Compendio Snip
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PRESENTACIÓN………………………………………………………………………………………………………………………………………..1
PRÓLOGO…………………………………………………………………………………………………………………………………………………3
Tengo la satisfacción de presentar este compendio sobre el Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP) a fin de que sirva como material de divulgación sobre qué es y para qué sirve esta
herramienta de política pública. Espero que a través de sus páginas logremos responder los
interrogantes que aún, pese a todo el esfuerzo realizado, continúan presentes en muchos agentes
públicos y privados.
El SNIP surge en el año 2012 fruto del consenso del Gobierno, específicamente con la firma del
convenio entre el Ministerio Hacienda y la Secretaria Técnica de Planificación y Desarrollo (STP)
con el objetivo de optimizar el uso de los recursos destinados a financiar proyectos de inversión
pública a través de la implementación de metodologías, normativas, capacitaciones y un banco de
proyectos, así como las herramientas básicas necesarias para la adecuada formulación,
evaluación social, presentación, ejecución, monitoreo, seguimiento y evaluación ex pos de los
proyectos de inversión.
A partir de la entrada en vigencia del SNIP se inició el ordenamiento de los recursos del
Presupuesto General de Gastos de la Nación (PGN) destinados a la inversión. Del total de la
cartera de proyectos existentes en esa fecha en el PGN aproximadamente el 50% de la misma no
se ajustaba a la definición de proyectos de inversión propuesto por el SNIP, lo cual generó en
consecuencia gastos corrientes no vinculados a los objetivos de los proyectos (salarios, pasajes,
viatico y otros), además de acciones no sostenibles, sobredimensionadas y socialmente no
rentables. Con este diagnóstico se detecta no solo la debilidad institucional para la formulación de
proyectos, sino que también, la distorsión que se había generado a lo largo del tiempo frente al
concepto de lo que implica un proyecto de inversión pública.
Antes de la entrada en vigencia del SNIP se realizaban estudios de Pre-Inversión, sin embargo, los
mismos eran desarrollados bajo los criterios y prioridades de los organismos financiadores para
justificar las operaciones de préstamos al país, con la puesta en operación del SNIP se logra
establecer criterios técnicos y se posibilita el desarrollo de capacidades en los organismos y
entidades del estado (programas de capacitaciones), por lo tanto, el SNIP contribuyó a la madurez
institucional y a definir prioridades con base en necesidades y políticas de desarrollo del Estado.
1
A través de la introducción de procedimientos de seguimiento más específicos en materia de
avance físico, se incrementó la ejecución tanto cualitativa como cuantitativamente en alrededor
del 68% del total de la inversión destinada a los proyectos.
A la fecha, son más de 200 proyectos los que han sido evaluados socioeconómicamente por el
SNIP, incluyendo los dos proyectos bajo la modalidad de las Alianzas Público-Privadas (APP).
El SNIP tiene como desafío seguir mejorando progresivamente las capacidades técnicas de los
Organismos y Entidades del Estado a través de un programa permanente de capacitación,
incorporar nuevas herramientas metodológicas en sectores prioritarios para el desarrollo
nacional, fortalecer el marco legal y potenciar los procedimientos de monitoreo y
primordialmente el seguimiento físico a los recursos públicos destinados a inversión
incorporando el uso de nuevas tecnologías.
Por otro lado, el SNIP ha demostrado resiliencia y se ha fortalecido con el paso de los años a
pesar de los cambios de gobiernos de diferentes signos políticos lo cual demuestra la solidez
institucional alcanzada. Se destaca la importancia de contar con un sistema de evaluación de
proyectos independiente del formulador, financiador e implementador para la administración
eficiente de los recursos públicos. En definitiva, el SNIP ha sido la decisión soberana de la Nación
de contar con un sistema de formulación y evaluación de proyectos de inversión que responda a
criterios técnicos definidos.
Sin embargo, a pesar de todos los esfuerzos que se han realizado en los últimos años por
aumentar los niveles de inversión pública la brecha en infraestructura sigue siendo de
considerable dimensión. Ante esta necesidad de todos los ciudadanos, surge con mayor fuerza el
desafío de ir fortaleciendo cada vez más el SNIP a fin de que el uso de los recursos sean aplicados
en proyectos de inversión que respondan a problemas específicos de la gente y obtenga los
retornos económicos y sociales esperados. De esta manera el SNIP colabora en la mejora de las
condiciones de vida de todos, siendo un protagonista activo del bien común.
Finalmente solo me resta agradecer a todos los funcionarios de la Dirección del Sistema de
Inversión Pública (DSIP) de la Subsecretaría de Estado de Economía del Ministerio de Hacienda,
quienes, desde el lugar que les toca ocupar se convierten en servidores públicos comprometidos
con mejorar las condiciones de vida de todos los paraguayos. Con esta convicción demostrada en
el esfuerzo desde sus puestos de trabajos los compañeros de la DSIP me honran con mi función de
director cuya labor diaria me sería imposible realizarla sin sus inestimables colaboraciones.
2
PRÓLOGO
Este año (2017) se cumplen cinco años de la creación del Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP) del Paraguay y con motivo de este aniversario, la Dirección del Sistema de Inversión
Pública (DSIP) del Ministerio de Hacienda ha decidido elaborar y publicar un documento en el que
se compilan algunos documentos elaborados en estos años y que sirven de base para el proceso
de formulación y evaluación de las inversiones públicas en este país, por lo que estoy seguro de
que se convertirá en un documento de consulta obligado de formuladores de proyectos así como
de profesionales y académicos vinculados con la inversión pública, tanto en Paraguay como en el
resto de los países de Latinoamérica y el Caribe.
Sin embargo, la consolidación de este sistema es algo que se trabaja día a día y durante estos años
he tenido la oportunidad de apreciar los avances que el equipo de la DSIP ha realizado; avances
que han requerido no sólo capacidad técnica y apoyo político para implementarlos, sino también,
habilidades para convencer al resto de la institucionalidad pública de que este es el camino
correcto para alcanzar el desarrollo económico y social del Paraguay.
La presente publicación reúne entonces seis documentos esenciales para comprender el SNIP del
Paraguay. El primero, “Inversión Pública, Infraestructura y Desarrollo desde la Perspectiva del
Sistema Nacional De Inversión Pública (SNIP)” un documento de carácter descriptivo-analítico
sobre el SNIP, donde se presenta en forma sintética el SNIP, sus objetivos, componentes e
importancia y se exponen los principales logros alcanzados en este periodo de tiempo, entre los
que destacan la disminución del número de “proyectos”, como consecuencia de un proceso
gradual para ordenar lo que se entendía por tal, al transformarlos en iniciativas con trazabilidad
definida y capaces de ser monitoreados (con fecha de inicio y fin, objetivos definidos, entre otros).
Lo positivo es que esto no afectó la ejecución de proyectos, sino todo lo contrario, ya que la
inversión nominal ejecutada más que se duplicó en el periodo 2012-2016.
3
Por otra parte, permitió en ese mismo tiempo reducir significativamente el porcentaje de gastos
de personal dentro del presupuesto de los proyectos, así como también el de pasajes y viáticos
(pasando de 7,2% a 1,8% y de 1,4% a 0,5%, respectivamente). Otro importante logro del periodo
fue la incorporación al SNIP de las Asociaciones Público-Privadas (APPs) y la definición de la
participación del rol que ejerce el Sistema de Inversión Pública del Ministerio de Hacienda en los
procesos de estructuración de los proyectos de inversión bajo esta modalidad.
Sin lugar a dudas estas son herramientas imprescindibles para comprender el SNIP, tanto como
para formular y evaluar los distintos tipos de proyectos que se abordan en las guías metodológicas
desarrolladas, por lo que quiero concluir felicitando a todo el equipo de la Dirección del Sistema
de Inversión Pública que trabajó en ellas, así como a quienes les correspondió liderar este proceso.
Consultor internacional con amplia experiencia en materias vinculadas con Sistemas Nacionales de Inversión Pública.
Entre marzo 2014 y agosto de 2017 fue Jefe de la División de Evaluación Social de Inversiones del Ministerio de
Desarrollo Social, entidad rectora del Sistema Nacional de Inversión Pública de Chile y fue Presidente de la Red de
Sistemas Nacionales de Inversión Pública de Latinoamérica y el Caribe - Red SNIP (abril de 2016 hasta agosto 2017).
4
INVERSIÓN PÚBLICA, INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO
DESDE LA PERSPECTIVA DEL SISTEMA NACIONAL DE
INVERSIÓN PÚBLICA (SNIP)
5
Antecedentes del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)
El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) surge en el año 2012, fruto del consenso del
Gobierno, específicamente con la firma del convenio entre el Ministerio Hacienda y la Secretaria
Técnica de Planificación y Desarrollo (STP). El SNIP se planteó como objetivo, optimizar el uso de
los recursos destinados a financiar proyectos de inversión pública, a través de la implementación
de metodologías, normativas, capacitación y un banco de proyectos, como los componentes
básicos necesarios para la adecuada formulación, evaluación social, presentación, ejecución,
monitoreo, seguimiento y evaluación de los proyectos de inversión.
A partir de la entrada en vigencia del SNIP, se inició el ordenamiento de los recursos del
Presupuesto General de Gastos de la Nación (PGN) destinados a inversión. Del total de la cartera
de proyectos existentes hasta entonces en el PGN, casi el 50% de la misma, no se ajustaba a la
definición de proyectos de inversión del SNIP, lo cual generó en consecuencia gastos corrientes no
vinculados a proyectos (salarios, pasajes, viatico y otros), además de acciones no sostenibles,
sobredimensionadas y no rentables socialmente.
Si bien antes del SNIP se realizaban estudios de Pre-Inversión, estos eran desarrollados bajo los
criterios y prioridades de los organismos financiadores para justificar las operaciones de préstamo
al país. Con la puesta de operación del SNIP, el país pasa a ser el que establece dichos criterios
técnicos (seguimiento al ciclo de vida a los proyectos de inversión) y además, se posibilita el
desarrollo de capacidades en los organismos y entidades del Estado (programa capacitación).
La puesta de operación del SNIP, pese a los problemas detectados no provocó una caída en la
inversión, por el contrario se incrementó la ejecución tanto cualitativa como cuantitativamente en
alrededor del 68% al introducirse procedimientos de seguimiento más específicos en materia de
avance físico.
A la fecha, son más de 200 proyectos los que han sido evaluados socio-económicamente por el
SNIP, incluyendo un proyecto bajo la modalidad de las Alianzas Público-Privadas (APP)11.
El SNIP, tiene como desafío seguir mejorando progresivamente las capacidades técnicas de los
Organismos y Entidades del Estado (OEE) a través de un programa permanente de capacitación,
incorporar nuevas herramientas metodológicas en sectores prioritarios para el desarrollo
nacional, fortalecer su marco legal y potenciar los procedimientos de monitoreo y seguimiento
sobre todo físico de los recursos públicos destinados a inversión.
¿Qué es el SNIP?
El Sistema Nacional de Inversión Pública es el conjunto de normas, instrucciones que tienen por
objetivo ordenar el proceso de la inversión pública, para optimizar el uso de los recursos en el
financiamiento de proyectos de inversión más rentables desde el punto de vista socio-económico
y ambiental12.
6
Creación de la Dirección del Sistema de Inversión Pública (DSIP)
A efectos del Sistema Nacional de Inversión Pública, la inversión pública es entendida como el uso
y/o compromiso de recursos públicos, independientemente del origen de la fuente de
financiamiento o de la aplicación de recursos, que puede ser realizada directamente por los
Organismos y Entidades del Estado o a través de Organismos Financieros Públicos, que permitan
mantener y/o aumentar el stock de capital13 del país en bienes, servicios, recursos humanos,
conocimientos e inversiones productivas, con el propósito de incrementar el bienestar de la
sociedad14.
Por otro lado, la infraestructura física se define como el conjunto de bienes físicos y materiales
representados por las obras viales de comunicación y el desarrollo urbano y rural; tales como:
transporte (incluye carreteras, ferrocarriles, caminos, puentes), presas, sistema de riego,
suministro de agua potable, alcantarillado, viviendas, escuelas, hospitales, energía eléctrica, etc 15.
Los efectos que ejercen la infraestructura y sus servicios derivados sobre la economía y la
sociedad son sustantivos y repercuten en la calidad de vida diaria de los habitantes16. La adecuada
disponibilidad de obras de infraestructura, así como la prestación eficiente de servicios conexos,
permiten a un país atenuar el déficit que pudiera tener en la dotación de determinados recursos
naturales17.
13 Stock de Capital humano: neto de los aumentos en productividad debido a los cambios tecnológicos que se suponen exógenos.
Stock de Capital Físico: índice de infraestructura (km. de rutas pavimentadas, km de vías férreas, etc.). Crovetto, Hang y Caspattino
(2014). Crecimiento y Brecha de Infraestructura.
14 Decreto 3944/15 – Art. 1°
15 Banco Mundial 2009
16 Desarrollo de infraestructura y crecimiento económico: revisión conceptual. Rozas y Sánchez (2004) ”, serie Recursos naturales e
infraestructura, Nº 75 (LC/L.2182-P), Santiago de Chile, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).
17 Desarrollo de infraestructura y crecimiento económico: revisión conceptual. Rozas y Sánchez (2004) serie Recursos naturales e
infraestructura, Nº 75 (LC/L.2182-P), Santiago de Chile, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).
7
Dentro de los principales desafíos que enfrenta la infraestructura se destaca la adecuada
provisión de esta, que en los casos de una respuesta inconveniente origina una escasez conocida
en la literatura como la brecha en infraestructura. En este sentido, la Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (CEPAL)18 ha señalado que cerrar la brecha constituye uno de los
grandes retos que enfrenta América Latina y el Caribe. Asimismo, los efectos positivos de la
adecuada provisión y calidad de infraestructura se maximizan cuando son acompañados de los
arreglos regulatorios, organizaciones e institucionales para su desempeño.
Uno de los objetivos fundamentales para el desarrollo del Paraguay está estrechamente asociado
a la asignación eficiente de los recursos públicos a través de sistemas y procesos administrativos,
además de metodologías de evaluación social de proyectos que aseguren permanentemente el
adecuado proceso de inversión y, con ello, la contribución a una óptima asignación de estos
recursos.
Realizando una comparación con los países de la región19, se observa que Paraguay viene
realizando un fomento a la inversión pública a partir del año 2012, año en que se crea la
Dirección del Sistema de Inversión Pública (DSIP); pasa de una inversión en infraestructura de 2,6%
del PIB en el año 2013 a 3,3% del PIB en el año 2016.
El Foro Económico Mundial, en su reporte 2016-2017 refleja que Paraguay subió un puesto en
cuanto al periodo anterior, quedando así actualmente en el puesto 117 comparado al puesto 118
al que ascendió en el periodo anterior 2015-2016. El puntaje obtenido en el presente periodo
alcanzó 3,65.
18 CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), 2010a. La hora de la igualdad: brechas por cerrar, caminos por
abrir (LC/G.2432 (SES.33/3)), Santiago de Chile, junio.
19 Datos Infralatam hasta el año 2013. Desde el año 2014, elaboración propia de proyecciones realizadas a partir de los datos
obtenidos de Infralatam.
20 La brecha de infraestructura en America Latina y el Caribe, Daniel E. Perrotti, Ricardo J. Sanchez- Cepal
21 The Global Competitiveness Report 2016–2017
8
Tomando el Índice de Competitividad Global22, en su pilar de infraestructura, el cual constituye
uno de los doce pilares que contribuyen a medir el nivel de competitividad, para el año 2016
Paraguay se ubicó en el puesto número 122 de un análisis con base en 138 países de todo el
mundo con un puntaje de 2,57 (siendo 1 la escala menor y 7 el puntaje máximo posible).
22 Índice realizado por el World Economic Forum, toma en cuenta la competitividad en 138 países, basándose en más de 110
indicadores que incluyen cifras oficiales provenientes de diversas fuentes nacionales e internacionales. El ICG Contempla doce
pilares de competitividad: 1.Instituciones 2. Infraestructura 3.Estabilidad macroeconómica 4.Salud y Educación Primaria
5.Educación Superior y capacitación 6.Eficiencia en el mercado de bienes 7.Eficiencia en el mercado laboral 8.Sofisticación del
mercado financiero 9.Preparación tecnológica 10.Tamaño del mercado 11.Sofisticacion empresarial 12.Innovación.
9
Logros del SNIP desde su implementación hasta la fecha
GRÁFICO Nº 1
EVOLUCIÓN DE LÍNEAS PRESUPUESTARIAS DISPERSAS A PROYECTOS ESPECÍFICOS.
Este ordenamiento permitió que la ejecución de proyectos sea más eficiente, ya que se duplicó el
gasto de inversión pública a partir de la creación del SNIP, como se observa en el grafico 2.
GRÁFICO Nº 2
EJECUCIÓN DE PROYECTOS
EN MILES DE MILLONES DE Gs. NOMINALES
Finalmente, el SNIP contuvo y disminuyó el Porcentaje destinado a pasajes y viáticos dentro del
Presupuesto de Inversión como se puede observar en el siguiente gráfico.
GRÁFICO Nº 4
PORCENTAJE DESTINADO A PASAJES Y VIÁTICOS DENTRO DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN
11
Son una modalidad innovadora de desarrollo de las inversiones públicas a través de la aportación
y participación de capital privado.
Las Alianzas Público-Privadas (APP), se incorporan al Sistema de Inversión Pública a partir de la
aprobación de la Ley Nº 5102/13 “De Promoción de la Inversión en Infraestructura Pública y
Ampliación y Mejoramiento de los Bienes y Servicios a cargo del Estado”, conocida como “Ley de
APP”. El Decreto Nº 1350/14, establece la participación del rol que ejerce el Sistema de Inversión
Pública del Ministerio de Hacienda en los procesos de estructuración de los proyectos de
inversión.
12
ACTUALIZACIÓN DE LA TASA SOCIAL DE DESCUENTO
13
INTRODUCCIÓN
Como parte del proceso de mejora y optimización del sector público en la República del
Paraguay, se creó el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) en el Sector Público del país, que
permite la formulación, evaluación, presentación, aprobación, ejecución, monitoreo y
seguimiento de la inversión pública con impacto en el desarrollo socio-económico nacional.
Este documento no repetirá el marco metodológico y las variables y parámetros utilizados para su
estimación en aquella fecha, pues ya se encuentran publicados. El objetivo de este breve
informe, es sintetizar las principales actualizaciones y modificaciones realizadas el año 2016 a fin
de actualizar la TSD.
14
Resumen cálculo de la TSD 2012
a) El ahorro privado;
b) La inversión privada; y
c) El ahorro externo.
Por este motivo, la valoración de la TSD debe ser una ponderación de la valoración social de las
tasas asociadas a cada uno de estos tres tipos de fuentes:
Donde tp, q, y Cmg x son los costos que la sociedad percibe, asociadas al ahorro privado, al
rendimiento de la inversión y al endeudamiento externo, respectivamente. Los valores , y
son los ponderadores de estos valores, los cuales reflejan el impacto relativo que produce el uso
de cada una de las fuentes de financiamiento.
En el siguiente cuadro se presentan los valores estimados para la TSD en 2012. Como se puede
apreciar, en el escenario base la TSD fluctúa entre 8,9% y 13%, con un promedio de 11,4%, y en el
escenario pesimista, la TSD fluctúa entre 10,1% y 13,8%, con un promedio de 12,1%. Finalmente se
recomendó el escenario base, con la tasa actualmente vigente de 11,4%.
15
II.1 Actualización Tasa de Rendimiento de la Inversión (q)
En el Taller que dio origen a la TSD vigente, se determinó utilizar como aproximación (dado que no
se disponía del dato de las tasas de rendimiento de las inversiones privadas) que la tasa de retorno
privada, desde un punto de vista privado, sin riesgo, será la tasa de colocación (tasa activa)
incrementada por la tasa marginal de impuestos:
qsr = tc*(1+TMg)
En tanto que la tasa de retorno (sin riesgo), desde un punto de vista social, será simplemente la
tasa de colocación de 10,6%. Esta tasa se calculó a partir de la fuente citada en el pie de página,
como el Promedio Geométrico de las tasas activas desde junio de 2014 a junio de 2016 (se
consideraron dos años de datos contando desde el último dato disponible).
Este promedio geométrico se calcula como:
Esta multiplicatoria arroja un valor de 27,94. Luego la tasa equivalente promedio es:
27,941/25
Ya que son 25 meses en el intervalo considerado. Este resultado es 1,142, con lo que la tasa
activa nominal es de 14,2% y la tasa real (descontando la inflación) es de 10,6%.
El primer paso para estimar el Costo Marginal del Endeudamiento Externo es estimar el Costo
Medio del mismo, donde el Costo Medio del Endeudamiento Externo es la tasa de interés real y
efectivo del endeudamiento externo. Es decir, representa la proporción en que se incrementan las
deudas del país, en término de recursos reales del propio país, de un período a otro.
1 Fuente: Datos de la Superintendencia de Bancos, proporcionados por el Ministerio de Hacienda. Se tomaron las tasas
promedio de las empresas financieras y no las tasas bancarias, pues de acuerdo a antecedentes revisados el acceso a
financiamiento bancario es más restringido para las empresas medianas y pequeñas.
2 Dada una tasa de inflación esperada de 3,6% anual (promedio geométrico últimos 4 años (2012-2015).
3 Se ha u lizado el Impuesto a la Renta de Ac vidades Comerciales, Industriales y de Servicios ue no sean de carácter personal
(IRACI), el cual tiene una tasa base de 10% y una tasa de distribución de utilidades de 5%.
16
El Cmex depende de la tasa de interés internacional (i* = Libor), de la prima por riesgo (s) que
deben pagar los créditos que el país recibe (riesgo país), de la variación del tipo de cambio
nominal (e) y de la inflación interna (p).
Cmex
1 i * s) (1 e) 1
1
Para efectos de la estimación del Costo Medio del Endeudamiento Externo se utilizará dos
escenarios, uno denominado base con un spread de 258 puntos base (el estudio del 2012
consideraba 450 puntos base) y otro con un escenario pesimista con un spread de 310 puntos
base (el estudio del 2012 consideraba 600 puntos base) 4. De esta forma, suponiendo una tasa de
rendimiento de los bonos a 10 años del Tesoro de Estados Unidos de 2%, una tasa de inflación
esperada de 3,6% anual (en el 2012 se estimó en 5% anual) y una variación promedio anual del
tipo de cambio nominal de 1,8% anual (en el 2012 se estimó en 3,3% 5), se obtiene que el costo
medio del endeudamiento externo alcanza los siguientes valores:
Escenario i* S E π Cmex
Base 2,00% 258 1,80% 2,76% 2,76%
Pesimista 2,00% 310 1,80% 3,27% 3,27%
Donde Esx es la elasticidad del ahorro externo con respecto al costo medio del endeudamiento
externo. De acuerdo con lo visto en la sección anterior, los valores de elasticidad con que se
trabajará son 0,5 y 2,89 (los mismos del estudio del 2012), por lo que el Costo Marginal del
Endeudamiento Externo tiene los siguientes valores posibles:
17
Tomando como referencia la tasa nominal promedio anual de los Depósitos a Plazo y de los
Certificados de Depósitos de Ahorro en moneda local, para un plazo desde junio de 2014 a mayo de
20166, se calcula el promedio geométrico al mes de junio de 2016 como:
Esta multiplicatoria arroja un valor de 3,6511. Luego la tasa equivalente promedio es:
3,65111/24
Ya que son 24 meses en el intervalo considerado. Este resultado es 1,055442298, con lo que la
tasa pasiva nominal es de 5,54%.
Suponiendo una tasa esperada de inflación anual para el periodo de 3,6% (la misma utilizada en 2.1),
se obtiene una tasa real de 1,9%.
Recomendación Final
Considerando que esta se trata de una actualización parcial, en la que varias variables no se
actualizaron (por ejemplo los ponderadores) sino que se mantuvieron los valores del año 2012 (en
el que a su vez se concibieron algunas aproximaciones y se extrapolaron datos de otros países).
Nuestra recomendación, desde un punto de vista conservador es trabajar con la tasa promedio de
los dos escenarios, de 8,96%, que en razón de las aproximaciones mencionadas, se podría
redondear hacia arriba al 9%.
18
BIBLIOGRAFÍA
2- Avilés, Héctor y Contreras, Eduardo Costo Social del Capital en Chile. Documentos de Trabajo Nº
11, Serie Gestión, Departamento de Ingeniería Industrial, Universidad de Chile, 1999.
3- Cartes Fernando, Contreras Eduardo, y Cruz José Miguel. “La Tasa Social de Descuento en
Chile” (2005). Documentos de Trabajo Nº 77, Serie Gestión, Departamento de Ingeniería
Industrial de la Universidad de Chile.
19
ANEXOS
Se consideran dos escenarios, uno denominado base con un spread de 258 puntos base y otro
pesimista con un spread de 310 puntos base.
El informe fue realizado la semana pasada cuando el país vecino aún tenía una mejor calificación
de riesgo que Paraguay, entonces a pesar de que la economía brasileña sea la más grande de la
región y que al mismo tiempo poseía el grado de inversión a nivel mundial, consideran que
Paraguay es mejor pagador.
Chile es el país mejor visto, seguido de Uruguay y Colombia en América Latina, Paraguay ocupa el
4º lugar.
Para medir el riesgo-país, lo que se hace es tomar la diferencia que paga el bono de Estados
Unidos con el de otro país, mientras más cercano a cero sea el número, mayor confianza se tiene
sobre una economía.
20
Mientras que se vaya escalando hacia el grado de inversión, Paraguay irá recortando cada vez más
el spread, porque será observado como un país cada vez más seguro, aunque para llegar a esto
aún falta que se realicen cambios en el sector político, según explicaban las tres agencias
calificadoras al diario 5días.
BONOS
Los bonos paraguayos, tanto el que salió a 10 años como el de 30, son deseados en los mercados
secundarios, demostrando que inversionistas de todo el mundo empiezan a ver a Paraguay con
mejores ojos.
Los precios empezaron a descender a partir del mes de agosto, coincidente con el incremento de
tasas (y mayor confianza) de los títulos de EEUU. El bono soberano 2023 está cotizando a 100,783
con tasa de rendimiento de 4,576, mientras que el bono a 30 años cotiza en 100,827 con
rendimiento de 6,088.
RIESGO-PAÍS
El riesgo país es medido como el diferencial en el tipo de interés de bonos emitidos por Paraguay
con relación a bonos del Tesoro americano.
21
GUÍA METODOLÓGICA PARA LA IDENTIFICACIÓN,
FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL INTERURBANA EN PARAGUAY
22
CAPÍTULO I: ANTECEDENTES GENERALES
La inversión realizada por los países tiene un importante impacto sobre el desarrollo económico y
social de sus pueblos. Sin embargo, lo relevante no es sólo el monto de recursos destinados a
inversión, sino también la eficiencia con la cual estos recursos son invertidos. Esto último se
traduce en destinar los escasos recursos que se disponen para inversión a aquellos sectores y
proyectos en los cuales se obtendrá el mayor retorno social por unidad monetaria invertida.
En el caso específico de los proyectos de infraestructura vial, los asentamientos humanos
requieren de facilidades de transporte para el desarrollo de sus actividades sociales y de
crecimiento económico. Al mismo tiempo, la provisión de estas facilidades conlleva inversiones
por lo general cuantiosas con efectos irreversibles. Debido a ello deben ser cuidadosamente
analizadas en función a diferentes alternativas de acción.
La evaluación socio-económica de los proyectos ayuda a tomar estas decisiones al comparar los
beneficios con los costos que dichos proyectos implican para la sociedad, determinando la
verdadera contribución de ellos al crecimiento económico y su distribución a lo largo del tiempo.
En este contexto, el objetivo de este documento es entregar una pauta uniforme para la
formulación y evaluación de los proyectos de infraestructura vial interurbana, de manera de
disponer de criterios técnicos y económicos que permitan seleccionar y priorizar los proyectos de
infraestructura vial interurbana que maximicen el bienestar de la sociedad.
El Sistema Vial Jerarquizado de la República del Paraguay está conformado por carreteras de las
redes Primaria, Secundaria, y Terciaria, que cumplen las siguientes funciones:
Red Primaria Carreteras que unen las principales ciudades del Ministerio de Obras Públicas y
país y fronteras (corredores internacionales). Comunicaciones - MOPC
Soportan más de 1.500 veh/día.
Red Secundaria Carreteras que unen capitales de departamentos o Ministerio de Obras Públicas y
zonas de importancia económica social dentro de Comunicaciones - MOPC
un departamento y excepcionalmente entre dos
departamentos. Soportan 500 a 1.500 veh/día.
Red Terciaria Caminos que unen pueblos entre sí o las vinculan Ministerio de Obras Públicas y
con carreteras más importantes. Soportan entre Comunicaciones - MOPC
100 y 500 veh/día.
Fuente: MOPC. Manual de Carreteras del Paraguay, Tomo I, Volumen I (2011).
Las tipologías de proyectos que aborda esta metodología son las siguientes:
23
disminución de la curvatura de un camino o de las pendientes de un camino; construcción
de un nuevo camino alternativo o variante, construcción de un túnel que evita una cuesta,
construcción de un puente nuevo o paso a desnivel.
La conservación vial no es un proyecto de inversión pública (PIP), sino un gasto corriente necesario
para el funcionamiento del camino o carretera, pues corresponde a un conjunto de actividades
destinadas a preservar, en forma continua y sostenida, el buen estado de las vías, de modo a
garantizar un servicio óptimo al usuario; es decir, no modifica la estructura de la carretera
e istente y su ob e vo es evitar el deterioro prematuro de la vía 8. La conservación comprende las
siguientes actividades:
7- Considera el retiro de la carpeta asfáltica existente para dar cabida a la carpeta asfáltica proyectada.
8- La conservación vial no comprende la construcción de vías nuevas ni partes de ellas; tampoco, la reconstrucción ni el
mejoramiento de vías.
24
Figura Nº 1 Demanda por transporte entre las localidades A y B (viajes/día)
$
Máxima disposición a pagar del usuario Z por hacer
X viaje entre A y B.
Viajes/día Nº
El costo en que incurren los usuarios del camino, se denomina Costo Generalizado de Viaje (CGV),
el cual se calcula de la siguiente forma:
CGV = COV + CTV + Peaje
Donde COV representa los costos de operación vehicular (combustible, lubricantes, neumáticos,
entre otros), CTV es la valoración del tiempo de viaje de los pasajeros, al que se debe sumar los
costos monetarios asociados al pago de los peajes que existan en la ruta.
Tal como se aprecia en la Figura Nº 2, la curva de costos generalizados de viajes presenta dos
tramos bien definidos. El primer tramo corresponde a una situación de flujo libre y se caracteriza
porque la incorporación de un vehículo a la ruta no altera el costo de los demás usuarios (C 0) del
camino, mientras que el segundo tramo comienza a partir de Ts (tráfico de saturación de la ruta) y
corresponde a una situación de congestión, caracterizada principalmente porque la
incorporación de un vehículo adicional incrementa los costos de los otros usuarios, ya que
disminuye la velocidad promedio de los otros vehículos que utilizan la ruta, lo cual aumenta los
costos de operación vehicular (combustible) y el tiempo de viaje.
El CGV es equivalente al Costo Marginal Privado (CMgP) que percibe el usuario por realizar un
viaje. Además, dado que el CGV es el costo que percibe cada uno de los usuarios de la vía,
también será igual al Costo Medio Social (CMeS). Es conveniente señalar que el «costo privado»
representa el Costo Generalizado de Viaje para un individuo particular, en cambio el «costo social»
representa el costo que tiene para la sociedad en su conjunto.
$
CGV=
CMgP=CMeS
Ts Nº
viajes/día
25
El CGV de los vehículos que circulan por un camino depende fundamentalmente de:
I) La geometría del camino, II) el tipo y estado de la carpeta de rodadura, III) El tipo de vehículos
que circulan, IV) el volumen, composición y distribución vehicular y V) el precio de los insumos
(combustible y otros insumos de operación vehicular).
$
CGV= CMgP=CMeS
CGV0
Ts T0 Nº viajes/día
Un proyecto de infraestructura vial reduce los costos generalizados de viaje entre los puntos o
localidades A y B, ya sea mediante el mejoramiento y/o ampliación de la infraestructura vial.
26
CAPÍTULO II FORMULACIÓN DEL PROYECTO
Esto no es una tarea simple, debido a que, en ocasiones, la información inicial que se tiene
respecto de un problema es informal y variada o son ideas no muy elaboradas presentadas por
autoridades o ciudadanos.
No es extraño que un «problema» sea presentado como «falta de tal o cual proyecto» o
‘’falta aún pavimentar el camino entre las localidades A y B” e presiones ue no describen un
problema como tal. Lo que corresponde frente a estas situaciones es preguntarse «por qué» es
necesario camino pavimentado, o el proyecto que sea.
Efectos
Problema
Causas
27
Tal como se ha dicho, en el «origen de las ideas de proyectos»” están las principales fuentes
que permiten detectar un problema. El análisis es otro asunto, pues implica un trabajo
especulativo e indagatorio de quienes están encargados de la preparación de proyectos, que
además requiere contar con la visión de quienes serían siendo los afectados por el proyecto.
Por otro lado, es necesario ante un sin número de problemas, que se presentan alrededor
de una situación, definir la prioridad de cada uno de los problemas. Esto significa, indicar cuál es la
importancia de un problema respecto de otro. También es necesario descubrir y señalar las
relaciones entre problemas, algunos tendrán una relación causal, es decir, un problema provoca
otro y habrá otros que no estarán relacionados. De esta manera, se tendrá un problema central (el
de mayor importancia ó prioridad) a abordar con las debidas relaciones causales y también se
podrá discriminar sobre algunos problemas que no están relacionados (criterio de
selectividad) y que pueden formar parte de otro análisis.
Del mismo modo hay que conocer si los problemas que se presentan son reales (están
ocurriendo en el momento) o son problemas potenciales (que podrían ocurrir en el futuro) que tal
vez deriven de una situación existente y cuya manifestación tiene un horizonte mayor en el
tiempo. Este conocimiento respecto de las características de los problemas permite tener
también una idea sobre la prioridad, aquel que será abordado. Los inminentes (reales) se tendrán
que resolver antes y se deberá programar adecuadamente la búsqueda de solución de los
potenciales.
Para estos efectos se describe a continuación el método del Árbol de Problemas, que ayuda
en el análisis de los problemas y elementos sobre cómo abordar la participación.
Para la elaboración del “árbol del problema” o de “causas y efectos” se sugiere seguir los
siguientes pasos:
Se debe centrar el análisis de causas y efectos en torno a un solo problema central. Esto
permite acotar el análisis y ser más efectivo en recomendar soluciones.
A partir del problema central, hacia abajo, se identifican todas las causas que pueden
originar el problema.
Problema
Causa 3.1
Causa 2.1 Causa 2.2
Causa 3.1.1
Fuente: ILPES-DPPI
Efecto Final
Efecto 1 Efecto 2
Problema Central
Como se puede observar, en el cuadro anterior, una vez identificado el problema central se
grafican los efectos hacia arriba, algunos de los cuales podrán estar encadenados y/o dar
origen a varios otros efectos, para ello es necesario seguir un orden causal ascendente. Esto
quiere decir que el efecto 1, de primer nivel, provoca el efecto 1.1 y el efecto 1.2 de
segundo nivel, esto es el “encadenamiento de los efectos”. Si se determina que los efectos
son importantes y se llega, por tanto, a la conclusión que el problema amerita una solución
se procede al análisis de las causas que lo están ocasionando.
29
d) Construcción del árbol del problema (de causas y efectos)
Una vez que se han identificado las causas y efectos del problema central, el paso
siguiente es integrarlas en un solo gráfico (ver Figura Nº 7), este cuadro representa el
resumen de la situación del problema analizado. Es importante señalar que, en esta
primera etapa de la preparación de un proyecto, todos los planteamientos, además de
contribuir a ordenar el camino a seguir en el desarrollo de las alternativas de solución que se
pueda proponer, se hacen en términos de hipótesis de trabajo que se deben corroborar o
rechazar en función de la profundización de los estudios que necesariamente se debe hacer,
incluido en esto la consulta a los afectados a través de métodos participativos.
EFECTO 3
PROBLEMA CENTRAL
Una vez que se ha construido el árbol del problema es posible elaborar el árbol de
objetivos, para ello se deben cambiar todas las condiciones negativas del árbol de
problemas a condiciones positivas que se estime que son deseadas y viables de ser
alcanzadas. Al hacer esto, todas las que eran causas en el árbol de problemas se
transforman en medios; los efectos, en fines y lo que era el problema central se convierte en
el objetivo central o propósito del proyecto.
30
2.2 Caracterización del Área de Estudio
Para identificar el área de análisis de impactos, se recomienda analizar los siguientes sistemas
involucrados:
31
-Sistema ecológico: Se define los límites geográficos de las áreas, ubicadas al interior de la
cuenca, que se encuentran asociadas a áreas protegidas, reservas forestales, parques
nacionales o áreas muy inestables en su medio ambiente y que serán afectadas por el
proyecto.
Mediante la superposición de las áreas delimitadas por el sistema de actividades, el
sistema de transporte y sistema ecológico, se procederá a definir la envolvente de todas
ellas, la cual representará los límites del área de análisis de los impactos del proyecto.
En esta sección se debe detallar la oferta de transporte, tanto la de la infraestructura vial como de
otros medios de transporte que sean pertinentes (aéreo y/o ferroviario).
Por lo tanto, para cada sector definido se deberá incluir al menos la siguiente información:
32
II. Curvatura Horizontal: Corresponde a una medida expresada en grados sexagesimales por
kilómetro (º/Km), que indica el grado de curvatura en planta de un tramo de camino; es
decir, permite saber si dicho tramo es recto, sinuoso o con muchas curvas en planta.
Existen diferentes métodos y equipos para caracterizar la irregularidad superficial, los que
entregan distintos índices y valores para una misma superficie. Con el fin de unificar los
criterios obtenidos y correlacionar los distintos métodos y equipos, se ha definido un sistema
patrón o parámetro IRI (International Roughness Index) como la razón de acumulación en
metros del desplazamiento de un vehículo tipo, que circula a una velocidad de 80 km/hr, y la
distancia recorrida expresada en kilómetros.
En esta sección se identificará la información de flujo vehicular que debe recopilar el formulador
de proyecto y la metodología que este deberá seguir para realizar una estimación del flujo
vehicular en el periodo de evaluación del proyecto.
La demanda de un camino está determinada por el flujo de vehículos que circulan por él. El flujo
vehicular de un camino se representa por el Tráfico Medio Diario Anual (TMDA), es decir, la
cantidad de vehículos al día que circulan en promedio durante el año (en ambas direcciones).
33
Para determinar el TMDA se deben realizar conteos de tránsito para cada tramo del camino. Para
que las mediciones realizadas sean representativas del comportamiento del flujo en el período
que se quiere caracterizar, se deben seleccionar las fechas y la localización de los medidores de
manera a evitar condiciones atípicas (por ejemplo, se debe evitar realizar un conteo vehicular en
un día feriado).
Por otra parte, de acuerdo con los antecedentes respecto a las principales actividades que
generan el flujo vehicular circulante por el camino bajo análisis, se deberán definir temporadas
específicas de acuerdo con las variaciones relativas del nivel de flujo medio esperado, teniendo
como referencia un año calendario. Por ejemplo, si las actividades generadoras de flujo están
relacionadas con la hortofruticultura, la temporada de alta demanda corresponderá a la época de
cosecha y transporte a los centros de venta (o puertos).
Se sugiere realizar al menos un conteo de tránsito de 24 horas por temporada que se identifique
en el año, dependiendo de la estacionalidad del flujo vehicular que presente la zona en la que se
ubica el proyecto. En el caso de proyectos que además presenten una alta variabilidad entre días
de la semana, se sugiere realizar el mismo procedimiento pero además cubriendo el
comportamiento durante distintos días de la semana.
Todas las mediciones del TMDA requieren desagregar los flujos en -al menos- las siguientes
categorías de vehículos:
- Livianos.
- Carga liviana.
- Autobús.
- Camión 2, 3, 5 ejes.
Para los proyectos viales en que existe congestión vehicular, será necesario disponer de la
variación horaria del tránsito. Para ello, se debe determinar el promedio horario de las
mediciones efectuadas.
Una vez que se dispone de la información horaria, es conveniente generar una curva de carga del
camino, según el siguiente criterio: se define «hora 1» como la hora del año en que circuló el
mayor número de vehículos por el camino (en ambas direcciones); «hora 2», la segunda de mayor
tránsito y así sucesivamente.
Es recomendable elaborar un cuadro con las horas de mayor tránsito en el año, tal como se
detalla a continuación (se presenta un ejemplo para la hora 1):
Hora Fecha Día Hora Veh/hor % Veh % Veh de % Buses %
del día a Livianos Carga Camiones
Liviana 2,3 y 5
ejes
1 23/03/96 Martes 14:00 750 60 30 10
2
3
.
Una vez generado el cuadro anterior, es conveniente analizar de forma exhaustiva de las primeras
horas y describir cualitativamente el estado en que opera el camino en, al menos, las horas 1, 5,
10, 20 y 50. Esto permitirá tener una idea de los problemas de saturación de la vía y del número de
días en que ocurre.
34
En función de la información recopilada sobre la demanda vehicular actual y el sistema de
actividades, se debe realizar una estimación de la evolución futura de la demanda vehicular en el
horizonte de evaluación considerado. En esta etapa se debe identificar el tránsito proyectado de
acuerdo con la siguiente tipología de tránsito vehicular:
- Tránsito normal: Corresponde a los vehículos que no cambian su ruta ni origen-destino por
la ejecución del proyecto.
- Tránsito desviado: Corresponde a los vehículos que cambian su ruta por efecto del
proyecto, pero mantienen su origen y destino.
- Tránsito transferido: Corresponde a los vehículos que inducidos por la realización del
proyecto modifican su origen-destino. Por ejemplo, un productor que al disponer de un
camino en mejores condiciones decide comprar insumos en otra localidad.
- Tránsito generado: Corresponde a nuevos usuarios que se incorporan a la red vial por la
realización del proyecto. Por ejemplo, la construcción de un camino de penetración genera
tránsito al permitir la explotación de áreas que antes eran inaccesibles.
Para proyectar la demanda vehicular futura se puede utilizar la tasa de crecimiento histórica del
tráfico. Otra posibilidad, es estimar el desarrollo que tendrán las actividades productivas y a
partir de eso, derivar el tráfico asociado.
Para estimar el tránsito desviado y transferido que genere un proyecto, será necesario utilizar
información de encuestas de origen-destino de viajes.
En esta sección se entregarán los elementos de análisis para que el formulador de proyectos
estime adecuadamente el déficit de infraestructura vial de transporte interurbano en el
horizonte de evaluación si es que el proyecto no se ejecuta.
En esta sección se debe describir claramente la situación actual del camino y la situación sin
proyecto que se adoptará para la evaluación.
La situación sin proyecto corresponde a la situación actual optimizada, la cual se determina
ejecutando obras de inversión menores o medidas de gestión, factibles y rentables, que mejoran
las condiciones de operación del camino. Muchas veces no es necesario evaluar económicamente
estas inversiones, pues aparecen como evidentemente rentables. Por ejemplo, cuando se desea
mejorar la carpeta de rodadura de un camino de tierra en mal estado por una carpeta de ripio, la
optimización puede consistir en la utilización de maquinaria que compacte el terreno y mejore la
rugosidad del camino de tierra.
Además, se deben incorporar todas aquellas mejoras que se ejecutarán durante el horizonte de
evaluación y cuya realización es independiente del proyecto analizado. Por ejemplo, en el caso de
un camino que tiene problemas de anegamiento en el invierno, por causa de un sistema de
drenaje insuficiente, la situación sin proyecto (optimizada) deberá considerar la solución de ese
problema, pues se ejecute o no el proyecto, el camino no puede mantenerse en esas
condiciones.
35
2.8 Alternativas de solución
Se deben estudiar y describir todas las alternativas que den solución al problema vial en análisis y
que sean técnicamente factibles de realizar.
Dentro de las alternativas de solución habrá que considerar, cuando se justifique:
b) Distintos tamaños del proyecto: El tamaño del proyecto se puede definir como la
capacidad de producción o de prestación de servicios por un período dado. En este caso la
capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que pueden pasar
por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo
dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los
dispositivos de control.
36
- Tecnología para la señalización y seguridad vial: se deben estudiar distintas alternativas
tecnológicas relacionadas con la señalización y seguridad del camino, por ejemplo, tipo de
pintura refractante, alternativas de iluminación, tipo de barreras, entre otros.
En esta sección se identificarán brevemente los aspectos ambientales que debe tener presente el
formulador del proyecto, de manera de identificar posibles medidas mitigatorias y/o
compensatorias que debe implementar el proyecto.
Las obras civiles en general constituyen una intervención directa sobre el medio ambiente
natural, provocando desequilibrios ecológicos muchas veces irreversibles y no previstos en las
evaluaciones normales de los proyectos. Por lo tanto, proyectos que se presentan atractivos en
términos económicos pueden presentar un alto costo ambiental, no evaluado. Por este motivo, es
necesario incorporar la variable ambiental en la evaluación de proyectos, con el objeto de
establecer su viabilidad ambiental calculando los costos ambientales, de modo que cada
proyecto los internalice. Desde el punto de vista de la evaluación social de proyectos, la
dimensión ambiental siempre debe ser incorporada, puesto que en este tipo de evaluación se
incluyen las externalidades que genera un proyecto a terceros, sean estas ambientales o no
ambientales.
37
A partir de él se dispone de información que permite obtener un detalle de todos los posibles
impactos que las actividades de un proyecto pueden generar, positiva o negativamente, en el
ambiente. De esta manera se buscan soluciones viables a los problemas generados por él, y se
establecen las medidas de mitigación o de mejoramiento, más adecuadas y oportunas que se
deberán incluir en su diseño.
Este estudio debe estar presente durante toda la fase de desarrollo del proyecto, de esta forma,
en los estudios de pre inversión (perfil, pre factibilidad y factibilidad) habrá que centrar el estudio
en la identificación de impactos y sus posibles medidas de control o mitigación; las cuales se
deberán incorporar en la realización del diseño definitivo del proyecto. Finalmente, en la etapa de
construcción y operación deberá velarse por una correcta fiscalización de las obras para que todas
las medidas indicadas sean efectivamente incorporadas y se efectúe el monitoreo ambiental.
En la realización del estudio ambiental, además de identificar los posibles impactos del proyecto
sobre el medio ambiente, a través de desagregar todas las actividades que este involucra, es
necesario realizar un estudio de la línea de base. Esto consiste en realizar una evaluación lo más
detallada posible del estado actual de los elementos del área en la cual se localice el proyecto.
Generalmente, en esta etapa se dispone de escasa información lo que dificulta su realización.
a) Durante la etapa previa a la ejecución de las obras, se han identificado las siguientes
actividades:
- Selección de áreas para la ubicación de campamentos, equipo y plantas asfálticas;
- Adquisición de áreas para ejecución de las obras;
- Selección de canteras para la explotación de material; y
- Transporte de combustibles y lubricantes.
b) Durante la etapa de ejecución de las obras se han identificado las siguientes actividades:
- Transporte de material y combustibles;
- Manejo de aceites, grasas y combustible en patios para el equipo y plantas de asfalto;
- Operación de las plantas de asfalto que producen contaminación atmosférica;
- Actividades propias de la construcción que puede crear condiciones peligrosas de tránsito
al interferir el normal flujo vehicular;
- Acarreo de materiales de desecho hacia áreas de disposición final;
- Eliminación de desechos sólidos en los campamentos y sitios de trabajo;
- El movimiento de tierras en zonas con alto potencial de hallazgos arqueológicos; y
- Explotación de canteras.
9 Consejo Nacional de Vialidad de Costa Rica (CONAVI). Informe de Gestión Ambiental y Social, Programa de Infraestructura Vial.
38
c) Durante la etapa de cierre o finalización de las obras, se han identificado las siguientes
actividades:
- Manejo de sitios de depósito de material de desperdicio y de préstamo;
- Abandono de áreas utilizadas para campamento.
d) Finalmente, durante la etapa de operación, se debe tener en cuenta los siguientes aspectos:
- Uso de pesticidas para el mantenimiento de la vía; y
- Problemas de seguridad vial principalmente en los cruces de áreas pobladas
39
- Salud ocupacional y seguridad industrial: La ejecución de las obras puede traer consigo
altos riesgos para los trabajadores en las obras, razón por la cual se deberá incluir dentro de
las respectivas disposiciones durante la ejecución de las obras, acciones y medidas para
prevenir y minimizar este tipo de impactos en los trabajadores.
- Afectación del medio natural en el derecho de vía: El inadecuado uso o aplicación de
pesticidas en el derecho de vía para el mantenimiento de estas zonas, puede ocasionar
graves daños a la fauna y flora circundante. Muchos de los derechos de vía son verdaderos
corredores de fauna que con el uso de este tipo de químicos se puede afectar.
Todas estas acciones de control, de mitigación y de manejo, deben ser ordenadas en un plan de
manejo ambiental del proyecto. El costo de este plan de mitigación, control y monitoreo son
costos que deben ser incorporados en la evaluación financiera y en la económico-social. En otras
oportunidades, cuando no exista la posibilidad de mitigar el impacto es posible que se otorgue una
compensación a aquellas personas afectadas, en este caso el costo de esta medida de
compensación también deberá ser incluida en la evaluación financiera y en la económico-social.
Además de las razones económicas, pueden existir razones técnicas, financieras, institucionales,
legales, ambientales o de otra índole por las cuales se pueda descartar a priori algunas
alternativas de solución (incluyendo la denominada «optimización de la situación base»). En esta
etapa se pueden descartar inmediatamente aquellas alternativas que de forma clara tienen
limitantes que las hacen inoperantes y, por lo tanto, permiten centrar el estudio en aquellas
alternativas con mayores posibilidades de ejecución.
Se debe analizar para cada alternativa el nivel de incidencia en la solución del problema, así como
la aceptación de la comunidad y evaluar las ventajas y desventajas de cada alternativa.
Las alternativas viables y factibles pasarán a la fase de evaluación, para determinar cuál de ellas es
la más rentable y eficiente desde el punto de vista técnico, financiero, ambiental, socio-económico
y de seguridad humana; se justificará por qué se escoge la opción de solución a las necesidades y
no las otras alternativas valoradas.
40
CAPÍTULO III EVALUACIÓN DEL PROYECTO
En el Anexo 1 se presenta una descripción detallada de los beneficios directos e indirectos de los
proyectos de transporte; sin embargo, en términos generales, en la ejecución de un proyecto vial
es posible identificar los siguientes beneficios sociales:
Los principales ítems que se deben considerar para la estimación de los costos de operación
vehicular son los siguientes:
Estos costos se deben calcular para cada tipo de vehículo que se espera que usen la ruta,
siguiendo la clasificación señalada en la sección 2.5.
Luego, los costos sociales de operación vehicular se valoran de acuerdo a la siguiente expresión:
Donde:
CSOVi = Costo social de operación vehicular del tipo de vehículo i
CCi = Consumo de combustible del vehículo tipo i
PCi = Precio social del combustible del vehículo tipo i
CLi = Consumo de lubricante del vehículo tipo i
Pli = Precio social del lubricante del tipo de vehículo i
CNi = Consumo de Neumáticos del vehículo tipo i
PNi = Precio social del neumático del vehículo tipo i
CRi = Consumo de repuestos del vehículo tipo i
PR = Precio social de los repuestos del vehículo tipo i
CMOMi = Consumo de mano de obra en mantención del vehículo tipo i
PMOMi = Precio social de la mano de obra en mantención del vehículo tipo i
tipo i
DEPi = Depreciación del vehículo tipo i
Pv = Precio social del vehículo nuevo tipo i 41
Con respecto al costo de tiempo de viaje de las personas que transitan por el camino, depende
fundamentalmente de:
Luego, los costos sociales de tiempo de viaje de las personas se valoran de acuerdo con la
siguiente expresión:
d ( Km)
CSTVi = ´ TOi ( Pax / Veh) ´VSTi ($ / hora por pax)
Vi ( Km/ hr )
Donde d es la distancia del proyecto, Vi es la velocidad promedio del vehículo tipo i, TOi es la tasa
de ocupación promedio del vehículo tipo i y VSTi es el valor social del tiempo promedio para los
usuarios del vehículo tipo i.
Esta información es generada por el modelo de transporte utilizado para la evaluación, se sugiere
la aplicación del modelo HDM 4, el cual calcula los costos al usuario (CGV), determina indicadores
técnicos para el periodo de vida del proyecto y los indicadores de factibilidad económica de los
enlaces que conforman un proyecto ya sea a nivel de sección o a nivel de Red de carreteras.
b) Generación de tránsito:
En el caso que la ejecución del proyecto vial genere tránsito, la valoración del beneficio
producido se calcula mediante la siguiente ecuación:
42
c) Valor residual de las obras:
Se recomienda utilizar un período de análisis igual a la vida útil de la obra más importante o
representativa del proyecto, con un máximo de 20 años, salvo excepciones debidamente
justificadas. Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor residual de estas
obras al final del horizonte de evaluación.
Para evaluación de proyectos a nivel de perfil se sugiere utilizar como valor residual los
siguientes valores como porcentaje de la inversión inicial:
- Pavimentos flexibles : 0%
- Pavimentos rígidos (hormigón) : 20%
Posteriormente, dichos ítem son ajustados a su valor social mediante la siguiente ecuación:
Donde:
FMOC =Factor de corrección social de la mano de obra calificada.
FMONC =Factor de corrección social de la mano de obra no calificada.
Fd =Factor de corrección social del precio de la divisa.
43
Los beneficios y costos indirectos corresponden a aquellos efectos que se producen en vías
complementarias o sustitutas a la que el proyecto mejora. Si dichas vías no presentan congestión
vehicular, entonces los impactos indirectos son nulos, de lo contrario la realización del proyecto
afectará los CGV en las vías sustitutas o complementarias.
VANS
n
BS i CSi I
i 1 1 r i 0
Donde:
I0 =Valor social de la inversión actualizado al año 0.
Bi = Beneficio social en el año i del proyecto. Si i=n (último año de vida útil económica)
debe agregarse a Bn el valor residual.
Ci =Costo social en el año i del proyecto
r =Tasa social de descuento
El criterio del VAN nos indica que conviene ejecutar el proyecto si el VAN es mayor o igual a cero.
Al comparar alternativas de proyecto, el criterio del VAN indica que se debe seleccionar la
alternativa de proyecto que presente el mayor VAN, siempre que éste sea mayor o igual a cero.
Se debe tener en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el valor
actual neto se debe calcular para un mismo momento; es decir, para un mismo año, no
importando el que se elija.
44
b) Tasa Interna de Retorno (TIR)
Corresponde a aquel valor de la tasa de descuento social que hace cero el VAN del
proyecto. Analíticamente,
VANS 0
n
BS i CSi I
i 1 1 TIR
i 0
Donde:
I0 =Valor social de la inversión actualizado al año 0.
Bi = Beneficio social en el año i del proyecto. Si i=n (último año de vida útil económica)
debe agregarse a Bn el valor residual.
Ci =Costo social en el año i del proyecto
TI =Tasa social de descuento
El criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor o igual que la tasa de
descuento, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no resulta conveniente
ejecutarlo.
La TIR es útil para proyectos que se comportan normalmente, es decir, que primero tienen
costos y, después, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia más de
una vez, existe la posibilidad de obtener más de una TIR. Al tener soluciones múltiples,
todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisión errónea. Esto es así,
por cuanto en el cálculo de la TIR se supone implícitamente que los flujos netos que se
obtienen en cada período se reinvierten a esa misma tasa.
Es importante destacar que la tasa interna de retorno no puede usarse para decidir entre
proyectos mutuamente excluyentes, pues, aunque el proyecto A tenga una tasa interna de
retorno superior a la del proyecto B, el valor actual neto de A puede ser inferior al de B.
La utilización del criterio de la TIR tiene la ventaja, para proyectos independientes, de dar
una imagen de la rentabilidad, al arrojar como resultado una tasa que posibilita la
comparación de proyectos. El concepto de tasa de rentabilidad es, además, muy atractivo
para las instituciones financieras que suministran créditos para inversión.
45
El momento óptimo para invertir es aquel a partir del cual el beneficio del proyecto
comienza a ser mayor que el costo de capital del mismo. Suponiendo un horizonte de vida
del proyecto infinito o muy extenso, podemos decir que el momento óptimo corresponde al
primer año en el cual Bi supera al producto de la tasa de descuento "r" por el valor actual
de la inversión, esto es:
Donde:
R = tasa social e descuento
I0 = inversión en valor actual
k = año optimo de inversión
BN i
TRI i
I0
Donde:
TRI = Tasa de rentabilidad inmediata de año i
BN = Beneficio Social Neto del año i del proyecto;
I0 = Inversión en valor actual.
El año óptimo de entrada en operación es aquel en que se cumple que la TRI es mayor que la
tasa social de descuento del proyecto (r). Luego, el momento óptimo de inversión
corresponde al momento óptimo de entrada de operación del proyecto menos el tiempo
que tome su ejecución.
El indicador IVAN permite ordenar y seleccionar los mejores proyectos dentro de una
cartera de proyectos independientes, cuando existen restricciones de capital.
El IVAN representa la rentabilidad del proyecto por unidad monetaria invertida y se
calcula como:
VAN
IVAN
I0
46
Donde I0 es el monto de inversión inicial, Ci es el costo de conservación del camino en el año i
(rutinaria o periódica), n es el número de años del horizonte de evaluación y r es la tasa
social de descuento.
r (1 r ) n
CAE VAC
(1 r ) n 1
La tasa de descuento a utilizar corresponde a la tasa social de descuento que publique el órgano
rector del SNIP.
CAE
CAE
Hab Población en Área Influencia
Cuando existen restricciones de capital, este indicador permite ordenar y seleccionar los mejores
proyectos dentro de una cartera del mismo tipo (caminos de bajo tránsito, cuya finalidad es dar
conectividad por razones de tipo social). El orden de prioridad para la selección de los proyectos
debiera ser de menor a mayor CAE/hab.
10- En muchos países desarrollados y en los últimos años en algunos países latinoamericanos, se han estado desarrollando
47
proyectos de infraestructura pública en los que inversionistas privados realizan y explotan las obras, cobrando por su uso. Este tipo
de mecanismos le permiten al sector privado invertir en proyectos de infraestructura pública, a cambio de lo cual el Estado se
compromete a entregar la explotación del proyecto durante un determinado período de tiempo.
3.2.1 Costos Privados
Inversión en infraestructura vial y obras complementarias (por ejemplo, en plazas de peaje). Esta
debe incluir también los costos de las medidas de mitigación del riesgo y ambientales. El detalle
mínimo de los costos que se debe presentar es el siguiente:
- Obras provisionales.
- Movimiento de tierras.
- Pavimentos.
- Obras de drenaje.
- Obras de arte: alcantarillas.
- Obras de arte: badenes.
- Señalización.
- Mitigación de impacto ambiental.
- Costos de mantención y conservación de la infraestructura vial.
- Costos de administración de la concesión.
- Inversión en negocios asociados.
- Costos de operación de los negocios asociados.
- Impuestos.
Los diferentes ítem señalados anteriormente deben ser valorados a sus precios de mercado,
incluyendo los impuestos a las ventas, aranceles de importación e impuestos específicos.
En estudios a nivel de perfil los costos de inversión en infraestructura pueden estimarse con base
en el costo promedio por kilómetro de obras similares, indicando la fuente de información de
dichos valores. A nivel de pre factibilidad o factibilidad las estimaciones se deben basar en un
anteproyecto de ingeniería y se debe adjuntar un presupuesto detallado, indicando las obras que
se incluirán en el proyecto y el origen de los precios unitarios utilizados.
La principal fuente de ingresos de un proyecto caminero está dada por la tarifa que se cobrará a
los usuarios de ella (peaje). Para estimar los ingresos por este concepto, se debe proyectar la
demanda vehicular del camino desagregándola de acuerdo a los diferentes tipos de vehículos que
considere la estructura tarifaria propuesta.
Por otra parte, la tarifa propuesta debe considerar, si es que existe congestión en la vía, cobros
diferenciados por transitar en horas punta y valle (no punta). Esta condición tiene por objeto que
el usuario de la vía incorpore -mediante el cobro de la tarifa diferenciada- los costos sociales de la
congestión, desincentivando la utilización de la vía en horas punta.
Cabe destacar que la incorporación de una tarifa incrementará los CGV (si es que en la situación
actual no existe o bien, es inferior al peaje que se cobrará con proyecto) y por lo tanto, implicará
una disminución -con respecto a la situación actual- del número de viajes que se realizarán.
48
Algebraicamente, los ingresos por recaudación de peaje se calculan de acuerdo a la siguiente
ecuación:
n n
IRP PiValle TiValle H Valle Pi Punta Ti Punta H Punta
i 1 i 1
Donde:
IRP = Ingreso anual por recaudación de peaje.
PiValle = Peaje en período valle (no punta) por tipo de vehículo ( i ).
Pi Punta = Peaje en período punta por tipo de vehículo ( i ).
Valle = Tráfico promedio horario en período valle (no punta).
Ti
TiPunta = Tráfico promedio horario en período valle punta.
HValle = Número de horas no punta al año.
HPunta = Número de horas punta al año.
i = Tipo de vehículo.
El flujo de caja para la evaluación económica del proyecto (proyecto puro), debe seguir la
estructura que se presenta a continuación:
0 1 2 ……….. n
+ Ingresos por Peaje
+ Otros Ingresos
+/- Ganancias o pérdidas de capital
- Costos
- Depreciación legal
= Utilidad Antes de Impuesto
- Impuesto a la Renta
= Utilidad Después de Impuesto
+ Depreciación legal
-/+ Ganancias o pérdidas de capital
- Inversión del Proyecto
- Valor residual de los activos
- Capital de trabajo
+ Recuperación del capital de trabajo
= Flujo de Caja para la Ev. Privada
49
3.2.4 Flujo de caja para la evaluación financiera del proyecto.
Las principales modificaciones que se deberán incluir en el cálculo de los flujos de caja son:
considerar como costos el pago de amortizaciones, intereses, comisiones y gastos administrativos
que se deriven del servicio de la deuda contraída y como beneficios el monto de dinero otorgado
en préstamo (cada uno en el momento en que se hacen efectivos).
0 1 2 ……….. n
+ Ingresos por Peaje
+ Otros Ingresos
+/- Ganancias o pérdidas de capital
- Costos
- Gastos Financieros (interéses)
- Depreciación legal
= Utilidad Antes de Impuesto
- Impuesto a la Renta
= Utilidad Después de Impuesto
+ Depreciación legal
-/+ Ganancias o pérdidas de capital
- Inversión del Proyecto
- Valor residual de los activos
- Capital de trabajo
+ Recuperación del capital de trabajo
+ Préstamos
- Amortización de la deuda
= Flujo de Caja para la Ev. Privada
50
- Incertidumbre en un sentido estricto, es decir el hecho de que existan contingencias diferentes
cuya ocurrencia afecta al flujo de beneficios y costos, como por ejemplo que la demanda sea alta o
baja, o que los precios de los insumos aumenten a una tasa menor o mayor. Esta incertidumbre
puede ser específica del proyecto (al construir la infraestructura se presentan dificultades
inesperadas que encarecen la obra) o externas al mismo (una huelga general o una elevación de
los precios del petróleo).
Como muestra la Figura 8, los factores que introducen incertidumbre en la evaluación económica de un
proyecto de inversión afectan al cálculo del VAN al menos de tres formas distintas, las cuales no son
excluyentes entre sí:
- En primer lugar, puede existir incertidumbre sobre los costos de inversión o explotación. En el
primer caso, puede deberse a la aparición de retrasos que afecten a la duración de las obras y/o a
desviaciones no previstas de los costos reales con respecto a los costos presupuestados. La
incertidumbre con respecto a los costos de explotación suele provenir de la dificultad para
conocer con exactitud el consumo de determinados insumos (mano de obra, materiales, energía)
o a la aparición de desviaciones en el precio de dichos factores (salarios, precio del combustible,
etc.).
- Un segundo efecto de la incertidumbre sobre el cálculo del VAN procede del cómputo de los
beneficios. En este caso, suele tratarse de una incertidumbre de demanda, pues junto a la
dificultad de predecir el comportamiento futuro de los tráficos, existen otras variables, como la
elasticidad renta o la elasticidad precio (para predecir el comportamiento del tráfico generado),
cuyo conocimiento preciso resulta difícil.
- Finalmente, existe una tercera fuente de incertidumbre, de tipo metodológico, referida a la
dificultad de predecir con certeza los equilibrios con y sin proyecto y al propio cómputo de
determinados factores, tales como el valor del tiempo que, por su naturaleza basada en
preferencias de los individuos, presenta amplia variabilidad dependiendo de las circunstancias
concretas de cada proyecto.
51
Figura Nº 8 Fuentes de Incertidumbre en el Cálculo del VAN
Fuente: De Rus, Gines, Betancor, Ofelia y Campos, Javier. “Manual de evaluación económica de
proyectos de transporte”. Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006.
Las principales etapas en un proceso formal de modelización de la incertidumbre y análisis del
riesgo de un proyecto de inversión son las siguientes:
A continuación se describe cada una de las etapas de este proceso, el que concluye con una
distribución de probabilidades del VAN del proyecto, siendo posible por lo tanto calcular el VAN
esperado y su desviación estándar. Resulta por otra parte posible estimar intervalos de confianza
para el VAN, esto es, un rango de valores tal que existe una probabilidad alta (usualmente 90% o
95%) de que el VAN esté contenido en dicho rango. En el caso de proyectos que postulan en
etapa de perfil, el procedimiento para la incorporación de incertidumbre deberá considerar los
pasos a y b que se describen a continuación. Sin embargo, en proyectos que están en etapa de pre
factibilidad o factibilidad, se debería aplicar el procedimiento completo.
Las principales variables y parámetros a incluir están relacionados con el flujo de costos y
beneficios identificados en el capítulo previo. De esta forma, por ejemplo, en el modelo se puede
identificar que la inversión depende de los costos de la mano de obra o del precio del hormigón o
del asfalto, o bien que los beneficios son función del valor del tiempo de los usuarios o del precio
52
del combustible. El grado de desagregación con que se trabaje dependerá siempre de la calidad de
la información y de la importancia relativa de estos componentes en la evaluación.
Dentro del conjunto de variables que determinan la rentabilidad del proyecto, deben
elegirse solo aquellas que, además de ser probable que cambien, si lo hiciesen modificarían
significativamente los resultados del proyecto. Podrían excluirse, por tanto, las variables que
cumplieran una de las dos condiciones siguientes:
La razón para preocuparse por reducir tanto como se pueda el número de variables que se
incluirán en el análisis de riesgo estriba en que, cuantas más variables se incluyan, es más
difícil que se puedan establecer las correlaciones existentes entre las distintas variables y por
tanto, es más probable que se generen resultados inconsistentes una vez que se hagan las
simulaciones aleatorias. Además, reducir el número de variables permite concentrar el
esfuerzo de la evaluación en los supuestos que se emplearán y en la modelización que se
realice sobre el comportamiento de las variables elegidas.
Para esta etapa se utilizará como punto de partida el análisis de sensibilidad, el cual
intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores de rentabilidad
frente al comportamiento de determinadas variables de relevancia. Se deberá definir para
cada caso un rango probable de variación con relación al valor medio estimado,
sensibilizando individualmente el impacto causado sobre los indicadores de rentabilidad.
53
Figura Nº 9 Distribuciones de Probabilidades más Habituales
Fuente: De Rus, Gines, Betancor, Ofelia y Campos, Javier. “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte”.
Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006.
Si además se dispone de información sobre el valor más probable de la variable, puede utilizarse
una distribución triangular (aunque no necesariamente simétrica, pues el valor más probable
puede estar más cerca de uno de los dos extremos).
Finalmente, si se cuenta con información histórica sobre los valores que ha tomado una
determinada variable en el pasado puede construirse un histograma de frecuencias y deducir a
partir de éstas las probabilidades correspondientes.
Una vez definidas las distribuciones de probabilidad de las variables de riesgo que
afectan al proyecto, la manera más habitual de tratar la incertidumbre en la evaluación
económica del mismo consiste en utilizar programas de simulación en los que los cálculos del
modelo especificado para hallar el VAN se ejecutan un número muy elevado de veces,
tomando en cada una de las iteraciones el valor fijo de las variables deterministas y
eligiendo para las variables de riesgo, de manera aleatoria, un valor de acuerdo con su
distribución de probabilidad. Al final del proceso se obtienen diferentes distribuciones de
probabilidad para el VAN de cuyo análisis dependerá la decisión que se tome sobre el
proyecto.
Los resultados obtenidos pueden mostrarse como una función de distribución de
probabilidad, que permite calcular la probabilidad asociada a que el VAN del proyecto se
sitúe por encima o por debajo de un determinado valor, o dentro de un intervalo de valores
posibles.
54
El VAN del proyecto no es ahora una cifra única a la que se le concede mayor o menor
significación según la aversión al riesgo del agente decisor. Ahora, disponemos de una
distribución de probabilidad de los resultados del proyecto, lo que permite tomar una
decisión más fundamentada.
Obviamente, el riesgo del proyecto es exactamente el mismo con el análisis simple de
valores esperados, que con un test de sensibilidad, con la utilización de escenarios o con
simulaciones de Montecarlo; sin embargo, el riesgo de tomar una decisión equivocada
disminuye tras un análisis de riesgo bien planteado.
Cuando la decisión se refiere a elegir qué proyecto de inversión debe realizarse, ésta debe
formularse teniendo en cuenta si existen o no otros proyectos alternativos. A continuación
se analizan diversos casos y el criterio de decisión pertinente:
Este caso se representa en la figura 10, donde el panel izquierdo corresponde a una
supuesta función de distribución y el derecho a la función de densidad.
Fuente: De Rus, Gines, Betancor, Ofelia y Campos, Javier. “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte”. Banco
Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006.
55
II. Caso 2: aceptación condicionada
Una segunda posibilidad (Caso 2) se presenta cuando la distribución de probabilidad del VAN
social está situada totalmente a la derecha del punto donde el VANs=0, por lo que el valor
más bajo posible que podría alcanzar el VAN social del proyecto es siempre positivo.
Figura Nº 11 Aceptar (condicionalmente) un proyecto (Caso 2)
Fuente: De Rus, Gines, Betancor, Ofelia y Campos, Javier. “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte”.
Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006.
Sin embargo, esto no significa necesariamente que el proyecto deba realizarse. Sólo si el
VAN financiero es igual o mayor que cero el proyecto debe ser aceptado. Si el VAN
financiero fuera menor que cero y existieran restricciones presupuestarias, deberían
examinarse otras políticas de precios o de nivel de servicio.
56
Figura Nº 12 Aceptar, rechazar o revisar un proyecto (Caso 3)
Fuente: De Rus, Gines, Betancor, Ofelia y Campos, Javier. “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte”.
Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006.
Fuente: De Rus, Gines, Betancor, Ofelia y Campos, Javier. “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte”.
Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006.
57
V. Caso 5: La selección depende del resultado financiero...y del riesgo
En otras ocasiones, aunque las distribuciones de probabilidad acumulada de ambos
proyectos no se crucen, sí lo hacen las funciones de densidad. Ahora (Caso 5) la elección
dependerá del VAN financiero de ambos proyectos.
Si el VAN financiero es positivo en ambos, debe elegirse el proyecto que tenga un VAN
social esperado mayor (el B en la Figura 14).
Si el VAN financiero es negativo en ambos proyectos y existen restricciones
presupuestarias deben examinarse otras políticas de precios. Si el VAN financiero del
proyecto A es mayor que cero y el de B es menor que cero, debe elegirse el A si la
disponibilidad de fondos no permite elegir el de mayor VAN social esperado, y el riesgo
asociado al proyecto A no se considera un problema (en el caso representado en la
Figura 14 la probabilidad de valores negativos del VAN social es muy baja).
Fuente: De Rus, Gines, Betancor, Ofelia y Campos, Javier. “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte”.
Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006.
- Si el VAN financiero es positivo en ambos casos, debe elegirse el que tenga un VAN social
esperado mayor (el B en la Figura 15) a menos que la mayor variabilidad del
proyecto B aconseje decantarse por un proyecto de menor VAN pero menos arriesgado.
- Si el VAN financiero es negativo en A y B y existen restricciones presupuestarias deben
examinarse otras políticas de precios y nivel de servicio.
- Si el VAN financiero del proyecto A es mayor que cero y el de B es menor que cero, debe
elegirse el A si la disponibilidad de fondos no permite elegir el de mayor VAN social
esperado. Este criterio se ve reforzado si el riesgo asociado al proyecto A es menor, como
ocurre en el caso representado gráficamente.
58
Figura Nº 15 La decisión depende del riesgo (Caso 6)
Fuente: De Rus, Gines, Betancor, Ofelia y Campos, Javier. “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte”.
Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006.
En el caso representado en la Figura 15, la elección del proyecto de mayor VAN social esperado (B)
tiene asociado un mayor riesgo que el proyecto de menor VAN social esperado (A). Si el decisor
es neutral al riesgo, la elección del proyecto B (mayor valor esperado pero mayor
variabilidad) es el criterio de decisión, pero si la agencia no desea asumir la mayor probabilidad de
obtener un VAN social negativo en B habría que examinar con más detenimiento la naturaleza del
riesgo de estos proyectos.
59
ANEXO
En este Anexo se describe en forma más detallada los beneficios directos e indirectos de un
proyecto de vialidad interurbana:
El efecto del proyecto sobre la curva de CGV dependerá del tipo de proyecto. Por ejemplo, en la
Figura Nº 1.1 se ilustra el efecto sobre los CGV de un proyecto representativo de las tipologías de
mejoramiento de trazado, mejoramiento de carpeta de rodadura o de reposición de la carpeta.
$
CGV sin Proyecto
CG CGV con Proyecto
Vsp
CG
Vcp
Ts Nº viajes/día
La Figura Nº 1.2 ilustra el efecto que tiene un proyecto de ampliación sobre la curva de CGV. Como se puede apreciar, al
aumentar la capacidad vial del camino se desplaza el punto de saturación de la capacidad vial desde T ssp a Tscp.
60
En la Figura Nº 1.3 se ilustra el efecto de un proyecto de mejoramiento o reposición de la carpeta
de rodadura. Por simplicidad se ha considerado que la ruta se encuentra en estado de flujo libre.
Como se puede apreciar, E1 representa el equilibrio del mercado de transporte en la situación sin
proyecto, T1 el tráfico existente y C1 el CGV asociado a ese nivel de tráfico. La ejecución del
proyecto vial disminuirá los CGV de los usuarios de la ruta (por ejemplo, pasar de una carpeta de
ripio a una asfaltada, disminuye los costos de operación vehicular y el tiempo empleado en el
viaje), por lo que el nuevo equilibrio se alcanza en E2, con un nivel de tráfico T2 y un CGV igual a C2.
De esta forma, el beneficio del proyecto corresponde al área C 2C1E1E2.
C1
C2
E1
F E2
T1 T2 Ts Nº viajes/día
La Figura Nº 1.4 muestra los beneficios generados por un proyecto de ampliación de la capacidad
vial de un camino. Como se puede apreciar, en la situación sin proyecto el equilibrio es E1, con un
CGV igual a C1 y un volumen de tránsito T1 que lo ubica en la zona de congestión. Al ampliarse la
capacidad vial del camino el nuevo equilibrio (con proyecto) se alcanza en E 2, con un CGV igual C2
y un volumen de tránsito T2. De esta forma, el beneficio del proyecto corresponde al área C2C1E1E2.
E1
C1
C2 F E2
61
Otra de las características de los proyectos de ampliación de la capacidad vial es que, a diferencia
de los proyectos de mejoramiento y reposición, sólo hay beneficios en las horas en que existe
congestión. Como se puede apreciar en la Figura Nº 1.4, si la demanda del periodo “fuera de
punta” es inferior a TsCP, el CGV sin proyecto en la zona de flujo libre es igual al CGV con
proyecto (C2).
Los beneficios de los proyectos también dependen del tipo de tránsito vehicular:
V. Tránsito normal: Para estos usuarios el beneficio del proyecto es equivalente al ahorro de
recursos generado por la disminución en los CGV (área C 2C1E1F de las figuras Nº 1.3 y 1.4).
VI. Tránsito desviado: Para estos usuarios que se incorporan a la ruta objeto del proyecto, el
beneficio es equivalente a la diferencia entre el CGV de la ruta en la que originalmente
transitaban y el CGV de la ruta mejorada.
VII. Tránsito transferido: En este caso el beneficio del proyecto es equivalente a la
diferencia entre los CGV de cubrir cada par origen-destino, más el excedente generado por la
actividad que motiva el viaje (por ejemplo, puede obtener mejores precios en el nuevo
destino).
VIII Tránsito generado: El beneficio de este tipo de usuarios es equivalente al área E1E2F de
las figuras Nº 1.3 y 1.4.
b) Efectos indirectos
Además de los beneficios directos mencionados anteriormente, es posible que el proyecto
genere efectos indirectos a los usuarios de vías alternativas o complementarias a la que es
intervenida por el proyecto.
Por ejemplo, si el proyecto desvía tránsito desde una ruta alternativa que se encuentra
congestionada, los usuarios que permanecen en esa vía alternativa (T 1) experimentarán un
beneficio equivalente a la disminución de sus CGV, ya que en la situación sin proyecto ellos
enfrentaban un CGV igual a C0 y en la situación con proyecto ellos enfrentarán un CGV igual a
C1, luego el beneficio por ahorro de CGV es equivalente al área sombreada de la Figura Nº
1.5.
$
CGV camino
alternativo
C0
C1
D0
D1
T1 T0 Nº viajes/día
62
Por otro lado, si existe un camino complementario al que el proyecto mejora (es decir, un camino
por el que se debe pasar para acceder a la ruta mejorada por el proyecto), este puede ver
incrementado su tránsito por efecto del proyecto. Como se observa en la Figura Nº 1.6, la
existencia de congestión en el camino complementario provocará un costo indirecto del proyecto
a los usuarios del tránsito normal (T0) por un aumento de sus CGV, el cual es equivalente al área
sombreada de la Figura Nº 1.6.
$
CGV camino complementario
C1
C0
D1
D0
T0 T1 Nº viajes/día
63
BIBLIOGRAFÍA
- Silva Lira, Iván. “Preparación y Evaluación de Proyectos de Desarrollo Local”, tercer Curso
Internacional de “Preparación, Evaluación y gestión de Proyectos de Desarrollo Local”. ILPES.
- Steven Landau, Glen Weisbrod and Brian Alstadt. “Applying benefit-cost analysis for airport
improvements: challenges in a multi-modal world” Economic Development Research Group,
October 2009.
64
METODOLOGÍA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE
INVERSIÓN DE CREACIÓN DE CONOCIMIENTO
65
I. Concepto
Los conceptos de gasto asociados a la programación plurianual de inversión por etapa del ciclo de
vida en proyectos de Creación de Conocimiento son los siguientes:
b) Consultoría Estudio
Corresponde a los gastos por concepto de contratación de persona natural o jurídica que se
adjudique el desarrollo del proyecto de creación de conocimiento
c) Publicación de Resultados
Corresponde a los gastos que se deben efectuar para realizar la difusión de los resultados
alcanzados por el proyecto de creación de conocimiento, como son publicaciones, servicios
de impresión y fotocopiado.
1- ANTECEDENTES GENERALES
La presentación del proyecto, deberá estar respaldada por un análisis detallado de todos los
antecedentes disponibles que proporcionen una visión global de la conveniencia y oportunidad de
ejecutar el estudio. Para ello, el proponente deberá considerar lo siguiente:
66
a) Diagnóstico del problema que genera la realización del estudio y su relevancia para la OEE
proponente. Identificar y describir el problema principal, así como las relaciones causa-
efecto que la situación problema genera. Para ello se podrán usar técnicas
participativas, como por ejemplo, el Árbol de Problemas u otras técnicas similares en la
materia.
b) Políticas sectoriales generales y/o específicas, marco institucional (misión y visión) y
planes de Gobierno a los que esté asociado la realización del proyecto de creación de
conocimiento.
c) Definición del problema en el marco de las políticas institucionales, sectoriales, y/o
planes-políticas de Gobierno que justifiquen la realización del estudio.
d) Análisis de la información bibliográfica existente en la materia, incluso la información
estadística existente sobre el tema. Indicar OEE nacionales e internacionales a las cuales se
consultó bibliografía y señalar los artículos o documentos consultados como
referencia, identificando nombre del estudio, autor, fecha y lugar de publicación.
e) Identificación de los potenciales usuarios de la información y su relación con el o los
productos del estudio.
f) Identificación y descripción del área de influencia (ámbito que cubre el problema). Se trata
de identificarlo espacialmente a nivel de departamento, municipio o localidad donde este se
presenta, de modo que justifique la realización del estudio.
g) Identificación de la(s) OEE(es) que será(n) contraparte técnica, con el documento adjunto
de respaldo o interés de participación de la institución.
2- TÉRMINOS DE REFERENCIA
Es el documento que contiene la presentación detallada de las materias que deberá contemplar el
proyecto de creación de conocimiento y constituyen las bases técnicas generales y especiales con
las cuales se llamará a licitación para la contratación del mismo.
67
3- FORMULACIÓN DEL PROYECTO A LOS EFDECTOS DEL SNIP
c) Organismo o Entidad del Estado responsable: señalar la OEE que actuará como
responsable técnico de la ejecución del estudio.
d) Otros organismos involucrados: Señalar aquellas OEE públicas o privadas, que tienen
alguna relación con la ejecución del estudio, indicar dependencia y relaciones
funcionales. Identificar los potenciales usuarios de la información y su relación con el o los
productos del estudio.
68
La Matriz de Marco Lógico (MML) se utilizar tanto para los fines de formulación del estudio,
como para efectos de control y evaluación durante la etapa de ejecución de este, a través de
la revisión de los resultados intermedios y finales que se alcance efectivamente durante la
ejecución del proyecto de creación de conocimientos.
TIEMPO
COMPONENTE/ACTIVIDAD (semanas, meses, años) COSTO (G)
Componente 1
Actividad 1.1
Actividad 1.2
Componente 2
Actividad 2.1
Actividad 2.2
Componente n…..
Actividad n.1
Actividad n.2
TOTAL (GS)
4- PRESUPUESTO DETALLADO
Corresponde a la sumatoria de la totalidad de los gastos que implicará la realización de todas las
actividades involucradas en la ejecución de cada uno de los componentes del proyecto de creación
de conocimiento .
Se deberá presentar el presupuesto por componente para cada año de intervención expresado en
guaraníes.
Ítem Unidad de medida Cantidad Precio Unitario GS Costo Total GS
Consultoría- Estudio
Consultoría-
Contraparte técnica
Publicación de los
resultados
Total Costos GS
69
5- SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
Son actividades que se deberán considerar en la formulación del estudio y que permiten verificar
el cumplimiento de los objetivos propuestos con su realización al momento de la presentación del
Informe Intermedio como del Informe Final con los resultados alcanzados por el estudio. Para ello,
en la formulación del proyecto se deberá presentar la forma en que se realizarán las
actividades de seguimiento y evaluación por parte de la OEE proponente:
6- Resumen de requisitos de información según etapa del ciclo de vida a la que postula un
proyecto de inversión de Creación de Conocimientos:
1- Los antecedentes requeridos a los efectos del SNIP para postular un proyecto de
Creación de Conocimientos de perfil a ejecución son:
a) Antecedentes Generales;
b) Elaboración de Términos de Referencia;
c) Matriz de Marco Lógico;
d) Presupuesto Detallado;
e) Cronograma Plurianual de Inversiones;
f) Procesos de Seguimiento y Evaluación.
2- Producto esperado: Informe Final con los resultados alcanzados por el Proyecto de
Creación de Conocimiento que se ha ejecutado.
70
ANEXO No. 1
MEDIOS
RESUMEN NARRATIVO INDICADORES DE SUPUESTOS
SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN
PROPOSITO
COMPONENTES
ACTIVIDADES
71
METODOLOGÍA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE
INVERSIÓN EN CAPITAL HUMANO
72
I. Concepto
Proyecto de capital humano es la decisión sobre el uso de recursos con el fin de aumentar el
grado de capacidades y competencias o formación de las personas. Se materializa en una acción y
debe tener una duración definida y finita en el tiempo (a lo sumo veinticuatro meses) Como
ejemplos de esta tipología se puede citar: capacitación, alimentación, vacunación, etc.
Los conceptos de gasto asociados a la programación plurianual de inversión por etapa del ciclo de
vida en proyectos de Capital Humano son los siguientes:
e) Consultoría-Contraparte Técnica
Corresponde a los gastos por concepto de contratación de personas naturales o jurídicas
para desarrollar las tareas de contraparte técnica, cuando no exista capacidad institucional
para ejecutar la revisión de los resultados intermedios y finales de un proyecto de capital
humano.
f) Publicación de resultados
Corresponde a los gastos que se deben efectuar para realizar la difusión de los resultados
alcanzados por el proyecto de capital humano, como son publicaciones, servicios de
impresión y fotocopiado.
73
IV. Formulación de un proyecto de capital humano
Los proyectos de inversión en Capital Humano, a los efectos del SNIP, se formulan a nivel de
perfil y pueden solicitar financiamiento a las etapas de diseño y/o ejecución.
Los proyectos de capital humano podrán postular directamente desde la etapa de perfil a la
etapa de ejecución, cuando el documento de proyecto presente un diseño detallado de las
actividades a desarrollar acompañando la Matriz de Marco Lógico junto a la programación
plurianual de los recursos necesarios para su ejecución.
a) Identificación y descripción del problema principal, así como las relaciones causa-efecto
que la situación problema genera. Para ello se podrán usar técnicas participativas, como por
ejemplo, el Árbol de Problemas u otras técnicas. La identificación del problema deberá
estar respaldada por información estadística u otro tipo de información desagregada por
grupo de edad y sexo, si ello fuera necesario.
b) Identificación de las fuentes a través de las cuales se detectó el problema. Esto es, fuentes
primarias y secundarias (los propios afectados, estudios anteriores relacionados con el
tema, estadísticas, encuestas y antecedentes de otros proyectos de inversión que apunten a
solucionar situaciones similares).
74
g) Proyección de la brecha entre oferta y demanda en el tiempo asumiendo la no
intervención de la situación, y describiendo las consecuencias que ello tendría para la
población afectada.
a) Identificación y descripción
Es importante identificar todas las estrategias o cursos de acción que podrían constituirse
en solución total o parcial del problema detectado. Estas acciones surgen del análisis de las
relaciones causa-efecto, identificadas en el diagnóstico del problema. Se deberá
considerar que cada causa directa del problema y sus sub-causas asociadas, constituyen una
estrategia potencial que contribuye a la solución del problema.
Se deberá describir cada una de las alternativas, descartando en primera instancia, aquellas
que por razones políticas, legales u otra causa se consideren no viables de ser
implementadas.
Para seleccionar la alternativa óptima, se deberán considerar uno o más criterios que
fundamenten la decisión. Algunos criterios posibles son:
75
V) Beneficios indirectos que genera como desencadenamiento de procesos
organizacionales, productivos y sociales complementarios. (Externalidades).
VI) Concordancia del problema priorizado con los recursos disponibles.
VII) Oportunidad y eficiencia en el uso de los recursos para conseguir resultados a un costo
menor que otras alternativas.
3- Análisis de involucrados.
d) Análisis y Selección de los involucrados: acción que se realiza en función de los factores
mencionados en los puntos anteriores teniendo en consideración, intereses, el potencial y
las limitaciones de cada uno de los involucrados para participar en las diferentes etapas de la
formulación del proyecto.
a) Nombre del proyecto: Se deberá considerar la terminología utilizada en el S.N.I.P. para los
efectos de asignar nombres a los proyectos de inversión y seleccionar aquel que
represente mayoritariamente los productos y/o servicios que entregará el proyecto.
76
c) Organismo o Entidad del Estado responsable: Señalar la OEE que actuará como
responsable técnico de la ejecución del proyecto.
d) Otros organismos involucrados: Señalar aquellas OEE públicas o privadas, que tienen
alguna relación con la ejecución del proyecto, indicar su dependencia y relaciones
funcionales.
e) Pertinencia: Señalar la vinculación del proyecto con las políticas en las cuales se sustenta,
sean estas de carácter nacional, departamental, local, sectorial o institucional.
La Matriz de Marco Lógico (MML) se usará tanto para los fines de la formulación del
proyecto como para efectos de control y evaluación durante la etapa de ejecución del
mismo.
77
COMPONENTE/ACTIVIDAD TIEMPO
(semanas, meses, años) COSTO (G)
Componente 1
Actividad 1.1
Actividad 1.2
Componente 2
Actividad 2.1
Actividad 2.2
Componente n
Actividad n.1
Actividad n.2
TOTAL (G)
5- Presupuesto detallado
El presupuesto deberá detallar además de los costos asociados a los conceptos de gastos,
cuando así corresponda, los costos relacionados con la medición de resultados y la
publicación de los mismos.
Consultoría
Ejecución.
Adquisición de
Insumos.
Contratación de
Recursos humanos.
Arriendo de
Inmueble.
Consultoría para
contraparte técnica.
Publicación de
Resultados.
Total Costos G
78
6- Seguimiento y evaluación
Son actividades que se deberán considerar en la formulación del proyecto y que permiten
verificar el cumplimiento de los objetivos propuestos. Para ello, en la formulación del proyecto se
deberá presentar la forma en que se realizarán las actividades de seguimiento y evaluación.
7- Resumen de requisitos de información según etapa del ciclo de vida a la que postula un
proyecto de inversión en Capital Humano:
79
ANEXO No. 1
METODOLOGÍA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN DE CAPITAL HUMANO
RESUMEN MEDIOS
NARRATIVO INDICADORES DEVERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN
PROPOSITO
COMPONENTES
ACTIVIDADES
80
METODOLOGÍA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE
INVERSIÓN FINANCIEROS
81
I. Concepto
Las inversiones financieras en el ámbito del sector público constituyen una inversión
productiva; esta gira alrededor del crecimiento del mismo dinero con el fin producir un impacto
positivo en la sociedad. Estas inversiones se pueden orientar a realizar
mantenimiento de los equipos que generan producción de bienes y servicios, a la adquisición y
compra de equipos y recursos que permitan seguir añadiendo valor y transformación, y a la
entrega de beneficio social y comunitario para mejorar su calidad de vida.
La inversión realizada por los países tiene un importante impacto sobre el desarrollo
económico y social de sus pueblos. Sin embargo, lo relevante no es sólo el monto de recursos
destinados a inversión, sino también la eficiencia con la cual estos recursos son invertidos. Esto
último se traduce en destinar los escasos recursos que se disponen para inversión a aquellos
sectores y proyectos en los cuales se obtendrá el mayor retorno social por unidad monetaria
invertida.
La evaluación socio-económica de los proyectos ayuda a tomar estas decisiones al comparar los
beneficios con los costos que dichos proyectos implican para la sociedad, asi como determinar
la verdadera contribución de ellos al crecimiento económico y su distribución a lo largo del
tiempo.
En este contexto, el objetivo de este documento es entregar una pauta uniforme para la
formulación y evaluación de los proyectos financieros, de manera a disponer de criterios
técnicos y económicos que permitan seleccionar y priorizar los mencionados proyectos que
maximicen el bienestar de la sociedad.
82
Las disposiciones de esta ley se aplicarán a las siguientes entidades: a) bancos comerciales; b)
bancos hipotecarios; c) bancos de inversión; d) bancos de fomento; e) los bancos de ahorro y
préstamo para la vivienda y su sistema; f) empresas financieras; g) otras personas o entidades
que realicen las operaciones mencionadas en el artículo primero. Así también en su Art. 4°
menciona que - La vigilancia de la aplicación del régimen legal de los bancos y de las otras
entidades financieras comprendidas en esta Ley, estará a cargo de la Superintendencia de
Bancos. Asimismo, quedan sometidos a la fiscalización de la Superintendencia de Bancos, las
empresas de seguro, de reaseguro, las cooperativas de ahorro y crédito, las empresas de
ahorro y capitalización, el Crédito Agrícola de Habilitación y otras entidades similares que se
rigen por leyes especiales.
El sistema supervisado para el sector privado está compuesto por 16 bancos y 13 financieras.
Con esta nueva metodología dirigida a proyectos financieros de inversión se pretende poder
ofrecer a través de la intermediación financiera una solución y oportunidad a diversos sectores
de la economía cuya posibilidad de acceso al crédito es escasa.
Este mecanismo está dirigido a un sector menos favorecido de la población, que no cuenta con
recursos suficientes para el acceso al crédito.
Esto permitirá que a través del financiamiento de mediano y largo plazo los beneficiarios del
proyecto puedan mejorar/ incorporar infraestructura, tecnología, equipos u otros activos.
Los conceptos de gastos asociados a la programación plurianual de inversión por etapa del
ciclo de vida en proyectos financieros de inversión son los siguientes:
f) Publicación de resultados
Corresponde a los gastos que se deben efectuar para realizar la difusión de los resultados
alcanzados por el proyecto financiero de inversión, como son publicaciones, servicios de
impresión y fotocopiado.
g) Gastos administrativos
Corresponde a los gastos en que incurre la EFO con la finalidad de financiar el
funcionamiento de la Unidad Ejecutora del Proyecto y los gastos asociados al proceso de
licitación, servicios de impresión y fotocopiado de documentación del proyecto en
ejecución.
h) Gasto social
Corresponde a los gastos en que se incurre durante la ejecución del proyecto con la
finalidad de brindar apoyo financiero a los sectores sociales en situación de pobreza o
marginalidad.
a) Identificación y transcripción del problema principal, así como las relaciones causa-
efecto que la situación-problema genera. Para ello, se podrán usar técnicas
participativas, como por ejemplo: el árbol de problemas u otras técnicas. La identificación
del problema deberá estar respaldada por información estadística u otro tipo de
información desagregada por grupo de edad y sexo, si fuese necesario.
b) Identificación de las fuentes a través de las cuales se detectó el problema. Esto implica,
fuentes primarias y secundarias (los propios afectados, estudios anteriores relacionados
con el tema, estadísticas, encuestas y antecedentes de otros proyectos de inversión que
apunten a solucionar situaciones similares).
84
d) Identificación y cuantificación de la población directa e indirectamente afectada por
el problema, se debe desacribir en términos pertinentes, precisos y concretos sus
características demográficas, étnicas, socios-culturales y económicas.
a) Identificación y descripción
Es importante identificar todas las estrategias o cursos de acción que podrían constituirse
en solución parcial o total del problema detectado. Estas acciones surgen del análisis de las
relaciones causa-efecto, identificadas en el diagnóstico del problema. Se deberá
considerar que cada causa directa del problema y sus sub-causas asociadas, constituyen
una estrategia potencial que contribuye a la solución del problema.
Para seleccionar la alternativa óptima, se deberán considerar uno o más criterios que
fundamenten la decisión. Algunos criterios posibles son:
3- Análisis de involucrados
Una vez definida la mejor alternativa como conclusión de la etapa anterior, es decir, la
estrategia o curso de acción a ser seguido, el documento deberá pasar a identificar
86
el proyecto en sí, incluyendo al menos los siguientes elementos:
e) Análisis de Riesgo.
g) Organismo o Entidad del Estado responsable: Señalar el OEE que actuará como
responsable técnico de la ejecución del proyecto.
j) Pertinencia: Señalar la vinculación del proyecto con las políticas en las cuales se
sustenta, sean éstas de carácter nacional, departamental, local, sectorial o institucional.
k) Aportes de terceros: Señalar los montos de los aportes proyectados, junto con el
organismo que hace el aporte o contribución.
Componente 1
Actividad 1.1
Actividad 1.2
Componente 2
Actividad 2.1
Actividad 2.2
Componente n
Actividad n.1
Actividad n.2
TOTAL (GS)
6- Seguimiento y evaluación
Son actividades que se deberán considerar en la formulación del proyecto y que permiten
verificar el cumplimiento de los objetivos propuestos. Para ello, en la formulación del
proyecto se deberá presentar la forma en que se realizarán las actividades de
seguimiento y evaluación.
89
ANEXO 1
METODOLOGÍA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS FINANCIEROS DE INVERSIÓN
FIN
PROPOSITO
COMPONENTES
ACTIVIDADES
90
BIBLIOGRAFÍA
- Villegas, Souza y Aracayo. 2013. “El desarrollo de infraestructura como indicador de crecimiento
de un país”.
- CARANA Corporation, USAID en colaboración con CNCSP. Junio 2006. “Impacto del Transporte y
de la logística en el comercio internacional del Paraguay”.
- CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), 2010a. (LC/G.2432 (SES.33/3)),
Santiago de Chile, junio. “La hora de la igualdad: brechas por cerrar, caminos por abrir”.
-Jordan Z. Schwartz. Banco Mundial. (2011). Blog: “Más allá del crecimiento ¿ es bueno para el
bienestar de la población invertir en infraestructura? http://blogs.worldbank.org/latinamerica/
es/m-s-all-del-crecimiento-es-bueno-para-el-bienestar-de-la-poblaci-n-invertir-en-infraestructura
- Atif Ansar, Bent Flyvbjerg, Alexander Budzier y Daniel Lunn. (2016). “Does infrastructure
investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China”
- Marianne Fay y Mary Morrizon. Banco Mundial. 2007. “Infraestructura en América Latina y el
Caribe”.
- Perrotti, Daniel, & Sánchez, Ricardo (2011). CEPAL sobre la base de “La brecha de
infraestructura como camino de oportunidades para el transporte sostenible”.
- Institut des Ameriques. Enero 2014. “Los desafíos del desarrollo en América Latina, Dinámicas
socioeconómicas y políticas públicas”.
91
- Unidad de Servicios de Infraestructura. División de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPAL,
Naciones Unidas. Noviembre 2013. “Bases para la formulación de una política de logística y
movilidad de Mesoamérica”.
- Armendáris y Contreras. Abril 2016 – Costa Rica, 6° Seminario de la Red de SNIP de ALC. “El
gasto de inversión pública en América Latina: cuanto y cuan eficiente”.
- DGEEC. (2015). “Proyección de la Población Nacional, Áreas Urbana y Rural por Sexo y Edad,
2000-2025 Revisión 2015”.
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MARCO NORMATIVO VIGENTE
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