CESSNA

MOD LO
3) 2D (fü
SKYMASTE

MANUAL de
PROPIET RIO
PERFORMANCES Y ESPECIFICACIONES
PESO TOTAL: 3900 lbs.

VELOCIDAD, MEZCLA RICA:

Velocidad máxima a 2000 pies 183 mph
Crucero, a 75% de potencia a 7000 pies 173 mph

ALCANCE, CON MEZCLA NORMAL:

Crucero 75% de potencia a 7000 pies 745 millas
92 galones, sin reserva 4.3 horas
172 mph
Crucero 75% de potencia a 7000 pies 1040 millas
128 galones, sin reserva 6.0 horas
172 mph
Optimo alcance a 10000 pies 945 millas
92 galones, sin reserva 7.7 horas
123 mph
Optimo alcance a 10000 pies 1315 millas
128 galones, sin reserva 10.7 horas
123 mph

VELOCIDAD DE ASCENSO AL NIVEL DEL MAR:

Bimotor 1340 ppm
Motor delantero solamente 355 ppm
Motor trasero solamente 420 ppm

TECHO DE SERVICIO:
Bimotor 19000 pies
'~ Motor delantero solamente 8200 pies
* Motor trasero solamente 9500 pies

TECHO ABSOLUTO:
Bimotor 20400 pies ..
Motor delantero solamente 9500 pies
Motor trasero solamente 10800 pies

D-188-13/ A-D/ 500/5-63

DESPEGUE:
Rodada en tierra 625 pies
Distancia total sobre un obstáculo de
50 pies 1145 pies

ATERRIZAJE:
Rodada en tierra 655 pies
Distancia total sobre un obstáculo de
50 pies 1395 pies

PERDIDA DE VELOCIDAD: Flaps bajados,

sin potencia 60 mph

PESO VACIO: (Aproximado) 2320 lbs.

EQUIPAJE: 365 lbs.

CARGA ALAR: Libra/pié 2 19.4 lbs.

RELACION PESO POTENCIA: Libra/HP 9 .. 3 lbs.

CAPACIDAD TOTAL DE COMBUSTIBLE:

Tanques estándar 93 galones
Tanque Opcional auxiliar 131 galones

CAPACIDAD TOTAL DE ACEITE: 5 galones

HELICE: Velocidad constante, Diámetro 76 pulgadas

POTENCIA:
2 motores Continental a inyección I0-360-A
Régimen 210 HP a 2800 RPM (Despegue)
Régimen 195 HP a 26.5 presión de admisión
y a 2800 RPM

* El techo de servicio aumenta en 400 pies por cada

30 minutos de vuelo.
 FELICITACIONES

!Bienvenido a las filas de poseedores de Cessna ! Su

Cessna ha sido diseftado y construÍdo para darle a usted
la máxima performanc e , e c onomía , y confort . Es nuestro
deseo que cuando us t ed l o vue l e, ya sea por pl a cer o
negocios , encuent r e una experienc i a placen t era y r emu-
ne rativa.

Este Manual de Propietario ha sido preparado como una

guía para ayudarlo a usted a recibir el mayor placer y
uti li dad de su Skymaste r. Contiene info rmaciones acerca
d e l os equi po s de su Cessna, p r ocedimientos de operaci ón
y performanc e s , sugerencias para su se rvicio y cuidado .
Nos otro s desearíamos que us t ed l o leyera de cubierta a
cubierta y que lo consulte frecuentemente.

Nuestro interés en su placer de volar no ha cesado con

la compra de un Cessna. Una Organización Mundial,
Organización de Representantes de Cessna apoyada por
nuestro Departamento de Servicio, está preparada para
servirle a usted en cualquier momento. Los siguientes
servicios son ofrecidos por la mayoría de los Repre-
sentantes de Cessna:

MECANICOS EN'iRENADOS EN LA FABRICA, para proveerlo a

usted de un servicio experto.

EQUIPOS DE SERVICIO APROBADOS POR LA FABRICA, a fin

de proveerlo con una mano de obra eficiente y per-
fecta.

UN ABASTECIMIENTO SURT I DO DE PARTES LEGITIMAS CESS NA,

a mano y cuando us t ed las necesite .

INFORMACION AL DIA PARA EL SERVICIO DE AVIONES CESSNA .

Los Representant es de Cessna tienen todos l os Manuales
y Catálogos de Pa rtes necesarias para su avión y un
Servic i o de información que está man t enido por un
sistema de Cartas de Servicio publicadas po r Ces s na .

Nosotros deseamos que todos los propietarios de aviones

Cessna hágan completo uso de esta Organizaci ón de Re-
presentantes Cessna .

Una Guía de Representantes Cessna acompafla a su avion,

Esta Guía es revisada frecuentemente y una copia
corriente puede ser obtenida del Representante Cessna.
Hága de esta Guía una ayuda para sus vuelos n través
del país; su Representante Cessna lo espera; usted es
bienvenido.
 LISTA de CONTENIDO

SECCION I LISTA DE OPERACIONES Y CHEQUEO

SECCION II DESCRIPCION Y DETALLES DE OPERACION

SECCION III LIMITACIONES DE OPERACIONES

SECCION IV CUIDADO DEL AVION

SISTEMA DE CONTACTO CON EL REPRESENTANTE CESSNA

SECCION V DETALLES OPERACIONALES

SECCION VI SISTEMAS OPCIONALES

INTERRUPTORES SELECTORES DE RADIO

SISTEMA DE OXIGENO

SISTEMA ANTIDESCONGELANTE
 NOTA

Chequée la condición del avión

INSPECCION durante la inspecclÓn al rededor
de éste . Si se planean vuelos
EXTERIOR de noche, chequée la opera c ión
de todas las luces, y asegúrese
de estar a disposición de una
linterna.

Figura 1-1.
l. deposi tos de agua y s edimen t os.
a. Conecte e l interruptor de bateria Chequée el drenaje del filtro vi-
y chequée los indicadores de cantidad sua lmente ai éste ha cerr&do.
de combustible. Luego coloque el in- c. Chequée la hélice, ventilador y cono
terruptor de bateria en la posición "OFF". por posibles rajaduras y melladuras
b. Chequée los interruptores de encendido y _si están aseguradas, la hélice por
posición "OFF". pe1·didas de aceite.
c. Chequée manivela válV\lla selecto.a de
combust ible para adel:mte en la posición 4.
"LEF1' MAIN" y m«nivela válvula selectora
a. De sconecte laB sogas de amarre de la
de combustible para atrás en la posición cola.
"RIGHT MAI N" . b. Ins pecc ione por posibles taponamientos
d. Sáquela traba de la rueda cont r ol, si l a toma de a ire está t ico atrás y
ésta está colocada. adelante del lado izqu ierd o del
fuselaje de cola.
2.
a. Inspeccione la puert a de c omparti - S. Lo mi smo que corre s ponde a l No . 2
miento de equ i paje y asegúrese que
la misma es t é cerrada (lado derecho 6.
solamente). a. Chequée el nivel de aceite de l
b. Inspeccione las cubiertas si están motor delantero. No opere con
infladas apropiadamente . menos de 7 litros . Llénelo para
c. Antes de r ea lizar el primer vuelo del vuelos de larga distancia.
d{a y después de cada ll enado , Úsela b. En el primer vuelo del día y
copa catadora y drene una pequena después de cada llenado, tire
cantidad de combustible de las válvulas del botón de drenaje del filtro
de ráp ido drenaje de loe tanques colec- por 4 segundos para limpiar al
tores y auxiliares de combustible. filtro delantero eliminando
d. Desconecte el amarre del ala. posibles depósitos de agua y
e. Sáquela cubierta del tubo pitot en sedimentos. Chequée el drenaje
ca so h,,be r una y che quée los ori ficios del filtro vi s ualmen t e si éste
por s i los mi smos están taponados ha ce rrado .
(l ado izqu ierd o s olament e). c. I nspe cc i one la hélice y cono
por pos i b l es rajaduras y me ll a-
3.
du ras y por s i está n a seguradas
a. Chequée e l ni ve l de aceite del y la hél i ce po r pérd i das de
motor trasero - no opere con aceite.
menos de 7 l itros . Llénelo para d. Inspecr.ione e l amortiguador
vuelos a largas distancias. rueda de nariz y que el mismo
b. En el primer vuelo del día y este inflado apropiadamente.
después de cad a llenado de com- e. Examine la cubierta de la rueda
bu stib le tíre del botón de drenaje de nariz por si la misma est á
del filtro por cuatro segundos para inflada apropiadamente.
limpiar el filt r o po steri or, elimi
nando de esta manera posi bl es
 LIS TA de O PE R A CI O N ES y CH EQ U EO
Unos de los primeros pasos para obtener la mayor
performancia y satisfacción de su Cessna, es familia-
rizarse con el equipo, sistemas y controles del mismo.
Esto puede realizarse de la mejor manera cuando uno
está sentado en el avión. Todos estos items para su
función y operación están cubiertos en la Seccion II.

Esta sección enumera, en forma de lista, los pasos

necesarios para operar su avión segura y eficientemente.
No es una verdadera lista de chequeo, pues una lista de
chequeo es considerablemente mas larga, pero cubre
brevemente todos los puntos que usted quiere saber y
debe saber acerca de la información necesaria para su
vuelo.

Las car acterísticas de vuelo y de operación de su

avión son norma l es en todo aspecto . No hay caracterís-
ti cas c ríticas con un s olo mo t or que u s t ed deba apr en-
der. Todos los control e s responden en la forma normal
y ort odoxa. Todas l as velocidades mencionadas en l a
Sección I y II son ve locidades indicadas. Las v e rda-
deras velocidades indicadas pueden ser obtenidas en la
Tabla de Corrección de Velocid ades en la Sección V.

ANTES de I ABORDAR EL AVION

1-1
 1) Hága una inspección exterior de acuerdo con lo
indicado en la figura 1- 1

ANTES de ARRANCAR los MOTORES

1) Asientos y cinturones de seguridad - ajustados

y trabados.
2) Puerta de la cabina - Cerrada y trabada.
3) Frenos - Verificados y trabados.
4) Interruptor de la batería - Conectado "ON".
5) Interruptores de los alternadores (marcado
"FRONT GEN y REAR GEN") conectado "ON".
6) Controles aleta compensadora - Reguladas.
7) Flaps de motor - "OPEN".
8) Selectores de Combustible -
Motor Delantero Principal Izquierdo
"LEFT MAIN".
Motor Trasero Principal Derecho
"RIGHT MAIN".
9) Desconecte todos los interruptores de la
radio ''OFF''

ARRANCANDO los MOTORES

1) Mezcla - Rica
2) Hélice - Paso bajo -- Altas RPM
3) Acelerador-abierto (2.5 cm)
4) Interruptores de las bombas auxiliares en "LO".
5) Int~rruptor de encendido --"START" (Cuando el
flujo de combustible se mantiene entre , 2 y 4
galones/hora). Manténgalo en la posición START

1-2
 hasta que el motor arranque pero no mas de 30
segundos.
6) Interruptor de las bombas auxiliares en "OFF"
(Después de que el motor está funcionando
suavemente) .

NOTA

El motor deberá arrancar en dos o tres revolu-

ciones. Si no arranca, incremente el flujo
de combustible girando el interruptor de las
bombas auxiliares a la posición "HI", hága
girar el motor de dos a cuatro revoluciones
más. Y si todavía no arranca, gire el
interruptor a la posición "OFF" y coloque el
control de mezcla en pobre y hága girar el
motor hasta que arranque, o por aproximada-
mente 15 segundos - si el motor todavía no
arranca deje que el arrancador se enfríe
y trate de arrancar nuevamente usando el
procedimiento normal de arranque .

ANTES de DESPEGAR

1) Torna de aire -- Frío

2) Flaps de motor - - en "OPEN"
3) Controles de los comandos -- Verificar
4) Luces indicadoras de empuje -- Presione
el interruptores para verificar el funcio-
namiento
(l
5) Instrumentos del motor Verificar
6) Regulación del acelerador -- A 1800 RPM

1-3
 7) Magnetos - Chequée -- (Caída máxima de revolu-
ciones entre magnetos, 50 RPM).
8) Hélices - Chequée el cambio de paso y la puesta
en bandera a 1200 RPM, vuelva a la posición
alta de RPM (Control completamente hacia adelante).
9) Alternad ores -- Ve rifica r
10) Selector de Vac í o -- Veri fique l a fu ente de
alimentación y l a succi ón (4 . 5 a 5 . 0 pulgadas
de mercu río . )
11) Aletas compensadoras -- En "TAKE OFF"
12) Puerta de la cabina y ventanas -- Cerradas y
trabadas
13) Instrumentos de vuelo y radio -- Regulados .

DESPEGUE

1) Flaps de Ala - 10°

2) Poténcia - Acelerador a fondo y a 2800 RPM
3) Mezcla -- Empobrezca según la elevación del
campo.
4) Control del elevador - Levante la rueda de
nariz a 70 millas p/h
5) Velocidad de ascenso - 95 millas por hora hasta
que se hayan salvado todos los obstáculos, luego
coloque el avión en una velocidad de ascenso de
acuerdo a lo especificado en el párrafo: "Ascenso
Normal".
6) Flaps de Ala - Retraerlos l u ego qu e s e hayan sal -
vado todos los obstácu l os.

MAXIMA PERFORMANCE DE DESP EGUE

1-4
 1) Flaps de Al a - 30°
2) Frenos - Apl i cados
3) Potenc ia - Acelerad or a fondo y a 2800 RPM .
4) Me zcla - Regularla de acuerdo a la altura del
Aeropuerto
5) Frenos - Largarlos
6) Control del elevador - Mantenga el avión con la
co la levemente hacia abajo.
7) Velocidad de Ascenso - 75 millas por hora (con
obstáculos adelante).
8) Flaps de ala - Retraerlos (luego de haber salvado
los ob s t á cu l os).

ASCENS O
ASCENS O N ORMA L

1) Ve l ocidad - 100 a 120 MPH

2) Po tencia - 23 Pulg/Hg de pre s i ón de admi s ión
y 25 00 RPM
3) Me zcla - Re gulada de acuerdo a la altura
4) Flaps de Mot ores "OPEN" - de acuerdo a lo
r equerido.

MAXIMA PERFORM A NCE DE ASCENSO

e
1) Velo ci dad - 97 MPH (a nive l del mar) a 93 MPH
(10 . 000 pies)
2) Pot encia - Acelerador a fondo y 2800 RPM
3) Mezcla -- Regulada de acuerdo a la altura
4) Flaps de motor -- "OPEN" - de acuerdo a lo
requerido
1-5
CRUCERO

1) Potencia - 15 a 23 pulgadas de presión de admi -

sión y 2200 a 2500 RPM
2) Flaps de Motores "OPEN" - de acuerdo a lo
r eque r ido
3) Mezcla - Regular el flujo de combustible de
acuerdo a lo determinado en el compu tador de
Potencia Cessna

NOTA

Después de 60 minutos de vuelo si los tanques

auxiliares opcionales de combustible están
instalados, gire la válvula selectora de com-
bustible a los tanques auxiliares.

DESCENSO

1) Mezcla - Rica
2) Potencia - Como sea requerido
3) Flaps de ala - oº a 10° bajo las 160 MPH

ANTES de ATERRIZAR

1) Selectores de combustible -
Motor Delantero - "LEFT MAIN"
Motor Izquierdo - "RIGHT MAIN"
2) Mezcla - Rica
3) Flaps de Motor - Cerrados (CLOSED)
4) Velocidad - 95 a 105 MPH (con los flaps retraíd os)
1-6
 5) Paso de hélices - Alta RPM
6) Flaps de Ala - 10° a 30° (debajo de las 120 MPH)
7) Velocidad - 85 a 95 MPH (flaps extendidos)

ATERRIZAJE

1) Tocando la pista - Ruedas principales primero

2) Carrera de aterrizaje - Hága tocar la rueda de
nariz suavemente.
3) Frenos - - Como sea requerido

LUEGO de HABER ATERRIZADO

1) Flaps de Motor - Completamente abiertos (OPEN)

2) Flaps de ala - Retraerlos

ASEGURADO del MOTOR

1) Mezcla - C~rtada
2) Llaves de encendido - Cortadas (OFF)
3) Llaves de alternadores - Cortadas (OFF)
4) Llave de batería - Cortada (OFF)
5) Frenos - trabados
6) Traba de control -- Colocada

PROCEDIMIENTOS PERDIDAS DE MOTOR

1-7
FALLA DE UN MOTOR CUANDO SE ESTA
DESPEGANDO
(CON SUFICIENTE PISTA ADELANTE)

1) Corte la potencia y desacelere hasta parar

NOTA

El avión puede ser acelerado a 80 millas por

hora y luego ser desacelerado hasta parar,
aplicando los frenos fuertemente dentro de los
1900 pies desde el punto de partida, en un des-
pegue al nivel del mar y dentro de los 2400
pies desde el punto de partida a 5000 pies de
elevación. Estas distancias son basadas con peso
total y sin viento.

FALLA DE UN MOTOR DESPUES DE HABER

DESPEGADO
(SIN SUFICIENTE PISTA ADELANTE}
1) Aceleradores - Completamente abiertos
2) Controles de paso de hélice - Posición alta de RPM
3) Determine cual es el motor que ha fallado
(fíjese en la luz indicadora de Empuje y las
RPM del motor)
4) Hélices: Ponga la hélice del motor parado en
paso bandera
S) Flaps de ala - retráigalos lentamente, en peque-
ños incrementos

1-8
 6) Hága el ascenso a 90 MPH
7) Flaps del Motor - Motor en operación -- "OPEN'' -
de acuerdo a lo requerido
8) Asegure el motor que no este en operación de la
siguiente manera

a) Llave encendido "OFF"

b) Llave al ternador - "OFF"
c) Control de mezcla - Cut off - cortado
d) Flap de Motor "Closed" (Cerrado)
e) Llave selectora de combustible - "FUEL OFF"

FALLA DE UN MOTOR DURANTE EL VUELO

1) Determine cual es el motor que no está funcionando

(luces indicadoras de Empuje)
2) Potencia -- Auméntese de acuerdo a lo requerido
3) Mezcla -- Regúlese según la altura

Antes de cortar completamente el motor parado:

1) Verifique el flujo de combustible - Si no es

suficiente, use la bomba auxiliar.

NOTA

Si la válvula selectora de combustible está en

"AUXILIARY TANK" - gírela a la posición "MAIN

TANK"

2) Verifique la cantidad de combustible y use el

tanque que tenga más combustible
1-9
 3) Verifique las llaves de encendido

Si una de estas acciones es la apropiada, el motor vol-

verá a arrancar. Si después de realizar estas verifi-
caciones, el motor todavia, no arranca, corte
' 1 o cornp 1 eta-
ment e procediendo corno sigue:
1) Mezcla - Co rt ada
2) Hélice - Paso bandera (FEATHER)
3) Corte el motor - Desconecte la bomba auxiliar,
el alternador, el encendido y la válvula selec -
tora de combustible
4) Flap de Motor: Cerrados (Closed)
ARRANCANDO EL MOTOR EN VUELO (LUEGO
DE HABERLO PUESTO EN PASO BANDERA

1) Interruptores de radio - "OFF" - Desconectados

2) Selección de combustible (motor trasero, RIGHT
MAIN; motor delantero, LEFT MAIN)
3) Acelerador - Avance 2 cm.
4) Hélice - Posición alta RPM
5) Conecte la bomba auxiliar en "HI"
6) Regule la mezcla hasta obtener un flujo de
combustible entre 2 y 6 galones por hora.
7) Posición de la llave "START" (hasta que la hélice
trabaje corno molinete)

NOTA

Con el sistema opcional de pas o bandera insta-

lado, la hélice molineteará automáticamente
cuando el control de paso de hélice es colocado
en la posición de altas RPM y las velocidades
son mayores a las 110 MPH

1-10
 8) Mezcla -- Regule el flujo de combustible para
obtener una aceleración máxima de 1000 RPM
9) Interruptor bomba auxiliar (OFF)
10) Acelerador: Regule para obtener una aceleración
suave e impedir el pasar el número de revoluciones
r ec omendado en la hélice
11) Aumente la potenci a l entament e has ta alcanza r l a
t emp e ratu r a de cab e za de cil i nd ro r e c omendad a
(2000 F)

APROX IMACION CON UN SOLO MOTOR

1) Flaps de a l a - Regulación mínima (hasta que se

es t e seguro de que se puede aterriza r )
2) Velocidad - 90 a 100 MPH en l a aproximación

DANDO VUELTAS CON UN SOLO MOTOR

1) Potencia - ace l erado r todo abierto y a 2800 RPM
2) Ve l ocidad - 90 MPH (80 MPH con obs t áculos
adelant e)
3) Flaps de Ala - Retraídos a 100
4) Flaps de motor - Completamente abiertos (OPEN)
en el motor funcionando
5) Flap de Ala - retraerlos después de haber salvado
los obstáculos y la velocidad necesaria fue con-
seguida

1-11
 f - - 1 0 ' -3 / 8 " - - - l
~
Altura máxima con el amortiguador
de rueda de nariz comprimido
DIMENSIONES
,PRINCIPALES
10 ·. 8 1/ .. ..

i
1 -- 3 8'-0 " - - J

a:: n¡

1-12
 ~ ~ e =de = ]
DESCRIPCION y DETALLES OPERACION
Los párra f os siguientes describen los sistemas y equi-
pos Fuya funcion y operacion no es evidente cuando se
está sentado en el avión. Esta sección cubre en forma
más detallada algunos items registrados en la Sección I
en f orma de lista de chequeo. Solamente estos items de
la lista de chequeo que requieren una aclaración más
detallada y la se ran encontradas en esta sección.

Todas las velocidades mencionadas en esta sección

son velocidades indicadas. Lo que corresponde a velo-
cidades verdaderas indicadas podrán ser obtenidas en la
Tabla de Corrección de Velocidades en la Sección S.

SISTEMA de COMBUSTIBLE

El sistema principal del combustible está compuesto

de dos tanques principales - 46 galones en cada ala -
ubicados en el panel exterior de cada ala, y un tanque
colector en cada fuselaje de cola. El flujo continúa
de los tanques colectores a travez de una válvula de
paso a la bomba auxiliar de combustible (cuando no está
en operación) y a la válvula selectora en la raíz del
ala). La alimentación de combustible es completamente
normal desde el tanque y válvula selectora en el ala
izquierda para el motor delantero, y desde el tanque
y válvula sel ec tora derecha al motor trasero. Es po-
s ib le de cualquier modo el cruzar la alimentación
desde los tanques principales a cualquiera de los dos

2-1
motores.

INTl!RRU·P 'fORES -BOMBA AUXILtAR

DE- COMBUSTIBLE
La posición "LO" opera la bomba a baja velocidad lo
• .
su f 1c1ente . . " "HI"
para su ceb a d o y arranque. L a pos1c1on
opera la bomba a alta velocidad suministrando la sufi-
ciente cantidad de flujo para mantener potencias norma-
les, en el caso de que las bombas actuadoras de combus-
tible falláran. Las bombas auxiliares no deben usarse
durante operaciones normales porque con las bombas del
motor funcionando, la mezcla será considerablemente
rica en relación a la potencia producida. Sin embargo,
las bombas de combustible pueden ser usadas con los
motores funcionando y el interruptor en la posición
"HI" para la eliminación de vapor.

DRENAJE DEL FILTRO Y TANQUES COLECTORES

DE COMBUSTIBLE
o{ríjase a los procedimientos de servicio de la
página 4-9.

SISTEMA ELECTRICO

La energía eléctrica es suministrada por un sistema

de corriente directa de 28 volts accionada por dos
alternadores acoplados al motor.

INTERRUPTOR DE BATERIA Y ALTERNADOR

2-2
 La instalación de interruptores separados, de batería
(BATT), y alternador (GEN) provéen un medio simple para
su chequeo por mal funcionamientos en el circuito del
alternador y permite de este modo que cualquiera de los
circuitos sea cortado. Si el circuito de un alternador
falla o cuando uno de los motores no este funcionando ,
el interruptor de ese alternador debe ser colocado en
la posición "OFF" (cerrado). La operación se deberá
continuar c on el alternador funcionando, usando sola-
mente el equipo eléctrico necesario.

Si ambos circuitos del alternador fallan el equipo puede

ser operado a cortos intervalos, y por un tiempo limi-
tado utilizando la energía de la batería .

LLAVE INTERRUPTORA SELECTORA DEL

AMPERIMETRO

Un selector rotativo con el rótulo "AMPSEL" es pro-

visto para permitir la observación de cualquiera de los
circuitos o alternador. Un chequeo exácto de la entre-
ga de energía, de los alternadores y batería es posible
por medio del uso de los int erruptores.

NOTA

Por las características de diseño, este sistema

de alternadores dobles, uno o el otro de los
alternadores es capaz de suministrar toda o
cercanamente toda la carga eléctrica requerida
aÚnque ambos alternadores esten en funciona-
miento. Sin embargo, es necesario, cuando se
chequea la entrega de energía de un alternador,
cerrar el circuito del otro.

2-3
DI YUNTO RES- -{INTERRUPTORES AUTO MATICOS)
FUSI BLES
Todos los d i yuntor es (interruptores automá ti c os) son
de tipo " aprete para su fijación ". Esto es, cuando
ocurre una sobrecarga, el interruptor salta indicando
cual de los circuitos está recibiendo una sobrecarga.

FAROS ROTATIVOS

Los faros rotativos no deben ser usados cuando el

tiempo este nublado o encapotado, el movimiento de los
rayos de luz reflectados por las gotas de agua o partí-
culas en la atmósfera, especialmente en vuelos nocturnos
pueden causar vértigo y pérdidas de orientación.

LUCES DE INSTRUMENTOS

La iluminación del panel de instrumentos consiste de

una serie de luces debajo de la visera sobre el panel
de instrumentos. Cada una de las luces debajo de la
visera tiene un lente rojo corredizo, que deslizándose
sobre la luz da iluminación roja cuando se desea.

SISTEMA INTERCONECTADO -FLAP DE ALA-

ALETA DE COMPENSACION DEL ELEVADOR

El sistema flap de ala está interconectado mecánica-

mente con el sistema de la aleta. Cuando los flaps de
ala están en un ángulo entre 10° y 15º la aleta com-
pensadora está restricta a un máximo de 10° de regula-

2-4
ción para poder subir la proa. Cuando los flaps están
extendidos se está a disposición de mayor regulación
para poder subir la proa . Con los flaps completamente
extendidos (30°) la máxima regulación en subir la proa
es de 26° .

VENTILACION Y CALEFACCION DE LA CABINA

SISTEMA DESCONGELANTE (PARABRISA)

La mezcla de aire frío y caliente es controlada por

un botón tipo rotativo y el cual está marcado "CABIN
HEAT". El volÚmen de aire es controlado por un botón
tipo tire-empuje y está marcado con el rótulo "CABIN
AIR".

NOTA

Siempre gire el control de la calefac-

ción "CABIN HEAT" a la posición frío
antes de tirar del control de aire para
la cabina "CABIN AIR". Para prevenir
posibles daflos en los conductos calefac-
tores. Cuando el control de la calefac-
ción "CABIN HEAT" está en la posición
frío deja circular el aire hacia afuera.

Cuando el botón "CABIN AIR" es empujado hacia

adentro, la calefacción al frente de la cabina es
suministrada por los orificios de salida a travéz
de un múltiple en la cabina, y el botón desconge--
lante denominado "DEFROST" controla el aire al para-
brisa.

2-5
 La calefacción y ventilación de la parte trasera de la
cabina, el aire es suministrado por tres conductos desde
el múltiple . Uno de cada lado en la parte inferior de la
cabina, y uno en el centro entre los pedales de timón del
piloto y copiloto. El conducto del centro tiene una vál-
vula de cerrado tipo mariposa. Aire fresco es suminis-
trado solamente por los ventiladores montados sobre las
paredes de la cabina.

VALVULA ALTERNA DE FUENTE DE PRESION

ESTATICA
Una válvula alterna en la fuente de presión esta--
tica, se encuentra instalada en el sistema para poder
ser usada cuando las fuentes exteriores están en mal
funcionamiento. Esta válvula permite también el drenaje
de la condensación en las líneas estáticas.

ARRANQUE de los MOTORES

Es recomendado arrancar el motor trasero primero (bajo

condiciones normales de tiempo). Cuando el motor delan-
tero no está funcionando, el motor trasero puede ser
oído mejor durante el arranque haciendo que el piloto
pueda juzgar mejor la condición de arranque. Cuando la
batería es débil, arranque primero el motor delantero -
ésto es debido a que el cable de la batería al motor
delantero es mucho más corto.

Como el área del motor trasero no puede ser vigilada

muy facilmente desde el asiento del piloto, es muy
importante asegurarse que no haya nadie cercano a la
hélice antes de arrancar.

2-6
 El sistema de inyección de flujo contínuo comenzará
a mandar combustible a las lumbreras de las válvulas
de admisión no bien los controles de acelerador y mezcla
se abran y la bomba auxiliar sea conectada. Si la bom-
ba auxiliar ha sido conectada accidentalmente mientras
que el motor estuvo parado, con el acelerador abierto
y mezcla rica, combustible sólido llenará temporalmente
las lumbreras de admisión. La cantidad depende de la
apertura del acelerador y el tiempo en que las bombas
estuvieron operando. En el caso que ésto ocurra, es
recomendado esperar unos minutos hasta que el combusti-
ble se drene antes de arrancar el motor. Para evitar
ahogamientos, esté listo para arrancar el motor en el
momento en que la lectura del flujo de combustible sea
de 2 a 4 gal/hora.

Explosiones débiles e íntennitentes durante el arran-

que y seguido por humo negro en el múltiple de escape,
es una señal de que el motor está inundado. Esta si-
tuación generalmente ocurre con temperaturas muy altas
en el ambiente o cuando el motor está caliente. Si
ésto llega a pasar, repita el procedimiento de arranque
con el acelerador 1/2 abierto el control de mezcla en la
posición cortado y la bomba auxiliar en "OFF". No bien
el motor arranque, coloque el control de mezcla en la
posición completamente rica y reduzca el acelerador a la
posición de marcha lenta.

Sí el motor arranca pero después de 3 o 5 revolucio-

nes se para, ésto puede ser el resultado de una mezcla
muy pobre y puede ocurrir con altas o bajas temperatu-
ras en el ambiente. Para arrancar nuevamente, repita
el procedimiento de arranque con la bc,nba auxiliar en
la posición "LO" por un tiempo más largo que lo común
antes de arrancar, o coloque la bomba auxiliar en la
posición "HI" para obtener una mezcla más rica cuando
se esta girando el motor con el arrancador.
2-7
 Si el período de arranque se extiende considerable-
mente, déje que el motor arrancador se enfríe antes de
tratar nuevamente, pues el calor desarrollado puede
dañar la armadura.

C ARRETEO

Los controles de toma de aire caliente deberán estar

completamente hacia adentro durante toda operación en
tierra, a menos que sea necesario tener aire caliente
para que el motor funcione suavemente en marcha lenta.
Cuando el control está hacia afuera en la posición
caliente, la entrada de aire al motor no es filtrada.

Carreteos sobre piedras sueltas deben hacerse usando

el motor trasero. Esto previene que la hélice delan-
tera levante partículas y las tire a la hélice trasera.
La ventaja de la hélice trasera es que ésta se encuen-
tra a una distancia mayor del terreno, reduciendo de
esta manera el daño de piedras a la hélice delantera.
Acelerador a fondo sobre terrenos de piedra no deben
permitirse, a menos que el avión haya obtenido una velo-
cidad considerable.

ANTES DEL DESPEGUE

Desde el momento que los motores están cerradamente

cubiertos para las eficiencias de enfriamiento en vuelo,
deben tomarse precauciones sobre un recalentamiento en
tierra. El chequeo de acelerar a fondo en tierra no es
recomendado a menos que el piloto tenga una buena razón
para esta operación.

2-8
 El chequeo de los magnetos debe hacerse a 1800 RPM
como sigue : Coloque la llave de encendido primero en la
posición "R" y fÍjese en las RPM. Después coloque nue-
vamente la llave en la posición "BOTH" para limpiar el
otro conjunto de bujías que no estuvo funcionando. Lue-
go coloque la llave en la posición '¡L" y fÍj ese en las
RPM. La diferencia entre los dos magnetos operando sin-
gularmente no debe ser más de 50 RPM. Si tuviera alguna
duda concerniente a la operación del sistema de encendido
chequée a mayor RPM del motor, usualmente confirmará
donde exiate la deficiencia.

Si no se nota caída de RPM puede ser causa de una

mala conexión a masa de uno de los sistemas de encen-
dido, o que el magneto haya sido golpeado y colocado
en avance.

Para hacer un chequeo funcional de los circuitos de la

batería y alternador Úse el siguiente procedimiento:

1) Hága funcionar ambos motores a 1800 RPM con los

mismos equipos eléctricos conectados "ON".
2) Interruptor selector del amperímetro en la
posición de la batería "BATT".
3) Interruptores de los alternadores "GEN" delantero
y trasero desconectado "OFF"
4) Observe la-descarga de la batería en el amperímetro
5) Conecte el interruptor del alternador "GEN" delan-
tero en la posición "ON" y chequée la lectura del
amperímetro. El amperímetro debe retornar a "O"
o mostrar una pequeña carga, dependiendo de la
condición de la batería.
6) Desconecte el interruptor del alternador "GEN"
delantero - "OFF"
7) Conecte el interruptor del alternador "GEN"
trasero en la posición "ON" y hága un chequeo
como indica el paso S.

2-9
 8) Cone cte ambos interruptores de los alternadores
"GEN" para operaciones normales. La posición de
los interruptores - selector del amperímetro del
generador delantero "FRONT GEN" y generador trase-
r o "REAR GEN" pueden usarse para analizar la sali-
da individual del alternador.

DESPEGUE

Es importante chequear la operación del motor con

acelerador a fondo al comienzo de la carrera de des-
pegue. Cualquier signo de fallas o inoperancia en la
aceleración del motor es una buena causa para desconti-
nuar el despegue.

Con máxima potencia del motor la mezcla debe ajustarse

durante la rodada inicial de despegue al flujo de com-
bustible correspondiente de acuerdo a la elevación del
aeropuerto • . El aumento de potencia es significante
sobre los 3000 pies y este procedimiento debe emplearse
siempre para las elevaciones del terreno que estén a
más de 5000 pies sobre el nivel del mar.

Para despegues normáles, 10º flap resulta un angulo

· menos escarpado en el ascenso inicial, se reduc e la
distancia de despegue en un 10% - comparada ésta cuando
los flaps esten retraídos. Usando 30º de flaps reduce
la carrera en tierra en un 25% y la distancia total sobre
un obstáculo de 20%.

Cuando todos los obstáculos se hayan salvado, el avión

debe llevarse lo más pronto posible a su nivel de ascen-
so de 95 MPH mientras se retraen l entamente los flaps.
La performance de despegue en la Sección 5 está basada
sobre esta técnica .

2-10
Despegues con vientos fuertes cruzados normalmente se
hacen con un mínimo de inclinación de flaps, lo necesario
de acuerdo al largo de la pista para disminuir la deriva
inmediatamente despues del despegue. El avión es
acelerado a velocidades mayores que las normales, en-
tonces tíre repentinamente para prevenir posibles
asentamientos en la pista durante su deriva. Cuando se
tenga cierta altura hága un giro coordinado al viento
para corregir la deriva.

Mucho cuidado debe tomarse cuando se despegue en

campos de piedra, la posibilidad de dañar la hélice
trasera por el desprendimiento de piedras causado por
la hélice delantera, puede ser reducido considerable-
mente usando 30° de flaps y el motor trasero para la
aceleración inicial. Al hacerse ésto, la nariz debe
levantarse lo más pronto posible, y sacarla del contacto
con la tierra, seguido de una aceleración completa del
motor delantero.

ASCENSO

La regulación de potencia debe limitarse a 26.5 pul-

gadas de mercurio y 2800 RPM. No obstante para ahorrar
tiempo y combustible para todo el viaje, es recomendado
que un ascenso a crucero nonnal sea realizado a 100 -
120 MPH usando aproximadamente 75% de la potencia (23
pulgadas presión de admisión y 2500 RPM).

Ascensos a ~rucero deben ser corrlucidos aproximadamente

a 12 GPH hasta los 7000 pies, y un galón más al flujo
normal de combustible indicado en el computador de po-
tencia para grandes altitudes y bajas potencias.

Si es necesario ascender rapidamente para eliminar mon-

2-11
taftas o conseguir vientos favorables a mayores altitudes
la mejor razón de velocidad de ascenso deberá usarse con
máxima potencia. Esta velocidad es de 97 MPH al nivel
del mar y decrese 2 MPH por cada 5000 pies sobre el nivel
del mar. La mezcla debe ser empobrecida según como indi-
can los r adi os marcados de blanco en el indicador de
flujo de combustible.

Si por alguna obstrucción se requiere un ángulo de

ascenso empinado, el avión debe ser volado a su mejor
ángulo de ascenso con flaps arriba y máxima potencia.
Esta velocidad es de 86 MPH.

CRUCERO

El crucero normal es entre 65% y 75% de la potencia.

El ajuste que es requerido para obtener estas potencias
a diferentes alturas, y diferentes temperaturas del
ambiente pueden ser determinadas usando el computador
de potencia Cessna.
La tabla de Performances Optimas - Figura 2-1
muestra que velocidades a crucero pueden ser más efi-
cientes a grandes altitudes, porque, la misma velo-
cidad de crucero se puede mantener con menos potencia.

Las aletas de enfriamiento deben ser ajustadas para

mantener la temperatura de la cabeza de los ci lindros,
en medio de su alcance de operación normal (arco verde),
y de esta manera asegurar una vida prolongada al motor.

El sistema de combustible a inyección empleado en es-

tos motores está considerado de no tener formaciones de
hielo. Está incorporado un sistema de inducción de ai re
caliente para asegurar una operación satisfactoria en el

2-12
caso de condiciones atmosféricas no comunes, pudiendo
producir congelamiento en el sistema de admisión. Los
controles de inducción de aire caliente deben ser mante-
nidos en la posición completa de frío para todas las
operaciones normales. Si se llegaría a encontrar con-
gelamiento en el sistema de admisión, los controles
deben ser tirados hacia afuera a la posición completa
de caliente.

: PERFORMANCE OPTIMA-CRUCERO

'
% VELOCIDAD ALCANCE
BHP GAL/HR ALTITUD VERDADERA (92 GAL'
-·--··- J
·--¡
75 21. 2 7000 172 745

70 19.8 8500 169 785

65 18.4 10500 166 830

Figura 2-1

PERDIDAS

2-13
 Las características de pérdida son convencionales y
están provistas por una señal de pérdida la cual suena
entre 5 y 10 millas sobre la perdida en cualquier con-
figuración.
Entrada de pérdida sin motor con peso total máximo y
posición del centro de gravedad están presentados en la
página 5-2 como velocidades indicadas.

TIRABUZ ONES O BARRENAS

Tirabuzones intencionales están prohibidos en este

avión, si llega a ocurrir un tirabuzón i nadvertido
y obtener una pronta recuperación, Úse el timón en la
posición opuesta, seguido por una puesta completa del
elevador hacia abajo.

OPERACION CON CLIMAS FRIOS

El procedimiento de arranque es normal, excepto de

que el motor delantero se debe arrancar primero ya que
se encuentra más cerca de la bater ía . El arranque
puede facilitarse conectando las bombas auxiliares por
unos segundos en la posición "HI" .

El uso de un precalentamiento exte rno y una fuen t e de

energía externa es recomendada, si empre y cuando sea
posible y de esta forma reducir e l desgaste y abusos
del motor y sistemas eléct r i c os . Dirí jase a la Sección
6 - párrafo RECEPTACULO SERVICIO EN TIERRA paradeta-
lles de operación.

En tiempos fríos, la indicación de temperatura de

aceite no necesita manifestarse antes del despegue.

2-14
Después de un período de calentamiento aceptable, (2 a
5 minutos a 1000 RPM), con temperatura de cabeza de ci-
lindro a 200° F, el avión está listo para el despegue
si la aceleración es suave y la presión de aceite es
normal y permanente.

Durante los descensos, observe la temperatura de los

motores cercanamente y porte la suficiente potencia
para mantener ést os en el alcance recomendado de opera-
ción.

Lecturas erróneas en los instrumentos serán debido al

agua o hielo en la línea de presión estática - la
válvula alterna de presión estática debe ser abierta,
ya que ésta desahoga relativamente, la baja presión de
la cabina, el indicador de velocidad y el altímetro
mostrará una lectura levemente mayor a la normal. De
ahí, que la fuente alternativa de presión estática
deberá usarse primariamente como una válvula de drenaje
para que trabaje solamente el sistema original. Si
esta fuente alternativa debe usarse para la operación
de los instrumentos, se deberá compensar las indicacio-
nes de velocidad y altura. Durante un aterrizaje en el
cual se está usando la fuente alternativa y la ventana
de tormenta cerrada, vuéle a una velocidad 10 MPH más
rápido y 50 pies más alto que lo normal. Con la vál-
vula de fue nte alternativa abierta y la ventana de
tormenta también abierta se deberá volar a 3 MPH más
rápido y 10 pies más alto.

FALLAS DEL MOTOR EN ·EL DESPEGUE

Si ocurren fallas en el motor en el momento de despegue

y todavía hay pista remanente, corte inmediatamente los
motores y fré'nél. Si el vuelo debe continuar, deter-
2-15
mine el motor inoperante por medio de la luz indicadora
de empuje y la pérdida de ése motor . La luz indica la
pérdida de empuje de esa hélice.

NOTA
Con pérdida completa de potencia a velo-
cidades debajo de 120 MPH el molineteo
del motor será menor que 2000 RPM . Si
se mantiene una velocidad mayor con el
motor en mal fun cionamiento, la potencia
remanente debe s er controlada por el mo-
vimiento del acelerador hacia adelante y
atrás. (marcha lenta - acelerador a fondo ).
Si se está a disposición de alguna potencia,
la h~lice del motor no debe colocarse en
paso bandera hasta que la altitud sea segura
y la velocidad sea obtenida.

Coloque la h~lice del motor inoperante en paso bandera,

retraiga los flaps (si están extendidos) lentamente.
Después que el ascenso con un solo motor se ha estable-
cido a 90 MPH, asegure el mot or parado. Las mejores
velocidades de ascenso con un solo motor, para altitudes
y pesos específicos pueden ser obtenidas en el diagrama
de la página 5-4.

Como muestra el diagrama de la página 5-4, su avión

tiene excelentes performances con un solo motor. Para
realizar estas Óptimas performances con un s ol o motor,
la hélice del motor inoperante debe co locarse en paso
bandera - los flaps deben retraerse completamente y l a
mezcla en potencia de ascenso como marca el indicador
de presión de combustible. Cuando no se tiene una con-
figuración Óptima, las perforrnances de ascenso con un
solo motor caerán como se indica a continuación:

2-16
 1) Caerá 85 pies por minuto por cada 10° de deflexiÓn
de los flaps.
2) Con el motor delantero molineteando el descenso sera
de 110 pies por minuto.
3) Con el motor tra s ero molineteando el descenso será
230 pies por minuto.

Su motor es tá conside r ado pa r a despegu e s a l n i v e l del

mar con una potencia de 210HP por cinc o minut os y a máx i -
ma potencia efectiva de operación con tínua de 195 BHP.
Sobre 2000 pie s l a presión de altitud para despegue y
potencia máxima contínua son las mismas y la operación
de potencia total es ilimitada. La presión de admisión
no debe exceder de 26.5 pulgadas por más de 5 minutos,
a menos que condiciones de emergencia dispongan el uso
de una presión de admisión mayor por un período de
tiempo más prolongado.

2-17
 NOTAS

2-18
c=s~c=:J
LIMITACIONES de OPERACION

OPERACIONES AUTORIZADAS

Su Cessna con equipo estandar, certificado por la

FAA (Federal Aviation Agency). Certificado tipo No.
A2CE aprobado para operaciones de vuelos de día y de
noche bajo VFR (Regulaciones de Vuelo Visual).

Equipos opcionales adicionales están a disposición

para aumentar su utilidad y poder ser autorizado para
operaciones bajo condiciones IFR (Regulaciones de
vuelo con instrumentos) en vuelos diurnos y nocturnos.
Su Representante Cessna tendrá el gusto en ayudarle
en la selección de los equipos que usted pudiera nece-
sitar.

MANIOBRAS-CATEGORIA NORMAL

El avión excede en condiciones nonnales de vuelo los

requisitos de la "Civil Air Regulations" Parte 3, dada
a conocer por el Gobierno de los Estados Unidos. Barre-
nas (tirabuzones) y maniobras acrobáticas no son penni-
tidas en aviones de categoría normal. En relación con
lo precedente, factores aplicables de vuelo y peso total
son los siguientes:

Peso Máximo Total 3900 lbs.

3-1
 Coeficiente de carga en vuelo
*Flaps levantados l 3.8 - 1.52
Coeficiente de carga en vuelo
*Flaps bajados ~ 2.0
*Los coeficientes de carga son 150% de lo indi-
cado arriba, y en todos los casos la estructura
llena o excede las cargas de diseño.

LIMITACIONES DE VELOCIDAD

A continuación se encuentran los límites de velocida-

des verdaderas certificadas para su Cessna:
Nunca exceda (planeo o picada en aire calmo)
212 MPH (línea roja)
Con cautela 180 -212 MPH (arco amarillo)
Velocidad máxima estructural de crucero 180 MPH
(Vuelo nivelado o ascenso)
Velocidad nonnal de operación 70 - 180 MPH
(arco verde)
Velocidad máxima con flaps extendidos:
Flaps 10° 160 MPH
Flaps 10° - 30° 120 MPH
Velocidad de operación de flaps 60 - 120 MPH
(arco blanco)
Velocidad de maniobras 145 MPH
*Velocidad máxima a la cual el control puede ser
usado abruptamente sin que se excedan los factore~
de carga.

LIMITE DE OPERACION DEL MOTOR

Potencia y Revoluciones

3-2
 Despegue 210 BHP acelerador a fondo-2800 RPM
Máxima Contínua ~D) 195 BHP a 26,5 pulg. de Hg y
2800 RPM
*Máxima exceptuando despegue

MARCAS EN LOS IN STRUM EN TOS

DEL MOTOR
INDICADORES TEMPERATURA DE ACEITE

Sector normal de operación 75º - 225º (arco verde)

No exceda 225º (arco rojo)

INDICADOR DE PRESION DE ACEITE

Presión (marcha lenta) 10 lbs/pulg2 (línea roja)

Sector normal de operación 30-60 lbs/pulg~(arco verde)
Presión máxima 100 lbs/pulg (línea roja)

INDICADOR PRESION DE ADMISION

Sector normal de operación 15 - 23 pulg Hg

(arco verde)
No exceda 26,5 - 30 pulg Hg
(arco arnari llo)

INDICADOR TEMPERATURA CABEZA DE CILINDROS

Sector normal de operación 300° - 4600 (arco verde)

No exceda 4600 ( 1í nea roja)

3-3
TACOMETRO DOBLE (MOTOR DELANTERO Y TRASERO)

·S~ctor normal de operación 2200 - 2500 RPM

(arco verde)
- ~~i.ma RPM . del motor 2800 RPM
(línea roja)

INDICADOR DOBLE DE FLUJO DE COMBUSTIBLE (MOTOR DELANTERO

y TRASERO)

Sector normal de operación 4.5 - 11.0 gal/h

(arco verde)
Mínimo y máximo 3.0 y 18 lb/pulg2
(línea roja)
M'ákima performance de despegue y ascenso - ajustes
en altitudes:
Nivel del Mar 17 gal/h (sector blanco)
4000 pies 15 gal/h (sector blanco)
8000 pies 13 gal/h (sector blanco)

P E5 0 - Y B A LA N CE

La información incluÍda en esta sección le ayudará a

usted a operar su Cessna dentro de los límites prescri;f-
tos de peso y centro de gravedad. Para figurar el Peso
y Balance de su avión, Úse el Problema Ejemplo, Gráfico
de Carga y Centro de Gravedad Dentro del Momento, como
sigue:

Tome el Peso Vacío licenciado y Momento/1000 de la

3-4
hoja de datos PESOS Y BALANCES más los cambios not ifica -
dos en las formas FAA-337 que deben ser ll evados en su
avi6n, y escriba ~stos en la columna a la cual corres-
ponden. Use el Gr¡fico de Carga para determinar el
momento/1 000 de cada uno de los items que serin lleva-
dos. Totalice los pesos y momentos/1000 y ~se el Centro
de Gravedad dentro del Momento para determina r si el
punto está dentro de los límites aprobados y si la carga
es aceptable.

Avion Ejemplo Su Avion

~<:::>~
EJEMPLO.PROBLEMA de CARGA
Peso
(lbs~
Momento
(lb.· pul .
Pes o Momento

/1000)

l. Peso Yacio Licenciado .. ( Avion Ejemplo ) 2464 349 .0

ACEITE 10 Litros~ M:ilor Delantero ) ····-················ 19 0 .8 19 0.8

2
· 10 Litros ( M:ilor Posterior ) ..................... .. 19 3.9 19 3 .9

3 . Piloto & Copilolo 340 34.7

4 . Pasajeros Traseros 340 48.6

5 . Combustible · ( 92 Gol o 6 lb/ gol ) 552 82 .8

6. Equipaje 160 27 .2

7 . Peso Total del Avion ( Cargado ) ............ .. 3894 547 .0

8 . local ice este punto ( 3894 a 547 .0 ) en el grofico del c entro de gravedad.y si el mismo
cae dentro , los cargos son aceptables

Nota , Se asume~ormolente que hoy uno carga completa de a c eite poro todos los vuelo, _;,;;ih{;

3-5
w ....
1
a, ·-
-+ + ·H
: ¡H •¡ lf -~ t>• -+
i , , ..... ..,.
.... * .. 4
f..+-+•-'-

GRAFICO DE CARGA· ¡ 4J; ~

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::t : ~:1
- - t t ...

600 . - t
· -i · i
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92 gal - ~ ~ 1~ l
1

Combustible( 6 lb / gal
1
~~,...
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tt-+ /Mox·.-- ~:+:-1 ~ 1t
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PIT
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-
1-t-+ ,,-

<(
300 -+-<-t-

+rr::::t ._. ,~

u >-

o
V,
200
... 36 gal .
(Max . ~

w tanques aux)

~-
~ 1 1

EQUIPAJE Y/O PAWEROS TRASEROS~

100 ~ENTOS OPC 365 lb MA>Q
(EQUPAJE NETO 1~ lb MA>Q 1 1
11 1 1 1 1 1
1 1
1 1 1 1 1 1

:
o
o 10 20 30 40 50 60 70 80
MOMENTO CARGA/1000 (LIBRAS-PULGADAS
 ~ 1
3900

3800

3700
1
CENTRO de GRAVEDAD
DE NTRO del MOMENTO
1 i

·~
+';

-.,, 3600

...o 3500
.o
·-
....
- 3400
z
o 3300
->·
< 3200
....
w 3100
o
o
fJ)
3000
w
o.. 2900
<
t,
o:: 2800111
<
u 2700

2600

2500
320
•360 400 11 480 520
CARGA MOMENT0/1000 DEL AVION ( Libras-Pulgadas)
560

3-7
 NOTAS

3-8
c=s~c==J CUIDADO del AVION

Si usted desea que su avión retenga las cualidades que

se encuentran en un avión nuevo, con las mismas perfor-
mances y seguridad, deberán realizarse ciertas inspec-
ciones y requerimientos de mantenimiento. En este caso
será necesario seguir un programa de lubricación y man-
tenimiento preventivo, basado en las condiciones climá-
ticas de vuelo que se pueda encontrar en su localidad.

Mantengase en contacto con su Representante Cessna y

tome ventaja de sus conocimientos y experiencia. Su
representante conoc_e su avión y sabe como mantenerlo,
él le hará recordar cuando necesite lubricarlo, y
cuando sea necesario hacer cambios de aceite y servi-
cios periódicos.

MANIPULACION EN TIERRA

El avión es mucho más fácil y seguro maniobrarlo en

tierra usando una barra de remolque en la rueda de
nariz.

NOTA

Cuando se haga el uso de la barra de

remolque, nunca exceda el radio de
4-1
 rotación del centro en más de 39° en otro
caso dañará el tren de nariz .

AMARRE DE SU AVION

Procedimientos de amarre recomendados, es la mejor

precaución contra daños que puedan producir ráfagas
de viento fuertes. Para amarrar su avión seguramente
proceda de la siguiente manera:

1) Trabe los frenos y coloque la traba de control

2) Instale trabas de superficie de control entre
plano de deriva y timón
3) Amarre el avión con una soga o cadena bastante
fuerte (700 libras), de los anillos colocados
en el ala con los anillos de amarre en la
, .t.ierra.
4) Amarre con una soga o cadena bastante fuerte
(700 libras) los anillos colocados en la parte
trasera del fuselaje de cola a un anillo en
tierra colocado ~ntre los dos fuselajes de cola
S.) ·Cubra el ·. tubo pitot

PARABRISA Y VENTANAS

El parabrisas y las ventanas del avión deberán

ser mantenidas limpias y enceradas constantemente.
Para prevenir raspaduras y rayaduras lávelos cuida-
dosamente con bastante agua y jabón, usando la palma
de la mano para remover cualquier formación de tierra
o barro que se haya podido formar. Un trapo suave,
esponja o gamuza podrá ser usada para remover el agua,
en el parabrisas o las ventanas, enjuague bien la
superficie y séquela con una gamuza limpia y húmeda.
4-2
Frotando la superficie del parabrisa con un trapo seco
producirá electricidad estática y ésta atraerá partículas
de polvo que se encuentran flotando en el aire. Lim-
piándolo con una gamuza húmeda se evitará la formación
de electricidad estática.

Si el parabrisas está suci o con aceite o gra s a, lim-

pielo con un trapo húmedo en kerosene . No use nunca
nafta, bencina, alcohol, acetona, ca r bón t etracloro,
líquido de extinguidores, líquidos anticongelantes o
l íquido para vidrio, éstos líquidos causarán el ablan-
damiento del plástico y pueden causar la rajadura del
mismo.

Si después que se haya limpiado el parabrisa de la

grasa y el aceite, la superficie muestra muchas ras-
paduras el mismo deberá ser encerado con una cera de
buena calidad. La cera llenará las raspaduras y así
ayudará a evitar que se produzcan más. Aplique una
capa fina de cera y nivélela - pula la superficie con
una franela blanda y suave hasta conseguir un alto
pulido.

No use pulidoras eléctricas, el calor producido por

éstas pueden causar ablandamiento en e l plástico . No
u se lonas para cubrir el parabrisas, a menos que se
e spere granizo . Lonas e n e l parabrisas muy probab l e-
men te dejarán r a yaduras .

SU PERFI CI ES P I NTADA S

Como toda pintura aplic ad a a una superficie metá lica ,

l a s cu ali dades de seadas en la misma c omien zan a desa-
rro llarse den t ro de un período que alcanza hasta l os
90 días de spués de que la pintura haya sido aplicada.

4-3
Durante ese período de curado deberá tomarse ciertas
precauciones de manera de evitar que la misma sea daña -
da o se interfiera en el proceso de curación. La pin-
tu-r a debe ser lavada con agua y j abÓn suave, y luego
enjuagar con agua y secado con gamuza o trapos suaves
limpios. No use pastas de pulir o ceras, éstas impedi-
rán que aire llegue hasta la pintura, no friegue o pula
la pintura y evite volar a travéz de lluvias, nieve o
granizo.

Una vez que la pintura haya pasado el período de cu-

rado, la misma podrá ser encerada con una buena cera -
como la que se usa para los automóviles. Una capa grue-
sa de cera en los bordes de ataque de las alas, estabi-
lizador y cono de la hélice ayudará a disminuir la abra-
sión encontrada en esas áreas.

CUIDADO DE LA HELICE

Inspecciones de la hélice, antes del vuelo y

liempieza de la misma asegurará un servicio perfecto
por un largo tiempo.

Es de vital importancia que melladuras en las hélices

particularmente cerca de las puntas de pala sean elimi-
nadas lo más pronto posible, pues las mismas producen
concentración de fuerzas las que con tiempo pueden re-
sultar en rajaduras. No use nunca limpiadores alcali-
nos en las palas de las hélices. Limpie la grasa y
tierra que se haya acumulado con carbón tetracloro o
solvente Stoddard.

CUIDADO DEL INTERIOR DEL AVION

4-4
 Su avión está equipado con tapizado y alfombra los
que requieren un cierto cuidado para su mantenimiento -
úse una aspiradora para limpiar la tierra que se haya
acumulad o en éstos, el mismo procedimiento para la lim-
pi eza del t ap i zado de l t echo. Séque inmediatamente
cualquier líquido que se haya de r ramado, c on trap os
absorbentes, si el material derramado es pegajoso, rás-
pelo con un cuchillo sin filo y lÍmpie el área.

Manchas grasosas pueden ser limpiadas con limpia-

manchas domésticos cuando se usan debidamente, antes
de usar solventes de limpieza, pruévelos en alguna sec-
c ión del tapizado donde no se vean los resultados. Nun-
ca sature la sección del tapizado que se está limpiando
pues de esta manera podrá dañarse el material interior
del tapizado.

Tapizados y alfombras manchadas pueden ser limpiados

con limpiadores detergentes de tipo espuma usados de
acuerdo a las instrucciones del fabricante. De manera
que se eviten de humedecer mucho el material déje secar
la espuma lo más posible y quítela con una aspiradora.

Los instrumentos del panel, controles plásticos del

avión pueden ser limpiados con un trapo húmedo. Acei.te
y grasa en los controles pueden ser limpiados con ur
t rapo hÚmedecido con kerosene. Solventes volátiles como
los mencionados anteriormente en el cuidado del para-
brisas no deben de usarse ya que éstos ablandan y rayan
el plástico .

SERVICIO Y PERIODOS DE INSPECCION

Con su avión usted rec i bí rá una li breta de s,ervicio

a l Propietario. Cupones en esta li breta l e pe rmit irán
4- 5
 obtener una inspección inicial y una inspección de 100
horas sin recargo_. Si usted recibe el avión de su Repre-
s.entante, él realizará la inspección inicial antes de
enÚ.·egarle er avión. Si ·usted recibe el ·avión en la
fábrica, llévelo a su Representante lo más pronto posi-
ble·· - ésto le permitirá al Representante hacer ajustes
menores que sean necesarios. También planée con . su Re-
presentante en hacer la inspección de 100 horas dentro
dé los 90 días. Esta inspección es también sin recargo.
'.Todas las inspecciones pueden ser realizadas por Repre-
s-entantes Cessna · - Usted probablemente preferiría que
la haga el Representante de la zona donde usted compró
el avión.

Las Regulaciones de Aviación CivÍl (Civil Air Regula-

tions) requieren que todos los aviones que tengan una
in~pección periódica (anual) de acuerdo a lo prescripto
por el administrador y realizada por una persona nombra-
da por el administrador. Además inspecciones regulares
d·e 100 horas hechas por un mecánico autorizado deberán
efectuarse cuando el avión sea alquilado. Cessna
Aircraft Company recomienda estas inspecciones de 100
horas. El procedimiento a seguir para estas 100 horas
de inspección ha sido estudiado cuidadosamente por la
fábrica y seguido por la Organización de Representantes
Cessna. La familiarización completa de esta Organiza-
ción con piocedimientos aprobados por la fábrica le
aseguran a usted servicio de ALTA CALIDAD y bajo costo.
~\c::>y·-
SISTEMA DE CONTACTO CON EL
PROPIETARIO
Su Representante Cessna posée un sistema
de contacto con el Propietario para notifi-
carle a usted cuando él reciba informaciones
que pueden ser aplicadas en su Cessna. Ade-

4-6
 más si usted desea, podrá optar en recibir
una notificación similar directamente desde
el Departamento de Servicio de Cessna. Una
tarjeta de subscripción es provista en el
archivo de su avión, por si usted pide este
servicio. Su Representante Cessna tendrá
el gusto de suministrarlo con informaciones
concernientes con este programa de contacto,
a travéz del Departamento de Servicio, y
asi servir a usted lo más pronto y eficien-
temente, a bajo costo.

ARCHIVO DE SU AVION

Datos misceláneos, informaciones y licencias son

partes que forman el archivo de un avión. A continua-
ción hay una lista de chequeo para su archivo. Un
chequeo periódico deberá hacerse con las Últimas infor-
maciones de las Regulaciones de Aviación Civíl (Civil
Air Regulations), para asegurarse que los datos reque-
ridos sean llenados:

A. Deberá estar a la vista en el avión en todo momento:

1) Aircraft Airworthiness Certificate (Fonna FAA-1362)

(Certificado de Aeronavegabilidad del Avión)
2) Certificado RegistraciÓn del Avión (Forma FAA-SOOA)
3) Licencia de radio (Forma FCC 404 si se instala un
transmisor)

B. Deberá llevarse en el avión en todo momento:

1) Reporte de peso y balance y el formulario de

reparaciones y alteraciones, (Fonna FAA-337)
2) Lista de los equipos del avión
4-7
 C. Deberá presentarse en caso de ser solicitado:

1) Libro - horas del avión

2) Libró - horas del motor

NOTA

Cessna recomienda que estos iterns más el

· Manual del Propiétario y el "Guía de
Vuelo Cessna" (Computador de vuelo) séan
llevados en el avión en todo momento.

La mayoría de estos iterns son requeridos por las auto-

ridades de aviación de los Estados Unidos. Corno en
otros países las autoridades requieren otra documenta-
ción. y datos, los propietarios de aviones exportados,
d_el>~.rán verificar lo requerido, con las autoridades
oficiales para determinar los requisitos de cada país.

PROCEDIMIENTO de LUBRICACION y
SÉRViCIO
Aquí sé provéen especificaciones de servicio para
todos· aquel los iterns que requieren un servicio diario.
Se incluye una lista de Chequeo para los períodos de
servicio e informar al piloto cuando deben hacerse
chequeos de otros iterns corno así los correspondientes
servicios.

DIARIAMENTE

4-8
LLENADO DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE

Despues de cada vuelo,lléne los tanques con combusti-

J-le de 100/130 octanos como mínimo.La capacidad de
cada tanque principal es de 46.4 galones.La capacidad
de cada tanque opcional auxiliar es de 19.0 galones

DRENADO DEL COMBUSTIBLE TANQUES COLECTORES

En el primer vuelo del dia y despues de cada llenado,

use la copa catadora colocada en el compartimiento de
los mapas y drene una pequeña cantidad de combustible
de las vilvulas de ripido drenaje en cada tanque colec-
tor,(parte inferior fuselaje de cola) y de cada tanque
auxiliar,(opcional).

DRENADO DEL COMBUSTIBLE

En el primer vuelo del d{a y después de cada llenado,

tire de las perillas de drenaje,(accesibles a travéz
de las compuertas de chequeo de aceite)por 4 segundos
para limpiar posibles acumulaciones de agua o sedimen-
tos.Chequée si el drenaje del filtro ha cerrado.

LLENADO DE ACEITE

Cuando se hace el chequeo de prevuelo y el nivel de

aceite es ba¿o,coloquele aceite de aviación SAE 30
debajo de 40 F,y SAE 50 sobre 40°F.Aceite detergente,
conformando con las especificaciones MHS-24 de la
Continental Motors Corporation.Su Representante
Cessna puede suministrarle la marca aprobada.

VARILLAS - NIVEL DE ACEITE

Chequée el nivel de aceite antes de cada vuelo. No

4-9
 opere nunca el avión con menos de 7 litros, y debe
ser llenado si se ha planeado un vuelo prolongado.
La capacidad de aceite en cada motor es de 10 litros.

CILINDRO DE OXIGENO (OPCIONAL)

Chequée la presión de oxígeno en el instrumento colo-

cado en la parte superior de la cabina, para antici-
parse a cualquier acontecimiento antes de cada vuelo.
Cuando la presión este debajo de 300 lbs./pulg 2 , llé-
nelo a travéz de la válvula detrás de la pared del
compartimiento de equipaje, debajo del motor trasero
con oxígeno respirable de aviación (Especificación
No. BB-0-92). La máxima presión 1800 PSI.

INTERVALOS de SERVICIO
LISTA de CHEQUEO
CADA 25 HORAS

Chequeo y servicio de la BATERIA

Cambio de aceite del MOTOR
Limpieza de los FILTROS DE ACEITE DEL MOTOR
Limpieza o cambio de los FILTROS DE AIRE. Cuando
se opera bajo condiciones polvorosas, es recomendado
el mantenimiento diario de los filtros.
Lubricación - RUEDA DE NARIZ BARRA DE TORSION

CADA 100 HORAS

4-10
Chequée y llene - CILINDROS MAESTROS - FRENOS
FILTROS DE AIRE - INSTRUMENTOS DE GIRO (OPCIONAL)--
Cambio. Estos deben ser cambiados antes, si las lec-
turas son erróneas o tardías, y no responden a la lec-
tura normal de succión.

Chequée y ll ene - AMORTI GUADOR DEL SHI MMY

Limpieza - FILTRO DE TOMA - VALVULA DE DESAHOGO

(OPCIONAL)
Cambiese en cada período de reparaci ón del motor.

FILTROS DE COMBUSTIBLE. Saque la taza del conjunto de

la empaquetadura. (No es necesario sacar las empaque-
taduras del centro del tubo). Lavese en aceite sol-
vente. La apertura del tapón en el centro del tubo, y
de esta forma manténgalo lÍmpio. Coloque nuevamente
la taza.

CADA 500 HORAS

COJINETES DE RUEDA -- Engrasarlos . Engrase éstos a
las primeras 100 horas y luego a las 500 horas.

4-11
 NOTAS

4-12
c=s~c=:J DATOS de OPERACION
Estos datos de operaciones en las siguientes páginas
son presentados con dos propósitos: Primero, saber los
rendimientos que usted puede esperar de su avión; Segun-
do, pennitir a usted llevar un plan de vuelo detallado
y con razonable exactitud.

Hacer una regulación de potencia tomada sobre los

datos mostrados, usualmente son más eficientes que hacer
una regulación sin haberse proyectado. Desde el momento
que pennite el cálculo de regulación del flujo de com-
bustible, el consumo podra ser estimado aproximada-
mente. Usted encontrará que el uso de estos datos y
el computador de potencia le entregará una eficiencia
total.

Los datos en los diagramas han sido recopilados por

vuelos y chequeos actuales con el avión y motor en bue-
nas condiciones, y usando los medios de la técnica de
pilotaje. Fíjese en los alcances mostrados en los dia-
gramas, éstos no penniten errores, por vientos, navega-
ción, calentamiento, despegue, ascensos, etc. Usted
mismo deberá estimar estas variaciones y hacer coordina-
ciones permisibles.

5-1
 TABLA CORRECCION DE VELOCIDADES
[A~icable a los flaps arriba o flaps abajo)
VV-MPH 60 80 100 120 140 160 180

VVI-MPH 59 78 98 117 137 157 176

VELOCIDAD MAXIMA CON FLAP: Flaps 10 º - 160 MPR ,VVI,

Flaps 10º a 30° - 120MPH,VVI

Figura 5-1.

1 VELOCIDAD DE PERDIDA-SIN MOTOR l

Peso Total ~ANGULO DE INCLINACION~
3900 LBS.

CONAGURACION Oº 1 30° 1 60 °
FLAPS ARRIBA 72 77 101
1 1

FLAPS 15º 63 1
68 1
90

FLAPS 30º 60 1
65 1
86
1 Las velocidades son MPH, Velocidades indicadas 1
Figura 5-2.

5-2
 DATOS DE DESPEGUE
DISTANCIA DE DESPEGUE CON FLAPS A 30° DESDE UNA PISTA CON SUPERFICIE o!RA l ·IJI
a N. M & 59 º F a 2500 pies & 50 º F a 5000 pies & 41 º F a 7500 pies & 32 º F
PESO V.I, VIENTO
TOTAL a 50 DE RODAD A
RODADA TOTAL RODADA TOTAL RODADA TOTAL TOTAL
LBS MPH FRENTE EN
EN ARA SALVAR EN ARA SALVAR EN !PARA SALVAR PARA SALV AR
NUDOS TIERR A
TIERRA UN OBS. 50' TIERRA UN OBS 50' TIERRA UN OBS. 50' UN OBS . 50'

3100 70 o 375 810 445 900 530 1015 635 1160

10 255 620 310 690 375 780 455 900
20 160 445 200 500 245 575 305 665

3500 74 o 490 965 585 1090 695 1245 840 1455

10 345 740 415 845 505 970 615 1140
20 225 540 275 625 340 725 425 860

3900 78 o 625 1145 750 1320 895 1535 1080 1830

10 450 890 545 1030 660 1210 810 1455
20 300 660 375 770 460 915 575 1115

•.,
Nota . Aumente la distancia en un 10'7. por cada 25º F sobre la temperatura uniforme para deterndnadas altitudes

~ DATOS DE ATERRIZAJE
IIIIII DISTANCIA DE ATERRIZAJE CON FLAPS A 30º EN UNA PISTA CON SUPE RFICIE DURA

PESO a N.M & 59ºF a 2500 pies & 50 º F @ 5000 FT. & 41 ºF a 7500 pies & 32ºF
V.I,
TOTAL a 50
LBS RODADA TOTAL RODADA TOTAL RODADA TOTAL RODAD A TOTAL
MPH
EN PARA SALVAR EN PARA SALVAR EN PARA SALVAR EN TOCLEAR
TIERRA UN OBS. 50' TIERRA UN OBS 50' TIERRA VN OBS 50' TIERRA 50' OBS

3100 72 545 1155 575 1225 605 1295 640 1370

3500 77 600 1280 635 1355 675 1435 715 1520
3900 81 655 1395 695 1480 735 1570 780 1670
Vl
1 Nota. Las distancias mostradas están basadas sin viento y sin motor. Reduzca la distancia en 107. por cada
l,.) 5 nudos viento de frente
V,
1
~

DATOS DE ASCENSO CON DOS MOTORE S

a N. M & 59 º F a 5000 pies & 4l º F a 10,000 pies & 23 - F a 15,000 pies & 5 - F a 20 ,000 pies &-12 º F·
PESO
TOTAL
MEJOR VEL. DE GAL MEJOR VEL. DE GAL MEJ6R VEL. DE GAL MEJOR VEL. DE J GAL MEJOR VEL. DE GAL
ASCENSO ASCENSO DE ~CENSC ASC ENSO DE ASCENSC ASCENSO DE ASCENSO ASCENSO DE /\SCENSC ASCENSO DE
LBS EN COMB. ENV.I. EN COMB'. EN V.I. EN
ENV.I. EN COMB. EN :V.I. EN COMB. ENV.I. COMB
MPH PIE / MIN USADO MPH PlE / MIN. · USADO MPH PIE /:MIN. USADO MPH PIE / MIN USAOO MPH PIE 1MIN. ¡USADO

3100 90 1890 3. 0 88 1500 4. 6 86 1100 6. 3 84 700 8. 3 82 310 11. 2

3500 93 1600 3. 0 91 1240 4. 8 89 880 7.0 87 520 9. 6 85 160 14. 3

3900 97 1340 3. O 95 1010 5. 3 93 690 7. 9 90 360 11. 6 88 30 20 . 9

Nota. Acelerador a fondo, 2800 RPM, flaps arriba, mezcla al plan recomendado de empobrecimient o .
E l combustible usado inc luye las t oleranci a s de calen tami ento y despegue.

DATOS DE ASCENSO CON UN MOTOR

a N.M. & 59 ' F a 2.500 pies & 5Q º F a 5000 pies & 4l º F a 7500 pies & 32 º F a 10,000 pies & 23 º F
PESO
TOTAL MEJOR VEL. DE MEJOR VEL. DE MEJOR VEL. DE MEJOR VEL . DE MEJOR VEL. DE
LBS ASCENSO ASCENSO ASCENSO ASCENSO ASCENSO ASCENSO ASCENSO ASCENSO ASCENSO ASCENSO
ENV.I. EN EN V. I. EN ENV.I. EN ENV.I. EN EN V. 1. EN
MPH PIE / MIN. MPH PIE / MIN. MPH PIE í MIN. MPH PIE / MIN. MPH PIE / MIN.

MOTOR DELANTERO FUNCIONANDO - HELICE POSTERIOR POSICION BANDERA

3100 89 660 87 555 86 450 84 345 83 230

3500 91 510 89 410 88 31 0 86 205 85 100

3900 92 355 90 265 89 170 87 75 86 -20

MOTOR POSTERIOR FUNCIONANDO HELICE DELANTERA POSICION BANDERA

3100 89 720 87 610 86 505 84 385 83 280

3500 91 570 89 465 88 360 86 250 85 145

3900 92 420 90 320 89 225 87 125 86 30

Nota . Acelerad o r a fondo, 2800 RPM, flaps arriba, mezcla a l plan recomendad o de empobrecimient o . Di smi nuir la velocidad de ascenso en 10 pies /min.
por cada 10° F" sobre la temperatura unifonne pa ra determinadas altitudes.
 PERFORMANCE CRUCE
MEZCLA POBRE NORMAL
ondiciones Normales~ Viento Cero~ Peso Total 3900 Libras

2500 PIES
92 GAL(SIN RESERVA ) 128GAL(S1N RESERVA)
% TOTAL
MEO V.V GAL/ DURACION ALCANCE DURACION ALCANCE
RPM PA IHP MPH HORA HORAS MILLAS HORAS MILLAS

2500 23 74 164 20.8 4.4 725 6.2 1010

22 69 159 19.5 4.7 750 6.6 1045

21 64 154 18.1 5.1 780 7.1 1085
20 59 148 16. 8 5.5 810 7.6 1125
2400 23 70 160 19.7 4.7 750 6.5 1040
22 65 155 18.4 5.0 775 7.0 1075 ·

21 60 150 17. 2 5.4 800 7.5 1115

20 56 144 15.9 5.8 830 8.0 1155
2300 23 65 155 18.5 5.0 770 6.9 1075
22 61 150 17. 3 5.3 800 7.4 1110
21 56 145 16. 1 5.7 825 7.9 1150
20 52 139 15.0 6.1 855 8.6 1190
2200 23 61 150 17. 2 5.4 800 7.4 1115
22 56 145 16. 1 5. 7 825 8.0 1150
21 52 139 15.0 6.1 855 8.5 1185
20 48 133 14.0 6.6 875 9.2 1220
19 44 127 13.0 7.1 900 9.9 1250
18 40 119 12.0 7.7 910 10. 7 1270
17 36 110 11. 1 8.3 915 11. 6 1275

Figura 5-5 (Hoja 1 de 5) 5-5

 PERFORMANCE CRUCERO
MEZCLA POBRE NORMAL
ondiciones Normales~_Viento Cero~ Peso Total 3900 Libras

5000 PIES

% TOTAL 92 GAL(SIN RESERVA ) 128GAL(S1N RESERVA )

MED V.V GAL/ DURACION ALCANCE DURACION ALCANCE

RPM PA BHP MPH HORA HORAS MILLAS HORAS MILLAS

2500 23 77 171 21. 7 4. 2 725 5.9 1010

22 72 166 20.4 4.5 750 6.3 1040
21 67 161 19. 1 4. 8 775 6. 7 1080
20 63 155 17. 8 5.2 805 7.2 1120
2400 23 73 167 20. 6 4.5 745 6.2 1035
22 68 162 19. 4 4.8 770 6. 6 1070
21 64 157 18. 1 5.1 795 7. 1 1110
20 59 151 16. 8 5.5 825 7.6 1150
2300 23 69 162 19. 4 4. 7 770 6. 6 1070
22 64 157 18 . 2 5. 1 795 7.0 1105
21 60 152 17.0 5.4 820 7. 5 1145
20 55 146 15.8 5.8 850 8. 1 1180
2200 23 64 157 18. 1 5. 1 795 7. 1 1110
22 60 152 17.0 5.4 820 7.6 1145
21 55 146 15. 8 5.8 850 8.1 1180
20 51 140 14. 8 6.2 875 8.7 1215
19 47 134 13.7 6. 7 900 9.4 1250
18 43 126 12.7 7. 3 915 10. 1 1275
17 38 118 11. 7 7.9 925 10.9 1285

Figura 5-5 (Hoja 2 de 5)

5-6
 FORMANCE CRUCE
MEZCLA POBRE NORMAL
ondiciones Normales~ Viento Cero~ Peso Total 3900 Libras
7500 PIES
92 GAL(SIN RESERVA ) 128GAL(SIN RESERVA)
% TOTAL
MEO V.V GAL/ DURACION ALCANCE DURACION ALCANCE
RPM PA BHP MPH HORA HORAS MILLAS HORAS MILLAS

2500 21 71 168 20.0 4.6 770 6.4 1(175

20 66 162 18.7 4.9 800 6.8 1110

19 61 156 17.4 5.3 830 7.4 1155

18 56 150 16.0 5.8 860 8.0 1195

2400 21 67 164 19.0 4.8 790 6.7 1100

20 63 158 17.7 5.2 820 7.2 1140

19 58 152 16.5 5.6 850 7.8 1185

18 53 145 15.2 6.1 880 8.4 1225

2300 21 63 159 17.9 5. 1 815 7.2 1135
20 59 153 16. 7 5.5 845 7.7 1175
19 54 147 15.5 6. 0 875 8.3 1215
18 49 140 14.3 6.4 900 9.0 1250

2200 21 59 153 16. 7 5.5 845 7.7 1175

20 54 147 15. 5 5. 9 870 8. 2 1215

19 50 141 14.4 6.4 895 8.9 1250

18 46 133 13.4 6.9 920 9. 6 1275

17 41 125 12.4 7.5 930 10. 4 1295

16 37 116 11. 4 8. 1 935 1L3 1300

Figura 5- 5 (Hoja 3 de S)
5-7
 PERFO MAN CE CRUCER
MEZCLA POBRE NORMAL
ondiciones Normales~ Viento Cero~ Peso Total 3900 Libras

10,000 PIES
92 GAL(StN RESERVA ) 128GAL(SIN RESERVA)
% TOTAL
MED V.V GAL/ DURACI-ON ALCANCE DURACION ALCANCE
RPM PA IHP MPH HORA HORAS MILLAS HORAS MILLAS

2500 19 65 164 18.3 5.0 825 7.0 1145

18 60 157 16. 9 5.4 855 7.6 1190
17 54 150 15.6 5.9 885 8.2 1235
16 49 142 14.2 6. 5 915 9.0 1275
2400 19 61 159 17.3 5.3 845 7.4 1175
18 56 153 16.0 5.7 875 8.0 1220

17 51 145 14.8 6.2 905 8.7 1260

16 46 136 13.5 6. 8 930 9.5 1295

2300 19 - 57 154 16. 3 5.6 870 7.9 1210

18 52 147 15. 1 6.1 900 8. 5 1250

17 48 139 13.9 6. 6 920 9.2 1285

16 43 130 12.8 7. 2 940 10. 0 1305

2200 19 53 148 15.2 6. 1 895 8. 4 1245

18 48 141 14.1 6.5 920 9.1 1280
17 44 132 13.0 7. 1 935 9. 8 1305
16 40 123 12.0 7.7 945 10.7 1315
15 35 113 11. O 8.4 940 11. 6 1310

Figura 5-5 (Hoja 4 de 5)

5-8
 RFORMANCE CRUCER
MEZCLA POBRE NORMAL
ondiciones Normales~ Viento Cero~ Peso Total 3900 Libras

15,000 PIES

% TOTAL 92 GAL(SIN RESERVA ) 128GAL(SIN RESERVA)

MED V.V GAL/ DURACION ALCANCE DURACION ALCANCE
RPM PA BHP MPH HORA HORAS MILLAS HORAS MILLAS

2500 15 50 148 14.5 6.4 940 8.9 1310

14 44 136 13.1 7.0 960 9.8 1335
13 38 123 11. 7 7.9 960 10. 9 1340

2400 15 47 142 13.7 6. 7 950 9.3 1325

14 42 131 12.5 7.4 965 10. 3 1340
13 36 117 11. 2 8.2 955 11.4 1330

2300 15 44 136 13.0 7.1 960 9.9 1335

14 39 124 11. 8 7.8 965 10. 8 1340
13 34 110 10. 7 8.6 945 11.9 1315

2200 15 41 128 12. 2 7.5 965 10.5 1340

14 36 116 11. 2 8.2 955 11. 4 1330

Figur a 5-5 (Hoja 5 de 5)

5-9
 NOTAS

5-10
~~c==:J SISTEMAS OPCIONALES
Esta sección contiene una descripción, procedimientos
de operación, y datos de performances (cuando es apli-
cable) para algunos de los equipos opcionales que tal
vez ha sido instalado en su Skymaster. El Manual del
Propietario está provisto de suplementos para cubrir la
operación de otros sistemas de los equipos opcionales,
cuando están instalados en su avión. Póngase en con-
tacto con su Representante Cessna para estar a disposi-
ción de una lista completa de todos los Equipos Opciona-
les para el Skymaster.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE AUXILIAR

Los tanques auxiliares (18 Gal. utilizable) están

instalados en la parte interior del ala y alimentan di-
rectamente las válvulas selectoras. El vapor de com-
bustible de las bombas actuadoras retorna directamente
a los tanques principales.

Cuando la manivela válvula selectora está en la posi-

ción "AUXILIARY" el tanque auxiliar izquierdo alimenta
solamente el motor delantero y el tanque auxiliar dere-
cho alimenta el motor posterior. Si los tanques auxi-
liares están instalados y usted espera usar éstos, Úse
combu$tible de los tanques principales por un tiempo de
60 minutos antes de seleccionar los auxiliares. Esto es
necesario para proveer un cierto espacio en los tanques
principales, para el retorno de vapor y combustible des-
de las bombas actuadoras cuando se está operando con los
6-1
 tanques auxiliares .

EQUIPO PARA TIEMPOS FRIOS

Cuando se está operando continuamente a t emperaturas

de menos de 20° F, Ús e el Equipo para Invierno, que
puede se r obtenid o en su Representante Cessna, para
mejorar la performance de su avión .

RECEPTACULO SERVICIO (BATERIA} EN TIERRA

Al ser instalado un receptáculo servicio en tierra

permitirá el uso de una fuente exterior para los arran-
ques con temperaturas frias, y durante operaciones las
cuales requieren un uso muy prolongado del sistema eléc-
trico.

Antes de conectar la fuente exterior y si ésta es de

tipo con generador es muy importante que la llave de la
batería este en la posición "ON" conectada para poder
absorver voltajes excesivos que puedan dañar los trans-
misores en el amplificador de auído. Si se u sa una
fuente exterior del tipo de batería, la llave debe rá
estar en la posición "OFF" desconectada.

SISTEMA DE CEBADO DEL MO TOR

Pueden ser instaladas dos bombas de cebado las cuales

operen manualmente sobre el pedestal control de motor.

6-2
 Para un arranque suave y ligero en temperaturas a cero
grado, cebe el motor seis veces antes de proceder al
arranque, con una o dos cebadas adicionales cuando el
motor ent re en funcionamiento. En temperaturas muy
frias, hága uso de cebado adicional antes de proceder
al arranque.

SISTEMA DE DILUCION DE ACEITE

Si su avión está equipado con un sistema de dilución

de aceite, cuando se anticipa que las temperaturas van
a ser muy bajas, diluya el aceite antes de parar los
motores, haciéndolos girar a 1500 RPM y con las bombas
auxiliares en la posición "LO", apriete el botón de
dilución de aceite (Fíjese en Figura 6-1 para el tiempo
de dilución de acuerdo a las temperaturas anticipadas).
A medida que se está diluyendo el aceite, verifique la
presión de aceite por si hay fluctuaciones, lo que indi-
cará que hay un filtro que se está obstruyendo con la
suciedad traída por la gasolina.

NOTA

Cuando se opere el sistema de dilución

por primera vez en la temporada fria,
Úse todo el período de dilución, dréne
el aceite del motor, limpie los filtros
y ponga aceite nuevo y rediluya de acuerdo
a lo necesario.

Si el sistema de dilución se usó con el carter lleno

de aceite, los calentamientos de motor subsecuentes
deberán ser prolongados para evapo r ar bastante combus-

6-3
 tible corno pa ra ba jar la medida del aceite al nivel nor-
mal antes de hacer el despegue. En caso contrario, el
aceite rebalzará cuando el avión este en la posición de
asc en s o.

TABLA DILUCION DE ACEITE

TEMPERATURAS

QOF. -lOOF. - 20ºF.

1 rnin. 2 rnin.
TIEMPO DE DILUCION 40 seg. 20 seg.
COMBUSTIBLE AGREGADO 2 qt. 3 qt.

LA CAPACIDAD MAXIMA DE ACEITE PARA EL DESPEGUE

DEBE SER 10 LITROS
FIGURA 6-1

Para suprimir la dilución progresiva de aceite, deben

hacerse vuelos de una (1) hora de duración entre las
operaciones de di l ución .

I NTERR U PTO RE S SELECTORES

D E R ADIO
OPE RA CION DEL INTERRUPTORS ELECTO R
D E RADIO
La operaci ón de l os equ ipos de rad i o es normal tal
corno indica n lo s respectivos manual es . Cuando una o
más radios están instaladas y se necesita la conexión
de un sistema de auÍdo, la operación de este sistema de
conexión está descripta debajo.

6-4
I NTERR UPTOR SELECTOR DEL MICROFONO

El interruptor del micrófono tiene dos posiciones y

e stá mar cado "MIC" . Cuando dos transmisores están i ns-
talados es necesario de conectar el micrófono a la ra -
dio la cual el piloto hará uso para transmitir. Esto
se puede hacer colocando el interruptor del micrófono
en la posición correspondiente a la radio que se usará.
(Figura 6-2).

INTERRUPTOR RADIOBALIZA

El interruptor radiobaliza, (la configuración inferior

de la figura 6-2) tiene tres posiciones. Cuando el in-
terruptor está en el centro el receptor radiobaliza está
desconectado. Cuando el interruptor está en cualquiera
de las posiciones "HI" o "LO" el receptor está en fun-
cionamiento. La posición "HI" corresponde a gran sensi-
vilidad de recepción y debe ser usada cuando la aproxi-
mación está hecha a gran altura. Durante aproximaciones
a baja altura tales corno ILS (sistema de aterrizaje con
instrumentos), el interruptor debe ser colocado en la
posición "LO" para baja sensivilidad.

INTERRUPTOR DEL ALTAVOZ-AURICULAR

Los interruptores del altavoz-auricular determinan

cual de las salidas del receptor en uso está alimentado
a los auriculares, o a travez del amplificador de auÍdo
al altavoz. Coloque el interruptor en el sistema de
6- 5 ·
 recepción deseado, en la posición de arriba es par a la
operaci ón de l a l tavoz, la posición abajo para los au r i-
cu lares .

1 RADI O-INTERR UPTORES SELECTORES

MICROF0/0L
INTERRIJPTOR SELE CTOR DEL • / , INTERRUPTOR RAD108Al1ZA 1

7u,,~,~1
LUZ.TIPO POSiE 7 ~UZ-TIPO POSTE
(OPCIONAL) / ____ (OPCIONAL)

- 2--~-LTAV0~-1- 5- o ~~""\

T®L:@r@ ~ @ @ @ 8 ··
-
1

'
2 AURICULAR ...J

EJEMPLO: _ / / ~
LA POSICION ENUMERADA !NTERRUPTORES-ALTAVOZ-AURICULAR (LOS INTERR UPTO RE~
DEL INTERRUPTOR DEL 'MIC'
OPERAN LA FUNC ION DEL ALTAVOZ-AURICULAR DE
CORRE SPO NDEN Al TRANSM ISOR
ENUM ERADO. LO S EQUIPOS IENUMERADOS,CORRESPONDIENTES A
LAS POSICIONES DE RAD 10 EN EL PANEi.
DE INS TRUM ENTOS

Figura 6-2

SI STEMA de OXIGENO

OPERACION DEL SISTEMA DE OXIGENO

Ant es de iniciar un vuelo verifique que e l tanque

tenga la cantid ad su ficiente de oxígeno para el viaje.
Esto se puede hacer leyendo la indicación del instru-
mento indicado r de pre s ión . Fíj ~s e e n el Gráfico de
Duración d e Oxígeno (Figura 6- 3 ). Asegúrese de l c on-
tenido de l as másca ras y los tu bos y que éstos es t en
al alcance de las manos y que los mismos se encuentren
en buenas condiciones.

Para usar el sistema de oxígeno, proceda de la

siguiente manera:
6-6
 NOTA

No se permite fumar cuando se usa oxígeno .

1) Seleccione una máscara y tubo del recipiente.

2) Si l a más cara no está conec tada a l tubo, c onéct el a
insertando el tubo de plástico de l a máscara en el
conectador de goma del tubo alimentado por el oxí-
geno.
3) Coloque la máscara en la cara.
4) Seleccione una de las salidas en el tablero de
oxígeno en el techo de la cabina y acople el tubo
en ella. El oxígeno fluirá continuamente en una
re l ación apropiada a cualquier altura sin ningun
ajuste manual.
5) Chequée el indicador de flujo en el tubo de la
máscara. El oxígeno estará fluyendo si el ind i ca-
dor rojo comprime el resorte de retorno.

NOTA
La salida izquierda marcada ''PILOT'' mide
aproximadamente el doble del volÚmen de
oxígeno en comparación con la medición de
las otras salidas.

6) Desconecte el tubo de alimentación así como los

dos múltiples de salida cuando se descontinúa
el uso del sistema de oxígeno. Esto automática-
mente para el flujo de oxígeno.

SERVICIO DEL SISTEMA DE OXIGENO

El cilindro de oxígeno cuando está cargado completa-

mente cont;ene 48 pies cúbicos bajo una presión de 1800
pies/pulg. a una temperat ura de 70° F. Tiene un gran
6- 7
 18 00

1600
N
1400
:i
Q.
'-
1200
...."'
..D

1000
z
o 80 0 CODIGO
¡;;
w 20000 FT..,
a,:
CL. 6 00 c.....+---+--4-4-4---+-~ ~12000 FT
w
o
a,: 400
o
o
< 200 DEL SI STEMA DE O X IG ENO
u
o
~ o
o 2 3 4 5 6 7

DURACION DEL OXIGEN O - ( H ORAS

Figura 6-3.

panel de acceso de t rás de la puerta de equipaje , para

las conveniencias en servicio, éste es desmontable y
se puede llegar sin dificultad al cilindro de oxígeno
y a la válvula de llenado. Véa página 4-10
IMPORTANTE
Aceite, grasa u ot r os lubricantes en
contacto con el oxígeno pueden crear
fuego. Todas estas c l ases de contact os
deben ser prevenidos. Solamente un com-
ponente aprobado bajo especificación MIL-
T-5542 puede usarse con segu ri dad en los
sistemas de oxígeno. Aplique este com-
ponente a las roscas de las uniones para
prevenir el atazcamiento de éstas.
6-8
 SISTEMA DESCONGELAN TE {ALAS}

OPERACIONES LISTA DE CHEQUEO

ANTES DE ENTRAR AL AVION

1) Durante la inspección exterior, chequée los tubos

de goma por posibles rajaduras, abrasiones, y
limpieza. Mantenga los tubos de goma limpios, y
si daños mayores son encontrados, repárese antes
de salir.

DURANTE LA PRUEBA DEL MOTOR

1) Conecte el sistema anticongelante y chequée los

ciclos de inflación y desinflación. La luz indi-
cadora del anticongelante en el panel debe estar
encendida durante el ciclo de inflación. Permita
aproximadamente 3 minutos antes de comenzar el
segundo ciclo de inflación.
2) Chequée los tubos de goma visualmente por condi-
ciones completas de desinflación.

EN VUELO

1) Cuando se ha acumulado hielo en los bordes de ata-

que entre 1/4 a 3/4 pulgadas de espesor, conecte el
sistema anticongelante.
2) Cuando el descongelante no es más necesario , colo-
que el interruptor en la po s ición "OFF".
6-9
 DESPUES DE ATERRIZAR

1) Chequée los tubos por daños y limpieza, l{mpie

toda acumulación de aceite o grasa.

DETALLES DE OPERACION

Los ciclos de los tubos anticongelantes no producen

efectos adversos de aerodinámica, y toda acción se en-
cuentra dentro de las limitaciones de vuelo permitidas.
Los tubos de goma están para sacar las posibles forma-
ciones de hielo después que éste se haya acumulado,
antes que prevenir su formación. Si la formación de
hielo es pausada, los mejores resultados pueden obtener-
se dejando el sistema desconectado hasta que se haya
acumulado hielo entre 1/2 a 3/4 de pulgada . Después de
uno o dos cic los de opera ción y estar libre de esta
a cumulación, el sis t ema debe de sconectars e hasta que una
cantidad significante este nuevamente acunrulada. No se
recomienda hacer ciclos rápidos en el sistema - ésto
puede causar de que el hielo se fonne sobre los conto r-
nos de los tubos inflados, impid i endo su eliminación .

NOTA

Desd e el momento en que los tubos anti -

congelantes de las alas y es tabil i zador
horizontal, no provéen una adecuada pro-
tección para todo el avión, las condicio-
nes de hielo deben evitarse siempre que sea
posible. Si se encuentra hielo, préste
6-10
 atención en el sistema estático-tubo pitot-
hélices-sistemas de inducción y otros com-
ponentes expuestos al hielo.

El sistema anticongelante operará satisfactoriamente

en cualquiera de ambos motores. Durante operaciones
con un motor solo, si la válvula de desahogo de vacío
a los giroscopos, está bajamente ajustada, la succión
a los giroscopos caerá momentaneamente durante el ciclo
de inflación de los tubos. La variación de succión
puede ser corregida por un ajuste propio de la válvula
de desahogo de vacío.

CUIDADO DE LOS TUBOS

DESCONGELANTES
Los tubos anticongelantes tienen un revestimiento
especial, conductivo-eléctrico para quitarlos entera-
mente de cargas estáticas causada por la interferencia
de la radio y de esta forma poder perforarlas. Las
operaciones de llenado de combustible asi como otras
deben hacerse cuidadosamente para impedir el daño de
éste o rajaduras en los tubos.

Mantenga los tubos limpios y libres de aceite o grasa,

cuales dilatan la goma. Lave los tubos con jabón suave
y agua, use benzol o gasolina (que no contenga plomo),
si es necesario para la limpieza de grasas acumuladas.
No refriegue los tubos y este seguro de quitar todo el
solvente antes de que éste seque.

Pequeñas rajaduras o abrasiones pueden repararse tem-

poralmente sin la necesidad de sacar los tubos, y el re-
vestimiento conductivo puede ser renovado. Su Repre-
sentante Cessna tiene los materiales adecuados, y sabe
como efectuar estas operaciones correctamente.

6-11
 REQUISITOS DE SERVICIO
COMBUSTIBLE
Combustible de aviación - 100/130 Octanos mínimo
Capacidad de combustible en cada tanque principal
46.4 galones
Capacidad de combustible en cada tanque auxiliar
19.0 galones
ACEITE DEL MOTOR
Aceite de aviación SAE 30 debajo 40° F
SAE 50 sobre 40° F
(Debe usarse aceite detergente conformando con
las especificaciones de la Continental Motors
MHS-24).
Capacidad de cada motor - 10 litros
(No opere con menos de 7 litros y llénelo
si se ha planeado un vuelo prolongado).

LIQUIDO HIDRAULICO
MIL-H-5606 Líquido hidráulico

OXIGENO
Oxígeno res pi rab le-:
Especificación No. BB-0-925
Presión máxima - 1800 PSI

PRESION DE LAS CUBIERTAS

Ruedas principales - 45 libras/pulg 2 en cubiertas
600 X 6
Rueda de nariz - 45 libras/pulg 2 en cubiertas
15.QQ X 6.QQ X 6

6-12
 GARANTIA
... La Cessna Aircraft Company (Cessna) garantiza t o d o
nuevo avión, incluyendo los equipos y accesorios insta -
lados en fábrica, y asimismo garantiza todos los nuevos
equipos y accesorios para aviones que llevan el nombre
"Cessna", de estar libres de defectos en material y mano
de obra bajo condiciones normales de uso y servicio. La
obligación de Cessna bajo esta garantía está limitada a
suministrar un repuesto o repuestos para reemplazar cual
quier pieza o piezas que, dentro de los 6 (seis) mes e s
después de la entrega de dicho avión o dichos equipos
de avión o accesorios al propietario original, o primer
usuario, que deban ser devueltas con flete pagado a la
Cessna en Wichita, Kansas, u otro lugar designado por la
Cessna y las que una vez examinadas se compruebe a satis
facción de Cessna el que efectivamente estaban defectuo-
sas .

... Las disposiciones de esta garantia no debe aplicar-

se a ningún avión, equipo o accesorios que han sido ob-
jeto de mal uso, negligencia o accidente, o que ha sido
reparado o alterado fuera de la fábrica Cessna en alguna
forma que a juicio de Cessna afectara adversamente su
rendimiento, estabilidad o precisión. Esta garantia pre
valece en lugar de otras garantias, manifestadas o i.m-
plicitas, incluyendo cualquier garantia impl{cita comer-
ciable o adaptable para un propósito especial, y de cual
quier otra obligación o responsabilidad de cualquier na-
turaleza, cualesquiera que fuera, de parte de Cessna.

Cessna no asume ni autoriza a cualquiera de asumir

por medio de esta garantia cualquier responsabilidad en
conexión ~on dicho avión, equipo y accesorios.