Diagnostica Un Defecto en La Bomba de Alta Presión en Un Mercedes-Benz

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AveriasResueltas.com
diagnostica un
defecto en la
bomba de alta
presión en un
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz-C220_CD
BEATRIZ SERRANO | Martes, 1 de agosto de 2017, 12:35
! ! ! !
AveriasResueltas.com explica en su caso del mes la

solución a un problema en un Mercedes-Benz
C220CDI (W203), con motor 611962. En ocasiones, se
aprecian los siguientes síntomas: el motor se pone en
marcha con dificultad al accionar el arranque, existe una
falta de potencia y el motor puede llegar a detenerse
circulando con el vehículo. La causa es un defecto en la
bomba de alta presión.
Se deberá proceder a conectar el terminal de

diagnóstico compatible para comunicar con la unidad
de control motor, seleccionando los siguientes
parámetros: valor teórico de presión de combustible y
valor real de presión de combustible. Además, se deberá
ejecutar la prueba de comprobación de valores de
corrección de caudal de los inyectores.
En cuanto a las conclusiones a la adquisición de datos,

desde AveriasResueltas destacan que cuando se
manifiestan los síntomas, el valor real de presión de
combustible es inferior al teórico durante la fase de
arranque y a media/alta carga del motor. Por su parte, la
corrección de caudal de inyectores muestra valores
correctos.
Las posibles causas de la anomalía son un defecto en

el circuito de baja presión; funcionamiento defectuoso de
la electroválvula de presión de combustible de la bomba
de alta presión; bomba de alta presión defectuosa y
desgaste interno en todos los inyectores.
Después de verificar el circuito de baja presión de

combustible, el funcionamiento del depósito de
combustible en el vehículo diagnosticado es el
siguiente:
El exceso de combustible suministrado al motor

refluye a través del empalme de retorno (R) por la
bomba de chorro aspirante (80/4) y la tubería de unión
del estabilizador de la bomba de chorro aspirante
(80/23) a la cámara derecha.
El combustible es impelido por la bomba de chorro

aspirante (80/4) desde la cámara izquierda del
depósito, a través del conducto de unión del
estabilizador de la bomba de chorro aspirante (80/23)
hacia el empalme (A).
Bomba de chorro aspirante: la bomba de chorro

aspirante (80/4) se encuentra en le punto más bajo de
la cámara izquierda del depósito de combustible. La
tobera (C) en la bomba de chorro aspirante acelera el
combustible de retorno. El chorro de combustible
origina un efecto venturi/de remolino y arrastra el
combustible (D), que se encuentra alrededor del
inyector (C) al tubo flexible de retorno (90/11) hacia el
empalme (A). Con ello se garantiza el vaciado de la
cámara izquierda (la cámara izquierda se vacía
primero).
El combustible es aspirada por la bomba de

alimentación de combustible del vano motor en el
empalme de la tubería de aspiración de combustible
(S) a través del empalme de afluencia (B) y de la
tubería de unión de afluencia del motor (80/24).
El recipiente estabilizador evita que la bomba de

combustible aspire aire en un recorrido con curvas,
cuando el nivel de combustible en el depósito es bajo.
El vehículo incorpora un sensor de nivel en cada

uno de los lados del depósito de combustible, los
cuales están conectados eléctricamente en serie.
80 Depósito de combustible
80/4 Bomba de chorro aspirante.
80/5 Estabilizador.
80/11 Tamiz de combustible.
80/18 Módulo del combustible
80/19 Quitaespumas, izquierda.
80/20 Quitaespumas, derecha.
80/21 Caja del sistema.
80/22 Cable de unión del quitaespumas.
80/23 Conducto de unión del estabilizador-bomba de

chorro aspirante.
80/24 Conducto de unión afluencia motor.
86 Tuerca de racor.
87 Placa de cierre derecha.
8/2 Resorte.
89 Placa de cierre izquierda.
B4/1 Sensor para el indicador de nivel de combustible,

mitad izquierda del depósito.
B4/2 Sensor para el indicador de nivel de combustible,

mitad derecha del depósito.
A Tobera del empalme del retorno.
B Empalme, afluencia al estabilizador.
C Inyector.
D Combustible.
R Empalme retorno del combustible.
S Empalme tubería de aspiración del combustible.
Z Combustible aspirado.
A continuación, hay que efectuar las siguientes

comprobaciones en el circuito de baja presión:
- Comprobar la cantidad de combustible en el depósito,

que debe ser de al menos 10 litros
- Verificar las posible obstrucción y pérdidas de

estanqueidad del circuito de baja presión.
- Utilizar un manómetro para comprobar la presión a la

entrada de la bomba de alta, tanto con el motor en
marcha como con el motor detenido y el contacto
puesto. Valores teóricos: a ralentí, entre 2.7 y 2.9 bares; y
a plena carga, entre 3 y 3.2 bares.
- Durante la fase de arranque, que debe ser de entre 0,4

y 1,9 bares.
- Si la presión es inferior, comprobar la depresión en el

filtro de combustible, en la tubería procedente del
depósito. El valor de depresión máximo debe ser de 0.4
bares.
- Si el valor de depresión es correcto, comprobar el

retorno de combustible de la bomba de alta presión,
cuyo caudal teórico debe ser de 500 ml en 30 segundos
con el motor a ralentí.
Al realizar la comprobación de la presión de retorno, se

constata que el caudal de retorno es de tan solo 100
ml.
La escasa presión de retorno limita el efecto venturi, y

en consecuencia la bomba dechorro aspirante no
puede hacer llegar el combustible al estabilizador
decombustible, por lo que el volumen aspirado por la
bomba de alimentación del vano motor termina por
vaciar la cámara derecha del depósito, precisamente la
que envía el combustible hacia la bomba de alta
presión.
Aunque el nivel en el lado derecho del depósito es

mínimo, en el lado izquierdo del depósito es suficiente.
El conexionado eléctrico en serie propicia que el cuadro
de instrumentos muestre una indicación de nivel media-
baja.
Tras comprobar la estanqueidad del circuito de baja, la

anomalía queda resuelta tras sustituir la bomba de alta
presión.
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