología planteada para el eje de la provincia Valderrama (Ruta 64), que
cuenta con una estructura de pavimento flexible.
Figura 2‑8 Eje estratégico y vías a cargo de la provincia de Valderrama.
Fuente: (TOVAR & SILVA-BALAGUERA, 2017)
59
2.2.2.1 Priorización de las vías departamentales de la provincia de

Valderrama
El procedimiento de definición del orden de intervención de la red vial

de la provincia, se realiza mediante un análisis matricial, que incluye la
normalización de resultados y aplicación de factores de ajuste, que evalúan el
nivel de importancia como vía estratégica, pertenencia a un eje vial estratégico
y el impacto ambiental que genera. Estos aspectos son incluidos dentro de
cuatro dimensiones centrales que componen los indicadores de evaluación y
reúnen la información recopilada durante la fase diagnóstica.
• Indicadores Técnicos: Considera criterios de transitabilidad de la vía,

tráfico proyectado a 10 años, frecuencia de los servicios de transporte
público y conectividad con otros municipios, buscando la facilitación
de las actividades sociales y productivas.
• Indicadores de conectividad Intermodal: Relacionados con la longitud
de vías que se conectan al tramo y que mejoran la accesibilidad y la
comunicación entre centros urbanos a través del modo de transporte
carretero.
• Indicadores Económicos: Miden la importancia económica de la vía,
a partir de criterios como, la carga que transita sobre la vía, por la
incidencia del flete de transporte en el precio del producto y por su rol
articulador, a centros turísticos en su área de influencia, que permiten
el mejoramiento de la accesibilidad y la comunicación entre centros
productivos, centros de provisión de materia prima e insumos, centros
de distribución de bienes y acceso a uso de puntos de servicio.
• Indicadores Sociales: Evalúan el índice de pobreza a partir del
balance general de las condiciones de vida de la población, con el
fin de comparar con aquella que se ve beneficiada por el servicio que
presta el tramo, y orientar las intervenciones hacia las zonas de mayor
pobreza.
Tabla 2‑3 Criterios e indicadores de priorización de vías departamentales

INDICADOR TÉCNICO
CONECTIVIDAD CON Articulación del sistema urbano regional Ficha 2
MUNICIPIO (Número de municipio que articula)
PASAJEROS TRANSPOR- TPD Ficha 11
TADOS
TRANSITABILIDAD Se considera de mayor Ficha 2
prioridad un camino que permanece mayor
número de días intransitable durante el año)
TRÁFICO PROYECTADO Tráfico proyectado a 10 años Ficha 11
Fuente: Metodología Plan Vial Departamental.
60
Tabla 2‑4 Continuación Criterios e indicadores de

priorización de vías departamentales
CONECTIVIDAD INTERMODAL
CARRETERA Longitud de vías terciarias a cargo del Ficha 3
departamento, que se conectan al
tramo de vía
secundaria en evaluación.
INDICADORES ECONÓMICOS
CARGA Carga que transita por la vía (función Ficha 11
de
articulación económica de la vía)
CALIFICACIÓN Áreas de especialización productiva y Ficha 23
ÁREA DESARROLLO diferenciadas por su nivel de dina-
NORMALIZADO mismo
ARTICULACIÓN CON (la categoría Centro turístico de
CENTROS TURÍSTICOS del centro turístico la define la categoría 1 = 1
gobernación) Centro turístico de
categoría 2 = 0.8
Centro turístico de
categoría 3 = 0,6
INDICADORES SOCIALES
ÍNDICE DE POBREZA Indicador de pobreza=nivel de Ficha 18
MULTIDIMENSIONAL pobreza del
NORMALIZADO municipio/nivel de pobreza del
departamento.
POBLACIÓN Promedio de la normalización de la Ficha 18
BENEFICIADA población de cada municipio origen
NORMALIZADA destino para cada vía
DOTACIÓN Número de centros educativos, plazas Ficha 28
de mercado, obras de infraestructura
que se encuentren presentes en cada
una de las vías
Fuente: Metodología Plan Vial Departamental.
A partir de la evaluación de los indicadores, se obtuvo el orden de priorización

de las vías de la provincia que se muestra en la Figura 2‑9.
61
Figura 2‑9 Mapa priorización de vías departamentales en la provincia de Valderrama.
Fuente: (TOVAR & SILVA-BALAGUERA, 2017).
Para llevar a cabo dicha priorización, se recomienda a la entidad interesada,

identificar los parámetros de acuerdo a sus propios intereses, ya que la
metodología anteriormente planteada, contempla intereses nacionales y
particulares del departamento de Boyacá, de acuerdo al sistema y organización
de fichas establecidas por la gobernación.
2.2.2.2 Evaluación técnica del pavimento
El informe del contrato de consultoría número 40 de 2013, desarrollado por el

INVIAS, presenta una evaluación completa de la Ruta 64, entre los municipios
de Belén-Socha y Sácama. Estableciéndose como punto de comparación, se
realiza la evaluación comparativa de los resultados obtenidos en él, para el
tramo comprendido entre el municipio de Paz del Rio atravesando el municipio
de Socha, PR25+000 hasta PR42+000 (vía en pavimento asfáltico) de la Ruta
64.
62
Siguiendo la metodología propuesta, inicialmente, se debe evaluar el IS con la

metodología visir y finalmente, la deflexión, para establecer el reforzamiento
estructural definitivo y los tramos que lo requieran. De esta forma, los métodos
estadísticos usados para una selección objetiva de tramos y puntos críticos
son:
2.2.2.2.1 Sectorización de tramos
Las intervenciones a realizar en un pavimento requieren de una adecuada

sectorización que permita mejoras económicas en intervenciones globales, y
no específicamente localizadas. Para ello, la guía de rehabilitación recomienda
una sectorización objetiva en su Anexo E, mediante la metodología de
diferencias acumuladas propuesta en el apéndice J en la guía de la AASHTO
en 1993 (Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008), en
la que se seleccionan tramos estadísticamente homogéneos o de similar
comportamiento.
El método consiste en identificar variaciones de pendiente con respecto a

los valores del parámetro a evaluar, la cual se relaciona con la totalidad de
datos y se observa específicamente con el cambio de signo en la pendiente.
La Figura 2‑10, presenta el ejemplo de la sectorización en la evaluación del
índice superficial (Is) de la Ruta 64.
Figura 2‑10 Unidades homogéneas índice superficial Ruta 64
Fuente: Autores.
63
En la Figura 2‑10., se identifican claramente los tramos que se presentan para

el índice superficial del pavimento evaluado en la Ruta 64, detallados en la
Tabla 2‑5.
Tabla 2‑5 Tramos seleccionados índice superficial Ruta 64

Abscisa Desviación
Tramo Abscisa fin Longitud IS promedio
inicial estándar
1.000 PR25+000 PR30+2000 5.2 3.327 0.834
2.000 PR30+200 PR38+200 8 1.538 1.102
3.000 PR38+200 PR40+100 1.9 3.895 0.567
4.000 PR40+100 PR42+000 1.9 1.368 1.116
Fuente: Autores.
Para la determinación de un valor representativo, se recomienda identificar un

nivel de confiabilidad para los datos, debido a que se espera un comportamiento
estadístico normal en la muestra de los datos del pavimento, se puede realizar
mediante la siguiente ecuación:
, Donde: (3)
Xrep= Valor representativo

Z= Coeficiente de confiabilidad
S= Desviación estándar
Tabla 2‑6 Nivel de confianza y coeficiente de confiabilidad
Nivel de confianza (%) Coeficiente de Confiabilidad Z
99 2.58
98 2.33
97 2.17
96 2.05
95 1.96
90 1.65
80 1.28
50 0.67
Fuente: (Borja, 2012)
Para el proyecto se recomienda un nivel de confianza del 90%, considerando

intervenciones específicas en los puntos críticos que sobrepasen este valor.
64
Tabla 2‑7 Tramos seleccionados índice superficial Ruta 64

Tramo Abscisa inicial Abscisa fin Xrep
1.000 PR25+000 PR30+200 4.7
2.000 PR30+200 PR38+200 3.35
3.000 PR38+200 PR40+100 4.83
4.000 PR40+100 PR42+000 3.21
Fuente: Autores
2.2.2.2.2 Puntos críticos o valores extremos
De igual forma, para cada tramo, se deben identificar puntos con condiciones
externas que sobrepasen la media de los datos, más la desviación estándar.
Para realizar esta evaluación, se recomienda la ecuación 7.1., obtenida del
método de Pep-Grubbs, uso específico para detectar puntos externos en una
distribución normal (Ribeiro, Augusto, & Andrade, Joyce Costa, 2011).
, Donde: (4)
Tcritico= Ponderación numérica
Xi= Dato de referencia

= Media aritmética de los datos
S= Desviación estándar
De esta forma, los valores que entreguen un Tcrítico superior al 1.65

(coeficiente de confiabilidad), según el valor especificado por el encargado
de la gestión de pavimentos, se debe evaluar específicamente. Se recomienda
identificar prioritariamente los valores por encima de 1.65, debido a que los
valores menores pueden llegar a la misma o mejor condición de la que se
encontraba el pavimento con la intervención escogida, mientras que, para la
condición crítica, es necesario detallarlos específicamente. De igual forma,
cuando se presenten valores consecutivos en buen estado o menores de -1.65,
se puede establecer la no intervención de ese tramo debido a su buen estado.
De la evaluación del índice superficial para la Ruta 64, se obtienen los puntos
en la Tabla 8, puntos en condición de buen estado o crítico, comparado con el
tramo de referencia. Para realizar una validación se realiza visita de campo al
tramo y a las unidades específicas consideradas por esta evaluación, evaluación
base desarrollada a finales de 2014.
65
Tabla 2‑8 Puntos extremos para el tramo evaluado Is Ruta 64

Índice
Abscisa Tramo Evaluación
superficial
PR31+000 4.00 2 Crítico
PR31+400 4.00 2 Crítico
PR32+900 4.00 2 Crítico
PR39+000 3.00 3 Buen estado
PR39+600 5.00 3 Crítico
PR40+100 2.00 3 Buen estado
Fuente: Autores.
Sí, se entiende que la afectación vial aumenta anualmente en el pavimento

flexible y que la metodología de daños evalúa tramos de la red, se observa
en la evaluación desarrollada (febrero de 2018), un aumento en el deterioro
superficial de forma puntual, aunque no muy alejado del valor encontrado
para el año 2014, evidencia registrada por las siguientes fotografías.
Figura 2‑11 PR31+000– Daño puntual debido a inestabilidad (Muro de contención)
Fuente: Autores.
66
Figura 2‑12 PR32+900 – Altas deformaciones en el pavimento
Fuente: Autores.
Como se observa en la anterior figura, el PR32+00, presenta ahuellamiento,

fisuras longitudinales y transversales, depresiones del pavimento importantes
mejoradas en algunos tramos con parcheo. Así mismo, se observa debilidad
estructural en todo el tramo mediante fisuras en media luna constantes en el
carril izquierdo sentido Paz del Río – Socha.
Figura 2‑13 Abscisa PR40+100 – Estado del tramo bueno, no presenta daños relevantes
Fuente: Autores.
67
Habiéndose validado la información representada por el estado superficial del

pavimento, se procede a hacer la sectorización por cada uno de los factores a
evaluar en el presente proyecto.
2.2.2.2.3 Sectorización de tramos por parámetro para la Ruta 64

• IRI, el índice de regularidad internacional no fue evaluado en el
presente proyecto.
• Condición de la subrasante, la evaluación del CBR en campo, fue

desarrollada por la metodología del PDC (Penetrómetro dinámico
de cono). La subrasante presenta un comportamiento de CBR
estadísticamente normal en 4 tramos, observado que:
Tabla 2‑9 Tramos seleccionados CBR

Tramo Abs. inicial Abs. final
1 PR25+000 PR27+300
2 PR27+300 PR30+000
3 PR30+000 PR36+500
4 PR36+500 PR42+000
Fuente: Autores.
Tabla 2‑10 Puntos extremos para el tramo evaluado Deflexión Ruta 64
Abscisa CBR (%) Tramo Evaluación
PR36+750 40 4 Buen estado

PR37+000 5 4 crítico
PR38+000 40 4 Buen estado
Fuente: Autores.
• El tramo 1, presenta un buen CBR con 27 % en promedio, aunque

muestra dos puntos críticos en el PR26+300 y PR27+300 con 10%, y
uno regular en el PR25+600 del 15%, estableciéndose una desviación
del 13%.
• El tramo 2 el CBR es de 20%, sin ninguna variación de datos.
• El tramo 3 presenta una buena condición con 40% de CBR entre los
PR30+500 hasta el PR33+250. Tiene una zona crítica con 15% de
CBR del PR33+500 hasta el PR33+750. El promedio del tramo es de
28% con desviación del 10.7%.
• El tramo 4 presenta el CBR más crítico de todo el pavimento con 5%
en el PR37+000, de igual PR41+500 es crítico con 10%. El promedio
68
del tramo es de 18% con desviación del 8% y se presentan las mejores

condiciones en el PR36+750 con CBR de 40% y en el PR38+000
con CBR de 40%. El estado más crítico del tramo evaluado es el
PR37+000, que cuenta con un CBR de 5%.
• Deflexión, la deflexión como parámetro de capacidad estructural,

se midió mediante el cuenco de deflexión obtenido por el método
análogo y de carga estática (viga benkelman), con un vehículo C2
(volqueta sencilla). La medida se desarrolló en el carril izquierdo
y derecho del tramo evaluado. Para el análisis metodológico aquí
presentado, se tomará en cuenta la deflexión más crítica de los dos
carriles evaluados (selección de carril de diseño), presentada debajo
de la rueda externa (Do – deflexión crítica por las repeticiones de
carga).
La deflexión se comporta estadísticamente normal, con desviación estándar

promedio de 0.14 mm.
Tabla 2‑11 Tramos seleccionados Deflexión

Tramo Abscisa inicial Abscisa fin
1 PR25+000 PR31+000
2 PR31+000 PR37+800
3 PR37+800 PR40+300
4 PR40+300 PR42+000
Fuente: Autores.
• El tramo 1, presenta una deflexión alta con 1.268 mm y desviación

estándar de 0.14 mm. El PR 27+300 muestra el punto más crítico
con una deflexión de 1.540 mm. El PR30+800 con 1.010 mm y el
PR31+000 con 1.010 mm el mejor estado en el tramo según la
metodología de GUBBS(Ribeiro et al., 2011).
• El tramo 2, presenta una deflexión promedio de 0.783 mm con
desviación estándar de 0.17 mm, presentando cinco puntos altos con
valores de 1.09 mm y 1.17 mm.
• El tramo 3, presenta la deflexión más alta del proyecto evaluado con
1.353 mm y desviación estándar de 0.17 mm, evidencia dos puntos
con el mejor estado con deflexiones de 0.930 mm y 1.05 mm.
• El tramo 4, presenta un comportamiento constante estadísticamente,
con valor de deflexión de 0.686 mm y deflexión estándar de 0.11 mm.
Es el tramo con la mejor condición de la deflexión.
69
Tabla 2‑12 Puntos extremos para el tramo evaluado Deflexión Ruta 64
Abscisa Deflexión (mm) Tramo Evaluación
PR27+300 1.540 1 Crítico

PR30+800 1.010 1 Bajo
PR31000 1.010 1 Bajo
PR32+300 1.090 2 Alto
PR32+400 1.090 2 Alto
PR32+500 1.170 2 Alto
PR32+600 1.170 2 Alto
PR32+700 1.090 2 Alto
PR40+200 1.050 3 Bajo
PR40+300 0.930 3 Bajo
Fuente: Autores.
• Fricción, El presente proyecto no realizo la evaluación de fricción.
2.2.2.2.4 Umbrales de evaluación para cada parámetro
Los umbrales propuestos para cada parámetro evaluado entregan una escala
adecuada para el encargado en la gestión de pavimento, y corresponden a las
metodologías establecidas para Colombia:
• Is, El índice de deterioro superficial se evalúa en tres rangos de estado

como lo detalla la Tabla 2‑13
Tabla 2‑13 Umbral índice de deterioro superficial VIZIR
RANGO CALIFICACIÓN DETALLE
1y2 Bueno Limitados fisuramientos y deformaciones, que

presentan un buen aspecto general y que, proba-
blemente, no requieran en el momento más que
acciones de mantenimiento rutinario.
3y4 Regular Fisuramientos de origen estructural y pocas o

ninguna deformación, así como pavimentos sin
fisuramientos, pero con deformaciones de alguna
importancia. Está lo suficientemente degradado
como para poner en marcha tratamientos de
rehabilitación de mediana intensidad.
70
RANGO CALIFICACIÓN DETALLE
5,6 y 7 Deficiente Presentan abundantes fisuramientos y deforma-

ciones de origen estructural, cuyo deficiente estado
superficial posiblemente exija la ejecución de
trabajos importantes de rehabilitación.
Fuente: (Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008).
• IRI, Los umbrales de regularidad superficial propuestos por el

INVIAS, se muestran en la Tabla 2‑14 , los rangos específicos para
cada pavimento en la Figura 2‑14.
Tabla 2‑14 Niveles de IRI para evaluar la lisura

de pavimentos asfálticos de carreteras en servicio
71
Figura 2‑14 Escala de un pavimento según el IRI
Fuente: (Lavaud, 2011).
• Deflexión, para interpretar los umbrales de la deflexión en un

pavimento, es necesario hacer una evaluación estructural, en la que
se identifiquen las capas y estableciendo los índices de requerimiento
estructural para las cargas que representa el tránsito durante el periodo
de diseño. En este caso, el valor admisible que representa la vida de un
pavimento es la deflexión, y se obtiene mediante la ecuación planteada
por Yang Huang (Carlos Higuera, 2007), que entrega la deflexión
vertical admisible en la superficie del pavimento:
, (5)
Donde:
Dz adm= Deflexión vertical en la superficie de la estructura admisible, mm
N= Número de ejes equivalentes de 8.2 ton cd pd
Según el estudio de tránsito y proyección presentada, se espera un paso de

578,264 de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño, en el
72
periodo de diseño. Para el presente proyecto la deflexión admisible para el

año 2024 será de:
IFI, para Colombia, los umbrales de deslizamientos se presentan según el

tipo de tránsito para vías en pavimento nuevo flexible. De igual forma, no se
recomienda un índice inferior a 0.35 (Leiva, 2005), debido a la inseguridad
que ofrece.
Tabla 2‑15 Umbral de deslizamiento para pavimento nuevo flexible
COEFICIENTE MÍNIMO
DE RESISTENCIA AL
TIPO DE SECCIÓN DESLIZAMIENTO
NT1 NT2 NT3
Glorietas; curvas con radios menores de 0.50 0.55 0.60
200 metros; pendientes mayores o
iguales a 5% en longitudes de 100
metros o más; zonas de frenado
frecuente
Otras secciones 0.45 0.50 0.50
Fuente: (Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008).
Sin embargo, según estudios realizados en Reino Unido, el nivel de

deslizamiento mínimo debe analizarse para diferentes casos en la red vial,
como se presentan en la siguiente tabla (Transportation Research Board of
The National Academies, 2009).
73
Tabla 2‑16 Lugares y niveles encontrados para Reino Unido

Cat. Nivel encontrado para 50 km/hr
del Definición
sitio 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65
A Autopista
B Doble calzada sin evento
C Calzada única sin evento
Q Cercanías y cruces en enlaces menores y
mayores, cercanía a glorietas
K Cercanía a paso peatonales y otras situa-
ciones de alto riesgo
R Glorieta
G1 Inclinación 5 a 10% más larga que 50 m.
G2 Inclinación> 10% más larga que 50 m
S1 Radio de curvatura <500 m - Calzada única
S2 Radio de curvatura <500 m - Doble calzada
Fuente: (VINER, SINHAL, & PARRY, 2004)
2.2.2.2.5 Análisis espacial de los datos
La sectorización espacial permite al ingeniero a cargo, realizar una adecuada

intervención en campo, homogenizando el tratamiento o recuperación del
pavimento.
Inicialmente, se debe realizar la organización de la información en tablas de

Excel, facilítenlas cuales facilitan su ingreso al software ArcGIS. De igual
forma, la definición del alineamiento del tramo evaluado se lleva a cabo, a
partir del levantamiento topográfico, desde el que se inicia el procesamiento,
inclusión e información mediante las herramientas de Linear Referencing.
Mediante la herramienta Calibrate Routes o Create Routes, se adecua

el alineamiento para el procesamiento de información, que se desarrolla
inicialmente para cada parámetro mediante la herramienta Make Route Event
Layer, en forma lineal, es decir, dar los valores de cada parámetro en cada
tramo estadísticamente establecido.
Finalmente, mediante la herramienta Overlay Route Event (requiere el manejo

de información en forma de tabla - ingresada en ArcGIS), se establece la
74
interrelación de parámetros para la selección de los tramos finales, o los que

definirán las intervenciones a realizar.
La información anteriormente mencionada, debe ser ingresada a la geodatabase,

y se procede a realizar un análisis individual por cada tramo seleccionado
según la metodología planteada.
Figura 2‑15 Mapa sectorización de tramos - Deflexión
Fuente: Autores.
La deflexión, ya que la máxima permitida en los 10 años de diseño, debe ser

1.036 mm, se presenta en una necesidad de intervención estructural. El tramo
4, presenta una deflexión en buena condición, similar al tramo 3. Los tramos
que requieren intervención urgente son el número 1 y el número 3.
75
Figura 2‑16 Mapa sectorización de tramos - CBR
Fuente: Autores.
La condición de subrasante, presenta cuatro tramos, el tramo 1 y 3 presentan

un CBR similar, al igual que el tramo 2 y 4. Es importante observar que se
presentan condiciones adecuadas con CBR de una regular resistencia.
76
Figura 2‑17 Mapa sectorización de tramos - Índice Superficial
Fuente: Autores.
El tramo número 2 y 4, presenta un estado o condición buena, con un índice

superficial inferior a 2. El tramo 1 y 3 se observan Is cercanos a 4.
Se puede apreciar, que la metodología planteada se sustenta como lógica,

debido a que los tramos considerados en buen estado por el Is de la metodología
VIZIR, contiene deflexiones del pavimento adecuadas, lo que demuestra
que, en este caso, la necesidad de rehabilitación no es necesaria. El anterior
resultado, concuerda con la metodología, que, para tramos regulares y malos,
se les debe analizar estructuralmente o mediante la deflexión.
En la evaluación global o tramos finales, se establece que las unidades

homogéneas, en este caso, serán representadas en forma jerárquica por la
condición estructural del pavimento (Deflexión), el estado de la subrasante
(CBR) y finalmente por el estado funcional (Is).
77
Figura 2‑18 Mapa sectorización de tramos total
Fuente: Autores.
Tabla 2‑17 Tramos finales de intervención, de acuerdo a análisis espacial.

DESV_EST_
DESV_EST_
DESV_
EST_D
CBR
CBR
Isup
D_p
TRAMO ABSINI ABSFIN

Is
1 PR25+000 PR27+300 3.3 0.8 1.268 0.142 27 13

2 PR27+300 PR30+000 3.3 0.8 1.268 0.142 20 0
3 PR30+000 PR31+000 1.5 0.8 1.268 0.142 28 11
4 PR31+000 PR36+500 1.5 1.1 0.783 0.168 28 11
5 PR36+500 PR37+800 1.5 1.1 0.783 0.168 19 8
6 PR37+800 PR38+200 1.5 1.1 1.353 0.168 19 8
7 PR38+200 PR40+300 3.9 0.6 1.353 0.168 19 8
8 PR40+300 PR42+000 1.4 1.1 0.686 0.108 19 8
Fuente: Autores.
78
2.2.2.2.6 Intervenciones propuestas
Para la selección de intervenciones, inicialmente, se debe identificar el tipo

general de intervención que requiere el pavimento detallado en la Tabla
18; selección realizada con el análisis espacial. La intervención específica
puede seleccionarse según la Tabla 19, donde se presentan las intervenciones
puntuales por daño, presente en la superficie de pavimento flexible. La
selección de intervención específica está muy ligada al levantamiento de daños,
en este proyecto evaluado con la metodología VIZIR, es necesario retomar la
información para los tramos seleccionados de diseño e interpretar cada daño
con su posible solución, como no se presenta en el informe únicamente se
establecerá la intervención general.
Tabla 2‑18. Costo probable según la intervención del pavimento

PCI INTERVENCIONES COSTO ($ US)
100-70 Preservación 0.2 hasta 1.25
70-50 Refuerzo 1.75 hasta 2.50
50-25 Rehabilitación 3 hasta 5
0-25 Reconstrucción 3 hasta 5
Fuente:(Los Angeles County, 2017).
Para los tramos evaluados, se debe detallar en cada tramo de intervención

el daño con mayor presencia, así mismo, es necesario seleccionar dicha
intervención con predominio por mejorar el daño más grave presente del
pavimento de acuerdo a la siguiente tabla.
79
Tabla 2‑19 Matriz de decisión para el mantenimiento de pavimento flexible

Daños pavimento Bajo Moderado Alto
flexible Ocasi. Frecu. Ocasional Frecuente Ocasional Frecuente
Piel de cocodrilo** 3, 1 3, 6 6, 3, 11, 4 6, 5 13, 6, 11 15, 13
Grieta de borde 1, 2 2, 1 2, 13 2, 13 13 13
Grieta longitudinal 2, 1 2, 6, 1 2, 6 2, 6 13, 2, 6 6, 2, 13
Aleatorio/Grieta en
2, 1 2, 3 2, 6 2, 6 6, 11, 12 12, 6, 14
bloque
Descascaramiento/
3, 1, 6 3, 6, 5 6, 7 6, 7 6, 11, 5 6, 12, 11
Envejecimiento
Deformación 1, 8, 13 13, 1, 8 8, 13, 6, 2 8, 13, 6, 2 8, 11, 6, 13 8, 14, 13
Ahuellamiento 1 1 8+6 8+6 8 + 6, 12 8, 14, 13
Exceso de asfalto 1 1, 6 6, 1, 8 6, 8 8+6 8 + 6 or 12***
Grieta transversal 2, 1 2 2, 6 2, 6 2, 6 2, 6, 13
Tratamientos de pavimento: 1) No hacer nada; 2) Sello / Relleno de fisuras; 3) Sello de riego negro; 4) Sello de arena-
asfalto; 5) Lechada asfáltica; 6) Capa de sellado; 7) Tratamiento superficial; 8) Fresado; 9) Reciclaje en frío en el
lugar; 10) Reciclaje en caliente en el lugar; 11) Superposición fina de mezcla fría; 12) Superposición fina de mezcla
caliente; 13) Parcheo; 14) Superposición gruesa;15) Reconstrucción Total. *De acuerdo con las recomendaciones de los
ocho Superintendentes de Mantenimiento del Distrito y la División de Materiales e Investigación. **Cabe de posibilidad
de ineficiencias en los tratamientos que no sean 13, 14 y 15 serán mínimas y de corta duración. ***Los proyectos del
programa de extensión de pavimento son típicamente de 2 pulgadas de grosor y se consideran el grosor máximo de este
tratamiento.
Fuente: (M. Johanns and J. Craig, 2002).
• Intervención para preservación, el tramo 4 y 5, tienen un

comportamiento favorable con buenas condiciones en subrasante
(CBR), y estado superficial (Is) desde el PR31+000 hasta el PR37+800,
la deflexión promedio crítica es establecida por la deflexión media,
más la desviación estándar, para dichos tramos 0.783 mm más 0.168
mm, lo que establece una deflexión total crítica en los tramos de 0.951
mm. Realizando una comparación con la deflexión admisible 1.036
mm, se presenta una reserva del 8.2% que, aunque es baja cumple con
la resistencia solicitada por las cargas. Para estos tramos se espera una
intervención alta de preservación.
Los daños presentes en el tramo son fisuras longitudinales, fisuras transversales,

fisuras en el borde y piel de cocodrilo. El daño de mayor frecuencia es la fisura
longitudinal, el caso más crítico, es la piel de cocodrilo en zonas puntuales.
Teniendo en cuenta que el mantenimiento requerido no supera el 15% de daño
en área, es de sellado de fisuras con la contemplación de una posible capa de
sellado.
De igual forma, el tramo número 8, que comprende del PR40+300 hasta el

PR42+000, presenta condiciones apropiadas en subrasante (CBR), estado
80
superficial (Is) y deflexión. La deflexión cuenta con una reserva del 23%. Es
el tramo con mejor estado del proyecto evaluado, y seguramente requerirá
valores bajos de preservación.
Los daños presentes en el tramo, corresponden a fisuras longitudinales y piel

de cocodrilo. El daño de mayor frecuencia es la fisura longitudinal, el caso
más crítico es la piel de cocodrilo, en una zona puntual. El mantenimiento
requerido ya que no supera el 10% de daño en área, es de sellado de fisuras.
• Intervención para rehabilitación, para los tramos con un estado

crítico se requiere establecer una nueva estructura de pavimento, la
recomendación es que se desarrolle mediante el método mecanicista
(mecánica de pavimentos). La mecánica de pavimentos considera las
propiedades de los materiales a partir del modelo de retro cálculo,
identificando la estructura del pavimento actual y desarrollando su
evaluación mediante los controles de fatiga, ahuellamiento y deflexión.
Para el presente proyecto, no se puede realizar la modelación estructural

debido a que la medición es mediante viga benkelman. Por tal motivo, la
selección de rehabilitación será desarrollada de acuerdo al propuesto por los
tramos en esta condición se visualizan en la siguiente tabla:
Tabla 2‑20 Tramos para rehabilitación.
EST_CBR
EST_Is
DESV_
DESV_
DESV_
EST_D
CBR
Isup
D_p
TRAMO ABSINI ABSFIN
1 PR25+000 PR27+300 3.3 0.8 1.268 0.142 27 13

2 PR27+300 PR30+000 3.3 0.8 1.268 0.142 20 0
3 PR30+000 PR31+000 1.5 0.8 1.268 0.142 28 11
6 PR37+800 PR38+200 1.5 1.1 1.353 0.168 19 8
7 PR38+200 PR40+300 3.9 0.6 1.353 0.168 19 8
Fuente: Autores.
Los tramos 1, 2 y 3, comprenden desde el PR25+000 hasta el PR31+000,

a pesar de tener cambios en el CBR, presentan una condición crítica de la
deflexión del pavimento y se pueden prever como la primera estructura.
Los tramos 6 y 7, se presentan del PR37+800 hasta el PR40+300 con condición

de CBR regular y crítica, respecto a la deflexión, esta combinación de tramos
será la segunda estructura.
81
Es claro que el comportamiento de los materiales de subrasante alcanza valores

altos, por lo que se realizó la revisión de la obtención del CBR, verificando
que el valor obtenido por el método de campo del PD. Bajo esta afirmación,
se detalló cada apique para identificar los valores de la evaluación del CBR en
laboratorio, con muestra inalterada para los diferentes sectores:
Tabla 2‑21 Tramos CBR muestra inalterada.
EST_CBR
DISEÑO
CBR DE
DESV_
CBR
TRAMO ABSINI ABSFIN
1-3 PR25+000 PR31+000 4.8 1.6 3.2

6-7 PR37+800 PR40+300 6.1 0.1 6
Fuente: Autores.
Mediante el modelo de retro cálculo con la deflexión obtenida en el centro y a

25 cm, se realiza una modelación iterativa que permite establecer los módulos
de las capas presentes en el pavimento. Inicialmente, se debe contar con el
tamaño de la estructura en este caso 10 cm de asfalto y 40 cm de material
granular para todo el proyecto (estructura de acuerdo al estudio geotécnico).
El modelo se realiza en el software BISAR 3.0, que se encuentra definido por
el método SHELL.
• Primera estructura, la deflexión crítica es de 1.410 mm en el centro de

la carga para el carril izquierdo, a 25 cm de la aplicación de la carga la
deflexión presentada es de 0.645 mm. El módulo elástico de la mezcla
asfáltica corresponde a una resistencia media (201 MPa), y el módulo
resiliente de la subrasante es de 32 Mpa de acuerdo a la correlación
de 10 veces el CBR propuesta por Wiseman et al (1977). Mediante
la modelación e interacción en el software se entrega la siguiente
estructura:
82
Figura 2‑19. Modelación 1 estructura de pavimento 1.
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 2‑22. Resultados modelación 1.

Def
Punto Def (mm) Desfase
(mm)
1 1.409 25 cm 0.92
2 1.648 N/A N/A
Fuente: Autores
Para efectos de comparación, se realiza la modificación del módulo, en la

carpeta asfáltica y la subrasante, acercándose al comportamiento de la
deflexión medida en campo para 25 cm.
Tabla 2‑23. Modelación 2 estructura de pavimento 1.
Capa Nombre Espesor(cm) E (Mpa) µ
CA Carpeta 10 137 0.35

Asfáltica
MG Material 40 59.5 0.40
Granular
SBR Subrasante N/A 40 0.50
Fuente: Autores
83

Def
(mm)
1 1.411 25 cm 0.832
2 1.772 N/A N/A
Fuente: Autores.
Como se observa, el comportamiento de la deflexión en el centro y a 25 cm, no

es exacto al obtenido en campo, sin embargo, el mayor acercamiento lo presenta
el segundo modelo. El modelo número 1., presenta valores de resistencia más
adecuados a lo esperado para cada material encontrado en campo, razón por
la cual se da mayor validez; este modelo presenta una deflexión máxima de
1.648 mm bajo la llanta.
Para el modelo número 1, se propone una rehabilitación de una mezcla asfáltica

con módulo elástico de 2451,7 Mpa (25000 km/cm2) de 10 cm de espesor.
Figura 2‑20. Rehabilitación propuesta PR25+000 hasta PR31+000
Fuente: Autores.
84
Tabla 2‑25. Resultados Rehabilitación.
Def
(mm)
1 0.948 25 cm 0.772
2 0,935 N/A N/A
Fuente: Autores.
De acuerdo a la solicitud de deflexión de 1.036 mm, para el tránsito establecido,

se observa que la rehabilitación propuesta ofrece una reserva del 8.5 % con
0.948 mm de deflexión máxima.
• Segunda estructura, la deflexión crítica es de 1.521 mm, en el centro

de la carga para el carril izquierdo, a 25 cm de la aplicación de la
carga la deflexión presentada es de 0.726 mm. El módulo elástico de
la mezcla asfáltica corresponde a una resistencia baja (137 MPa) y el
módulo resiliente de la subrasante es de 60 Mpa de acuerdo al CBR.
Tabla 2‑26. Modelación 2 estructura de pavimento 1.
Carpeta
CA 10 137 0.35
Asfáltica
Material
MG 40 40.3 0.40
Granular
Fuente: Autores.
Def
(mm)
1 1.522 25 cm 0.756
2 1.890 N/A N/A
Fuente: Autores.
De acuerdo a lo presentado, el comportamiento de la deflexión en el centro y

a 25 cm es similar a la obtenida en campo. El modelo muestra una deflexión
máxima de 1.890 mm bajo la llanta. Para una solución adecuada y de igual
forma, similar al anterior proceso, se propone una rehabilitación de una mezcla
85
asfáltica con módulo elástico de 2451,7 Mpa (25000 km/cm2) de 10 cm de

espesor.
Tabla 2‑28. Rehabilitación propuesta PR37+800 hasta PR40+300
CA Carpeta 10 2451.7 0.35

Asfáltica
CA Carpeta 10 137 0.35
Asfáltica
MG Material 40 40.3 0.40
Granular
Fuente: Autores.

Def
(mm)
1 0.894 25 cm 0.680
2 0.871 N/A N/A
Fuente: Autores.
De acuerdo a la solicitud de deflexión de 1.036 mm para el tránsito propuesto,

se observa que la rehabilitación planteada ofrece una reserva del 13.7 % con
0.894 mm de deflexión máxima.
2.3 Discusión
La metodología basada en análisis espacial para la gestión de pavimento
flexible establecida, involucra información secundaría (tránsito, geotecnia,
informes de obra, cartografías, auscultaciones y deflexión) y primaría
(georreferenciación y auscultación), en la selección de intervenciones viales
de forma adecuada y confiable.
Los resultados, en cuanto a intervención, presentados por la metodología

propuesta, no difieren con respecto a los obtenidos en la evaluación desarrollada
por el INVAS. Los principales aportes se generan en la organización y
presentación de la información, sectorizando los diferentes parámetros (Índice
superficial, CBR y Deflexión), es decir, una nueva forma de interpretación de
la información actual del pavimento.
86
La gestión de pavimentos mediante sistemas de información geográfica,

permite integrar análisis estadísticos, facilita la identificación de puntos
críticos, reduce tiempos de evaluación y los costos de inversión, evita la
subjetividad e identifica fallas en la construcción.
La aplicación de metodologías estadísticas para la selección de tramos e

identificación de puntos críticos, son de útil aplicación al encargado de
la gestión de pavimentos, ya que, aumenta la objetividad en la selección
de intervenciones finales para los tramos viales. En la evaluación de la
infraestructura vial se requiere identificar de forma obligaroria los puntos
críticos asociados al drenaje (obras de arte, cunetas, bombeos, etc.), geología
(fallas, materiales, etc.) y geotecnia (taludes, licuefacción, etc.), puntos que se
deben intervenir previamente al mantenimiento específico de la estructura de
pavimento.
La recolección de la información que se realiza mediante una base de datos

espaciales, lleva a una reducción en tiempos de evaluación y facilidad de
acceso en procesos futuros. El manejo de dicha información mediante SIG,
permite una evaluación del pavimento de manera histórica y zonificada.
Se ha verificado en diferentes investigaciones que una gestión de pavimentos

adecuada a la red vial, reduce el costo en 2 o hasta 3 veces del valor de
reconstrucción del pavimento, además de que facilita contar con una mejor
condición del pavimento respeto a la obtenida bajo una rehabilitación;
evidenciado finalmente en el aumento de la vida del pavimento.
Cuando los parámetros de evaluación de la estructura (auscultación

y deflexión), resultan en mal estado, se debe analizar únicamente su
rehabilitación o reconstrucción, ya que, al mejorar su condición se optimizaría
directamente la condición funcional (regularidad y fricción). De esta forma,
no habrá sobrecostos por recolección de información innecesaria.
Es recomendable tener el adecuado equipo y personal en la instalación de

los materiales que conforman la estructura de pavimento, debido al alto
impacto que ello representa en la resistencia y comportamiento del pavimento
(Dungana, Dubjur, Choden, Dorji, & Dema, 2016). Así mismo, seleccionar
intervenciones con materiales que permitan una mayor durabilidad.
Teniendo en cuenta que las entidades nacionales han adoptado parámetros

de aplicabilidad importante a nivel internacional como IRI, IFI y deflexión;
se recomienda propender en la evaluación superficial del pavimento por el
87
PCI, que ha sido estudiado en varios países y detalla de manera importante el

estado de los daños del pavimento con su respectivo mantenimiento.
Finalmente, es importante crear una cultura de la conservación vial a través de

las universidades, centros de investigación y entidades territoriales, ya que una
carretera adecuadamente conservada, garantiza crecimiento y desarrollo de la
economía, nacional, regional y local (Armas, 2012). Así mismo, se requiere,
que las entidades territoriales inicien con la recolección y estandarización de
información (geodatabase) para establecer un SGP basado en SIG, que permita
mejorar el estado de la infraestructura vial a cargo. En su fase inicial a nivel
de red se recomiendan los parámetros como IRI o PCI, que históricamente
revelen el comportamiento del pavimento.
2.4 Conclusiones y recomendaciones

• El SIG aplicado en un SGP, demuestra ser una herramienta de facilidad
en acceso, organización geoespacial general y puntual, actualización e
interpretación muy útil de la información en presente, pasado y futuro;
que finalmente se ve reflejado en las decisiones de intervención y bajo
costo para el mantenimiento y durabilidad de los pavimentos.
• La priorización de la red vial, facilita la selección de vías que requieren
de evaluación técnica del pavimento, por medio de la selección de
ejes estratégicos de acuerdo a indicadores técnicos, conectividad
intermodal, impacto social y económico de la región.
• Una metodología reducida en la evaluación del pavimento facilita
la selección de intervenciones en los tramos viales de manera más
económica y rápida, considerando la importancia de la recolección,
organización, verificación, procesamiento y adecuada presentación
de la información. Facilita el trabajo del encargado de la gestión de
pavimentos.
• A pesar de que la metodología planteada ayuda en la objetividad
de intervención, es importante la experiencia del encargado en la
selección de alternativas de mantenimiento.
• Los parámetros para la evaluación del estado del pavimento se
recomienda desarrollarlos de forma general (red), hasta particular
(proyecto), según la siguiente secuencia: IRI, IFI, PCI Y DEFLEXIÓN
de acuerdo al nivel que se desee llegar. Las condiciones que siempre
deben analizarse son el estado de la subrasante (geotecnia) y el drenaje.
• En la recolección del PCI en campo, puede desarrollarse una mejora
importante si se permite que la comunidad comparta información en
tiempo real a la base de datos. Las aplicaciones mediante teléfonos
móviles, tabletas, internet, etc., facilitan la conexión, siempre que
88
dicha información sea codificada y verificada por un experto para una

alta confiablidad.
• El cálculo del CBR mediante el PDC, permite una visibilidad de la
sectorización de los materiales presentes, pero no puede ser usado en
el análisis mecanicista, debido a su alto margen de error. La evaluación
de la subrasante mediante el ensayo de CBR de laboratorio de una
muestra inalterada, es el procedimiento adecuado para establecer el
comportamiento del material.
• El cálculo de los módulos de la estructura del pavimento por retro-
cálculo pueden establecerse mediante un cuenco de deflexión más
preciso como el entregado por el FWD o deflectómetro de impacto.
En el presente proyecto se obtuvieron con base en el ensayo de viga
benkelman, que solo puede comparar la deflexión en el centro de las
llantas y a 25 cm de esta.
• Para la evaluación de la estructura de pavimento, el método mecanicista
establece resultados más acordes a los materiales presentes y las
solicitaciones de cargas generadas por el tránsito.
• El encargado de la red vial debe identificar las posibles afectaciones
del suelo a la infraestructura, mediante la geología y geotecnia del
sector. Así mismo, se recomienda realizar adecuadamente los estudios,
construcción y mantenimiento del drenaje vial.
• Es importante la actualización constante de la base de datos, teniendo
en cuenta que la información del proyecto evaluado es del año 2015, y
la estructura del pavimento sufre deterioro constantemente, así como,
las intervenciones variarán en cada periodo de evaluación.
• Se recomienda la recolección de información histórica o constante
para la red vial según la base de datos propuesta, principalmente la
información respecto al espesor de las capas y los módulos estructurales
de cada capa; ya que dicha información es muy importante para un
análisis de la rehabilitación, mediante el método mecanicista. De igual
forma, una evaluación histórica permite identificar las principales
fallas en la construcción y conservación, así como, la mejora continua
en los diferentes procesos que permitan una mayor durabilidad de la
estructura del pavimento.
89

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2.

GESTIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Andrés Leonardo Silva Balaguera

De los 2275 km de red secundaria, que se encuentran a cargo del Departamento

Cabe reconocer, que el departamento no cuenta con bases de datos detalladas

En Colombia, un ejemplo de aplicación de las bases de datos espaciales, es el

Debido a que Colombia es un país en desarrollo, la condición o estado de

2.1.1 Gestión de pavimentos

El buen servicio de un pavimento está representado en su capacidad

• Incomodidad para la circulación vehicular.

Las actividades requeridas para la rehabilitación de las estructuras de

La gestión de pavimentos realiza el monitoreo de la condición de estos, en la

En el estado actual de la práctica de la ingeniería de pavimentos, en el

durante el ciclo de vida, considerando las posibilidades y las restricciones,

El INVÍAS recomienda el diseño y comparación de alternativas técnicamente

Figura 2‑1 Proceso del diseño de la rehabilitación del pavimento

Fuente: (Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008)

2.1.2 Prácticas existentes

A nivel mundial, el uso de Sistemas de Información Georreferenciada (SIG),

Los SGP, se enfocan principalmente en dos niveles; nivel de red y proyecto.

2.1.3 Evaluación técnica de los pavimentos

Los SGP, se enfocan en los parámetros que inciden en el pavimento como:

2.1.3.1 Daños en el pavimento

El parámetro con mayor uso para la evaluación del pavimento a nivel

Tabla 2‑1 Daños comunes en el pavimento flexible

El PCI fue desarrollado por la U.S. Army Corps of Engineering, y es una

Actualmente, la normativa Colombia INVIAS, adopta la metodología francesa

Se han desarrollado comparaciones (Cerón-Bermúdez, 2006; Pinilla, 2007;

2.1.3.2 Regularidad en el pavimento

El segundo parámetro más evaluado es el de regularidad, mediante el índice de

Figura 2‑2 Modelo cuarto de carro. Muestra la estructura del equipo

Fuente: (Abulizi, Kawamura, Tomiyama, & Fujita, 2016)

2.1.3.3 Fricción o rozamiento transversal

El coeficiente de fricción o rozamiento transversal, se ha valorado con

La normatividad colombiana normaliza este parámetro con el índice de

AICPR (Relaciona la fricción con la velocidad de deslizamiento), también

El IFI se expresa mediante dos números escritos dentro de un paréntesis y

2.1.3.4 Deflexión del pavimento (estructural)

La deflexión del pavimento no es un parámetro comúnmente medido en

Figura 2‑3 Deformaciones producidas por las cargas del tránsito.

Fuente: (Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, 2008)

Existen diferentes equipos de forma estandarizada para medir la deflexión a

2.1.3.5 Evaluación geotécnica (Estructural)

Aunque la premisa global en la gestión de pavimentos es conocer las

2.1.4 Aplicación espacial de la evaluación de pavimientos

La información antes mencionada (evaluación técnica), debe ser organizada y

procede al respectivo análisis e identificación de puntos o zonas de afectación

Tabla 2‑2 SIG mediante la aplicación de los diferentes parámetros

La metodología desarrollada integra la normatividad vigente por el Ministerio

2.2.1.1 Priorización Vial

En el marco normativo se contempla de la Constitución Política de 1991, Ley

La metodología o estrategia gubernamental para establecer el plan vial, se

La metodología seleccionada pretende ser utilizada en el Plan Vial para el

Figura 2‑4 Metodología propuesta para la priorización de vías

La implementación de esta metodología busca dar cumplimiento a los

• Desarrollo de capacidades institucionales y conocimientos técnicos

• Fortalecimiento de la gestión en su rol de ente rector del sector

2.2.1.2 Propuesta Gestión De Pavimentos Basada En SIG

Los SIG presentan importante utilidad en la representación gráfica de las vías