NT-INF-001-003 - Elementos Constituyentes de La Vías Ferreas

NORMA TÉCNICA NT-INF-001-003
CRITERIOS GENERALES DE LOS Ver: 01 Año edición 2023

ELEMENTOS CONSTITUYENTES
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DE LA VÍA FÉRREA
Empresa de los Ferrocarriles del Estado
NORMA TÉCNICA
CRITERIOS GENERALES DE LOS ELEMENTOS
CONSTITUYENTES DE LA VÍA FÉRREA
NT-INF-001-003
NOMBRE FIRMA FECHA

Firmado digitalmente por
APROBADO Ricardo Montecino Leonard Ricardo Alonso Montecino
Leonard
POR: Gerente General (S) Fecha: 2023.10.16 13:07:04
-03'00'
Miguel Urzua Brito Firmado digitalmente por

Miguel Antonio Miguel Antonio Urzúa Brito
Gerente División de Infraestructura Urzúa Brito Fecha: 2023.10.11 19:27:58
-03'00'
REVISADO
POR: Firmado digitalmente por
Fernanda García Polanco Fernanda Fernanda Garcia Polanco
Gerente de Ingeniería Garcia Polanco Fecha:

-03'00'
2023.10.10 11:16:29
ELABORADO
Grupo de Técnico de Trabajo
POR:
EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO

ESTA COPIA IMPRESA ES UN DOCUMENTO NO CONTROLADO, SALVO QUE EXHIBA UN TIMBRE QUE
INDIQUE LO CONTRARIO

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CONTROL DE VERSIONES VS. PAGINAS DEL DOCUMENTO MODIFICADO
N° PAGINA
VERSION FECHA MODIFICACIONES
MODIFICADA
1 18/03/2020 Emisión Documento
GRUPO TÉCNICO DE TRABAJO
En la elaboración de esta norma han colaborado los siguientes participantes:
Nombre Cargo Gerencia/Filial

(*) Miguel Cisternas Ingeniero de Especialidad Civil Gcia. Ingeniería y Proyectos
(*) Alvaro Aguayo Ingeniero especialidad Gcia. Ingeniería y Proyectos
Daniel Ugalde Ingeniero Confiabilidad Gcia. Infraestructura
Gonzalo Durán Jefe área de vías Gcia. Infraestructura
César Pérez Unidad de vías Gcia. Infraestructura
Felipe Araya Unidad de vías Gcia. Infraestructura
César Diaz Subgerente Vías y Obras Rx Gcia. Ejecución de Proyectos
Juan Pavez Sgte. Seguridad Gcia. Normas y Fiscalización
Filiales
Gonzalo Siebert Jefe área de vías Metro Valparaíso
Nelson Ayala Supervisor Vías FCALP
Adrian Opazo Jefe área de vías FESUR
Ivan Alexis Berroeta Jefe de Grupo, Operaciones y Tren Central
Mantenimiento TC
• Líder Técnico del Grupo de Trabajo (*)


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CONTENIDO
1. OBJETIVO 7
2. ALCANCE 7
3. REFERENCIAS O DOCUMENTOS RELACIONADOS 7
4. DEFINICIONES 8
4.1. Capas de apoyo y plataforma 8
4.2. Balasto 8
4.3. Durmientes 9
4.4. Accesorios de enrieladura 11
4.5. Aparatos de vía 13
4.6. Sujeciones 17
5. SÍMBOLOS, ABREVIATURAS Y UNIDADES 18
6. OBLIGACIONES 19
7. CAPAS DE APOYO Y PLATAFORMA 19
8. BALASTO 19
8.1. Clasificación 19
8.2. Requisitos del balasto 20
8.2.1. Funciones del balasto 20
8.2.2. Propiedades del balasto 20
8.2.3. Cualidades determinativas de la cualidad del balasto 21
9. DURMIENTES DE MADERA 21
9.1. Clasificaciones de durmientes de madera 22
9.2. Requisitos de los durmientes de madera 22
9.2.1. Funciones de los durmientes de madera 23
9.2.2. Forma y dimensiones de los durmientes de madera 23
9.2.3. Condiciones de fabricación y tolerancias para durmientes de madera 23
9.2.4. Emplantillado de durmientes de madera 24
9.2.5. Métodos para evitar el agrietamiento de durmientes de madera 25
9.2.6. Requisitos de marcación de los durmientes de madera 25
9.2.7. Reempleo de durmientes de madera 26
9.2.8. Condiciones para el uso de durmientes de reempleo Clase A 27
10. DURMIENTES DE HORMIGÓN 27
10.1. Clasificaciones de durmientes de hormigón 27
10.2. Requisitos de los durmientes de hormigón 28
10.2.1. Consideraciones generales 28
10.2.2. Materiales del durmiente de hormigón 28
10.2.3. Indicaciones para el empleo de durmientes de hormigón bibloque 29


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10.2.4. Indicaciones para el empleo de durmientes de hormigón monoloque 29
10.2.5. Resistencia lateral del balasto 29
10.2.6. Sistemas de sujeción para durmientes de hormigón 30
10.2.7. Aislamiento eléctrico en durmientes de hormigón 30
11. SUJECIONES 30
11.1. Clasificaciones de sujeciones 30
11.2. Requisitos de las sujeciones 32
11.2.1. Sujeciones para durmientes de madera 32
11.2.2. Sujeciones para durmientes de hormigón 32
11.2.3. Sujeciones para aparatos de vía y guarda rieles 33
12. RIELES 33
12.1. Clasificaciones de rieles 33
12.1.1. Clasificación del riel según su resistencia a la ruptura 33
12.1.2. Clasificación del riel según su grado de utilización y condición 33
12.2. Requisitos de los rieles 33
12.2.1. Funciones del riel 33
12.2.2. Tipos de rieles 34
12.2.3. Solicitaciones a las que está sometido el riel 40
12.2.4. Determinación de la clase de acero a utilizar 41
12.2.5. Inspección por ultrasonido de rieles ¡Error! Marcador no definido.
12.2.6. Condiciones de reempleo de rieles 41
13. ACCESORIOS DE ENRIELADURA 42
13.1. Clasificaciones de accesorios de enrieladura 42
13.1.1. Clasificación de los accesorios de enrieladura según desgaste 42
13.1.2. Clasificación de los accesorios de reempleo 42
13.2. Requisitos de los accesorios de enrieladura 42
13.2.1. Reempleo de accesorios de enrieladura 42
14. APARATOS DE VÍA 45
14.1. Clasificaciones de aparatos de vía 45
14.1.1. Clasificación de los aparatos de vía según su grado de reutilización 45
14.1.2. Clasificación de los desviadores por tipo 45
14.1.3. Clasificación de los desviadores en curva 45
14.1.4. Clasificación de los desviadores según la trocha 45
14.1.5. Clasificación de los desviadores según las características de sus elementos 46
14.1.6. Clasificación de los desviadores según su aislamiento eléctrico 46
14.1.7. Clasificación de las travesías según la curvatura de las vías que se cruzan 46
14.1.8. Clasificación de las travesías según la trocha de las vías que se cruzan 46
14.1.9. Otras clasificaciones de las travesías 46
14.2. Requisitos de los aparatos de vía 47
14.2.1. Elementos constitutivos de un desviador 47
14.2.2. Elementos constitutivos de una travesía 49
14.2.3. Desviadores y travesías utilizadas en EFE 49


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14.2.4. Información para la identificación de un aparato de vía 51
14.2.5. Dimensiones de los canales de cruzamientos y guardarrieles 51
14.2.6. Durmientes en desviadores y travesías 53
14.2.7. Particularidades de los aparatos de vía 53
14.2.8. Condiciones que deben cumplir los aparatos de vía 53
14.2.9. Aparatos de vías de Clases E y F 54
14.2.10. Requisitos geométricos para aparatos de vía de Clases E y F 54
14.2.11. Requisitos de accionamiento del cambio en desviadores para Clases E y F 55
14.2.12. Especificación detallada de los aparatos de vía 56
15. SANCIONES Y MULTAS 56
16. VIGENCIA 56
ÍNDICE DE FIGURAS
Clavo Fechador 26
Parámetros geométricos en rieles 34
Riel y eclisa Y (AREMA 80AS) 36
Riel y eclisa Z (AREMA 100RA) 37
Riel y eclisa X (AREMA 115RE) 38
Riel 54 E1 39
Riel 60 E1 40
Elementos constitutivos de un desviador 48
Esquema de un desviador sencillo 48
Elementos constitutivos de una travesía 49
Esquema para aparatos de vía 52
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Resumen de las cualidades determinativas de la calidad 21

Tabla 2 Dimensiones de los durmientes de madera 23
Tabla 3 Altura mínima de durmientes para emplantillado de durmientes 24
Tabla 4 Resistencia lateral del balasto 30
Tabla 5 Categorías de sujeción 32
Tabla 7 Clasificación de las sillas y eclisas de reempleo 44
Tabla 8 Desviadores para trocha 1.676 mm 50
Tabla 9 Desviadores para trocha 1.000mm 50
Tabla 10 Ancho de canales para cruzamientos y guardarrieles 51
Tabla 11 Profundidad de canales para cruzamientos y guardarrieles 52
Tabla 12 Trocha de guardarrieles y guardapuntas 53


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Tabla 13 Velocidades máximas en rama desviada 55
Tabla 14 Velocidades máximas por rama desviada en aparatos de trazado tangente 55


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1. OBJETIVO
La presente Norma Técnica tiene por objeto establecer los requisitos y condiciones técnicas
mínimas, de acuerdo a estándares técnicos nacionales e internacionales, que deben cumplir los
elementos constituyentes de la vía férrea con relación a la capa de apoyo, balasto, durmientes de
madera y de hormigón, sujeciones, rieles, accesorios de enrieladura y aparatos de vía, y sus
condiciones de retiro de las vías, que formen parte de la red de la Empresa de los Ferrocarriles del
Estado (en adelante EFE), así como también aquellos requisitos necesarios para las
rehabilitaciones, mejoras, ampliaciones y, en general, cualquier otra modificación sobre elementos
constituyentes ya existentes pertenecientes a la red de EFE.
El contenido técnico de los elementos algunos de estos elementos se desarrollan en mayor detalle
en otras normas técnicas en el marco normativo de EFE.
Los requisitos que se establecen en esta norma son aplicables individualmente a las condiciones
específicas de la vía férrea de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile (en adelante
EFE).
2. ALCANCE
El contenido de la presente Norma Técnica se aplicará a todas las acciones sobre los elementos
constituyentes de las vías férreas, con anchos de trocha de 1.676 mm y 1.000 mm, que formen
parte de la red de EFE, sea que éstas acciones sean realizadas directamente por EFE, o por
terceros.
Su ámbito comprende el establecimiento de los requisitos técnicos para materiales o estructuras de

las vías férreas, tales como durmientes, accesorios de enrieladura, rieles, aparatos de vía y otros.
Con relación a los materiales de enrieladura, sólo se considera la función, definición y condiciones
de retiro, dado que se trata de materiales variados y que por su naturaleza cambian según la
tecnología que se utilice.
3. REFERENCIAS O DOCUMENTOS RELACIONADOS
Los documentos técnicos normativos utilizados para la elaboración de la presente Norma Técnica
e incorporados en el catálogo que a continuación se expone se entenderán, para todos los efectos,
como integrantes de la misma, tanto en sus versiones vigentes al momento de la publicación de
esta Norma Técnica por parte de EFE, como en sus futuras versiones y actualizaciones.
Las siguientes referencias normativas aplican en su totalidad o parcialmente, según lo indique EFE
en esta norma técnica.
Siempre aplicará la última versión en vigor de cada norma.
Chile: REDEFE, Recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria

Sección 07


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DE LA VÍA FÉRREA
NT-INF-008-002 Norma Técnica de Diseño, Construcción, Recepción y
Mantenimiento de Cortes y Terraplenes
NT-INF-001-002, Clasificación de Vías de Circulación
NT-INF-001-004 Norma Técnica de Suministro y Homologación de Balasto de Piedra
Chancada
NT-INF-001-005 Norma de Técnica de Mantenimiento de Vías Férreas
NT-INF-001-007 Norma Técnica de Suministro y Homologación de Durmientes de
Madera
NT-INF-001-008 Norma Técnica de Suministro y Homologación de Durmientes de
Hormigón
NT-INF-001-010 Norma Técnica de Sujeción de Riel
NT-INF-001-012 Norma Técnica de Suministro de Riel
USA: AREMA Manual for Railway Engineering Volume 1 Track, Chapter 4 -Rail, Chapter 5
Track, Chapter 30 Ties
Europa: UNE-EN 13481, Aplicaciones ferroviarias, Vía, Requisitos de funcionamiento para

conjuntos de sujeción
UNE-EN 13674-1, Aplicaciones Ferroviarias, Vías, Carriles, Parte 1: Carriles Vignole
de masa mayor o igual a 46 kg/m
España: Norma ADIF Vía NAV-3-6-0.0, Desvíos, Descripción general
4. DEFINICIONES
Los términos utilizados en esta norma y en las que tienen relación con ellas pueden ser particulares
de la tecnología de los elementos que actualmente se encuentran en la vía férrea. La colocación
ulterior de dispositivos de tecnología diferente, más modernos, obligará a la utilización de nuevos
términos que contengan los nuevos conceptos técnicos.
4.1. Capas de apoyo y plataforma
PLATAFORMA: Estructura construida sobre la explanación que sustenta las capas de asiento, la
vía y los dispositivos destinados a posibilitar la circulación de los trenes.
SUB-CAPAS: Capas de asiento dispuestas entre el balasto y la sub-base (capa de terminación de

la plataforma). En el caso más desfavorable está compuesta por la capa de sub-balasto, la base, la
capa anticontaminante y el filtro anticontaminante.
4.2. Balasto
BALASTO: Material granular, compuesto de piedra chancada, sobre el que asientan los durmientes.


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BANDAS GRANULOMÉTRICAS: Curvas que indican los valores aceptables de porcentaje de
material que pasa por cada tamiz.
BATEAR: Acción de introducir el balasto bajo los durmientes dándole una consolidación adecuada
CHANCAR: Triturar, machacar minerales.
LAJOSA: Piedras en las cuales la distancia entre dos planos paralelos cualquiera que la limiten sea
la tercera o menos de la tercera parte de la longitud de ella.
MUESTRA DE ENSAYO: Cantidad de material que se emplea en el ensayo y que es representativa

del conjunto.
PIEDRA CHANCADA: Piedra triturada en una cantera que no presenta caras redondeadas.
ROCAS CALIZAS: Rocas sedimentarias constituidas predominantemente por carbonato cálcico

(CaCO3).
ROCAS SILÍCEAS: Rocas sedimentarias con un contenido de sílice (SiO2) superior al sesenta y
cinco por ciento.
4.3. Durmientes
ACANALADURA: Curvatura transversal de las caras de un durmiente. Alabeo de las caras en la

dirección transversal; se conoce también por abarquillado.
ALBURA: Capa situada entre el duramen y la corteza, que frecuentemente contiene células vivas,
almidón y otros materiales de reserva; generalmente es de color más claro y es más permeable y
menos durable que el duramen.
ANTIGRIETA: Fleje de acero que se inserta en las caras extremas de los durmientes de madera
con el fin de evitar o reducir el agrietamiento o rajadura de sus extremos.
APOLILLADURA: Galerías de diámetro mayor de 3 mm que contienen un polvo fino producido por
insectos.
ARQUEADURA O COMBADO: Curvatura longitudinal de las caras de un durmiente.
AZUMAGADURA: Comienzo de pudrición de la madera, que se manifiesta por decoloración de sus

fibras.
BOLSILLO DE CORTEZA: Resto de corteza presente en la madera.


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CABEZA DEL DURMIENTE: Parte del durmiente comprendido entre la zona de asiento de riel y la
cara extrema más cercana.
CANTOS DEL DURMIENTE: Superficies planas menores del durmiente, paralelas entre sí y a su
eje longitudinal, y normales a sus caras.
CARA SUPERIOR DEL DURMIENTE: Superficie mayor del durmiente, paralela a su eje
longitudinal, sobre el cual se apoya el riel directa o indirectamente y que, en los durmientes de
madera debe ser de preferencia la cara más alejada de la médula.
COLLERA O PANEL DE VÍA: Tramo de vía constituido por 2 rieles de igual longitud con sus
correspondientes durmientes y sujeciones.
CORTEZA: Envoltura natural exterior del árbol. Comprende la corteza interna, delgada y viva (líber)
y la corteza externa, gruesa y muerta (súber).
DURMIENTE: Pieza o viga colocada transversalmente a una vía férrea, que sirve de apoyo a los
rieles y aparatos de vía; mantiene la trocha de la vía y distribuye sobre el balasto las cargas
transmitidas a los rieles por las ruedas de los vehículos que circulan por la vía férrea.
DURMIENTE ASERRADO: Durmiente de madera elaborado a sierra.
DURMIENTE COMÚN: Durmiente de escuadría 152 mm x 254 mm, y de largos 2,75 m, para trocha
1.676 mm. y 1,80 m para trocha de 1.000 mm. que se utiliza principalmente como apoyo de vías
férreas.
DURMIENTE DE HORMIGÓN: Durmiente fabricado con hormigón.
DURMIENTE DE MADERA: Pieza de madera procedente de árboles cortado en vida (en la época
de paralización de la savia), convenientemente secada e impregnada con sustancias antisépticas,
como la creosota, que aumentan la duración de la madera.
DURMIENTE ESPECIAL PARA DESVIADORES: Durmiente de escuadría 152 mm x 254 mm y de

un largo variable de 3,00 m a 5,25 m, con incrementos de 0,25 m, que se utiliza como apoyo de
desviadores y otros aparatos de vía.
DURMIENTE ESPECIAL PARA PUENTES: Durmiente de escuadría 200 mm x 254 mm y de un

largo de 3,00 o 3,50 m, dependiendo del tipo de puente, que se utiliza como apoyo de vías férreas
no lastradas sobre puentes metálicos.
DURMIENTE IMPREGNADO: Durmiente de madera que ha sido sometido a un tratamiento especial

con substancias preservantes que le aumentan su resistencia a la putrefacción y al ataque de los
insectos.


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DURMIENTE LABRADO: Durmiente de madera elaborado a hacha, azuela o motosierra.
EMPLANTILLADO: Emparejado o fresado de la zona de asiento de riel en durmientes de madera

con el objeto de proveer un contacto completo y uniforme entre el riel o la silla y el durmiente y,
cuando se requiera, dar la inclinación prescrita para los rieles de la vía, del desviador o de la
travesía.
ENCORVADURA: Curvatura longitudinal de los cantos de un durmiente.
FRACTURA: Es el rompimiento de una pieza debido al esfuerzo a que está sometida, con o sin la
separación de las partes.
GRIETA: Separación de las fibras de la madera que no alcanza a afectar dos superficies opuestas
o adyacentes del durmiente, cuyo desarrollo puede producir posteriormente una fractura del
durmiente.
MÉDULA: Parte central del tallo, constituida esencialmente por tejido parenquimatoso o blando.
PUDRICIÓN: Descomposición de la madera producida por hongos xilófagos, acompañada de un

proceso gradual de cambio de características físicas, químicas y mecánicas.
RAJADURA: Separación en el sentido longitudinal del durmiente, de las fibras de la madera, que
afecta dos caras, una cara y su canto adyacente o dos cantos en forma simultánea.
TALADRO (GUSANERA): Galerías producidas en la madera por larvas o insectos adultos.
TORCEDURA: Deformación del durmiente en forma de espiral o tirabuzón.
ZONA DE ASIENTO DE RIEL: Sector de la cara superior del durmiente donde tiene lugar el contacto
directo o indirecto entre el riel de la vía y el durmiente.
4.4. Accesorios de enrieladura
ALETA DE ANCLAJE: Pieza metálica que se coloca en los extremos de los durmientes, con un
extremo de forma de abrazadera, encajado en el durmiente y fijado a él mediante tirafondos, y el
otro (aleta) insertado en el lastre balasto, para aumentar la resistencia de los durmientes al
desplazamiento lateral (normal a la vía), especialmente en sectores en curva y con riel soldado.
ALMOHADILLA: Pieza metálica que une solidariamente el riel con el contrariel que le acompaña
por medio de un tornillo, en las carriladoras, pasos a nivel, etc.
ANTIDESLIZADORES O ANCLA RIELERA: Elemento o pieza metálica que, colocada a presión en

la zapata del riel, reduce o impide su deslizamiento longitudinal respecto a los durmientes de la vía.


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CLAVO RIELERO: Elemento de fijación del riel al durmiente, con caras planas que se coloca
mediante golpes.
ECLISA O ECLISA MECÁNICA: 1. Pieza de acero que une los extremos de los rieles o carriles
consecutivos, de forma que coincidan sus ejes longitudinales, inmovilizando su posición tanto en el
plano horizontal como en el vertical. 2. Pieza de acero que fijada mediante pernos rieleros permite
realizar la unión de los extremos de los rieles.
ECLISA AISLADA: Eclisa que provee aislación eléctrica entre rieles que se unen. Destinada a
establecer límites de circuitos de vía.
ECLISA DE COMBINACIÓN: Eclisa que permite unir rieles de diferentes perfiles.
ECLISA TALON AGUJA Eclisa provista de un leve doblez que, además de unir la aguja con el riel
siguiente, permite la rotación de aquello en torno a su talón.
GUARDARRIEL: Perfil de acero o riel que se ubica al lado de una vía para evitar que el tren se
salga de una determinada franja en caso de descarrilamiento.
PERNO: Pieza del enganche alrededor de la cual gira la mandíbula.
PERNO PARA SILLA: Perno de fijación del espaldón de la silla de cambio o de guardarriel al alma
del riel guarda aguja o del guardarriel, respectivamente.
PERNO PARA SUJECIÓN: Perno especial que se utiliza para la sujeción del riel al durmiente o a
la silla de asiento.
PERNO RIELERO O DE ECLISAJE: Perno que une las eclisas con el riel.
PLACA DE ASIENTO: Placa de madera o de otro material elástico, que se intercala entre la silla
de asiento y el durmiente para aumentar la resistencia al deslizamiento longitudinal de los rieles,
suavizar el rodado, absorber desnivelaciones u otros fines.
SAPO RIELERO O DE SUJECIÓN: Puente metálico, rígido o elástico, que se apoya en el riel y en
la silla de asiento o en el durmiente, permitiendo la sujeción del riel al durmiente.
SILLA DE ASIENTO: 1. Dispositivo que sirve para apoyo del riel sobre el durmiente. 2. Placa
metálica, con o sin inclinación de base, provista de una o dos pestañas, que se intercala entre el riel
y el durmiente, fijada a éste mediante clavos o tirafondos, para disminuir las presiones que se
ejercen sobre el durmiente por efecto de las fuerzas que actúan sobre los carriles de la vía y
aumentar la resistencia al desplazamiento lateral del riel (normal a la vía) respecto al durmiente.
SILLA DE CURVA: 1. Dispositivo provisto de espaldones inclinados que permiten aumentar la

resistencia de los rieles al volcamiento en las curvas. 2. Placa metálica, sin inclinación de base,


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provista de espaldón inclinado que se une al alma del riel mediante pernos, que se intercala entre
el riel y el durmiente fijado a éste mediante clavos o tirafondos, para aumentar la resistencia al
volcamiento del riel en los sectores en curva, además de servir como silla de asiento y de detención.
SUJECIÓN DE RIEL O SUJECIÓN: Elemento de unión del riel a los durmientes. Una de sus
funciones principales es la transmisión de los esfuerzos del riel al elemento de apoyo.
SUJECIÓN DIRECTA: Se denomina de este modo a la sujeción cuya función de fijar el riel al
durmiente, se consigue mediante un elemento, sin interponer la acción de ningún otro, o mediante
un conjunto de elementos que trabajen en paralelo de igual forma. Puede disponer o no de placa
de asiento.
SUJECIÓN ELÁSTICA: Conjunto de sujeción en el que la transmisión de los esfuerzos del riel al
durmiente se efectúa por un conjunto de elementos elásticos.
SUJECIÓN INDIRECTA: Se da esta denominación cuando la fijación de la placa de asiento al

durmiente se realiza por elementos o grupos de elementos, independientes de aquellos que unen
el riel a dicha placa.
SUJECIÓN RÍGIDA: Conjunto de sujeción diseñado para fijar firmemente el riel al durmiente sin
incluir ningún elemento elástico a parte de las placas de asiento del riel.
RIEL DE TRABAJO: riel que constituye la vía auxiliar durante el montaje de la vía.
TERCER RIEL: Solución tecnológica que permite que, con una sola vía, circulen trenes con dos
trochas diferentes. Esto se hace mediante la implantación de un tercer riel.
TIRAFONDO: Elemento de fijación del riel o de la silla al durmiente con rosca que se coloca
mediante operación de atornillado.
4.5. Aparatos de vía
ABERTURA DE LA AGUJA: Distancia máxima que puede recorrer la aguja durante su

desplazamiento lateral, medida en el eje del tirante largo.
AGUJA: 1. Riel de perfil variable, que constituye el elemento principal de un cambio y que puede
ser derecha o izquierda, según sea su ubicación con relación a un observador situado entre las
agujas del cambio y mirando hacia el cruzamiento. 2. Riel movible que en los ferrocarriles y tranvías
sirve para hacer pasar los carruajes por una vía determinada de las dos que concurren en un punto.
Cada uno de los dos rieles o carriles móviles que los ferrocarriles y tranvías sirven para que los
vehículos vayan por una de dos o más vías que concurren en un punto.


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ÁNGULO DE LA AGUJA: 1. Angulo formado por la aguja y su correspondiente riel guardaguja, o
por sus respectivas líneas de trocha, estando ambos en contacto. 2. Ángulo que forman la tangente
a la aguja de la vía desviada, en su punta matemática, con su contra-aguja.
ÁNGULO DEL CRUZAMIENTO: Ángulo que forman los dos rieles de las vías que se cortan. Es
llamado, también, ángulo del corazón. En los corazones curvos es el ángulo que forman las
tangentes en el talón del corazón, a dicho rieles.
APARATO DE MANIOBRA: Dispositivo para el accionamiento de las agujas de un cambio

destinado a colocar éstas en posición tal que permita la circulación de los vehículos por la vía
deseada, pudiendo contener el dispositivo de enclavamiento y señalización.
BARRA DE TRANSMISIÓN: Barra metálica que transmite el esfuerzo de accionamiento del cambio
desde el aparato de maniobra o máquina de accionamiento al tirante largo del cambio.
CAMBIO: 1. Aparato de vía que permite el desdoblamiento de los hilos de riel de una vía mediante
el desplazamiento de unas piezas móviles llamadas agujas o espadines y que asegura la
continuidad de cada uno de los itinerarios divergentes. Comprende: las agujas, las contra-agujas,
los tirantes– y los cerrojos de agujas. 2. Dispositivo del aparato de vía constituido esencialmente
por la aguja y contra aguja para encaminar las ruedas de un vehículo de una a otra vía. 3. Conjunto
de elementos que permiten conectar los rieles de dos vías diferentes, formado por las agujas
izquierda y derecha y sus rieles guarda agujas. Para accionarlos, disponen de un aparato de
maniobra el que a través de una barra metálica permite accionar las agujas en un sentido u otro. Se
mantiene fijo con elementos mecánicos de accionamiento manual o automático.
CERROJO: 1. Dispositivo de enclavamiento de las agujas de un cambio. 2. Elemento (barra) de

seguridad que se tiene en las agujas de los cambios y que actúa cuando éstas han alcanzado la
posición deseada (normal o reverso), asegurándolas en esa posición. 3. Dispositivo que impide el
movimiento extemporáneo de los espadines o agujas de un cambio, al paso de las circulaciones,
sujeta la aguja a la contraguía una vez que están acopladas.
CIGÜEÑA: Mecanismo que permite cambiar la dirección del esfuerzo de accionamiento producido
por el aparato de maniobra o por la máquina de accionamiento.
CRUZAMIENTO: 1. Conjunto de elementos que forma parte del desvío. En él se materializa el cruce
de los dos hilos que se cortan. Sus elementos son: - La laguna: zona de discontinuidad de los
carriles en la que el centro de la llanta no tiene punto de apoyo. - Las patas de liebre: zona del
cruzamiento en que se apoyan los extremos de las llantas de las ruedas del tren al llegar a la zona
de la laguna. Sus extremos son abiertos, con el fin de evitar choques con las pestañas de las ruedas.
- Contracarriles: sirven de guía a las ruedas exteriores al cruzamiento cuando las otras ruedas pasan
por la laguna. - Punta de corazón: es el punto de intersección de los dos carriles. 2. Dispositivo del
aparato de vía colocado en la intersección de dos rieles, que permite que la rueda del vehículo que
circula por uno de los rieles trasponga al riel que lo cruza.


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CRUZAMIENTO DOBLE: Aquel que tiene dos puntas.
CRUZAMIENTO SENCILLO: Aquel que tiene solamente una punta.
DESVIADOR O DESVIADOR EN RECTA: 1. Vía o camino que se aparta de otro principal. 2.

Bifurcación de una línea ferroviaria en un ramal principal y otro desviado. 3. División de una vía en
dos o tres vías por un desplazamiento de las agujas. Aparato de vía que permite materializar la
bifurcación de una vía en dos o más, de forma que los ejes de las mismas sean tangentes en un
punto; consta de cambio, carriles de unión y cruzamiento simple. 4. Tramo de vía que se aparta de
otra en la que tiene su nacimiento o tramo de vía secundaria empalmado a la vía principal u otro
desvío en la estación, o en plena vía, que permite desarrollar las operaciones como cruzamientos
de trenes, maniobras, estacionamiento de equipos, etc.
DESVIADOR DE TRES CARRILES: Estructura de vía que permite el tránsito continuo de una vía a
otra, en que una de ellas, o ambas, son de trocha mixta y constituidas por tres carriles.
DESVIADOR DOBLE: Aquel que dentro de un mismo desvío tiene 4 agujas y sirve a tres vías.
Bifurcación que permite el desvío por tres ramales, uno principal por el centro y otros dos por la
izquierda o derecha.
DESVIADOR EN CURVA: Aquel que por construcción tiene en la zona de cruzamiento la rama de
la desviada en curva guardando el mismo radio que el resto del desvío.
DESVIADOR EN CURVA EXTERIOR: Se dice del desvío en alineación curva cuyo cruzamiento se
encuentra situado sobre el hilo o riel exterior de la vía directa.
DESVIADOR EN CURVA EXTERIOR CONVERGENTE: Desviador en curva exterior cuyas ramas

directas y desviada tienen curvaturas del mismo signo.
DESVIADORE EN CURVA EXTERIOR DIVERGENTE: Desviador en curva exterior cuyas ramas

directas y desviada tienen curvaturas de signo contrario.
DESVIADOR EN CURVA INTERIOR: Se dice del desvío en alineación curva cuyo cruzamiento se
encuentra situado sobre el hilo o riel interior de la vía directa.
DESVIADOR SENCILLO: Estructura de vía compuesta de cambio, cruzamiento y rieles de enlace

que permite el tránsito continuo de una vía a otra.
DESVIADOR SIMÉTRICO: Aquel que tiene las contra-agujas curvadas simultáneamente en sentido
contrario con radios iguales.
ECLISA TALÓN AGUJA: Eclisa de tipo planchuela, provista de una leve doblez que, además de
unir la aguja con el riel siguiente, permite la rotación de aquello en torno a su talón.


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DE LA VÍA FÉRREA
GUARDARRIEL: Perfil de acero o riel que se ubica al lado de una vía para evitar que el tren se
salga de una determinada franja en caso de descarrilamiento.
PERNO DE GUARDARRIEL: Perno que une el guardarriel y el riel de rodado.
PLACA DE TROCHA: Placa metálica provista de espaldones, que sirve de apoyo, en reemplazo de
las sillas de cambio correspondientes, a la punta de agujas, especialmente de cambios señalizados
eléctricamente y limita las variaciones de la trocha de la vía en ese sector del desviador.
PLANCHA BASE DEL CRUZAMIENTO: Placa metálica que sirve de apoyo al cruzamiento.
PUNTA DEL CRUZAMIENTO: Parte del cruzamiento ubicada entre las líneas de trocha de un
cruzamiento sencillo, o entre una línea de trocha y una de guardarriel de un cruzamiento doble, que
se extiende desde la punta matemática hasta el talón del cruzamiento.
PUNTA MATEMÁTICA DE LA AGUJA: Punto de intersección de las líneas de trocha de trocha de

la aguja y del riel de guarda aguja correspondiente, estando ambos en contacto.
PUNTA MATEMÁTICA DEL CRUZAMIENTO: Intersección de las líneas de trocha de un

cruzamiento sencillo, o intersección de una línea de trocha con una de guardarriel de un cruzamiento
doble.
PUNTA DE AGUJA (EFECTIVA): Extremo de la aguja más alejada del cruzamiento.
PROTECTOR DE AGUJA: Placa metálica, generalmente de acero manganeso, que se fija mediante
pernos, al alma del riel guarda aguja recta de un desviador, a cierta distancia adelante de la punta
de la aguja, con el objeto de proteger a esta contra los choques de las pestañas de las ruedas de
los equipos que ingresan a la rama desviada del desviador.
RIEL GUARDA AGUJA: Riel contra el cual se adosa la aguja.
SEPARADOR DE GUARDARRIEL: Pieza metálica que se intercala entre el guardarriel y el riel de

rodado para mantener el ancho del canal.
SEPARACIÓN DE TALÓN AGUJA: Distancia entre las líneas de trocha de aguja y del riel guarda
aguja, en el talón de la aguja y medida perpendicularmente al riel guarda aguja.
SEPARADOR TALÓN AGUJA: Pieza metálica que se intercala entre el talón de la aguja y el riel
guarda aguja para mantener la separación en el talón de la aguja.
SILLA DE CAMBIO: Dispositivo que afianza el riel guarda aguja en toda la extensión de la aguja.
SILLA DE GUARDARRIEL: Dispositivos de espesores inclinados que permiten afianzar el guarda

riel.


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SILLA GEMELA: Placas metálicas que pareadas se utilizan para poyo de los rieles o el cruzamiento
de un cambio, donde no sea posible el empleo de sillas de asiento.
SILLA PLANA DE GUARDARRIEL: Placas metálicas que colocadas en los extremos de los guarda
carretes sirven para apoyos de estos.
SILLA TALÓN AGUJA: Placas metálicas que, colocadas en los durmientes adyacentes al talón de
la aguja, sirven para apoyo de este.
TALÓN DE LA AGUJA: Extremo de la aguja, más próxima al cruzamiento. Es el extremo fijo de la

aguja del cambio.
TALÓN DEL CRUZAMIENTO: Extremo de un cruzamiento sencillo más alejado de las agujas, o
extremo de un cruzamiento doble.
TIRANTE CORTO DE CAMBIO: Barra articulada a las orejas no punteras de las agujas que
mantienen la distancia entre las agujas y ayuda a su desplazamiento lateral.
TIRANTE LARGO DE CAMBIO: Barra articulada a las orejas punteras de las agujas que permiten
el accionamiento simultáneo de ellas.
TOPE DEL CRUZAMIENTO: Extremo de un cruzamiento sencillo más cercano a las agujas.
TRAVESÍA: 1. Estructura de vía que permite el cruce de dos o más vías a un mismo nivel. 2. Cruce
con continuidad de las direcciones de dos vías. Consta de dos cruzamientos situados en los
extremos, dos cruzamientos situados en el centro y las vías intermedias. Permite la instalación de
cambios, dentro de ella, para desviar la circulación de una vía a otra.
TROCHA DE CRUZAMIENTO: Valor de la trocha de la vía medido frente a un cruzamiento.
TROCHA DE GUARDA PUNTA: Distancia entre una línea de trocha del cruzamiento y la línea de
guardarriel correspondiente, medido perpendicularmente al eje de la vía.
TROCHA DE GUARDARRIEL: Distancia entre dos líneas de guardarriel medida

perpendicularmente al eje de la vía.
TROCHA DE LA VÍA: Distancia entre los cantos laterales internos de las cabezas de 2 rieles
opuestos, medidos perpendicularmente a la vía y a 16 mm de la superficie de rodado.
4.6. Sujeciones


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CATEGORÍAS DEL CONJUNTO SE SUJECIÓN: Tipos de conjunto de fijación característicos
relacionados con la velocidad y la carga por eje de los trenes en las vías para las que se han
diseñado.
CONJUNTO DE SUJECIÓN DIRECTO: conjunto en el que el riel se asegura directamente a la a la

estructura que lo soporta sin placa de apoyo.
CONJUNTO DE SUJECIÓN ELÁSTICO: conjunto en el que la transmisión de los esfuerzos del riel
al durmiente se efectúa por un conjunto de elementos elásticos.
CONJUNTO DE SUJECIÓN INDIRECTO: conjunto en el que el riel se asegura a una placa de

apoyo de manera independiente a la sujeción de esta placa a la estructura de soporte.
CONJUNTO DE SUJECIÓN DONDE SE APOYA EL ALMA: conjunto en el que el medio principal

de sujeción del riel al soporte del mismo es por la acción en el alma del riel y bajo la cabeza del
mismo.
CONJUNTO DE SUJECIÓN RÍGIDO: conjunto diseñado para fijar firmemente el riel al durmiente
sin incluir ningún elemento elástico a parte de las placas de asiento del riel.
5. SÍMBOLOS, ABREVIATURAS Y UNIDADES
RSC: Riel Soldado Continuo
CaCO3: Carbonato de Calcio.
CBR: (Californian Bearing Ratio) evalúa la capacidad portante de terrenos compactados.
CF: Contenido de finos.
daN: Deca Newton.
Hz: Unidad de frecuencia.
Ix: Momento de inercia sobre el eje x (cm4).
Kg/cm2: Presión.
Kg/ml: Kilogramo por metro lineal.
LA: Coeficiente de abrasión de Los Ángeles.
MDE: Ensayo Microdeval.


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Ohm: Unidad de resistencia eléctrica.
SiO2: Óxido de Silicio.
Voltio: Unidad de potencial eléctrico, fuerza electromotriz y la tensión eléctrica.
6. OBLIGACIONES
La presente Norma Técnica y sus futuras actualizaciones son de obligatorio cumplimiento una vez
vigente, para mantenedores, contratistas, porteadores y otras empresas, que realicen acciones de
diseño, construcción, mantenimiento y operaciones sobre la infraestructura de EFE, ya sea que
estos actúen a través de su personal o de personas naturales o jurídicas que le presten servicios,
teniendo en cuenta lo regulado en el clausulado de los epígrafes 1. – Objetivo, 2. – Aplicación, 3.
– Referencias y documentos relacionados, y 15. – Vigencia de esta Norma Técnica.
7. CAPAS DE APOYO Y PLATAFORMA
Tanto la clasificación de los tipos de suelo que conforman la plataforma como la clasificación de
ésta según su capacidad portante se encuentran definidas en la NT-INF-001-001 Norma Técnica
de Construcción de vía férrea, en su apartado 12 “Estructura de asiento de la vía férrea”.
8. BALASTO
8.1. Clasificación
El balasto se clasifica en función del lugar de donde ha sido extraído en:
a. Balasto de cantera.
b. Balasto de depósitos fluviales: su uso no se permite en EFE.
El balasto se clasifica según la clase de vía en la que se instale en:
a. Balasto tipo 1: balasto con mayores requerimientos y calidades que se utiliza en vías de
clase E y F y en aquellas instaladas sobre durmientes de hormigón.
b. Balasto tipo 2: balasto utilizado en vías con durmientes de madera de clase A, B, C o D.
El balasto se clasifica según su naturaleza petrográfica en:
a. Rocas silíceas: Rocas sedimentarias con un contenido de sílice (SiO2) superior al sesenta y
cinco por ciento.
b. Rocas calcáreas o calizas: Rocas sedimentarias constituidas predominantemente por
carbonato cálcico (CaCO3), su uso no se permite en EFE.
Las muestras de balasto para ensayo se clasifican según el lugar donde son tomadas en:


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a. Muestra de cantera: Es aquella que se obtiene de las canteras o de los lugares en donde se
almacena el material extraído sin someterlo a ningún tratamiento especial.
b. Muestra industrial: Cantidad de material que se extrae del chorro, silos y del vagón que ha
sido sometido a un procedimiento adecuado tal como trituración, clasificación, lavado, etc.
Mediante el cuarteo se obtiene la muestra de ensayo.
c. Muestra de la vía férrea: Cantidad de material extraído de la vía férrea, durante la puesta en
obra o la fase de explotación.
8.2. Requisitos del balasto
8.2.1. Funciones del balasto
El balasto instalado en la vía férrea debe desempeñar las siguientes funciones:
a. Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía al transmitirlas a la
plataforma.
b. Transmitir y distribuir uniformemente las solicitaciones provenientes del tráfico a la
plataforma, evitando el asentamiento desigual de los durmientes.
c. Sostener la vía lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas causadas por
equipo rodante y las solicitaciones producidas en los rieles debido a variaciones de
temperatura, condición que se logra mediante la trabazón mecánica de las piedras.
d. Proveer drenaje natural para los durmientes, a través de los espacios entre las piedras del
balasto.
e. Evitar el levantamiento de la vía férrea por efecto de las heladas.
f. Absorber, en parte, los efectos dinámicos producidos por las cargas móviles.
g. Permitir la recuperación de la geometría de la vía mediante operaciones de alineación y
nivelación.
h. Posibilitar el funcionamiento de los circuitos de vías.
8.2.2. Propiedades del balasto
Para cumplir con las funciones establecidas en el punto anterior el balasto debe reunir las siguientes
propiedades:
a) Elasticidad suficiente para absorber las acciones de los trenes y repartir sus cargas.
b) Resistencia y tenacidad para resistir sin desintegrarse por la acción trituradora de las cargas
móviles.
c) Dureza para resistir la abrasión producida por el roce entre sus partículas.
d) Estabilidad física ante la acción del agua y el hielo.
e) Tamaño uniforme para que la trabazón, fricción interna y compacidad tengan valores
adecuados y permitir el drenaje por los espacios de sus componentes.
f) Estabilidad para que sus componentes se mantengan en su lugar, sin moverse bajo la acción
de cargas vibratorias.


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g) Ser fácilmente bateable, en forma mecánica, para permitir recuperar la calidad geométrica
de la vía.
8.2.3. Cualidades determinativas de la calidad del balasto
A continuación, se muestra una tabla resumen de las características determinativas de la calidad

del balasto junto con sus valores límite.
Tabla 1 Resumen de las cualidades determinativas de la calidad
Cualidad determinativa de
Parámetro de medida Valor límite
la calidad
Naturaleza de la roca
- Rocas silíceas de cantera
originaria
Resistencia a la compresión Ensayo directo a
>700 kg/cm2
simple compresión simple
Coeficiente de <18 (balasto tipo 1)
Resistencia al desgaste abrasión de Los
<30 (balasto tipo 2)
Ángeles
Absorción de agua % de pérdida de peso <2%
Resistencia a la acción de la
% de pérdida de peso <5%
helada
<0,5% (centro de
Limpieza del balasto % de peso de polvo producción)
<1% (obra o acopio)
Forma geométrica de las
% de peso de lajas <7%
piedras
Resistencia a la % de piedras no
<3%
desintegración trituradas
Características físico- Contenido de arcilla <0.5%
químicas y petrográficas Densidad >2,6 kg/dm3
Según bandas
Granulometría % que pasa
granulométricas
Fuente. Elaboración propia
Las bandas granulométricas se pueden consultar en el apartado de “Composición granulométrica

del balasto” de la Norma Técnica de Suministro y Homologación de Balasto de Piedra Chancada
(NT-INF-001-004), en esta misma Norma se encuentra el detalle del resto de requerimientos
referentes al balasto junto con los correspondientes ensayos.
9. DURMIENTES DE MADERA


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9.1. Clasificaciones de durmientes de madera
El durmiente de madera se clasifica, según el uso que tienen en la vía en las siguientes categorías:
a. Durmiente común.
b. Durmiente especial para desviadores.
c. Durmiente especial para puentes.
El durmiente de madera se clasifica, según su condición, en las categorías que se indican a

continuación:
a. Durmiente Nuevo: que no ha sido utilizado en la vía férrea,

b. Durmiente de Reempleo: que ha sido retirado de la vía férrea y que puede ser reutilizado
con o sin reacondicionamiento previo.
c. Durmiente Excluido: que ha sido retirado de la vía férrea y que no puede ser reutilizado
bajo ninguna circunstancia.
El durmiente de reempleo, según el tipo y magnitud del trabajo que requiera para su reutilización se
clasifica, en las siguientes categorías:
a. Durmiente de Reempleo Clase A: retirado de la vía férrea que cumple las condiciones
mínimas de reempleo indicadas en el punto 10.2.8, solo con el entarugado de sus
agujeros y con un eventual reemplantillado.
b. Durmientes de Reempleo Clase B: que se puede reclasificar en Clase A después de
sometido a reacondicionamiento, sin considerar el entarugado de agujeros y
reemplantillado.
El durmiente de madera se clasifica, según el árbol de donde proviene, en las categorías que se
indican a continuación.
a. Durmiente de roble.
b. Durmiente de coigüe.
c. Durmiente de ulmo.
d. Durmiente de tineo.
e. Otras.
El durmiente de madera se clasifica, según el tratamiento de preservación a que ha sido sometido,

en las siguientes categorías:
a. Durmiente en Bruto: sin tratamiento preservante de la madera.

b. Durmiente Impregnado: con tratamiento preservante de la madera.
9.2. Requisitos de los durmientes de madera


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9.2.1. Funciones de los durmientes de madera
Los durmientes de madera deben cumplir con las siguientes funciones:
a. Asegurar la separación de los rieles (trocha) y mantener la distancia dentro de los límites
admitidos.
b. Repartir sobre el balasto las cargas transmitidas por los rieles. Se debe tener presente:
• Que las cargas se reparten en mejor forma si los durmientes están más cercanos
entre sí, es decir, si la dotación de durmientes por kilómetro de vía férrea es mayor.
• Que la dotación de durmientes por kilómetro, o la distancia entre durmientes
sucesivos, es uno de los factores para determinar las cargas que es capaz de
soportar una vía férrea y su resistencia lateral, determinando en particular los radios
mínimos de curvas horizontales compatibles con la colocación en vía soldada.
• Que la distancia entre dos durmientes sucesivos no puede ser inferior a 500 mm bajo
la cual no sería posible realizar trabajos de bateo de los durmientes.
9.2.2. Forma y dimensiones de los durmientes de madera
Los durmientes de madera deben tener la siguiente forma y dimensiones:
a. Deben tener la forma de un paralelepípedo recto, de sección transversal uniforme y

rectangular con caras y cantos planos, aristas rectas y caras extremas perpendiculares al
eje longitudinal del durmiente.
b. Las dimensiones deben ajustarse a los valores nominales que se indican en la siguiente
tabla:
Tabla 2 Dimensiones de los durmientes de madera
Dimensiones del Durmiente

Tipo de Durmiente Altura Longitud
Ancho
[mm] [mm] [m]
Común trocha 1.676 mm 254 152 2,75
Común trocha 1.000 mm 254 152 1,80
3,00; 3,25; 3,50; 3,75
Especial para desviadores 4,00; 4,25; 4,50; 4,75
254 152
5,00; 5,25
Especial para puentes 254 203 3,00; 3,50; 3,75; 4,00
Fuente. EFE
9.2.3. Condiciones de fabricación y tolerancias para durmientes de madera


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Las condiciones de fabricación y las tolerancias de los durmientes de madera deben cumplir con
los requisitos que se indican a continuación:
a. Los durmientes comunes pueden ser labrados o aserrados.

b. Los durmientes especiales deben ser aserrados.
c. Los durmientes se deben confeccionar de tal modo que su eje longitudinal sea paralelo a las
fibras y que constituyan un paralelepípedo rectangular, teniendo especial cuidado en el
paralelismo de sus caras y en que los planos correspondientes a sus cabezas resulten
paralelos y perpendiculares al plano de sus caras.
d. En el caso de durmientes de roble, coigüe, ulmo y tineo, no se permite médula ni corazón.
En casos excepcionales, se permite un segmento de corazón, que, en todo caso, debe estar
absolutamente desprovisto de médula y defectos y ubicado en la superficie de una de sus caras.
Además, la fabricación de durmientes con dichas especies debe, permanentemente, realizarse a
corazón abierto.
Las tolerancias geométricas pueden ser consultadas en el apartado de “Medidas y Tolerancias” de

la Norma Técnica de Suministro y Homologación de Durmientes de Madera (NT-INF-001-007).
9.2.4. Emplantillado de durmientes de madera
El emplantillado de los durmientes de madera debe cumplir con los siguientes requisitos:
a. Los durmientes de madera que se utilicen en vías férreas, sin silla de asiento o con silla que
no tenga la inclinación de base (1/40 para rieles Y, Z, K, X y M y superiores, para vías
existentes se acepta 1/20) o que tenga una diferente a la que deben tener los rieles de la
vía, deben ser emplantillados para dar la inclinación establecida a los rieles y proporcionar
un contacto completo y uniforme entre el riel o la silla y el durmiente.
b. Los durmientes de madera que se utilicen en vías férreas con sillas de asiento con una
inclinación de base que coincide con la de los rieles de vía, no requieren ser emplantillados,
a menos que, por deformaciones del durmiente o por irregularidades en la zona de asiento
de riel, sea necesario hacerlo para dar un apoyo completo, uniforme y en un mismo plano a
las sillas de asiento de ambos rieles de la vía.
c. La superficie emplantillada debe ser plana en toda su extensión, de tal forma que no existan
luces superiores a dos milímetros (2 mm) en ningún punto de una regla colocada de canto
sobre dicha superficie y en cualquier dirección.
d. En los emplantillados sin inclinación de base, las superficies emplantilladas en ambos
extremos del durmiente deben encontrarse en un mismo plano.
e. Los durmientes de madera usados en vías de circulación y en desvíos señalizados
eléctricamente se pueden emplantillar hasta una profundidad tal que la altura del durmiente
cumpla con la siguiente tabla:
Tabla 3


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Altura mínima de durmientes para emplantillado de durmientes
Altura Mínima
Sujeción
[mm]
Clavo Nº1 120
Clavo Nº2 110
Tirafondo Nº2 140
Silla-clavo Nº1 110
Silla-clavo Nº2 100
Silla-tirafondo 130
K-Z 135
Fuente. EFE
f. En general, el emplantillado de los durmientes impregnados debe ejecutarse antes de su

impregnación. No obstante, se pueden emplantillar después de la impregnación, los
durmientes de ulmo o tineo y excepcionalmente, los de roble o de coigüe, siempre que con
el emplantillado no queden al descubierto fibras no impregnadas del durmiente.
9.2.5. Métodos para evitar el agrietamiento de durmientes de madera
Para evitar y contrarrestar el agrietamiento de los durmientes de madera se usan los siguientes
métodos:
a. Para prevenir el agrietamiento o rajadura de los extremos de los durmientes, deben

insertarse antigrietas tipo placa multiclavo en sus caras extremas, lo más alejado posible de
sus caras superior o inferior y de forma que corten en ángulo recto el mayor número de
líneas radiales de la madera. Alternativamente, podrán utilizarse otros dispositivos antigrieta
sujetos a la aprobación previa de EFE.
b. La colocación de antigrietas debe efectuarse previo a su impregnación y antes de, o a más
tardar durante, el secado del durmiente.
c. Para evitar el crecimiento de las grietas o rajaduras incipientes que se producen en los
extremos de los durmientes, pueden amarrarse los extremos con alambres o flejes de acero
(enzunchado).
9.2.6. Requisitos de marcación de los durmientes de madera
Los requisitos de marcación de los durmientes de madera que se instalen en la vía férrea se indican
a continuación.
a. Todo durmiente de madera instalado en la vía férrea debe llevar una marca que al menos
identifique el año de su colocación y especie. Debe contener las dos últimas cifras del año
de colocación.


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b. La marca puede realizarse a golpe o a fuego, o mediante un clavo fechador de las
dimensiones indicadas en la Figura 1 que, en su cabeza y en sobre-relieve, contenga las
dos cifras mencionadas, y que sea insertado en la cara superior del durmiente.
c. La ubicación de la marca o del clavo fechador en la cara superior del durmiente, deberá
depender de la especie del durmiente y del tratamiento preservante al que ha sido o no
sometida la madera.
Clavo Fechador
Fuente. EFE
9.2.7. Reempleo de durmientes de madera
Las condiciones mínimas que debe cumplir un durmiente de madera de reempleo para ser
reutilizado (durmiente de reempleo Clase A) son las siguientes:
a. Su longitud no debe ser inferior a los siguientes valores:

• 2,55 m para durmiente común para vía trocha 1.676 mm.
• 1,66 m para durmiente común para vía trocha 1.000 mm.
• 3,00 m para durmiente especial para puente.
b. Su altura en la zona de asiento no debe ser inferior a los siguientes valores:
• 120 mm para durmientes comunes para vía trocha 1.676 mm.
• 110 mm para durmientes comunes para vía trocha 1.000 mm.


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c. Su ancho en la zona de asiento del riel, medido en la cara superior del durmiente, no debe
ser inferior a 180 mm.
d. El número de agujeros perforados, entarugados y por perforar en una misma línea, no debe
ser superior a 4 agujeros.
e. La distancia entre el borde de los agujeros por perforar y los cantos del durmiente, no debe
ser inferior a 40 mm.
f. No presente grietas en el eje de los agujeros por perforar.
g. En la zona de asiento del riel presente un estado firme y sin indicios de pudrición.
h. Que en general el durmiente no presente evidencia de pudrición interna.
i. Que no presente arqueaduras con flechas superiores a 25 mm en durmientes comunes de
2,75 m y especiales para puentes y desviadores y a 12 mm en durmientes comunes de 1,80
m.
j. No presente quebraduras en su zona central.
k. No presente rajaduras en sus extremos que afecten los agujeros, y que su extensión y
profundidad hagan temer una fractura longitudinal.
9.2.8. Condiciones para el uso de durmientes de reempleo Clase A
El uso de los durmientes de madera de reempleo Clase A debe ajustarse a las siguientes
condiciones:
a. Sólo pueden ser reutilizados en vías férreas de circulación de categorías 6 y 7, y en desvíos

de categorías equivalentes.
b. Deben ser reutilizados, entarugados y reemplantillados si fuere el caso, en el más breve
plazo posible después de su retiro de la vía, para evitar o reducir el aumento de grietas,
rajaduras y deformaciones.
c. También pueden ser reutilizados, utilizando la otra cara del durmiente.
10. DURMIENTES DE HORMIGÓN
10.1. Clasificaciones de durmientes de hormigón
El durmiente de hormigón se clasifica, según su constitución, en las dos (2) categorías que se
a. Durmiente Bibloque o Mixto: constituido por dos bloques de hormigón armado unidos por
un travesaño metálico.
b. Durmiente Monobloque: durmiente de hormigón armado pretensado o postesado
constituido por un solo bloque.


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10.2. Requisitos de los durmientes de hormigón
10.2.1. Consideraciones generales
Los durmientes de hormigón armado pueden ser del tipo bibloque o monobloque. En general, estos
durmientes responden a especificaciones técnicas comparables y son aptos para tráficos intensos
y de alta velocidad.
Todos los durmientes monobloques son pretensados y se distinguen los que poseen armadura
pretensa (cuando los cordones de pretensado se tensan antes del vertido del hormigón) de los que
la tienen postensados (cuando los cordones de pretensado se tensan tras el vertido del hormigón),
armados con alambres o barras de acero de alta resistencia.
Dentro de las funciones principales del durmiente de hormigón están las de asegurar el apoyo de
los rieles y la repartición de las cargas sobre el balasto, para lo cual se deben considerar las
siguientes indicaciones:
a. Evitar el contacto directo entre la zapata del riel y el durmiente, para lo cual se interpone una
lámina de material elástico, de caucho u otro material.
b. No utilizarlos en zonas de plataforma inestable.
c. Evitar la compactación del balasto debajo de la parte central de los durmientes.
10.2.2. Materiales del durmiente de hormigón
Los materiales que componen el durmiente de hormigón, el proceso de su fabricación y las

condiciones de su transporte, deben ser aprobados por EFE. El documento técnico que los
especifique, para su aprobación, debe al menos contener lo que se indica a continuación.
a. Identificación de la fábrica de donde proviene el material.

b. Especificación de la naturaleza y características de los áridos que participan en la
composición del hormigón.
c. Especificación de la naturaleza y características del acero de pretensado y postensado.
d. Especificación de cada una de las fases del proceso de fabricación.
e. Especificación del proceso de control en cada una de las fases de la fabricación.
f. Especificación de las pruebas y ensayos de todos los materiales que intervienen en el
proceso de fabricación (hormigón, acero, otros).
g. Especificación de las condiciones de recepción de los durmientes terminados (ensayos,
características geométricas, otras).
h. Especificación de las condiciones de transporte y mantención de los durmientes de
hormigón.
i. Indicación de la duración y las condiciones de garantía de los durmientes de hormigón en
la vía férrea.


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10.2.3. Indicaciones para el empleo de durmientes de hormigón bibloque
Para la utilización de durmiente de hormigón bibloque, se deben considerar las siguientes

indicaciones:
a. En general, es utilizado en vías férreas sobre plataformas de buena o muy buena calidad.
b. En general, es utilizado en vías soldadas, dado que ofrece una estabilidad lateral muy
grande (doble estribo)
c. En todos los casos, requiere un espesor de balasto bajo el durmiente superior a 25 cm.
d. Resiste adecuadamente las inclemencias del tiempo y las condiciones climáticas
particularmente adversas, sin embargo, el travesaño metálico le da una resistencia mediana
a la corrosión.
e. Las condiciones sencillas de su fabricación y la posibilidad de recuperar rieles retirados para
constituir el travesaño, permiten la reutilización de parte de los durmientes en la construcción
de vías férreas con poca carga y sobre plataformas adecuadas.
10.2.4. Indicaciones para el empleo de durmientes de hormigón monobloque
Para la utilización de durmiente de hormigón monobloque, se deben considerar las siguientes

indicaciones:
a. Debe ser utilizado prioritariamente sobre plataformas buenas en lo referente estabilidad de

esta
b. Ofrece una estabilidad lateral superior a la de los durmientes de madera, pero inferior a la
de los durmientes de hormigón bibloque conforme a Tabla n°4.
c. En todos los casos, requiere un espesor de balasto no inferior a 20 cm sobre una capa de
sub-balasto de espesor no inferior a 10 cm.
d. Su fabricación, exclusivamente de tipo pretensado o postensado, es más elaborada que la
de los durmientes bibloque.
e. Sus dimensiones son comparables a la de los durmientes de madera.
10.2.5. Resistencia lateral del balasto
La resistencia lateral del balasto (perfil normal) en una vía de trocha 1.676 mm, según el tipo de
durmiente, debe aproximarse a los valores (referencia que fija el orden de magnitud) que se indican
a continuación.


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Tabla 4 Resistencia lateral del balasto
Resistencia de la Resistencia de Resistencia de Resistencia

Durmiente cara inferior las caras laterales la banqueta Total
[daN] [daN] [daN] [daN]
Madera 120 30 90 240
Hormigón Monobloque 240 30 90 360
Hormigón Bibloque 220 90 160 470
Fuente. EFE
10.2.6. Sistemas de sujeción para durmientes de hormigón
Los sistemas de sujeción en durmientes de hormigón deben cumplir con las siguientes condiciones:
a. En general, las sujeciones son independientes del tipo de durmiente de hormigón.

b. Las sujeciones deben ser exclusivamente elásticas.
c. Las sujeciones deben contemplar la interposición de una placa de caucho o de otro
material elástico, de calidad eléctrica aislante de 4 a 9 mm de espesor, según el modelo.
10.2.7. Aislamiento eléctrico en durmientes de hormigón
El aislamiento eléctrico en durmientes de hormigón debe cumplir las siguientes condiciones:
a. Para el buen funcionamiento de los circuitos de vía, se debe aislar eléctricamente la vía
férrea, entre las dos hileras de rieles, con un valor no inferior a 4 Ohm por kilómetro de
vía balastada.
b. Debido a la restricción de aislación eléctrica de la vía férrea, cada durmiente de hormigón
debe tener un valor de aislación superior a 20.000 Ohm, considerando 10 voltios, 60 Hz
y obtenido entre las dos hileras de rieles fijados al durmiente con el sistema de colocación
normal.
c. Se debe tener presente que la aislación eléctrica de una vía férrea con durmientes de
hormigón monobloque es mayor que con durmientes de hormigón bibloque.
11. SUJECIONES
11.1. Clasificaciones de sujeciones
Los conjuntos de sujeción se clasifican según la forma en la que se produce el anclado a la

estructura de apoyo1:
1 REDEFE, Recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, SECTRA


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DE LA VÍA FÉRREA
a. Conjunto de sujeción directo: conjunto en el que el riel se asegura directamente a la
estructura que lo soporta sin placa de apoyo.
b. Conjunto de sujeción indirecto: conjunto en el que el riel se asegura a una placa de apoyo
de manera independiente a la sujeción de esta placa a la estructura de soporte.
c. Conjunto de sujeción mixto: conjunto en el que la sujeción de la silla de asiento al durmiente
es independiente y otro conjunto de elementos sujeta el riel a la silla de asiento y el
durmiente.
d. Conjunto de sujeción donde se apoya el alma: conjunto en el que el medio principal de
sujeción del riel al soporte del mismo es por la acción en el alma del riel y bajo la cabeza del
mismo.
Los conjuntos de sujeción se clasifican respecto a su elasticidad de la siguiente manera:
a. Conjunto de sujeción rígido: conjunto diseñado para fijar firmemente el riel al durmiente sin
incluir ningún elemento elástico a parte de las placas de asiento del riel.
b. Conjunto de sujeción elástico: conjunto en el que la transmisión de los esfuerzos del riel al
durmiente se efectúa por un conjunto de elementos elásticos.
Según el tipo de durmiente que tenga la vía en la que se instalen los conjuntos de sujeción éstas se
clasifican en:
a. Conjuntos de sujeción para durmientes de madera

b. Conjuntos de sujeción para durmientes de hormigón
Existen también conjuntos de sujeción especiales para aparatos de vía y guarda rieles.
Las sujeciones se clasifican en categorías en base a las cargas máximas por eje de diseño y los
radios mínimos de curvatura2, como se indica en la siguiente tabla:
2 UNE-EN 13481, Aplicaciones ferroviarias, Vía, Requisitos de funcionamiento para conjuntos de sujeción


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Tabla 5 Categorías de sujeción
Categoría del
Carga por eje máxima de diseño Radio mínimo de curvatura
conjunto de
kN m
sujeción
A 130 40
B 180 80
C 260 150
D 260 400
E 350 150
Nota: La carga máxima por eje no se aplica a los vehículos de mantenimiento en las
categorías A y B.
Fuente. UNE-EN 13481, Aplicaciones ferroviarias, Vía, Requisitos de funcionamiento para conjuntos de sujeción
Las categorías de sujeción A y B, como define la UNE-EN 13481-13 , se refieren a tranvías y metros
ligeros, que no presentan las mismas características de trazado que la vía convencional y pueden
presentar menores radios de curvatura.
Las definiciones de las diferentes categorías de conjuntos de sujeción se encuentran en el apartado

de “Categorías del conjunto de sujeción” de la Norma UNE-EN 13481-14. En este mismo apartado
de la Norma UNE-EN 13481-15 se señalan las cargas por eje típicas de cada categoría. Un resumen
de esta se puede consultar también en la NT-INF-001-010 en su apartado 12.2, “Categorías de
sujeciones elásticas”.
11.2. Requisitos de las sujeciones
11.2.1. Sujeciones para durmientes de madera
Las sujeciones para durmientes de madera deben cumplir con los requisitos establecidos en el
punto “Requisitos para conjuntos de sujeción para durmientes de madera” de la NT-INF-001-010.
11.2.2. Sujeciones para durmientes de hormigón
Las sujeciones para durmientes de hormigón deben cumplir con los requisitos establecidos en el
punto “Requisitos para conjuntos de sujeción para durmientes de hormigón” de la NT-INF-001-010.
3 UNE-EN 13481-1, Aplicaciones ferroviarias, Vía, Requisitos de funcionamiento para conjuntos de sujeción,
Parte 1: Definiciones


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DE LA VÍA FÉRREA
11.2.3. Sujeciones para aparatos de vía y guarda rieles
Las sujeciones para aparatos de vía y guarda rieles deben cumplir con los requisitos establecidos
en el punto “Requisitos para conjuntos de sujeción para aparatos de vía y guardarrieles” de la NT-
INF-001-010.
12. RIELES
12.1. Clasificaciones de rieles
12.1.1. Clasificación del riel según su resistencia a la ruptura
El riel se clasifica, según sus condiciones de fabricación y resistencia a la ruptura, en las tres (3)
categorías que se indican a continuación.
a. Riel Clase 70 (ordinaria): riel cuya resistencia a la ruptura es mayor a 700 Mega Pascales
(MPa) e igual o inferior a 900 Mega Pascales (MPa).
b. Riel Clase 90A o 90B (dura): riel cuya resistencia a la ruptura es mayor a 900 Mega
Pascales (MPa) e igual o inferior a 1.100 Mega Pascales (MPa). El riel de clase 90 A
tiene unas tolerancias geométricas más exigentes que el de clase 90. Estas tolerancias
se encuentran en el apartado 9.3.2 “tolerancias geométricas” de la NT-INF-001-012.
c. Riel Clase 110: riel cuya resistencia a la ruptura es mayor a 1.100 Mega Pascales (MPa).
12.1.2. Clasificación del riel según su grado de utilización y condición
El riel se clasifica, según su grado de utilización y condición, en las tres (3) categorías que se indican
a continuación.
a. Riel Nuevo: que aún no ha sido utilizado en la vía férrea.

b. Riel de Reempleo: ha sido retirado de la vía férrea, y que puede ser reutilizado con o sin
reacondicionamiento previo, una vez revisado por inspección visual, ultrasonido y
medido el desgaste del riel.
c. Riel Excluido: ha sido retirado de la vía férrea, y que no puede ser reutilizado bajo
ninguna circunstancia.
12.2. Requisitos de los rieles
12.2.1. Funciones del riel
El riel constituye un elemento fundamental de la estructura de vía y actúa como dispositivo de guiado
y elemento conductor de la corriente eléctrica6. Debe cumplir las siguientes funciones:
6 REDEFE, Recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, Sección 07


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a. Resistir directamente las funciones que recibe del material rodante y transmitirlas a los
otros elementos que componen la estructura de la vía.
b. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
c. Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la tracción de las
líneas electrificadas.
12.2.2. Tipos de rieles
Los principales tipos de rieles empleados en EFE se especifican en el esquema y tabla que se
presentan a continuación.
Parámetros geométricos en rieles
Fuente. EFE


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a a1 b C D E f g h l m n o Sección Ix Wz Longitud Peso
Tipo Perfil i j k Unitario
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [cm2] [cm4] [cm3] [m] [kg/m]
K(2) 119 RE 66,6 67,5 47,6 96,8 28,6 15,9 73,0 139,7 173,0 1/40 1/4 1/4 87,3 152,4 152,4 31,8 75,2 2,972 376,0 12,00 58,93
Y(2) 80 AS 63,5 63,5 38,1 66,7 22,2 13,9 55,6 127,0 127,0 0 130 130 62,7 127,0 152,4 28,5 50,7 1,098 181,6 11,89 - 12,00 39,82
66,7 139,7
Z(2) 100 RA 68,1 69,9 39,7 85,7 27,0 14,3 69,9 139,7 152,4 1/16 1/4 1/4 139,7 31,8 63,5 2,037 291,4 11,89 - 12,00 45,85
64,0 135,0
B 65,0 65,0 42,0 59,0 23,0 13,0 52,5 125,0 124,0 0 1/4 1/4 55,6 114,0 114,0 26,0 51,0 946 149,0 9,15 - 12,00 39,80
C 65,0 65,0 42,0 63,3 227,0 13,0 54,4 110,0 128,0 0 1/4 1/4 68,0 120,0 120,0 28,0 49,5 1,063 166,0 12,00 38,50
D 68,3 69,9 40,5 83,3 23,8 13,5 65,5 136,5 147,6 1/20 1/4 1/4 63,5 (1) 165,0 165,0 30,0 (1) 58,7 1,750 225,0 12,00 - 20,00 46,00
E 57,0 57,0 39,0 59,0 22,0 12,7 52,0 114,3 120,0 0 1/4 1/4 55,0 114,0 114,0 25,0 44,0 9,15 34,75
F 55,0 55,0 37,0 53,0 18,0 12,7 45,2 108,0 108,0 0 1/4 1/5 55,5 114,3 114,3 23,0 38,2 520 98,0 10,00 - 12,00 30,00
165,0 30,0 (1)
J 69,0 71,0 42,1 83,3 27,0 14,3 68,6 (1) 136,5 152,4 1/16 1/4 1/4 63,5 184,5 165,0 27,0 64,2 2,070 287,0 12,00 - 20,00 50,45
67,5 (1)
L 50,4 50,4 35,0 46,0 19,0 10,3 45,0 88,7 100,0 0 1/4 1/4 55,0 115,0 115,0 25,0 31,8 10,00 25,00
P 52,0 52,0 34,5 53,5 17,0 10,3 43,8 90,0 105,0 0 1/5 1/5 63,3 100,0 100,0 22,0 33,0 475 90,0 10,00 25,50
U 65 AS 61,1 61,1 32,5 60,3 19,9 12,7 50,0 112,7 112,7 0 130 130 63,5 127,0 152,4 25,0 40,8 703 129,6 11,89 - 12,00 32,07
FCT Nº1 52,0 52,0 35,0 55,0 18,0 12,0 44,0 92,0 108,0 0 1/4 1/5 24,0 8,00 25,00
FCT Nº2 52,0 52,0 38,0 55,0 18,0 11,5 45,0 93,0 111,0 0 1/4 1/5 28,0 7,90 27,30
X 115 RE 68,2 69,1 42,9 96,8 28,6 15,8 73,0 139,7 168,3 1/40 1/4 1/4 87,3 152,4 152,4 31,8 72,6 2,73 361,0 12,00 56,90
M 100 RE 64,6 68,3 42,1 83,3 27,0 14,3 68,7 136,5 152,4 1/16 1/4 1/4 66,7 139,7 139,7 31,8 64,2 2,040 297,0 12,00 50,40
(1) Para rieles de 30 a 60 metros l = 6,25 y F = 32
(2) Rieles normalizados
Tabla 5 Principales Rieles empleados en EFE
0 Fuente. EFE


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En la actualidad se considera que el peso mínimo del riel a utilizar en proyectos ferroviarios debe
ser 50 kg/ml, equivalente a AREMA 100 RE o EFE tipo M. Todo riel de peso inferior a 50Kg/ml no
se considera para nuevos proyectos. En caso que en la RED de EFE existan de estos riele solo se
realizarán acciones de mantenimiento
De los perfiles EFE anteriormente citados, como el tipo U (32 kg/ml) y el tipo Y (40 kg/ml), no se
consideran en nuevos proyectos por ser demasiado livianos7.
Riel y eclisa Y (AREMA 80AS)
Fuente. REDEFE, Recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, Sección 07, Plano 7-2
7 REDEFE, Recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, Sección 07


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Riel y eclisa Z (AREMA 100RA)


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Riel y eclisa X (AREMA 115RE)
La composición química de los rieles AREMA así como el resto de especificaciones relativas a su
manufactura se encuentran definidas en la norma AREMA8 en su capítulo dedicado al riel y en la
Norma Técnica de Suministro de Riel, NT-INF-001-012, en sus apartados de “composición química”,
“dureza superficial” etc.
Además de los rieles AREMA también se utilizan los siguientes rieles europeos9:
8 AREMA Manual for Railway Engineering, Volume 1, Chapter 4

9 REDEFE, Recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, SECTRA


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• 54 E1 de peso 54,43 kg/m.

• 60 E1 de peso 60,34 kg/m.
• ORE 71 de peso 71,24 kg/m.
Riel 54 E1
Fuente. UNE-EN 13674-1, Aplicaciones Ferroviarias, Vías, Carriles, Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m


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Riel 60 E1
Fuente. UNE-EN 13674-1, Aplicaciones Ferroviarias, Vías, Carriles, Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m
12.2.3. Solicitaciones a las que está sometido el riel
El riel está sometido a una serie de solicitaciones, algunas de las cuales se indican a continuación.
a. Tensiones residuales internas por el proceso de fabricación.

b. Esfuerzos por contacto entre el riel y la rueda de los equipos rodantes debidos a las cargas
estáticas y a las sobrecargas dinámicas aleatorias (con sobrepasamiento del límite elástico).


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c. Esfuerzos alternativos debido al paso de los equipos ferroviarios.
d. Esfuerzos verticales y horizontales por efecto de la circulación de los equipos ferroviarios
que deterioran los elementos de vía y su geometría.
e. Solicitaciones en los Rieles Soldados Continuos debidas a las variaciones de temperatura.
12.2.4. Determinación de la clase de acero a utilizar
Se deben considerar al menos los dos (2) factores suplementarios que se indican a continuación,
para la determinación de la clase de acero del riel a utilizar.
a. La presencia preponderante de locomotoras con bogies de tres ejes acoplados,

particularmente agresivos contra los rieles altos de las curvas.
b. La existencia de engrasadores de pestaña y lubricadores de curvas.
En general, se usa acero Clase 90 en las siguientes situaciones:
a. En construcciones de vías férreas nuevas de categorías 1,2, 3, 4A, 4B y 5.

b. En curvas de radios menores o iguales a seiscientos metros (r < 600 m) de vías férreas
de clase A.
12.2.5. Condiciones de reempleo de rieles
Las siguientes son las condiciones de reutilización de los rieles de reempleo:
a. Ningún riel de reempleo se puede usar en vías férreas de categorías 1, 2, 3, 4A y 4B,

sean estas soldadas o no.
b. Los rieles retirados, exentos de defectos de fatiga interna y regenerados, pueden ser
reutilizados en las vías que se indican a continuación.
• Vías férreas soldadas de categoría 5, siempre que tenga un máximo de una soldadura
aluminotérmica por cada 9 m de longitud.
• Vías férreas soldadas o eclisadas de categoría 6, siempre que tenga un máximo de una
soldadura aluminotérmica por cada 9 m de longitud.
• Vías férreas eclisadas de categoría 7.
c. Todo riel retirado de la vía férrea y que haya sido reparado o regenerado para ser
utilizado en una vía principal (vía de circulación), debe ser claramente identificado en el
terreno y debe contar con un documento actualizado de respaldo, el cual al menos debe
contener la siguiente información:
• Fecha, motivo y lugar del retiro.

• Fecha y trabajos de regeneración realizados.
• Fecha del último control ultrasónico, previo a la nueva colocación en la vía.


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• Fecha de la nueva colocación en la vía férrea y su ubicación precisa (línea, vía, punto
kilométrico e hilera).
• Modo en que fue o va a ser vuelto a colocar en el terreno.
13. ACCESORIOS DE ENRIELADURA
13.1. Clasificaciones de accesorios de enrieladura
13.1.1. Clasificación de los accesorios de enrieladura según desgaste
Los accesorios de enrieladura, incluidas sillas y eclisas, se clasifican según su desgaste en las
siguientes categorías:
a. Accesorio Nuevo (Clase N): que no ha sido usado en la vía férrea.
b. Accesorio de Reempleo (Clase A, B o C): los retirados de la vía férrea y que cumplen las
condiciones mínimas para ser reutilizado.
c. Accesorio Excluido (Clase E): los retirados de la vía férrea que no cumplen las
condiciones mínimas para ser usados en la vía férrea.
13.1.2. Clasificación de los accesorios de reempleo
Los accesorios de enrieladura de reempleo, incluidas sillas y eclisas, se clasifican en las siguientes
categorías:
a. Accesorio de Reempleo Clase A: el apto para ser reutilizado en las vías férreas
principales de categoría 5, sin reparación previa.
b. Accesorio de Reempleo Clase B: el apto para ser reutilizado en las vías férreas
principales de categorías 6 y 7, sin previa reparación.
c. Accesorio de Reempleo Clase C: que debe ser reparado antes de ser clasificado en las
Clases A o B.
En las categorías de vía 1, 2, 3, 4A y 4B no se acepta el uso de accesorios de reempleo.
13.2. Requisitos de los accesorios de enrieladura
Los accesorios de enrieladura deben cumplir con las especificaciones técnicas respectivas.
13.2.1. Reempleo de accesorios de enrieladura


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Todo material de enrieladura retirado de la vía férrea no puede ser reutilizado en otras vías férreas
principales salvo en los casos que se indican a continuación.
a. Después de su reparación, cuando se hayan restablecido sus propiedades geométricas

y mecánicas iniciales.
b. Una vez que sillas o eclisas cumplen con lo establecido en el punto 14.1.2.
Todo material de enrieladura menor, diferente de sillas o eclisas, que se retire de la vía férrea, sólo
puede ser reutilizado en vías férreas de categorías 5, 6 y 7, siempre que visualmente se verifique
su integridad. En el caso que el material menor presente defectos tales como quebraduras, fisuras,
desgaste irregular, torcedura, pérdida del hilo, corrosión excesiva, otras, debe ser excluido.
Las sillas y eclisas retiradas de las vías férreas sólo pueden reutilizarse en vías férreas de categorías
5, 6 y 7, siempre que después de su reparación o regeneración cumplan con las características de
material de reempleo Clase A, indicadas a continuación.
Las sillas y eclisas retiradas de las vías férreas, se deben clasificar como accesorios de reempleo
Clase A y B, según las condiciones que se indican a continuación.


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Tabla 6 Clasificación de las sillas y eclisas de reempleo
Clase A Clase B
Material de Enrieladura
[mm] [mm]
SILLAS DE CURVA Y DE DETENCIÓN (1)
Alabeo máximo 2 3
Flecha máxima de curvatura 1 2
Desgaste máximo en la base de la
1 1
silla
Espesor mínimo en la base de la silla 8 8
SILLAS DE ASIENTO (1)
Alabeo máximo 1 2
Flecha máxima de curvatura 1 1
Uniforme. Al colocar una regla Uniforme. Al colocar una
de canto sobre la superficie, no regla de canto sobre la
Desgaste máximo en base de la silla se deben producir luces superficie, no se deben
superiores a 1 mm en ningún producir luces superiores a
punto. 1 mm en ningún punto.
Espesor mínimo en base de la silla 8 8
Distancia máxima entre bordes
nominal + 2 nominal + 3
interiores de pestañas
ECLISAS (MECÁNICAS) Y DE COMBINACIÓN (1)
Desgaste máximo total en superficies
de eclisaje (suma superficie Superior e 1,5 2
inferior)
Espesor mínimo del alma nominal - 1 nominal - 3
Desgaste o deformación máxima de
2 4
agujeros redondos
Desgaste o deformación máxima de
agujeros ovalados:
En rieles de 50 kg/ml 2 3
En rieles de 25 a 40 kg/ml 1 2
Fuente. EFE
(1): Toda silla y eclisa fisurada debe eliminarse.


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DE LA VÍA FÉRREA
14. APARATOS DE VÍA
14.1. Clasificaciones de aparatos de vía
Definición de los elementos
Los desviadores y travesías de las vías de circulación y desvíos se clasifican en la categoría mayor
de las vías férreas, que une el desviador o que se cruzan en la travesía, establecidas según la
Norma Técnica NT-INF-001-002, “Clasificación de Vías de Circulación”.
14.1.1. Clasificación de los aparatos de vía según su grado de reutilización
Los aparatos de vía se clasifican, según su grado de utilización y condición en:
a. Aparato de vía Nuevo: que no ha sido usado en la vía férrea.

b. Aparato de vía de Reempleo: que ha sido retirado de la vía férrea y que puede ser
reutilizado con o sin reacondicionamiento previo.
c. Aparato de vía Excluido: que no puede ser reutilizado bajo ninguna circunstancia.
14.1.2. Clasificación de los desviadores por tipo
Según su tipo los desviadores se clasifican en:
a. Desviador en Recta: desviador con rama directa en recta.

b. Desviador en Curva: desviador con rama directa en curva.
14.1.3. Clasificación de los desviadores en curva
Los desviadores en curva se clasifican en las siguientes categorías:
a. Interior: con rama desviada hacia el interior de la directa.

b. Exterior Convergente: con rama desviada hacia el exterior de la directa y curvaturas de
ambas ramas del mismo signo.
c. Exterior Divergente: con rama desviada hacia el exterior de la directa y curvaturas de
ambas ramas de distinto signo.
14.1.4. Clasificación de los desviadores según la trocha
Según la trocha de la vía los desviadores se clasifican en:
a. Desviadores trocha 1,676 metros.

b. Desviadores trocha 1,000 metros.
c. Desviadores trocha mixta (de tres carriles)


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14.1.5. Clasificación de los desviadores según las características de sus elementos
Según las características de los elementos que lo componen los desviadores se clasifican como se
a. Perfil del Riel Base de agujas, cruzamientos y guardarrieles.

b. Longitud de las Agujas.
c. Tangente del Cruzamientos.
d. Longitud de los Guardarrieles.
14.1.6. Clasificación de los desviadores según su aislamiento eléctrico
Según su aislación eléctrica, los desviadores se clasifican en:
a. Desviadores no señalizados.
b. Desviadores señalizados.
14.1.7. Clasificación de las travesías según la curvatura de las vías que se cruzan
Las travesías se clasifican según la curvatura de una o de ambas vías que se cruzan, en las
siguientes 2 categorías:
a. Travesías en recta: travesías con ambas vías que se cruzan en recta.

b. Travesías en curva: travesías con, a lo menos, una de las vías que se cruzan en curva.
14.1.8. Clasificación de las travesías según la trocha de las vías que se cruzan
Según la trocha de las vías que se cruzan las travesías se clasifican en:
a. Travesías trocha 1,676 m.

b. Travesías trocha 1,000 m.
c. Travesías trocha 1,676m - 1,000 m: cruce de una vía de trocha 1,676 m con una de
trocha 1,000 m.
d. Travesías trochas mixtas: cruce de 2 vías con doble trocha.
e. Travesías trocha mixta- 1.676 m: cruce de una vía de doble trocha con una de trocha
1.676 m.
f. Travesías trocha mixta- 1.000 m: cruce de una vía de doble trocha con una de trocha
1.000 m.
14.1.9. Otras clasificaciones de las travesías
Las travesías también se clasifican según el perfil de Riel Base y el Angulo que forman los ejes
longitudinales de las vías que se cruzan.


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14.2. Requisitos de los aparatos de vía
14.2.1. Elementos constitutivos de un desviador
Los elementos constitutivos de un desviador se indican en el esquema siguiente:


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Elementos constitutivos de un desviador
Fuente. EFE
Esquema de un desviador sencillo
Fuente. Norma ADIF Vía NAV-3-6-0.0, Desvíos, Descripción general


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14.2.2. Elementos constitutivos de una travesía
Los elementos constitutivos de una travesía se indican en el siguiente esquema:
Elementos constitutivos de una travesía
Fuente. EFE
14.2.3. Desviadores y travesías utilizadas en EFE
Los desviadores y travesías que se utilizan en la actualidad presentan las características que se
a. Agujas:
• Riel base: K (perfil AREMA 119RE), Z (perfil AREMA 100RA), Y (perfil AREMA 80AS), X
(perfil AREMA 115RE), M (perfil AREMA 100RE).
• Longitud: 3,50 m; 5 m; 6 m y 7,50 m.
b. Cruzamientos:
• Tangente: 1/6,5; 1/8; 1/10 y 1/13.
c. Guardarrieles:


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• Longitud: 3 m y 4 m
d. Desviadores trocha 1,676 metros, excluyendo los de tres carriles
Tabla 7 Desviadores para trocha 1.676 mm
Longitud Longitud de
Tangente de
Perfil del Riel de Aguja Guardarriel
Cruzamiento
[m] [m]
K, Z, X y M 1/13 7,50 4
K, Z, X y M 1/10 6 4
K, Z, X y M 1/8 5 3
K, Z, X y M (*) 1/6,5 3,50 3
Y 1/13 6 4
Y 1/10 5 4
Y 1/8 5 3
Y (*) 1/6,5 3,50 3
Fuente. EFE
(*): Únicamente desviadores en curva exterior divergente.
e. Desviadores trocha 1 m
Tabla 8 Desviadores para trocha 1.000mm
Longitud Longitud de
Tangente de
Perfil del Riel de Aguja Guardarriel
Cruzamiento
[m] [m]
K, Z, Y 1/13 6 4
K, Z, Y 1/10 5 4
K, Z, Y 1/8 5 3
K, Z, Y (*) 1/6,5 3,50 3
Fuente. EFE
(*): Únicamente desviadores en curva exterior divergente
f. Desviadores de tres carriles:
• En general, no existen desviadores de tres carriles normalizados.


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• Las características de estos desviadores se deben determinar para cada caso en función
del empleo de agujas, cruzamientos y guardarrieles normalizados.
g. Travesías:
• Riel base: K (perfil AREMA 119RE), Z (perfil AREMA 100RA), Y (perfil AREMA 80AS),
X (perfil AREMA 115RE), M (perfil AREMA 100RE).
• Ángulo de cruzamientos: 8º 44' 46" (arc. tg. 1/6,5); 7º 7' 30" (arc. tg. 1/8); 5º 42' 38" (arc.
tg. 1/10); 90º; Otros.
14.2.4. Información para la identificación de un aparato de vía
La identificación de un aparato de vía debe al menos contener la información que se indica a

continuación.
a. Tipo del aparato (Desviador, Desviador de tres carriles, Travesía, otros)

b. Perfil del riel base.
c. Tangente del cruzamiento o tangentes de los cruzamientos, separados entre sí mediante
guiones en el caso de desviadores de tres carriles con cruzamientos de tangentes
diferentes.
d. Trocha de la vía.
e. Longitud de las agujas.
f. Desviadores (en recta, en curva interior, en curva exterior convergente, en curva exterior
divergente, simétrico).
g. Radios de las curvas anterior y posterior al desviador en el caso de tratarse de
desviadores en curva.
h. Número del caso de desviador de tres carriles, cuando corresponda.
i. Angulo de la travesía
j. Radio de la o las curvas que se cruzan en la travesía, si fuere el caso.
14.2.5. Dimensiones de los canales de cruzamientos y guardarrieles
Las dimensiones de los canales de cruzamientos y guardarrieles (nuevos) deben ajustarse a los
valores normales y mínimos que se indican a continuación.
Tabla 9


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Ancho de canales para cruzamientos y guardarrieles
Ancho de Canales
Con Ensanche de Sin Ensanche de

Trocha Trocha
Tipo de Canal [mm] [mm]
Cruzamientos 45 45
Guardarrieles 55 46
Guardarrieles (*) 50 42
Fuente. EFE
(*): Para trocha métrica (1,000 metros).

Tabla 10 Profundidad de canales para cruzamientos y guardarrieles
Tipo de Riel Profundidad de Canales

[kg/ml] [mm]
60 y mayor 50
50 47
40 45
30 y menor 42
Fuente. EFE
Esquema para aparatos de vía
Fuente. EFE
a. Los valores de las trochas de guardarrieles y de guardapuntas, en desviadores con o sin

ensanche de trocha y en travesías, deben ajustarse a los valores normales que se indican a
continuación.


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Tabla 11 Trocha de guardarrieles y guardapuntas
Valores Normales [mm]

Trocha de Vía Trocha 1,676 m Vía Trocha 1,000 m
Guardarriel 1.585 913
Guardapunta 1.630 958
Fuente. EFE
b. En la instalación de desviadores y travesías, deben tener mayor preponderancia las trochas

de guardarriel y de guardapuntas que la trocha de cruzamiento o de la vía férrea en el sector
del cruzamiento.
14.2.6. Durmientes en desviadores y travesías
Los durmientes que se utilicen en desviadores y travesías deben ajustarse a lo que se indica a
continuación.
a. Durmientes comunes de 254 mm x 125 mm de escuadría, y longitud de 1,80 m para vías

trocha métrica o de 2,75 m para vías trocha ancha.
b. Durmientes especiales para desviadores de 254 mm x 125 mm de escuadría, y longitud
variable entre 3 m y 5,25 m, aumentando de 0,25 m en 0,25 m.
c. En desviadores de trocha métrica (1,000 m) se utilizan, además, durmientes especiales de
desviadores de la misma escuadría especificada en el punto 15.2.6.b) y de longitudes de
2,00 m; 2,20 m; 2,40 m y 2,60 m, o durmientes comunes de la escuadría especificada en el
punto 15.2.6.a) de 2,75 m de longitud recortados a las longitudes ya citadas.
d. El espaciamiento de los durmientes debe estipularse en los planos de enrieladura
respectivos.
14.2.7. Particularidades de los aparatos de vía
Se debe tener presente que existen otras características de los aparatos de vía que dependen de
la tecnología de los aparatos utilizados, tales como sistema de sujeción, inclinación de los rieles,
relación de separación del aparato o a ambos lados de éste, otras.
Además, los aparatos soldados en su construcción o soldados a la vía férrea (total o parcialmente)
tienen particularidades relacionadas con su situación de colocación que deben contar con la
aprobación previa de EFE.
14.2.8. Condiciones que deben cumplir los aparatos de vía
Las siguientes son las condiciones generales que deben cumplir los aparatos de vía destinados a
satisfacer altas exigencias de explotación:


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DE LA VÍA FÉRREA
a. Ser incorporables al RSC seleccionado para la vía férrea.

b. Permitir en la vía directa la misma velocidad que para la vía de circulación.
c. El tipo de los desviadores (tipo y longitud de las agujas, y tipo y tangente del cruzamiento)
dependerá de la velocidad de circulación proyectada para la vía desviada.
d. En general, debe ser implantado en vía en recta.
e. Toda implantación de un grupo de aparatos o de aparatos consecutivos (punta-talón,
traspaso, punta-punta) debe ser objeto de un estudio específico que considere las
condiciones que debe cumplir cada uno de los aparatos de vía que componen el grupo
a implantarse
f. Debe evitarse la instalación de aparatos de vía en zonas de cambio de pendientes.
14.2.9. Aparatos de vías de Clases E y F
Los principios básicos que debe incorporar la tecnología de los aparatos de vía diseñados para vías
férreas Clases E y F, se indican a continuación.
a. Incorporable al RSC de manera de limitar las incidencias sobre la seguridad y el confort,

a velocidad real.
b. Cruzamientos monobloque en acero al manganeso (más resistentes al desgaste y a las

cargas, limita la propagación de eventuales fisuras y permiten un rodado suave y
continuo).
c. Cruzamientos unidos al riel, ya sea mediante juntura aislada pegada y punteada o
soldados mediante procedimientos que permitan unir el acero al manganeso con el acero
al carbono del riel de la vía férrea. Las junturas aisladas pegadas deben estar separadas
un mínimo de 3 m entre sí.
d. La rama del cruzamiento en la vía desviada debe ser curva y del mismo radio que la
curva de enlace.
e. Las agujas deben ser del tipo elástico o flexible.
f. Los rieles deben estar fijados por sujeciones elásticas y el cruzamiento por sujeciones
indirectas.
g. Apoyo en durmientes de madera o de hormigón monobloque.
Los requisitos de la geometría de los aparatos de vía que se utilicen en vías férreas Clases E y F,
se indican a continuación.
14.2.10. Requisitos geométricos para aparatos de vía de Clases E y F
Los requisitos de la geometría de los aparatos de vía que se utilicen en vías férreas Clases E y F,
se indican a continuación.
a. Características y requisitos de los aparatos de trazado secante:


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• Deben presentar un ángulo de desviación, por el cual se caracterizan, en la punta de la

aguja que genera un golpe al paso de móvil en la rama desviada, y su rama directa debe
ser la vía favorecida.
• La velocidad de circulación en su rama desviada debe estar en función del radio de la
rama desviada y debe considerar el valor límite de la insuficiencia de peralte.
• La velocidad máxima de circulación sobre la rama desviada del desviador no debe
exceder los valores que se indican a continuación.
Tabla 12 Velocidades máximas en rama desviada
Radio de Curvatura Velocidad Máxima

de la Rama Desviada en Rama Desviada
[m] [km/h]
3.000 120
1.500 100
500 60
250 40
Fuente. EFE
b. Las características y requisitos de los aparatos de trazado tangente se indican a

continuación.
• No deben presentar un ángulo de desviación en la punta de la aguja, ni tampoco rama

directa o desviada favorecida.
• Se recomienda utilizarlos en vías férreas de velocidades de circulación superiores a 100
km/h, de modo de asegurar un mayor confort.
• La velocidad máxima de circulación sobre la rama desviada del desviador no debe
exceder los valores que se indican a continuación.
Tabla 13 Velocidades máximas por rama desviada en aparatos de trazado tangente
Radio de Curvatura Velocidad Máxima

de la Rama Desviada en Rama Desviada
[m] [km/h]
3.000 160
2.500 130
1.600 100
Fuente. EFE
14.2.11. Requisitos de accionamiento del cambio en desviadores para Clases E y F


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DE LA VÍA FÉRREA
Los requisitos de accionamiento del cambio en desviadores utilizados en vías férreas Clases E y F
son los siguientes:
a. Deben ser maniobrados a distancia ya sea por una palanca o por un motor eléctrico o
neumático accionado desde un puesto de comando.
b. La posición de la aguja debe estar combinada con la indicación de una señal de protección,
y su posición se debe poder visualizar desde el lugar de comando. Toda discordancia entre
la indicación y la posición real de la aguja debe provocar el cierre de la señal de protección
y la emisión de una señal sonora en el puesto de comando.
c. La posición de las agujas, tomadas tanto en punta como en talón, debe estar bajo cerrojo
mediante un dispositivo que puede ser solidario o no al órgano de comando.
d. El esfuerzo para la maniobra, el número de barras de transmisión y el número de placas de
trocha dependen de la tecnología del aparato utilizado.
14.2.12. Especificación detallada de los aparatos de vía
Toda especificación detallada de los aparatos, una vez definido el tipo, debe contar con un
documento de respaldo proporcionado por el fabricante.
15. SANCIONES Y MULTAS
Sin perjuicio de la responsabilidad, civil o penal o administrativa que pudiere caber de conformidad
a lo dispuesto en nuestro ordenamiento jurídico, respecto a los contratistas de EFE, a los
operadores de infraestructura, porteadores y/o a quienes realicen acciones de diseño, construcción
y mantenimiento en la infraestructura de EFE, sea esto a través de su personal o de personas
jurídicas o naturales que actúen por cuenta de ellos, las infracciones a las disposiciones de la
presente Norma Técnica, además, se considerarán un incumplimiento, que de acuerdo a su
gravedad y reiteración, serán causal de aplicación de una o más sanciones o multas, conforme a
lo indicado en los contratos suscritos o conforme a los procedimientos de EFE.
16. VIGENCIA
La presente Norma Técnica entrará en vigencia en la fecha señalada en la Resolución de

Aprobación del Gerente General de EFE, la cual será notificada oportunamente a los contratistas,
mantenedores, operadores y porteadores. La misma Resolución de Aprobación, establecerá que
Normas Técnicas se encuentran derogadas por la entrada en vigencia de la presente Norma y
cualquier otro alcance que se encuentre pertinente.


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CRITERIOS GENERALES DE LOS Ver: 01 Año edición 2023

Empresa de los Ferrocarriles del Estado

NOMBRE FIRMA FECHA

Miguel Urzua Brito Firmado digitalmente por

Gerente de Ingeniería Garcia Polanco Fecha:

EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO

CRITERIOS GENERALES DE LOS Ver: 01 Año edición 2023

CONTROL DE VERSIONES VS. PAGINAS DEL DOCUMENTO MODIFICADO

GRUPO TÉCNICO DE TRABAJO

En la elaboración de esta norma han colaborado los siguientes participantes:

Nombre Cargo Gerencia/Filial

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Su ámbito comprende el establecimiento de los requisitos técnicos para materiales o estructuras de

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Europa: UNE-EN 13481, Aplicaciones ferroviarias, Vía, Requisitos de funcionamiento para

España: Norma ADIF Vía NAV-3-6-0.0, Desvíos, Descripción general

4.1. Capas de apoyo y plataforma

SUB-CAPAS: Capas de asiento dispuestas entre el balasto y la sub-base (capa de terminación de

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CRITERIOS GENERALES DE LOS Ver: 01 Año edición 2023

CHANCAR: Triturar, machacar minerales.

MUESTRA DE ENSAYO: Cantidad de material que se emplea en el ensayo y que es representativa

ROCAS CALIZAS: Rocas sedimentarias constituidas predominantemente por carbonato cálcico

ACANALADURA: Curvatura transversal de las caras de un durmiente. Alabeo de las caras en la

ARQUEADURA O COMBADO: Curvatura longitudinal de las caras de un durmiente.

AZUMAGADURA: Comienzo de pudrición de la madera, que se manifiesta por decoloración de sus

BOLSILLO DE CORTEZA: Resto de corteza presente en la madera.

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CRITERIOS GENERALES DE LOS Ver: 01 Año edición 2023

DURMIENTE ASERRADO: Durmiente de madera elaborado a sierra.

DURMIENTE DE HORMIGÓN: Durmiente fabricado con hormigón.

DURMIENTE ESPECIAL PARA DESVIADORES: Durmiente de escuadría 152 mm x 254 mm y de

DURMIENTE ESPECIAL PARA PUENTES: Durmiente de escuadría 200 mm x 254 mm y de un

DURMIENTE IMPREGNADO: Durmiente de madera que ha sido sometido a un tratamiento especial

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CRITERIOS GENERALES DE LOS Ver: 01 Año edición 2023

EMPLANTILLADO: Emparejado o fresado de la zona de asiento de riel en durmientes de madera

ENCORVADURA: Curvatura longitudinal de los cantos de un durmiente.

PUDRICIÓN: Descomposición de la madera producida por hongos xilófagos, acompañada de un

TALADRO (GUSANERA): Galerías producidas en la madera por larvas o insectos adultos.

TORCEDURA: Deformación del durmiente en forma de espiral o tirabuzón.

4.4. Accesorios de enrieladura

ANTIDESLIZADORES O ANCLA RIELERA: Elemento o pieza metálica que, colocada a presión en

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