ESP171548743

Instrucciones para el constructor de carrocerías
Volvo Truck Corporation
Sustituye al VBI, edición 04 de 4.23

Los cambios están marcados con una barra (|) en el margen. Capítulo 4, electricidad
Electrónica del vehículo
FM (4), FH (4)
Índice
“Generalidades”, página 4
“Introducción”, página 4
“Módulo del constructor (BBM) y módulo de entrada/salida de constructor (BBIOM)”, página 6
“Módulo del carrocero (BBM)”, página 8
“Conectores del BBM”, página 8
“Ubicación de clavijas en conectores de BBM”, página 8
“Toma de fuerza (PTO)”, página 30
“Función”, página 30
“Interruptores de toma de fuerza en el panel de instrumentos (interruptores flexibles)”, página 31
“Incremento y reducción de rampas de régimen de motor”, página 33
“Arranque-Parada del motor Eco de combustible (FEESS) (SOP2237)”, página 33
“Parámetros”, página 33
“Parámetros, retroalimentación de toma de fuerza”, página 43
“Control de régimen del motor (ESC)”, página 49
“ESC con los botones del programador de velocidad en el volante”, página 49
“ESC desde Work Remote”, página 51
“ESC desde BBM”, página 51
“ESC utilizado como programador de velocidad todoterreno”, página 66
“Limitación del régimen de motor máximo”, página 69
“Limitación de par motor”, página 70
“Limitación de velocidad en carretera”, página 71
Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

ESP171548743 Fecha 3.2023 Edición 04 Pág. 1 (186)
All Rights Reserved
“Apagado remoto del motor, arranque remoto del motor e inhibición de arranque”, página 74
“Parámetro común para la selección de fuente”, página 74
“Apagado del motor”, página 74
“Arranque a distancia del motor”, página 76
“Inhibir el motor de arranque”, página 78
“Neutral automático e inhibición de engrane de marcha”, página 79
“Neutral automático”, página 79
“Acceso a iconos de display”, página 82
“Acceso a indicadores del display de superestructura”, página 104
“Salida de velocidad”, página 116
“Velocidad del vehículo como señal umbral”, página 116
“Velocidad del motor como señal umbral”, página 116
“Velocidad del vehículo como señal FM/PWM (B7 similar)”, página 117
“Distancia del vehículo como señal de cuatro impulsos por metro (B8)”, página 117
“Señal de régimen del motor FM”, página 118
“Par motor como señal PWM”, página 118
“Posición del pedal acelerador PWM”, página 118
“Parámetros — Salidas de velocidad del vehículo (señal de salida DO en xxx)”, página 119
“Advertencia del vehículo”, página 122
“Toma de fuerza en sección split”, página 123
“Parámetros de PTO3 para el uso de la caja de derivación”, página 126
“Parámetros, caja de derivación”, página 129

“Interfaz del segundo conductor”, página 131
“Segundo pedal acelerador”, página 133
“Conducción remota”, página 138
“Descripción de los sistemas usados para conducción remota”, página 139
“Ajuste de parámetros en camiones con la variante EXSTER”, página 143
“Acceso al sistema de frenado”, página 149
“Control remoto del freno de estacionamiento; requiere BSYS-EBS”, página 150
“Inhibición de liberación del freno de estacionamiento”, página 152
“Inmovilización del vehículo; requiere BSYS-EBS”, página 153
“Parámetro”, página 153
“Freno y estacionamiento; requiere BSYS-EBS”, página 155
“Freno completo (freno en todas las ruedas); requiere BSYS-EBS”, página 157
“Función de freno de emergencia redundante totalmente neumático”, página 158
“Suspensión de control electrónico (ECS)”, página 159
“Sistema de gestión de flotas (FMS), kit de preparación”, página 165

Electrónica del vehículo
Generalidades
Introducción
El sistema eléctrico del camión está preparado para prestar apoyo a las aplicaciones de la carrocería de numerosos mo-
dos. Todos los camiones están dotados de una unidad de distribución eléctrica independiente única en la cabina para
los accesorios y las aplicaciones del constructor.
Además, pueden encargarse diversas preparaciones para simplificar las instalaciones y, de ese modo, reducir los pla-
zos de entrega. Algunos ejemplos son:
• Dos interruptores flexibles instalados en el panel de instrumentos.
• Preparación para cuatro interruptores flexibles adicionales.
• Kit de preparación con manojos de cables para cuatro interruptores de conexión directa.
• Módulo del constructor (BBM), una unidad de mando única para uso de constructores. Disponible en versiones.
• BBIOM, una unidad de E/S montada en chasis para aumentar el número de entradas y salidas digitales, así como
fuentes analógicas.
• Mazos de cables con disposición previa desde el centro eléctrico del carrocero a los conectores en el rail del bastidor
del chasis.
• Kit de preparación para los faros de trabajo y las lámparas de advertencia.
Control remoto de trabajo Volvo (WRC)

Volvo ofrece un sistema de control remoto de trabajo (Work Remote) el cual, entre otras funciones, puede controlar el
arranque/parada del motor, las tomas de fuerza, el mando de régimen del motor y los faros de trabajo. Este control se
describe por separado de las instrucciones para la carrocería.

Programación de los parámetros del carrocero
En el camión completo y en el BBM, existen numerosos

parámetros de software disponibles que permiten adaptar
y ajustar el comportamiento del camión para adaptarse a
diferentes tipos de carrocerías.
Cuando se trabaja con los parámetros del carrocero, se

emplea la sección de Programación de parámetros guia-
da de Tech Tool, junto con este documento. También se T9072411
pueden cambiar parámetros individuales directamente en

Tech Tool.
Funciones de la programación de parámetros guiada:
Nota! Puede que los parámetros de presenten de manera

distinta en la Programación guiada de parámetros y en la
documentación de VBI. Por ejemplo, en la Programación
guiada de parámetros es posible que los parámetros es-
tén agrupados de manera de formar una función, mien-
tras que en la documentación de VBI los parámetros se
presentan siempre por separado.
• Programación de parámetros guiada
• Textos de ayuda.
• Ajustes actuales descargados del vehículo.
• Los iconos muestran el estado de los parámetros

antes y después de la carga en el vehículo.
• Lista de ajustes de parámetros modificados antes

de la carga al vehículo.

Módulo del constructor (BBM) y módulo de entrada/salida de constructor
(BBIOM)
El BBM es una unidad de mando, especialmente diseñada para controlar las funciones relacionadas con la carrocería.
El BBIOM es una unidad de E/S que se encuentra en el chasis. Esta unidad sirve para aumentar el número de entradas
y salidas del BBM, así como para reducir la necesidad de trazado de cables a la cabina. El BBIOM tiene una disposición
de contactos configurable.
El BBM se solicita con las variantes ECBB-MED o ECBB-HIG.
El BBM y el BBIOM se solicitan con la variante ECBB-HI2.
En modelos Volvo FH, el BBM está ubicado debajo de la centralita de fusibles y relés, en la centralita eléctrica principal
del camión.
En modelos Volvo FM/FMX, el BBM está ubicado debajo de la parte del panel de instrumentos del lado del pasajero,
que debe desmontarse para acceder al BBM.
El acceso al BBM se describe en el capítulo “Equipos estándar y variantes comunes.”
Ubicación de componentes
T9081820 T9072134
FM/FMX FH
1 Módulo de carrocero (BBM)

2 Centralita eléctrica del carrocero (BBEC).

El BBM se puede montar posteriormente. Existen kits de
reconstrucción disponibles para adaptar el sistema eléc-
trico de los camiones al nuevo BBM.
Consultar el catálogo de accesorios de camiones, capítu-
lo “Software”, para obtener más información.
El BBIOM se entrega siempre conectado eléctricamente

y montado en una consola de transporte temporal en el
chasis.
La instalación final del BBIOM debe realizarla el construc-

tor en un lugar adecuado, en el chasis o en la carrocería.
Nota: La consola de transporte no debe reutilizarse. T9163820
El BBIOM debe montarse permanentemente en posición

BBIOM montado para transporte.
horizontal con el orificio de drenaje apuntando hacia aba-
jo. Los cables conectados deben tenderse hacia abajo
para evitar la penetración de agua en el BBIOM.
Los tornillos de montaje M8 deben apretarse con un par

de 24 ± 4 Nm.
PRECAUCIÓN
El BBIOM no debe montarse en zonas calientes, por
ejemplo, cerca del sistema de escape o en zonas con
altos niveles de vibración.
El BBIOM pueden montarse con posterioridad. Existen T9163822

kits de reconstrucción disponibles para adaptar el sistema
eléctrico del camión al nuevo BBIOM. Consultar el catálo- 1. Orificio de drenaje
go de accesorios de camiones, capítulo “Software”, para
obtener más información.

Módulo del carrocero (BBM)
Conectores del BBM
A36
Conector Pasadores Número de
pieza
A 12 994119
B1 30 978310
B2 14 9456277
B3 22 978309
Terminales (pasador JEA 14–30)
Dimensiones (mm) Número de pieza

0,35–0,75 978304 T9068911
Números de pieza de BBM: ECBB-MED, camiones cons-

truidos entre las semanas 16–21 del año 2022: Número
de pieza 24326148.
ECBB-MED, camiones construidos después de la sema-

na 22–2022. Número de pieza 24344822.
ECBB-HIG/ECBB-HI2. Número de pieza 23332576.
Ubicación de clavijas en conectores de BBM

Conectores abajo vistos desde el lado del cable. Las tres primeras tablas describen los pasadores y sus
ajustes predeterminados en el BBM. Las tablas restantes
El BBM está disponible en dos versiones: una para las muestran todas las funciones disponibles.
variantes ECBB-MED y una para las variantes ECBB-
HIG/ECBB-HI2. La versión para ECBB-HIG/ECBB-HI2
tiene siete salidas digitales altas (DOH) más que la ver-
sión para ECBB-MED. El número de salidas digitales ba-
jas (DOL) y entradas es el mismo para ambas variantes.
"Las diferencias están marcadas en la descripción del co-
nector B3, más adelante en este documento".
Nota! Los patillajes mostrados aquí son los patillajes pre-

determinados de los conectores de BBM. Diferentes kits
de preparación pueden cambiar la función de algunas pa-
tillas. En tal caso, el número de patilla estará marcado
con un asterisco (*) y las desviaciones se describirán jun-
to con las descripciones del kit de preparación pertinente.
Si no se indica otra cosa, el amperaje máximo de salida

es de 1,0 A.
Todas las cargas inductivas (como solenoides) tendrán

protección contra transientes como un diodo de rueda
libre.
Como muchas entradas dependen de los ajustes de

los parámetros, se recomienda leer la descripción de-
tallada de cada función.
La mayoría de clavijas digitales de BBM son programa-

bles y las funciones de cada clavija se pueden cambiar
según las tablas abajo.

DI H — Nivel alto de entrada digital +24 V. (Para estas El parámetro P1BVH describe una clavija de salida física,
entradas, debe emplearse B3:16 como fuente de que puede conectarse a una función.
tensión)
P1JJN y P1JJM son parámetros relacionados con un pe-
DI L — Nivel bajo de entrada digital (masa).
dal del acelerador secundario (entradas de frecuencia/
DO H — Nivel alto de salida digital +24 V.
PWM).
DO L — Nivel bajo de salida digital (masa cuando está
activo). P1BVC, P1BVB y P1BVD son parámetros relacionados
FI — Entrada de frecuencia con fuentes analógicas para indicadores de instrumentos
AI — Fuente analógica y solicitud analógica de régimen del motor.
AO — Salida analógica
PWM — Señal modulada de impulsos en anchura Los parámetros descritos anteriormente son partes de la
disposición de contactos configurables y se describen por
separado.
La columna Des. indica la designación de software de la
clavija de hardware. La columna Valor describe desde qué clavija de hardware
se pueden solicitar las funciones individuales. Cuando se
El parámetro P1BVG describe las funciones que pueden
ajusta a cero, ninguna entrada digital puede solicitar la
conectarse a una clavija de entrada digital física.
función correspondiente.
Como en las tablas siguientes, muchas de las entradas dependen de los ajustes de los parámetros. Se recomienda leer
la descripción detallada de cada función.
(PL) significa que esta función se configura a través de lógica programable.

Conector B1 del BBM
Referencia de Volvo: 978310
T9074496
Designación Función predeterminada Tipo Des. Parámetro Valor

B1:1 Solicitud de toma de fuerza 1 DI H DI15 P1BVG[10] 15
B1:2 Solicitud de toma de fuerza 2 DI H DI6 P1BVG[11] 6
B1:3 Modo 1 del reglaje de mando de ré-
DI H DI23 P1BVG[32] 23
gimen del motor
B1:4 Reanudación del reglaje de mando
de régimen del motor
B1:5 Aumento del reglaje de mando de ré-
gimen del motor
B1:6 Disminución del control de régimen
del motor
gimen del motor
gimen del motor
B1:9* Icono del visualizador, estado de
equipo 2
B1:10 Icono del visualizador, estado de
equipo 3
DI L DI 28 P1BVG[19] 28
equipo 4
DI L DI 29 P1BVG[20] 29
equipo 5
B1:13* Inhibición de desaplicación del freno
P1BVG[62] 30
de estacionamiento
P1BVG[47] 30
inmovilización del vehículo
DI L DI 30 P1BVG[57] 30
Freno y estacionamiento
P1BVG[0] 30
Pleno freno
P1BVG[16] 30
Inhibición del arranque del motor
B1:14 Límite de par motor DI L DI 31 P1BVG[31] 31
B1:15 Límite de régimen del motor DI H DI16 P1BVG[28] 16
B1:16 Solicitud de arranque del motor DI H DI7 P1BVG[14] 7
B1:17 Solicitud de parada del motor DI H DI24 P1BVG[15] 24
B1:18 Entrada de frecuencia/PWM 1, con-
FI FI1 P1JJN 1
trol de régimen del motor
B1:19 Activación de la interfaz del segundo
conductor.
B1:20 Inclinación, suspensión neumática DI H DI21 P1BVG[3] 21
B1:21 Segundo selector de velocidad,
neutral
B1:22 Segundo selector de velocidad, mar-
chas adelante

B1:23 Solicitud de advertencia de peligro /
solicitud de bocina
gimen del motor
B1:25* Toma de fuerza 3/toma de fuerza
Splitbox, solicitud
B1:26 Toma de fuerza 3/TF sección split,
DI L DI 32 P1BVG[8] 32
interruptor de retroalimentación
B1:27 Solicitud de desaplicación del freno
DI L DI 33 P1BVG[9] 33
de estacionamiento (señal baja)
B1:28 Entrada de frecuencia/PWM 2, valor
FI FI2 P1JJM 2
a visualizar
B1:29 Red CAN del constructor de supe-
CAN CAN3H - -
restructura, alta
B1:30 Red CAN del constructor de supe-
CAN CAN3L - -
restructura, baja
Conector B2 del BBM

T9074498

B2:1 Punto muerto automático activo DO L DO 17 P1BVH[16] 5
B2:2* Marcha atrás engranada (PL) DO L DO 15 P1BVH[14] 32
B2:3 Estado del freno de estaciona-
DO L DO 18 P1BVH[17] 34
miento (PL)
B2:4* Límite de velocidad en carretera 2
(incl. EN1501-1, inhibición de DI H DI 9 P1BVG[21] 9
marcha atrás)
B2:5 Límite de velocidad en carretera 3
(incl. engranaje de arranque DI H DI 26 P1BVG[22] 26
alternativo)
B2:6 Inhibición del reglaje de mando
DI H DI 17 P1BVG[5] 17
de altura.
B2:7 No se utiliza - - - -
B2:10 Velocidad del vehículo, > 5 km/h
DO L DO 16 P1BVH[15] 43
(PL)
B2:11* Activación de la cámara DI H DI 27 P1BVG[90] 27
B2:12* Solicitud de liberación del freno
de estacionamiento (señal alta)
P1BVG[2] 18
Anulación de emergencia de la in-
P1BVG[63] 18
hibición de desaplicación del fre- DI H DI 18
P1BVG[60] 18
no de estacionamiento
P1BVG[58] 18
anulación de emergencia de in-
movilización del vehículo

Freno y estacionamiento.
B2:13 Segundo selector de velocidad,
DI H DI 8 P1BVG[43] 8
marchas atrás
B2:14 Habilitación de neutral automático DI H DI 25 P1BVG[39] 25

Conector B3 del BBM
T9074497

B3:1* Toma de fuerza 3/TF sección split,
DO H DO 2 P1BVH [1] 1
electroválvula
B3:2* Advertencia del vehículo (1,2. DO H DO 4 P1BVH[3] 4
B3:3* Interruptor auxiliar 3 (ID56) DO H DO 1 P1BVH[0] 46
B3:7* Régimen del motor > 1000 rpm (PL)
(1. DO H DO 12 P1BVH[11] 39
B3:8* Indicador de dirección, indicador R

de dirección de luz de quitanieves/ DO H DO 9 P1BVH[8] 57/9
delantero derecho (PL)(2.
B3:9 Toma de fuerza activa (PL) (1,2 DO H DO 11 P1BVH[10] 38
B3:10* Válvula de PTO4.(1. DO H DO 6 P1BVH[5] 2
B3:11 Analógica, valor de equipo 2 que
AI AI3 P1BVD 3
debe visualizarse
B3:12 Entrada de control de régimen del
AI AI2 P1BVB 2
motor analógica
B3:13 Analógica, valor de equipo 1 que
AI AI1 P1BVC 1
debe visualizarse
B3:14 Alimentación de sensores analógi-
AO AO1 - -
cos (5 V)
B3:15 Masa de sensores analógicos AGND AGND - -
B3:16 Alimentación de interruptor, 24 V,
OH SF1 - -
amperaje limitado a 300 mA
B3:17* Peso del vehículo > 38 toneladas
DO H DO 13 P1BVH[12] 40
(PL)(1,2.
B3:18 Velocidad del vehículo corregida
PWM PWM2 -
(tacógrafo B7, similar)
B3:19 Distancia del vehículo 4 pulsos/me-
PWM PWM1 -
tro (tacógrafo B8)
B3:20* Indicador de dirección, indicador L
de dirección de luz de quitanieves/ DO H DO 8 P1BVH[7] 56/8
delantero izquierdo (PL)(2.
B3:21* Luz de quitanieves, luz de cruce
DO H DO 5 P1BVH[4] 6
(PL)(1,2.
B3:22* Luz de quitanieves, luz de carretera
DO H DO 7 P1BVH[6] 7
(PL)(1,2.

(1.
No disponible en ECBB-MED para camiones construidos después de la semana 22–2022. Número de pieza
24344822
(2.
No disponible en ECBB-MED para camiones construidos entre las semanas 16-21 del año 2022. Número de pieza
24326148

Variantes con patillaje de BBM diferente
Variante TAILPRE2 (control de elevacargas posterior desde Work Remote)
B1 :9 sobrecarga de elevacargas posterior, DI L
B1 :25 Habilitar control remoto, DI H
B3 :1 subida del elevacargas posterior, DO H
B3 :5 salida del elevacargas posterior/AUX5, DO H
B3 :6 entrada del elevacargas posterior/AUX6, DO H
B3 :7 bajada del elevacargas posterior, DO H
B3 :10 inclinación del elevacargas posterior, DO H
Variante BEPR-T2 (mando de basculación desde Work Remote), (requiere

ECBB-HIG/ECBB-HI2)
B1 :13 Botón externo de parada, DI L
B2 :2 Válvula de volcado (retroalimentación de botón de
parada), DO L
B3 :1 Vibrador de superestructura de volquete, DO H
B3 :2 Relé de interruptor de volquete o remolque, DO H
B3 :3 Subida de superestructura de volquete, DO H
B3 :4 Bajada de superestructura de volquete, DO H
B3 :5 Compuerta trasera de volquete, abrir, DO H
B3 :6 Compuerta trasera de volquete, cerrar, DO H
B3 :10 Lona de superestructura de volquete, abrir, DO H
B3 :17 Lona de superestructura de volquete, cerrar, DO H
Variante SPEED-DU (para vehículos RCV)

B1 :9 Icono de comunicación desde estribo y acústica, DI
H
B1 :10 Icono de instrumento, parada de emergencia acti-
va, DI H
B2 :4 RSL2, icono de estribo ocupado, función de inhibi-
ción de marcha atrás, DI H
B2 :12 Anulación de inhibición de marcha atrás, DI H
Variante TAMA-CHN (tacógrafo chino), (requiere ECBB-HIG/ECBB-HI2)

B3: cinco, lado izquierdo. Señal del indicador de dirección,
DO H
B3: seis, lado derecho. Señal del indicador de dirección,
DO H
B3 :8 Interruptor auxiliar 6, DO H. Necesita cargarse en
estado desactivado para convertirse en nivel bajo.
B3 :10 Señal de luz de freno, DO H
B3 :20 Interruptor auxiliar 5, DO H. Necesita cargarse en
estado desactivado para convertirse en nivel bajo.
B3 :21 Señal de luz de cruce, DO H.
B3 :22 Señal de luz larga, DO H
Variante ASF-DLL (nivel de conducción dependiente de velocidad)

B2 :11 Solicitud de nivel de conducción dependiente de
velocidad, DI H
B3 :10 Salida lógica programable 15. Se conectará por

puente a la entrada B2:11, DO H.
Variante EXSTER (conducción remota)

B3: siete, señal de freno de estacionamiento aplicado,
DO H

La variante AUXL-SPK (kit de preparación para lámparas de quitanieves) re-
quiere ECBB-HIG/ECBB-HI2.

BBIOM
T9162674
SWS (junta de alam-

Conector (pieza de acoplamiento) Número de pieza Terminal
bre simple)
CX1 29 clavijas, código A, 994201 0,5 - 1 mm2, 983015
negro 1 - 1,5 mm2, 983016
CX2 29 clavijas, código B, 994202 0,5 - 1 mm2, 983014
gris 1 - 1,5 mm2, 991610
CX3 29 clavijas, código C, 994203

azul
CX4 2 clavijas 949043 1 - 2,5 mm2, 983020 1 - 2,5 mm2, 970773
4.0 mm2, 20375163 4.0 mm2, 979908
Ubicación de clavijas
No hay funciones configuradas de manera predetermina-
El tipo describe el tipo de clavija:
da para las entradas en el BBIOM. Sin embargo, los ca-
DI H — Entrada digital alta
rroceros pueden mover fácilmente con Tech Tool
DI L — Entrada digital baja
funciones del BBM al BBIOM y evitar así el cableado adi-
FI — Entrada de frecuencia
cional a la cabina.
AI — Fuente analógica
La corriente de salida máxima del BBIOM se describe en
DO H — Salida digital alta
la tabla de especificaciones de clavijas. Hay que tener en
DO L — Salida digital baja
cuenta que la salida máxima del BBIOM no debe sobre-
pasar 26 A.
Todas las cargas inductivas (como solenoides) tendrán Se pueden configurar tres entradas digitales para admitir
protección contra transitorios, como por ejemplo, un dio- la activación del BBIOM y el BBM. Estas entradas están
do de rueda libre. marcadas con un asterisco (*) en las tablas siguientes.
Esta función se describe con más detalle en el capítulo
Descripción de las columnas en las tablas siguientes. “Diagnóstico y registro flexible del constructor”. Hay que
tener en cuenta el consumo energético antes activar esta
El número de clavija describe la posición de la clavija en
función.
cada uno de los conectores.
La columna Descripción indica la designación de software
La columna de función describe la función de la clavija.
de la clavija de hardware.
Para las clavijas de entrada y salida configurables, ningu-
na función configurada indica que la función pueda confi- El parámetro P1BVG [x] describe la función que puede
gurarse para estas clavijas. Algunas variantes y el kit de conectarse a una clavija de entrada digital física. La co-
preparación pueden cambiar la configuración predetermi- lumna de valor describe el valor que debe utilizarse para
nada. La función de las clavijas también se puede cam- las clavijas de entrada individuales.
biar con Tech Tool. El parámetro P1BVH describe una clavija de salida física,
que puede conectarse a una función de salida.
Los parámetros relacionados con entradas de frecuencia/
PWM analógicas son parámetros para configurar estas

entradas (por ejemplo: niveles de tensión). Estos paráme-
tros se describen en los capítulos donde se utilizan.
La columna de valor describe la entrada digital desde la

que la clavija de hardware individual funciona en el pará-
metro P1BVG[función] = clavija (número tomado de la co-
lumna de valor, que corresponde a las clavijas de entrada
individuales).
Para la salida digital, es la clavija la que se describe en el
parámetro P1BVH[clavija] para el BBM y en el parámetro
P1PK7[clavija] para el BBIOM.
Puesto que muchas entradas dependen de los ajustes de

los parámetros, se recomienda leer la descripción detalla-
da de cada función.
Las señales BB-CAN se describen con más detalle en el

capítulo de VBI “Pasarela CAN, constructor de la
superestructura”.
Conector CX1 en BBIOM

Número Función (por
Tipo Des Parámetro Valor
de clavija defecto)
CX1:1 No hay ninguna fun- DO H DO 9 P1PK7[8] -
ción configurada.
Máx. 4 A.
ción configurada.
Máx. 1 A.
CX1:3 No hay ninguna fun- AI AI 4 P1QGI -
ción configurada.
CX1:4 No hay ninguna fun- AI AI 5 P1QGJ -
ción configurada.
CX1:5 EOL - - - -
ción configurada.
Máx. 2,5 A.
CX1:7 No hay ninguna fun- AI AI 6 P1QGK -
ción configurada.
CX1:8 No hay ninguna fun- AI AI 7 P1QF6 -
ción configurada.
CX1:9 Masa de señal S. Masa - - -
CX1:12 Salida analógica 5 AO 5 V - - -
V.
CX1:13 No hay ninguna fun- DI L DI 50 P1BVG[x] 50
ción configurada.
CX1:14 No hay ninguna fun- AI AI 15 P1QGE -
ción configurada.
CX1:15 No hay ninguna fun- DO L DO 27 P1PK7[26] -
ción configurada.
Máx. 2 A.

ción configurada.
CX1:17 No hay ninguna fun- DI L DI 49 P1BVG[x] 49
ción configurada.
ción configurada.
Máx. 1 A.
CX1:20 No hay ninguna fun- DI H DI 34 P1BVG[x] 34
ción configurada.
ción configurada.
ción configurada.
Máx. 1 A.
ción configurada.
Máx. 1 A.
ción configurada.
Máx. 9 A.
ción configurada.
ción configurada.
Máx. 1 A.
ción configurada.
Máx. 13 A.
ción configurada.
Máx. 2,2 A.
CX1:29 Masa de Masa - - -
alimentación

Clavija Función (por Tipo Des Parámetro Valor
número. defecto)
ción configurada. Máx.
4 A.
4 A.
ción configurada.
1 A.
1 A.

ción configurada.
CX2:8 - - - - -
1 A.
ción configurada.
CX2:12 No hay ninguna fun- AI AI 18 P1QGH -
ción configurada.
ción configurada.
CX2:14* No hay ninguna fun- DI L DI 48 P1BVG[x] 48
ción configurada.
ción configurada.
CX2:17 - - - - -
CX2:18 - - - - -
CX2:19 Salida analógica 5 V. AO 5 V - - -
CX2:20 No hay ninguna fun- AI AI 11 P1QGA -

ción configurada.
2 A.
CX2:22 - - - - -
CX2:23 Salida analógica 5 V. AO 5 V - - -
CX2:24 No hay ninguna fun- AI AI 10 P1QF9

ción configurada.
CX2:25 - - - - -
CX2:26 - - - - -
4,4 A.
7 A.
CX2:29 Masa de alimentación Masa - - -

Clavija Función (por Tipo Des Parámetro Valor
número. defecto)
CX3:1 No hay ninguna fun- AI AI 16 P1QGF -
ción configurada.
CX3:2 No hay ninguna fun- AI AI 17 P1QGG -
ción configurada.

ción configurada.
Máx. 1 A.
ción configurada.
Máx. 2 A.
ción configurada.
ción configurada.
Máx. 1 A.
ción configurada.
Máx. 1 A
CX3:11 No hay ninguna fun- AI AI 12 P1QGB -
ción configurada.
ción configurada.
CX3:14 No hay ninguna fun- DO H DO 12 P1PK7[11]
ción configurada.
Máx. 1 A.
CX3:15* No hay ninguna fun- DI H DI 44 P1BVG[x] 44
ción configurada.
CX3:16* No hay ninguna fun- DI H DI 45 P1BVG[x] 45
ción configurada.
ción configurada.
Máx. 1 A.
ción configurada.
Máx. 2 A.
ción configurada.
ción configurada.
ción configurada.
Máx. 1 A.
CX3:22 - - - - -
ción configurada.
Máx. 2,2 A.
CX3:24 No hay ninguna fun- DI L DI51 P1BVG[x] 51
ción configurada.
ción configurada.
Máx. 2,2 A.

ción configurada.
Máx. 2 A.
ción configurada.
CX3:28 No hay ninguna fun- AI AI 13 P1QGC -
ción configurada.
CX3:29 No hay ninguna fun- AI AI 14 P1QGD -
ción configurada.
Nota: La corriente total continua máxima del BBIOM no debe sobrepasar 26 A.
Configuración de clavijas del BBM y BBIOM

La configuración de clavijas del BBM y BBIOM se puede modificar con Tech Tool.
Entradas digitales para BBM y BBIOM

El parámetro P1BVG es un parámetro de matriz para configurar las entradas digitales para el BBM y BBIOM. Cada ele-
mento de este parámetro representa una función de entrada. Cada función de entrada de la lista siguiente puede conec-
tarse a una entrada digital, ya sea en el BBM o el BBIOM.
.
Sin embargo, se pueden conectar varias funciones a la misma clavija de entrada. Ejemplo: Tanto la función de inclina-
ción como la función de visualización de estado del equipo 2 pueden conectarse a la misma clavija y, por lo tanto, acti-
varse al mismo tiempo.
P1BVG[FI]
FI = entrada funcional según la lista siguiente: (Descrita como P1BVG[x] en las tablas de descripción de conectores
anterior)

FI Entrada funcional (digital) FI Entrada funcional (digital) FI Entrada funcional (digital)
32 Modo 1 del reglaje de mando 64 Lógica programable, entrada 7
0 Solicitud de freno total
de régimen del motor
Solicitud de ayuda de arranque Modo 2 del reglaje de mando 65 Lógica programable, entrada 8
1 33
en pendiente de régimen del motor
Solicitud de freno de 34 Modo 3 del reglaje de mando 66 Lógica programable, entrada 9

2
estacionamiento de régimen del motor
Arrodillamiento 35 Modo 4 del reglaje de mando 67 Lógica programable, entrada
3
de régimen del motor 10
4 Distribución de carga alterna 36 Control de régimen del motor, 68 Lógica programable, entrada
Selector 1 11
5 Inhibición del reglaje de mando 37 Control de régimen del motor, 69 Lógica programable, entrada
de altura. Selector 2 12
Nivel de conducción depen- 38 Inhibición de marcha atrás. 70 Lógica programable, entrada
6
diente de la velocidad 13
7 Parada de emergencia de 39 Habilitación de punto muerto 71 Lógica programable, entrada
volquete automático 14
8 Retroalimentación de toma de 40 Inhibición de marcha 72 Lógica programable, entrada
fuerza 3/toma de fuerza de engranada. 15
sección split
Redundancia de PB remota 41 Selector de velocidad adicional, 73 Lógica programable, entrada
9
avance 16
10 Solicitud de toma de fuerza 1 42 Selector de velocidad adicional, 74 Lógica programable, entrada
punto muerto 17
11 Solicitud de toma de fuerza 2 43 Selector de velocidad adicional, 75 Lógica programable, entrada
marcha atrás 18
Solicitud de toma de fuerza 3/ 44 Advertencia de baliza 76 Lógica programable, entrada
12
toma de fuerza de sección split 19
13 Solicitud de toma de fuerza 4 45 Solicitud de advertencia de 77 Lógica programable, entrada
riesgo 20
14 Solicitud de arranque del motor 46 Solicitud de bocina 78 Lógica programable, entrada
21
Solicitud de parada del motor 47 Inmovilización del vehículo 79 Lógica programable, entrada
15
22
16 Inhibición del arranque del 48 Activación de la interfaz del se- 80 Lógica programable, entrada
motor gundo conductor. 23
17 Visualizador de estado del 49 Lógica programable, entrada 1 81 Lógica programable, entrada
equipo 2 24
Visualizador de estado del 50 Lógica programable, entrada 2 82 Lógica programable, entrada
18
equipo 3 25
equipo 4 26
equipo 5 27
Límite de velocidad en carrete- 53 Lógica programable, entrada 5 85 Lógica programable, entrada
21
ra 2 28
22 Límite de velocidad en carrete- 54 Lógica programable, entrada 6 86 Lógica programable, entrada
ra 3 29

23 Límite de velocidad en carrete- 55 No se utiliza 87 Lógica programable, entrada
ra 1 30
Habilitación de control de régi- 56 Redundancia de inmovilización 88 Habilitación de FLD en entrada
24
men del motor del vehículo de modo de vehículo bajo
25 Reanudación del reglaje de 57 Freno y estacionamiento 89 Solicitud de descarga de aire
mando de régimen del motor
26 Aumento del reglaje de mando 58 Redundancia de freno y 90 Solicitud de cámara
de régimen del motor estacionamiento
Disminución del control de régi- 59 Habilitación remota de eleva- 91 Solicitud de inhibición de para-
27
men del motor cargas posterior da/arranque ECO del motor
28 Límite de régimen del motor 60 Inhibición de inmovilización 92 Reanudación/Aumento del re-
glaje de mando de régimen del
motor
29 Activación de solicitudes CAN 61 Solicitud de par alto de toma de 93 Disminución/Ajuste del control
de constructor fuerza de régimen del motor
Control de régimen del motor 62 Inhibición de desaplicación del 94 Cancelación de control de régi-
30
analógico/PWM freno de estacionamiento men del motor
31 Límite de par del motor 63 Anulación de inhibición de libe- 95– Reserva
ración del freno de 255
estacionamiento
Cada función de la tabla solo puede conectarse a una única clavija física: al BBM o al BBIOM. Sin embargo, se pueden
conectar varias funciones a la misma clavija de entrada.
P1BVG[FI] = DIx
Hay 33 entradas digitales disponibles para el BBM y 18 adicionales para el BBIOM:
En las tablas siguientes, la columna Tipo describe el tipo de clavija:
DI H = Entrada digital, alta. Indica que la entrada se activará cuando se conecte a 24 voltios.
DI L = Entrada digital, baja. Indica que la entrada se activará cuando se conecte a masa.
DIx = Clavija de entrada digital física. Clavijas de entrada a BBM en la tabla que aparece a continuación.
BBM
DIx Tipo Clavija DIx Tipo Clavija DIx Tipo Clavija DIx Tipo Clavija
0 - - 9 DI H B2 :4 18 DI H B2 :12 27 DI H B2 :11
1 DI H B1 :8 10 DI H B1 :9 19 DI H B1 :10 28 DI L B1 :11
7 DI H B1 :16 16 DI H B1 :15 25 DI H B2 :14
8 DI H B2 :13 17 DI H B2 :6 26 DI H B2 :5
BBIOM
DIx Tipo Clavija DIx Tipo Clavija DIx Tipo Clavija DIx Tipo Clavija
34 DI H CX1: 20 39 DI H CX2:7 44 DI H CX3:15 49 DI L CX1: 17

35 DI H CX2: 3 40 DI H CX2:10 45 DI H CX3:16 50 DI L CX1:13
36 DI H CX3:27 41 DI H CX2:13 46 DI H CX3:19 51 DI L CX3: 24
37 DI H CX1:21 42 DI H CX3:6 47 DI H CX3:20
38 DI H CX1:25 43 DI H CX3:12 48 DI L CX2:14

Ejemplo:
"Solicitud de PTO 1" está en la configuración de clavijas predeterminada asignada a la clavija B1:1 del BBM.
Esto quiere decir P1BVG[10], lo que significa que Solicitud de PTO1 está configurada con el valor 15. El valor 15 corres-
ponde a la clavija B1:1 en el BBM.
Si se prefiere la función de Bocina en esta clavija, en lugar de PTO1, entonces P1BVG[10] (Solicitud de PTO1) debe
configurarse como 0 y P1BVG[46] (Bocina) debe configurarse como 15 (que corresponde a la clavija B1:1). Esto propor-
ciona P1BVG[10] = 0 y P1BVG[46] = 15.
Si se prefiere, en cambio, la solicitud de PTO1 del BBIOM, por ejemplo, la clavija CX1:20, entonces, P1BVG[10] (Solici-
tud de PTO1) debe cambiarse del valor 15 a 34 (que corresponde a la clavija CX1:20).
T9167889
El tiempo de filtración para la entrada digital al BBM (el tiempo mínimo que una señal de entrada debe estar activa) pue-
de configurarse en el parámetro P1BVF. Este tiempo se usará para todas las entradas digitales al BBM. El intervalo es
de 0–250 ms. El valor predeterminado es 30 ms y la resolución es 1 ms. Las entradas analógicas y de frecuencia/PWM
se describen en los capítulos donde se usan.

Salidas digitales de BBM y BBIOM
El parámetro P1BVH es un parámetro de matriz con 18 elementos para configurar las salidas digitales del BBM. Cada
elemento de este parámetro representa una salida digital del BBM. Consultar en la tabla siguiente las salidas
disponibles.
El parámetro P1PK7 es un parámetro de matriz con 30 elementos para configurar las salidas digitales del BBIOM. Cada
elemento de este parámetro representa una salida digital del BBIOM. Consultar en la tabla siguiente las salidas
disponibles.
Cada valor configurado en estos parámetros configura qué salida de función debe dirigirse a la salida digital.
Hay 11 salidas digitales disponibles del BBM en la variante ECBB-MED, P1BVH[0] - P1BVH[17]. Consultar la tabla a
continuación.
Hay 18 salidas digitales disponibles del BBM en la variante ECBB-HIG/ECBB-HI2, P1BVH[0] - P1BVH[17].
Hay 30 salidas digitales disponibles del BBIOM, P1PK7[0] - P1PK7[29]
P1BVH[DO]
DO = Salida digital
BBM
DO Tipo Clavija DO Tipo Clavija DO Tipo DO
0 DO H B3 :3 6 DO H B3 :22 (1,2 12 DO H B3 :17 (1,2
1 DO H B3 :1 7 DO H B3 :20 (2 13 DO H B3 :5
2 DO H B3 :4 8 DO H B3 :8 (2 14 DO L B2 :2
3 DO H B3 :2 (1,2 9 DO H B3 :6 15 DO L B2 :10
4 DO H B3 :21 (1,2 10 DO H B3 :9 (1,2 16 DO L B2 :1
5 DO H B3 :10 (1 11 DO H B3 :7 (1 17 DO L B2 :3
(1.
No disponible en ECBB-MED para camiones construidos después de la semana 22-2022. Número de pieza de BBM
24344822
(2.
No disponible en ECBB-MED para camiones construidos entre las semanas 16-21 del año 2022. Número de pieza de
BBM 24326148
P1PK7[DO]
DO = Salida digital
BBM
DO Tipo Clavija DO Tipo Clavija DO Tipo DO
0 DO H CX2: 9 10 DO H CX2: 28 20 DO H CX1: 19
5 DO H CX3: 21 15 DO H CX1: 27 25 DO L CX2: 1

Las salidas digitales físicas de las tablas anteriores pueden conectarse a las siguientes salidas de función.
P1BVH[DO] = FO
P1PK7[DO] = FO
Se pueden conectar varias salidas digitales a la misma función.
Ejemplo de reconfiguración de salidas digitales
Si, por ejemplo, se prefiere el indicador de dirección lateral derecho en vez de la PTO4 en el BBM DO6, clavija B3:10,
es necesario cambiar P1BVH[5] del valor 2 (PTO4) al valor 57 según la tabla anterior (indicador de dirección lateral de-
recho). Si, por ejemplo, se prefiere el indicador de dirección lateral izquierdo en vez de la PTO4 en el BBM DO6, clavija
B3:10, es necesario cambiar P1BVH[5] del valor 2 (PTO4) al valor 56 según la tabla anterior (indicador de dirección late-
ral izquierdo). De la misma manera, se puede modificar cualquier otra salida digital.

Tabla de salidas funcionales:
FOy Salida digital funcional FOy Salida digital funcional FOy Salida digital funcional
0 Sin asignación 22 Luces de convoy 44 Lógica programable, salida 17

Válvula de toma de fuerza 3/
1 23 Valor de repuesto 45 Lógica programable, salida 18
toma de fuerza Splitbox
Luces antiniebla traseras adi-
2 Válvula de toma de fuerza 4 24 cionales (requiere P1BNW = 46 Interruptor auxiliar 3
1)
3 Arranque del motor permitido. 25 Elevacargas posterior, arriba 47 Interruptor auxiliar 4
4 Advertencia del motor 26 Elevacargas posterior, abajo 48 Interruptor auxiliar 5
Punto muerto automático Elevacargas posterior,

5 27 49 Interruptor auxiliar 6
activo plegado
Luces de quitanieves, luz de Selección de carrocería de

6 28 Lógica programable, salida 1 50
cruce volquete
Luces de quitanieves, luz de
7 29 Lógica programable, salida 2 51 Parada EM de volquete
carretera
Luces de quitanieves, indica- Encendido de advertencias de
dor de dirección izquierdo baliza
Luces de quitanieves, indica- Encendido de luces de trabajo
dor de dirección derecho laterales
Lógica programable, salida 5
Luces de quitanieves, luces Encendido de luces de trabajo
10 32 Configuración predetermina- 54
de posición de carrocería o cabina
da: Luz de marcha atrás
11 Carrocería de volquete, arriba 33 Lógica programable, salida 6 55 XBR activo
Configuración predetermina- Indicador de dirección
12 Carrocería de volquete, abajo 34 56
da: Estado del freno de izquierdo
estacionamiento
Volquete, portón maletero, Indicador de dirección
apertura derecho
Volquete, portón maletero, Estado neutro de caja de
cierre transferencia
15 Volquete, lona, apertura 37 Lógica programable, salida 10 59 Estado de PTO1
16 Volquete, lona, cierre 38 Lógica programable, salida 11 60 Estado de PTO2
Advertencia de LCS, lado
17 Agitar volquete 39 Lógica programable, salida 12 61
derecho.
Inhibición de desaplicación Advertencia de LCS, lado
del freno de estacionamiento izquierdo.
ePTO CA precargada, lista
19 Valor de repuesto 41 Lógica programable, salida 14 63
para usar
ePTO CC precargada, lista
20 Valor de repuesto 42 Lógica programable, salida 15 64
para usar
Configuración predetermina-
21 Luces de freno de convoy 43
da: Velocidad del vehículo > 5
km/h.
Nota! Las funciones compatibles dependen de las varian-

tes de vehículo.

Toma de fuerza (PTO)
Función
Pueden instalarse dos tomas de fuerzas con condiciones individuales en camiones sin un BBM y hasta cuatro tomas en
camiones con un BBM.
En camiones entregados con tomas de fuerza directamente de fábrica, la configuración está adaptada a las tomas de
fuerza montadas.
En vehículos construidos sin BBM, hay siempre cables preinstalados para soporte de toma de fuerza 1 (toma de fuerza
en caja de cambios configurada como predeterminada). En vehículos construidos con BBM, hay siempre cables para
aceptar toma de fuerza 1 y toma de fuerza 2. La toma de fuerza 1 está configurada, por defecto, para montaje en caja
de cambios. La toma de fuerza 2 está configurada para montaje en motor.
Las electroválvulas para toma de fuerza 1 y toma de fuerza 2 se controlan desde el módulo de entrada/salida central del
chasis (CCIOM = Centre Chassis I/O Module).
Las electroválvulas para toma de fuerza 3 y toma de fuerza 4 se deben conectar al módulo de constructor de la superes-
tructura (BBM = Body Builder Module) en la cabina. Los cables para toma de fuerza 3 y toma de fuerza 4 no se preinsta-
lan en camiones y, por consiguiente, debe instalarlos el constructor de la superestructura.
Todas las tomas de fuerza pueden controlarse a través de los interruptores flexibles en la cabina, de forma remota a tra-
vés de entradas digitales en la unidad de BBM o a través de solicitudes de CAN en la red BB-CAN (consultar el capítulo
VBI “Pasarela CAN, constructor de la superestructura”).
Además, también se pueden controlar todas las tomas de fuerza con el control remoto inalámbrico de Volvo; Work
Remote.
La toma de fuerza 3 está diseñada para aceptar también la funcionalidad de “toma de fuerza en sección split”. El uso de
una toma de fuerza en sección split requiere una señal de retroalimentación desde la sección split a BBM. Ver también
“Toma de fuerza en sección split”, página 123 .
Nota! Para garantizar una distribución de par uniforme desde una toma de fuerza, no se debe eliminar la potencia con
velocidades de ralentí bajo del motor.
Cuando se necesita potencia, se activa una solicitud de régimen del motor para establecer el motor en modo de toma
de fuerza.
Ninguna solicitud de régimen del motor por encima del régimen de ralentí bajo establecerá el motor en modo de toma
de fuerza.
Una solicitud de régimen del motor se puede iniciar usando los botones del volante o automáticamente con una solicitud
de entrada al BBM.
A continuación se muestran los ajustes predeterminados para las tomas de fuerza 1 y 2.
Toma de fuerza 1 Toma de fuerza 2

Sin toma de fuerza de fábrica Caja de dambios Motor 2
Una toma de fuerza de caja de Caja de dambios Motor 2
cambios
Una bomba de motor Motor Motor 2
Tomas de fuerza de la caja de cam- Caja de dambios Caja de dambios 2
bios dobles (PTRD-D1, PTRD-D2)
Una toma de fuerza de caja de cam- Caja de dambios Motor 2
bios y una bomba de motor
Dos bombas de motores Motor Motor 2

Interruptores de toma de fuerza en el panel de instrumentos (interrupto-
res flexibles)
Todos los interruptores de PTO de la cabina se denominan “interruptores flexibles”, lo que significa que cada interruptor
tiene su propia identidad única y se puede usar en cualquier posición de interruptor flexible en el interior de la cabina.
Los interruptores para PTO1 y PTO2 pueden ser de dos tipos diferentes. Monoestable (retorno de resorte) o biestable
(dos posiciones estables). Los tipos de interruptores pueden seleccionarse en las variantes que se describen a
continuación:
SWIPTO-M: los interruptores de PTO son de tipo monoestable. Este tipo de interruptor se usa cuando las tomas de fuer-
za se pueden controlar desde más de una posición. Esta variante es obligatoria junto con Work Remote, el control remo-
to inalámbrico de Volvo.
SWIPTO-B: los interruptores de PTO son de tipo biestable. Este tipo de interruptor se recomienda solo cuando las to-
mas de fuerza se controlan desde el interruptor del panel de instrumentos.
La PTO1 se controla mediante un interruptor flexible con ID de función 50, que está disponible con un símbolo de “PTO
de caja de cambios” o con símbolos de “PTO de motor”, así como biestable.
La toma de fuerza 2 se controla a través de un interruptor flexible con ID de función 51. Este interruptor está marcado
con un símbolo “toma de fuerza 2 de caja de cambios” o “toma de fuerza 2 de motor”.
con un símbolo “toma de fuerza 3”.
con un símbolo “toma de fuerza 4”.
Los interruptores de toma de fuerza 3 y toma de fuerza 4 son siempre de tipo monoestable.
En Volvo Parts hay disponibles tapas de interruptor con diferentes símbolos de tomas de fuerza y símbolos de tomas de
fuerza para sección split (descritos en el capítulo de VBI “Interruptores”).
Información al conductor y retroalimentación

Cuando hay activada una toma de fuerza, se muestra el icono “toma de fuer-
za” en el visualizador del instrumento combinado.
La indicación de función en los interruptores de toma de fuerza individual

muestra la toma de fuerza que está activa.
T9162675

Condiciones
Condiciones de entrada
Obligatorio
• La solicitud de activación de la toma de fuerza puede realizarse desde un interruptor de panel de instrumentos para
PTOx, desde una entrada cableada en el BBM, a través de BB-CAN o desde Volvo Work Remote.
• Para que se pueda activar una toma de fuerza, el régimen del motor debe sobrepasar 500 r.p.m. durante más de dos
segundos.
• Para la activación de una toma de fuerza montada en la caja de cambios, en una caja de cambios Powertronic, el ré-
gimen máximo del motor debe ser de 1.000 r.p.m . .
Seleccionable
• Régimen de motor máximo para permitir la activación de la toma de fuerza (ajuste predeterminado, 1000 r.p.m.).
• Limitación de régimen de motor máximo mientras está acoplada la toma de fuerza (el ajuste predeterminado es de
1700 r.p.m., pero puede ser diferentes en función del tipo de bomba instalada).
• Limitación de velocidad máxima del vehículo mientras está acoplada la toma de fuerza: Esta función también se pue-
de usar para evitar olvidar tomas de fuerza activadas.
• Cuando se selecciona el régimen del motor o la velocidad del vehículo como condición y estas señales no están dis-
ponibles o están dañadas, no será posible acoplar la toma de fuerza.
• Rampeado del régimen del motor entre modos de régimen de motor: El régimen de rampeado puede hacerse depen-
diente de la toma de fuerza que está activa. Se seguirá la rampa activa más baja.
• El pedal acelerador y los botones del volante para el control de régimen del motor se pueden deshabilitar cuando la
toma de fuerza esté activa.
• Condiciones de freno:
Cuando está seleccionada esta condición, la toma de fuerza se desacoplará si dejan de cumplirse las condiciones de
freno. En consecuencia, antes de seleccionar esta condición, compruebe que la toma de fuerza utilizada puede desa-
coplarse en condiciones de carga.
• Condiciones de marcha en punto muerto:

Para cajas de cambio I-Shift, es posible forzar la marcha split a la posición de desmultiplicación deseada cuando se usa
una toma de fuerza. Cuando esta condición se configura como seleccionable, se da prioridad a la marcha split baja,
pero se puede cambiar manualmente a la marcha split alta.
Cuando hay más de una limitación “máxima” del mismo tipo activa simultáneamente, se dará prioridad a la que tiene el
valor más bajo.
Los valores de configuración predeterminada pueden variar en función de las combinaciones de variante.

Condiciones de salida
• La solicitud de desactivación puede realizarse desde un interruptor de panel de instrumentos para PTOx (desde una
entrada cableada en el BBM a través de BB-CAN) o desde Volvo Work Remote.
• Freno desaplicado (cuando la condición está configurada).
• Marcha engranada/no engranada (cuando está configurada la condición de punto muerto).

En camiones con cajas de cambios I-Shift, el régimen del motor de la toma de fuerza solicitado puede reducirse tempo-
ralmente al seleccionar una marcha y permanecer hasta que se mueva el vehículo. Para obtener más información, con-
sultar, “Toma de fuerza del motor en combinación con cajas de cambios AMT”, página 46
Incremento y reducción de rampas de régimen de motor

Para cada salida de toma de fuerza hay parámetros independientes para "rampa de incremento de régimen del motor
de PTOx" y "rampa de disminución de régimen del motor de PTOx".
El régimen del motor seguirá estos valores de rampa en los diferentes modos de régimen de motor. El pedal acelerador
tendrá prioridad sobre los valores de rampa, pero puede deshabilitarse.
Arranque-Parada del motor Eco de combustible (FEESS) (SOP2237)

El sistema de arranque-parada del motor Eco de combustible se desactiva de manera predeterminada cuando se activa
cualquiera de las cuatro tomas de fuerza. Si es necesario para otros fines desactivar el sistema de parada/arranque del
motor, esto puede configurarse en el parámetro P1W08 (desactivación/activación de anulación). Para activar la anula-
ción, debe haber una solicitud activa en BBM a través de una entrada digital, que es necesario configurar. Esto se des-
cribe arriba en "Configuración de clavijas del BBM y BBIOM".
Parámetros
Parámetros de toma de fuerza 1
Nota! El ajuste predeterminado del régimen de motor máximo puede variar en función de la bomba instalada.
Código de Descripción Mín. Valor pre- Canti-

parámetro definido dad
P1AJL Función de la toma de fuerza 1 habilitada Sí
Sí/No
P1BM8 Entrada digital de TF1 en BBM, habilitar Sí
Sí/No.
P1AHW Actuador de salida de PTO1, habilitar Sí
Sí/No.
P1FZG Control remoto de PTO1 desde Work Remote (control remoto N.º
inalámbrico de Volvo), habilitar
Sí/No.
P1E00 PTO1 Icon in Work Remote (Volvo wireless remote control) 0 0 5
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWL Tipo de interruptor para la toma de fuerza 1 y tipo de comporta- 0 0 2
miento de activación. También válido para solicitud de DI en
BBM o a través de BB-CAN.

La entrada de nivel no se puede combinar con interruptor de
cabina monoestable ni con mando desde Work Remote.
0 = las interfaces son monoestables, las solicitudes se activan
por márgenes.
1 = las interfaces son biestables, las solicitudes se activan por
márgenes.
2 = las interfaces son biestables; las solicitudes se activan por
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 050 PTO1, interruptor en diagnóstico de 0 0/1 1
cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1CUW TF usada para controlar una toma de fuerza en sección split 0 0 2
0 = Ninguna TF es toma de fuerza en sección split
1 = TF1 es toma de fuerza en sección split
2 = PTO3 es toma de fuerza en sección split.
P1D4E Condición de activación de TF1, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
3050 = Inhabilitada (unidad: r.p.m.)
P1CVG Condición de activación de TF1, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
255 = Inhabilitada (unidad: km/h)
(Toma de fuerza en caja de cambios manual, predeterminada:
10 km/h)
P1F79 Límite de régimen del motor mínimo de TF1 600 600 2550
P1F75 Límite de régimen del motor máximo de toma de fuerza 1 600 1700 2550
El ajuste predeterminado del régimen de motor máximo puede
variar en función de la bomba que esté instalada.
P1BUM Límite de par motor máximo de TF1 0 100 100
100% = Inhabilitada (unidad: %)
0% forzará el motor a ralentí lento.
P1CYD Límite de velocidad del vehículo máxima de TF1 5 255 255
P1I4L Toma de fuerza 1, presión mínima de aire de sistema antes de 0 20,4 20,4
activación
20,4 = Deshabilitada (unidad: bar)
P1I45 TF1, condición de entrada, freno 0 0 3
0 = Condición no usada
1 = Estacionamiento
2 = Freno de servicio aplicado
3 = freno de estacionamiento O freno de servicio aplicados
P1I4T TF1, condición de salida, freno 0 0 3
1 = Estacionamiento
2 = Freno de servicio desaplicado
3 = freno de estacionamiento Y freno de servicio liberados
P1I41 Condición de entrada de TF1, cambio en neutral. 0 0 1
1 = Cambio de marchas en neutral
P1I4P Condición de salida de TF1, cambio en neutral. 0 0 1
1 = Cambio de marchas no en neutral

P1CU6 Caja de cambios de toma de fuerza 1 montada en una caja de Sí
cambios I-Shift (“No” en camiones con caja de cambios manual
y en camiones con toma de fuerza del motor como toma de
fuerza solo)
P1AO5 La PTO1 obliga a la caja de cambios I-Shift a colocarse en en- 0 0 2
granaje split bajo/alto. Se usa para toma de fuerza montada en
caja de cambios I-Shift. Cuando está puesto en 0, selecciona-
ble, se da prioridad a split bajo.
0 = seleccionable
1 = split bajo
2 = split alto.
P1B73 Desactivación del pedal acelerador principal y los botones +/- N.º
del volante cuando está acoplada la PTO1.
El vehículo debe estar parado y el pedal del acelerador comple-
tamente liberado antes de llevar a cabo la desactivación. Sí/No
P1IZ3 Botones del volante de la cabina para el control del régimen del 0 1 1
motor inhibidos cuando el pedal acelerador primario está inhibi-
do por cualquier PTO
0 = seleccionable
1 = split bajo.
P1BX0 Desactivar el apagado en ralentí automático durante el tiempo Sí
que la PTO1 está activa.
Sí/No
P1BY9 Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada la PTO1. Consultar el capítulo de Equipamiento es-
tándar para obtener más información.
Sí/No
P1BYM Activación de la baliza de advertencia cuando está acoplada la N.º
TF1
Sí/No.
P1BZG Activación de la lámpara de advertencia de peligro cuando está N.º
acoplada la PTO1
Sí/No.
P1J80 Interruptor de retroalimentación de TF1 instalado (DI a CCIOM). N.º
Se usa cuando la PTO1 se utiliza para sección split
Sí/No.

Nota! El ajuste predeterminado del régimen de motor máximo puede variar en función de la bomba instalada.

P1AJM Función de la toma de fuerza 2 habilitada Sí
Sí/No
P1BM9 Entrada digital de TF2 en BBM, habilitar Sí
Sí/No.
P1AHX Actuador de salida de PTO2, habilitar Sí
Sí/No.
P1FZH Mando a distancia de TF2 desde Work Remote (mando a dis- Sí
tancia inalámbrico de Volvo), habilitar
Sí/No.
0 = No icon
1 = Gearbox PTO

2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWM Tipo de interruptor para la toma de fuerza 2 y tipo de comporta- 0 0 2

cabina monoestable ni con mando desde Work Remote
por márgenes.
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 051 0 0/1 1
PTO2, interruptor en el diagnóstico de cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1I49 La PTO1 debe estar acoplada antes que se pueda activar la 0 0 1
PTO2.
0 = Función deshabilitada
1 = TF1 debe estar habilitada.
P1MOR La PTO2 saldrá cuando la PTO1 esté inactiva 0 0 1
1 = La PTO2 saldrá.
P1D4F Condición de activación de TF2, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
P1CVH Condición de activación de TF2, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
255 = deshabilitado (unidad: km/h)
(Toma de fuerza en caja de cambios manual, predeterminada:
10 km/h)
P1F8A Límite de régimen del motor mínimo de TF2 600 600 2550
P1F76 Límite de régimen del motor máximo de toma de fuerza 2 600 1700 2550
El ajuste predeterminado del régimen de motor máximo puede
variar en función de la bomba que esté instalada.
P1BUN Límite de par motor máximo de TF2 0 100 100
0% forzará el motor a ralentí lento.
100% = Inhabilitada (unidad: %)
P1DGO Límite de velocidad en carretera máxima de TF2 5 255 255

P1I4M Mínima presión de aire en el sistema antes de la activación de 0 20,4 20,4
toma de fuerza 2
P1I46 PTO2, condición de entrada, freno 0 0 3
1 = Estacionamiento
P1I4U PTO2, condición de salida, freno 0 0 3
1 = Estacionamiento

P1I42 PTO2, condición de entrada, cambio en punto muerto 0 0 1
P1I4Q PTO2, condición de salida, cambio en punto muerto 0 0 1
P1CU7 PTO2 de caja de cambios montada sobre caja de cambios I- N.º
Shift (predeterminado: "YES" cuando la caja de cambios es I-
Shift)
Sí/No
P1AO6 La PTO2 obliga a la caja de cambios I-Shift a colocarse en en- 0 0 2
granaje split bajo/alto. Se usa para toma de fuerza montada en
caja de cambios I-Shift. Cuando está puesto en 0, selecciona-
ble, se da prioridad a split bajo.
0 = seleccionable
1 = split bajo
2 = split alto.
del volante cuando está acoplada la PTO2.
tamente liberado antes de llevar a cabo la desactivación Sí/No.
P1IZ3 Botones del volante de la cabina para el control del régimen del 0 1 1
motor inhibidos cuando el pedal acelerador primario está inhibi-
do por cualquier PTO.
0 = No inhibido
1 = Inhibido
Sí/No
P1BZA Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
Sí/No
P1BYN Activación de la lámpara baliza de advertencia cuando está ac- N.º
tivada la toma de fuerza 2
Sí/No.
P1BZH Activación de la lámpara de advertencia de peligro cuando está N.º
acoplada la PTO2
Sí/No.

P1BBG Función de TF3, habilitada Sí
Sí/No
P1BNA Entrada digital de TF3 en BBM, habilitar Sí
Sí/No.
P1FZI Mando a distancia de TF3 desde Work Remote (mando a dis- N.º
Sí/No.
0 = No icon
1 = Gearbox PTO

2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWN Tipo de interruptor para la toma de fuerza 3 y tipo de comporta- 0 0 2

por márgenes.
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 053 0 0 1
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1CUW Toma de fuerza como toma de fuerza en sección split 0 0 2
P1D4G Condición de activación de TF3, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
P1CVI Condición de activación de TF3, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
P1F8B Límite de régimen del motor mínimo de PTO3 600 600 2550
P1F77 Régimen del motor máximo de TF3 600 1700 2550
P1BUO Par motor máximo de TF3 (unidad: %) 0 100 100
(0% forzará el motor a ralentí lento)
P1DGP TF3 valor de la limitación de máxima de velocidad del vehículo 5 255 255
P1I4N Mínima presión de aire en el sistema antes de la activación de 0 20,4 20,4
toma de fuerza 3
1 = Estacionamiento
P1I4V TF3, condición de salida, freno 0 0 3
1 = Estacionamiento
3 = freno de estacionamiento Y freno de servicio aplicados
P1I43 Condición de entrada de TF3, cambio en neutral. 0 0 1
P1I4R Condición de salida de TF3, cambio en neutral. 0 0 1

P1B75 Desactivación del acelerador primario cuando está activada la N.º
PTO3
tamente liberado antes de llevar a cabo la desactivación
Sí/No.
P1IZ3 Botones del volante de la cabina para el reglaje de mando del 0 1 1
régimen del motor inhibidos cuando el pedal acelerador prima-
rio está inhibido por cualquier PTO
0 = No inhibido
1 = Inhibido
Sí/No
P1BZB Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
Sí/No
P1BYO Activación de la baliza de advertencia cuando está acoplada N.º
TF3
Sí/No.
P1BZI Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF3
Sí/No.
P1PSI PTO de sección split, habilitar presentación en IC N.º
Sí/No.

P1BBH Función de TF4, habilitar Sí
Sí/No.
P1BNB Entrada digital de TF4 en BBM, habilitar N.º
Sí/No.
P1FZJ Mando a distancia de TF4 desde Work Remote (mando a dis- N.º
Sí/No.
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWO Tipo de interruptor para la toma de fuerza 4 y tipo de comporta- 0 0 2

cabina monoestable ni con mando desde Work Remote.
0 = Las interfaces de usuario son monoestables, las solicitudes
se activan por margen.
1 = Las interfaces de usuario son biestables, las solicitudes se
activan por margen.
2 = las interfaces de usuario son biestables, las solicitudes se
activan por nivel.
P1EAF Interruptor flexible ID 054 0 0 1
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1D4H Condición de activación de TF4, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
P1CVJ Condición de activación de TF4, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
P1F8C Límite de régimen del motor mínimo de PTO4 600 600 2550
P1BUP Par motor máximo de TF4 (unidad: km/h) 0 100 100
0% forzará el motor a ralentí lento
100 = Inhabilitada (unidad: %)
P1DGQ TF4 valor de la limitación de máxima velocidad del vehículo 5 255 255
P1I4O Mínima presión de aire en el sistema antes de la activación de 0 20,4 20,4
toma de fuerza 4

1 = Estacionamiento


P1I4W Condición de salida de TF4, freno0 = Condición no usada 0 0 3
1 = freno de estacionamiento aplicado
3 = freno de estacionamiento Y freno de servicio
P1I44 Condición de entrada de TF4, cambio en neutral 0 0 1
P1I4S Condición de salida de TF4, cambio en neutral 0 0 1
del volante cuando está activa TF4
Sí/No
0 = No inhibido
1 = Inhibido
Sí/No
P1BZC Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
Sí/No
P1BYP Activación de la baliza de advertencia cuando está acoplada N.º
TF4
Sí/No.
P1BZJ Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF4
Sí/No.
Desacoplamiento de la toma de fuerza basado en modo de vehículo

Código de Descripción Mín. Valor Cantidad Unidad
parámetro predefinido
Cualquier toma de fuerza activa 0 = Pre-funcio-
se desactiva cuando el modo del namiento, arran-
vehículo es diferente de: que o
P1I5A 0 0 1
funcionamiento
1 = En
funcionamiento

Parámetros, retroalimentación de toma de fuerza
Hay una señal de retroalimentación digital disponible desde BBM cuando se especifica alt. cualquiera de las tomas de
fuerza indicadas a continuación está activa.
Por defecto, esta salida es desde el BBM, clavija B3:9 (DO H). Para la variante ECBB-MED, esta función puede configu-
rarse para cualquier otra salida digital del BBM (o BBIOM). Ver la configuración de clavijas de BBM/BBIOM.
Código de Valores posibles pa-

Descripción Valor predefinido
parámetro ra el operando 1
7 = toma de fuerza 1
activa
activa
activa
Retroalimentación de Operando 1 = 11
activa
P1B4Q [2] toma de fuerza (ma- Operador = 0 (copia) (cualquier toma de
11 = cualquier toma
triz 2) fuerza activa)
de fuerza activa
13 = retroalimen-
tación de toma de
fuerza 1 activa
14 = retroalimen-
tación de PTO3
activa
I/O relacionada con la toma de fuerza

Descripción de I/O relacionada
Todas las I/O de esta tabla son del BBM.
X2:2 Electroválvula de PTO1, DO H. Carga máxima 1,4 A. Los electroimanes deberán contar con protección
transitoria.
X1:1 Electroválvula de PTO2, DO H. Carga máxima 1,4 A. Los electroimanes deberán contar con protección
transitoria.
X2:10 PTO1, interruptor de retroalimentación, DI L
B1:1 Solicitud de activación remota de la toma de fuerza 1, DI H
B1:2 Solicitud de control remoto de la toma de fuerza 2, DI H
B1:25 Solicitud de activación de toma de fuerza Splitbox / toma de fuerza 3, DI H
— Solicitud de activación remota de PTO4. La configuración predeterminada de los contactos no admite una en-
trada digital a PTO4 de solicitud remota. Como opción predeterminada la PTO se puede controlar por medio
de un interruptor en la cabina, una solicitud por la red, o por el WRC Volvo.
B3:9 Información de toma de fuerza activa (cualquiera o configurables, consulte el párrafo anterior), DO H.
B1:26 Interruptor de retroalimentación de toma de fuerza Splitbox / toma de fuerza 3, DI L
B3:1 Electroválvula de PTO3/PTO de sección split, DO H
Carga máxima 1,0 A. Los electroimanes deberán contar con protección transitoria.
B3:10 Electroválvula de toma de fuerza 4, DO H
Carga máxima 1,0 A. Los electroimanes deberán contar con protección transitoria.
En camiones con BBM (variantes ECBB-MED/ECBB-HIG/ECBB-HI2), las tomas de fuerza también se solicitan en BB-
CAN. Las señales de solicitud se detallan en VBI en el capítulo Pasarela CAN, constructor de la superestructura.

Instalación de toma de fuerza — Ejemplos
El cableado para PTO1 está presente en todos los
camiones.
Se incluye el cableado para la toma de fuerza 2 cuando el

camión se suministra con dos tomas de fuerza de fábrica
o se encarga con un BBM.
Más de dos tomas de fuerza requieren un BBM.
El cableado para la retroalimentación de la toma de fuer-
za 1 no se incluye de fábrica.
La toma de fuerza 3 está diseñada para controlar una to-

ma de fuerza Splitbox. La retroalimentación se necesita
para habilitar la funcionalidad de toma de fuerza Splitbox.
El carrocero debe disponer el cableado para la toma de

fuerza 3 – 4 y la retroalimentación de la toma de fuerza 3
desde el BBM.
T9163166
Hay interruptores flexibles disponibles para las PTO 1 – 4,
que se montan en el panel de instrumentos. Se puede
Marca de color en los cables/tubos
usar cualquier posición de interruptor flexible libre y no se
necesitan cables adicionales en el interior de la cabina PTO1 Rosa/Blanco
para conectar estos interruptores.
PTO2 Rosa/Amarillo
Hay interruptores del panel de instrumentos monoes-
tables o biestables para tomas de fuerza disponibles.
Diferentes ID de interruptores controlan diferentes tomas

de fuerza.
Las entradas digitales para solicitar la toma de fuerza (so-

licitudes remotas) están disponibles en la unidad BBM o
BBIOM.
La solicitud remota de tomas de fuerza también es posi-

ble a través del bus de BB CAN. Esto se describe en el
capítulo de VBI “Pasarela CAN de constructor”.
Todas las tomas de fuerza también pueden controlarse

con Work Remote. T3182357
Las bombas hidráulicas montadas en el motor se entre-

gan sin conexión eléctrica. Los mazos de cables necesa-
rios se suministran dentro de la cabina. El montaje de
estos mazos de cables se describe en el capítulo de VBI
“Sistema hidráulico y toma de fuerza”.
La tabla siguiente muestra cómo se conectan las tomas de fuerza de fábrica y dónde se conectará una bomba montada
en el motor.
Y18A Y18B
Sin toma de fuerza de fábrica (sin Enchufado -
BBM, variante ECBB-BAS)
Sin PTO de fábrica (variantes ECBB- Enchufado Enchufado
MED/ECBB-HIG/ECBB-HI2)
Una toma de fuerza montada en la ca- Toma de fuerza en caja de cambios Enchufada (ECBB-MED/ ECBB-HIG/
ja de cambios. ECBB-HI2)
Una toma de fuerza montada en el Toma de fuerza de motor Enchufada (ECBB-MED/ ECBB-HIG/
motor (bomba hidráulica con electro- ECBB-HI2)
válvula eléctrica)

Dos tomas de fuerza montadas en ca- Toma de fuerza 1 en caja de cambios Toma de fuerza en caja de cambios2
jas de cambios (PTRD-D1/PTRD-D2)
Una toma de fuerza montada en la ca- Toma de fuerza en caja de cambios Toma de fuerza de motor
ja de cambios y una toma de fuerza
montada en el motor.
Dos tomas de fuerza montadas en el Toma de fuerza 1 de motor Toma de fuerza de motor 2
motor (caudal doble, HPE-Txx)
La carga mínima para evitar un DTC de circuito abierto cuando se activa una salida de PTO es 100 mA.
La activación de la PTO desencadenada por nivel solo es compatible con solicitudes remotas basadas en nivel alt. de in-
terruptores de PTO biestables.
La activación de nivel no es compatible con Work Remote.
Hay que tener en cuenta que cuando se selecciona la activación por nivel y se activa la solicitud, la PTO se activa auto-
máticamente cuando se cumplen las condiciones seleccionadas.
Activación integrada y activación de PTO desencadenada por nivel

La activación de la toma de fuerza desencadenada por ni-
vel solo es compatible con solicitudes de toma de fuerza
biestables a BBM.
Cuando se usa esta modalidad hay que quitar el interrup-
tor flexible del panel de instrumentos. Además, cuando
corresponda, hay que quitar el interruptor de toma de
fuerza de Work Remote.
La activación de la PTO desencadenada por nivel está
destinada a usarse junto con bombas hidráulicas mon-
tadas en el motor.
En la imagen se muestra cómo se puede instalar un inte-

rruptor de PTO1 con cable. Este interruptor puede ser de
tipo biestable.
T9116643
La flecha muestra dónde es posible añadir en este circuito condicio-

nes adicionales de superestructura.

Toma de fuerza del motor en combinación con cajas de cambios AMT
Las tomas de fuerza del motor están disponibles con diferentes capacidades de par.
EPTT650 – Toma de fuerza del motor con capacidad de par de 650 Nm.
EPTT1000 – Toma de fuerza del motor con capacidad de par de 1000 Nm.
El par máximo permitido que se obtiene durante la conducción normal (con cambio de marcha) es de 200 Nm para D11
y 300 Nm para
D13/D16.
Para proteger la línea motriz cuando se conduce en marchas cortas (C, C1, C2, RC) se limita el par del motor de fábrica.
En función de las relaciones de transmisión, el par del motor se puede reducir notablemente.
Para aplicaciones especiales, se puede obtener un par de hasta 800 Nm durante el cambio de marcha (hasta 1000 Nm,
cuando no se cambia de marcha).
El parámetro P1QHB estará disponible después de la instalación del kit de reconstrucción, número de referencia Volvo
85153243
Las siguientes son las combinaciones de variantes requeridas en el camión para instalar el kit de reconstrucción:
PTOENG-R, ENG-VE13, AT2612F/ ATO2612F, ASO-C/ ASO-ULC.
Este kit de reconstrucción no se programará en vehículos usados en aplicaciones de transporte pesado ni cuando el pe-
so bruto combinado sea superior a 40 toneladas.
El par máximo recomendado para cualquier toma de fuerza del motor durante el cambio de marchas entre los engrana-
jes C1, C2, 1, RC, R es de 800 Nm. La carga de la toma de fuerza y la situación de conducción pueden afectar a la co-
modidad del cambio de marchas. Además, en pendientes y con una resistencia de rodadura superior, la estabilidad del
vehículo desde la posición parada puede disminuir cuando se carga la toma de fuerza.
Para obtener más información, consultar el capítulo 6 de VBI, Sistema hidráulico y toma de fuerza.
Código de Descripción Valor mín. Valor Valor Unidad

parámetro predefi- máximo
nido
Par de toma de fuerza del motor máxi-
mo requerido en las marchas C, C1,
C2, RC.
P1QHB 0 0 1000 Nm
Variante EPTT650: Máx. 650 Nm.
Variante EPTT1000: Máx. 1000 Nm.
(Válido para las tomas de fuerza 1 y 2)
Establece el régimen del motor mínimo
necesario para cerrar el embrague de
la línea motriz al iniciar la marcha.
Ajustado a valores por encima de 799
rpm. Se garantiza que el régimen del
P1QRX 600 800 900 R.p.m.
motor después un cambio de marchas
esté por encima del valor establecido.
Esto también requiere un régimen del
motor superior para permitir un cambio
ascendente.
0 = Ninguna toma de fuerza
solicita par.
1 = la toma de fuerza 1 pue-
de solicitar par.
Solicitud de par de toma de fuerza, de solicitar par.
P1KN1 0 0 5
configuración. 3 = la toma de fuerza 3 pue-
de solicitar par.
de solicitar par.
5 = el equipo de carrocero
puede solicitar par.

Toma de fuerza del motor de par alto en combinación con cajas de cam-
bios AMT
Los camiones entregados de fábrica con la toma de fuerza del motor de par alto instalada tienen esta toma de fuerza co-
nectada como toma de fuerza 2
Cuando está activada esta toma de fuerza, el régimen del motor aumentará a 800 rpm. Y la velocidad máxima del ve-
hículo se reducirá de manera predeterminada a 10 km/h
No es posible reducir el régimen del motor de ralentí bajo por debajo de 600 rpm en estos camiones.
No se permite el interruptor de PTO biestable con esta toma de fuerza y todas las interfaces de control serán monoes-
tables (P1CWM = 0).
Los ajustes de parámetros que se pueden ajustar en posventa para mejorar la idoneidad del equipo conectado son:
Código de Descripción Ajuste de Valor máximo Unidad
parámetro fábrica
Condición de activación de la toma
P1D4F 1600 1600 R.p.m.
de fuerza 2, régimen máx. del motor
Límite máximo de régimen del motor
P1F76 2000 2000 R.p.m.
de PTO2
Condición de activación de la toma Km/h. Ver la nota especial.
P1CVH de fuerza 2, velocidad máx. del 10 2551
vehículo
Límite máximo de velocidad del ve- Km/h. Ver la nota especial.
P1DGO 10 2551
hículo de la toma de fuerza 2
1 Para ajustar la velocidad máxima del vehículo a valores por encima de 10 km/h se considerarán condiciones especiales que se describen más adelante en este
documento y en el capítulo 6 de VBI, Sistema hidráulico y toma de fuerza.
Los parámetros que se describen a continuación son ajustes de fábrica en camiones con la toma de fuerza de par alto
para proteger la toma de fuerza y no se pueden modificar por ningún otro valor.
Código de Descripción Valor obligatorio Unidad
parámetro
P1F8A Régimen del motor mínimo de TF2 800 R.p.m.

TF2, presión mínima de aire de sistema para
P1I4M 6 Bar
activación
Solicitud de par de toma de fuerza, 2 = la toma de fuerza 2 pue-
P1KN1 2
configuración de solicitar par.
Desacoplamiento de toma de fuerza según el 1 = Ir al estado 0 si VM es di-
P1I5A 1
modo de vehículo ferente de funcionamiento
Tipo de interruptor para toma de fuerza 2 0 = las interfaces son mo-
P1CWM También válido para solicitud de DI en BBM o 0 noestables y las solicitudes
BB-CAN. se activan por márgenes.

Los parámetros que se describen a continuación son ajustes de fábrica en camiones con la toma de fuerza de par alto
para proteger la toma de fuerza y no se pueden modificar por ningún otro valor.
Código de Valor Código de Código de Valor

Valor obligatorio
parámetro obligatorio parámetro parámetro obligatorio
P1B5P[2] 440 (22) P1B4Q [96][1] 30 P1B4Q [91][0] 3
P1B5P[3] 600 (30) P1B4Q [95][0] 2 P1B4Q [91][1] 193
P1B5Q[2] 0 (0) P1B4Q [95][1] 197 P1B4Q [91][2] 195
P1B5Q[3] 0 (0) P1B4Q [95][2] 8 P1B4Q [90][0] 6
P1B4Q [99][0] 1 P1B4Q [94][0] 3 P1B4Q [90][1] 192
P1B4Q [99][1] 31 P1B4Q [94][1] 196 P1B4Q [90][3] 10
P1B4Q [98][0] 2 P1B4Q [94][2] 198 P1BVG[8] 0
P1B4Q [98][1] 200 P1B4Q [93][0] 2 P1BVG[11] 2
P1B4Q [98][2] 8 P1B4Q [93][1] 30 P1BVG[12] 0
P1B4Q [97][0] 4 P1B4Q [93][2] 23 P1BVG[54] 6
P1B4Q [97][1] 199 P1B4Q [92][0] 9 P1B4K[17] 91
P1B4Q [97][3] 6 P1B4Q [92][1] 194 P1BVH [1] 45
P1B4Q [96][0] 1 P1B4Q [92][3] 6
No se permite desmontar la conexión de puente del cable

entre los conectores del BBM B1:25 y B3:1.
Para conducir con la toma de fuerza de par alto activa, el operador debe conocer las condiciones de conducción espe-
ciales. Esta información está disponible en el manual del conductor.
Para conducir a una velocidad superior a 10 km/h, deben asegurarse los parámetros siguientes:
Código de
Descripción Valor obligatorio Unidad
parámetro
Modo de régimen de motor 0 Reanudación del
P1ISH [0] 800 R.p.m.
régimen.
Modo de régimen del motor 0 activado automá- 2 = Toma de fuerza funcio-

P1BTK 2
ticamente cuando: nando (act. nivel)
El modo de régimen del motor 0 se desactivará 1 = Condición habilitada
P1IQ0 automáticamente cuando no haya ninguna to- 1
ma de fuerza activa.
Condición de salida de modo de régimen del 0 = Condición no usada
P1F8E [0] 0
motor 0, freno
Código de Ajuste de Configurar con

Descripción Unidad
parámetro fábrica el valor
TF2 valor de la limitación de máxima de ve- km/h. (255 =
P1DGO 10 5–250
locidad del vehículo. deshabilitado)
Condición de activación de la toma de fuer- km/h. (255 =

P1CVH 10 5–250
za 2, velocidad máx. del vehículo. deshabilitado)

Condición de entrada de modo de régimen
del motor 0, velocidad del vehículo inferior
a:
P1BT8 [0] 12 >P1CVH km/h.
Debe ajustarse por encima de la velocidad
de limitación establecida en el parámetro
P1CVH.
Desactivación del modo de régimen del
motor 0 por encima de:
Debe ajustarse por encima de la velocidad
de limitación establecida en el parámetro
P1BUC [0] 12 >P1DGO km/h.
P1DGO.
Tener en cuenta que una sobrevelocidad
temporal no desactivará el control de régi-
men de motor.
Control de régimen del motor (ESC)

Función
ESC (Engine Speed Control) es una función que permite controlar el régimen del motor sin el pedal acelerador. Por
ejemplo: esta función se puede usar para controlar el régimen del motor cuando se usa toma de fuerza. El control de ré-
gimen del motor se puede realizar con los botones normales del volante para programador de velocidad, con las entra-
das digitales situadas en la unidad BBM, mediante BB-CAN, mediante entradas analógicas o de frecuencia o mediante
entrada PWM. El control del régimen del motor también se puede hacer desde Work Remote (el control remoto inalám-
brico de Volvo).
Cuando cualquier Control del régimen de motor está activo, aparece “EC” en el visualizador central de los instrumentos.
El programador de velocidad se desactiva cuando hay algún control de régimen de motor activo.
T9162676
ESC con los botones del programador de velocidad en el volante

Para poder controlar el régimen del motor desde los boto- (12 km/h es el ajuste predeterminado) y puede ampliarse
nes del volante, es necesario habilitar el botón CC (pro- hasta 30 km/h.
gramador de velocidad) (pero con el programador de Si el vehículo se está conduciendo con el control de régi-
velocidad no activo). “CC” se muestra en la pantalla de men del motor activo, entonces, se desactivará cuando la
instrumentos cuando el programador de velocidad está velocidad del vehículo sea superior a (12 km/h es el ajus-
activo. te predeterminado).
Para activar el ESC (control de régimen del motor), se En camiones con caja de cambios I-Shift, el régimen del
pueden usar los botones set+/set- o el botón de motor solicitado puede reducirse temporalmente cuando
reanudación. el camión empieza a moverse (durante el tiempo que se
libera el pedal de embrague). Cuando se libera totalmen-
Para desactivar (Pausa) el ESC, se puede usar el botón 0 te el pedal del embrague, el régimen del motor volverá al
(pulsación corta), a continuación, el régimen del motor ac- valor solicitado.
tual vuelve a ralentí bajo (a menos que se pise el pedal
del acelerador o haya algún modo de régimen del motor
activo).
Una pulsación larga del botón 0 deshabilitará el control
de régimen del motor/programador de velocidad.
Dependiendo de la configuración de parámetros, también

se pueden usar para la desactivación el pedal de freno y
el freno de estacionamiento.
El margen de velocidad del vehículo para la activación

del control del régimen del motor es de 0 km/h – 15 km/h

T9162677
1 — Botón CC para habilitar el control del régimen del motor

2 — Botón cero:
Presión breve para volver al ralentí bajo temporalmente
Presión de forma prolongada para deshabilitar el control de régimen
del motor
3 — Botón de reanudación (valor predeterminado 1000 r.p.m.)
4 — Incrementar el régimen del motor
5 — Disminuir el régimen del motor.

ESC desde Work Remote
(Control remoto inalámbrico Volvo)
Para activar el ESC (control de régimen del motor) desde

WC (Work Remote), debe estar seleccionado el menú de
control del motor.
En el menú de control del motor se puede usar la flecha

arriba para aumentar el régimen del motor o la flecha dere-
cha para recuperar el valor de régimen del motor guardado
en el modo de régimen de motor 0 (P1ISH [0]).
Para reducir el régimen del motor se puede usar la flecha
abajo. Alternativamente, con una breve pulsación de la fle-
cha izquierda, el régimen del motor retornará a ralentí
lento.
Para salir del menú de control del motor, mantener pulsada
la flecha izquierda (ralentí).
Las condiciones de entrada y salida serán las mismas que

se utilizaron para controlar el régimen del motor con los
botones del volante.
El comportamiento del control de régimen del motor cuan-

do el mando Work Remote está fuera de alcance se ajusta
con el parámetro P1M2B.
El régimen del motor regresará por defecto a ralentí lento
5 segundos después de que Work Remote se salga de al-
cance. Si Work Remote retorna al alcance dentro de 5 se-
gundos, se mantendrá el régimen de motor seleccionado.
El tiempo en que Work Remote tiene permitido estar fuera
de alcance antes de que el régimen del motor retorne
automáticamente al ralentí lento se ajusta con el paráme-
tro P1M2B. Cuando está ajustado con el valor máximo, el
régimen del motor no retornará automáticamente al ralentí
lento.
El visualizador de Work Remote mostrará que el mando
está fuera de alcance con un retardo de 2 segundos.
ESC desde BBM

El ESC (control de régimen del motor) también se puede activar con las entradas de hardware en el BBM o enviando
una solicitud a través del bus CAN del constructor (BB-CAN).
El control de régimen del motor desde BBM se puede realizar con cualquier velocidad del vehículo, pero el ajuste prede-
terminado es hasta 30 km/h. Al conducir con el vehículo al mismo tiempo que el control de régimen del motor está activo,
se recomienda usar la selección de marchas manual para evitar la aceleración involuntaria debido a cambios ascenden-
tes automáticos.

Modos de régimen de motor 1, 2, 3 y 4
Los modos de régimen del motor dan acceso a cuatro
bloques de configuración iguales, denominados “"modos
de régimen del motor", que” se pueden usar para, por
ejemplo, controlar el régimen del motor mientras se usa
toma de fuerza. Cada modo de régimen del motor tiene
un objetivo de régimen predefinido y condiciones indivi-
duales de activación y desactivación. Cuando está activo
cualquiera de los modos de régimen del motor, el valor
preajustado puede ajustarse, arriba o abajo con los boto-
nes “set+ ” o “SET–” en el volante (los botones del volante
se desactivarán con la configuración predeterminada pa-
ra el control de régimen del motor a 12 km/h). Cuando es-
tán activos los modos de control de régimen del motor
desde BBM, el control de régimen del motor no se desac-
tivará con el botón cero del volante, sino que tendrá que
T9163472
desactivarse desde BBM. El pedal del acelerador y los
botones del volante pueden desactivarse cuando se acti-
va cualquier toma de fuerza. El régimen del motor tam- Ejemplo de instalación: se utiliza un interruptor girable para con-
bién se puede ajustar con las entradas digitales mutar entre los modos de régimen del motor 1–4.
correspondientes para aumento/reducción del régimen
del motor en BBM, según el esquema de conexiones
mostrado aquí.
Requisito
Cuando se activan las entradas digitales para los modos de régimen del motor en el BBM, se activa la configuración del
Modo X de régimen del motor, si se cumplan las condiciones seleccionadas para dicho modo de régimen del motor. Si
hay más de una entrada de modo de régimen del motor activada al mismo tiempo, el modo de régimen del motor 1 ten-
drá la prioridad más baja y el modo de régimen de motor 4 la más alta.
Activación
Cuando se activa cualquiera de las entradas de ModoX de régimen del motor, este aumentará el valor seleccionado en
el parámetro correspondiente: “ModoX de régimen del motor, velocidad de reanudación del motor”. Los modos de régi-
men del motor pueden “activarse por flanco” o “activarse por nivel”. Cuando se selecciona la activación por nivel, el con-
trol de régimen del motor se reactivará automáticamente cuando dejen de cumplirse las condiciones de salida y se
cumplan las condiciones de entrada.
Descripción de la activación por márgenes

Cuando la activación por márgenes está en “Sí”:
Si no se reactiva la función, debido a que no se cumplen uno o varios de los criterios, el interruptor del salpicadero debe-
rá cambiarse de Off a On.
Cuando la activación por márgenes está en “No”:
La función se activa cuando se cumplen todos los criterios. El interruptor del salpicadero no tiene que cambiarse de Off
a On.
Desactivación
Si se elimina la solicitud de entrada al BBM, se desactiva el modo de régimen del motor correspondiente. Dependiendo
de la configuración de parámetros, también se pueden usar el pedal de freno, el freno de estacionamiento y el acopla-
miento de marcha para la desactivación.
Retraso de la desactivación
Se puede retrasar la desactivación del “modo de régimen del motor 1” cuando se elimina alguna de las entradas digita-
les. Puede fijarse un retraso de entre 1 y 25 segundos (a través de los parámetros). Si se fija en 0 (cero), no habrá retra-
so en la desactivación.

ESC (continuo) +/-
El ESC debe estar activo antes de que puedan llevarse a
cabo ajuste con SET+ y SET-. Pueden utilizarse los boto-
nes del volante para el programador de velocidad o las
entradas digitales al BBM.
Una entrada corta en las entradas “más” o “menos” del

BBM provocará cambios en niveles. Las entradas más
largas provocarán un comportamiento de rampa. Existen
parámetros que permiten controlar los valores de rampa y
escalón.
La desactivación se realiza eliminando la solicitud de en-
trada digital para el modo de régimen de motor activo pe-
ro, en función de los ajustes de los parámetros, también
podrá realizarse con el pedal del freno, el freno de esta- T9078761
cionamiento y la marcha de punto muerto.
Ejemplo de instalación
A — Interruptor para activar el modo de régimen de motor
B — Interruptor de reanudación
C — SET + (incremento del régimen del motor)
D — SET - (disminución del régimen del motor)
La alimentación de los interruptores debería tomarse del
BBM(B3:16), protegido contra cortocircuitos.
Reanudar
La función de reanudación está relacionada con los modos de régimen del motor. Esto significa que cuando cualquier
régimen del motor se ha ajustado a otro valor diferente del valor predeterminado para modo activo, un impulso positivo
en la entrada digital de reanudación B1:4 hará que el régimen del motor regrese al valor predeterminado del modo de ré-
gimen del motor activo.
Esta función puede modificarse fijando el parámetro P1BTO en 1. Esto provocará que la función de reanudación conmu-
te entre el valor predeterminado y el valor seleccionado con los botones “SET+/SET-”. Cada segunda pulsación en B1:4
hará que el régimen del motor vuelva al valor predeterminado para el modo de régimen del motor activo y otra pulsación
hará que regrese al valor modificado. El valor modificado se elimina cuando se para el motor.
Ajuste del régimen del motor en escalones o rampa

Existen parámetros independientes para el control del régimen del motor, relacionados con cada toma de fuerza activa,
que controlan el tamaño de los escalones o las rampas dependiendo de los ajustes de los parámetros.
Las rampas se aplicarán cuando esté activa la salida de toma de fuerza relacionada y se solicite o abandone un modo
de régimen del motor. Estas rampas también se usarán entre diferentes modos de régimen del motor. Es posible variar
la rampa entre 10–1000 rpm por segundo. Un valor 0 significará que la aplicación de las rampas se realizará en función
de los valores predeterminados. Si el motor no puede seguir la rampa solicitada, debido a una carga alta, se seguirá so-
licitando la rampa hasta que se alcance el valor objetivo del modo de régimen del motor solicitado. El pedal acelerador y
la interfaz de segundo conductor anularán estas rampas. Además, cuando no hay ninguna toma de fuerza activada, las
rampas del modo de régimen del motor pueden controlarse por parámetros independientes.
Cuando varios escalones o rampas son válidos, se aplicará el escalón más pequeño o la rampa más plana.
Regulación de ralentí bajo

La regulación del ralentí lento siempre tendrá la mayor prioridad. Esto supone que el motor intentará siempre estar por
encima del régimen de motor de ralentí bajo, independientemente de la “velocidad de reanudación del modo de régimen
de motor” seleccionado. No obstante, hay que tener en cuenta que las cargas pesadas pueden llevar temporalmente el
régimen del motor por debajo del ralentí bajo o incluso hacer que el motor se cale.
Al utilizar el control de régimen del motor, se recomienda que el régimen del motor solicitado sea ligeramente superior al
régimen de ralentí bajo cuando la alimentación se toma de cualquier toma de fuerza.

Régimen del motor mínimo para la toma de fuerza
Es posible seleccionar un régimen del motor mínimo para cada toma de fuerza. Este régimen del motor se activará auto-
máticamente cuando la toma de fuerza correspondiente esté activada y la caja de cambios esté en punto muerto.
El régimen del motor regresará automáticamente al ralentí bajo normal cuando se desactive la toma de fuerza corres-
pondiente o cuando se aplique una marcha en la caja de cambios, a menos que cualquier otra solicitud de régimen del
motor está activa.
ESC mediante BB CAN

Puede solicitarse el régimen del motor a través de la red BB-CAN. Se realiza mediante una solicitud TSC1, descrita más
adelante en el capítulo VBI sobre BB-CAN.
Cuando la solicitud de régimen del motor por BB CAN mediante TSC1 se habilita con el parámetro P1BTE, las entradas
digitales para solicitar régimen del motor se deshabilitarán.
ESC mediante fuente analógica

El régimen del motor se puede solicitar con una entrada
analógica de tensión en la patilla de BBM B3:12 (ajuste
predeterminado). La interfaz de control se puede basar
en un potenciómetro común o una fuente de tensión. El
nivel de tensión se sitúa entre 0 – 5 voltios, pero puede
ajustarse mediante los parámetros descritos más adelan-
te en el presente documento. Para usar el control analógi-
co del régimen del motor debe haber una entrada digital
activa en BBM, patilla B1:19.
T9162680

ESC mediante solicitud de entrada PWM
Puede solicitarse el régimen del motor a través de una
entrada PWM en el pasador B1:18 del BBM.
Requisito para la señal de solicitud de PWM:

Vin bajo < 3,5 V (@ fin nom)
Vin alto > 4,5 V (@ fin nom)
Histéresis mín. 0,2 V
Fin nom. 140 Hz (ajuste predeterminado)
El ciclo de trabajo de PWM debe ser 2% - 98%
(Por debajo del 2% y por encima del 98% se considera
que la señal es errónea).
La entrada FM/PWM al BBM está equipada con una re-

sistencia de subida controlada por software. Esto se des-
T9132798
cribe con detalle en el capítulo sobre la interfaz de
segundo conductor. Para usar el control PWM del régi-
men del motor debe haber una entrada digital activa en
BBM, patilla B1:19.
En modo de frecuencia, el rango de frecuencia en entre

0-600 Hz.
Parámetros
Parámetros generales
Código de Descripción Mín. Valor pre- Canti- Uni-
parámetro definido dad dad
P1F7M Especifica el régimen del motor máximo disponible a tra- 600 2500 2550 r.p.m
vés de los botones del programador de velocidad o de en-
tradas digitales al BBM.
Unidad: r/r.p.m.
P1F7N Especifica el régimen del motor mínimo, que puede lograr- 300 600 2550 r.p.m
se cuando está activo el control del régimen del motor (a
través de los botones del programador de velocidad).
Será asimismo el régimen mínimo cuando se use el botón
- (menos) del programador de velocidad o la entrada digi-
tal de disminución del régimen del motor al BBM.
Unidad: r/r.p.m.
P1B0V Velocidad máxima del vehículo para el control del régimen 0 12 30 km/h
del motor fijada con los botones del programador de velo-
cidad. El control del régimen del motor se cancelará cuan-
do se alcance la velocidad del vehículo seleccionada.
Cuando se cambia a un valor superior a 15 km/h, también
hay que cambiar el parámetro P1BYF y P1BXW para el
programador de velocidad para tener un valor superior a
P1B0V.
Unidad: km/h
P1IZF Magnitud del paso de aumento de régimen del motor 0 50 250 r/min/
cuando se aumenta el régimen del motor mediante el bo- paso
tón de control de crucero + (más), o la señal de entrada di-
gital de aumento de régimen del motor al BBM. La
magnitud del paso es de 10 r.p.m.
Unidad: r/r.p.m./paso
P1IZG Magnitud del paso de reducción de régimen del motor 0 50 250 r/min/
cuando se disminuye el régimen del motor mediante el bo- paso
tón de control de crucero - (menos), o la señal de entrada
digital de disminución de régimen del motor al BBM. La
magnitud del paso es de 10 r.p.m.

Unidad: r/r.p.m./paso
P1BUQ Umbral temporal antes de que el régimen del motor (ajus- 0 0.5 2,5 s
tado pulsando los botones SET+/SET- del programador
de velocidad) cambie con rampa en vez de por escalones.
Unidad: s
P1BTQ Factor de equilibrio del régimen del motor para el aumento 0 250 1000 r/min/s
por rampa del régimen cuando se usan los botones del
programador de velocidad o la entrada digital de aumento
del régimen del motor al BBM.
Unidad: r/r.p.m./s
P1BTP Factor de equilibrio del régimen del motor para la disminu- 0 250 1000 r/min/s
ción por rampa del régimen cuando se usan los botones
del programador de velocidad o la entrada digital de dismi-
nución del régimen del motor al BBM.
Unidad: r/r.p.m./s
P1BTO Función de oscilación para el interruptor de reanudación Falsa Falso/
de régimen del motor. Verda-
Verdadero/Falso dero
P1M2B Tiempo que Work Remote puede estar fuera de alcance 0 5 60 s.
antes de que el régimen del motor regrese automática-
mente a ralentí bajo.
El valor 127,5 no dará tiempo límite y el régimen del motor
no retornará automáticamente a ralentí bajo cuando Work
Remote está fuera de alcance.
Unidad: s
Nota! El tamaño de los escalones y rampas, fijado con los parámetros anteriores, también será válido para el control del
régimen del motor desde el BBM.
Asimismo, puede ajustarse para que los escalones y rampas dependan de una toma de fuerza activa. Ver “Característi-
cas del control de régimen del motor de BBM relacionadas con la toma de fuerza activa”, página 64 .
Nota: el control de régimen del motor desde los botones del volante se desactivará automáticamente a una velocidad de
12 km/h (ajuste predeterminado, código de parámetro P1B0V).
Para aumentar el valor del parámetro P1B0V a valores superior a 15 km/h. (30 km/h. es la velocidad máxima), es nece-
sario aumentar también los valores de los parámetros siguientes:
P1BXW, velocidad de desactivación del programador de velocidad. Configuración predeterminada 15 km/h. (valor mín.
15 km/h o el valor establecido del parámetro P1B0V, el valor máx. es 140 km/h o el valor de P1BYF).
P1BYF, Velocidad mínima del vehículo para reanudar el programador de velocidad. Configuración predeterminada 15
km/h. (valor mín. 15 km/h o el valor establecido de P1B0V, valor máx. 140 km/h o el valor de P1BXY).
P1BXY, Velocidad mínima ajustada del programador de velocidad. Km/h predeterminados o el valor establecido de
P1BYF. El valor máx. es 140 km/h.

Parámetros para el control básico del régimen del motor con los botones del
programador de velocidad en el volante
Esta función se denomina también modo 0 de régimen del motor. Este es el modo de régimen del motor que será válido
cuando se pulse el botón de reanudación del volante para el reglaje de mando del régimen del motor o cuando se solici-
te reanudación del régimen del motor desde Work Remote.
Hay que tener en cuenta que el programador de velocidad debe estar habilitado para activar el control de régimen del
motor desde los botones del volante.

P1ISH [0] Modo de régimen de motor 0 — Reanudación del régimen 0 1000 2550
(Unidad: r.p.m.)
P1BT6 [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de entrada, freno 0 0 3
0 = Condición deshabilitada
1 = Freno de estacionamiento aplicado
3 = Freno de mano o freno de servicio aplicados
P1F8E [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de salida, freno (la sali- 0 4 4
da se produce en el cambio de estado de las condiciones
descritas)
1 = Freno de estacionamiento desaplicado
2 = Freno de servicio no aplicado
3 = Freno de estacionamiento desaplicado o freno de servicio
aplicado
4 = Freno de servicio aplicado o cambio de estado del freno de
estacionamiento
5 = Freno de estacionamiento desaplicado y freno de servicio no
aplicado.
P1BT9 [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de entrada, marcha de 0 0 2
punto muerto
1 = Caja de cambios en neutral
2 = Caja de cambios no en neutral
P1BUD [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de salida, marcha de 0 0 2
punto muerto
1 = Caja de cambios no en punto muerto
2 = Caja de cambios en punto muerto
P1BTK Modo de régimen del motor 0 — Se activa automáticamente junto 0 0 2
con el interruptor de toma de fuerza, cuando la condición es
verdadera
1 = Activación por límite
2 = Activación por nivel
P1BTM Solicitud de ESC habilitado para tener modo 0 de régimen de mo- 0 0 3

tor activado automáticamente con PTO.
1 = Control del régimen del motor habilitado desde la cabina
2–3 no se deben usar.
P1IQ0 El modo de régimen del motor 0 se desactivará automáticamente 0 0 1
cuando no haya ninguna toma de fuerza activa
1 = Condición habilitada.

P1BT8 [0] Modo de régimen de motor 0 — Condición de entrada, velocidad 0 12 255
del vehículo inferior al valor fijado.
Nota: el reglaje de mando del régimen del motor desde los botones
del volante se desactivará a una velocidad de 12 km/h (ajuste pre-
determinado, código de parámetro P1B0V).
(Unidad: km/h)
P1BUC [0] Modo de régimen del motor 0 — Desactivación sobre el valor 0 12 255
ajustado.
Nota: el reglaje de mando del régimen del motor desde los botones
del volante se desactivará a una velocidad de 12 km/h (ajuste pre-
determinado, código de parámetro P1B0V).
(Unidad: km/h)
Parámetros para el modo de régimen del motor 1, BBM

P1ISH [1] Modo de régimen de motor 1 — Reanudación de régimen 0 800 2550
(Unidad: r.p.m.)
P1F8E [1] Modo de régimen del motor 1 — Condición de salida, freno (la 0 4 4
salida se produce en el cambio de estado de las condiciones
descritas)
aplicado
estacionamiento
5 = Freno de estacionamiento desaplicado y freno de servicio
no aplicado.
P1BT9 [1] Modo de régimen del motor 1 — Condición de entrada, marcha 0 0 2
de punto muerto
P1BUD [1] Modo de régimen del motor 1 — Condición de salida, marcha 0 0 2
de punto muerto
P1BTA Modo de régimen del motor 1 — Condición de activación 0 0 1
0 = Activado por margen
1 = Activado por nivel.
P1EK3 Modo de régimen del motor 1 — Retraso del retorno a ralentí 0,0 0,0 25,5
(Unidad: segundos)

P1BT8 [1] Modo de régimen de motor 1 — Condición de entrada, veloci- 0 30 255
dad del vehículo inferior al valor fijado.
(Unidad: km/h)
P1BUC [1] Modo de régimen del motor 1 — Desactivación por encima del 0 30 255
valor fijado
(Unidad: km/h)

(Unidad: r.p.m.)
descritas)
aplicado
estacionamiento
no aplicado.
de punto muerto
de punto muerto
P1BTB Modo de régimen del motor 2 — Condición de activación 0 0 1
P1BT8 [2] Modo de régimen del motor 2 — Condición de entrada, régimen 0 30 255
del motor por debajo del valor fijado
(Unidad: km/h)
valor fijado
(Unidad: km/h)

(Unidad: r.p.m.)
descritas)
aplicado
estacionamiento
no aplicado.
de punto muerto
de punto muerto
P1BTC Modo de régimen del motor 3 — Condición de activación 0 0 1
(Unidad: km/h)
valor fijado
(Unidad: km/h)

(Unidad: r.p.m.)
descritas)
aplicado
estacionamiento
no aplicado.
de punto muerto
de punto muerto
P1BTD Modo de régimen del motor 4 — Condición de activación 0 0 1
(Unidad: km/h)
valor fijado
(Unidad: km/h)

Parámetros para el control de régimen del motor analógico y por PWM, BBM
P1BTE Habilita solicitudes de control del régimen del motor por solicitu-
des TSC1 BB-CAN.
Debe estar deshabilitado cuando se use el control de régimen Falsa
del motor analógico.
Falso/Verdadero
P1BTF Entrada de hardware de control de régimen del motor 0 1 2
0 = Inhabilitado
1 = fuente analógica activa
2 = Frecuencia/PWM activa
P1OMF Régimen de motor mínimo cuando está activa la interfaz del se- 0 500 2550
gundo conductor
(Unidad: rpm)
P1BTJ Régimen de motor máximo cuando está activa la interfaz del 0 2500 2550
segundo conductor
(Unidad: rpm)
P1BVB Fuente analógica para el segundo acelerador (2 = fuente analó- 0 2 3
gica número 2, clavija B3:12)
0 = Ninguna fuente seleccionada
1 = valor analógico 1 (B3: 13)
P1EQR [0] Límite inferior, correspondiente al régimen de motor de ralentí 0.5 1.0 4.0
bajo
(Unidad: voltio)
P1EQR [1] Límite superior, correspondiente al régimen de motor de ralentí 1.0 4.0 4.5
alto
(Unidad: voltio)
P1EQR [2] Valor para el potenciómetro en la posición mínima; este valor 0 0.5 1.0
debe ser inferior a P1EQR [0].
La tensión por debajo de este nivel se considera incorrecta.
(Unidad: voltio)
P1EQR [3] Valor para el potenciómetro en la posición máxima; este valor 4.0 4.5 5,0
debe ser superior a P1EQR [1].
(Unidad: voltio)
P1BVG [30] Control de régimen del motor, habilitar 0 0 255
Analógico o PWM
Este parámetro se debe configurar con el valor 4
P1JJN Patilla de entrada en BBM para sensor 1 del segundo pedal 0 0 2

acelerador (entrada de frecuencia/PWM)
1 = Entrada de frecuencia/PWM 1, B1:18
P1L8S [0] Modo para entrada de frecuencia/PWM 1 de BBM, B1:18 0 0 1
0 = Modo de frecuencia
1 = Modo PWM
P1L8S [1] Entrada PWM 1, frecuencia (B1:18). Sólo se usa en modo 0 140 600
PWM.
(Unidad: Hz)
P1L8S [2] Porcentaje correspondiente a 0 % de aceleración en la entrada 0 0 100
1 (B1:18).

En modo de frecuencia, la frecuencia en % entre 0-600 Hz.
En modo PWM, este valor debe ser 0%.
(Unidad: %)
P1L8S [3] Porcentaje correspondiente a 100 % de aceleración en la entra- 0 100 100
da 1 (B1:18).
En modo de frecuencia, la frecuencia en % entre 0-600 Hz.
P1IQZ Solicitud de régimen del motor interrumpida durante el frenado. 0 1 1

La configuración de este parámetro es válida tanto para el con-
trol de régimen del motor analógico como por PWM.
0 = No interrumpido
1 = Interrumpido
Características del control de régimen del motor de BBM relacionadas con la

toma de fuerza activa
El control de régimen del motor de BBM permite seleccionar el tamaño de los escalones y las rampas en función de la
toma de fuerza que está activa. Los escalones o rampas se utilizarán cuando el régimen del motor se aumente o dismi-
nuya para alcanzar diferentes modos de régimen del motor. El pedal acelerador o la interfaz de segundo conductor anu-
larán las rampas.
El pedal del acelerador primario y los botones del volante para el control de régimen del motor se pueden deshabilitar
automáticamente cuando se haya activado una toma de fuerza seleccionada. Ver “Toma de fuerza (PTO)”, página 30 .
El tiempo entre escalones y el tamaño de escalones se fija con el parámetro común P1BUQ.
Cuando varios escalones o rampas son válidos, se aplicará el escalón más pequeño o la rampa más plana. Esto signifi-
ca que los valores relacionados con tomas de fuerza activas (descritas abajo) no se pueden ajustar más altos que los
valores correspondientes ajustados para los botones del volante; parámetros P1BTP y P1BTQ.
El tamaño mínimo de paso es de 10 r.p.m.

P1IZB Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con 0 50 250
TF1 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZH Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF1 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTS Rampa de aumento del régimen del motor, con PTO1 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTR Rampa de reducción del régimen del motor, con PTO1 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1IZC Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con 0 50 250
TF2 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZI Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF2 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTU Rampa de aumento del régimen del motor, con PTO2 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTT Rampa de reducción del régimen del motor, con PTO2 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1IZD Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con 0 50 250
TF3 activada

(Unidad: rpm/paso)
P1IZJ Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF3 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTW Rampa de aumento del régimen del motor, con PTO3 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTV Rampa de reducción del régimen del motor, con PTO3 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1IZE Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con 0 50 250
TF4 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZK Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF4 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTY Rampa de aumento del régimen del motor, con PTO4 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTX Rampa de reducción del régimen del motor, con PTO4 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)

B1:3 Modo 1 de régimen del motor, DI H
B1:4 Reanudación de régimen del motor, DO H
B1:5 Aumentar régimen del motor, DI H
B1:6 Disminuir régimen del motor, DI H
B1:19 Entrada digital para habilitar el control de régimen del motor analógico o por PWM
B3:14 Alimentación analógica (alimentación de 5 V para el segundo acelerador)
B3:15 Masa, analógica
conexión a masa para el acelerador adicional
B3:12 Solicitud analógica de régimen del motor (AI2)
B3:18 Solicitud de régimen del motor de PWM (FI1)

ESC utilizado como programador de velocidad todoterreno
Esta función está diseñada para usarse cuando se con-
duce en condiciones con baches en las que puede ser di-
fícil mantener el pedal acelerador en una posición
constante a velocidades bajas. Nota: para cajas de cam-
bios automáticas se recomienda usar esta función en mo-
do manual. No se puede activar otro control de régimen
del motor o el programador de velocidad mientras el con-
trol de régimen del motor "Programador de velocidad todo
terreno" está activado.
Hay que tener en cuenta que un interruptor flexible mo- T9163480
noestable para “programador de velocidad todoterreno”
debe instalarlo el constructor. Referencia: 22020792
El “Programador de velocidad en todo terreno” está com-

binado con una limitación de velocidad en carretera. El
valor de está limitación puede modificarse con el paráme-
tro P1CYB. Si hay más de un límite de velocidad en carre-
tera activo al mismo tiempo, tendrá prioridad el más bajo.
Activación
Si se pulsa el interruptor del panel del "programador de velocidad todoterreno" monoestable cuando se cumplen las con-
diciones, se proporcionarán 600 rpm o el régimen del motor predeterminado (si se pulsa de nuevo, se deshabilita la
función).
El símbolo del programador de velocidad todoterreno se mostrará en el instrumento cuando la función esté activa.
Pulse “CC” en el volante para activar el control.

Pulse “Reanudación” para volver al valor predeterminado.
El parámetro P1B0W habilita el modo de régimen del motor “Programador de velocidad en todo terreno”.
Si se pulsa el interruptor flexible una vez, se habilitará el “programador de velocidad en todo terreno” mientras se cum-
plan las condiciones aplicables. El régimen del motor volverá al estado en que se encontraba cuando se pulsó el botón
o, como mínimo, al valor predeterminado (600 rpm).
Mando
Cuando se activa el “Programador de velocidad en todo terreno”, se puede ajustar el régimen del motor con los botones
Set+/Set-. El último régimen del motor utilizado puede reanudarse pulsando el botón de reanudación, especificado en el
parámetro P1ISH [5], valor predeterminado 600 r.p.m. Esta memoria se borrará cuando se desactive el “programador
de velocidad en todo terreno” con el interruptor de panel flexible. Para poder realizar alguna solicitud con los botones
del volante, primero deberán habilitarse los botones con el botón “CC”.
Información del conductor

Cuando está activo el “programador de velocidad todoterreno”, esto se indica en el visualizador del panel de instrumen-
tos. Cuando se activa el programador de velocidad todoterreno, ni el programador de velocidad normal ni ninguno de
los modos de régimen del motor se pueden activar. La indicación se muestra en el visualizador del instrumento combina-
do. Su finalidad es indicar al conductor que el control de régimen del motor está activo y que no es posible activar el pro-
gramador de velocidad normal ni ninguno de los modos de régimen del motor.
Un LED en el interruptor indicará asimismo que el “programador de velocidad en todo terreno” está activo.

Desactivación
Dependiendo de la configuración de parámetros, también se puede usar el pedal de freno y el punto muerto para desac-
tivar el “programador de velocidad todoterreno”.
La aplicación del freno de mano o el uso de frenos auxiliares desactivará siempre el “Programador de velocidad en todo
terreno”.
Si se pulsa el botón Cero del volante, se desactivará el “programador de velocidad en todo terreno”; no obstante, prime-
ro debe activarse el botón del volante con el botón “CC”.
El interruptor de reanudación puede emplearse para activar la funcionalidad del “programador de velocidad en todo te-
rreno”, siempre que no haya sido desactivada mediante el interruptor de panel flexible.
Condiciones de salida
Para salir del modo de régimen del motor “programador de velocidad en todo terreno”, debe presionarse el interruptor
flexible.
Parámetros, programador de velocidad en todo terreno

P1B0W “Programador de velocidad todo terreno” Falsa
Verdadero/Falso.
P1EAD Interruptor flexible ID 037, programador de velocidad de campo 0 0/1 1
a través, interruptor en diagnóstico de cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1ISH [5] Reanudación del régimen de motor “programador de velocidad 0 600 2500
en todo terreno”
(Unidad: r.p.m.)
P1BTQ “Programador de velocidad para campo a través” - rampa de 0 250 1000
ajuste de aumento (es la misma rampa de aumento que cuando
se usa el botón más (+) del volante para controlar el régimen
del motor)
(Unidad: rpm/s)
P1BTP Rampa de ajuste de disminución del “programador de veloci- 0 250 1000
dad en todo terreno” (es la misma rampa descendente que
cuando se emplea el botón más del volante para el control del
régimen del motor)
(Unidad: r.p.m.)
P1CYB “Programador de velocidad para campo a través” Límite de ve- 0 20 255
locidad del vehículo máxima
255 = Inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1BT6 [5] Condición de entrada del “programador de velocidad en todo 0 0 3
terreno”, freno
P1F8E [5] Condición de salida del “programador de velocidad en todo te- 0 4 4
rreno”, freno (la salida se produce en el cambio de estado de
las condiciones descritas)

aplicado
estacionamiento
no aplicado.
P1BT9 [5] Condición de entrada del “programador de velocidad en todo 0 0 2
terreno”, marcha de punto muerto

P1BUD [5] Condición de salida del “programador de velocidad en todo te- 0 0 2
rreno”, marcha de punto muerto
P1BT8 [5] “Programador de velocidad para campo a través” condición de 0 30 255
entrada, velocidad del vehículo inferior al valor fijado
(Unidad: km/h)
P1BUC [5] “Programador de velocidad para campo a través” desactivación 0 30 255
por encima del valor fijado
(Unidad: km/h)
Limitación del régimen de motor máximo

Función
Esta función limita el régimen del motor a un valor inferior
al régimen del motor de ralentí alto.
Esta limitación no se puede superar mediante ninguna

solicitud del conductor, solo por fuerzas externas.
El régimen del motor máximo también puede estar rela-

cionado con las tomas de fuerza activas. Ver “Toma de
fuerza (PTO)”, página 30 para más información.
Nota! Si hay más de una solicitud de límite de régimen

del motor activa, se usará la que tenga el valor más bajo.
T9076368
Parámetros
P1B1L Habilitar limitaciones del régimen de motor Falsa
Verdadero/Falso.
P1BTG Límite máximo de régimen del motor, valor 600 1500 3000
(Unidad: r.p.m.)

B1:15 Límite del régimen del motor, DI H
La limitación de régimen del motor también se puede solicitar en BB-CAN en el mensaje TSC1_BBM_BBU y en BBU_
BBNet_02P.

Limitación de par motor
Función
Esta función limita el par motor máximo al valor progra-
mable previamente. El par motor máximo también puede
estar relacionado con la toma de fuerza activa. Consultar
la descripción de la toma de fuerza.
Valor límite de par motor:

100% = sin reducción de par
0% = reducción del par máximo (se forzará el motor al ra-
lentí bajo).
T9076369
Parámetros
P1B1M Habilitar limitaciones del par motor Falsa
Verdadero/Falso.
P1BTH Límite de par motor 1, valor 0 100 100
(Unidad: %)

B1:14 Límite de par motor, DI L
La limitación de par del motor también se puede solicitar en BB-CAN en el mensaje TSC1_BBM_BBU y en BBU_
BBNet_02P.

Limitación de velocidad en carretera
Función
La función de limitación de velocidad en carretera (RSL) ofrece la posibilidad de limitar la velocidad del vehículo a una
inferior a la exigida por la legislación.
La función RSL limitará la velocidad del vehículo reduciendo la potencia de propulsión, pero no se aplicarán los frenos
de rueda. Esto significa que la velocidad fijada se puede sobrepasar en una pendiente descendente o a causa de otras
fuerzas externas.
Existen 3 limitaciones de velocidad en carretera independientes disponibles (RSL1, RSL2 y RSL3), cada una con una li-
mitación de velocidad predefinida.
Puede solicitarse RSL1, RSL2 y RSL3 a través de la red BB-CAN. RSL2 y RSL3 pueden solicitarse asimismo a través
de entradas digitales al BBM.
Hay disponible una limitación de velocidad en carretera adicional para solicitar a través de BB-CAN sin valor predefinido,
donde la limitación de velocidad puede solicitarse directamente. Esta función RSL se describe en el capítulo “Pasarela
BB-CAN”.
La función RSL2 e inhibición de marcha atrás se usa en vehículos de recogida de basuras con la variante SPEED-DU.
Esta función se describe en el capítulo “Variantes de preparativos eléctricos principales”.
La función RSL3 solo proporciona la opción de seleccionar la marcha más baja como marcha de inicio, cuando RSL3
está activa. Se selecciona ajustando un parámetro.
Cuando RSL3 está inactiva, se usará la marcha de arranque normal.
Cuando se activa más de un RSL al mismo tiempo, tendrá prioridad el RSL con el valor más bajo.
Cuando utilice RSL a bajas velocidades en carretera (normalmente por debajo de 30 km/h), asegurarse de que la rela-
ción de marcha total (marcha seleccionada, relación de eje trasero y tamaño de los neumáticos) genere un régimen del
motor claramente superior al régimen de ralentí lento. Esto resulta especialmente importante para los camiones dotados
de caja de cambios Powertronic.
Esto supone asimismo que puede resultar necesario emplear una marcha de inicio inferior a la normal.

Cuando esté activada cualquier limitación de velocidad
en carretera, se mostrará el icono RSL en el visualizador
del instrumento combinado.
Nota! Para evitar un aumento imprevisto de la velocidad T9070310

cuando se quita la limitación de velocidad, el pedal acele-
rador debe soltarse en el porcentaje fijado en el paráme-
tro P1BJM (predefinido en 20%) antes de que se
desactive la RSL. Esto se aplica a todas las RSL.
Parámetros
Parámetros comunes para RLS

P1BJN Entradas digitales de RSL habilitadas 0 1 1
0 = Entradas digitales RSL deshabilitadas
1 = Entradas digitales RSL habilitadas.
P1BJO Solicitud de red RSL BB habilitada 0 0 1
0 = Solicitud de red deshabilitada
1 = Solicitud de red habilitada
P1BJI Habilita el límite de cliente (solicitud a través de BB-CAN) Falsa Falso/
Verda-
dero
P1BJM Posición del pedal acelerador para desactivar cualquier RSL 0 20 100
(este parámetro es común para la desactivación de cualquier
RSL)
(Unidad: %)
Parámetros para RSL1

P1BJK [0] RSL1, habilitar N.º
Sí/No.
P1BJK [1] Límite de velocidad RSL1, valor 5 30 250
(Unidad: km/h)
P1BJK [2] RSL1, velocidad del vehículo máxima para la activación 0 255 255
Usar esta función solo cuando se quiera evitar la activación de
RSL1 en velocidades superiores al valor configurado. En todos
los demás casos, usar el valor 255
255 = Inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1BJK [3] RSL1, velocidad del vehículo máxima para la desactivación 0 255 255
255 = Inhabilitado
(Unidad: km/h)

P1BJG [0] RSL2, habilitar N.º
Sí/No.
P1BJG [1] Límite de velocidad RSL2, valor 5 30 250
(Unidad: km/h)
P1BJG [2] RSL2, activación inhibida por encima del valor límite N.º
Sí/No.

P1BJH [0] RSL3, habilitar N.º
Sí/No.
P1BJH [1] Límite de velocidad RSL3, valor 5 6 250
(Unidad: km/h)
P1BJH [2] RSL3, activación inhibida por encima del valor límite de N.º
velocidad
Sí/No.
P1B4S Marcha de arranque alternativa, habilitar Falsa
Verdadero/Falso.
P1I39 Marcha de arranque más alta para la marcha de arranque 14
alternativa.
(se usa en dirección de avance cuando está habilitada en
P1B4S y RSL3 está activa)
1-6 = Marchas 1-6
Para cajas de cambios con marcha ultralenta:
13 = Marcha ultralenta C1 (ASO-ULC solo)
14 = Marcha ultralenta C/C2

B2:4 Segundo límite de velocidad en carretera del
cliente, DI H
B2:5 Tercer límite de velocidad en carretera del clien-
te, DI H
B3:- Alimentación del interruptor, 24 V
16
BB-CAN
La limitación de velocidad en carretera 1–3 y la limitación

de velocidad en carretera del cliente, pueden solicitarse
en el mensaje BBU_BBNet_01P.
T9076370
Los datos del límite de velocidad activa están disponibles
en el mensaje BBM_BBNet_02P.
Esto se describe con más detalles en el capítulo de VBI

"Pasarela CAN, constructor de la superestructura".

Apagado remoto del motor, arranque remoto del motor e inhibición
de arranque
El apagado remoto del motor, el arranque remoto y la inhibición de arranque pueden realizarse a través de entradas di-
gitales o mediante solicitudes de red de BB-CAN.
El arranque y la parada del motor también pueden realizarse desde Work Remote.
Se usa un parámetro común para seleccionar la fuente de las solicitudes de parada remota del motor, arranque a distan-
cia del motor e inhibición de arranque a distancia del motor.
Las solicitudes de red se describen detalladamente en el capítulo VBI de BB-CAN.
BBM debe estar instalado para todos los tipos de arranque o parada remoto/a del motor (incluso Work Remote).
Parámetro común para la selección de fuente

P1B1H Fuente de solicitud de arranque remoto, parada remota e inhibi- 0 0 2
ción de arranque remoto.
El arranque/parada del motor ECO ya debe estar incluido. En
caso afirmativo:
Hay una señal de retroalimentación digital disponible desde

BBM cuando se especifica alt. cualquiera de las tomas de fuer-
za indicadas a continuación está activa. Por defecto, esta salida
es desde el BBM, clavija B3:9 (DO H). Para la variante ECBB-
MED, esta función puede configurarse para cualquier otra sali-
da digital del BBM (o BBIOM). Ver la configuración de clavijas
de BBM/BBIOM.
0 = Sólo habilitada la entrada digital

1 = Sólo habilitada entrada por BB-CAN1
2 = Entrada digital y comando BB CAN admitidos.
1 Cuando está fijado en el valor 1, tenga en cuenta que el motor solo se puede arrancar cuando la red BB CAN está en funcionamiento. Cuando está fijado en el
valor 2, el motor podrá arrancarse con la red BB CAN apagada.
Apagado del motor

Esta función no se considera como una parada de emergencia del motor.
Si es necesaria una parada de emergencia del motor, deben utilizarse las variantes ADR. Se recomienda apagar de for-
ma remota el motor únicamente cuando el vehículo esté parado y el freno de mano aplicado.
Función
Esta función permite apagar de forma remota el motor.
Si se apaga de forma remota el motor de conformidad con esta instrucción, el encendido quedará en ON. Esto significa
que si hay una toma de fuerza activa, permanecerá en tal estado cuando se arranque después el motor de forma
remota.
Tenga en cuenta que las tomas de fuerza instaladas en cajas de cambios automáticas deben reactivarse manualmente.
Cuando se utiliza una toma de fuerza Splitbox, si hay una señal de retroalimentación activa desde la Splitbox al BBM y
se aplica el freno de mano, el motor se apagará cuando se solicite, independientemente de si hay una señal de veloci-
dad del vehículo.

Cuando se ha detenido el motor desde el BBM, se mues-
tra un icono en el visualizador del instrumento combinado.
La solicitud de apagado del motor debe estar activa hasta

que el motor se detenga. T9069310
El motor no puede arrancarse desde la cabina mientras

haya una solicitud de apagado del motor activa al BBM. Motor parado desde el chasis
Parámetros de apagado del motor

P1EK5 [0] Parada remota del motor, habilitar N.º Sí/No
Sí/No.
P1EK5 [1] Condición de apagado del motor, freno de mano aplicado 0 1 1 0 = Sin
0 = Ninguna condición de freno de mano condi-
1 = Freno de mano activado ción de
freno
de es-
tacio-
na-
miento
1=
Freno
de es-
tacio-
na-
miento
activa-
do
P1EK5 [2] Condición de parada del motor, velocidad en carretera del 0 10 250 0–250
vehículo no superior al valor ajustado km/h
(Unidad: km/h)
P1BVM Parada remota del motor, habilitar Falsa Falso/
Verdadero/Falso. Verda-
dero
P1FZL Apagado remoto del motor desde mando a distancia Work Falsa Falso/
Remote de Volvo. Verda-
dero
Verdadero/Falso
P1W08 Inhibición de parada/arranque Eco del motor 0 1 1 0 = In-
hibi-
ción
desha-
bilitada
1 = In-
hibi-
ción
habili-
tada

B1:17 Apagado del motor, DI H
El motor se para con entrada digital alta.

Arranque a distancia del motor
Función
Esta función permite arrancar el motor mediante un
control remoto.
Condiciones
La marcha de punto muerto es obligatoria para el arranque remoto del motor.
Las condiciones seleccionables son: freno de estacionamiento aplicado y, con cajas de cambios manuales, cambio en
neutral. No obstante, se recomienda utilizar el arranque remoto únicamente en neutral y/o con el freno de mano
aplicado.
El motor de arranque se desactivará automáticamente cuando arranque el motor, sea cual sea el estado de la solicitud
remota.
Para el arranque remoto en combinación con toma de fuerza de sección split se recomienda instalar un segundo selec-
tor de velocidad. Esto permite volver a acoplar la marcha después de haber arrancado el motor de forma remota Con-
sultar “Interfaz del segundo conductor”, página 131 .
Condiciones de entrada
• Función habilitada
• Nivel alto de entrada al BBM, pasador B1:16
• Freno de mano aplicado — Condición seleccionable
• Caja de cambios en punto muerto — Condición

seleccionable
Parámetros
Código de Descripción Mín. Valor Can-
parámetro predefi- tidad
nido
P1BVN Función de arranque remoto del motor, habilitar Falsa
Verdadero/Falso.
P1EK6 [0] Control de arranque remoto del motor, habilitar N.º
Sí/No.
P1EK6 [3] Arranque remoto del motor, condición de freno de estacionamiento 0 1 1
P1FZK Habilitar arranque remoto del motor desde el control de Volvo Work Falsa
Remote
Verdadero/Falso
P1GD7 Arranque remoto del motor desde Work Remote, condición de freno Verdade-
de estacionamiento ra
Verdadero/Falso

B1:16 Solicitud de arranque del motor, DI H
El motor arranca con entrada digital alta.
B1:17 Apagado del motor, DI H
El motor se apaga con entrada digital
alta.
B3:16 Alimentación del interruptor, 24 V
T9076371
BB-CAN
La solicitud de arranque del motor se basa en el mensaje BBU_BBNet_01P, señal: BBNetworkStartEngine.
La solicitud de apagado del motor se basa en el mensaje BBU_BBNet_01P, señal: BBNetworkStopEngine.
Las condiciones para el arranque remoto del motor se transmiten en BBM_BBNet_01P, señal: BBNetworkStartAllowed_
Status.
El modo del motor de arranque se transmite en BBM_BBNet_12P, señal: EngineStarterMode.
El estado de control de arranque se transmite en BBM_BBNet_13P, señal: EngineStartControlStatus.

Inhibir el motor de arranque
Función
Cuando la entrada al contacto B1:13 de BBM está conec-
tada a masa, el motor de arranque quedará inhabilitado
para engranar. El motor de arranque también puede ser
inhibido cuando está habilitado el elevacargas posterior.
En tal caso, solo hay que cambiar un parámetro. Se des-
cribe con más detalle en el capítulo de VBI "Variantes de
preparativos eléctricos principales". Cuando se active es-
ta función, aparecerá un mensaje en el visualizador del
instrumento combinado.
No se necesitan cables adicionales.
T9078777
Cableado para el interruptor, inhibición del motor de arranque desde

el chasis.

Cuando se ha inhibido el motor de arranque desde el
BBM, se muestra un icono en el visualizador del instru-
mento combinado.
No es posible arrancar el motor desde la cabina mientras T9069310

haya una entrada al pasador B1:13 del BBM.
Icono, inhibición del motor de arranque desde el chasis.
Parámetros
P1BVQ Función de inhibición de arranque del motor, habilitar Falsa
Verdadero/Falso.
P1EK6 [1] Inhibición de arranque remoto, habilitada N.º
Sí/No
P1B80 Inhibición de arranque del motor con elevacargas posterior, N.º
habilitada
Sí/No.
P1BYD Inhibición de arranque del motor cuando cualquier toma de N.º
fuerza está activa
Sí/No.

B1:13 Inhibición de arranque del motor, DI L
Hay que tener en cuenta que este DI también se puede usar para otras funciones.
BB-CAN
El arranque del motor puede inhibirse con una solicitud activa en el mensaje BBU_BBNet_01P, señal
BBNetworkInhibitStart.
Cuando se habilita esta función, el BBM debe recibir "sin solicitud" para permitir el arranque del motor.
Los datos para el modo del motor de arranque están disponibles en el mensaje BBM_BBNet_12P. Esto se describe con
más detalle en el capítulo de VBI "Pasarela CAN, constructor de la superestructura".

Neutral automático e inhibición de engrane de marcha
Neutral automático e inhibición de engrane de marcha está disponible en camiones equipados con:
• Caja de cambios I-Shift en combinación con variante de caja de cambios APF-ENH
• Caja de cambios Powertronic

El punto muerto automático en el pedal de freno únicamente es posible en camiones dotados de EBS.
La función de punto muerto automático en el freno de estacionamiento no está diseñada por Volvo y Volvo no permite
usarla en combinación con la liberación automática del freno de estacionamiento.
Cuando se habilita autoneutral en freno de estacionamiento, hay que inhabilitar la liberación automática del freno de es-
tacionamiento. Esto se hace configurando el parámetro P1E07 con el valor 0.
Nota! Es responsabilidad del constructor de la superestructura configurar el parámetro P1E07 en 0 (cero) cuando se ha-
bilita el punto muerto automático en el freno de estacionamiento.
No se puede efectuar la desaplicación de emergencia del freno de estacionamiento mientras autoneutral está activa.
Por consiguiente, debe ser posible que el conductor desactive manualmente autoneutral.
Neutral automático
Función
Esta función puede fijar temporalmente la caja automática en punto muerto cuando se pisa el pedal del freno, el freno
de mano está aplicado o solo por una entrada exterior.
Neutral automático se puede seleccionar para activar en marcha adelante solamente o en marchas adelante y atrás.
Si se cumplen todas las condiciones seleccionadas, un nivel alto activo (DI H) en la entrada de punto muerto automático
(B2:14) pondrá temporalmente la caja automática en punto muerto.
La indicación de marcha en el visualizador de instrumentos parpadeará cuando esté activado punto muerto automático.
Autoneutral activa también se puede detectar en BBM, patilla B2:1 (DI L).
Neutral automático en marcha adelante se puede combinar con un régimen del motor predeterminado. Con esta opción,
el motor funcionará con el régimen configurado en el parámetro P1F8D durante sesiones de neutral automático.

Neutral automático con caja de cambios I-Shift
En una caja de cambios I-Shift, se puede activar neutral automático por:
• Desaplicando el embrague.
Se prefiere este modo cuando se usa el pedal del freno para la activación. Dado que el embrague está abierto, no se
puede tomar electricidad de una caja de cambios instalada en la toma de fuerza. Por consiguiente, debe usarse una
toma de fuerza instalada en el motor.
• Cambio al punto muerto y embrague engranado. Se prefiere este modo cuando se usa el freno de estacionamiento
para la activación.
Dado que el embrague está engranado, se puede tomar electricidad de una toma de fuerza montada en la caja de
cambios.
Inhibición del engranaje de marcha

Cualquier marcha de acoplamiento se inhibe mientras la
entrada esté activa.
Parámetros
Ajustes de parámetros para cajas de cambios Powertro-
nic e I-Shift.

P1B4V Neutral automático, habilitar 0 0 3
0 = Neutral automático inhabilitado
1 = Habilitación por entrada digital solamente
2 = Habilitación por solicitud de BB CAN solamente
3 = Entrada digital y solicitud BB-CAN habilitados.
P1B4W Neutral automático, función 0 2 2
0 = En marchas adelante solamente
1 = En marchas atrás solamente
2 = Neutral automático en marchas adelante y atrás
P1ELG Se aplicará el freno de estacionamiento para activar 0 0 1
autoneutral.
Visible solamente cuando P1E07 tiene ajuste 0.
0 = Sin condición de freno de estacionamiento
P1E07 La liberación automática del freno de estacionamiento aplicado 0 1 1
se inhabilitará cuando se use el punto muerto automático en el
freno de estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1B4Y Carrera del pedal de freno para activar neutral automático (el 0 100 100
valor cero inhabilitará la condición de pedal de freno)
(Unidad: %)
P1ELF Velocidad máxima del vehículo para activar neutral automático. 1 3 250
(Unidad: km/h)
P1B43 Determina si la palanca debe estar en la posición neutral antes Verdadera
de salir de neutral automático.
Verdadera/Falsa
P1B41 Control del régimen del motor automático cuando neutral auto- Falsa
mático está activo.
Verdadero/Falso.

P1F8D Régimen del motor cuando neutral automático está activo. 600 600 2550
Este valor se ignorará si está activa otra función de control del
régimen del motor.
600 = inhabilitado
(Unidad: r.p.m.)
P1B44 Salida de detección de neutral. 0 1 3
Habrá una salida baja activa en B2:1 cuando el cambio está en
neutral según la descripción.
0 = Sin salida
1 = Solo neutral automático
2 = Neutral automático o neutral
3 = Neutral solamente
P1B48 Inhibición de acoplamiento de marcha 0 0 3
0 = Inhibición de marcha deshabilitada
1 = Solo habilitada la entrada digital
2 = Solo habilitada entrada por BB-CAN
3 = Entrada digital y comando BB-CAN habilitados.
P1GGX El freno de estacionamiento se aplicará para activar la función Verdadera
de inhibición de acoplamiento de marcha
Verdadero/Falso.
P1GGY Velocidad máxima del vehículo para activar la función de inhibi- 0 3 250
ción de engrane de marcha
(Unidad: km/h)
Ajuste de parámetros de neutral automático para I-Shift

en la TECU.

P1AO7 Determina si la caja de cambios I-Shift se desacopla con el em- 0 0 1
brague solamente durante neutral automático.
0 = Punto muerto automático por la marcha de punto muerto
1 = Punto muerto automático solo con embrague

B2:14 Habilitar autoneutral (DI H)
Señal de entrada para solicitar neutral
automático.
B2:1 Neutral automático activo (DO L)
Señal de salida para confirmar neutral
automático activo.
T9086205
BB-CAN
El punto muerto automático puede solicitarse con una solicitud activa en el mensaje BBU_BBNet_01P, señal
BBNetworkAutoneutralMode.
Cuando se habilita esta función, el BBM debe recibir "sin solicitud" para permitir la marcha. El estado de punto muerto
automático está disponible en el mensaje BBM_BBNet_01P.
Esto se describe con más detalles en el capítulo de VBI "Pasarela CAN, constructor de la superestructura".

Acceso a iconos de display
Función
El usuario puede adaptar las características para hasta ocho iconos de superestructura diferentes. Uno de los iconos es
soportado en el camión básico y los cuatro iconos adicionales necesitan que esté instalado BBM. Se pueden solicitar
cuatro iconos adicionales mediante entradas digitales o a través de BB-CAN.
Los iconos se pueden visualizar como iconos de estado en la barra de estado del visualizador del panel de instrumentos
y se pueden complementar con iconos emergentes más grandes que aparecen en el visualizador central cuando se
cumplen las condiciones seleccionadas. Estos iconos se pueden combinar con sonidos.
T9162624
Zona para iconos de barra de estado

T9162623
Zona para iconos emergentes
Iconos
La tabla siguiente contiene los iconos de carrocería predeterminados disponibles en la pantalla de instrumentos.
Los iconos predeterminados se pueden sustituir por otros iconos disponibles en la biblioteca de símbolos, más adelante
en este documento.
Iconos disponibles en todos los camiones, con o sin BBM instalado

Atención Icono de superestructura 1
Este icono es predeterminado en todos los camiones1 , con o sin BBM.
El icono se activa conectando a masa la clavija BBEC1:5 en la central eléctrica del ca-
rrocero. Alt. mediante solicitud BB-CAN en camiones con BBM.
Advertencia de superestruc-
tura no en posición de
conducción
Atención En camiones especificados con la variante de preparación de elevacargas posterior
TAILPREP, este icono está predeterminado para indicar si el elevacargas posterior está
o no está en posición cerrada.
El icono se activa conectando a masa la clavija BBEC1:5 en la central eléctrica del
carrocero.
Elevacargas posterior abierto
Iconos adicionales disponibles en camiones con BBM instalado
El icono de advertencia de altura de grúa es la configuración predeterminada para el
icono de superestructura 2.
Se activa conectando la clavija B1:9 del BBM de +24, o bien, a través de solicitud BB-
CAN.
Advertencia de altura de grúa

El icono de advertencia de patas de apoyo es la configuración predeterminada para el
Se activa conectando +24 voltios a la clavija B1:10 del BBM, o bien, a través de solici-
tud BB-CAN.
Patas de apoyo desplegadas
El icono de advertencia de temperatura de grúa es la configuración predeterminada pa-
ra el icono de superestructura 4.
Se activa conectando a masa la clavija B1:11 del BBM, o bien, a través de solicitud BB-
CAN.
Temperatura de
superestructura
El icono de advertencia general de superestructura es la configuración predeterminada
para el icono de superestructura 5.
Se activa conectando a masa la clavija B1:12 del BBM, o bien, a través de solicitud BB-
CAN.
Advertencia de
superestructura
1 Esto no es aplicable a camiones especificados con la variante de preparación de elevacargas posterior TAILPREP o TAILPRE2.
Los iconos descritos anteriores son los predeterminados para carrocería.

Estos iconos pueden ser reemplazados por otros iconos, disponibles en una biblioteca de símbolos. Los iconos disponi-
bles se presentan más adelante en este documento.
La tabla siguiente contiene una descripción detallada de las condiciones para cada uno de los cinco iconos, que se pue-
den configurar individualmente.
Nota: la información de esta tabla corresponde a cada uno de los cinco iconos (memorias de iconos) relacionados más
adelante en esta sección.
Parámetros para HMIIOM:
Línea de Descripción Función

paráme-
tros
0 Número de icono de display de superestructura x Habilita el icono especificado de la memoria de ico-
Habilitar funciones nos (1 – 5), habilitación predeterminada
1 Número de icono de display de superestructura x Cuando este parámetro está configurado con “Ver-
Habilitar reactivación de icono emergente cuando dadero”, se presenta un icono emergente grande
se desaplica el freno de estacionamiento. cuando se desaplica el freno de estacionamiento.
Esta activación se puede configurar con la severi-
dad deseada (línea 8)
2 Número de icono de display de superestructura x Cuando el nivel de severidad en la línea 7 se confi-
Habilitar funcionalidad de icono emergente también gura con el valor 0 (cero) (“nivel de información”) y
cuando se selecciona “información” de severidad este parámetro está configurado con “Falso”, se
presentará un icono en la barra de estado. Cuando
está configurado con “Verdadero”, se presenta un
icono emergente en el display al activar.
3 Número de icono de display de superestructura x Cuando este parámetro está configurado con “Habi-
Icono emergente en umbral de velocidad en litado” con un valor de umbral de velocidad de ve-
carretera hículo, se presenta un icono emergente grande
cuando se sobrepasa el valor de velocidad especifi-
cado. Esta activación se puede configurar con la
severidad deseada (línea 9)
4 Cadena de texto a presentar junto con icono emer- Esta cadena de texto se puede modificar. El texto
gente. Máximo 32 caracteres deseado se escribe en este parámetro.

5 Icono a presentar como icono emergente en evento. Este parámetro indica qué icono emergente se pre-
sentará en cada una de las cinco memorias de ico-
nos del display. Para cada memoria se selecciona
un icono predeterminado, que se puede sustituir
por otros iconos de la biblioteca de iconos. Los ico-
nos disponibles se presentan más adelante en este
documento.
6 Icono a presentar en la barra de estado. Este parámetro indica qué icono de barra de estado
se presentará en cada una de las cinco memorias
de iconos del display. Para cada memoria se selec-
ciona un icono predeterminado, que se puede susti-
tuir por otros iconos de la biblioteca de iconos.
Estos iconos se presentan más adelante en este
documento.
7 Número de icono de display de superestructura x, Es posible seleccionar diferentes niveles de severi-
nivel de severidad dad para cada tipo de activación.
La línea 7 configura el comportamiento cuando se
8 Número de icono de display de superestructura x
solicita el icono (entrada activada).
Nivel de advertencia cuando se activa emergente
La línea 8 configura el comportamiento cuando se
debido a desaplicación del freno de
solicita el icono y se desaplica el freno de
estacionamiento.
estacionamiento.
9 Número de icono de display de superestructura x La línea 9 configura el comportamiento cuando se
Nivel de advertencia cuando se activa emergente solicita el icono y se alcanza el umbral de velocidad
debido a límite de velocidad de carretera. del vehículo seleccionado. 0 = Nivel de información.
Se mostrará un emergente de información “blanco”.
Si sólo se desea un icono de barra de estado, se
selecciona con el valor “Falso” en la línea 2.
1 = Nivel de advertencia amarilla. Este nivel se
combina con “sonido de advertencia amarilla”.
2 = Nivel de advertencia roja. Este nivel se combina
con “sonido de advertencia roja”.
3 = Nota. Igual que el nivel de advertencia amarilla
(valor 1).
10 Tiempo mínimo para visualización del icono de ba- Tiempo mínimo para visualización de un icono de
rra de estado. barra de estado. El icono de barra de estado se
mostrará durante este tiempo aunque se quite la
entrada digital.
11 Nota! Este ajuste se utilizará en camiones con la Los sonidos relacionados con advertencias amari-
variante SPEED-DU. llas o rojas no dependen de la configuración de este
parámetro.
Sonido recordatorio de icono de barra de estado 0 = Ninguno (Este ajuste se utilizará en camiones
(suena mientras la entrada digital está activa) sin la variante SPEED-DU)
1 = Señal impulsada de carrera sencilla (SPEED-
DU)
2 = Señal intermitente rápida (SPEED-DU)
Iconos mostrados en el visualizador del panel de instrumentos también están predeterminados para mostrar en el con-
trol Work Remote (WRC).
La variante SPEED-DU incluye una configuración predeterminada diferente para algunos de los iconos. Esto se descri-
be en el capítulo de Variantes de preparativos eléctricos principales.

Parámetros
Parámetros de icono de superestructura 1
Atención Este icono está disponible de manera predeterminada en todos los camiones, con o
sin BBM. Esto no es aplicable a camiones especificados con la variante de prepara-
ción de elevacargas posterior TAILPREP o TAILPRE2. Se activa conectando a masa
la clavija BBEC1:5 en la central eléctrica del carrocero.
T9069316
Superestructura no en posición
de conducción
Atención En camiones especificados con la variante de preparación de elevacargas posterior
TAILPREP o TAILPRE2, este icono se utiliza de manera predeterminada para indicar
si el elevacargas posterior está en posición abierta. Se activa conectando a masa la
clavija BBEC1:5 en la central eléctrica del constructor de superestructura.
T9069317
Elevacargas posterior abierto

P1CZI Icono número 1 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
0 = Icono número 1 inhabilitado
1 = Icono número 1 habilitado
P1Y2M Icono n.º 1 del visualizador de la superestructura, fuente de 0 0 1
solicitud
0 = Entrada digital
1 = Solicitud de BB-CAN
P1J6T [0] Icono número 1 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadero/Falso.
P1J6T [1] Icono número 1 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 1 1
ción de icono emergente cuando se desaplica el freno de
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
Predeterminado = 0 para TAILPREP/TAILPRE2
P1J6T [2] Icono número 1 de display de superestructura. Habilitar funcio- Falsa
nalidad de icono emergente también cuando se selecciona “in-
formación” de severidad
Verdadero/Falso.
P1J6T [3] Icono N.º 1 en el visualizador de carrocería, icono emergente 0 10 255
en umbral de velocidad en carretera.
0–255 km/h
255 = Condiciones inhabilitadas
(255 para TAILPREP/TAILPRE2)
P1J6T [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Superes-
mo 32 caracteres tructura no en posición de
conducción”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Elevacar-
gas posterior abierto”)
P1J6T [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. Ver la ta- 1 1 100
bla abajo para los iconos disponibles.
1 = Superestructura no en posición de conducción

Predeterminado = 2 para TAILPREP/TAILPRE2.
P1J6T [6] Icono a presentar en la barra de estado. Ver la tabla abajo para 1 1 100
los iconos disponibles.
Predeterminado = 2 para TAILPREP/TAILPRE2.

P1J6T [7] Icono número 1 de display de superestructura. Nivel de 0 0 3
severidad
0 = Nivel de información (información blanca)
1 = Nivel de advertencia amarilla
2 = Nivel de advertencia roja
3 = Nota
P1J6T [8] Número de icono de display de superestructura 1. Nivel de ad- 0 1 3
vertencia cuando se activa un icono emergente debido a desa-
plicación del freno de estacionamiento.
3 = Nota
P1J6T [9] Número de icono de display de superestructura 1. Nivel de ad- 0 2 3
vertencia cuando se activa un icono emergente debido a que
se sobrepasa el umbral de velocidad en carretera.
3 = Nota
P1J6T [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6T [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa)
0 = Ninguno
1 = Señal impulsada de carrera sencilla
2 = Señal intermitente rápida.
P1K8A [0][0] Icono de estado a visualizar en Work Remote cuando el icono 1 1 100
de display de superestructura número 1 está activo
1 = Superestructura de volquete elevada
2 = Elevacargas posterior no cerrado
P1K8A [0][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Superes-
te de visualizador de superestructura número 1. tructura no en posición de
conducción”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Elevacar-
gas posterior abierto”)
P1K8A [0][2] Habilita la presentación en Work Remote del display número 1 Verdadera
de superestructura.
Cuando está configurado con falso, no se mostrará icono de
barra de estado ni emergente en Work Remote.
Verdadera/Falsa
P1K8A [0][3] Habilita el icono emergente del display número 1 de superes- Falsa
tructura en Work Remote.
Cuando está configurado con falso, sólo se mostrará el icono
de barra de estado en Work Remote.
Verdadera/Falsa

Atención Advertencia de altura de grúa. Icono alternativo para algunas variantes.
El icono de advertencia de altura de grúa es la configuración predeterminada para el icono de su-
perestructura 2.
Se activa conectando +24 voltios a la clavija B1:9 de BBM.
T9069319
Advertencia de altu-
ra de grúa

P1CZJ Icono número 2 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
0 = Icono desactivado
1 = Icono activado
P1JXO [0] Icono n.º 2 del visualizador de la superestructura, fuente de 0 0 1
solicitud
0 = Entrada digital
1 = solicitud de BB CAN
P1J6U [0] Icono número 2 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadero/Falso.
P1J6U [1] Icono número 2 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 1 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6U [2] Icono número 2 de display de superestructura. Habilitar funcio- Falsa
formación” de severidad.
(Verdadero para TAILPREP/TAILPRE2)
Verdadero/Falso
P1J6U [3] Icono N.º 2 en el visualizador de carrocería, icono emergente 0 10 255
0–255 km/h,
Predeterminado = 255 para TAILPREP/TAILPRE2/SPEED-DU
(unidad: km/h)
P1J6U [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado: “Advertencia
mo 32 caracteres de altura de grúa”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Sobrecar-
ga en elevacargas posterior”)
P1J6U [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. Ver la ta- 1 13 100
bla abajo para los iconos disponibles.
13 = Advertencia de altura de grúa
P1J6U [6] Icono a presentar en la barra de estado. Ver la tabla abajo para 1 13 100
los iconos disponibles.
P1J6U [7] Icono número 2 de display de superestructura. Nivel de 0 0 3
severidad

3 = Nota

P1J6U [8] Número de icono de display de superestructura 2. Nivel de ad- 0 1 3
3 = Nota
P1J6U [9] Número de icono de display de superestructura 2. Nivel de ad- 0 2 3
3 = Nota
P1J6U [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6U [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa)
0 = Ninguno
2 = Señal intermitente rápida
(SPEED-DU solo)
(TAILPREP/TAILPRE2: 8 = sobrecarga)
P1K8A [1][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Altura de
te de visualizador de superestructura número 2. grúa”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Sobrecar-
ga en elevacargas posterior”)
de superestructura.
Verdadera/Falsa
P1K8A [1][3] Habilita el icono emergente del display número 2 de superes- Verdadera
Verdadero/Falso
(TAILPREP/TAILPRE2: Verdadero)

Atención Advertencia de patas de apoyo desplegadas.
El icono de advertencia de patas de apoyo fuera es la configuración predeterminada para el icono
de superestructura 3.
Se activa conectando +24 voltios a la clavija B1:10 de BBM.
T9069320
Patas de apoyo
desplegadas

P1CZK Icono número 3 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
1 = Icono activado
solicitud
0 = Entrada digital
P1J6V [0] Icono número 3 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadero/Falso.
P1J6V [1] Icono número 3 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 1 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6V [2] Icono número 3 de display de superestructura. Habilitar funcio- Falsa
Verdadera/Falsa
P1J6V [3] Icono N.º 3 en el visualizador de carrocería, icono emergente 0 255 255
0–255 km/h, 255 = Condición no usada
(unidad: km/h)
P1J6V [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado: “Patas de
mo 32 caracteres apoyo desplegadas”
P1J6V [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. 1 4 100
4 = Patas de apoyo desplegadas
P1J6V [6] Icono a presentar en la barra de estado. 1 4 100
P1J6V [7] Icono número 3 de display de superestructura. Nivel de 0 0 3
severidad
3 = Nota
P1J6V [8] Número de icono de display de superestructura 3. Nivel de ad- 0 2 3

3 = Nota

P1J6V [9] Número de icono de display de superestructura 3. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota
P1J6V [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6V [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa)
0 = Ninguno
Predeterminado = 2 para SPEED-DU, señal intermitente rápida.
4 = Patas de apoyo desplegadas.
P1K8A [2][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Patas de
te de visualizador de superestructura número 3. apoyo desplegadas”
de superestructura.
Verdadera/Falsa
P1K8A [2][3] Habilita el icono emergente del display número 3 de superes- Falsa
Verdadera/Falsa

Atención Advertencia de temperatura de superestructura.
El icono de advertencia de temperatura de grúa es la configuración predeterminada para el icono
de superestructura 4.
Este icono se activa conectando a masa la clavija B1:11 de BBM.
T9069321
Temperatura de la
carrocería

P1CZL Icono número 4 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 0
inhabilitar
1 = Icono activado
solicitud
0 = Entrada digital
P1J6W [0] Icono número 4 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadero/Falso.
P1J6W [1] Icono número 4 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 0 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6W [2] Icono número 4 de display de superestructura. Habilitar funcio- Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6W [3] Icono N.º 4 en el visualizador de carrocería, icono emergente 0 255 255
(unidad: km/h)
P1J6W [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado: “Temperatu-
mo 32 caracteres ra de superestructura”
P1J6W [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. 1 5 100
P1J6W [6] Icono a presentar en la barra de estado. 1 6 100
6= Superestructura no en posición de conducción
P1J6W [7] Icono número 4 de display de superestructura. Nivel de 0 1 3
severidad
3 = Nota
P1J6W [8] Número de icono de display de superestructura 4. Nivel de ad- 0 0 3

3 = Nota

P1J6W [9] Número de icono de display de superestructura 4. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota
P1J6W [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6W [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa)
(SPEED-DU solo)
0 = Ninguno
5 = Temperatura de superestructura
(Sólo emergente. Sin icono de barra de estado)
P1K8A [3][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Temperatu-
te de visualizador de superestructura número 4. ra de superestructura”
de superestructura.
Verdadera/Falsa
Verdadera/Falsa

Atención Advertencia general de superestructura.
El icono de advertencia general de superestructura es la configuración predeterminada para el
Este icono se activa conectando a masa la clavija B1:12 de BBM.
T9069322
Advertencia de
superestructura

P1CZM Icono número 5 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 0
inhabilitar
1 = Icono activado
solicitud
0 = Entrada digital
P1J6X [0] Icono número 5 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadero/Falso.
P1J6X [1] Icono número 5 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 0 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6X [2] Icono número 5 de display de superestructura. Habilitar funcio- Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6X [3] Icono N.º 5 en el visualizador de carrocería, icono emergente 0 255 255
(unidad: km/h)
P1J6X [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Advertencia
mo 32 caracteres de superestructura”
P1J6X [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. 1 6 100
6 = Advertencia general de superestructura
P1J6X [6] Icono a presentar en la barra de estado. 1 6 100
P1J6X [7] Icono número 5 de display de superestructura. Nivel de 0 1 3
severidad
3 = Nota
P1J6X [8] Número de icono de display de superestructura 5. Nivel de ad- 0 0 3

3 = Nota

P1J6X [9] Número de icono de display de superestructura 5. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota
P1J6X [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6X [11] Tipo de sonido para icono de barra de estado (suena mientras 0 0 2
la entrada está activa)
(SPEED-DU solo)
0 = Ninguno
(Sólo emergente. Sin icono de barra de estado)
P1K8A [4][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Advertencia
te de visualizador de superestructura número 5. de superestructura”
de superestructura.
Verdadera/Falsa
Verdadera/Falsa
Descripciones de E/S
Icono de display de superestructura 1
Entradas para conector en BBEC
BBE- Icono de superestructura 1 (DI L)
C1:5
Iconos de display de superestructura 2-5

Entradas en BBM
B1:9 Icono de superestructura 2 (DI H)
B1:10 Icono de superestructura 3 (DI H)
B1:11 Icono de superestructura 4 (DI L)
T9081611
B1:12 Icono de superestructura 5 (DI L)

BB-CAN
En camiones con BBM, las variantes ECBB-MED/ECBB-HIG/ECBB-HI2, cada uno de los cinco iconos de visualización
de la superestructura se puede especificar a través de BB-CAN. Las señales de solicitud se basan en BBU_BBNet_03P.
En camiones sin BBM, variante ECBB-BAS, no se admiten solicitudes CAN. Solo el Icono n.º 1 se puede solicitar a tra-
vés de la entrada digital para BBEC1:5.

Biblioteca de iconos
Biblioteca de iconos emergentes y de barra de estado
Los iconos relacionados en la tabla abajo están almace- iconos de barra de estado, como iconos emergentes o co-
nados en todos los camiones y están disponibles como mo ambos.
Icono Nombre Número de barra de Número de emergente

estado
Superestructura no en posi- 1 1
ción de conducción
Elevacargas posterior no 2 2
cerrado
Grúa habilitada 3 3
Patas de apoyo 4 4
desplegadas
Temperatura de — 5
superestructura
Advertencia general de 6 6
superestructura
Texto de superestructura 7 7
Sobrecarga 8 8
Quinta rueda deslizante — 9
Quinta rueda ajustable en — 10

altura
Bloqueador de contenedor — 11
Luz de trabajo — 12
Advertencia de altura de 13 13
grúa
Esparcidor de arena 14 14
Cadenas de nieve 15 15
automáticas
Compuerta trasera — 16
Puerta trasera abierta — 17
Bloqueo de tercer eje — 18
Barra de remolque — 19
ajustable
Volquete habilitado — 20

Toma de fuerza en sección 21 —
split
Linterna de advertencia — 22
Luz interior de — 23
superestructura
Señal desde estribo — 24
Parada de emergencia — 25
activa.
Eje posterior elevado — 26
Eje empujado elevado — 27
Calefacción de superestruc- — 28
tura activa
Luz de baliza de adverten- — 29

cia activa
Control remoto habilitado — 30
Enfriamiento de superes- — 31
tructura activo
Remolque no en posición — 32
de conducción
Tracción en ruedas traseras 33 33
Compuerta izquierda — 34
abierta
Compuerta derecha abierta — 35
Control de nivel inhibido — 36
Luz de grúa activa — 37
Lona — 38
Elevacargas de gancho — 39
habilitado.
Elevacargas de gancho no 40 40
en posición de conducción
Cierres hidráulicos abiertos 41 41
Bloqueo de gancho abierto 42 42
Tapa posterior abierta — 43

Bomba activa 44 44
Protección contra empotra- — 45

miento trasero elevada
Conexión del remolque 46 46

bloqueada
Conexión del remolque no 47 47

bloqueada
Advertencia de ángulo de — 48
barra de remolque
Bomba hidráulica activa — 49
Depósito lleno — 50
Presión del compartimento — 51

de carga
Temperatura de frenos — 52
Temperatura del aceite de — 53

la caja de cambios
Lanzadera no en posición — 54
de conducción
Chigre — 56
Dirección activa — 57
Bloqueo de dirección de eje — 58

de remolque abierto
Dirección de eje de remol- — 59

que bloqueada
Temperatura de los — 60
neumáticos
Salida de manguera 62 62
Estribo ocupado 63 —

Acceso a indicadores del display de superestructura
Función
El usuario puede adaptar el contenido de hasta tres medidores de
carrocería analógicos diferentes en el panel de instrumentos central.
Se muestra un medidor cada vez.
Es posible ajustar advertencias emergentes amarillas o rojas en los

valores de límite configurados. Para ello, se requiere la variante
BLOG-BAS. Esto se describe en el capítulo “Registro y diagnóstico
de BB.” Todas las entradas para esta función son para la unidad
BBM o BBIOM. La entrada también se puede realizar a través del
bus de BB-CAN.
Indicador de BB en el instrumento combinado
Cada indicador se puede usar para presentar datos analógicos co-
mo valores numéricos o como gráfico de barras.
En modo de gráfico, se pueden configurar campos rojos y verdes.
Estos indicadores pueden mostrarse también en el visualizador de
Work Remote.
A continuación se dan algunos ejemplos.
Ejemplos
Modo numérico Modo de gráfico de barras
Tanto en modo numérico como gráfico El carrocero puede configurar el título usando Tech Tool. El título es una cadena
de texto libre de hasta 16 caracteres. El texto desaparecerá después de unos segundos y, a continuación, será reempla-
zado por el icono configurado. El icono puede seleccionarse de la tabla de iconos que aparece a continuación. La uni-
dad puede describirse con hasta 4 caracteres.
En modo numérico se puede presentar un valor con hasta 5 dígitos, donde se puede mostrar un máximo de 4 decimales.
En modo de gráfico de barras, se pueden configurar el campo rojo inferior, el campo verde y el campo rojo superior.
Campos rojos y verdes

No disponible en la variante INST-BAS
En modo de gráfico es posible tener campos rojos y verdes. Puede haber dos campos rojos: uno en el extremo bajo y
uno en el extremo alto. El campo rojo del extremo bajo empieza siempre con 0% y el valor final se puede configurar con
un parámetro. El punto de partida del campo rojo del extremo superior se puede configurar con un parámetro, y el final
de este campo siempre estará al 100%. Para suprimir los campos rojos, el punto final del campo rojo del extremo inferior
se configurará al 0%, y el punto de partida del campo rojo del extremo superior se configurará al 100%.
Sólo puede haber un campo verde. Los puntos inicial y final del campo verde se configuran con parámetros: un paráme-
tro para el punto inicial y otro para el punto final. Para suprimir el campo rojo, su punto inicial tiene que ser mayor que su
punto final.

Parámetros
Indicador de display de superestructura 1
El indicador de visualizador de superestructura 1 está predeterminado para mostrar temperaturas de 0–50 grados en
modo numérico.

P1ESV [0] Indicador de display de superestructura 1, habilitar 0 0 1
0 = Indicador número 1 inhabilitado
1 = Indicador número 1 habilitado.
P1YYC Indicador de visualizador de superestructura 1, 0 0 1
0 = entrada analógica
1 = BB-CAN
P1J6Q [0] Indicador de display de superestructura 1, habilitar en display 0 0 1
de panel de instrumentos
P1J6Q [1] Presentación del valor del indicador 1 como valor numérico o 0 0 1
vista gráfica
0 = Modo numérico 1 = Modo gráfico (gráfico de barras)
P1J6Q [2] Valor mínimo -3276.8 0 3276.7
Valor correspondiente al 0%
(Un ajuste cero significa que el valor mínimo visualizado será 0
°C)
(unidad: °C)
P1J6Q [3] Valor máximo -3276.8 50 3276.7
(Un ajuste 50 significa que el valor máximo visualizado será 50
°C.)
(unidad: °C)
P1J6Q [4] Número de dígitos en el valor presentado. 1 5 5
Los ceros introducidos antes de las cifras válidas se quitarán
automáticamente.
P1J6Q [5] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
P1J6Q [6] Punto inicial de campo verde 0 100 100
(Sólo modo de gráfico)
(unidad: %)
P1J6Q [7] Punto final de campo verde 0 0 100
(unidad: %)
P1J6Q [8] Punto final de campo rojo bajo (el campo rojo bajo siempre em- 0 0 100
pieza en 0%)
(unidad: %)
P1J6Q [9] Punto inicial de campo rojo alto (el campo rojo alto siempre fi- 0 100 100
naliza en 100%)
(unidad: %)
P1J6Q [10] Cadena de texto de título de indicador 1. Para visualizar como Título como texto libre. Texto prede-
título del valor presentado terminado “Temperatura de
Máximo 6 caracteres. superestructura”
P1J6Q [11] Unidad para indicador 1, a visualizar como la unidad del valor. Unidad como texto libre. Unidad
predeterminada: °C

P1J6Q [12] Icono a visualizar en el indicador 1 0 1 20
1 = Temperatura del compartimento de carga.
P1INM [0] Habilitar presentación de indicador de visualizador 1 en Work 0 0 1
Remote
P1K79 [0] [0] Cadena de texto de título de indicador 1. Para visualizar como Título como texto libre. Máximo 16
el título del valor presentado. caracteres. Texto predeterminado
“Temperatura de superestructura”
P1K79 [0] [1] Icono a visualizar en el indicador 1 0 1 20
1 = Temperatura del compartimento de carga.
P1K79 [0] [2] Presentación del valor del indicador 1 como valor numérico o 0 1 1
vista gráfica
0 = Modo de gráfico
1 = Modo numérico
P1K79 [0] [3] Unidad para indicador 1, a visualizar como una unidad del valor. Unidad como texto libre. Máximo 4
caracteres Unidad predeterminada:
°C
P1K79 [0] [4] Valor mínimo -3276.8 0 3276.7
(Valor mínimo Valor correspondiente al 0%)
P1K79 [0] [5] Valor máximo -3276.8 50 3276.7
(Valor máximo Valor correspondiente al 100%)
(unidad: °C)
P1K79 [0] [6] Punto inicial de campo rojo alto 0 100 100
(unidad: %)
P1K79 [0] [7] Punto final de campo rojo bajo 0 0 100
(unidad: %)
P1K79 [0] [8] Punto inicial de campo verde 0 100 100
(unidad: %)
P1K79 [0] [9] Punto final de campo verde 0 0 100
(unidad: %)
P1K79 [0] [10] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
Nota! Cuando el valor límite indicado en verde/rojo bajo es mayor que el valor indicado en verde/rojo alto, no se presen-
tará zona verde/roja.

Indicador de display de superestructura 2
El indicador de visualizador de superestructura 2 está predeterminado para mostrar un volumen del depósito de 0–1000
litros en modo numérico.

P1ESV [1] Indicador de display de superestructura 2, habilitar 0 0 1
P1YYD Indicador de visualizador de superestructura 2 0 0 1
0 = entrada analógica
1 = BB-CAN
P1J6R [0] Indicador de display de superestructura 2, habilitar en display 0 0 1
de panel de instrumentos
P1J6R [1] Presentación del valor del indicador 2 como valor numérico o 0 0 1
vista gráfica
0 = Modo numérico 1 = Modo gráfico
P1J6R [2] Valor mínimo -3276.8 0 3276.7
(Un ajuste cero significa que el valor mínimo visualizado será 0
l.)
(unidad: l)
P1J6R [3] Valor máximo -3276.8 1000 3276.7
(Un ajuste 1.000 significa que el valor máximo visualizado será
1.000 l)
(unidad: l)
P1J6R [4] Número de dígitos en el valor presentado. 1 5 5
Los ceros introducidos antes de las cifras válidas se quitarán
automáticamente.
P1J6R [5] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
P1J6R [6] Punto inicial de campo verde 0 100 100
(unidad: %)
P1J6R [7] Punto final de campo verde 0 0 100
(unidad: %)
P1J6R [8] Punto final de campo rojo bajo (el campo rojo bajo siempre em- 0 0 100
pieza en 0%)
(unidad: %)
P1J6R [9] Punto inicial de campo rojo alto (el campo rojo alto siempre fi- 0 100 100
naliza en 100%)
(unidad: %)
P1J6R [10] Cadena de texto de título de indicador 2. Para visualizar como Título como texto libre. Texto prede-
el título del valor presentado. terminado “Volumen del depósito”
P1J6R [11] Unidad para indicador 2, a visualizar como la unidad del valor. Unidad como texto libre. Unidad
predeterminada: l.
P1J6R [12] Icono a visualizar en el indicador 2 0 2 20
2 = Volumen del depósito.

P1INM [1] Habilitar presentación de indicador de visualizador 2 en Work 0 0 0
Remote
P1K79 [1] [0] Cadena de texto de título de indicador 2. Para visualizar como Título como texto libre. Máximo 16
el título del valor presentado. caracteres. Texto predeterminado
“Volumen del depósito”
P1K79 [1] [1] Icono a visualizar en el indicador 2 0 2 20
2 = Volumen del depósito.
P1K79 [1] [2] Presentación del valor del indicador 2 como valor numérico o 0 1 1
vista gráfica
0 = Modo de gráfico
1 = Modo numérico
P1K79 [1] [3] Unidad para indicador 2, a visualizar como una unidad del valor. Unidad como texto libre. Máximo 4
caracteres Unidad predeterminada:
l.
P1K79 [1] [4] Valor mínimo -3276.8 0 3276.7
Valor mínimo Valor correspondiente al 0%
(unidad: %)
P1K79 [1] [5] Valor máximo -3276.8 1000 3276.7
Valor máximo Valor correspondiente al 100%
(unidad: %)
P1K79 [1] [6] Punto inicial de campo rojo alto 0 100 100
(unidad: %)
P1K79 [1] [7] Punto final de campo rojo bajo 0 0 100
(unidad: %)
P1K79 [1] [8] Punto inicial de campo verde 0 100 100
(unidad: %)
P1K79 [1] [9] Punto final de campo verde 0 0 100
(unidad: %)
P1K79 [1] [10] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
Parámetros para el indicador 3 del visualizador de superestructura

El indicador 3 del visualizador de superestructura se configura de manera predeterminada para mostrar régimen de re-
voluciones entre 0 y 500 rpm en modo numérico.

P1ESV[2] Indicador del visualizador de superestructura 3, habilitar 0 0 1
1 = Indicador número 3 habilitado
P1YYE Medidor 3 del visualizador de superestructura, fuente de 0 0 1
entrada.
Fijar en 0, solo se admite entrada de frecuencia o PWM para
BBM o BBIOM
0 = Entrada por cable de frecuencia/PWM
1 = BB-CAN

P1J6S[0] Indicador 3 del visualizador de carrocería, habilitar en la panta- 0 0 1
lla de instrumentos
1 = Indicador número 3 habilitado
P1J6S[1] Presentación del valor del indicador 3 como valor numérico o 0 0 1
vista de gráfico de barras
0 = Modo numérico
1 = Modo de gráfico de barras
P1J6S[2] Valor mínimo de indicador -3276.8 0 3276.7
(correspondiente a 0%)
P1J6S[3] Valor máximo de indicador -3276.8 500 3276.7
(correspondiente al 100%)
(con este ajuste, el valor máximo mostrado será 500 r.p.m.)
P1J6S[4] Número de dígitos en el valor presentado 1 5 5
(los ceros delante de las cifras válidas se eliminarán
automáticamente)
P1J6S[5] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
P1J6S[6] Punto inicial de campo verde 0 100 100
unidad:% (modo de gráfico de barras solo)
P1J6S[7] Punto final de campo verde 0 0 100
P1J6S[8] Punto final de campo rojo bajo. 0 0 100
(el campo rojo inferior empieza siempre en 0%)
P1J6S[9] Punto inicial de campo rojo alto 0 0 100
(el campo rojo superior finaliza siempre en 100%)
P1J6S[10] Cadena de texto de título de indicador 3. Para visualizar como Título como texto libre. Texto prede-
título del valor presentado. terminado Velocidad de rotación
P1J6S[11] Unidad para indicador 3, para visualizar como unidad del valor. Unidad como texto libre.
Unidad predeterminada: R.p.m.
P1J6S[12] Icono a visualizar en el indicador 3 0 0 20
0 = ningún icono mostrado.
P1INM[2] Habilitar presentación de indicador de visualizador 3 en Work 0 0 0
Remote
P1K79[2] [0] Cadena de texto de título de indicador 3. Título como texto libre, texto prede-
Para visualizar como título del valor presentado. terminado de 16 caracteres: Veloci-
dad de rotación
P1K79[2] [1] Icono a visualizar en el indicador 3. 0 0 20
P1K79[2] [2] Presentación del valor del indicador 3 como valor numérico o 0 1 1
vista de gráfico de barras
0 = Modo de gráfico de barras
1 = Modo numérico
P1K79[2] [3] Unidad para indicador 3, Unidad como texto libre, 4
para mostrar como unidad del valor. caracteres
Unidad predeterminada: R.p.m.
P1K79[2] [4] Valor mínimo Valor que corresponde al 0% -3276.8 0 3276.7
Valor mínimo Valor correspondiente al 0%.
P1K79[2] [5] Valor máximo Valor que corresponde al 100% -3276.8 500 3276.7

Valor máximo Valor correspondiente al 100%.
P1K79[2] [6] Punto inicial de campo rojo alto 0 100 100
unidad:%
P1K79[2 [7] Punto final de campo rojo bajo. 0 0 100
Unidad:%
P1K79[2] [8] Punto inicial de campo verde 0 100 100
unidad:%
P1K79[[2]9] Punto final de campo verde 0 0 100
unidad:%
P1K79[2] [10] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
Parámetros para fuentes analógicas del indicador del visualizador de

superestructura
Código Descripción Mín. Valor Cantidad Unidad
de pará- prede-
metro finido
P1BVC Fuente analógica utilizada para el 0 1 18 0 = Ninguna fuente seleccionada

indicador 1 del visualizador de 1 = Entrada analógica 1 (B3:13)
superestructura. 2 = Entrada analógica 2 (B3:12)
(1 = fuente analógica n.º 1, clavija 3 = Entrada analógica 3 (B3:11)
B3:13) 4 = Entrada analógica 4 (CX1:3)
5 = Entrada analógica 5 (CX1:4)
Fuente analógica para segundo 0 2 18 6 = Entrada analógica 6 (CX1:7)
P1BVB 7 = Entrada analógica 7 (CX1:8)
acelerador
(2 = fuente analógica n.º 2, clavija
B3:12)
10 = Entrada analógica 10
Se describe en más detalle en el
(CX2:24)
régimen del motor.
P1BVD Fuente analógica utilizada para el 0 3 18 (CX2:20)
indicador 2 del visualizador de 12 = Entrada analógica 12
superestructura. (CX3:11)
(3 = fuente analógica n.º 3, clavija 13 = Entrada analógica 13
B3:11) (CX3:28)
P1B9Z Fuente analógica 1 para lógicas 0 1 18 (CX3:29)
programables 15 = Entrada analógica 15
(CX1:14)
P1PEK Fuente analógica 2 para lógicas 0 0 18 17 = Entrada analógica 17 (CX3:2)
programables 18 = Entrada analógica 18
(CX2:12)
P1PEL Fuente analógica 3 para lógicas 0 0 18
programables
Las entradas analógicas 1–3 son para el BBM, las entradas analógicas 4–18 son para el BBIOM. Las señales para la
entrada a través de BB-CAN se describen con más detalle en el capítulo de VBI Pasarela CAN, constructor de la
superestructura.

Configuración de los recursos analógicos para el BBM
Código de Descripción Mín. Valor Canti- Uni-
parámetro predefinido dad dad
P1EQQ[0] Entrada analógica 1, límite bajo. Tensión correspondiente 0 1.0 5.0 V

al 0 % en el visualizador de gráfico de barras.
P1EQQ[1] Entrada analógica 1, límite alto. Tensión correspondiente 0 4.0 5.0 V
P1EQQ[2] Valor demasiado bajo para la entrada analógica 1. La ten- 0 0.5 1.0 V
sión inferior debe considerarse incorrecta.
Este valor deberá fijarse en un nivel inferior a P1EQQ[0].
P1EQQ[3] Valor demasiado alto para la entrada analógica 1. La ten- 4.0 4.5 5.0 V
sión superior debe considerarse incorrecta.
Este valor deberá fijarse en un nivel superior a P1EQQ[1].
P1EQR[0] Entrada analógica 2, límite bajo. Tensión correspondiente 0 1.0 5.0 V
P1EQR[1] Entrada analógica 2, límite alto. Tensión correspondiente 0 4.0 5.0 V
P1EQR[2] Valor demasiado bajo para la entrada analógica 2. La ten- 0 0.5 1.0 V
Este valor deberá fijarse en un nivel inferior a P1EQR[0].
P1EQR[3] Valor demasiado alto para la entrada analógica 2. La ten- 4.0 4.5 5.0 V
Este valor deberá fijarse en un nivel superior a P1EQR[1].
P1EQS[0] Entrada analógica 3, límite bajo. Tensión correspondiente 0 1.0 5.0 V
P1EQS[1] Entrada analógica 3, límite alto. Tensión correspondiente 0 4.0 5.0 V
P1EQS[2] Valor demasiado bajo para la entrada analógica 3. La ten- 0 0.5 1.0 V
Este valor deberá fijarse en un nivel inferior a P1EQS[0].
P1EQS[3] Valor demasiado alto para la entrada analógica 3. La ten- 4.0 4.5 5.0 V
Este valor deberá fijarse en un nivel superior a P1EQS[1].

T9162660

Configuración de las entradas analógicas para el BBIOM
La entrada analógica para BBIOM se configura en los pa-
rámetros que se describen a continuación.
DOID Entrada analógica Clavija

P1QGI Entrada analógica 4 CX1:3
P1QGJ Entrada analógica 5 CX1:4
P1QGK Entrada analógica 6 CX1:7
P1QF6 Entrada analógica 7 CX1:8
P1QGA Entrada analógica 11 CX2:20
P1QGB Entrada analógica 12 CX3:11
P1QGC Entrada analógica 13 CX3:28
P1QGD Entrada analógica 14 CX3:29
P1QGE Entrada analógica 15 CX1:14
P1QGF Entrada analógica 16 CX3:1
P1QGG Entrada analógica 17 CX3:2
P1QGH Entrada analógica 18 CX2:12
Cada uno de estos parámetros son estructuras, incluidos los siguientes campos:
Tensión lineal mín., Tensión lineal máx., Tensión demasiado baja, Tensión demasiado alta.
Consultar la figura anterior para conocer las entradas analógicas del BBM.
Código de Descripción Mín. Valor Cantidad Unidad

parámetro predeterminado
P1Qxx[0] Entrada analógica n.º x, Ten- 0 1.,0 5.0 V
sión lineal mínima.
La tensión inferior se conside-
rará como el 0 %.
P1Qxx[1] Entrada analógica n.º x, Ten- 0 4.0 5.0 V
sión lineal máxima.
La tensión superior se consi-
derará como el 100 %.
P1Qxx[2] La tensión inferior se conside- 0 0.5 1.0 V
rará como errónea.
Este valor deberá fijarse en
un nivel inferior a P1xxx[0].
P1Qxx[3] La tensión superior se consi- 4.0 4.5 5.0 V
derará como errónea.
Este valor deberá fijarse en
un nivel superior a P1xxx [1].

Configuración del entradas de frecuencia/PWM para el BBM
Código de Descripción Mín. Valor Canti-
parámetro predefinido dad
P1BU9 Fuente de frecuencia/PWM para indicador del visualizador de 0 2 2
carrocería
(2 = Entrada de frecuencia/PWM 2, clavija B1:28)
1 = Entrada de FM/PWM 1, B1 :18
2 = Entrada de FM/PWM 2, B1 :28
P1L8S[0] Modo para entrada de frecuencia/PWM 1 de BBM, B1:18 0 0 1
1 = Modo PWM
P1L8S[1] Entrada PWM 1, frecuencia. (B1:18). 0 140 600
Sólo se usa en modo PWM.
Hz.
P1L8S[2] Frecuencia en % entre 0-600 Hz que corresponde a entrada 0 0 100
del 0%. (B1:18). En modo PWM, este valor debe ser 0%.
Unidad: %
P1L8S[3] Frecuencia en % entre 0-600 Hz que corresponde a entrada 0 100 100
del 100%. (B1:18). En modo PWM, este valor debe ser 100%.
Unidad: %
P1L8T[0] Modo para frecuencia BBM/entrada PWM 2, B1:28 0 0 1
1 = Modo PWM
P1L8T[1] Entrada PWM 2, frecuencia. (B1:28). 0 140 600
Unidad: Hz.
P1L8T[2] Frecuencia en % entre 0-600 Hz. 0 0 100
Que corresponde a entrada del 0%. (B1:28).
P1L8T[3] Frecuencia en % entre 0-600 Hz. 0 100 100
Que corresponde a entrada del 100%. (B1:28).
T9162661
Requisito para la señal de solicitud de FM/PWM:

Descripciones de E/S
Indicadores de display de superestructura 1-2
Entradas para conector en BBM
B3:11 Fuente analógica 3 (P1EQS)
B3:12 Fuente analógica 2 (P1EQR)
B3 : 13 Fuente analógica 1 (P1EQQ)
B3 : 14 Alimentación de sensor analógico, 5 voltios
B3 : 15 Retorno de sensor analógico (-)
B1 : 18 Entrada de frecuencia/PWM 1
B1 : 28 Entrada de frecuencia/PWM 2
T9162662
BB-CAN
La entrada CAN para los indicadores del visualizador se basan en el mensaje BBU_BBNet_10P.
Biblioteca de iconos
Los iconos relacionados en la tabla abajo están almace-
nados en todos los camiones y están disponibles para
usar en indicadores analógicos.
Icono Nombre Número de barra de estado

Temperatura del compartimento de 1
carga
Volumen del depósito 2
Altura de superestructura 4
Temperatura del aceite hidráulico 6
Enfriamiento de superestructura 7
activo
Presión 8
Temperatura del aceite de la caja de 9

cambios
Ángulo de barra de remolque 10

Temperatura 12
Carga de elevacargas posterior 13
Salida de velocidad
Función
Hay cuatro salidas BBM, por defecto, fijadas para proporcionar una salida de velocidad:
• Velocidad del motor como señal umbral
• Velocidad del vehículo como señal umbral
• Velocidad del vehículo como señal PWM (B7 similar)
• Distancia del vehículo como señal de impulsos (B8)

La señal de velocidad del vehículo también está disponible del tacógrafo.
El ciclo de trabajo de la señal FM/PWM es proporcional a la velocidad del vehículo.
PWM = Modulación de impulsos en anchura

FM = Frecuencia modulada
Cuando proceda, las salidas son similares a ISO 16844

La tolerancia puede ser de hasta +/- 8 Hz a 600 Hz.
Velocidad del vehículo como señal umbral

El umbral de velocidad del vehículo es una salida digital que se activa cuando se supera un valor preseleccionado de
velocidad del vehículo.
La histéresis de salida puede seleccionarse y, después, se usa en ambos lados del valor umbral.
La salida de velocidad del vehículo puede invertirse. Esto significa que la salida estará activa por debajo del valor
seleccionado.
Velocidad del motor como señal umbral

El umbral de régimen del motor es una salida digital que se activa cuando se supera un valor preseleccionado de régi-
men del motor.
La histéresis de salida puede seleccionarse y, después, se usa en ambos lados del valor umbral.
La salida de régimen del motor puede invertirse. Esto significa que la salida estará activa por debajo del valor
seleccionado.
1 Estado de salida
2 Activo
3 Inactivo
4 Valor nominal menos histéresis
5 Valor nominal
6 Valor nominal más histéresis

Velocidad del vehículo como señal FM/PWM (B7 similar)
Se generará una señal FM/PWM con ciclo de trabajo y
frecuencia variable en la salida de velocidad.
No obstante, tal como se muestra en la ilustración, el

tiempo de ciclo de trabajo positivo, Duty, será constante.
Mientras que el tiempo de ciclo "T" dependerá de la velo-
cidad del vehículo.
La velocidad del vehículo se calcula con el procedimiento

siguiente:
V = 3600 / (k x T)
T9069329
Tduty = 16/k
V = 3600 / ((16 / Tduty) x T) = 225 km/h x Tduty/T
Tduty es el tiempo de ciclo de trabajo positivo en
En que: segundos.
V = velocidad del vehículo en km/h k es la constante de velocidad, un factor de escala que
k = impulsos por kilómetro, constante define el número de impulsos por kilómetro. La cons-
T = tiempo en segundos tante 16 se elige para dar un ciclo de trabajo del 100%
Tduty = tiempo en segundos cuando la velocidad es igual a 225 km/h.
La amplitud de la señal de la velocidad del vehículo es de

8 voltios (0–8 voltios). Carga máxima: 10 mA.
Nota! Cuando la velocidad es inferior a 3 km/h, la salida

se configura a constantemente baja.
Distancia del vehículo como señal de cuatro impulsos por metro (B8)
Cada extremo positivo representa una distancia de 250
mm, con una media superior a 1 km.
La frecuencia de esta señal es cuatro veces la velocidad

del vehículo (m/s).
El ciclo de trabajo es 50%.
La amplitud de la señal de distancia del vehículo es 8 vol-

tios (0-8 voltios).
Carga máxima = 10 mA T9069330

Señal de régimen del motor FM
El régimen del motor se transforma en una señal FM don-
de la frecuencia es proporcional al régimen del motor.
F = z x rpm
En que:
F = Frecuencia
z = Valor del parámetro P1B4N (17 por defecto)
El ciclo de trabajo de la señal de salida es del 50 %
T9069330
Par motor como señal PWM

El par motor se transforma en una señal PWM en la que
el porcentaje de ciclo de trabajo es igual al par motor (el
par motor se recibe como porcentaje).
Frecuencia = 140 Hz (predeterminada) que proporciona

un periodo de tiempo
T = 1/140 s
Tduty = Par real en porcentaje del par máximo.
T9069329
Posición del pedal acelerador PWM

La posición del pedal acelerador se transforma en una se-
ñal PWM donde el porcentaje de ciclo de trabajo es igual
a la posición del pedal (la posición del pedal se recibe co-
mo porcentaje).
Frecuencia = 140 Hz (predeterminada) que proporciona

un periodo de tiempo
T = 1/140 s
Tduty = Posición real del pedal como porcentaje (donde
el 100% indica el pedal completamente pisado).
T9069329

Parámetros — Salidas de velocidad del vehículo (señal de salida DO en
xxx)
P1B5N [0] Umbral de salida de velocidad del vehículo 0 5 250
(Unidad: km/h)
P1B5O [0] Histéresis de salida de la velocidad del vehículo (el valor selec- 0 0,2 25,5
cionado se usa en ambos lados del valor umbral)
(Unidad: km/h)
P1B4Q [0] Salida de velocidad del vehículo invertida (si este parámetro se 0 0 1
Operador fija en “1”, la salida estará activa como baja a velocidades infe-
riores al valor umbral)
0 = Señal de velocidad activa por encima del valor
seleccionado
1 = Señal de velocidad activa por debajo del valor seleccionado.
P1B5P [0] Umbral de salida de la velocidad del motor (resolución 20 rpm) 0 1000 5100
(Unidad: r.p.m.)
P1B5Q [0] Histéresis de salida del régimen del motor (el valor selecciona- 0 20 510
do se usa en ambos lados del valor umbral)
(Unidad: r.p.m.)
P1B4Q [1] Salida de régimen del motor invertida (si este parámetro se fija 0 0 1
Operador en “1”, la salida estará activa como alta a regímenes de motor
inferiores al valor umbral)
0 = Señal de velocidad activa por encima del valor
seleccionado
1 = Señal de velocidad activa por debajo del valor seleccionado.
P1B4L Configuraciones de la salida de impulsos 1 0 4 5
Salida en B3 :19
0 = Sin señal de salida
1 = Señal de régimen del motor FM
2 = Par motor como señal PWM
3 = Velocidad del vehículo según tacógrafo (C3/B7 similar)
4 = Distancia del vehículo del tacógrafo (B8)
5 = Posición del pedal acelerador PWM
6 = Impulso de velocidad del vehículo (JIS)
P1B4M Configuraciones de la salida de impulsos 2 0 3 5
Salida en B3 :18
0 = Sin señal de salida
1 = Señal de régimen del motor FM
2 = Par motor como señal PWM
3 = Velocidad del vehículo según tacógrafo (C3/B7 similar)
4 = Distancia del vehículo del tacógrafo (B8)
5 = Posición del pedal acelerador PWM
6 = Impulso de velocidad del vehículo (JIS)
P1B4N Factor de frecuencia de la salida de impulsos de régimen del 0,02 0,17 2,0
motor
P1B4O Frecuencia de salida de impulsos de par del motor 40 140 250

P1B4P Frecuencia de salida de impulsos del pedal acelerador 40 140 250
P1NHF Impulso de velocidad del vehículo, factor 0 0 4

0 = 4 impulsos / rotación

B2:10 Salida de velocidad en carretera DO L
Salida digital (carga máxima 1A.)
B3:7 Salida de régimen del motor DO H
Salida digital (carga máxima 1A.)
B3:18 Señal de salida de impulso 2, PWM, velocidad del vehículo corregida (B7 similar).
Para que la señal pueda alcanzar un nivel bajo, se necesita una carga.
Carga máxima: 10 mA
B3:19 Señal de salida de impulso 1, PWM, distancia del vehículo, 4 impulsos/metro (B8).
Para que la señal pueda alcanzar un nivel bajo, se necesita una carga.
Carga máxima: 10 mA
Parámetros de salida de umbral de peso del vehículo

La salida de umbral de carga del vehículo está disponible solo cuando la función de indicación de carga está habilitada
(variante LOADIND)
Código de Descripción Mín. Valor prede- Cantidad Unidad

parámetro terminado
P1B5R[0] Umbral de salida de peso 0 38000 51000 kg.
del vehículo
P1B5S[0] Histéresis de salida de pe- 0 200 2550 kg.
so del vehículo (el valor se-
leccionado se usa en
ambos lados del valor
umbral)
P1B4Q[3], Salida de velocidad del ve- 0 0 1 0 = Señal de peso activa por
Operador hículo invertida (si este pa- encima del valor
rámetro se fija en "1", la seleccionado
salida estará activa como 1 = Señal de peso activa por
baja a velocidades inferio- debajo del valor
res al valor umbral) seleccionado
Descripción de E/S relacionada con la salida de peso del vehículo

Las salidas son del BBM.
B3 :17 Salida de peso del vehículo DO H

Salida digital baja, (carga máx. 1 A.)
No disponible en la variante BEPR-T2.
La salida digital B3:17 ya no está disponible en la variante ECBB-MED. La salida de umbral de peso del vehículo puede
reconfigurarse para cualquier otra salida digital desde este BBM/BBIOM. Consultar la descripción para la configuración
de clavijas de BBM/BBIOM.
La velocidad del vehículo, el régimen del motor y la posición del pedal del acelerador están también disponibles como
señales CAN en BB-CAN.

Advertencia del vehículo
Función
Esta función se puede usar para alertar al operador mediante alarmas visuales o acústicas de que se han producido
una o varias condiciones de fallo. Esta advertencia puede emplearse para limitar o desactivar equipos de la carrocería.
Los fallos de motor o la caja de cambios se pueden elegir de una configuración de activador predeterminada, según la
tabla de parámetros abajo.
Parámetros
P1BKU Régimen del motor de estado de advertencia del tren motriz, 0 1 1
habilitar.
Emite una advertencia si no está disponible la señal de régimen
del motor
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKV Estado de lista de advertencia del tren motriz, habilitar. 0 0 1
Habilita las funciones de advertencia para las funciones recogi-
das en la lista más abajo
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKY Advertencia del nivel de aceite del motor bajo 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKZ Advertencia de presión baja de aceite del motor 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKW Advertencia de temperatura elevada del anticongelante 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKX Advertencia de nivel bajo del anticongelante 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK0 Advertencia de temperatura alta del aceite del motor 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK1 Advertencia de presencia de agua de motor en el combustible 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK2 Advertencia de temperatura alta del aceite de la transmisión 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado

B3:2 Advertencia del vehículo DO H
La salida digital B3:2 ya no está disponible en la variante ECBB-MED. La función de advertencia del vehículo puede re-
configurarse para cualquier otra salida digital desde este BBM/BBIOM. Consultar la descripción para la configuración de
clavijas de BBM/BBIOM.

Toma de fuerza en sección split
Nota! La toma de fuerza de sección split no se admite en camiones con caja de cambios SPO2812 ni en camiones con
motor de GNL (gas natural licuado).
Para obtener más información, consultar el capítulo “Sistema hidráulico y toma de fuerza”.
Función
Una sección split es un tipo de toma de fuerza (PTO) que está instalada directamente en el árbol de transmisión. Se utili-
za cuando el equipo de PTO habitual no puede transmitir suficiente par y/o potencia.
La PTO de la sección split no es una variante de Volvo, pero pueden montarla los carroceros y es compatible con el sis-
tema eléctrico del camión a través del BBM.
La electroválvula de PTO3 se usa para activar la PTO de la sección split.
Además, se recomienda trasladar el sensor de velocímetro de la caja de cambios al eje secundario de la sección split.
En caso contrario, la PTO de la sección split funcionará, pero la potencia máxima de la PTO de la sección split se verá
reducida.
La rueda dentada en la caja de cambios para el sensor de velocidad tiene seis dientes, que también debe tener la sec-
ción split.
Cuando se solicita el modo de sección split o está en fun-

cionamiento, se muestra el icono de la sección split en el
instrumento combinado.
• Un icono intermitente indica que la caja de cambios es-

tá en espera en modo de sección split.
• Un icono fijo indica que la caja de cambios está en fun-

cionamiento en modo de sección split.

PTO de caja de derivación en vehículos I-Shift
Para instalar una toma de fuerza de sección split en un camión con caja de cambios I-Shift, se requiere la variante APF-
ENH.
Arranque predeterminado y engranaje de trabajo para usar la sección split:
En las cajas de cambio I-Shift, esta función acoplará la marcha (la marcha 12 en cajas de cambios directas y la 11 en ca-
jas de cambios con supermarcha).Para las cajas de cambios de supermarcha, se puede seleccionar la marcha 12 con
el parámetro P1ISM.
Marcha de arranque alternativa para usar la sección split:
Para tener un arranque más suave para aplicaciones con un elevado momento de inercia, se pueden configurar mar-
chas más cortas como marcha de inicio.
Las marchas 7 – 12 se admiten como marchas de arranque
Cambio de marcha cuando la sección split está activa:
Cuando se usa una marcha de inicio inferior y el selector de marchas está en posición "M", el conductor debe cambiar
manualmente desde la marcha inferior (marcha de la sección split (P1NL8)) a la marcha superior en un plazo de 60 se-
gundos. De lo contrario, la transmisión regresará a punto muerto con el selector de marchas en posición "A".
Se puede configurar para realizar un cambio ascendente automático hasta alcanzar la marcha de funcionamiento de la
sección split. Entonces, debe establecerse en el parámetro P1PO4 un valor de régimen del motor en el que se realiza-
rán los cambios de marcha. Si se establece un valor demasiado alto, no se producirá un cambio ascendente.
No se recomienda realizar el cambio de marchas cuando hay equipo con baja de inercia conectado (por ejemplo, com-
presor o bomba de vacío), lo que provocará una caída rápida de velocidad del eje. Esto puede provocar un rechinar de
la marcha. Los compresores y las bombas de vacío deben estar equipados con válvulas para detener el flujo de retorno
si se pierde el par del motor para impedir que funcione hacia atrás.
Transmisión continua de la sección split:
En las cajas de cambios AMT-F, se puede usar cualquier marcha entre 7 y 12 continuadamente en modo de sección
split. El cambio de marchas se puede efectuar manualmente usando los botones más/menos (+/-) con el selector de
marchas en la posición M (los camiones con variante de selector de marchas GSS-4BS no son compatibles con el cam-
bio de marchas manual), a menos que haya una PTO montada en la caja de cambios activa. Cuando se utiliza el pará-
metro P1PO4 para configurar el cambio ascendente automático, se ignorará cualquier solicitud de cambio descendente
que podría proporcionar un régimen del motor por encima del valor fijado.
Toma de fuerza montada en la caja de cambios en combinación con sección split:
Se puede usar una toma de fuerza montada en la caja de cambios junto con la toma de fuerza de la sección split, pero
la caja de cambios no admitirá ningún cambio de marcha cuando la toma de fuerza montada en la caja de cambios esté
activa.
Con el selector de marchas en modo manual, "M", es posible acoplar también la toma de fuerza montada en la caja de
cambios en otros engranajes diferentes al engranaje final de la sección split.
Cuando se selecciona el modo automático, "A", debe solicitarse primero la toma de fuerza montada en la caja de cam-
bios después de haber alcanzado el engranaje de la sección split seleccionado en P1NL8.
Si la toma de fuerza montada en la caja de cambios ya debe estar activa al mover la palanca de marchas de la posición
N a la posición A, la toma de fuerza puede desactivarse y la reactivación manual debe efectuarse primero después de
alcanzar el engranaje final de la sección split.
Si la toma de fuerza montada en la caja de cambios debe activarse antes de alcanzar la marcha final, se cancelará el
cambio ascendente automático.
Se recomienda encarecidamente desacoplar las tomas de fuerza de la caja de cambios antes de cambiar la palanca de
marchas (A/M) a punto muerto, esto es para evitar un reacoplamiento duro del equipo de la toma de fuerza de rotación.

La selección de marcha split para la toma de fuerza de la caja de cambios (parámetros P1AO5, P1AO6) no se prioriza
durante el funcionamiento de la sección split, se utilizará la posición de la marcha split de la última marcha de la sección
split acoplada. Esto debe tenerse en cuenta para evitar un exceso de velocidad de la toma de fuerza.
Nota! El calor en el interior de la caja de cambios aumentará al hacer funcionar continuadamente una toma de fuerza
de la sección split con carga alta en otras marchas, no en marcha directa. Consultar el capítulo VBI “Sistema hidráulico
y toma de fuerza” para conocer las limitaciones de par en la marcha respectiva y el requisito del enfriador de la caja de
cambios.
PTO de caja de derivación en vehículos Powertronic

Se activarán el engranaje más alto y el bloqueo.
Requisitos: todos los camiones con PTO Splitbox

Las condiciones de activación deben fijarse en la PTO3.
ADVERTENCIA
La condición de entrada se fijará de conformidad con
las instrucciones recogidas en las páginas siguientes. En camiones equipados con toma de fuerza de la sec-
ción split, se deshabilitará la función de desaplicación
Se conectará una señal de retroalimentación desde la
automática del freno de estacionamiento controlado
PTO de caja de derivación hasta el camión y permanece-
electrónicamente. Esto se hace para evitar el movi-
rá activa cuando se desconecten el eje o ejes motrices
miento imprevisto del camión mientras se usa la sec-
del camión y la PTO de caja de derivación esté activada y
ción split, porque podrían cumplirse las condiciones
lista para su uso. La retroalimentación será una entrada
para la liberación automática del freno de
digital Baja a BBM, pasador B1:26, cuando la PTO de ca-
estacionamiento.
ja de derivación esté activa.
Corresponde al carrocero que instala la sección split
Esta retroalimentación también es necesaria en camiones
asegurar que se deshabilita la función de desaplicación
con caja de cambios manual para que la función de para-
automática del freno de estacionamiento electrónico.
da remota del motor funcione en caso de que el sensor
Esto se hace configurando el parámetro P1E07 con el
de velocidad del vehículo no se mueva detrás de la caja
valor 0 (cero).
split.
Está estrictamente prohibido usar la funcionalidad de
Nota! La caja de derivación únicamente debe activarse sección split si hay algún fallo en la función del freno de
cuando el camión esté parado, la caja de cambios en estacionamiento electrónico. Esto se hace para evitar
punto muerto y el freno de estacionamiento aplicado. Una la desaplicación de emergencia del freno de estaciona-
vez activada la caja de derivación, el freno de estacionamiento electrónico, lo que podría ocurrir si se presiona
miento puede liberarse y se puede mover el camión, por el pedal acelerador durante esas condiciones de fallo.
ejemplo con un dispositivo de propulsión hidráulica. Por la misma razón, el pedal acelerador debe estar
deshabilitado mientras está acoplada la sección split.
El régimen del motor debe controlarse con la función
de control pertinente; bien con los botones del volante
o mediante BBM. Si es necesario usar el pedal acelera-
dor o un segundo pedal acelerador mientras está activa
la toma de fuerza en la sección split, contactar con Vol-
vo para obtener más información y asistencia.

Parámetros de PTO3 para el uso de la caja de derivación
Los parámetros para la TF3 se ajustarán para regular la activación y desactivación de la TF de sección split. Además,
se puede utilizar la TF1 para regular la TF de sección split. Si la TF1 se utiliza para regular la TF de sección split, debe-
rán utilizarse los parámetros correspondientes para la TF1 (ver “Parámetros de toma de fuerza 1”, página 33 ).
Los parámetros de la tabla siguiente con texto en negrita deben configurarse a los valores especificados. Será respon-
sabilidad del carrocero garantizar que dichos parámetros se configuran con los valores especificados antes de utilizar la
caja de derivación. Los restantes parámetros deberán configurarse en función de las necesidades del usuario.

P1BBG Función de TF3, habilitar Sí
Sí/No.
P1BNA Entrada digital de TF3 en BBM, habilitar Sí
Sí/No.
P1FZI Mando a distancia de TF3 desde Work Remote (mando a dis- N.º
Sí/No.
P1E02 Icono de TF3 en Work Remote (mando a distancia inalám- 0 5 5
brico de Volvo)
0 = Sin icono
1 = Toma de fuerza en caja de cambios
2 = Toma de fuerza de motor
3 = Toma de fuerza en caja de cambios2
4 = Toma de fuerza de motor2
5 = Toma de fuerza en sección split
P1CWN Tipo de interruptor para la toma de fuerza 3 y tipo de comporta- 0 0 2

por márgenes.
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 053 PTO3, interruptor en diagnóstico de 0 1 1
cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1CUW Toma de fuerza como toma de fuerza en sección split 0 2 2
La TF seleccionada debe estar activa antes de que se conside-
re la señal de retroalimentación.
P1D4G Condición de activación de TF3, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
3050 = inhabilitado
(Unidad: r.p.m.)
P1CVI Condición de activación de TF3, velocidad del vehículo in- 0 0 255
ferior a
255 = inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1F8B Régimen del motor mínimo de TF3 0 600 2550
0 = deshabilitado

(Unidad: r.p.m.)

2550 = inhabilitado
(Unidad: r.p.m.)
P1BUO Par motor máximo de la PTO3 0 100 100
0% forzará el motor a ralentí lento
(Unidad: %)
P1DGP TF3 valor de la limitación de máxima de velocidad del vehículo 0 255 255
255 = inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1I4N Toma de fuerza 3, presión mínima de aire de sistema para 0 0 2040
activación
20,4 = deshabilitada
(Unidad: bar)
P1I47 PTO3, condición de entrada, freno 0 1 3
P1I4V PTO3, condición de salida, freno 0 0 3
1 = freno de estacionamiento desaplicado
P1I43 PTO3, condición de entrada, cambio en punto muerto. 0 1 1
P1I4R PTO3, condición de salida, cambio en punto muerto. 0 0 1
P1CVY Condición de acoplamiento de PTO3, sección split 0 0 2
0 = función deshabilitada
1 = split alto
2 = split bajo.
P1B75 Desactivación del pedal acelerador primario cuando está Sí
activada la PTO3
Sí/No.
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BZB Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada la PTO3
Sí/No.
P1BYO Activación de la baliza de advertencia con la PTO3 N.º
Sí/No
P1BZI Activación de la luz de advertencia de peligro con la PTO3 N.º
Sí/No
P1PSI PTO de sección split, habilitar presentación en IC No
Sí/No.

Parámetros, caja de derivación
Parámetros adicionales para la sección split
Código de Descripción Valor pre- Canti- Unidad

Mín.
Acciona la marcha 12, supermarcha, al en-
0 = Deshabilitada
P1ISM granarse la sección split en 0 0 1
1 = Habilitada
cajas de cambios ATOxxxx.
Predeterminada:
Marcha de arranque con la toma de fuerza
Marcha 11 para cajas
en sección split accionada
de cambios ATOxxxx.
(La toma de fuerza montada en la caja de
P1ISL 7 11/12 12 Marcha 12 para cajas
cambios no puede activarse junto con la
de cambios ATxxxx (pa-
PTO en sección split en marchas inferiores
ra AMT-F limitada por
a la seleccionada en P1NL8).
P1NL8).
Marcha más baja para uso continuo de la
sección split. (AMT-F).
Predeterminada: Marcha 11 para cajas de
cambios ATOxxxx. Marcha 12 para cajas
de cambios ATxxxx
P1NL8 El cambio de marchas manual se puede 7 11/12 12 Engranaje
realizar con el botón más/menos (±) con la
palanca de cambios en posición M. El
cambio de marchas no se llevará a cabo si
también está activa una toma de fuerza de
la caja de cambios. (AMT-F).
R.p.m.
Establecer al valor má-
Valor de régimen del motor al que la caja ximo, no se realizarán
de cambios pasará automáticamente a la aumentos de marchas
siguiente marcha hasta alcanzar la mar- automáticamente.
cha directa. Sin embargo, el cambio
P1PO4 800 4000 4000
La marcha de arranque será la marcha se- a una marcha superior
leccionada en P1ISL. El selector de mar- puede realizarse ma-
chas debe estar en posición A. nualmente con el botón
(AMT-F) correspondiente y la
palanca de marcha en
posición M.
Par motor máximo permitido para el uso
de caja de derivación en marcha 12 en
P1KCL 0 1000 5000 Nm
una caja de cambios ATOxxxx
(supermarcha)
Par motor máximo para sección split en
P1NL9[0] 0 800 5000 Nm
marcha 7
P1NL9[1] 0 800 5000 Nm
marcha 8
P1NL9[2] 0 1000 5000 Nm
marcha 9
P1NL9[3] 0 1000 5000 Nm
marcha 10
P1NL9[4] marcha 11 El valor predeterminado es de 0 1300 5000 Nm
4000 Nm. Para cajas de cambios ATOxxxx

P1NL9[5] marcha 12 El valor predeterminado es de 0 1600 5000 Nm
4000 Nm. Para cajas de cambios ATxxxx
Desaplicación automática del freno de es-
tacionamiento electrónico
0 = Deshabilitada
P1E07 Nota! Este parámetro debe fijarse en 0 0 0 1
1 = Habilitada
(cero) cuando se utilice la caja de
derivación.

B1:26 Retroalimentación de caja de derivación (DI L)
Entrada necesaria cuando se activa mecánicamente la caja de derivación para activar la funcionali-
dad de la caja de derivación.
B3:1 Electroválvula de PTO3/PTO de sección split, DO H
T9097130
Las líneas en negrita muestran piezas instaladas por el constructor

de superestructura.

Interfaz del segundo conductor
Función
Esta función se utiliza cuando hay instalados dos ubicaciones de conductor en el camión.
Nota! No hay alambres preinstalados en el camión para esta función.
Segundo pedal acelerador

Deberá utilizarse un pedal acelerador Volvo estándar.
Condiciones para la conmutación entre las interfaces de conductor:
• La velocidad del vehículo debe ser cero.
• El freno de estacionamiento deberá aplicarse para permitir la conmutación entre las interfaces de conductor (condi-
ción recomendada, pero opcional).
• Ambos dispositivos (pedales aceleradores) deberán fijarse el tramo de mariposa cero antes de realizar la
conmutación.
Si no se cumplen las condiciones de paso, no se realizará la conmutación. Cuando está activo el segundo pedal acele-
rador, se inhabilita el pedal acelerador primario y los botones del volante para el reglaje de mando de régimen del motor.
Además, se inhibe la función de liberación automática del freno de estacionamiento. Se puede leer el valor del pedal
acelerador primario a través de BB CAN, tanto cuando la interfaz de segundo conductor está activa como cuando el pe-
dal acelerador primario está inhibido.
Límite de velocidad del vehículo para la interfaz de segundo conductor
Una función de límite de velocidad del vehículo está asociada a la función de interfaz del segundo conductor y permane-
ce activa mientras se utilice dicha interfaz.
Si hay más de un límite de velocidad del vehículo activo al mismo tiempo, tendrá prioridad el límite de velocidad más
bajo.
Deshabilitar el pedal acelerador primario.
El pedal acelerador primario puede inactivarse cuando hay una entrada alta en el pasador B1:19 y se fija el parámetro
P1B72 en el valor 2. Esto puede realizarse sin tener instalado o conectado un segundo pedal acelerador.
Los botones del volante para el reglaje de mando del régimen de motor también se pueden inhabilitar (parámetro
P1IZ3) cuando está inhabilitado el pedal acelerador primario.

Segunda palanca de marcha
El BBM tiene entradas digitales para la palanca de marcha extra que apoyan a las posiciones de avance, neutral y mar-
cha atrás. Cuando se cede el control a la palanca de cambio secundaria, lo que se hace con una entrada activa en la pa-
tilla B1:19 de BBM, es importante que la segunda palanca de cambio esté en neutral y que también haya una entrada
activa en la patilla B1:21 (neutral) de BBM. Si no hay ninguna entrada activada de palanca de cambios o si está activada
más de una entrada de palanca de cambio al mismo tiempo, la TECU dará prioridad a la posición neutral.
Para devolver el control al selector de marchas primario, la palanca de cambio debe estar en la posición neutral y la en-
trada digital debe estar quitada.
A través de BB-CAN, se puede solicitar el modo manual, así como cambios ascendentes y descendentes.
Condiciones
Segundo pedal acelerador:
Parámetro de segundo pedal acelerador habilitado, P1B72 = 1
Desactivar el pedal acelerador primario:
Parámetro de segundo pedal acelerador habilitado, P1B72 = 2
Segunda palanca de marcha:
Parámetro P1EK4 = 1 o 2
La entrada digital de habilitación de segunda mariposa B1:19 está activa (DI H).
Nota! Para introducir la marcha de avance o marcha atrás, la señal deberá cambiar de punto muerto a marcha de avan-
ce o marcha atrás. Esto significa que debe haber una entrada activa de cambio a punto muerto para poder seleccionar
la marcha de avance o marcha atrás.

Debe usarse como segundo pedal acelerador el pedal
acelerador de Volvo sin posición Kickdown. N.º de refe-
rencia Volvo 84416421 (pedal de Volvo FH) o 84412478
(pedal de Volvo FM).
Ambos pedales aceleradores tienen características eléc-
tricas iguales pero formas diferentes del brazo del pedal.
Un pedal Volvo debe conectarse según el esquema aba-
jo. Las resistencias de tracción internas controladas por
software en el BBM (1k) deben activarse cuando se usa
un pedal acelerador Volvo.
El número de referencia Volvo del pedal acelerador es T9096926
993370, el del terminal de cable de 0,5-1,0 mm2 es
983014 y el de la junta estanca es 983015. 1 - Alimentación 1 (24 V)
2 - Señal 1
3 - Masa 1
4 - Alimentación 2 (24 V)
5 - Señal 2
6 - Masa 2
T9132644
Si la entrada PWM se produce desde cualquier dispositi-

vo que no sea el pedal acelerador estándar de Volvo, las
características deben ser las del gráfico mostrado aquí.
Una PWM con ciclo de trabajo inferior al 2 % o superior
al 98 % se considerará errónea.
La desviación máxima permitida entre sensores es del
8%. Una desviación superior se considerará un error.
Con una desviación inferior al 8 %, se toma en cuenta la
posición desde PWM1.
Requisito para la señal de solicitud de PWM:
La frecuencia debe ser de 125 Hz.
A - Ciclo de trabajo de
PWM
B - Recorrido del pedal
C - Pedal soltado
D - Pedal completa-
mente presionado
E - Error
F - Entrada PWM en
B1:18
G - Entrada PWM en
B1:28
T9163513
T9163676

Parámetros
Habilitación de la interfaz de segundo conductor y/o desactivación del pedal
acelerador primario
P1B72 Segundo pedal acelerador, habilitar 0 0 2
0 = Inhabilitado
1 = Habilitar segundo pedal acelerador
2 = Inhibir el pedal acelerador primario
rio está inhibido
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1QPT Fuente para el valor de segundo pedal acelerador 0 0 1

0 = Frecuencia/señal PWM
1 = señal CAN de constructor
P1JJN Patilla de entrada en BBM para el sensor del segundo pedal 0 0 2
acelerador 1
(Entrada de frecuencia/PWM)
(Debe ajustarse a 1 para entrada de frecuencia o PWM)
P1JJM Patilla de entrada en BBM para el sensor del segundo pedal 0 0 2
acelerador 2
(Entrada de frecuencia/PWM)
(Debe ajustarse a 2 para entrada de frecuencia o PWM)
P1NWW Resistencia de subida controlada por software para entrada de 0 1 1

frecuencia/PWM 1, B1:28
0 = Desactivado
1 = Activado
P1NWX Resistencia de subida controlada por software para entrada de 0 1 1

frecuencia/PWM 2, B1:18
0 = Desactivado
1 = Activado
P1L8S [0] Modo para frecuencia BBM/entrada PWM 1, B1:18 0 0 1
Debe configurarse con 1 cuando se usa un pedal acelerador
Volvo
1 = Modo PWM
P1L8T [0] Modo para frecuencia BBM/entrada PWM 2, B1:28 0 0 1
Debe configurarse con 1 cuando se usa un pedal acelerador
Volvo
1 = Modo PWM
P1L8S [1] Entrada PWM 1, frecuencia (B1:18). 0 140 600
Debe configurarse con 125 Hz cuando se usa o se simula un
pedal acelerador Volvo
(Unidad: Hz)

P1L8T [1] Entrada PWM 2, frecuencia (B1:28). 0 140 600
Debe configurarse con 125 Hz cuando se usa o se simula un
pedal acelerador Volvo
(Unidad: Hz)
P1L8S [2] Porcentaje correspondiente a 0 % de aceleración en la entrada 0 0 100
1 (B1:18).
En modo de frecuencia; la frecuencia en % entre 0-600 Hz.
En modo PWM; el ciclo de trabajo en %.
En modo PWM, este valor debe ser 0%
(Unidad: %)
P1L8T [2] Porcentaje correspondiente a 0% de aceleración en la entrada 0 0 100
2 (B1:28).
En modo PWM; el ciclo de trabajo en %.
En modo PWM, este valor debe ser 0%
(Unidad: %)
P1L8S [3] Porcentaje correspondiente a 100 % de aceleración en la entra- 0 100 100
da 1 (B1:18).
(Unidad: %)
P1L8T [3] Porcentaje correspondiente a 100 % de aceleración en la entra- 0 100 100
da 2 (B1:28).
(Unidad: %)
P1JCE Fuente para solicitud de activación de segundo pedal 0 0 2

acelerador
0 = Entrada digital
1 = Solicitud de red
2 = Entrada digital o solicitud de red
P1JCT Freno de estacionamiento aplicado como condición para con- 0 Verdadera
mutar entre pedales aceleradores
Verdadero/Falso.
P1BRZ Velocidad máxima del vehículo para cambiar a interfaz de se- 0 0 100
gundo conductor o inhibir el pedal acelerador primario
(Unidad: km/h)
P1BVG [48] Solicitud de habilitación de la interfaz del segundo conductor 4
Debe configurarse con el valor 4 para compatibilidad con la in-
terfaz de segundo conductor.
Limitación de la velocidad del vehículo

Válido cuando está activa la interfaz de segundo conduc-
tor (B1:19).

P1BJJ [0] Límite de velocidad del vehículo con interfaz de segundo con- Verdadera
ductor, habilitar
Verdadero/Falso.
P1BJJ [1] Límite de velocidad del vehículo con interfaz de segundo con- 5 20 140
ductor, velocidad
Nota! Si la velocidad es inferior a 30 km/h, asegurarse de que
la relación de marcha total (marcha seleccionada, relación de
eje trasero y tamaño de neumáticos) tiene como resultado un
régimen de motor de alrededor de 1000 r.p.m. Esto resulta es-
pecialmente importante para los camiones con caja de cambios
Powertronic.
Nota! Para camiones con caja de cambios manual: Puede ser

necesario utilizar un engranaje de arranque inferior al habitual.
(Unidad: km/h)

Habilitación de la segunda palanca de marcha
P1EK4 Segunda palanca de marchas, habilitar 0 0 2
0 = Control remoto de la caja de cambios inhabilitado
1 = Solo el comando de entrada digital
2 = Solo el comando de entrada BB-CAN.
P1JCU Freno de estacionamiento aplicado como condición para habi- 0
litar la segunda palanca de marcha
No disponible en camiones con GSS-4BS1
1 = El freno de estacionamiento debe estar aplicado.
P1F7H Velocidad máxima del vehículo para habilitar la palanca de mar- 0 5 250
cha secundaria.
(Unidad: km/h)
1

B1:22 Selector de velocidad adicional, avance (DI H).
B1:21 Selector de velocidad adicional, punto muerto (DI H).
B2:13 Selector de velocidad adicional, marcha atrás (DI H).
B1:19 Interfaz de segundo conductor, habilitar (DI H)
B3:16 La alimentación de salida de 24 voltios se utilizará para las señales de entrada (carga máx. 300 mA)
B1:18 Segunda mariposa, FI1 (entrada PWM 1)
B1:28 Segunda mariposa, FI2 (entrada PWM 2)
B3:15 Masa, conexión de masa analógica para el pedal de acelerador adicional
T9113300

BB-CAN
La interfaz de segundo conductor se puede solicitar también con una solicitud activa en el mensaje BBU_BBNet_03P,
señal BBUSecondDriverInterfEnable.
Los valores para el segundo pedal acelerador se solicitan en el mensaje BBU_BBNet_09P, señales BBNetSecondAcc-
Pedal_Position, BBNetSecondAccPedal_Counter y BBNetSecondAccPedal_Checksum.
Las solicitudes de marcha remota se basan en BBU_BBNet_01P, señales BBNetworkSecondaryGearLever y
BBNetworkUpDownShiftRqst.
La información sobre el estado del pedal del acelerador y el segundo selector de velocidad está disponible en el mensa-
je BBM_BBNet_13P Señales: Estado del pedal acelerador y CtaGcSecondGearLeverPosition.
La señal AcceleratorPedalPosition1 indica el valor solicitado del pedal acelerador primario.
Estas señales se describen con más detalles en el capítulo de VBI "Pasarela CAN, constructor de la superestructura".
Conducción remota
Los camiones Volvo FM/FH se pueden solicitar de fábrica con una variante de preparación que admite la conducción re-
mota del camión a velocidades de hasta 10 km/h. El nombre de la variante Volvo para esta variante de preparación es
EXSTER.
.
Para solicitar la variante EXSTER, además del BBM (variante ECBB-MED/ECBB-HIG/ECBB-HI2), el camión debe ha-
berse fabricado con el sistema de dirección dinámica Volvo, Volvo Dynamic Steering (variante ACTST-TO), EBS (varian-
te BSYS-EBS) y una caja de cambios AMT.
La variante EXSTER incluye soporte activado para solicitud externa en BB-CAN para:
• Solicitud de ángulo de dirección;
• Segundo acelerador;
• Solicitud de engranajes de avance, punto muerto y marcha atrás;
• Frenado proporcional con los frenos de servicio;
• Control remoto del freno de estacionamiento;
• Característica de freno y estacionamiento.
Nota! La variante EXSTER incluye preparativos en el camión para admitir solicitudes de conducción remota como seña-
les CAN desde una ECU de carrocería (BBU) a través del bus de BB-CAN.
La variante EXSTER no incluye ningún receptor de radio, unidades de mando manual ni componentes similares. El
constructor y el usuario deben asegurarse de que estas funciones se utilicen de manera segura, sin causar riesgos adi-
cionales. También debe asegurarse que el camión pueda detenerse de manera segura en todas las condiciones, tam-
bién durante una avería.
Por estas razones, Volvo requiere que el constructor instale una función de freno de emergencia redundante indepen-
diente que también detenga el motor.
La comunicación que llega al camión (solicitud BB-CAN aceptada) se describe en VBI en el capítulo de “Pasarela CAN
de BB”.

Descripción de los sistemas usados para conducción remota
Dirección remota – requiere EXSTER
Cuando la interfaz de segundo conductor está activa, se pueden controlar las funciones siguientes mediante señales de
solicitud en BB-CAN.
• Dirección de las ruedas delanteras
• Segundo acelerador
• Engranajes de avance, punto muerto y marcha atrás
• Frenado proporcional con los frenos de servicio

Estas funciones solo están disponibles a baja velocidad del vehículo. Cuando la interfaz remota del conductor está acti-
va, se aplica una limitación de velocidad máxima del vehículo de 10 km/h. Es posible que el cliente establezca un límite
inferior.
No se realizará ninguna acción para la función anterior si las solicitudes se envían cuando la interfaz de segundo con-
ductor no está activa.
Las funciones de control del freno de estacionamiento remoto y freno y estacionamiento no dependen de una interfaz
de segundo conductor activa.
En caso de que la velocidad del camión o la máquina aumente cuando la interfaz de segundo conductor está activa
(ejemplo: por una fuerza externa o una pendiente descendente), se aplicarán los frenos de servicio automáticamente
para reducir la velocidad a 10 km/h.

Conducción remota - control del movimiento del vehículo a través del
BBM
Para garantizar la seguridad al utilizar las funciones del carrocero para controlar el movimiento del vehículo desde una
interfaz de segundo conductor, es necesario asegurarse al menos de lo siguiente:
1. La función de conducción remota debe habilitarse mediante el interruptor inconfundible instalado por el constructor
en la cabina. La manera de conectar este interruptor se describe en el croquis esquemático más adelante en este
documento.
C3136726
La activación y desactivación de la conducción remota debe realizarse con el vehículo parado con el freno de estaciona-
miento aplicado. Ambos aceleradores deben estar en cero y tanto el selector de marchas de la cabina como la señal de
solicitud de marcha remota deben estar en punto muerto.
No se permite la liberación del freno de estacionamiento desde el control remoto antes de confirmar que la interfaz de
segundo conductor está activa desde el camión. Esta información está disponible en el mensaje BBM_BBNet_13P, se-
ñal de estado del pedal acelerador = 1. Cuando esta señal está activa y el sistema de carrocero está listo para la con-
ducción remota, el icono del visualizador de carrocero n.º 3 "Conducción remota activa" se activará para indicar al
operador que la interfaz de segundo conductor está activa. (Mensaje BBU_BBNet_03P, bit de inicio 20).
Está estrictamente prohibido manipular el interruptor de activación durante la conducción. Esto es porque, en caso de
activar el interruptor de emergencia del chasis, el motor se detendrá inmediatamente.
Por la misma razón, el interruptor de activación de conducción remota debe marcarse claramente para indicar que está
prohibido utilizarlo durante la conducción.
El interruptor de activación de conducción remota debe ajustarse siempre en la posición de desconexión cuando el ca-
mión está estacionado.
2. Durante el funcionamiento remoto, el operador podrá acceder fácilmente al control de dirección, acelerador, freno de
servicio, palanca de marcha y mando del freno de estacionamiento de la máquina.
3. Un control de fácil acceso para el operador para detener el vehículo inmediatamente. Cuando se activa esta parada o
si la comunicación del control remoto se ve alterada, se solicitarán las funciones de "Freno y Estacionamiento" y la mar-
cha de punto muerto a la ECU de la carrocería del camión para el BBM.
4. Si se altera la comunicación de la BBU al BBM durante el funcionamiento de la dirección remota, el vehículo aplicará
automáticamente los frenos y se detendrá.
5. Los datos del estado del freno de estacionamiento, la marcha actual y las advertencias del vehículo se mostrarán y
las recibirá el operador.
Las siguientes señales CAN (descripción detallada en el capítulo de “Pasarela CAN de BB”) indican que las funciones
funcionan correctamente:
A. BBM_BBNet_13P, señal 0x15FF58E6: Estado del pedal del acelerador, (AcceleratorPedalStatus) = 1, pedal del ace-
lerador secundario activo Se indica que la interfaz de segundo conductor está activa, el frenado proporcional y las fun-
ciones de parada de emergencia están habilitadas.
Se asegurará que esta señal esté activa antes de que el sistema BBU solicite la liberación del freno de estacionamiento.
B. EBC5_X_BBM, señal 0x18FDC4E6: XBR Estado del sistema, (BBNetXBRSystemStatus).

El valor debe ser 0=ExternalBrakeDemandAccepted. Todos los demás valores indican un funcionamiento incorrecto del
sistema de frenos y el camión/la máquina no se accionará de manera remota.
C. BBM_BBNet_15P, señal 0x15FF5CE6: Estado de dirección de constructor, (BBNetSteeringStatus) = 1 (activo, indica

si el constructor tiene el control de dirección de las ruedas delanteras).
BBM_BBNet_13P, Señal 0x15FF58E6: Dirección de eje delantero, plenamente operativa (FASFullyOperational) = 1
(Completamente operativa).
Ambas señales anteriores deben tener el valor 1 para indicar que la BBU controla la dirección y que Volvo Dynamic
Steering está totalmente operativo.

D. CCVS_X_BBM – Programador de velocidad / Velocidad del vehículo, señal 0x18FEF1E6: Interruptor de freno de es-
tacionamiento (BBNetParkBrakeStatus), indica el estado del freno de estacionamiento. El estado del interruptor del fre-
no de estacionamiento también está disponible mediante cable desde el BBM, contacto B2 :3, DO L.
E. BBM_BBNet_12P, señal 0x15FF55E6: BBM_BBNet_12P, Advertencias de la cadena cinemática.

Las señales de advertencia de la cadena cinemática indican advertencias del camión al operador.
F. AIR1_X_BBM – Presión de suministro de aire, 0x18FEAEE6.

Las señales de presión de aire del freno de servicio indican la presión de aire del freno de servicio en el camión al
operador.
En función del caso de uso, la información acerca del nivel de combustible y el estado del filtro DPF, por ejemplo, puede
ser relevante para mostrar al operador.
Para señales adicionales en BB-CAN, consultar el capítulo de VBI “Pasarela CAN de BB”.
El RSL3 puede utilizarse para habilitar la marcha de inicio alternativa seleccionada en dirección de avance.
6. Es obligatorio que el constructor instale una función de freno de emergencia independiente.

La función de freno de emergencia independiente está diseñada de tal forma que, cuando está activa, se aplica el freno
de estacionamiento y se desconecta la alimentación eléctrica que llega al motor. Se facilita un croquis esquemático prin-
cipal más adelante en este documento.
La alimentación de 24 voltios al relé debe protegerse a través de un fusible de encendido no compartido suministrado.
Cuando se instalan varios interruptores de emergencia, los contactos normalmente cerrados de los interruptores (3-4)
se conectarán en serie y los contactos normalmente abiertos (1-2) se conectarán en paralelo.
La parada de emergencia independiente es obligatoria para garantizar que sea posible detener el vehículo en todas las
situaciones si se producen averías graves en el vehículo. Por ejemplo, una avería completa del sistema de frenos elec-
trónico. En tal caso, no se podrá alcanzar la función de reserva completamente neumática integrada en el pedal de freno
primario de la cabina desde ninguna interfaz remota y, por consiguiente, puede ser necesario utilizar una parada de
emergencia independiente para detener el vehículo desde el exterior de la cabina.
Las instalaciones que deben realizar los constructores se encuentran dentro de la línea discontinua.
La función de freno de emergencia se habilita solo cuando la interfaz de segundo conductor está activa.
Las señales CAN compatibles para conducción remota se describen en el capítulo de la pasarela CAN del constructor.

T3168775
7. Las señales CAN compatibles para conducción remota se describen en el capítulo de la “Pasarela CAN de BB”.

Ajuste de parámetros en camiones con la variante EXSTER
Generalidades
Código de Valor pre- Valor
Descripción Unidad
parámetro definido EXSTER
0 = Red inhabilitada
1 = Red habilitada cuando la en-
Activación de la red CAN del
P1BNY 0 2 trada digital está activa. No
constructor
compatible
2 = Red habilitada

Código de Descripción Valor pre- Valor Unidad
0 = Inhabilitada
1 = Habilitar segundo pedal
P1B72 Segundo pedal acelerador, habilitar 0 1 acelerador
2 = Inhibir el pedal acelerador
primario
0 = Entrada digital
Fuente para solicitud de activación 1 = Solicitud de BB-CAN
P1JCE 0 0
de segundo pedal acelerador 2 = Entrada digital o solicitud BB
CAN
Fuente para el valor de segundo pe- 0 = Frecuencia/señal PWM
P1QPT 0 1
dal acelerador 1 = señal CAN de constructor
Límite de velocidad del vehículo con
interfaz de segundo conductor
Nota! Para camiones construidos
P1BJJ [1] con la variante EXSTER, los frenos 20 10 km/h.
se aplicarán obligatoriamente en un
exceso de velocidad para reducir la
velocidad a 10 km/h.
Nivel de segunda marcha

Descripción Unidad
0 = Control remoto de la caja de
cambios inhabilitado
Segunda palanca de marchas, 1 = Solo el comando de entrada
P1EK4 0 2
habilitar digital
2 = Solo el comando de entrada
BB-CAN
Freno de estacionamiento aplicado
0 = Inhabilitada
P1JCU como condición para habilitar la pa- 0 1
1 = Habilitada
lanca de marcha secundaria.
Velocidad máxima del vehículo para km/h.
P1F7H habilitar la palanca de marcha 5 0
secundaria.

Mando del freno de estacionamiento
Descripción Unidad
Salida de freno de estacionamiento aplicado (en DO H, B3:7, normalmente se utiliza como salida de límite de régi-
men del motor). El acceso a este parámetro puede realizarse con una herramienta de posventa, pero no se permite mo-
dificarlo por cualquier otro valor. (tampoco se permite modificar P1B4Q[5]).
Salida activa cuando se aplica el fre- 6 = Freno de estacionamiento

P1B4K [11] 2 6
no de estacionamiento. aplicado
Freno y estacionamiento
Descripción Unidad
Nivel de deceleración para la función m/s²
P1KMK –3 –3
de freno y estacionamiento
RSL3/Marcha de arranque
Descripción Unidad
1-6 = Marchas 1-6
Marcha de arranque más alta para la
Para cajas de cambios con mar-
marcha de arranque alternativa.
cha ultralenta:
P1I39 (se usa en dirección de avance cuan- 1 1
13 = Marcha ultralenta C1 (ASO-
do está habilitada en P1B4S y RSL3
ULC solo)
está activa)
14 = Marcha ultralenta C/C2
0 = Entradas digitales RSL
Entradas digitales de RSL deshabilitadas
P1BJN 1 1
habilitadas. 1 = Entradas digitales RSL
habilitadas.
P1BJO Solicitud de red RSL BB habilitada 0 1
P1BJH [0] RSL3, habilitar N.º Sí Sí/No
P1BJH [1] RSL3, límite de velocidad, velocidad 6 10 km/h
RSL3, activación inhibida sobre velo-
P1BJH [2] N.º N.º Sí/No
cidad limitada.
Habilitar marcha de arranque
P1B4S Falsa Verdadero Falso/Verdadero
alternativa.

Arranque/parada del motor
Descripción Unidad
0 = Sólo habilitada la entrada
digital
Fuente del comando de arranque re-
1 = Solo habilitada entrada BB-
P1B1H moto, parada remota e inhibición de 0 2
CAN
arranque remoto
2 = Entrada digital y comando
BB-CAN habilitados.
Habilitar función de parada remota
P1BVM Falsa Verdadero Falso/Verdadero
del motor
P1EK5[0] Habilitar parada remota del motor N.º Sí Sí/No
0 = Sin condición de freno de
Condición de parada del motor freno estacionamiento
P1EK5[1] 1 1
de estacionamiento aplicado 1 - freno de estacionamiento
activado
Condición de parada del motor, velo-
P1EK5[2] cidad en carretera del vehículo no 10 10 0–250 km/h
superior a
Habilitar función de arranque remoto
P1BVN Falsa Verdadero Falso/Verdadero
del motor
Control de arranque remoto del mo-
P1EK6[0] N.º Sí Sí/No
tor habilitado
Arranque remoto del motor, condi-
P1EK6[3] 1 1 11 = freno de estacionamiento
ción de freno de estacionamiento
aplicado
Advertencias de cadena cinemática

Descripción Unidad
Régimen del motor de estado de ad-
vertencia del tren motriz habilitar 0 = deshabilitado
P1BKU 1 1
Advierte en caso de que la señal de 1 = habilitado
régimen del motor no esté disponible.
Estado de lista de advertencia del
tren motriz habilitar
0 = deshabilitado
P1BKV Habilita las funciones de advertencia 0 1
1 = habilitado
para las funciones recogidas en la
lista más abajo
Advertencia del nivel de aceite del 0 = deshabilitado
P1BKY 0 1
motor bajo 1 = habilitado
Advertencia de presión baja de acei- 0 = deshabilitado
P1BKZ 0 1
te del motor 1 = habilitado
Advertencia de temperatura elevada 0 = deshabilitado
P1BKW 0 1
del anticongelante 1 = habilitado
Advertencia de nivel bajo del 0 = deshabilitado
P1BKX 0 1
anticongelante 1 = habilitado
Advertencia de temperatura alta del 0 = deshabilitado
P1BK0 0 1
aceite del motor 1 = habilitado

Advertencia de presencia de agua 0 = deshabilitado
P1BK1 0 1
de motor en el combustible 1 = habilitado
Advertencia de temperatura alta del 0 = deshabilitado
P1BK2 0 1
aceite de la transmisión 1 = habilitado

Emergente/Icono 3
Se utiliza para indicar en el panel de instrumentos que el
sistema de control remoto está listo y que la interfaz de
segundo conductor está activada.
Descripción Unidad
Visualizador de carrocería, habilitar 0 = Icono N.º 3 deshabilitado
P1CZK 1 1
icono N.º 3 1 = Icono N.º 3 habilitado
Visualizador de carrocería, Icono N.º 0 = Entrada digital
P1JXO [1] 0 1
3, origen de solicitud 1 = Solicitud de BB-CAN
Visualizador de carrocería, Icono N.º
P1J6V[0] Verdadera Verdadera Falso/Verdadero
3, habilitar funciones
Icono de display de superestructura
número 3
0 = deshabilitado
P1J6V[1] Habilitar reactivación de icono emer- 1 1
1 = habilitado
gente cuando se desaplica el freno
de estacionamiento.
Visualizador de carrocería, habilitar
icono N.º 3 Habilitar funcionalidad de
P1J6V[2] icono emergente también cuando se Falsa Verdadero Falso/Verdadero
selecciona "información" de
severidad.
Visualizador de carrocería, Icono N.º 0–255 km/h
P1J6V[3] 3. Icono emergente en umbral de ve- 255 255 255 = Condiciones
locidad del vehículo inhabilitadas
Cadena de texto a presentar junto
Texto predeterminado: Patas de apoyo desplegadas
P1J6V[4] con icono emergente. Máximo 32
Cambiar a: Conducción remota activa
caracteres
Icono a presentar como icono emer-
P1J6V[5] 4 57 57 = Dirección activa
gente en evento.
Icono a presentar en la barra de
P1J6V[6] 4 6 6 = Advertencia general de
estado.
superestructura
0 = Nivel de información (informa-
ción blanca)
Icono de display de superestructura
1 = Nivel de advertencia
P1J6V[7] número 3. 0 1
amarilla
Nivel de severidad
3 = Nota
Icono de display de superestructura 0 = Nivel de información (infor-
número 3. mación blanca)
P1J6V[8] Nivel de advertencia cuando se acti- 2 0 1 = Nivel de advertencia amarilla
va emergente debido a desaplicación 2 = Nivel de advertencia roja
del freno de estacionamiento. 3 = Nota
Icono de display de superestructura 0 = Nivel de información (infor-
número 3. mación blanca)
P1J6V[9] Nivel de advertencia cuando se acti- 0 0 1 = Nivel de advertencia amarilla
va emergente debido a límite de ve- 2 = Nivel de advertencia roja
locidad del vehículo. 3 = Nota
Tiempo mínimo para visualización
P1J6V[10] 3 3 Segundos
del icono de barra de estado.
Tipo de sonido para icono de barra 0 = Ninguno
P1J6V[11] de estado (suena mientras la entrada 0 0 1 = Señal impulsada de carrera
está activa. sencilla

Icono de estado a visualizar en Tra-
6 = Advertencia general de
bajo remoto cuando el Icono N.º 3
P1K8A[2][0] 4 57 superestructura
del visualizador de carrocería está
57 = Dirección activa
activo.
Texto a visualizar en Work Remote

junto con el icono emergente del vi- Texto predeterminado: Patas de apoyo desplegadas
P1K8A[2][1]
sualizador de superestructura núme- Cambiar a: Conducción remota activa
ro 3.
Habilita la presentación del Icono N.º
3 del visualizador de carrocería en
Trabajo remoto.
P1K8A[2][2] Cuando está configurado como falso, Verdadera Verdadera Falso/Verdadero
no se mostrará icono de barra de es-
tado ni emergente en Trabajo
remoto.
Habilita el icono emergente del Icono
N.º 3 del visualizador de carrocería
P1K8A[2][3] en Trabajo remoto. Si está configu- Falsa Falsa Falso/Verdadero
rado como falso, solo muestra el ico-
no de barra de estado

Acceso al sistema de frenado
Función
El sistema de frenado del camión está preparado para adaptarse a diferentes tipos de superestructura. Si se solicita la
función de freno de estacionamiento, freno y estacionamiento o inmovilización del vehículo con el vehículo en marcha,
el nivel de retardo se determinará en función de los ajustes del cliente.
Las funciones compatibles son:
• Freno de estacionamiento con control remoto – El freno de estacionamiento se puede liberar y volver a aplicar
desde otro lugar, a distancia.
• Inhibición de la liberación del freno de estacionamiento – Se puede inhibir la liberación del freno de
estacionamiento.
• Inmovilización del vehículo – El camión se mantiene inmóvil con apoyo de los frenos de servicio.
• Freno y estacionamiento – Esta función ralentiza el camión y, una vez parado, aplica automáticamente el freno de
estacionamiento.
• Frenos totales – Esta función aumenta temporalmente la potencia del freno de estacionamiento aplicando los frenos
a todas las ruedas.
La mayoría de las funciones relacionadas con el sistema de frenado deben habilitarse con equipamiento de conversión.
No se proporcionan las entradas digitales para el reglaje de mando del sistema de frenado en la salida de pasador BBM
predefinida. Deberá configurarse con una herramienta de postventa (Tech Tool) para la función deseada. Para algunas
funciones de reglaje de mando del sistema de frenado, se realiza mediante un kit de reconstrucción.
Nota! Algo común para todas las funciones de "Acceso a los frenos" es que el constructor y el usuario deben garantizar
que estas funciones se utilicen de manera segura y sin causar ningún peligro. También debe garantizarse que se pueda
detener el camión en todas las condiciones de manera segura, también durante condiciones de fallo, por ejemplo, en la
comunicación entre la superestructura y el camión.

Control remoto del freno de estacionamiento; requiere BSYS-EBS
El freno de estacionamiento se puede liberar y volver a aplicar de forma remota.
Esta función está diseñada para utilizarse cuando debe moverse un camión desde una posición remota.
El freno de estacionamiento liberado a distancia se puede volver a aplicar a alta velocidad, pero ese no es su uso previs-
to, dado que generaría un gran retardo. En consecuencia, no se debe utilizar esta función como principal dispositivo de
frenado.
El freno de estacionamiento aplicado puede liberarse a distancia cambiando el estado a dos entradas digitales al BBM.
Entonces, el freno de estacionamiento se liberará mientras dichas entradas digitales permanezcan activas.
Las dos entradas digitales deberán cambiar de polaridad en 500 ms para que se consideren válidas para liberar el freno
de estacionamiento.
Para volver a aplicar el freno de estacionamiento, ambas entradas deberán volver a cambiar a la polaridad inicial; no
obstante, si solo una entrada cambia polaridad o esta se pierde, el camión reducirá por sí mismo inmediatamente la ve-
locidad, a un umbral de velocidad determinado, y se aplicará de nuevo el freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento también se puede liberar y volver a aplicar mediante solicitudes de red BB.
Hay un límite de velocidad del vehículo máxima permitida seleccionable cuando se libera el freno de estacionamiento
de forma remota. A partir de dicho umbral, se aplicarán inmediatamente los frenos de servicio para reducir la velocidad
del vehículo. Esto está diseñado como función de seguridad y no deberá utilizarse en condiciones normales. Por ello, el
retardo mínimo seleccionable está fijado en 4 m/s2. Este retardo se mantendrá hasta que se alcance la velocidad de ve-
hículo seleccionable.
Si se solicita la aplicación del freno de estacionamiento a una velocidad del vehículo superior a 7 km/h (predeterminada),
se aplicarán los frenos de servicio según los valores de retardo en el parámetro P1KML hasta que la velocidad del ve-
hículo sea inferior a 7 km/h. A continuación, se aplicará de nuevo el freno de estacionamiento.
Si el camión se ha movido con la línea motriz ordinaria, el constructor de la superestructura deberá garantizar que se
abra la línea motriz antes de que el camión se pare. Esto se puede hacer solicitando neutral o usando autoneutral.
El freno de estacionamiento solo se puede liberar de forma remota con el motor en funcionamiento. Si el motor se cala,
el freno se volverá a aplicar inmediatamente, independientemente de la velocidad del vehículo.
El carrocero deberá instalar una función de frenado de emergencia redundante, completamente neumática, para la
reaplicación del freno de estacionamiento. Se utilizará en situaciones en que el camión debe conducirse desde un lu-
gar que no sea la cabina (por ejemplo, desde un teleférico o un control remoto).
Será el único responsable de instalar y comprobar esta función de frenado de emergencia antes de utilizar el camión.
Más adelante en este documento se incluyen instrucciones sobre cómo instalar un respaldo neumático.
El freno de estacionamiento solo se puede liberar de forma remota con el motor en funcionamiento. Si el motor se cala
mientras el freno de estacionamiento está liberado por control remoto, los frenos se volverán a aplicar inmediatamente.
La función de control remoto del freno de estacionamiento se habilita ejecutando un kit de conversión. Cuando se instala
el kit de reconstrucción, para poder utilizar las entradas digitales, el parámetro P1BVG debe configurarse de acuerdo
con la tabla que aparece a continuación.Hay disponibles dos kits de conversión:
“Freno de estacionamiento remoto” y “Freno total”: Referencia de Volvo 85142182
Freno de estacionamiento remoto e inmovilización del vehículo (no para RCV): N.º de referencia de Volvo 85142231

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la liberación del freno
dor de estacionamiento
BBM
B1:27 Solicitud de liberación del freno de estacionamiento P1BVG [9]: Fuente 33 (solicitud de liberación del F.E.,
de forma remota (DI L) baja)
B2:12 Solicitud de liberación del freno de estacionamiento P1BVG [2]: Fuente 18 (solicitud de liberación del F.E.,
de forma remota (DI H) alta)
Cuando se solicita freno y estacionamiento, tanto la entrada digital baja como la señal de entrada digital alta deben acti-
varse en un plazo de 500 ms. Diferencia de tiempo. Si se elimina una de estas entradas cuando el freno de estaciona-
miento se libera remotamente, se frenará inmediatamente el camión y se aplicará de nuevo el freno de estacionamiento.
B2:3 Señal de estado del freno de estacionamiento (DO L) P1BVH [17]: Función 34
BB-CAN
El control remoto de freno de estacionamiento puede solicitarse en el mensaje BBU_BBNet_01P, señal:
BBNetworkRemoteParkingBrake.
El estado del freno de estacionamiento está disponible en el mensaje CCVS_X_BBM, señal, BBNetParkBrakeStatus.
Esto se describe con más detalle en el capítulo de VBI "Pasarela CAN, constructor de la superestructura".

Inhibición de liberación del freno de estacionamiento
Esta función inhibe la liberación del freno de estacionamiento.
La función está pensada para su uso cuando se solicita que el vehículo permanezca parado, por ejemplo cuando se sa-
can las patas de apoyo en el caso de una grúa o cuando está conectada la manguera de un camión cisterna.
Las condiciones de entrada para esta función consisten en que haya una solicitud de la entrada digital y que esté aplica-
do el freno de estacionamiento. Entonces, esta función evitará que se libere el freno de estacionamiento aplicado mien-
tras la entrada de solicitud permanezca activa. Cuando la inhibición de la liberación del freno de estacionamiento está
activa y se intenta liberar dicho freno, se muestra un icono en la parte inferior del visualizador del instrumento
combinado.
T9086340
Si una emergencia requiere la desaplicación del freno de estacionamiento, aunque la entrada de solicitud siga activa se
podrá liberar el freno aplicando una entrada al BBM, clavija B2:12. Después, se podrá desaplicar el freno de estaciona-
miento dentro de 30 segundos. Esta entrada deberá proceder de un interruptor monoestable y deberá quitarse después
de un máximo de 60 segundos.
La función de inhibición de liberación del freno de estacionamiento se habilita ejecutando un kit de conversión.
Cuando se instala el kit de reconstrucción, para poder utilizar las entradas digitales, el parámetro P1BVG debe configu-
rarse de acuerdo con la tabla que aparece a continuación.
Inhibición de desaplicación del freno de estacionamiento: Referencia de Volvo: 85142232
Parámetros
Los parámetros siguientes se pueden establecer con el
kit de conversión 85142232 (inhibición de la desaplica-
ción del freno de estacionamiento)
Código de Descripción Kit, valor Valor

parámetro ajustado predefinido
P1KKF Habilitar la inhibición de la liberación del freno de estacionamiento de 1 0
forma remota mediante una entrada digital al BBM
1 = Habilitada para entrada digital
Inhibición de liberación del freno de estacionamiento: 85142232
P1LHC Función de freno de estacionamiento electrónico, estado de configu- 1 0
APM ración de inhibición de desaplicación
1 = Función habilitada

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la función de inhibi-
dor ción de la liberación del freno de
BBM estacionamiento
B1:13 Solicitud de inhibición de la liberación del freno de P1BVG [62]: Fuente 30 (inhibición de liberación del F.
estacionamiento (DI L) E.)
B2:12 Inhibición de liberación del freno de estacionamiento, P1BVG [63]: Fuente 18 (anulación de la inhibición de
anulación de emergencia (DI H) liberación del F.E.)
Cuando se solicita freno y estacionamiento, tanto la entrada digital baja como la señal de entrada digital alta
deben activarse en un plazo de 500 ms. Diferencia de tiempo.

BB-CAN
La inhibición de liberación del freno de estacionamiento se puede solicitar en el mensaje BBU_BBNet_03P, señal:
BBNetworkPBReleaseInhibit.
El estado de inhibición de liberación del freno de estacionamiento está disponible en el mensaje BBM_BBNet_15P,
BBPBReleaseInhibit_ind.
Inmovilización del vehículo; requiere BSYS-EBS

Esta función se utiliza cuando es necesario que el ve-
hículo esté estacionario y no se permite su movimiento.
La inmovilización del vehículo también se puede solicitar
cuando el camión está en movimiento.
Esta función se utiliza en camiones RCV (en la variante T9086341
SPEED-DU) para evitar la marcha atrás cuando el estribo

trasero está siendo utilizado, de conformidad con el requi-
sito de la EN 1501-1.
Para esta función se utilizan los frenos de servicio y no se
aplica el freno de estacionamiento. No se permite utilizar
esta función como freno de estacionamiento.
La función únicamente estará disponible en los modos
del vehículo de funcionamiento previo, funcionamiento y
arranque.
Cuando está activo el vehículo, se muestra un icono en el
visualizador del instrumento combinado.
Cuando está activa la inmovilización del vehículo, se for-
zará al motor a ponerse en ralentí bajo mediante una re-
ducción máxima de par. Para RCV, los frenos se liberarán
primero cuando se desengrane la marcha atrás. Para to-
dos los camiones, la función de inmovilización del ve-
hículo desaplica los frenos cuando se apaga el
encendido.
Nota! Para todos los camiones, la función de inmoviliza-

ción del vehículo libera los frenos cuando se apaga el
encendido.
Parámetro
La función de inmovilización del vehículo se habilita ejecutando un kit de reconstrucción. Hay disponibles dos kits de
conversión:
Inmovilización remota: Referencia Volvo 85142230 (camiones RCV)
Freno de estacionamiento remoto e inmovilización del vehículo: Referencia de Volvo 85142231

P1J5Y Habilitar la función de anulación de la inmovilización del 0 0 1
vehículo
1 = Habilitado

Tenga en cuenta que las disposiciones 47 y 56, en el parámetro P1BVG, deberán configurarse con el mismo valor.
Los camiones construidos con la variante SPEED-DU tienen una configuración diferente. Se describe en el capítulo de
Variantes de preparativos eléctricos principales.

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la inmovilización del
dor vehículo
BBM
B1:13 Solicitud de inmovilización del vehículo (DI L) P1BVG [47] (inmovilización del vehículo): Fuente 30
P1BVG [56] (inmovilización del vehículo, redundan-
te): Fuente 30
BB-CAN
La inmovilización del vehículo puede solicitarse en el mensaje

BBU_BBNet_01P, señal:
BBNetworkRemoteImmobilization.
La inmovilización del vehículo puede solicitarse en el mensaje BBU_BBNet_01P, señal: BBNetworkRemoteImmobiliza-
tion. El estado de inmovilización del vehículo está disponible en el mensaje BBM_BBNet_13P, CtaBs_
VehicleImmobilizationCmd.

Freno y estacionamiento; requiere BSYS-EBS
Esta función es para usar cuando se solicita frenada auto-
mática del camión y, entonces, aplicación automática del
freno de estacionamiento. La función de freno remoto y
estacionamiento se puede solicitar con el camión en mar-
cha. El nivel de ralentización será de 3 m/s2 (predetermi- T9086341
nado) y el freno de estacionamiento se aplicará

automáticamente cuando la velocidad haya bajado a 1
km/h (predeterminado).
Cuando está activa la función de freno y estacionamiento,
se forzará al motor a ponerse en ralentí bajo mediante
una reducción máxima de par durante la secuencia de
frenado.
El constructor de la superestructura debe asegurar que la
línea motriz se abra cuando se solicita el freno, para
evitar que el ralentí bajo del motor contrarreste los frenos.
Esto se puede hacer solicitando neutral o usando auto-
neutral al mismo tiempo que se solicita freno y estaciona-
miento. Si se quita la solicitud de freno y estacionamiento
a velocidades superiores a la velocidad de aplicación del
freno de estacionamiento, los frenos de servicio se desa-
plicarán y el freno de estacionamiento no se aplicará.
Se puede seleccionar condiciones especiales para evitar

la salida imprevista de esta función.
Cuando la función de Freno y Estacionamiento está acti-
va, se indica con un icono en el panel de instrumentos.
La función de freno y estacionamiento solo se puede soli-
citar a menos de 10 km/h (por defecto). A velocidad ma-
yor no se realiza frenada.
Esta función se puede combinar con la función de inhibi-
ción de desaplicación del freno de estacionamiento. Si se
utiliza la función de freno y estacionamiento en camiones
con remolque, el remolque deberá estar equipado con,
como mínimo, ABS.
Las dos entradas digitales deberán estar conectadas en
la superestructura de tal modo que una avería única no
cause la aplicación imprevista de los frenos.
Cuando la función de Freno y Estacionamiento está acti-

va, se indica con un icono en el panel de instrumentos.
La función de freno y estacionamiento se habilita ejecutan-

do un kit de conversión.
Freno y estacionamiento remoto: Referencia de Volvo
85142228

Parámetros
P1KMK Nivel de deceleración para la función de freno y -4 -3 0
estacionamiento
(Unidad: m/s2) — Valores negativos para deceleración

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la función de aplica-
dor ción total del freno
BBM
B1:13 Solicitud de función remota de freno y estaciona- P1BVG [57]: Fuente 30 (freno y estacionamiento)
miento (DI L)
Solicitud a distancia de la función de aplicación de P1BVG [58]: Fuente 18 (freno y estacionamiento)
freno y estacionamiento (DI H)
B2:12
Anulación de emergencia de la inmovilización del ve- P1BVG [60]: Fuente 18 (anulación de emergencia de
hículo (DI H) la inmovilización del vehículo)
Cuando se solicita freno y estacionamiento, tanto la entrada digital baja como la señal de entrada digital alta deben acti-
varse en un plazo de 500 ms. Diferencia de tiempo.
BB-CAN
El freno remoto y estacionamiento se pueden solicitar en el mensaje BBU_BBNet_03P, señal:
BBNetworkRemoteBrakeAndPark.
El estado del freno remoto y estacionamiento está disponible en el mensaje BBM_BBNet_15P, señal: BBPBReleaseIn-
hibit_ind.

Freno completo (freno en todas las ruedas); requiere BSYS-EBS
Esta función aplica los frenos de servicio a todas las rue-
das del vehículo.
Esta función se utiliza cuando se solicite que el vehículo
parado (por ejemplo, un camión remolcador) tendrá la má-
xima fuerza de frenado en todas las ruedas. T9086341
Cuando se habilita y solicita la función de freno total, la

fuerza de frenado únicamente se aplicará a todas las rue-
das si el motor está en funcionamiento, la velocidad del ve-
hículo es cero y el freno de estacionamiento está aplicado.
Cuando el freno total está activo se enciende un icono en
el instrumento combinado.
Cuando se libera el freno de estacionamiento (desde la ca-

bina o por control remoto), también se desactiva el "freno
total" aunque permanezca activa la solicitud de "freno
total".
Nota! Tenga en cuenta que el freno total solo está disponi-

ble con el motor en funcionamiento. Esto significa que la
función de freno total se desactivará con la "llave en OFF".
Por esta razón, el apagado de motor solicitado se retrasa-

rá dos segundos cuando la función de freno total esté
activa.
Los frenos totales únicamente se pueden utilizar cuando

resulta necesario, puesto que generan un mayor consumo
de aire y una mayor fatiga de los componentes del sistema
de frenos.
La función de freno total no debe utilizarse en combinación

con los frenos optimizados para largas distancias, variante
RBRA-D41.
La entrada digital debe ser de tipo extremo (interruptor mo-

noestable) y debe repetirse en cada activación.
La función de freno total se habilita ejecutando un kit de

conversión.
“Freno de estacionamiento remoto” y “Freno total”: Refe-
rencia de Volvo 85142182

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la liberación del freno
dor de estacionamiento
BBM
B1:13 Solicitud de freno total (DI L) P1BVG [0]: Fuente 30 (freno total)
BB-CAN
El freno remoto y estacionamiento se pueden solicitar en el mensaje BBU_BBNet_03P, señal:
BBNetworkFullBrakesSwitch.
El estado del freno remoto y estacionamiento está disponible en el mensaje BBM_BBNet_13P, señal:
FullBrakes_ind.

Función de freno de emergencia redundante totalmente neumático
El diagrama mostrado aquí describe la conexión de la fun-
ción de freno de emergencia redundante totalmente
neumático.
T9088718
A — Camión
B — Ubicación remota (por ejemplo, elevador de
personas)
C — Modulador de producción de aire (APM)
D — Interruptor de emergencia, referencia: 25328623
E — Distribuidor de aire - 3/2, referencia: 25572748

Suspensión de control electrónico (ECS)
Función
La suspensión neumática ECS permite acceder a las funciones de la carrocería para regular o influir en la suspensión
neumática controlada electrónicamente.
Inclinación función
La función de inclinación permite subir o bajar el extremo delantero, el extremo trasero o el camión en paralelo.
El recorrido posible de la función de inclinación depende del tipo de vehículo.
El valor de altura real, por ejemplo, cuando se baja el camión al nivel de los badenes, se puede leer con el sensor de ni-
vel de Tech Tool, Prueba 72876-3. Este valor se puede utilizar, con fines de programación, como el valor objetivo para la
función de inclinación.
La función de arrodillamiento se puede solicitar a través del interruptor flexible, la entrada digital al BBM o a través de
BB-CAN.
Función de basculamiento neumático

En el caso de equipos que aplican fuerzas de elevación al camión, como patas de apoyo para grúas, es necesario acti-
var la función de basculamiento neumático con presión de aire residual en los fuelles de aire. Cuando se alcanza el nivel
de presión de basculamiento neumático, la regulación automática de altura se detendrá. Esta función ignora los valores
de altura real de la suspensión neumático, lo que significa que solo funciona con la presión del fuelle de aire como refe-
rencia. El objetivo de referencia para la presión de aire residual en los fuelles de suspensión se ajustará por defecto a
1,5 bar. Si, por algún motivo, no se aplica a los requisitos del cliente, el Servicio Técnico puede añadir la Configuración
de parámetros opcional. Contactar con la empresa comercializadora para más diagnósticos de servicio.
La función de basculamiento neumático puede solicitarse a través de entradas digitales al BBM o mediante solicitudes
en BB-CAN.
Por ejemplo, orden de activación sugerido:
1 Estabilizar el camión sobre patas de apoyo
2 Activar la "Función de basculamiento neumático"
Cuando la solicitud de activación para el "basculamiento neumático" se desactiva, la suspensión volverá al estado ante-
rior que en la mayoría de los casos es la altura de conducción normal. Si la carrocería (por ejemplo, una grúa) podría de-
sactivarse durante el funcionamiento y eso provoca la desactivación de la solicitud de "basculamiento neumático", hay
que tener en cuenta también esta situación.
Función de inhibición de control de altura.

Si se solicita la función de inhibición de control de altura con la presión residual que queda en los fuelles de aire, el movi-
miento de la suspensión neumática se puede realizar durante la carga o descarga. Por lo tanto, se recomienda que el
camión se ajuste a una posición baja (posición de basculamiento neumático) antes de que se solicite la inhibición del
control de altura.
La función de inhibición de control de altura puede solicitarse a través de entrada digital al BBM o a través de BB-CAN.
Función de modo ferry

El modo ferry es un modo que baja el chasis hasta los topes de pluma, pero sin presión de aire residual en los fuelles.
Esta función se puede utilizar cuando debe engancharse el camión en un ferry o debe bajarse de otro modo mediante
fuerzas externas.
El modo ferry no se puede utilizar cuando pueden existir fuerzas externas elevando el camión (por ejemplo, patas de
apoyo, etc.), dado que el modo ferry descargará completamente los fuelles del resorte neumático.
El modo ferry se puede solicitar desde el control manual de la suspensión neumática. También hay un interruptor flexible
disponible que se puede montar en el panel de instrumentos para acceder directamente al modo "Ferry".
Función de distribución de carga alternativa

La función de distribución alternativa de la carga se puede utilizar para transferir más carga al eje delantero o al último
eje trasero. Se puede utilizar, por ejemplo, cuando se levanta una carrocería con un gancho de elevación desde el suelo.

T9086311
La distribución alternativa de la carga se ofrece como kits de reconstrucción. Para instalar la distribución alternativa de
carga, debe enviarse una solicitud a la empresa de comercialización a través de Argus SR. El Servicio Técnico propor-
cionará un kit de reconstrucción, según la solicitud del cliente.
La distribución alternativa de carga se puede solicitar a través del interruptor flexible, la entrada digital al BBM o a través
de BB-CAN.
Función de prohibición de arranque.

Cuando hay una operación de desconexión-conexión de la llave, el sistema ECS entra en un modo de prohibición de
arranque para evitar una regulación de altura imprevista. La prohibición de arranque desaparece cuando se suelta el fre-
no de estacionamiento. El modo de prohibición de arranque también se puede anular en función de los criterios
siguientes:
• Se ha realizado la solicitud de "volver al nivel de conducción".
• Solicitud de distribución de carga del eje
• Cambio de altura de conexión.
• Activación o desactivación de la regulación de inhibición de control de altura.

La anulación del modo de prohibición de arranque se puede configurar a través de la configuración de parámetros, para
garantizar qué solicitud de función de suspensión neumática anulará la función de seguridad.
Función de liberación de filtro

Durante la conducción normal, las señales de altura que se envían al sistema de suspensión neumática se filtran para
disfrutar de una conducción cómoda.
Para algunas condiciones, como descarga (vuelco) a baja velocidad, puede solicitarse la desactivación de este filtrado
para acelerar la regulación de la suspensión neumática.
Cuando está parado, el modo de filtración está siempre desactivado, lo que significa que la suspensión neumática fun-
ciona para permanecer a la altura de conducción actual.
La filtración puede desactivarse mediante una entrada digital al BBM o mediante solicitudes a través de BB-CAN.
Nota! El freno de estacionamiento debe estar desaplicado para “despertar” el sistema de control del motor cada vez
que se ha parado el motor con la llave.
Parámetros
P1B49 Control de suspensión por entrada digital a BBM 0 1 1
(Predeterminado en B1:20 y B2:6)
0 = Entrada digital deshabilitada
1 = Entrada digital para control de suspensión neumática
habilitada
P1B5A Control de la suspensión mediante solicitudes a través de BB- 0 0 1
CAN.
P1B5B Inclinación de la suspensión, habilitada 0 0 1
0 = Inclinación deshabilitada
1 = Inclinación habilitada
P1B5D Inhibir control de regulación de altura 0 1 1

0 = Inhibir regulación inhabilitada
1 = Inhibir regulación habilitada.

Función de basculamiento neumático. Permite la activación a 0 0 1
través del BBM
0 = Inhabilitado
1 = Habilitada
Función de distribución de carga alternativa. Permite la activa- 0 0 1
ción a través del BBM
0 = Inhabilitado
1 = Habilitada
Inclinación función. Permite la activación a través del BBM 0 0 1
P1V5D 0 = Inhabilitado
1 = Habilitada
Función de prohibición de arranque. Permite la activación a tra- 0 0 1
vés del BBM
0 = Inhabilitado
1 = Habilitada
Función de nivel de conducción dependiente de la velocidad. 0 0 1
Permite la activación a través del BBM
0 = Inhabilitado
1 = Habilitada
P1CT4 Función de "Nivel de ferry", que se activa mediante el interrup- 0 0 1
tor flexible ID63, pieza n.º 21500737. El kit de conversión pieza
n.º 85140735 habilita esta función.
0 = Inhabilitado
1 =Habilitado
P1CT9 Función de "Altura de carga", que se activa mediante el inte- 0 0 1
rruptor flexible ID61, pieza nº 21500735. El kit de conversión
pieza nº 85140736 habilita esta función.
0 = Deshabilitada
1 =Habilitado
P1B5B Inclinación de la suspensión habilitada 0 0 1
0 = Inhabilitada
1 =Habilitado
P1COL Velocidad del vehículo en que se desactivará el arrodillamiento 0 50 250
Km/h.
P1EXH Función de "Arrodillamiento", que se activa mediante el inte- Falsa
rruptor flexible ID62, pieza nº 21500736. El kit de conversión
pieza nº 85140738 habilita esta función.
Verdadero/Falso
P1D1P Arrodillamiento desactivado por velocidad del vehículo. Falsa
Verdadero/Falso
P1E4D Tipo de solicitud de inclinación 0 4 4
La solicitud del BBM puede ser a una señal de entrada cablea-
da en el BBM, o mediante una solicitud por la BB CAN
0 = Deshabilitada
1 = Arrodillamiento mediante solicitud por interruptor flexible
2 = Inclinación con solicitud por BBM
3 = Arrodillamiento mediante solicitud por interruptor flexible, o
por solicitud del BBM
4 = Arrodillamiento mediante solicitud por interruptor flexible, y
por solicitud del BBM.
P1COJ Arrodillamiento en freno de estacionamiento Verdadera
Requiere que las solicitudes de interruptor y entrada estén acti-
vas al mismo tiempo.
Verdadera/Falsa

P1COK Comportamiento de inclinación del camión 0 0 2
0 = Extremo delantero
1 = Extremo posterior
2 = Delantero y trasero
P1CJ11 Altura de arrodillamiento delantero -320 0 320
La carrera depende del tipo de vehículo
0 = Altura de conducción normal
(Unidad: mm)
P1CJ21 Altura de arrodillamiento trasero -320 0 320
La carrera depende del tipo de vehículo
0 = Altura de conducción normal
(Unidad: mm)
P1V2G Permite la deshabilitación del filtrado del sensor de altura cuan- Falsa
do el vehículo está en movimiento
Falso/Verdadero.
P1V2P Deshabilitación del filtrado del sensor de altura hasta 0 0 20
(Unidad: Km/h)
P1V1E Función de basculamiento neumático con presión del fuelle de 0 0 1
aire residual
0 = Función inhabilitada (sin presión de aire residual)
1 = Función habilitada (presión de aire residual)
1 Los valores de altura previamente enviados desde el camión se pueden leer en la prueba de Tech Tool 72876, sensores de nivel.

Solicitudes de entrada digital al BBM para las funciones
de la suspensión neumática
Descripción de E/S relacionada con la suspensión neumática

Las entradas son para BBM.
B1:20 1. Inclinación, suspensión neumática (función P1BVG[3] = 21
(DI H) predeterminada) P1BVG[89] = 21
2. Función de basculamiento neumático con presión
del fuelle de aire residual (función alt.)
B2:6 Inhibición del reglaje de mando de altura, suspensión P1BVG[5] = 17
(DI H) neumática (DI H) (función predeterminada)
T9086322

BB-CAN
La función de arrodillamiento puede solicitarse en el mensaje BBU_BBNet_01P, señal: BBNetworkKneeling.
La función de basculamiento neumático puede solicitarse en el mensaje BBU_BBNet_03P, señal: BBNetworkAirDump.
La función de inhibición de control de altura puede solicitarse en el mensaje BBU_BBNet_01P, señal:
BBNetworkInhibitRegulation.
La función de distribución de carga alternativa puede solicitarse en el mensaje BBU_BBNet_01P, señal:
BBNetworkAltLoadDistribMode.
La función de liberación del filtro puede solicitarse en el mensaje.
El estado de la función de arrodillamiento está disponible en el mensaje ASC1_X_BBM, señal: KneelingInformation.

El estado de la función de basculamiento neumático está disponible en el mensaje BBM_BBNet_18P, señal:
AirDumpStatus.
El estado de la función de inhibición de control de altura está disponible en el mensaje BBM_BBNet_13P, señal:
ProhibitControlStatus.
El estado de la función de distribución de carga alternativa está disponible en el mensaje BBU_BBNet_03P, señal:
BBNetworkFullBrakesSwitch.
El estado de la función de prohibición de arranque de la suspensión neumática está disponible en el mensaje BBM_
BBNet_15P, señal: StartupProhibitStatus

Sistema de gestión de flotas (FMS), kit de preparación
Función
Utilizando la pasarela FMS (Sistema de gestión de flota)
se pueden instalar sistemas de información de transporte
externos en un vehículo, dado que la interfaz utiliza una
norma abierta que emplea la mayoría de los principales
fabricantes de camiones.
La pasarela FMS le permite utilizar el mismo sistema de

información de transporte para todos los vehículos de su
flota, incluso si son de diferentes fabricantes. El objeto de
la pasarela FMS es actuar como una interfaz que recibe
señales de la red del vehículo, las traduce a la norma
FMS y, después, las envía a un equipo FMS externo.
T9077158
La pasarela FMS se encuentra en el interior del panel de

instrumentos. El conector de la pasarela FMS se encuentra en el interior del panel
Nombre de la variante: FMS-PK. de instrumentos.
Instalación de FMS exteriores (no Volvo)

Para la conexión de señales de alimentación, masa y en-
cendido, consultar “Equipo estándar” en el capítulo 4.
Conexión de señales CAN

La interfaz FMS del camión está en el conector X26 del FMS (conector "A" en el croquis siguiente, verde 12 pos.).
Conector de acoplamiento "B", número de referencia Volvo 3987480.
Terminal de clavija 0,5-1,0 mm2, número de referencia Volvo 978295.
X26:6 = CAN-H (cable amarillo)
X26:9 = CAN-L (cable verde)
Los cables deben trenzarse a 40 giros por metro.
T9079041
T3180078

Requisito
La pasarela FMS tiene una resistencia terminal de 120 ohmios. La responsabilidad de asegurar que la conexión CAN
externa de la pasarela FMS tenga una terminación correcta reside en el instalador del equipo FMS externo.
Si no hay nada más que un equipo FMS conectado a la pasarela FMS, el equipo FMS debe terminarse con una resisten-
cia de 120 ohmios. Para más información, consultar la norma SAE J1939.
T3180079

Descripción de señales disponibles de la pasarela FMS
Señales correspondientes a la norma FMS versión 4
AIR1 - Presión de suministro de aire, 0X18FEAE31

Número de grupo de parámetros (Dec./Hex): 65198/FEAE Transmission repetition rate: 1000 ms
Señales (Detalladas)
Pieza Longitud SPN Descripción
inicial (bits)
Presión de aire del freno de servicio, circuito 1 (circuito delantero)
16 8 1087 Resolución: 8 kPa/bit. Desplazamiento: 0

Intervalo de datos: 0–2000 kPa, 254 = Error, 255 = No disponible.
Presión de aire del freno de servicio, circuito 2 (circuito trasero)
24 8 1088 Resolución: 8 kPa/bit. Desplazamiento: 0

Intervalo de datos: 0–2000 kPa, 254 = Error, 255 = No disponible.
AMB - Condiciones ambientales, 0X18FEF531

Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65269/FEF5 Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Temperatura del aire ambiente
Resolución: 0,03125 grado C/bit. Desplazamiento: 273 grados C.
24 16 171
Intervalo de datos: -273 grados a 1735 grados centígrados.
65024-65279 = Error, 65280–65535 = No disponible.

AT1T1I - Información del depósito 1 de líquido diésel de tratamiento posterior,
0X18FE5631
Número de grupo de parámetros (Dec./Hex): 65110/FE56 Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Nivel del depósito 1 de líquido de escape diésel de tratamiento posterior 1
0 8 1761 Resolución: 0,4% /bit. Desviación: 0

Intervalo de datos: 0–100%. 254 = Error, 255 = No disponible
CCVS1 – Programador de velocidad / Velocidad del vehículo 1, 0x18FEF131

Parameter group number (Dec/Hex): 65265/FEF1 Transmission repetition rate: 100 ms
Pieza Longi- SPN Descripción
inicial tud(bits)
Estado del freno de estacionamiento
0 / 00 Freno de estacionamiento desaplicado
3 2 70 1 / 01 Freno de estacionamiento aplicado

2 / 10 Error
3 / 11 No disponible
Velocidad del vehículo basada en la rueda
Resolución: 1/256 km/h/bit. Desplazamiento: 0
8 16 84
Intervalo de datos: 0–250.996 km/h,
65024–65279 = Error, 65280 - = No disponible.
Programador de velocidad activo
0 / 00 Programador de velocidad desactivado
1 / 01 Programador de velocidad activado
24 2 595
(habilitado)
2 / 10 Indicador de error
Interruptor del freno
0 / 00 Pedal de frenos liberado
28 2 597 1 / 01 Pedal de freno presionado
Interruptor del embrague
0 / 00 Pedal de embrague soltado
30 2 598 1 / 01 pedal de embrague presionado
Toma de fuerza, estado de regulador (PtoState)
48 5 976
0 Desactivado deshabilitado

1 Mantener
2 Retener remoto
3 Espera
4 Modo de espera remoto
5 Ajuste
6 Decelerar con inercia
7 Reanudar
8 Acelerar
9 Anulación de acelerador
10 Preprogramar velocidad ajustada 1
18 Memoria de velocidad de ajuste de PTO 1
19 Memoria de velocidad de ajuste de PTO 2
20-30 No definido
31 No disponible
Estados del programador de velocidad
0 / 000 Desconexión/deshabilitado
1 / 001 Mantener
2 / 010 Acelerar
53 3 527 3 / 011 Decelerar
4 / 100 Reanudar
5 / 101 Ajuste
6 / 110 Anulación de acelerador

CVW - Peso combinado del vehículo, 0x18FE7031
Número de grupo de parámetros (Dec./Hex): 65136/FE70 Transmission repetition rate: 10000 ms
ini- (bits)
cial6.
Peso bruto combinado del vehículo
16 16 1760 Resolución: 10 kg/bit. Desplazamiento: 0
Intervalo de datos: 0–642550 kg
DD1 – Visualizador del cuadro de instrumentos 1, 0x18FEFC31

Parameter group number (Dec/Hex): 65276/FEFC Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Nivel de combustible 1
8 8 96 Resolución: 0,4 % /bit. Desplazamiento: 0
Intervalo de datos: 0–100 %, 254 = Error, 255 = No disponible
DI - Identificación del conductor, 0x18FE6B31

Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65131/FE6B Transmission repetition rate: 10000 ms
inicial (bits)
Identificación de conductor 1, identificación de conductor 2
0 320 1625/1626
Envíese como caracteres ASCII
EBC1 - Controlador del freno electrónico 1, 0x18F00131

Número de grupo de parámetros (Dec./Hex): 61441/F001 Transmission repetition rate: 100 ms
inicial (bits)
Posición del pedal del freno (BrakePedalPosition)
Resolución: 0,4 %/bit. Desplazamiento: 0
8 8 521
Intervalo de datos: 0 a 100,
254 = Error, 255 = No disponible

EEC1 - Controlador electrónico del motor 1, 0xCF00431
Parameter group number (Dec/Hex): 61444/F004 Transmission repetition rate: 20 ms
inicial (bits)
Motor real - porcentaje de par
Resolución: 1 % /bit. Desplazamiento: -125 %
16 8 513
Intervalo de datos: -125% a 125%. Margen operativo: 0% a 125%
254 Error; 255 No disponible
Régimen del motor
Resolución: 0,125 r.p.m./bit. Desplazamiento: 0 r.p.m.
24 16 190
Intervalo de datos: 0–8031,875 rpm
65024–65279 Error; 65280–65535 No disponible
EEC14 - Controlador electrónico del motor 14, 0x18FDC231

Número de grupo de parámetros (Dec./Hex): 64962/FDC2 Tasa de repetición de la transmisión: 5000 ms
inicial (bits)
Tipo de combustible
0 No disponible_NINGUNO
1 Gasolina / Gasolina_GAS
2 Metanol_METH
3 Etanol_ETH
4 Diésel_DSL
5 Gas licuado del petróleo_GLP
6 Gas natural comprimido_GNC
7 Propano_PROP
8 Batería eléctrica_ELEC
9 Vehículo bicombustible gasolina_BI_GAS
48 8 5837
10 Vehículo bicombustible metanol_BI_METH
11 Vehículo bicombustible etanol_BI_ETH
12 Vehículo bicombustible GLP_BI_GLP
13 Vehículo bicombustible GNC_BI_GNC
14 Vehículo bicombustible propano_BI_PROP
15 Batería del vehículo bicombustible_BI_ELEC
16 Combustión de batería de vehículo bicombustible_
BI_MIX
17 Vehículo híbrido gasolina_HYB_GAS
18 Vehículo híbrido etanol_HYB_ETH
19 Vehículo híbrido diésel_HYB_DSL

20 Vehículo híbrido batería_HYB_ELEC
21 Vehículo híbrido batería y combustión_HYB_MIX
22 Vehículo híbrido en modo de regeneración_HYB_
REG
23 Gas natural_NG
24 Vehículo bicombustible NG_BI_NG
25 Bicombustible diésel
26 Gas natural (comprimido o licuado)
27 Combustible doble_Diésel y GNC
28 Combustible doble_Diésel y GNL
29-253 Reservado
254 Error
255 No disponible
EEC2 - Controlador electrónico del motor 2, 0xCF00331

Parameter group number (Dec/Hex): 61443/F003 Transmission repetition rate: 50 ms
inicial (bits)
Posición del pedal acelerador principal (disponible también cuando el pe-
dal está inhabilitado)
8 8 91
Resolución: 0,4 % /bit. Desplazamiento: 0
Intervalo de datos: 0–100%, 254 = Error, 255 = No disponible.
Carga porcentual del motor a la velocidad actual
Resolución: 1 % /bit. Desplazamiento: 0
16 8 92
Intervalo de datos: 0–250%. Margen operativo: 0% a 125%
254 = Error, 255 = No disponible

ERC1 - Controlador electrónico del ralentizador 1, 0x18F0000F / 0x18F00010
Número de grupo de parámetros, consultar las descripciones de señal. Transmission repetition
rate: 100 ms
ini- (bits)
cial6.
Modo de par de ralentizador del motor, 0x18F0000F
0 / 0000 Regulador con ralentí bajo, sin solicitud, modo
predeterminado
1 / 0001 Pedal del acelerador, selección de operador
2 / 0010 Programador de velocidad
3 / 0011 Regulador de PTO
4 / 0100 Regulador de velocidad en carretera
5 / 0101 Control ASR
6 / 0110 Control de transmisión
0 4 900
7 / 0111 Control de ABS
8 / 1000 Limitación de par
9 / 1001 Regulador de velocidad alta
10 / 1010 Sistema de frenos
11 / 1011 Acelerador remoto
12 / 1100 Procedimiento de servicio
13 / 1101 No definido
14 / 1110 Varios
Ralentizador del motor actual - porcentaje de par, 0x18F0000F
8 8 520 Resolución: 1% /bit. Desviación: -125%.

Intervalo de datos: -125 % a 130 %. Margen operativo: -125 % a 0 %.
Modo de par de ralentizador, sin motor, 0x18F00010
0 / 0000 Regulador con ralentí bajo, sin solicitud, modo
predeterminado
1 / 0001 Pedal del acelerador, selección de operador
2 / 0010 Programador de velocidad
3 / 0011 Regulador de PTO
4 / 0100 Regulador de velocidad en carretera
0 4 900 5 / 0101 Control ASR
6 / 0110 Control de transmisión
7 / 0111 Control de ABS
8 / 1000 Limitación de par
9 / 1001 Regulador de velocidad alta
10 / 1010 Sistema de frenos
11 / 1011 Acelerador remoto
12 / 1100 Procedimiento de servicio

13 / 1101 No definido
14 / 1110 Varios
Ralentizador de línea motriz actual - porcentaje de par, 0x18F00010
8 8 520 Resolución: 1%/bit. Desplazamiento: -130 %.

Intervalo de datos: -125% a 125%. Margen operativo: -125% a 0%.
Selección de ralentizador, sin motor, 0x18F00010
48 8 1716 Resolución: 0,4% /bit. Desviación: 0%.
Intervalo de datos: 0 a 100 %.
ET1 - Temperatura del motor 1, 0x18FEEE31

Parameter group number (Dec/Hex): 65262/FEEE Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Temperatura del anticongelante del motor
0 8 110 Resolución: 1 grado C/bit. Desviación: -40 °C.

Intervalo de datos: - 40 a 215 °C, 254 = Error, 255 = No disponible
FMS – Capacidades/Identidad de interfaz estándar FMS, 0x1CFDD131

Parameter group number (Dec/Hex): 64977/FDD1 Transmission repetition rate: 10000 ms
inicial (bits)
Diagnóstico compatible
0/00 Diagnóstico no compatible.
0 2 2804 1/01 Diagnóstico compatible.
2/10 Reservado
3/11 No cuidado.
Solicitudes compatibles
0/00 Solicitud no compatible.
2 2 2805 1/01 Solicitud compatible.
2/10 Reservado
3/11 No cuidado.
Versión de software compatible
8 32 2806 Envíese como caracteres ASCII
Número de versión en formato ab.cd. Cada 8 bits.
FMS1 - Estado de testigo de FMS, 0x18FD7D31

Número de grupo de parámetros (Dec./Hex): 64893/FD7D Transmission repetition rate: 1000 ms

inicial tud(bits)
ID de bloque de testigo
0–14 / 0000-1110 Ver la tabla para ID de bloque e ID de
0 4 -
testigo.
15/1111 No cuidado.
Estado de testigo
0/000 Desactivado
1/001 Estado rojo
4, 8, 12, 16, 2/010 Estado amarillo
20,24,28,32, Cada 3
- 3/011 Información de estado
36,40,44, bits
48,52,56,60 4/100 Reservado
5/101 Reservado
6/110 Reservado
7/111 No disponible

Tabla para estado de testigo:
ID de Estado ID de SPN Nombre Estado soportado
bloque de testigo
testigo
0 1 1 27 Aire acondicionado de refrigeración No compatible
0 2 2 82 Luz de carretera, luz larga Información / Amarillo
0 3 3 83 Luz de cruce, luz corta. Amarillo
0 4 4 84 Señales de giro. Información / Amarillo
0 5 5 85 Advertencia de peligro Información
0 6 6 100 Preparación para personas discapacitadas No compatible
0 7 7 238 Freno de estacionamiento Información / Amarillo / Rojo
0 8 8 239 Fallo del freno/mal funcionamiento del sis- Información / Amarillo / Rojo
tema de frenos
0 9 9 242 Tapa abierta No compatible
0 10 10 245 Nivel de combustible Información / Amarillo
0 11 11 246 Temperatura del anticongelante del motor Información / Amarillo / Rojo
0 12 12 247 Estado de carga de la batería Información / Amarillo / Rojo
0 13 13 248 Aceite de motor Información / Amarillo / Rojo
0 14 14 456 Luz de posición, luces laterales Información / Amarillo
0 15 15 633 Luz antiniebla delantera Información / Amarillo
1 1 16 634 Luz antiniebla trasera Información / Amarillo

1 2 17 637 Calefacción de estacionamiento No compatible
1 3 18 640 Indicador Mil/Motor Amarillo
1 4 19 717 Servicio, llamada de mantenimiento Información / Amarillo / Rojo
1 5 20 1168 Temperatura del líquido de la transmisión Amarillo / Rojo
1 6 21 1396 Fallo/mal funcionamiento de la transmisión Amarillo / Rojo
1 7 22 1407 Fallo del sistema de frenos antibloqueo Amarillo
1 8 23 1408 Desgaste de forros de freno Amarillo
1 9 24 1422 Líquido de lavado de limpiaparabrisas/ Información / Amarillo
lavaparabrisas
1 10 25 1434 Fallo/funcionamiento incorrecto del Amarillo
neumático
1 11 26 1603 Fallo/mal funcionamiento general Rojo
1 12 27 2426 Temperatura del aceite de motor Amarillo / Rojo
1 13 28 2427 Nivel aceite del motor Amarillo / Rojo
1 14 29 2429 Nivel de refrigerante del motor Amarillo / Rojo
1 15 30 2440 Nivel de líquido de dirección No compatible
2 1 31 2441 Fallo de dirección Amarillo

2 2 32 2461 Control de altura (nivelación) Información
2 3 33 2574 Ralentizador Información / Amarillo

2 4 34 2596 Fallo del sistema de emisiones del motor Amarillo
(indicador Mil)
2 5 35 2630 Indicación de ESC Información / Amarillo
2 6 36 - Luces de freno Amarillo
2 7 37 - Articulación No compatible
2 8 38 - Solicitud de parada. No compatible
2 9 39 - Solicitud de cochecito de niño No compatible
2 10 40 - Freno de parada de autobús No compatible
2 11 41 2946 Nivel de AdBlue® Amarillo
2 12 42 - Elevación No compatible
2 13 43 - Bajando No compatible
2 14 44 - Arrodillamiento No compatible
2 15 45 - Temperatura del difusor No compatible
3 1 46 - Presión de aire auxiliar No compatible

3 2 47 2432 Filtro de aire obturado Información
3 3 48 2452 Presión diferencial de filtro de combustible Amarillo
3 4 49 249 Cinturón de seguridad Rojo
3 5 50 - EBS Amarillo / Rojo
3 6 51 2682 Indicación de salida de carril Amarillo
3 7 52 - Sistema de freno de emergencia avanzado Blanco / Amarillo
3 8 53 2681 ACC Blanco / Amarillo
3 9 54 N.º Remolque conectado Información / Amarillo / Rojo
3 10 55 2444/ ABS de remolque 1,2 Información / Amarillo
2445
3 11 56 2108 Airbag Amarillo
3 12 57 - EBS de remolque 1,2 Rojo
3 13 58 - Indicación de tacógrafo Información / Amarillo
3 14 59 2649 ESC desactivado. Amarillo
3 15 60 - Advertencia de salida de carril desactivada Amarillo
4 1 61 2433 Filtro de emisiones del motor (filtro de No compatible

hollín)
4 2 62 2633 Fallos del motor eléctrico No compatible
4 3 63 - Manipulación de AdBlue No compatible
4 4 64 - Sistema múltiplex No compatible
4 5 65 2632 Paquete de baterías No compatible
4 6 66 6042 Precaución del sistema de alta tensión No compatible
4 7 67 3129 Temperatura del paquete de baterías No compatible
4 8 68 2639 Rendimiento limitado del motor eléctrico No compatible
4 9 69 2455 Refrigeración del paquete de baterías No compatible

GFC - Consumo de combustible (gaseoso), 0x18FEAF31
Número de grupo de parámetros (Dec./ Transmission repetition rate: 1000 ms
Hex): 65199/FEAF
inicial (bits)
Total de GNL consumido por el motor
Resolución: 0,5 kg/bit. Desplazamiento: 0
32 32 32
Intervalo de datos: 0 a 2105540607,5 kg.
4261412864 - 4278190079 = Error, 4278190080 - 4294967295 = No
disponible
HORAS - Horas de motor, 0x18FEE531

Parameter group number (Dec/Hex): 65253/FEE5 Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Horas totales de funcionamiento del motor
Resolución: 0,05 h/bit. Desplazamiento: 0
0 32 247
Margen de datos: 0–210554060,75 h.
4261412864–4278190079 = Error, 4278190080–4294967295= No
disponible
HRLFC - Alta resolución, consumo de combustible (líquido), 0x18FD0931

Número de grupo de parámetros (dec/hex): 64777/FD09 Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Total de combustible consumido del motor en alta resolución
32 32 5054 Resolución: 0, 001 l/bit. Decalaje: 0
Intervalo de datos: 0–4211081 l.
LFC - Consumo de combustible, 0x18FEE931

Parameter group number (Dec/Hex): 65257/FEE9 Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Total de combustible usado por el motor
Resolución: 0,5 l/bit. Desplazamiento: 0
32 32 250
Intervalo de datos: 0–2105540607,5 l.
4261412864–4278190079 = Error, 4278190080–4294967295 = No
disponible

LFE - Ahorro de combustible, 0x18FEF231
Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65266/FEF2 Transmission repetition rate: 100 ms
inicial (bits)
Caudal de combustible
Resolución: 0,05 l/h/bit. Desplazamiento: 0
0 16 183
Intervalo de datos: 0–3212,75 l/h.
65024-65279 = Error, 65280–65535 = No disponible
Ahorro de combustible instantáneo
Resolución: 1/512 km/l / bit. Desviación: 0.
16 16 184
Margen de datos: 0 a 125,5 km/l.
65024-65279 = Error, 65280–65535 = No disponible
PTODE - Activación de accionamiento de PTO, 0x18FDA431

Número de grupo de parámetros (Dec./Hex): 64932/FDA4 Transmission repetition rate:
100 ms
inicial tud
(bits)
Al menos una toma de fuerza activada
0/00 No hay PTO accionadas
48 2 3948 1/01 Al menos una PTO accionada
2/10 Error
3/11 No disponible
SERV - Información de servicio, 0x18FEC031

Parameter group number (Dec/Hex): 65216/FEC0 Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Distancia de servicio
8 16 914 Resolución: 5 km/bit. Desplazamiento: -160635 km
Margen de datos: -160,635 a 160,640 km
TCO1 - Tacógrafo, 0xCFE6C31

Parameter group number (Dec/Hex): 65132/FE6C Transmission repetition rate: 20 ms
inicial (bits)
Estado de trabajo del conductor 1
0 3 1612 0/000 Descanso - dormir
1/001 Conductor disponible - pausa corta

2/010 Trabajo – carga, descarga, trabajo en oficina
3/011 Conducción – al volante
4/100 Reservado
5/101 Reservado
6/110 Error
7/111 No disponible
Estado de trabajo del conductor 2
0/000 Descanso - dormir
1/001 Conductor disponible - pausa corta
2/010 Trabajo – carga, descarga, trabajo en oficina
3 3 1613 3/011 Conducción – al volante
4/100 Reservado
5/101 Reservado
6/110 Error
7/111 No disponible
Movimiento del vehículo
0/00 Movimiento del vehículo no detectado
6 2 1611 1/01 Movimiento del vehículo detectado
2/10 Error
3/11 No disponible
Estados relacionados con el tiempo de conductor 1
0/0000 Normal/ningún límite alcanzado
1/0001 Límite n.º 1 – 15 minutos antes de 4½ h.
2/0010 Límite n.º 2 – 4½ h. alcanzado
3/0011 Límite n.º 3 – 15 minutos antes de 9 h.
4/0100 Límite n.º 4 – 9 h. alcanzado
8 4 1617 7/0111 Reservado
8/1000 Reservado
9/1001 Reservado
10/1010 Reservado
11/1011 Reservado
12/1100 Reservado
13/1101 Varios
14/1110 Error
15/1111 No disponible.
Tarjeta de conductor, conductor 1
0/00 Tarjeta de conductor no presente
12 2 1615 1/01 Tarjeta de conductor presente
2/10 Error
3/11 No disponible

Sobrerrégimen del vehículo
0/00 Sin sobrevelocidad
14 2 1614 1/01 Overspeed
2/10 Error
3/11 No disponible
Estados relacionados con el tiempo de conductor 2
0/0000 Normal/ningún límite alcanzado
1/0001 Límite n.º 1 – 15 minutos antes de 4½ h

2/0010 Límite n.º 2 – 4½ h. alcanzado
16 4 1618 7/0111 Reservado
8/1000 Reservado
9/1001 Reservado
10/1010 Reservado
11/1011 Reservado
12/1100 Reservado
13/1101 Varios
14/1110 Error
15/1111 No disponible.
Tarjeta de conductor, conductor 2
0/00 Tarjeta de conductor no presente
20 2 1616 1/01 Tarjeta de conductor presente
2/10 Error
3/11 No disponible
Evento del sistema
0/00 Ningún evento de tacógrafo
24 2 1622 1/01 Evento de tacógrafo

2/10 Error
3/11 No disponible
Tratamiento de la información
0/00 Sin información de manejo
26 2 1621 1/01 Handling information

2/10 Error
3/11 No disponible
Rendimiento del tacógrafo
0/00 Rendimiento normal
28 2 1620 1/01 Análisis de rendimiento
2/10 Error
3/11 No disponible

Indicador de dirección
0/00 Adelante
30 2 1619 1/01 Marcha atrás
2/10 Error
3/11 No disponible
Velocidad del vehículo en el tacógrafo
Resolución: 1/256 km/h por bit. Desplazamiento: 0
48 16 1624
Intervalo de datos: 0 a 250.996 km/h.
65024-65279 Error, 65280 = No disponible
VDHR - Distancia del vehículo en alta resolución, 0x18FEC131

Parameter group number (Dec/Hex): 65217/FEC1 Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Distancia total del vehículo en alta resolución
Resolución: 5 m/bit. Desplazamiento: 0
0 32 917
Intervalo de datos: 0 a 21055406000 km.
4261412864–4278190079 = Error, 4278190080–4294967295= No disponible
VI - Identificación del vehículo, 0x18FEEC31

Parameter group number (Dec/Hex): 65260/FEEC Parameter group number (Dec/Hex): 65217/FEC1
inicial (bits)
Número de identificación del vehículo (VIN)
Envíese como caracteres ASCII
0 136 237
TP.CM (PGN 00EC00), en ID de mensaje 0x18ECFF31 con un mínimo de
dos
TP.DT (PGN 00EB00) en ID de mensaje 0x18EBFF31 se usa.

VW - Peso del vehículo, 0x18FEEA31
Parameter group number (Dec/Hex): 65258/FEEA Transmission repetition rate: 1000 ms
inicial (bits)
Ubicación del neumático
0–14 / 0000-1110 Mapa de bits, contando de izquierda a derecha orientado
0 4
hacia delante
15/1111 No disponible
928
Ubicación de eje,(se admiten hasta 15 posiciones de eje)
4 4 0–14 / 0000-1110 Mapa de bits, contando desde delante hacia atrás

15/1111 No disponible
Carga sobre ejes
Resolución: 0,5 kg/bit. Desplazamiento: 0
8 16 582 Intervalo de datos: 0 a 32127,5 kg
FExx Error
FFxx No disponible
Apagado desde ralentí

Esta es una función que apaga automáticamente el motor después del ralentí durante un tiempo predefinido.
Muchas de las condiciones pueden configurarse para evitar que el motor se apague durante condiciones de funciona-
miento normal.
La función de parada en ralentí se activa con un kit de reconstrucción disponible en Volvo Parts.
Parámetros de apagado desde ralentí

P1BVS Tiempo antes de que el motor se apaga. 30 60/150/ 18000 S.
El tiempo configurado incluye el momento en que se 300
muestra la advertencia.
● Este reloj programador se reinicia cada vez que se pisa
el pedal del acelerador.
● Si se usa el pedal del freno antes de que se produzca la
advertencia en el instrumento, el reloj programador se rei-
nicia y se inicia una nueva cuenta atrás.
● Si el pedal de freno se utiliza después de cancelar la ad-
vertencia, no se realizará el apagado del motor.
● La función de parada en ralentí se reactiva cuando se
ha conducido el camión o cuando se vuelve a arrancar el
motor.
El tiempo predeterminado antes de que el motor se apa-
gue depende de la variante.
ISD01 = 1 min. ISD2.5 = 2,5 min. ISD05= 5 min.
P1BVR El tiempo de advertencia debe mostrarse antes de que se 1 30 18000 S.
apague el motor.
Con la configuración predeterminada, la advertencia se
muestra 30 s. antes de que se apague el motor.

P1BVT Habilitación de validación de temperatura ambiente de Falsa
apagado desde ralentí
Falso = Se ignora la temperatura ambiente
Verdadero = La temperatura ambiente debe estar dentro
de un intervalo
Falso/Verdadero.
P1BX4 Límite de temperatura ambiente máxima de parada desde 20 27 50 ºC
ralentí
Por encima de esta temperatura, no se realizará el apaga-
do del motor
P1BX5 Límite de temperatura ambiente mínima de parada desde -20 4 16 ºC
ralentí
Por debajo de esta temperatura, no se realizará el apaga-
do del motor

P1BVV Anulación permanente del apagado desde ralentí Verdadera
Falso = Anulación permanente deshabilitada
Verdadero = No se realizará apagado desde ralentí
Falso/Verdadero.
P1BX0 Función de parada desde ralentí deshabilitada mientras la Verdadera
PTO1 está activa
Falso/Verdadero.
P1BX1 Función de parada desde ralentí deshabilitada mientras la Verdadera
PTO2 está activa
Falso/Verdadero.
P1BX2 Función de parada desde ralentí deshabilitada mientras la Falsa
PTO3 está activa
Falso/Verdadero.
P1BX3 Función de parada desde ralentí deshabilitada mientras la Falsa
PTO4 está activa
Falso/Verdadero.
P1BX6 Límite de temperatura del motor máxima de parada desde −20 94 94 ºC
ralentí
Por encima de esta temperatura, no se realizará el apaga-
do del motor
P1BX7 Límite de temperatura de calentamiento de apagado des- 20 50 50 ºC
de ralentí
Por debajo de esta temperatura, no se realizará el apaga-
do del motor
P1BX8 Habilitación de condición de calentamiento de apagado Falsa
desde ralentí
Falso = Condición de calentamiento del motor no
considerada
Verdadero = El calentamiento del motor debe superar el
valor de límite configurable
Falso/Verdadero.
P1BX9 Apagado desde ralentí deshabilitado en estado de carga 0 125 125 %
alta del motor
125% = Inhabilitada
P1BXZ Apagado desde ralentí deshabilitado al liberar el freno de Verdadera
estacionamiento
Falso = no se considera la condición del freno de
estacionamiento
Verdadero = Apagado desde ralentí deshabilitado al libe-
rar el freno de estacionamiento
Falso/Verdadero.
P1BYA Apagado desde ralentí deshabilitado en condición de car- 0 5 125% %
ga alta del motor solo durante el tiempo que está activa la
función de control de régimen del motor
125% = Inhabilitada

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Instrucciones para el constructor de carrocerías

Volvo Truck Corporation

Sustituye al VBI, edición 04 de 4.23

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

• Dos interruptores flexibles instalados en el panel de instrumentos.

• Preparación para cuatro interruptores flexibles adicionales.

• Kit de preparación para los faros de trabajo y las lámparas de advertencia.

Control remoto de trabajo Volvo (WRC)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

En el camión completo y en el BBM, existen numerosos

Cuando se trabaja con los parámetros del carrocero, se

pueden cambiar parámetros individuales directamente en

Funciones de la programación de parámetros guiada:

Nota! Puede que los parámetros de presenten de manera

• Programación de parámetros guiada

• Ajustes actuales descargados del vehículo.

• Los iconos muestran el estado de los parámetros

• Lista de ajustes de parámetros modificados antes

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

El BBM se solicita con las variantes ECBB-MED o ECBB-HIG.

El BBM y el BBIOM se solicitan con la variante ECBB-HI2.

El acceso al BBM se describe en el capítulo “Equipos estándar y variantes comunes.”

1 Módulo de carrocero (BBM)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

El BBIOM se entrega siempre conectado eléctricamente

La instalación final del BBIOM debe realizarla el construc-

Nota: La consola de transporte no debe reutilizarse. T9163820

El BBIOM debe montarse permanentemente en posición

Los tornillos de montaje M8 deben apretarse con un par

El BBIOM pueden montarse con posterioridad. Existen T9163822

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Terminales (pasador JEA 14–30)

Dimensiones (mm) Número de pieza

Números de pieza de BBM: ECBB-MED, camiones cons-

ECBB-MED, camiones construidos después de la sema-

ECBB-HIG/ECBB-HI2. Número de pieza 23332576.

Ubicación de clavijas en conectores de BBM

Nota! Los patillajes mostrados aquí son los patillajes pre-

Si no se indica otra cosa, el amperaje máximo de salida

Todas las cargas inductivas (como solenoides) tendrán

Como muchas entradas dependen de los ajustes de

La mayoría de clavijas digitales de BBM son programa-

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

(PL) significa que esta función se configura a través de lógica programable.

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Designación Función predeterminada Tipo Des. Parámetro Valor

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Conector B2 del BBM

Designación Función predeterminada Tipo Des. Parámetro Valor

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Designación Función predeterminada Tipo Des. Parámetro Valor

B3:8* Indicador de dirección, indicador R

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Variante BEPR-T2 (mando de basculación desde Work Remote), (requiere

Variante SPEED-DU (para vehículos RCV)

Variante TAMA-CHN (tacógrafo chino), (requiere ECBB-HIG/ECBB-HI2)