ESCUELA POLITECNICA NACIONAL

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA

PARA LA CAPACITACIÒN E INVESTIGACION EN
CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES

MDMQ – FN - EPN

Quito - Ecuador
 ¿Quiénes somos?
CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA
La Escuela Politécnica Nacional, el PARA LA CAPACITACIÒN E INVESTIGACION EN
MDMQ – FN - EPN CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES
Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito y la Fundación Natura
conjuntamente con COSUDE, han
creado el Centro de Transferencia
Tecnológica para la Capacitación e
Investigación en Control de Emisiones
Vehiculares (CCICEV), con el
propósito de llevar adelante una serie
de investigaciones tendientes a
mejorar el comportamiento de los
motores en la altura, y así disminuir las
emisiones contaminantes hacia la
atmósfera.

MUNICIPIO DEL DISTRITO

ESCUELA METROPOLITANO DE
POLITECNICA QUITO
NACIONAL
FUNDACIÓN NATURA
 CCICEV
Capacitación Calibración Motores

¾Inyección Electrónica,
¾Control de Emisiones Vehiculares en motores a
gasolina y/o diesel.
¾Cursos Básicos de mantenimiento automotriz.
¾Electricidad y electrónica automotriz. Desde el año 2003 se apoyó el proceso de Revisión
¾Energía Solar Fotovoltaica. Técnica Vehicular por medio de calibraciones a vehículos
¾Operación Pequeñas Centrales Hidroeléctricas. rechazados en la prueba de gases.

Investigación
En esta línea de investigación se han evaluado, biocombustibles,
precalentadores de combustible, elementos magnéticos, dispositivos
postcombustión. Estas tecnologías se han probado en el banco y en las rutas
de trabajo de los vehículos; obteniéndose en el banco las curvas
características de comportamiento del motor y de opacidad.

Como parte de este trabajo ha sido elaborado un programa de mantenimiento preventivo para
una flota de vehículos con lo cual se ha obtenido una disminución importante de emisiones.
 PROYECTOS CCICEV
Fiscalización Centros de Fiscalización de los
Revisión Vehicular (FCRTV) Controles en Vía Pública

En enero de 2003, se fiscalizó el montaje de los CRTV y

actualmente continuamos fiscalizando el mantenimiento de
los equipos, procedimiento de revisión, pruebas de Desde febrero de 2005, hasta la fecha se fiscaliza los
repetibilidad y reproducibilidad, y sistema de capacitación.
¾
controles vehiculares en vía pública:

¾
Inspección de Vehículos
Proyecto Retrofit - Quito ¾
Control de la calibración de los opacímetros.
Control de la ejecución del procedimiento de

¾
aceleración libre, prueba de opacidad.
Control estadístico.

El Proyecto RETROFIT se encarga de la Investigación de dispositivos

postcombustión, para disminuir la contaminación por emisiones
vehiculares.
 ¿Con quienes trabajamos?
El CCICEV trabaja directamente con la Corporación para el
mejoramiento del aire de Quito, CORPAIRE, cuyos objetivos
son:
•Fiscalizar y llevar adelante el proceso de revisión técnica
vehicular en el Distrito Metropolitano de Quito
•Monitoreo de la calidad del aire
•Generación de información
•Apoyo al establecimiento de políticas para el manejo del
recurso aire (DMA).

UNIDADES TÉCNICAS DE CORPAIRE

Revisión técnica vehicular Red de monitoreo del aire

 UNIDADES TÉCNICAS DE CORPAIRE
• Fiscalización de los Centros: calibración y
Revisión técnica vehicular
operación de equipos, mantenimiento de
instalaciones, atención al público, etc
• Controles en la vía pública, en coordinación
con la Policía Ambiental
• Monitoreo de la calidad del diesel
• Cursos, conferencias y seminarios con
Universidades, ONGs, Municipio
• Proyectos especiales y asesoría internacional

Red de monitoreo del aire

9 estaciones remotas de
monitoreo de la calidad del aire
que miden los niveles de
concentración de los
contaminantes comunes del
aire:
nMonóxido de carbono
nDióxido de azufre

1. El Condado (M) 2. Jipijapa 3. Belisario (M) nÓxidos de nitrógeno

4. Centro 5. El Camal (M) 6. Turubamba (M)
7. Chillogallo 8. Los Chillos (M) 9. Tumbaco (M) nOzono

nMaterial particulado
 CCICEV - EPN
ESCUELA POLITECNICA ILUSTRE MUNICIPIO DEL
NACIONAL DISTRITO METROLITANO
DE QUITO

COMPORTAMIENTO DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS,

DISPOSITIVOS PRE COMBUSTIÓN Y POST COMBUSTIÓN, EN
MOTORES A DIESEL PARA DISMINUIR EMISIONES
CONTAMINANTES EN CONDICIONES DE ALTURA.
Autores:
„ Ángel Portilla A. – Expositor
•Miguel Ortega
•Andrés Erazo
•Ana Medina Fabara
•Elizabeth Guamán
•Diego Morales
MARZO 2007
 RESUMEN
En el presente estudio se exponen los resultados obtenidos en los
trabajos de investigación realizados por la Escuela Politécnica
Nacional y el CCICEV, sobre varias tecnologías y técnicas que
influyen en el comportamiento del motor Diesel en la altura,
tendientes a disminuir los niveles de emisiones contaminantes que
estos producen. Las tecnologías investigadas se aplican antes de la
combustión y otras después de la combustión en el motor, así como
técnicas de mantenimiento preventivo.

De los resultados obtenidos se aprecia que Las pruebas realizadas con

la ejecución y el seguimiento adecuados un Catalizador de Oxidación
del mantenimiento del sistema de Diesel (DOC), registran
combustible, de admisión de aire y de reducciones de hasta el 90%
lubricación han permitido disminuir sobre de opacidad con valores en la
el 30% los niveles de opacidad, así como contrapresión del sistema de
una reducción de alrededor del 25% en el escape de hasta 170
consumo de combustible. milibares, en pruebas en ruta.
INTRODUCCIÓN
Las emisiones contaminantes de origen vehicular son las que mayor aporte
tienen en la contaminación del aire. Es aún más relevante este aporte cuando
los automotores trabajan en la altura, como es el caso de la ciudad de Quito.
Dispositivos pre combustión
Las pruebas de opacidad realizadas en los dispositivos pre combustión se fundamentaron en la Norma
NTE INEN 2202, en la cual se describe el procedimiento de aceleración libre usado en vehículos con
motor diesel, mientras que para las pruebas de comportamiento del motor en el Banco de Pruebas se
estabilizó las RPM’s a ciertos valores y se tomaron datos necesarios para las curvas de funcionamiento
del motor.

. DISPOSITIVO UNIVERSAL DIESEL LIQUEFIER – UDL. Estudio en el

Banco de Pruebas
En junio del 2004, se realiza
el estudio de los efectos del Figura 1: Comparación%del
Opacidad - RPM
% de Opacidad Sin UDL y con UDL
uso de un dispositivo de 88
precalentamiento de 86
87
combustible para motores 84
% O pacidad

83
diesel, dispositivo conocido 82
% Opacidad Sin UDL
81
como UDL (Universal Diesel 80
% Opacida con UDL
80 79
Liquefier). Este dispositivo 79
78
es un intercambiador de
76
calor que trabaja utilizando
74
el agua de enfriamiento del
RPM (hasta 3000)
motor a la salida del mismo
para precalentar el diesel.
Para estas pruebas es necesaria una temperatura del agua comprendida entre 70°C y 80°C
 Dispositivos pre combustión
DISPOSITIVO UNIVERSAL DIESEL LIQUEFIER – UDL.
Estudio en el Banco de Pruebas

Resultados
Las curvas de
funcionamiento del
motor incluyen el
torque, la potencia, el
rendimiento térmico del
motor, el consumo
específico de
combustible y la
opacidad en función de
las rpm desarrolladas Prueba sin UDL
por el motor, cuyos
resultados se presentan Prueba con UDL

en la Figura 2

Figura 2. Curvas de funcionamiento, motor diesel Perkins – Sin UDL y con UDL
 Dispositivos pre combustión
DISPOSITIVO UNIVERSAL DIESEL LIQUEFIER – UDL.
Estudio en el Banco de Pruebas
Conclusiones
Al observar la Figura 2, se concluye lo siguiente:
ƒEl funcionamiento del motor se afecta ƒLa potencia máxima sin el uso
notablemente al precalentar el combustible del UDL corresponde a 17.6 HP a
a través del UDL. Lo primero que se nota 2000 rpm. La potencia máxima
es que sin carga el motor tiende a con el uso del UDL corresponde a
acelerarse. Conforme la carga se 15 HP a 2100 rpm. Esto indica
incrementa, este efecto se anula, y por el que la potencia máxima
contrario, pierde fuerza. Las curvas de disminuyó en un 15 % al usar el
torque, potencia, rendimiento térmico y UDL.
consumo específico de combustible se
alteran. ƒEl máximo rendimiento térmico
sin el uso del UDL corresponde a
ƒEl torque máximo sin el uso del UDL 32 % a 1850 rpm. El máximo
corresponde a 560 lb-pg a 1500 rpm. El rendimiento térmico con el uso del
torque máximo con el uso del UDL UDL corresponde a 27 % a 1850
corresponde a 530 lb-pg a 1300 rpm. Es rpm. El rendimiento térmico
decir el torque máximo disminuyó en un 5 disminuyó en 5 % al usar el UDL.
% al usar el UDL
 Dispositivos pre combustión
DISPOSITIVO UNIVERSAL DIESEL LIQUEFIER – UDL.
Estudio en el Banco de Pruebas
Conclusiones (2)
ƒ Mínimo consumo específico de ƒLos resultados obtenidos muestran
combustible sin el uso del UDL es que con el uso del UDL, las curvas de
0.2lb.comb/h/HP a 1850 rpm. torque, potencia, rendimiento térmico y
ƒ Mínimo consumo específico de consumo específico de combustible
combustible con el uso del UDL es tienden a “aplanarse”, mejorando en
0.5lb.comb/h/HP a 1850 rpm. una zona (zona de muy altas rpm y
ƒ El consumo mínimo de combustible se muy bajas rpm) y empeorando en otra
incrementó en 150% al usar el UDL. (zona de uso del motor, torques y
potencias máximos).
ƒEn cuanto a la opacidad en las curvas
de funcionamiento del motor, se obtiene ƒSi observamos la figura 1, se ratifica
una diferencia de hasta un 5 % de que los valores de opacidad
incremento al usar el UDL, lo cual no es registrados antes y después de
representativo. No se nota un cambio instalar el dispositivo UDL, no
bajo condiciones de opacidad máxima, presentan variaciones considerables.
reflejadas en el motor a 1200 rpm con el
100% de opacidad.
 Dispositivos pre combustión
MAGNETIZER FUEL MAXIMIZER - EFECTOS DE LA OPACIDAD EN EL
MOTOR DIESEL PERKINS
En la figura 3 se instalaron los 8 dispositivos magnéticos “Magnetizer Fuel Maximizer”:
• 1 a la salida del tanque de combustible
• 1 en la tubería de diesel antes del filtro de combustible del motor
• 4 en la proximidad de los inyectores luego de la bomba de combustible
• 1 en la entrada de agua de enfriamiento
• 1 en la entrada de aire

% Opacidad Promedio - Pruebas de Aceleración Libre

RPM (hasta 2500)
78
77
76
% Opacidad

74
72
72 71

70
68
66
1ª SIN Magnetizer 1ª CON Magnetizer 2ª CON Magnetizer
Figura 3. Instalación de los
dispositivos Magnetizer Fuel
Maximizar - Vista lateral izquierda
Figura 4. Comparación del % de Opacidad sin y
con Magnetizer Fuel Maximizer
 Dispositivos pre combustión
MAGNETIZER FUEL MAXIMIZER - EFECTOS DE LA OPACIDAD EN EL
MOTOR DIESEL PERKINS

Resultados

Figura 5.
Comparación entre
prueba 1 vs prueba 3,
medias. Prueba 1: Sin
“Magnetizer Fuel
Maximizer”, Prueba 3:
Con “Magnetizer Fuel
Maximizer” luego de
48 horas de
funcionamiento
 Dispositivos pre combustión
MAGNETIZER FUEL MAXIMIZER - EFECTOS DE LA OPACIDAD EN EL
MOTOR DIESEL PERKINS
Conclusiones
Al observar la figuras 4 y 5, se concluye lo siguiente:

ƒ Al usar el “Magnetizer Fuel ƒ La potencia máxima sin el uso del

Maximizer”, las curvas de torque, “Magnetizer Fuel Maximizer”
potencia, rendimiento térmico y corresponde a 16.7 HP a 1820
consumo específico de combustible rpm. La potencia máxima con el
se alteran. uso del “Magnetizer Fuel
Maximizer” corresponde a 17.4
ƒ El torque máximo sin el uso del HP a 1860 rpm. Esto indica que la
“Magnetizer Fuel Maximizer” potencia máxima aumentó en un 4
corresponde a 617 lb-pg a 1440 % al usar el “Magnetizer Fuel
rpm. El torque máximo con el uso Maximizer”.
del “Magnetizer Fuel Maximizer”
corresponde a 630 lb-pg a 1530 ƒ El rendimiento térmico y el
rpm. Es decir el torque máximo consumo específico de
aumentó en un 2 % al usar el combustible no se ven afectados
“Magnetizer Fuel Maximizer”. en las mediciones realizadas.
 Dispositivos pre combustión
MAGNETIZER FUEL MAXIMIZER - EFECTOS DE LA OPACIDAD EN EL
MOTOR DIESEL PERKINS
Conclusiones

ƒ En cuanto a la opacidad en las curvas ƒ Si se observa la figura 4 se

de funcionamiento del motor, se obtiene ratifica que los valores de
una diferencia de hasta un 12 % de opacidad registrados después
incremento al usar el “Magnetizer Fuel de instalar el dispositivo
Maximizer” en el rango de 1400 a 2200 Magnetizer Fuel Maximizer, no
rpm. No se nota un cambio bajo presentan variaciones
condiciones de opacidad máxima, considerables, ya que tanto en
reflejadas en el motor a 1200 rpm con el la prueba 1 y 2 con el
100% de opacidad. dispositivo existe un mínimo
incremento de opacidad de 8 y
ƒ En resumen, los efectos positivos del 2 % respectivamente. Este
“Magnetizer Fuel Maximizer” serían en incremento no es significativo,
torque y potencias máximas, en los que por lo que se puede concluir
las mediciones reflejaron una mejora del que los dispositivos en el caso
2 % y 4 % respectivamente; no así en la de la opacidad no varía.
opacidad, cuyo efecto es negativo en
algunas zonas incrementando hasta un
12 % su valor.
 Dispositivos pre combustión
ALGAE-X: EFECTOS DE LA OPACIDAD EN UN BUS CHEVROLET NPR
Se realizó pruebas de
campo con la finalidad de
determinar los efectos del Figura 5.
Dispositivo ALGAE-X
dispositivo ALGAE-X. El
dispositivo ALGAE-X, figura
5, es un acondicionador de
combustible magnético,
cuyas características indica Comparación de opacidad sin y con ALGAE-X
Figura 6. Comparación del % de Opacidad sin y con ALGAE-X
el fabricante acondiciona y 120

estabiliza los combustibles, 100

97

ya que integrada al circuito 80

% Opacidad

67
de combustible trata y filtra 60

todas las impurezas. 40 33 33 36

Disuelve los residuos de 17

20
descomposición, estabiliza
0
el combustible y elimina los Prueba inicial sin Segunda Prueba Tercera Prueba Cuarta Prueba Quinta Prueba Ultima Prueba Sin
ALGAE-X Con ALGAE-X Con ALGAE-X Con ALGAE-X Con ALGAE-X ALGAEX
depósitos. Pruebas
 Dispositivos pre combustión
ALGAE-X: EFECTOS DE LA OPACIDAD EN UN BUS CHEVROLET NPR
Conclusiones
ƒ Se concluye que el bus marca ƒ Al observar la figura 6, se
Chevrolet del año 1997 con motor concluye que existe reducción en
Isuzu, existió una reducción promedio el porcentaje de opacidad,
del 54% en opacidad, después de después de dos meses de
instalar el dispositivo ALGAE-X. estudio del ALGAE-X; siendo
30% de opacidad el valor
ƒ Con respecto a las variaciones de los promedio medido durante el
parámetros sobre el comportamiento tiempo de instalación del ALGAE-
del vehículo, se debe aclarar que son X.
criterios propios del conductor del bus,
ƒ Es necesario instalar el ALGAE-X
por lo cual se recomienda realizar un
en una flotilla de vehículos y así
seguimiento del consumo de
realizar el seguimiento en el
combustible instalando el dispositivo tiempo, y emitir un criterio
ALGAE-X, bajo una norma que podría generalizado sobre el
ser la SAE J1082, es decir utilizando comportamiento del ALGAE-X.
un ciclo de conducción normalizado.
 Tecnologías pre combustión

BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS

En noviembre del 2005, se realizó pruebas de opacidad y comportamiento del motor
usando el BIODIESEL 1, en el motor Diesel Perkins. Se realizó el estudio con
porcentajes de mezclado de: 2%, 5%, 7%, 10%, 20% con diesel y 100% de biodiesel,
se tomaron datos a diferentes revoluciones y se ejecutaron pruebas de opacidad
mediante el método de aceleración libre.

Figura 7.Promedios
ComparaciónTotales
del % deAceleración
Opacidad Sin Libre (2500yRPM)
BIODIESEL con BIODIESEL.
30
26
25
% Opacidad

20 18 17 17
15 13 13
10
10
5
0
Condición 1ra. 2da. 3ra. 4ta. 5ta. 6ta.
inicial Sin Condición Condición Condición Condición Condición Condición
Biodiesel Con 2% Con 5% Con 7% Con 10% Con 20% 100%
Biodiesel Biodiesel Biodiesel Biodiesel Biodiesel Biodiesel

Tipo de Condición
 Tecnologías pre combustión
BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS

Resultados

Las curvas de
funcionamiento del motor
de las figuras 8 a 11,
permiten comparar el
comportamiento del motor
al usar diesel puro con las
diferentes proporciones de
biocombustible. Se
incluyen las curvas de
torque, potencia,
rendimiento térmico del
motor y consumo
específico de combustible
en función de las rpm
desarrolladas por el motor.

Figura 8. Curvas de funcionamiento del motor - Diesel puro y biodiesel al 2 %

 Tecnologías pre combustión
BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS

Resultados

Figura 9. Curvas de funcionamiento del motor - Diesel puro y biodiesel al 20%

 Tecnologías pre combustión
BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS

Resultados

Figura 10. Curvas de funcionamiento del motor - Diesel puro y biodiesel al 100 %
 Tecnologías pre combustión
BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS

Resultados

Figura 11. Curvas de funcionamiento del motor - Diesel puro y biodiesel (2 % al 100 %)
 Tecnologías pre combustión
BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS

Resultados
El biocombustible tuvo un efecto de precipitación a la salida del tanque y en el
dispositivo de medición de combustible. Estos últimos efectos se hicieron
visibles al día siguiente de la última prueba y se muestran en las figuras 12 y 13.

Figura 12. Precipitación en el dispositivo Figura 13. Precipitación a la salida

de medición de combustible. del tanque de combustible.

El motor presentó dificultades en el encendido un día de pruebas, debido a que

estuvo con el biodiesel al 100% desde el día anterior, pero se lo hizo funcionar
con diesel puro y parece no haberse afectado en forma permanente.
 Tecnologías pre combustión
BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS
Conclusiones
ƒ Estas pruebas dan una clara idea del efecto ƒ Los mayores porcentajes de
del biodiesel en el motor. Si bien los reducción se consigue cuando
resultados de cada prueba podrían variar al se utiliza el 100% de biodiesel.
tomar una mayor cantidad de datos, el
resultado global sería el mismo. De aquí se ƒ Es necesario realizar el
concluye que la pérdida en el torque máximo seguimiento en un vehículo
está en el orden del 5% y la pérdida en la con motor a diesel que tenga
potencia máxima está en el orden del 10%
una opacidad inicial alta, con la
con el uso del biodiesel.
composición que permita
apreciar la reducción de la
ƒ Se recomienda realizar un análisis químico
para que el biodiesel no precipite de la misma.
manera mostrada en las fotografías y se
evite también posibles daños y el ataque ƒ Debido al efecto producido
químico a elementos del motor. sobre los recipientes plásticos,
es necesario evaluar cual seria
ƒ El comportamiento del motor con las el efecto sobre las
diferentes composiciones de biodiesel, en empaquetaduras y sellos del
términos generales muestran una sistema de combustible. Así
disminución de la opacidad, excepto lo que como, efectos de corrosión
sucede con el 2% de biodiesel que muestra sobre los elementos metálicos.
un incremento importante.
 Tecnologías postcombustión
TECNOLOGÍAS POSTCOMBUSTIÓN
La tecnología postcombustión está basada en el impacto o la difusión de
partículas sólidas. Estos sistemas constan de tres elementos principales: el
material filtrante, el medio de regeneración y el sistema de control y
monitoreo, su principio de operación es simple ya que remueven el material
particulado (PM) fuera de los gases de escape del motor, lo retienen y lo
queman a través de la combustión pasiva o asistida de acuerdo al diseño del
dispositivo.

Figura 14. Instalación

del Catalizador de
Oxidación Diesel (DOC)
marca Clean Air.
 Tecnologías postcombustión
Las tecnologías existentes en el mercado son:

„Catalizador de oxidación de diesel (DOC).

„Filtro de partículas y trampa de NOX.
„Filtro de partículas diesel (DPF).
„Trampa de regeneración continua (CRT).
„Sistemas de reducción catalítica selectivos (SCR).
„Sistemas de recirculación de gas de escape (EGR).
„Reactor de partículas.

El potencial de reducción de los contaminantes que ofrecen los

dispositivos postcombustión depende de:
„Tipo de tecnología usada.
„Contenido de azufre en el combustible.
„Plan de mantenimiento e inspección.
 Tecnologías postcombustión

RESULTADOS DESPUÉS DE LA CALIBRACIÓN.

„ En cada vehículo, se procede a la calibración del sistema de
combustible a condiciones de altura, además se establece un
cronograma de mantenimiento, el mismo que se lo realiza cada 21
días o a los 4000 km, los resultados obtenidos corresponden a:
„ Mayor rendimiento (km/gal) del autobús por ruta.
„ Reducción notable y progresiva del % de opacidad emitido durante
un ciclo real de trabajo.
„ Menor consumo de combustible.
„ Para el análisis de resultados se toma como referencia los datos
obtenidos durante el seguimiento realizado al autobús de marca
HINO GD año 2002 de la compañía San Cristóbal.
 Tecnologías postcombustión
DATOS TECNICOS DEL VEHICULO EN ESTUDIO
MOTOR
MARCA AÑO
MODELO UBICACION CILINDRADA POTENCIA

HINO GD 2002 J08C-TT Frontal 6000 c.c. 202.5 hp

CONDICIONES INICIALES
VARIABLES VALORES
Presión turbocompresor sin carga (psi) 4
Presión turbocompresor con carga (psi) 16
Temperatura del motor (°C) 87
Temperatura del turbocompresor (°C) 426
C1 320
C2 320
Compresión del motor en C3 300
caliente. (psi) C4 320
C5 320
C6 300
 Tecnologías postcombustión
Resultados obtenidos del seguimiento realizado
al autobús en estudio.
COOPERATIVA: San Cristóbal
La Marín – San La Marín – Cdla. Bellavista –
DATOS TÉCNICOS
Luís Ibarra Forestal
Ida Vuelta Ida Vuelta Ida Vuelta
Vel. Máx. (Km./h) 63,7 69,3 50,5 77,8 43,3 69,8
Vel. Media (Km./h) 17,9 20,0 21,6 21,7 16,8 15,3
Tiempo en mov. (min) 48,57 43,01 47,12 38,59 59,01 57,41
Tiempo parada (min.) 10,4 13,8 6,52 7,8 12,58 11,7
Altura Máx. 2993 2995 3087
(m.s.n.m) Min. 2778 2773 2773
Consumo de combustible (gal) 19,6 19,1 19,70
Kilómetros recorridos (diarios) 166,2 186,0 203,7
Rendimiento (km/gal) 8,47 9,73 10,33
Opacidad (promedio) 16,7 12,3 19,7
 Tecnologías postcombustión
GRAFICOS DE RESULTADOS
RENDIMIENTO VS CALIBRACIÓN DE BOMBA DE INYECCIÓN

12

10,33

10 9,73

8,47
RENDIMIENTO (Km/gal)

6,5 6,5 6,5

0
1 2 3
MEDICIÓN

RENDIMIENTO Antes RENDIMIENTO Después

Figura 15. Rendimiento del autobús antes y después de la calibración del sistema de
combustible del autobús en estudio.
 Tecnologías postcombustión
OPACIDAD VS CALIBRACIÓN DE BOMBA DE INYECCIÓN
50

45

40
32
35
OPACIDAD (%)

30

25
18
20 16 Variación
Figura 16.
15 del % de opacidad de
10 la calibración del
5
sistema de combustible
del autobús.
0
Antes de la calibración Después de la calibración

% OPACIDAD
ANTES DE CALIBRACIÓN DESPUES DE CALIBRACIÓN
35 19
30 18
30 18
 Tecnologías postcombustión
COMPORTAMIENTO EN RUTA DEL AUTOBUS RETROADAPTADO

TEMPERATURA CONTRAPRESIÓN OBSERVACIÓN

(°C) (milibar)
130.7 0 Ralentí
RUTA: FORESTAL - BELLAVISTA 404.3 169.4 Subida
108.7 0 Bajada
182.1 17.6 Recta
 Tecnologías postcombustión
% DE OPACIDAD REGISTRADO ANTES Y DESPUES DE LA INSTALACIÓN DEL DOC.

50

45
VIAJE FUERA DEL DMQ
40

35
% DE OPACIDAD

30
ANTES DE
INSTALACIÓN DESPUES DE LA INSTALACIÓN
25
22

20
17 17
15
15 14 14
13 13 13
12 12
11 11 11 11 11
10 10 10
10 8 8
6 6
5 5
5 3 3 3 3 3
2 2 2
1 1
0 0 0
0
05 2006

11/ 06

19/ 006

09 006
03 2006

03 2006

04 006

06 2006

10/ 006

13/ 006

16/ 006

17/ 006

18/ 006

20 2006

31/ 006

01/ 06

06 006

07 006

08 006

10/ 06

13/ 06

14/ 06

17/ 06
20 006
24 006

30 006

15/ 06

16/ 06
6
03 006

25 006

26 006

21/ 06
A

22 006

24 006

6
23 006
20 FECH

29 200

00
20

20

0
20

20
20

20

20

0
/2

2
/2

/2

/2

/2
/2

/2

2
/2

/2
2

/2

/2

/2

/2

/2
2
/2
/

10/

10/
/

10/

10/

10/

10/

10/

10/

11/

11/

11/
11/

11/

11/

11/
9/

9/

11/
/11
/10

/10

/10

/10

/10

/10

/11

/11

/11
/10

/10

/10

/11
/10

/10

/11

/11
/11
/0

/0

FECHA
INSTALACIÓN DE DOC

Figura 17. Opacidad registrada antes, durante y después de la instalación del DOC.

En la figura 17 se presenta la variación del % de opacidad que se observó durante el

seguimiento realizado al autobús antes y después de la retroadaptación del Catalizador
de Oxidación Diese (DOC).
 Tecnologías postcombustión

CONCLUSIONES
„ La calibración del sistema de combustible a condiciones de altura del
Distrito Metropolitano de Quito y un mantenimiento apropiado al
inicio del experimento permiten determinar:
Una reducción del 31% en el consumo de combustible
Una reducción del 43.75 % de opacidad.

„ El autobús retroadaptado con el catalizador de oxidación diesel

registra:
Una reducción del 90% de opacidad.
Un incremento en la contrapresión (169.4 milibar) de los gases de
combustión antes de ingresar al dispositivo.

„ Los valores de temperatura de los gases de escape más altos

recomendados para el funcionamiento del dispositivo se registra
durante los tramos de subida llegando hasta temperaturas de 404.3
ºC.
 ESCUELA POLITECNICA NACIONAL

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA

PARA LA CAPACITACIÒN E INVESTIGACION EN
CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES

MDMQ – FN - EPN

Ángel Portilla A.
CCICEV
Telf.: 2902831 / 095027970
Email: [email protected]
Quito-Ecuador