Evaluacion de Pavimentos

Manual de Evaluación de
Pavimentos
Universidad Nacional de Ingeniería

Facultad de Tecnología de la Construcción
Programa de Capacitación Académica
Maestría en Vías Terrestres

Módulo III
Diseño de Pavimentos I
Evaluación de Pavimentos
Ing. Maylin Corros B.

Ing. Ernesto Urbáez P.
Ing. Gustavo Corredor M.
Manual de Evaluación de
Pavimentos
Universidad Nacional de Ingeniería

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Facultad de TTecnología
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Construcción
ió
Programa de Capacitación Académica
Maestría en Vías Terrestres

Módulo III
Diseño de Pavimentos I
Evaluación de Pavimentos
Ing. Maylin Corros B.

Ing. Ernesto Urbáez P.
Ing. Gustavo Corredor M.
Presentación
MANUAL DE HERRAMIENTAS PARA LA EVALUACIÓN

FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
MAYO 2009
PRESENTACIÓN
El presente trabajo fue realizado por la Empresa MAYER 97 INGENIEROS ASOCIADOS, C.A.
con la colaboración del Ing. Gustavo Corredor M. y se enmarca dentro de los manuales y
cursos que dicta el Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS) con el objeto de fortalecer la
capacitación de los diferentes profesionales y técnicos dedicados a la construcción y
mantenimiento de la infraestructura vial, específicamente en lo que se refiere a la estructura de
pavimento.
La preparación del presente trabajo ha sido posible, gracias al aporte que la Empresa
Pavimentadora LIFE C.A. ha realizado al INVEAS bajo el ámbito de la Ley Orgánica de Ciencia
Tecnología e Innovación (LOCTI).
El material incluido en el presente Manual está orientado a la descripción de las diferentes

herramientas para la evaluación funcional y estructural de pavimentos flexibles, considerándose
tanto los equipos como los procedimientos y metodologías para el análisis de alternativas de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles.
El documento está dividido en siete (07) capítulos. El primero presenta una introducción del
contexto y ámbito del Manual. El segundo capítulo está dedicado a la obtención y manejo de la
información de tránsito. Los capítulos tercero y cuarto describen las distintas fallas que afectan
la condición del pavimento flexible y una metodología para determinar el Índice de Condición
del Pavimento (PCI). Por su parte los capítulos quinto y sexto, describen en qué consiste la
evaluación funcional y estructural de pavimentos mostrando cuáles son los principales
parámetros de medición y los equipos necesarios. Por último el capítulo 7 presenta algunos
métodos de análisis estructural para el diseño de espesores.
Es importante destacar que los conceptos, procedimientos y metodologías presentados en este

manual, son ampliamente utilizados tanto a nivel nacional como internacional. Sin embargo,
algunos de los mismos han sido simplificados e incluso “tropicalizados” considerando las
características propias de Venezuela, sin perder de vista la esencia del ensayo, equipo o
método de análisis. Esta simplificación es producto de la experiencia en la ejecución de algunos
ensayos, por lo que la misma no debe generalizarse sin un análisis minucioso.
Finalmente es importante destacar, que el presente Manual fue desarrollado bajo el patrocinio
del Instituto Venezolano del Asfalto, INVEAS, sin embargo, los conceptos contenidos en el
mismo no necesariamente corresponden a los del Instituto, por lo que INVEAS no se hace
responsable de la interpretación ni resultados obtenidos de la aplicación de los conceptos
contenidos en este Manual.
0
Introducción_________________________________________________________________________________
1. INTRODUCCIÓN
La infraestructura vial es un componente de gran importancia dentro del patrimonio de una

nación, considerando su vinculación directa con el desarrollo social y económico, pues permite
la comunicación e interrelación entre centros poblados, así como el intercambio de bienes y
servicios.
En este orden de ideas, la estructura de pavimento -como parte de la infraestructura vial- juega
un papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un rodaje cómodo, seguro
y económico.
En este sentido, el presente Manual incluye diferentes herramientas para la evaluación de

pavimentos flexibles y muestra tanto los equipos de evaluación como los procedimientos para la
determinación de espesores de refuerzo de pavimentos flexibles.
El pavimento es una de las pocas estructuras civiles que tiene un período de diseño finito, por lo
que su falla está prevista al término de ésta. Esto significa que durante el período de vida de
una estructura de pavimento, la misma iniciará un proceso de deterioro tal que al final de su
vida útil manifestará un conjunto de fallas que reducirán su calidad de rodaje y en definitiva
incrementarán los costos de los usuarios y los costos de mantenimiento por parte de Agencia
responsable.
Independientemente del proceso de deterioro “natural” en toda estructura de pavimento, se

deben iniciar labores de mantenimiento y rehabilitación de las mismas, prácticamente desde el
inicio de su período de diseño, con el objeto de reducir el impacto que las diferentes fallas
pueden afectar a la estructura y de esta manera optimizar los recursos disponibles para una
eventual rehabilitación, sin necesidad de ejecutar trabajos de reconstrucción de la estructura.
Cabe destacar, que en el proceso de deterioro de una estructura de pavimento, en especial del
pavimento flexible, el tránsito o solicitaciones de carga representa una de las principales
variables que inducen la fatiga de la estructura, es por ello que el presente Manual se inicia
discutiendo los conceptos básicos referentes al análisis e interpretación de la información de
tránsito. Seguidamente el Manual presenta una descripción de las diferentes fallas que afectan
al pavimento flexible, destacando sus orígenes, magnitud y severidad, para luego presentar y
discutir uno de los indicadores para la evaluación de fallas presentes en el pavimento, como es
el Índice de Condición del Pavimento (PCI) de uso reconocido a nivel internacional.
El momento en el cual se puede optimizar la inversión económica en trabajos de mantenimiento

y rehabilitación de pavimentos, incrementando considerablemente su vida útil, es el objetivo
primordial de la evaluación de todo pavimento en servicio. Para ello existen principalmente dos
(02) tipos de evaluación de pavimentos. La primera de éstas corresponde a la evaluación
funcional, la cual no es mas que la ejecución de ensayos que permitan determinar las
características superficiales del mismo, traducidas en parámetros como: textura, rugosidad,
fricción, etc, que tienden a evaluar la calidad de rodaje del pavimento, la cual -a pesar de estar
asociada con su capacidad estructural- no necesariamente es un indicativo de ésta, en vista
que pueden existir sectores con buena calidad de rodaje y sin embargo poseer una estructura
débil, que con el paso de la carga se fatigará y presentará un agrietamiento severo.
1-1
Introducción_________________________________________________________________________________
El segundo tipo de evaluación es la estructural, la cual permitirá medir distintos parámetros,

tales como: fallas presentes en el pavimento, deflexión superficial, radio
de curvatura del cuenco de deflexiones del pavimento, tipos de materiales que conforman la
estructura de pavimento, espesores de cada una, su condición, etc.
Tomando en cuenta éstos dos ámbitos de evaluación, el presente manual dedica dos capítulos
que describen los equipos y procedimientos asociados con la evaluación funcional y estructural
de pavimentos flexibles. En éstos capítulos se presentan los equipos utilizados a nivel nacional
e internacional, destacando aquellos equipos disponibles en el país, de tal manera de inducir al
lector en la recolección de la data y sentar las bases para el posterior análisis de la información.
El presente Manual está basado en procedimientos y metodologías aceptadas tanto a nivel

nacional como internacional, destacando principalmente los métodos de mayor uso en
Venezuela, sin que ello signifique limitar el empleo de otros equipos de evaluación o métodos
de interpretación de datos.
1-2
Tránsito______________________________________________________________________________________
2. EL TRÁNSITO COMO VARIABLE DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
El material que se presenta a continuación es cortesía del Ing. Gustavo Corredor M. (M.Sc) y el mismo
forma parte de su reconocida publicación titulada “APUNTES DE PAVIMENTOS” editada por las
Universidades Santa María y Católica Andrés Bello de Caracas-Venezuela. Dicha publicación es
utilizada ampliamente a nivel de Pre-Grado y Post-Grado en varias universidades del país.
2.1 Características del Tránsito
“El tránsito es la variable más importante en el diseño de pavimentos”. Así comienza el Profesor
Yang H. Huang de la Universidad de Kentucky, el Capítulo dedicado a este tema en su libro
“Análisis y Diseño de Pavimentos” 1. En Venezuela deberíamos añadir que es la variable menos
estudiada y a la que se le otorga la menor importancia.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas
de los vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el número y tipo que
circulará por una vía, así como la intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.
El objeto de este capítulo es presentar la metodología para determinar los parámetros de

tránsito que se requieren para el diseño estructural de los pavimentos en carreteras y
autopistas.
En el país los bienes de producción y consumo se transportan básicamente por carretera. La

Norma COVENIN 614 actualizada en el año 19972, establece la siguiente reglamentación en
cuanto a cargas máximas:
° 6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos
° 13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos
° 20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno (Eje Doble)
° 27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno (Eje Triple)
No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y Reglamentos de

Tránsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son violadas constantemente, lo que ha
traído como consecuencia el deterioro prematuro de centenares de kilómetros de vías
pavimentadas causando pérdidas apreciables al Patrimonio Nacional.
1
Huang, Yang: “Pavement Analysis and Systems”. University of Kentucky. Mac Graw International, 1995.
2
Comisión Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Límite de peso para vehículos de
carga (1ra. Revisión).
____________________________________________________________________________________________
2‐1
Tránsito______________________________________________________________________________________
2.2 Definiciones y Conceptos Básicos
A continuación se presentan una serie de definiciones de términos referentes a los vehículos y

cargas que se sirven de una vía, y que serán empleados en los procesos de diseño de
pavimentos. Estos términos han sido tomados de la publicación "NORVIAL: Vocabulario Vial", la
cual fue editada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977:
° Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados
aisladamente o en conjunto mientras utilizan cualquier vía.
° Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección dada de un canal o
vía durante un período determinado
° Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA): volumen promedio de tránsito en veinticuatro

(24) horas, obtenido al dividir el volumen total de un determinado período de tiempo,
generalmente un (1) año, entre el número de días del mismo período
° Volumen de tránsito Actual: es aquel que circularía por una vía si ésta fuera abierta al
tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos estadísticos, el tránsito actual
se puede obtener proyectando para la fecha en consideración la tendencia de los registros
históricos.
En el caso de vías que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto por el existente
antes de la mejora más el tránsito atraído de otras vías cercanas por las ventajas que ésta
ofrece. En el caso de vías nuevas todo el tránsito será atraído.
° Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en una vía,
expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo,
extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.
° Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina

empleando la siguiente ecuación:
PDTn = PDTo * (1+ TC) n (E-1)

Donde:
PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n".
PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en forma decimal.
n = Número de años del período considerado.
____________________________________________________________________________________________
2‐2
Tránsito______________________________________________________________________________________
° Composición del Tránsito: es la relación porcentual entre el volumen de tránsito

correspondiente a cada tipo de vehículos, expresado en función del volumen de tránsito total.
° Vehículos Livianos: son todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como:
automóviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas.
° Vehículos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o
tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehículos de dos
ejes). Se clasifican de acuerdo a las diferentes categorías señaladas en la Tabla 1, donde se
indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificación del Transporte Terrestre
(O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-
86.
Tabla 1
Tipos y características de los vehículos pesados que circulan normalmente
por la red vial venezolana, con indicación del número de ejes por camión
y la carga máxima total de acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997
____________________________________________________________________________________________
2‐3
Tránsito______________________________________________________________________________________
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma COVENIN
2402-1986:
(a) camiones unitarios: vehículos con sistema de tracción y de carga integrados en una sola
unidad (2RD, y O3E).
(b) Semitrailers: vehículo compuesto por una unidad de tracción que no lleva carga (chuto)
que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y que tiene un solo grupo
de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican con un primer dígito que designa el
número de ejes individuales del tractor, seguido por el carácter alfabético “S”
(Semitrailer) y con un segundo dígito que designa el número de ejes individuadles de la
plataforma remolcada.
(c) Remolques: vehículo compuesto por un camión unitario que arrastra un componente
carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) -remolque-. Se identifican con un
primer dígito que designa el número de ejes individuales del camiòn, seguido por el
carácter alfabético “R” (Remolque) y con un segundo dígito que designa el número de
ejes individuadles de la unidad remolcada.
° Período de Análisis: Se entiende como tal el número de años seleccionado para la

comparación de las diversas alternativas de diseño; puede comprender varios períodos de
diseño (diseño por etapas). Generalmente es de veinte (20) años para vías troncales y
autopistas, aún cuando actualmente se está considerando un período de hasta treinta (30) años
para autopistas urbanas.
° Período de Diseño: Es el número de años para el cual se diseña específicamente el

pavimento; generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de
vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseño hasta un mínimo de cinco
(5) años. Al final del Período de Diseño puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta
asfáltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla 2 resume los periodos de
diseño recomendados por la AASHTO y la correspondiente a la tipología de la red vial nacional.
Tabla 2Períodos recomendados de diseño
Tipo de vía según Según nomenclador Período de diseño

vial venezolano
AASHTO (años)
Principal Autopista urbana o 15-20

rural de alto volumen
y vía troncal (30 en autopistas
urbanas)
Secundaria Vía local 12-15
Terciaria Vía ramal, sub-ramal 8-12, con mínimo de

o agrícola 5 años
____________________________________________________________________________________________
2‐4
Tránsito______________________________________________________________________________________
El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la "Vida Útil" del pavimento ni con el
Período de Análisis, como se indicó este último puede comprender varios Períodos de Diseño,
como en el caso de la pavimentación por etapas. Por su parte la "Vida Útil" de un pavimento
puede extenderse indefinidamente con la colocación de carpetas de refuerzo y otras medidas
de rehabilitación, o extenderse mucho menos de lo estimado en el diseño debido a fallas
prematuras o "sub-diseño" del pavimento.
2.3 Obtención de los Valores de Tránsito Para el Diseño de Pavimentos
Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la información de tránsito que ha

sido obtenida y procesada por la OPTT o por especialistas consultores en éste área de la
ingeniería, sin embargo, su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal información, y
muchas veces, realizar mediciones en el sitio con el fin de ajustar o verificar la información
recibida.
Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseño de pavimentos

debe participar un especialista en tráfico, con el fin que ésta variable de diseño, tan importante
incluso más que la información de suelos y materiales, sea lo más ajustada posible a las
expectativas futuras de la facilidad vial.
Como e indicó, es opinión del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que
realmente tiene la recolección y procesamiento de la información de tránsito para el diseño de
pavimentos, debiéndose profundizar en los estudios de esta variable para cada diseño
particular.
A continuación se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela para la

obtención de la información de tránsito para el diseño de pavimentos:
1. Volumen y tipo de vehículos
(a) Sistema de Primera Generación
La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de Obras

Públicas (MOP) implementó, desde el año 1963 y hasta el año 1976, un Sistema de Conteos
de Tránsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras, mediante el empleo de
sistemas mecánicos con detectores neumáticos tales como los que se ilustran en las
siguientes figuras:
____________________________________________________________________________________________
2‐5
Tránsito______________________________________________________________________________________
Los sistemas mecánicos por bandas neumáticas presentan la ventaja de su economía, pero su
mayor limitación es que no clasifican los tipos de vehículos que circulan sobre las bandas, por lo
cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por observaciones visuales, de tal manera
que el número de “ejes registrados” coincida con los “ejes reales”. Esta corrección se hace a lo
largo de un tiempo determinado, y su “factor de corrección” se aplica a toda la medición,
independientemente del tiempo que en que ésta haya sido realizada.
Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando inicia el Ministerio de Transporte
y Comunicaciones (MTC). Entre los años 1979 y 1981 se reinicia ésta actividad pero
prácticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor número de estaciones.
Cada tipo de estación tiene la siguiente característica:
° Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, señalizadas ó no, sobre las cuales se efectúan
conteos del volumen de tránsito en forma continua, mediante dispositivos mecánicos (todas las
horas del día y todos los días del año). Estas estaciones han sido hoy en día sustituidas por los
conteos realizados en los puntos de peaje.
° Estaciones de Cobertura 1 (395 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, señalizadas ó no, sobre las cuales se efectúan
conteos del volumen de tránsito mediante dispositivos mecánicos en días laborales de 24 horas
de duración, cada mes del año.
° Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, señalizadas o no, sobre las cuales se efectúan
conteos del volumen de tránsito mediante dispositivos mecánicos en días laborales de 24 horas
de duración, tres veces al año (una vez cada cuatro meses).
____________________________________________________________________________________________
2‐6
Tránsito______________________________________________________________________________________
° Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vías urbanas, señalizadas o no, sobre las cuales se
efectúan conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos mecánicos en días laborales o
no, durante 24 horas, en cualquier momento.
La información recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha permitido conocer

las leyes que rigen la circulación del tránsito en las carreteras del país, sino que también ha
servido para determinar los valores de los coeficientes de ajustes diarios y mensuales para los
conteos realizados en "Estaciones de Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria.
Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadísticas de tránsito

publicadas hasta la fecha, incluyendo la última publicada en 1983, no han sido ajustadas
mediante la aplicación de dichos coeficientes.
También cabe observar que, aún cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y los nombres
de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se han venido realizando
desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en la definición de cada tipo de
estación.
Mediante el análisis estadístico de los valores de tráfico correspondientes al período 1964-1968,

se determinó que los máximos errores de estimación que podían contener las cifras
presentadas en las estadísticas publicadas hasta 1976, y los cuales se consideran como válidos
hasta la fecha actual, eran las indicadas en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a
carreteras de poco tránsito recreacional:
Tabla 3
Niveles de precisión y confianza de los valores

de tráfico según el tipo de Estación de Conteo
Tipo de Estación Precisión Error Nivel de confianza

Permanente Ninguno 100
Cobertura 1 14.4 95
Cobertura 5 35.0 95
Todos los análisis se basaron en la suposición de muestras aleatorias simples, así como de que
los datos seguían una distribución normal o de Gauss.
Es conveniente señalar nuevamente que la Oficina de Planificación de Transporte Terrestre

(OPTT) del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) puede suministrar la información básica de
tránsito de la mayor parte de la red vial venezolana. La Figura que se muestra en la siguiente
página corresponde a la información que suministra el MINFRA como resultado de uno de sus
conteos mecánicos.
____________________________________________________________________________________________
2‐7
Tránsito______________________________________________________________________________________
La determinación del volumen de tránsito actual en las vías nuevas, o que vayan a sufrir
mejoras de consideración, requiere de un cúmulo de información que normalmente no está al
alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos generalmente habrá que obtener los
valores de tránsito de la OPTT; si ésta no los tuviere se tendrá que realizar un estudio especial,
directamente a través de ella o a través de especialistas en esta rama de la ingeniería.
Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecánicos
____________________________________________________________________________________________
2‐8
Tránsito______________________________________________________________________________________
La Tabla 4 muestra una de las hojas típicas de la publicación "Estadísticas de Tránsito, Período 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
____________________________________________________________________________________________
2‐9
Tránsito______________________________________________________________________________________
En la Tabla 4 se presenta, para cada Estación de Conteo, la siguiente información:
° Número de la estación.
° Identificación (Descripción del tramo vial en el cual está ubicada la estación de
conteo.
° Identificación de la vía (Troncal, local, etc.).
° Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial.
° Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzón, tierra).
° Año y valor del PDT.
° Porcentaje de vehículos pesados.
° Año de la última determinación del porcentaje de vehículos pesados.
La información de tránsito, tal como es suministrada por la OPTT, puede ser utilizada para
proyectar el tráfico futuro de una vía, en vez de utilizar la Fórmula (E-1), cuando los valores de
Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los años, que es el caso común. El
procedimiento consiste en graficar la información, y obtener una curva y su correspondiente
ecuación, tal como se presenta en la Figura siguiente, a partir de la cual se puede estimar el
valor de tráfico en un año futuro cualquiera.
Figura 2
Ejemplo de proyección gráfica de valores futuros

de tráfico en función de valores históricos
Registros históricos de volúmenes de tránsito. Límite

Aragua-Distribuidor Santa Clara
20,000
18,000
16,000 y = 744.58x - 1E+06
14,000 R2 = 0.6243
PDT
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982
Año del conteo
____________________________________________________________________________________________
2‐10
Tránsito_____________________________________________________________________________
(b) Sistemas de segunda generación
Los sistemas de conteo vehicular por medios mecánicos han sido mejorados gracias al
desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: eléctricos, fotoeléctricos, piezo-
eléctricos, de radar, magnéticos, ultrasónicos, infrarrojos, etc.
Desde comienzos de la década de los años 90 cuando fue implementada en Venezuela

el sistema de las “Concesiones de Mantenimiento”, se instalaron cerca de 62 “Estaciones
de Peaje” en los corredores viales de las troncales y autopistas que emplean
fundamentalmente los medios piezo-eléctricos o magnéticos para la obtención de la
información de tránsito.
Peaje “El Rastro”, Estado Guárico
Estas estaciones de peaje reemplazaron las “estaciones de conteo permanente” y

registran la información diaria, sobre el número de vehículos, así como su clasificación
por tipos de vehículos que atraviesan un peaje determinado. Su gran ventaja es que
permiten registrar todos y cada uno de los diferentes vehículos que transitan por el punto
de medición; en su contra se esgrime el argumento que presentan un mayor costo de
ejecución. Para Octubre 2004 el costo de una medición de una semana continua se
aproxima a los 3.150.000 Bs. (1.640 US$).
La Tabla 4-a muestra el reporte de datos ofrecido por una estacón de peaje.
__________________________________________________________________________________
2‐11
Tránsito_____________________________________________________________________________
Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estación de Peaje Simón Planas, ubicada en la
carretera Acarigua-Barquisimeto, Csrretera TO-05
El modelo de registro anterior clasifica los vehículos no por “Tipo COVENIN”, sino en
función del “tipo y Número de ejes”.
La siguiente tabla muestra un ejemplo sobre la tipología de clasificación:
Clase Descripción
1 Vehículo liviano (pasajeros y pickup)
2 Colectivos (2RD y O3E)
3 Camión 2RD Carga liviana, Tipo 350
4 Camión 2RD Carga pesada, Tipo 750
5 Camión O3E y Semitrailers 2S1
6 Semitrailers y remolques de 4 ejes
7 Semitrailers y remolques de 5 ejes
8 Semitrailers y remolques de 6 o más ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estación de peaje puede tener su
propia tabla de clasificación.
__________________________________________________________________________________
2‐12
Tránsito_____________________________________________________________________________
La precisión de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no solo
permiten el registro del total de vehículos, sino aportan la información del conteo
clasificado por tipo de vehículo.
La información mostrada anteriormente, obtenida año tras año en los sitios de conteo, tal
como se ilustra en la Tabla 4, permite estimar cómo será el volumen en una vía en un
año futuro, por medio de proyecciones estadísticas, un ejemplo se presenta en la Figura
2 mostrada anteriormente.
A continuación se muestra la serie histórica del registro en una estación de peaje:
Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto

Conteo en ambos sentidos
Año Mes N° días Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Exonerados Total PDT %Vp
1998 Diciembre 18 92,057 4,770 10,688 7,078 1,095 1,152 5,103 3,734 1,359 127,036 7,058 26.46%
1999 Enero 31 147,339 7,518 18,316 13,143 2,276 2,181 8,928 7,212 1,727 208,640 6,730 28.55%
1999 Febrero 28 135,617 7,344 18,878 13,447 2,435 1,946 8,107 6,826 1,312 195,912 6,997 30.11%
1999 Marzo 31 150,700 8,080 21,132 15,260 2,701 2,269 10,715 8,010 1,372 220,239 7,104 30.95%
1999 Abril 30 137,073 7,240 17,119 12,092 2,293 1,982 9,707 7,052 1,276 195,834 6,528 29.35%
1999 Mayo 31 145,979 7,801 18,495 12,859 2,315 1,962 9,931 7,218 1,514 208,074 6,712 29.12%
1999 Junio 30 141,135 7,526 17,799 12,094 2,074 1,684 8,811 6,438 1,606 199,167 6,639 28.33%
1999 Julio 31 148,956 8,140 17,989 12,053 2,043 1,513 8,098 5,960 1,435 206,187 6,651 27.06%
1999 Agosto 31 158,348 8,973 17,698 12,095 2,120 1,614 9,034 6,357 1,356 217,595 7,019 26.60%
1999 Septiembre 30 151,845 8,613 18,584 13,354 2,343 1,527 7,825 6,372 1,228 211,691 7,056 27.69%
1999 Octubre 31 153,360 8,975 18,260 12,608 2,194 1,722 8,014 6,827 1,373 213,333 6,882 27.47%
1999 Noviembre 30 151,466 8,762 19,265 13,157 2,355 1,660 7,826 6,477 1,213 212,181 7,073 28.04%
Inauguración Variante Los Cristales: Diciembre 99
1999 Diciembre 31 166,937 9,265 19,651 12,367 2,364 1,488 8,795 7,205 1,256 229,328 7,398 26.66%
2000 Enero 31 161,029 9,154 18,376 12,015 2,411 1,900 9,402 7,152 1,183 222,622 7,181 27.14%
2000 Febrero 29 151,345 9,184 20,983 13,682 2,524 1,909 10,911 6,907 1,393 218,838 7,546 30.20%
2000 Marzo 31 167,646 10,412 22,134 14,482 2,519 2,094 11,336 7,399 1,567 239,589 7,729 29.37%
2000 Abril 30 170,846 10,338 18,114 11,563 2,111 1,454 10,808 7,227 1,136 233,597 7,787 26.38%
2000 Mayo 31 164,308 9,716 20,511 14,606 2,304 2,029 12,944 9,312 1,630 237,360 7,657 30.09%
2000 Junio 30 157,285 9,335 19,019 12,803 2,138 1,725 10,366 7,491 1,742 221,904 7,397 28.34%
2000 Julio 31 164,557 9,951 18,595 11,937 1,959 1,406 9,721 6,292 1,461 225,879 7,286 26.50%
2000 Agosto 31 178,448 10,725 20,416 12,873 2,198 1,739 10,662 7,088 1,374 245,523 7,920 26.76%
2000 Septiembre 30 171,303 10,109 18,851 12,727 2,093 1,712 10,988 6,857 1,255 235,895 7,863 26.85%
2000 Octubre 31 169,716 10,082 20,215 12,228 2,155 1,534 9,848 7,166 1,695 234,639 7,569 26.95%
2000 Noviembre 30 171,189 9,628 21,846 13,561 2,251 1,687 10,976 7,830 1,751 240,719 8,024 28.16%
2000 Diciembre 31 192,795 10,704 20,860 12,852 2,093 1,870 11,608 7,765 1,477 262,024 8,452 25.86%
2001 Enero 31 181,168 9,369 20,126 13,016 2,388 2,283 13,374 8,147 1,407 251,278 8,106 27.34%
2001 Febrero 28 164,675 9,270 21,914 12,660 2,326 2,194 11,358 7,160 1,336 232,893 8,318 28.72%
2001 Marzo 31 179,256 9,960 25,196 15,791 2,793 2,494 14,117 9,171 1,715 260,493 8,403 30.53%
2001 Abril 30 183,681 10,403 20,281 12,612 2,277 1,898 12,071 8,200 1,423 252,846 8,428 26.79%
2001 Mayo 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
2001 Junio 30 175,412 9,474 20,833 13,231 2,370 2,120 11,779 8,401 1,567 245,187 8,173 27.82%
2001 Julio 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
Total periodo Dic-99-
Julio-01 609 3,434,442 196,579 413,103 263,840 46,722 38,650 230,058 156,658 29,334 4,809,386 7,897 27.98%
__________________________________________________________________________________
2‐13
Tránsito
(c) Conteos visuales
Aún cuando lo ideal es que el conteo vehicular -clasificado o no– se realice mediante el
empleo de equipos, en el caso de que ésto no sea posible, por razones de tiempo o
carencia de recursos, siempre se podrá recurrir al sistema de contar los vehículos
mediante la simple observación visual del paso del flujo vehicular. El conteo visual permite
no solo determinar el total de vehículos que circulan por el punto de medición, sino que se
obtiene un “conteo clasificado”, ya que se contabiliza el número de cada tipo de vehículo
que pasa por esa sección durante el tiempo de la medición. La planilla que se muestra a
continuación puede ser utilizada para un conteo visual clasificado.
En esta planilla se detallan los tipos de vehículos más comunes que circulan por la red
vial venezolana.
2.4 Lapso de Medición de Volúmenes de Tránsito
El lapso ideal para la realización de un conteo -ya que se elimina cualquier error por
condiciones estacionales del flujo de vehículo- es de un (1) año. Cuando el conteo se
realiza en estaciones de Cobertura 1, o en peajes, automáticamente al correr del año se
va registrando el volumen acumulado de vehículos. En otras ocasiones o puntos de
medición, no es ni práctico ni económico el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo
2‐14
Tránsito
ideal entonces es realizar una medición de un mes continuo. En caso de que esto
tampoco sea posible, la medición debería ser de una (1) semana completa, en forma tal
que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debería al
menos disponerse de un registro de un día laboral y de un día de fin de semana (sábado
o domingo). Si en algunos casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo debe ser
realizado en un día (24 horas) continuas, preferiblemente en un día laborable.
Pudiera darse el caso que ni aún pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso
debe irse a un conteo de doce horas. De no ser posible debe irse a conteos de ocho (8)
horas, y a veces solo podrá contarse durante una hora. En cualquiera de estos tres casos,
el PDT debe ser obtenido dividiendo el número de vehículos contado durante el periodo
entre el “factor de medición” que se indica en la siguiente tabla:
Tabla 5
Estimaciones del PDT en función del conteo horario
Total de conteo Horas continuas Factor de
PDT = durante el lapso del conteo medición
(total conteo) / (factor 7:00 am—7:00 pm 12 0,754

de medición)
8:00 am—4:00 pm 8 0,504
1 hora (hora pico) 1 0,083

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
La tabla siguiente presenta los Factores de Medición Horaria en función del porcentaje de
ocurrencia en la Hora Pico:
En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla
Tabla 6
Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
Factor de
% de medición horaria
ocurrencia Promedio Rango
6:00 am-7:00 am 6,45 0,091 0,062-0,131
7:00 am-8:00 am 10,75 0,087 0,065-0,112
8:00 am-9:00 am 5,37 0,073 0,065-0,082
9:00 am-10:00 am 6,45 0,082 0,069-0,096
10:00 am- 11:00 am 2,15 0,081 0,080-0,081
11:00 am – 12:00 m 3,23 0,082 0,075-0,094
12:00 m – 1:00 pm 1,08 0,086 0,086
1:00 pm – 2:00 pm 2,15 0,089 0,082-0,095
2:00 pm – 3:00 pm 5,38 0,083 0,070-0,108
3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 0,061-0,096
4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 0,068-0,105
5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 0,065-0,153
6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 0,070-0,109
7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 0,075-0,127
No se registraron horas pico fuera de las señaladas
2‐15
Tránsito
En caso de no conocer la Hora Pico, lo mas conveniente es realizar la medición entre las
5 y 6 de la tarde, ó entre las 4 y 5 de la tarde, ya que la mayoría de las carreteras
presentaron horas-pico entre éstas horas.
2.5 Peso Total y Peso por Eje de los Vehículos de Carga
Para el conteo de vehículos, tal como ha sido mencionado en párrafos anteriores, se

podrá disponer desde equipos electrónicos muy modernos hasta una simple observación
visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podrá obtener o validar
en campo la información de volúmenes de tránsito.
Para el caso de determinación de las cargas en los vehículos, por el contrario, deberá
contarse con sistemas de pesaje, los cuales serán realizados con balanzas con carga
detenida o a través de medios electrónicos.
A continuación se describen algunos tipos de pesajes disponibles:
(a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida
(a.1) Balanza de peso total:
Este sistema permite la medición de la carga de un vehículo por medio de una balanza,
normalmente mecánica, sobre la cual el vehículo debe estar detenido. Las balanzas que
se emplean son del “tipo romana”, sobre la cual se coloca todo el vehículo, y registran su
peso total. Pueden ser empleadas para determinar el peso por eje, o grupo de ejes,
desplazando el vehículo sobre la balanza, en forma tal que sobre la balanza solo esté
cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea pesar. Este tipo de balanza es el que se
emplea en los sitios en que pesan los vehículos para el control de carga y sobre-carga.
Son de tipo fijo, aun cuando se dispone de algunos modelos portátiles.
(a.2) Balanzas de peso por rueda:
Mediante este tipo de balanzas portátiles se logra determinar el peso por cada rueda o
conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratégicamente seleccionados y
requieren de un número alto de operadores: uno por cada juego de balanzas, dos o tres
“señaleros” y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema sea mas rápido, es que se
disponga de siete (7) balanzas de modo que pueda colocarse una bajo cada grupo de
ejes.
Su precio de adquisición es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En un día de

trabajo se pueden pesar entre 40 y 60 vehículos. Una de sus grandes limitaciones es que
la muestra del pesaje debe ser muy bien diseñada, en forma tal que represente el
universo de vehículos que circulan por la vía en estudio. La siguiente figura presenta una
balanza de peso total:
2‐16
Tránsito
Balanza de carga detenida, para pesaje del vehículo en una única operación
Las dos figuras que se incluyen a continuación corresponden al modelo de balanzas

portátiles de carga por rueda:
Ejemplo de equipos de pesaje con carga detenida mediante balanzas portátiles
2‐17
Tránsito
(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM)
Gracias a la electrónica, hoy en día se dispone de medios mucho mas rápidos y seguros
para el pesaje de vehículos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier vehículo, eje a
eje y peso total sin obligarlo a detenerse; se conocen como sistemas “WIM” por sus siglas
en inglés Weight In Motion”. El costo de un pesaje total de vehículos alcanza a la fecha un
valor cercano a los 750.000 Bs por día (US$ 375 al cambio actual de Bs/US$ 2.000 ). La
característica mas importante de este sistema es su confiabilidad, ya que permite obtener
y registrar el peso de cada vehículo, es decir el 100% de la muestra bajo medición, sin
interrupción alguna de tránsito, ya que el sistema se compone de una serie de cables co-
axiales empotrados o adheridos sobre el pavimento.
Detalle Fotográfico de sensores piezo-eléctricos adheridos sobre el pavimento:
2‐18
Tránsito
El siguiente esquema muestra el procedimiento de recolección de la data de pesaje por

medio de un sensor piezo-eléctrico:
2‐19
Tránsito
2.6 Utilización de la Información de Tránsito Para el Diseño de Pavimentos
La información de tránsito que interesa al proyectista de pavimentos debe comprender:
• El volumen de tránsito, es decir el número de vehículos que utilizará la facilidad

vial.
• La composición del tránsito, es decir la identificación de los tipos de vehículos

que circularán sobre el pavimento.
• La intensidad de la carga, lo cual implica determinar el peso de los vehículos

vacíos más el de la carga que transportan.
• La configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento.
• El canal de circulación que servirá como patrón de diseño.
• Volumen de tránsito
El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, tal como ha sido
señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito, y/o mediciones reales de
campo. Debe conocerse tanto el volumen para el año inicial de diseño, como la tasa de
crecimiento interanual para el período de diseño.
• Composición del tránsito
El número de vehículos de pasajeros y el número y tipo de vehículos pesados es obtenido

también de los conteos y proyecciones de tráfico. En la Tabla 1 fueron presentados los
tipos de vehículos de carga más comunes en Venezuela.
• Intensidad de carga
El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso, también se
obtiene en las "Estaciones de pesaje" mediante el uso de un sistema de balanzas que
permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los ejes del
vehículo. En la Tabla 1 citada anteriormente, se muestran las cargas máximas para cada
uno de los diversos tipos de vehículos pesados y más adelante se comentará sobre la
carga que transmiten los neumáticos sobre el pavimento.
• Configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
Una de las piezas de información más importantes en cuanto al tráfico se refiere es la

manera como se aplicará la carga sobre el pavimento, es decir cuántos ejes y de qué tipo
son (número de ruedas por eje, número de ejes, separación entre ejes, presión de inflado
de neumáticos, etc.)
2‐20
Tránsito
A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser encontrados en
los vehículos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la
Norma COVENIN 2402-86 (Tipología de vehículos de carga):
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas.
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre

1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que tienen una suspensión común.
2‐21
Tránsito
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensión común.
• Canal de circulación que servirá como patrón de diseño:
Es necesario, además conocer cómo se distribuirá el flujo de vehículos en ambos sentidos

de la vía. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
• Tránsito Balanceado: se denomina así cuando la composición, volumen e intensidad

de carga en una vía es similar en ambas direcciones.
• Tránsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definición anterior en la circulación

del tráfico en la vía.
• Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las condiciones más
severas de carga y por lo tanto será el que controle el diseño del pavimento.
En una carretera de un canal por sentido con tránsito balanceado, el Canal de Diseño es
cualquiera de los dos canales de circulación. En una vía de varios canales, el Canal de
Diseño corresponderá, normalmente, al canal de circulación lenta del sentido más
cargado, a menos que exista una información de tránsito que permita conocer
específicamente cuál será ese canal más cargado. En vías de múltiples canales con isla
central y tránsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño para cada
sentido.
2‐22
Tránsito
2.7 Determinación del Efecto de las Cargas Transmitidas por los Diferentes Ejes
Sobre un Pavimento Flexible
Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al

efecto de las cargas que transmiten los vehículos al pavimento. Cualquier observador, por
más inexperto que sea en el área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una
sección dada de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un
mayor número de tipos de carga: observará para un mismo tipo de camión que algunos
circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de
construcción, etc.; además la condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo
de camión sobre la vía.
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de formas e

intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente obtenible y
manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que representa la carga estándar o
normalizada.
En Venezuela, como en la gran mayoría de los países occidentales, el "eje patrón"

contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN ó 18.000 libras
ó 18 kips.). Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que
causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor daño", y para
una carga patrón de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas),
se le asignó un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18.000 lbs pasa
sobre una sección de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un daño igual a
uno (1).
Como consecuencia de esta simplificación surge la definición de los "Factores de

Equivalencia de Cargas" que "son valores numéricos que definen el daño que causa el
paso de un vehículo, o eje determinado sobre una sección de pavimento en una manera
relativa al daño que el vehículo o eje patrón causa al pasar sobre la misma sección de
pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las
repeticiones de un eje cualquiera, a un número de repeticiones del eje patrón que causan
el mismo efecto de daño sobre el pavimento que el daño causado por ese eje cualquiera.
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples) son los
derivados empíricamente en el Ensayo Vial AASHO en función no solo de la magnitud de
la carga y la configuración del eje que la transmite al pavimento, sino también del tipo de
pavimento (flexible o rígido), del espesor del pavimento y de la condición final de calidad
de rodaje del pavimento para el momento final del período de diseño y obedecen, en una
forma muy simplificada, a la relación exponencial siguiente:
2‐23
Tránsito
4
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos
ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem (dobles) y de 23 ton en
eje tridem (triples), los “factores de equivalencia” toman las expresiones aproximadas
siguientes:
4
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6) (E-2)
4
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2) (E-3)
4
(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2) (E-4)
4,22
(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23) (E-5)
Ejemplos de estimación de los ejes equivalentes:
Ejemplo 1
Camión semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total
Eje Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6

individual
Carga (Ton) 5,76 7,68 9,12 8,16 10,56 6,72
Eje de carga Simple Tandem doble Tandem triple

dos
ruedas (Eje 2 + eje 3) (eje 4 + eje 5 + eje 6)
Toneladas
en eje de
carga 5,76 16,80 25,44
Factor de 0,58 1,86 1,53

equivalencia
Ejes
equivalentes
causados (0,58 + 1,86 + 1,53 )
por el paso
2‐24
Tránsito
de este 3,97
vehículo
(Factor Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento
daño) que el causaría un “camión virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas,
cada eje cargado con 8,2 toneladas
Ejemplo 2
El mismo Camión semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total

individual
Carga (Ton) 11,52 15,36 18,24 16,32 21,12 13,44
Eje de carga Simple Tandem doble Tandem triple

dos
ruedas (Eje 2 + eje 3) (eje 4 + eje 5 + eje 6)
Toneladas
en eje de
carga 11,52 33,60 50,88
Factor de 9,28 29,76 28,52

equivalencia
Ejes (9,28 + 29,76 + 28,52)

equivalentes
causados 67,56
por el paso
Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento
de este
que el causaría un “camión virtual de 67,56 ejes simples de cuatro ruedas,
vehículo
cada eje cargado con 8,2 toneladas.
(Factor
daño) La carga, en este ejemplo se dobló, pero el efecto daño fue prácticamente 16
veces mayor.
El “Factor camión” de esta flota de dos camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes
2‐25
Tránsito
Ejemplo 3
Camión Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5
Carga (Ton) 6,60 8,25 10,45 16,24 13,46
Eje de carga Simple dos Tandem doble Tandem doble

ruedas
(Eje 2 + eje 3) (Eje 4 + eje 5)
Toneladas en 6,60 18,70 29,70

eje de carga
Factor de 1,00 2,86 18,17

equivalencia
Ejes (1,00 + 2,86+ 18,17)

equivalentes
causados por el 22,03
paso de este
vehículo (Factor
daño)
El “Factor camión” de esta flota de tres camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56 +22,03 ) / 3 = 31,18 ejes equivalentes
2‐26
Tránsito
Ejemplo 4
Camión Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas

individual
Carga (Ton) 4,95 8,25 8,25 12,65 10,45 10,45
Eje de carga Simple dos Tandem doble Simple Tandem doble

ruedas cuatro
(Eje 2 + eje 3) ruedas (Eje 5 + eje 6)
Toneladas 4,95 16,50 12,65 20,90

en eje de
carga
Factor de 0,32 1,73 5,66 4,46

equivalencia
Ejes (0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46)

equivalentes
causados 12,17
por el paso
de este
vehículo
(Factor
daño)
El “Factor camión” de esta flota de cuatro camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17) / 4 = 26,43 ejes equivalentes
2‐27
Tránsito
Ejemplo 5
Un Camión Tipo O3E autobús cargado con 20 toneladas
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3
Carga (Ton) 4.80 7,60 7,60
Eje de carga Simple dos ruedas Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
Toneladas en eje de 4,80 15,20

carga
Factor de 0,28 1,25

equivalencia
Ejes equivalentes (0,28 + 1,25 )

causados por el paso
de este vehículo 1,53
(Factor daño)
Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el
pavimento que el causaría un “camión virtual de 1,53 ejes simples de
cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El “Factor camión” de esta flota de cinco camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17 + 1,53) / 5 = 21,45 ejes equivalentes
2‐28
Tránsito
2.8 Metodología para el Cálculo del Número de Cargas Equivalentes (REE o Wt18)
para el Diseño de Pavimentos
La determinación de las cargas que actuarán sobre un pavimento, en su período de

diseño, se basa en la aplicación de la Ecuación E-6-a ó E-6-b:
REE = Wt18 = EEo * { [ (1+TC)n - 1) ] / TC } (E-6-a)
REE = Wt18 = EEo * { [ (1 + r)n - 1] / [ ln (1+r) ] } (E-6-b)
Donde:
REE = cargas equivalentes totales en el período de diseño
TC = r = tasa de crecimiento interanual
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer año de diseño, siendo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D (E-7)
Donde:
PDTo = volumen diario del total de vehículos (livianos + pesados), para

cualquier día el año inicial de diseño.
%Vp = número de vehículos pesados, expresado en forma decimal, como

porcentaje del PDT.
El resultado de la expresión (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al

volumen diario de tráfico pesado -o número de camiones- para el año inicial de
diseño.
Uno de los valores más importantes es el que corresponde al término "FC", el cual se
define como "Factor Camión", y es igual al número de cargas equivalentes promedio por
camión, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total de cargas equivalentes
de cada camión, de un número dado de camiones que circulan por una sección de
carretera, entre el número total de camiones considerados en la sumatoria de los ejes
equivalentes.
(véanse ejemplos de estimación de ejes equivalentes por tipo de camión)
2‐29
Tránsito
El Factor Camión es una constante característica de la distribución de frecuencia de

eje por rango de carga e independiente del número de vehículos; es decir no
depende del número de camiones a partir de los cuales se determine, pero sí de la
conformación, o distribución de los diversos camiones dentro del total del tráfico
pesado diario de la vía en estudio.
El Factor Camión permanece constante si la distribución de los tipos y cargas de los

camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el porcentaje de
vehículos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones dentro del total de
vehículos diarios, el FC se variará con respecto al anterior.
Los otros términos considerados en la Ecuación (E-7) son:
Factor de distribución por sentido (fds)

El factor de distribución por sentido (fds) permite cuantificar la fracción del total del tránsito
que circulará en el sentido de diseño, y sus valores son los que se indican en la Tabla 7:
Tabla 7
Valores del Factor de distribución por sentido
Modo de medición del PDT Valor del fds
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulación 1,00
Factor de utilización de canal (fuc)

Este valor permite asignar al canal de diseño, la fracción del total de vehículos que
circulará por éste canal. En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido los
siguientes —para el tránsito ya asignado al sentido de circulación:
(a) para un canal por sentido el fuc=1,0.

(b) para dos canales por sentido el fuc=0,90.
(c) para tres o mas canales por sentido el fuc = 0,80.
La Tabla 8, presenta unos valores de “fuc” en función del número de canales por sentido y
del número de vehículos totales que circulan por el sentido de diseño:
2‐30
Tránsito
Tabla 8
Valores recomendados de factor de utilización de canal
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Vía de dos (2) canales Vía de más de dos (2) canales por
solo sentido por sentido de sentido de circulación
circulación
Canal Canal Canal(es) Canal Canal
rápido lento rápido(s) central lento
2.000 0,06 0,94 0,06 0,12 0,82
4.000 0,12 0,88 0,06 0,18 0,76
6.000 0.15 0,85 0,07 0,21 0,72
8.000 0,18 0,82 0,07 0,23 0,70
10.000 0,19 0,81 0,07 0,28 0,68
15.000 0,23 0,77 0,07 0,28 0,65
20.000 0,25 0,75 0,07 0,30 0,63
25.000 0,27 0,73 0,07 0,32 0,61
30.000 0,28 0,72 0,08 0,33 0,59
35.000 0,30 0,70 0,08 0,34 0,58
40.000 0,31 0,69 0,08 0,35 0,57
50.000 0,33 0,67 0,08 0,37 0,55
60.000 0,34 0,66 0,08 0,39 0,53
70.000 - - 0,08 0,40 0,52
80.000 - - 0,08 0,41 0,51
100.000 - - 0,09 0,42 0,49
Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)

Este factor reconoce que cuando la medición de los volúmenes de tránsito se hace por
ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de tránsito resulte con un
mayor número de vehículos y por ende con mayor carga que el otro polo. La Tabla 9
presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, así como los resultantes
de las mediciones obtenidas en investigaciones de tránsito en Venezuela.
Tabla 9
Factores de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)
Tipo de tránsito, con conteo en ambos Factor de Ajuste (A)
sentidos
Tránsito desbalanceado en la mayoría de 1,05 – 1,35
las vías (1,20 valor más común)
(Nota 1)
Tránsito desbalanceado en vías mineras 1,90
(Nota 1)
Tránsito desbalanceado en la mayoría de 1,03 – 1,53
las vías (1,23 valor promedio)
(Nota 2)
Vías con tránsito balanceado, o conteos 1,00
por sentido y en ambos sentidos
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salamé R. “Método Venezolano para el Diseño de
Pavimentos Flexibles”.
Nota 2: fuente: elaboración propia
2‐31
Tránsito
Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la fórmula para la estimación de las cargas totales

acumuladas en el período de diseño para un total de 365 días por año, lo cual es válido
cuando se considera que: (a) el valor de PDT ha sido determinado para el promedio de, al
menos, los siete días de la semana, es decir tanto los días laborables (Lunes a Viernes),
como los Sábados y Domingos, y (b) que las condiciones restantes del tránsito (%Vp, FC,
etc.) se aplican a lo largo de los 365 días.
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de siembra
y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las
mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es conveniente, en
consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, días de trabajo (Lunes a Viernes) y
días de descanso (Sábados y Domingos), y aplicar a cada grupo de días los
correspondientes valores de las otras variables independientes que han sido citadas. La
misma situación sucede en cualquier otra vía: un menor número de camiones transita los
fines de semana y los días feriados, ya que los conductores de estos vehículos también
toman su descanso de sábados y Domingos.
Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables

independientes de tránsito para estos dos grupos de días: PDT, %Vp, y Factor Camión.
Análisis estadísticos de estas variables, en un número de 9 vías, arrojan los siguientes

resultados:
Tabla 15
Variables de tránsito para sábados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para días laborables
% correspondiente para
Variable de tránsito los días de fín de semana
Promedio (%) Rango (%)
Promedio diario de tránsito (PDT) 94,1 83,0 — 111,9
% de vehículos pesados (%Vp) 63,3 54,4 — 70,0
Factor Camión Ponderado Total 80,5 70,1 — 89,1
Cargas Equivalentes diarias 48,3 34,8 — 69,2
De todos estos valores el más significativo es, sin duda, el correspondiente a las cargas
equivalentes diarias, que permitiría expresar la Ecuación de EEo de la siguiente manera:
EEo = [ (PDT(l-v * %Vp(l-v * FC(l-v * 251) + (0,483 * 114) ] * ( fds * fuc * A )

Donde: el subíndice (l-v) representa los valores de cada factor de tránsito para los días
laborables, la cifra de 251 corresponde a los días laborables, resultantes de descontar a
los 365 días del año 114 Sábados y Domingos más un estimado de 10 días festivos
adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas equivalentes diarias
de fines de semana, expresado como fracción del correspondiente valor de lunes a
viernes.
2‐32
Tránsito
Actualmente se están adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad Centro-

Occidental Lisandro Alvarado (UCLA): uno persigue validar la ecuación anterior para un
mayor universo de datos estadísticos y el otro espera determinar la relación entre las
mediciones de tránsito (fundamentalmente conteos clasificados) realizados en un mes o
semana determinado y el valor correspondiente obtenido en una medición continua a lo
largo de un año.
De igual manera, si se dispone de la distribución de camiones de los días laborables, se

puede estimar la distribución en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes indicados
en la Tabla 16:
Tabla 16
Distribución de camiones de fines de semana, expresada como %
del número diario correspondiente de Lunes a Viernes.
% correspondiente para
Tipo de vehículo los días de fín de semana
Promedio (%) Rango (%)
Autobusete 190,8 136,6 — 260,1
Autobús 184,1 142,6 — 225,1
2 ejes liviano (350) 125,7 98,2 — 248,1
2 ejes pesado (750) 80,6 65,5 — 102,1
3 ejes 72,7 47,1 — 93,1
4 ejes 63,8 23,7 — 86,7
5 ejes 66,5 41,2 — 81,2
6 + ejes 66,0 43,2 — 81,9
Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variación del

volumen de tránsito en el período de diseño considerado, y se utiliza para
determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de
Crecimiento (F) se presentan en la Tabla de la página siguiente, y son función de
la Tasa de Crecimiento (TC ó “r”) y del período de diseño (n), en años.

El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones siguientes, y
ha ya sido comentado en la Ecuación 6::
FC = [ (1 + TC)n — 1] / TC
ó también:
FC = [ (1 + r)n — 1] / [ ln (1+r) ]
La tasa de crecimiento interanual (TC) permite integrar el crecimiento del tránsito a lo
largo del período de diseño, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los registros
históricos de tránsito, pueden emplearse los resultados de mediciones en el año 1993 que
arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 10:
2‐33
Tránsito
Tabla 10
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Criterio estadístico TC
Promedio 4,20 %
Desviación 1,80%
estándar
Valor mínimo 0,24%
Valor máximo 8,28%
Tabla 11
Factores de Crecimiento
2‐34
Tránsito
2.9 Estimación del Factor Camión para el Caso en que No Pueden Pesarse los
Camiones.
En nuestro país, tal como ha sido señalado en varias oportunidades anteriores, puede
ocurrir que la información de tránsito no esté disponible o no puede ser actualizada
fácilmente. El Ingeniero siempre podrá realizar conteos clasificados, aun cuando sea por
el método visual, pero si no se dispone de balanzas evidentemente no se podrá pesar los
vehículos. Esta situación es muy común en nuestro país.
Esta situación puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimación
rápida del número de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la determinación de
los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto o tomar decisiones
administrativas de programación de inversiones anuales.
Para lograr en éstos casos la determinación de los valores del Factor Camión, el
proyectista podrá utilizar una de las tablas que se prentan a continuación las cuales
proporcionan valores de FC en función de ciertos niveles de información, indicados en
cada tabla en particular.
Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis Salamé, Andrés
Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Método Venezolano
para el Diseño de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y han facilitado enormemente el
trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en día han sido actualizadas a través de
Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las Universidades Santa María y
Metropolitana en Caracas, Venezuela.
Es indudable que, mientras sea posible, deberá recurrirse al procedimiento de calcular el

valor del FC en función de la información de la distribución de Frecuencia de Ejes por
Rangos de Cargas. En el caso que tal hecho no pueda ser logrado, el proyectista deberá
aplicar su criterio para hacer la mejor selección de aquella tabla que mejor represente el
nivel de información de que pueda disponer. Se recomienda en éstos casos, el tratar de
realizar al menos conteos de número y tipos de vehículos, ya que los valores así
obtenidos podrán ser comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisión más
conveniente, aplicando el buen juicio ingeneril y la experiencia personal.
2‐35
Tránsito
Tabla 12
Factor Camión por Tipo de Vehículo para vías de tránsito muy pesado
Valores de Factor Camión para vías con condición de "tránsito muy pesado"
Factor Factor Factor

% en la Camión Camión Camión
Tipo de camión distribución % cargados % vacíos Vacío Cargado Ponderado
2RD autobús 9.35 82.45 17.55 0.13 2.01 1.68
2RD camión 51.67 83.82 16.18 0.14 5.52 4.65
O3Eautobús 0.28 87.32 12.68 0.15 1.08 0.96
O3Ecamión 13.57 80.17 19.83 0.33 10.46 8.45
2S1 0.66 33.75 66.25 0.68 13.02 4.84
2S2 4.64 79.46 20.54 0.23 12.18 9.73
2S3 0.23 91.58 8.42 0.04 11.51 10.55
3S1 0.75 37.53 62.47 1.62 11.08 5.17
3S2 9.48 94.71 5.29 0.19 15.00 14.21
3S3 6.98 95.33 4.67 0.16 10.51 10.03
2R2 0.44 72.65 27.35 0.29 13.37 9.79
2R3 0.28 89.41 10.59 0.52 19.05 17.09
3R2 0.19 83.43 16.57 0.09 12.01 10.04
3R3 0.84 98.06 1.94 0.46 14.45 14.18
3R4 0.64 96.33 3.67 0.26 12.89 12.43
Total 100.00 84.34 15.66 0.244 7.795 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995 Gustavo Corredor M. 2003
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a través de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salamé R(+) del año 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un
total de 19 vías troncales de la red vial venezolana con características de tránsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejerías (TO-01).
Tabla 13
Factor Camión por número de ejes, para vías de tránsito muy pesado
Valores de Factor Camión para vías con condición de "tránsito muy pesado"

Tipo de % en la Camión Camión Camión
camión distribución % cargados % vacíos Vacío Cargado Ponderado
2 ejes 61.02 83.61 16.39 0.14 4.99 4.20
3 ejes 14.51 78.19 21.81 0.38 10.30 8.14
4 ejes 5.83 73.54 26.46 0.66 12.20 9.14
5 ejes 10.18 94.28 5.72 0.20 14.98 14.13
6 ejes 7.82 95.62 4.38 0.17 10.94 10.47
7 ejes 0.64 96.33 3.67 0.26 12.89 12.43
Total 100.00 84.34 15.66 0.244 7.795 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995 Gustavo Corredor M. 2003

Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a través de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salamé R(+) del año 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.),
en un total de 19 vías troncales de la red vial venezolana con características de tránsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejerías (TO-01).
La Tabla 13 es muy útil cuando se procesa la información proveniente de las Plazas de

Peaje, ya que en ellas los vehículos se clasifican por “número de ejes”
2‐36
Tránsito
Tabla 14
Factor Camión por Tipo de Vehículo para vías de tránsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.

% en la % Camión Camión Camión
Tipo de camión distribución cargados % vacíos Vacío Cargado Ponderado
2RD autobús 13.30 100.00 0.00 - 1.38 1.38
2RD camión 55.60 49.62 50.38 0.11 3.82 1.95
O3E 12.26 58.91 41.09 0.20 6.78 4.08
2S1 1.04 51.28 48.72 0.18 6.09 3.21
2S2 3.81 0.00 100.00 0.19 - 0.19
2S3 0.13 40.00 60.00 0.11 6.21 2.55
3S1 0.00 0.00 0.00 - - -
3S2 5.84 68.49 31.51 0.13 7.16 4.94
3S3 4.98 81.28 18.72 0.21 8.98 7.34
2R2 0.11 100.00 0.00 - 11.85 11.85
2R3 0.77 72.41 27.59 0.38 5.63 4.18
3R2 0 0 0 - - -
3R3 0.96 83.33 16.67 0.19 11.40 9.53
3R4 1.20 79.20 20.80 0.06 10.21 8.10
Total 100.00 59.16 40.84 0.13 4.47 2.70
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1995 Gustavo Corredor M. 1999

Procesamiento de pesaje en 3.752 camiones a través de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET,
a partir de pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 15 vías de la red vial
venezolana con características de tránsito medio a bajo.
Otra Tabla de interés

A continuación se transcribe la Tabla 17, la cual permite estimar el Factor Camión
Ponderado Total por Estado y la cual es muy útil cuando se realizan estimaciones de
inversión en planes regionales de pavimentación, o en cualquier otro trabajo de
planificación.
Tabla 17
Valores Promedio del Factor Camión para las diferentes Entidades del País
Factor
Entidad Camión
Promedio
Ponderado
Amazonas 1,29
Anzoátegui 2,05
Apure 1,42
Aragua 3,77
Barinas 1,42
Bolívar 6,69
Carabobo 3,93
Cojedes 1,42
Delta Amacuro 1,29
Dtto. Federal 3,61
Falcón 3,03
Lara 1,42
Mérida 1,29
Miranda 3,61
Monagas 2,05
Nueva Esparta 1,25
Portuguesa 1,42
2‐37
Tránsito
Sucre 2,05
Trujillo 1,47
Zulia 3,45
Fuente: II Taller “Evaluación y Clasificación de la Red Vial Principal”, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre, Dirección de Conservación Vial.
2.10 La Variable Tránsito en el Método de Diseño AASHTO-2002

El nuevo método de diseño de pavimentos que la AASHTO ha venido ofreciendo desde el
año 2000 no manejará la información de tránsito bajo el procedimiento de los “ejes
equivalentes”, sino -a partir de la misma data basada en éstos ejes equivalentes-
introducirá en los módulos del programa de diseño la carga expresada en toneladas por
tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehículo de carga o agrupándolos por tipo de
eje: simple, doble y triple.
En Venezuela, al igual que en otros países de nuestra América, se ha comenzado a

manejar la data de pesaje para producir éstos “espectros de carga”. A continuación se
presentan los siguientes gráficos que muestran la frecuencia de ocurrencia de las cargas
para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes tandem dobles
(8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos del procesamiento
del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehículos de carga. En éstas figuras resalta el
hecho de la “sobrecarga”, un problema de gran magnitud no resuelto en Venezuela, como
lo demuestran las siguientes cifras de ejes sobrecargados: 27.1%; 20.3%, 38.6% y 49.6%
para los ejes simples de dos ruedas, de cuatro ruedas, ejes tandem dobles y tandem
triples respectivamente.
Espectro de carga en ejes sim ples de 2 ruedas Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas
90 60
80
50
70
% de frecuencia
% de frecuencia
60 40
50
30
40
30 20
20
10
10
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Carga en eje simple (ton) Carga en eje simple (ton)
Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas) Espectro de carga en eje triple (12 ruedas)
25 18
16
20 14
% de frecuencia
% de frecuencia
12
15
10
8
10
6
5 4
2
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Carga en eje doble (ton) Carga en eje triple (ton)
2‐38
Fallas en pavimentos flexibles
3. FALLAS EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
3.1 Causas del Surgimiento de las Fallas
Durante la vida de servicio de un pavimento, causas de diverso origen afectan la condición de la

superficie de rodamiento, lo cual compromete su función de ofrecer a los usuarios la posibilidad
del un rodaje seguro, cómodo y económico. Entre las causas de falla de un pavimento se
pueden mencionar:
1. Fin del período de diseño original y ausencia de acciones de rehabilitación mayor

durante el mismo. En este caso la falla es la prevista o esperada.
2. Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño de pavimento
original.
3. Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos como tal como en la calidad
de los materiales empleados.
4. Diseño deficiente (errores en la estimación del tránsito o en la valoración de las
propiedades de los materiales empleados).
5. Factores climáticos imprevistos (lluvias extraordinarias).
6. Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo.
7. Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos.
Dependiendo de su origen, las fallas pueden ser clasificadas como fallas funcionales
(superficiales) o fallas estructurales. En el primer caso, el defecto se presenta o circunscribe
a la superficie de la capa asfáltica y las acciones de reparación se dirigen a al corrección de la
fricción (seguridad), o al restablecimiento de la a rugosidad o regularidad (comodidad), lo cual
se logra con la colocación de capas asfálticas de bajo espesor que no contribuyen desde el
punto de vista estructural.
Por su parte las fallas estructurales tienen su origen en defectos en una o mas de las capas que
conforman la estructura del pavimento, las cuales están destinadas a resistir y compartir los
esfuerzos impuestos por el tráfico, de manera que a nivel de sub-rasante o suelo de fundación
de pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo mas distribuido posible. En éstos casos la
corrección de las fallas va dirigida al refuerzo de la estructura existente mediante la colocación
de una capa cuyo espesor debe ser calculado en función de los requerimientos de las cargas de
tráfico previstas en el período de tiempo previsto para la rehabilitación. La falla estructural se
deriva de dos causas fundamentales:
1. Cuando la capacidad de deformación-recuperación de los materiales que conforman la

estructura de pavimento es “excedida mas allá del valor que determinan las
deformaciones recuperables por elasticidad instantánea y retardada, desarrollándose
deformaciones permanentes (ahuellamiento) en cada aplicación de las cargas, las que
se acumulan modificando los perfiles de la calzada hasta valores que resultan
intolerables para la comodidad, seguridad y rapidez del tránsito y aun pueden provocar
el colapso de la estructura”(1).
Las deformaciones permanentes o ahuellamiento pueden ocurrir a nivel de:
(1)
Montejo F., A. Ingeniería de Pavimentos. Tomo II. Universidad Católica de Colombia. Bogotá, Colombia (2006)
3-1
Suelos de sub-rasante, capas de base y/o sub-base granulares.

Capas asfálticas.
En el caso de suelos, la falla ocurre por lo general por intrusión de humedad que conlleva a su
debilitamiento, haciendo imposible la recuperación del suelo ante las cargas impuestas,
originando deformaciones plásticas (no elásticas), es decir, sin posibilidad de recuperación.
AHUELLAMIENTO POR FALLA EN LA SUB-RASANTE O CAPA INTERMEDIA

Fuente imagen:
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Garnica A., P; Gómez L., J.A.; Sesma M., J. A. MECÁNICA DE
MATERIALES PARA PAVIMENTOS. Publicación Técnica No. 197. Sanfandila, Qro, México (2002).
Cuando el ahuellamiento ocurre en las capas asfálticas, el mismo obedece a la presencia de

mezclas que van acumulando deformaciones bajas en magnitud pero permanentes en el tiempo
debido al paso continuo del tránsito pesado (camiones). El ahuellamiento puede ocurrir
directamente en la capa asfáltica superficial o en alguna otra capa asfáltica subyacente cuya
deformación luego es reflejada por la capa superficial.
2. C
u
a
n
d
o
“
l
a
s
AHUELLAMIENTO POR FALLA EN LA MEZCLA ASFÁLTICA

Fuente imagen:
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Garnica A., P; Gómez L., J.A.; Sesma M., J. A. MECÁNICA DE MATERIALES
PARA PAVIMENTOS. Publicación Técnica No. 197. Sanfandila, Qro, México (2002).
eformaciones recuperables son elevadas, los materiales y en particular las capas
3-2
asfálticas sufren el fenómeno denominado fatiga cuando el número de aplicaciones de

las cargas pesadas es elevado, que se traduce en reducción de sus características
mecánicas. En este caso la deformación horizontal por tracción en la parte inferior de las
capas asfálticas al flexionar la estructura, puede exceder el límite crítico y se llega a la
iniciación del proceso de fisuramiento”(1).
Existe otro tipo de agrietamiento ocasionado por la variación de temperatura que experimenta la
mezcla asfáltica lo cual origina su contracción. Este tipo de fisuramiento es denominado
“Grietas por Contracción (o de Bloque)” no está asociado con las cargas impuestas por el
tráfico.
Del mismo modo, en los casos de refuerzo de pavimentos de concreto tipo Portland utilizando
mezclas asfálticas, es posible la aparición de grietas como reflejo de las juntas del pavimento
rígido (grietas por reflexión). Este tipo de falla se conoce como “Grietas por Reflexión”.
El desempeño de una mezcla asfáltica ante las deformaciones permanentes depende del tipo
de ligante asfáltico empleado, forma y tamaño de las partículas, calidad de los agregados, así
como sus porcentajes en la combinación de agregados. Las mezclas asfálticas deben:
• Soportar la tensión aplicada en la base de la capa asfáltica “σh”, según la figura siguiente.
• Ser lo suficientemente elásticas para soportar la aplicación de carga repetida sin romperse
(fatiga).
Por su parte la sub-rasante, al igual que las capas de base y/o sub-base granular deben resistir
esfuerzos de compresión “σv” a fin de evitar deformaciones permanentes o ahuellamientos.
(1)
Montejo F., A. Ingeniería de Pavimentos. Tomo II. Universidad Católica de Colombia. Bogotá, Colombia (2006)
3-3
Finalmente es conveniente resaltar que para “diagnosticar” la condición de un pavimento y en

consecuencia definir las acciones que conlleven a su mantenimiento y/o rehabilitación, es
necesario realizar un amplio trabajo el cual contempla -además del reconocimiento de las fallas
existentes lo cual es objeto del presente capítulo- la recopilación de información relacionada con
tránsito (tipo y cantidad) que utiliza la vía, espesores y calidad de las capas que conforman la
estructura de pavimento, condición de fricción de la capa de rodamiento, tipo(s) de suelo de
fundación o sub-rasante, historial de trabajos de mantenimiento y/o rehabilitación previamente
realizados, estructuras de drenaje (tipo, ubicación, condición), aspectos climáticos, topografía,
etc.
A continuación se presenta una serie de fallas identificadas de 1 a 19 de acuerdo con el sistema

de convención propuesto por el Método Pavement Condition Index -PCI- (USA) para la
determinación de la condición del pavimento, el cual se describe en detalle en el capítulo 4, sin
embargo, es conveniente destacar que dicha metodología no es única existiendo a nivel
internacional diversos catálogos para la identificación y cuantificación del deterioro en
pavimentos.
3.2 Tipos, Descripción, Causas y Procedimientos de Reparación
Falla Tipo 1: Piel de cocodrilo
(a) Descripción:
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es
la falla por fatiga de la capa de rodamiento bajo acción repetida de las cargas de tránsito.
El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los
esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda.
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se
presenta acompañado por ahuellamiento.
3-4
Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales
paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos
con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la
piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de
tránsito tales como las huellas de las ruedas.
Por lo tanto, no podría producirse sobre la totalidad de un área a menos que este sujeta a
cargas de tránsito en toda su extensión.
...Falla Tipo 1: Piel de cocodrilo
3-5
Nivel de severidad Bajo (Low): L

Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con pocas o
ninguna interconectadas. Las grietas no están “descascaradas”, es decir, no presentan pérdida
del material a lo largo de sus lados.
Nivel de severidad Medio (M):
Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas que
pueden estar ligeramente “descascaradas”. Inicia el proceso de interconexión.
3-6
Nivel de severidad Alto (High): (H)
Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien
definidos y “descascarados” los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el efecto del
tránsito. Pueden venir acompañadas de ahuellamiento (Falla Tipo 15).
Piel de Cocodrilo acompañada de Ahuellamiento (Falla 15).

(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada.
La mayor dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres
niveles de severidad coexisten en un área deteriorada. Si éstas porciones pueden ser
diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el
área deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad que se presente.
3-7
(c) Opciones de reparación:
L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.

M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.
H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.
Falla Tipo 2: Mancha en pavimentos (Exudación)
(a) Descripción:
La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, la cual

forma una superficie brillante y reflectiva que usualmente llega a ser pegajosa.
La exudación puede ser originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de
un sello asfáltico, bajo contenido de vacíos de aire en la mezcla.
La exudación ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas
temperaturas ambientales, emerge y entonces se expande en la superficie del pavimento.
3-8
La mancha ha ocurrido solamente en un

grado muy ligero, siendo apreciable
únicamente durante unos pocos días del
año. El asfalto no se pega a los zapatos o a
los neumáticos de los vehículos.
Nivel de severidad Medio: (M)
La mancha ha ocurrido hasta un punto en el cual

el asfalto se pega a los zapatos y vehículos
únicamente durante unas pocas semanas del
año.
Nivel de severidad Alto (High): (H)
La mancha ha ocurrido de forma extensa y

gran cantidad de asfalto se pega a los
zapatos y vehículos al menos durante varias
semanas al año.
3-9
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada. Si se contabiliza la mancha no deberá contabilizarse
el pulimento de agregados.
L: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y compactación. Lavado.
H: Se aplica arena / agregados y compactación (precalentando si fuera necesario). Lavado.
Falla Tipo 3: Grietas de contracción (bloque)
(a) Descripción:
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares.
Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.30 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en
bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de
temperatura diarios.
Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido
significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunos casos puede aparecer
en áreas sin tránsito.
Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos más
pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos. También, a diferencia de los bloques, la piel
de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se encuentra
únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
3-10
Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
Nivel de severidad Medio : M
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0

mm. y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho
hasta 76.0 mm., rodeada de grietas
adjyacentes pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho,
rodeada de grietas adyacentes
pequeñas.
3-11
Nivel de severidad Alto (High): H
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas adyacentes pequeñas de severidad media o
alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm. de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma están severamente fracturadas.
Falla Tipo 3: Grietas de contracción (bloque)
(b) Medición:
L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.

M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobre-carpeta.
H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobre-carpeta.
3-12
Falla Tipo 4: Elevaciones y/o Hundimientos
(a) Descripción:
Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie del
pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues éstos últimos son causados por
pavimentos inestables.
Los abultamientos pueden ser causados por factores tales como:

1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento tipo Portland con una
sobrecarpeta de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del
tránsito.Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo -pequeños y abruptos- de la
superficie del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento causando
extensas o largas depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).
Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0
m, el daño se llama corrugación (Falla 5).
No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje.
Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.
3-13

Producen un efecto negativo muy marcado en la calidad de rodaje.
(b) Medición:
Metros lineales. Si el abultamiento ocurre en combinación con una grieta, ésta también se
registra.
L: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobre-carpeta.
3-14
Falla Tipo 5: Corrugaciones
(a) Descripción:
La corrugación (también llamada “sartenejas”) es una serie de cimas y depresiones muy
próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m.
Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente
causado por la acción del tránsito combinado con una carpeta o una base inestable.


3-15
(b) Medición:
L: No se hace nada.
M: Reconstrucción.
H: Reconstrucción.
Falla Tipo 6: Depresiones
(a) Descripción:
Son áreas localizadas de la

superficie del pavimento con niveles
ligeramente más bajos que el
pavimento a su alrededor. En
múltiples ocasiones, las depresiones
suaves sólo son visibles después de
la lluvia, cuando el agua
almacenada forma empozamientos.
En el pavimento seco las
depresiones pueden ubicarse
gracias a las manchas causadas por
el agua almacenada.
Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción
incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas de
agua pueden causar hidroplaneo.
3-16
Máxima profundidad de la depresión: 13.0 a 25.0 mm.
Máxima profundidad de la depresión: 25.0 a 51 mm.

Profundidad de la depresión: Mas de 51 mm.
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) del área afectada.
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo.
3-17
Falla Tipo 7: Grietas de borde
(a) Descripción:
Las grietas de borde son paralelas y generalmente están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m.
del borde exterior del pavimento.
Éste daño puede originarse por debilitamiento debido a condiciones climáticas de la base o de
la subrasante en sectores próximos al borde del pavimento, por falta de soporte lateral o por
terraplenes construidos con materiales expansivos. El deterioro de la falla de borde se acelera
por el efecto de las cargas de tránsito. En algunos casos se puede llegar a producir pérdida del
material por disgregación.
Grietas de baja severidad sin disgregación.
3-18

Grietas de media severidad con algo de disgregación y rotura de los bordes.
Considerable rotura de borde y disgregación en las grietas.
(b) Medición:
La grieta de borde se mide en metros lineales.
L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
H: Parcheo parcial – profundo.
3-19
Falla Tipo 8: Grietas de Reflexión de Juntas de Losas de Concreto
(a) Descripción:
Daño ocurrido solamente en pavimentos asfálticos construidos sobre una losa de concreto de
cemento tipo Portland. No incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base (por ejemplo,
estabilizadas con cemento o cal).
Éstas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento
tipo Portland, inducido por temperatura o humedad.
Éste daño no está relacionado con las cargas, sin embargo, las cargas del tránsito pueden
causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está fragmentado a lo
largo de la grieta, se dice que aquella está “descascarada”.
3-20

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material de sello.
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm., rodeada de grietas adyacentes
pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas adyacentes pequeñas.
3-21
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o
alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma están severamente fracturadas.
(b) Medición:
Metros lineales. La longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado.
Por ejemplo, una grieta de 15.0 m. puede tener 3.0 m. de grietas de alta severidad; éstas deben
registrarse de forma separada. Si se presenta un abultamiento en la grieta de reflexión éste
también debe registrarse.
(c) Opciones de Reparación:
L: Sellado para anchos superiores a 3.0 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.
3-22
Falla Tipo 9: Desnivel Calzada-Hombrillo
(a) Descripción:
El desnivel calzada-hombrillo es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y el

hombrillo. Éste daño se debe a la erosión o asentamiento del hombrillo o a la colocación de
sobrecarpetas en la calzada sin elevar el nivel del hombrillo.
3-23
La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo está entre 25,0 y 51,0
mm.
La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo está entre 51,0 y 102,0
mm.
La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo es mayor de 102,0 mm.
3-24
(b) Medición:
Metros lineales.
L, M, H: Relleno del hombrillo para ajustar al nivel del canal.
Falla Tipo 10: Grietas Longitudinales y Transversales
(b) Descripción:
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento

y pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente

construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido

a bajas temperaturas o al envejecimiento del asfalto.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento

bajo la capa de base, incluidas las grietas en losas de
concreto de cemento Portland, pero no las juntas de
pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del

pavimento en ángulos aproximadamente rectos al eje del
mismo.
Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.
3-25
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material de sello).
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm,

rodeada grietas adyacentes pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas

adyacentes pequeñas.
3-26

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas adyacentes

pequeñas de severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier

ancho; el pavimento alrededor
de la misma está severamente
fracturado.
(c) Medición:
Metros lineales. La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su

identificación.
Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porción de
la grieta con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado.
Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta, éstos deben registrarse.

(d) Opciones de reparación:
L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm

M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
3-27
Falla Tipo 11: Bacheo y Zanjas Reparadas
(a) Descripción:
Un bache es un área de pavimento la cual ha sido
reemplazada con material nuevo para reparar el
pavimento existente.
Un bache se considera un defecto, no importa que tan

bien se comporte (usualmente, un área bacheada o el
área adyacente no se comportan tan bien como la
sección original de pavimento).
El bache está en buena condición y es satisfactorio. El efecto sobre la

calidad del tránsito se califica como de baja severidad o mejor.
El bache está moderadamente deteriorado o el efecto

sobre la calidad del tránsito se califica como de severidad
media.
3-28
El bache está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta severidad.
Requiere pronta sustitución.
(b) Medición: en metros cuadrados (m2) de área afectada, sin embargo, si un solo Bache tiene
áreas de diferente severidad, éstas deben medirse y registrarse de forma separada. Por
ejemplo, un bache de 2,32 m² puede tener 0,9 m² de severidad media y 1.35 m² de baja
severidad. Éstas áreas deben registrarse separadamente. Ningún otro daño (por ejemplo,
desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un bache; aún si el material del bache se
está desprendiendo o agrietando, el área se califica únicamente como bache. Si una cantidad
importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe registrar como un bache sino como
un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitución de una intersección completa).
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del bache.
H: Sustitución del bache
3-29
Falla Tipo 12: Agregados Pulidos
(a) Descripción:
Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la

superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehículo se reduce
considerablemente.
Este tipo de daño se registra cuando el valor de un ensayo de resistencia al deslizamiento es

bajo o ha caído significativamente desde una evaluación previa.
Niveles de severidad
No se define ningún nivel de severidad, sin embargo, el grado de pulimento deberá ser
significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como
defecto.
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada. Si se contabiliza mancha del pavimento (exudación),
no se tendrá en cuenta el pulimento de agregados.
Tratamiento superficial. Sobre-carpeta.

Fresado y sobrecarpeta.
3-30
Falla Tipo 13: Huecos
(a) Descripción:
Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del

pavimento, usualmente con diámetros menores que 0,90 m. Por
lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en
cercanías de la zona superior.
El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de

agua de lluvia dentro del mismo. Los huecos se producen
cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del
pavimento.
Con frecuencia los huecos son daños asociados a la condición
de la estructura y no deben confundirse con desprendimiento.
Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta

severidad deben registrarse como huecos.
Nivel de severidad :
Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm. están basados en la
profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con la tabla siguiente:
Cuadro 13.1. Niveles de severidad para huecos.
Profundidad máxima Diámetro medio (mm)

del hueco.
102 a 203 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm
12.7 a 25.4 mm L L M
> 25.4 a 50. 8 mm L M H
> 50.8 mm M M H
Si el diámetro del hueco es mayor que 762 mm. debe medirse el área total del hueco en metros
cuadrados y dividirla entre (0.47 m²) para hallar el número de huecos equivalentes.
Si la profundidad es menor o igual que 25,0 mm. los huecos se consideran de severidad media.
Si la profundidad es mayor que 25,0 mm. la severidad se considera como alta.
3-31
(b) Medición:
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y
registrándolos separadamente.
L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Bacheo parcial o profundo.
H: Bacheo profundo.
3-32
Falla Tipo 14: Cruce de Sumideros de Rejilla (Cruce de Rieles)
(a) Descripción:
Los defectos asociados al cruce de sumideros de

rejilla son depresiones o abultamientos en el plano de
contacto entre el pavimento de la calzada y el
sumidero, que afectan la calidad de rodaje.

No tienen una consecuencia importante en la calidad
de rodaje.

(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada. Si el acceso no afecta la calidad de tránsito, entonces
no debe registrarse.

L: No se hace nada.
M: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelación total del pavimento.
H: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelación total del pavimento.
3-33
Falla Tipo 15: Ahuellamientos
(a) Descripción:
El ahuellamiento es una depresión en la

superficie de las huellas de las ruedas. Puede
presentarse el levantamiento del pavimento a lo
largo de los lados del ahuellamiento, pero, en
muchos casos, éste sólo es visible después de
la lluvia cuando las huellas están llenas de
agua.
El ahuellamiento se deriva de una deformación

permanente en cualquiera de las capas del
pavimento o la subrasante, usualmente
producida por consolidación o movimiento
lateral de los materiales debido a la carga del
tránsito.
Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Niveles de severidad:
Dependen de la profundidad promedio del ahuellamiento:
L: 6,0 a 13,0 mm.

M: >13,0 mm a 25,0 mm.
H > 25,0 mm.La profundidad promedio del ahuellamiento se calcula colocando una regla
perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad y usando las medidas tomadas
a lo largo de aquel para calcular su profundidad promedio.
Vistas Generales de Ahuellamientos de diferentes severidades:
3-34
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada y su

severidad está definida por la profundidad media de
la huella.

L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Bacheo superficial, parcial o profundo. Fresado y
sobrecarpeta.
H: Bacheo superficial, parcial o profundo. Fresado y
sobrecarpeta.
Falla Tipo 16: Deformaciones por Empuje
Descripción:
El desplazamiento es un corrimiento
permanente de un área localizada de la
superficie del pavimento producido por las
cargas del tránsito. Cuando el tránsito empuja
contra el pavimento, produce una onda corta y
abrupta en la superficie.
Normalmente, este daño sólo ocurre en

pavimentos con mezclas de asfalto líquido
inestables (cutback o emulsión).
Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico confinan

pavimentos de concreto de cemento tipo Portland. Los defectos asociados a las deformaciones
por empuje están asociadas con el grado de afectación de la calidad de rodaje:
3-35
..
(a) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada. Las deformaciones que ocurren en baches se
consideran para el inventario de daños como baches.
(b) Opciones de reparación:
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
3-36
Falla Tipo 17: Grietas de Desplazamiento
(a) Descripción:
Las grietas parabólicas por deslizamiento son

grietas en forma de media luna creciente, con
sus puntas hacia el sentido del tránsito.
Usualmente, este daño ocurre en presencia de
una mezcla asfáltica -entre la superficie y la
capa siguiente en la estructura de pavimento-
de baja resistencia, o de un riego de
adherencia excesivo, y en algunas
oportunidades pobre.
Este daño no tiene relación alguna con

procesos de inestabilidad geotécnica de la
calzada.
Ancho promedio de la grieta menor que 10,0 mm.
3-37
1. Ancho promedio de la grieta entre 10,0 mm y 38,0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.

Nivel de severidad Alta (High): H
1. Ancho promedio de la grieta es mayor de

38,0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está

fracturada en pedazos fácilmente
removibles.
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) y se califica según el nivel

de severidad más alto presente en la misma.

L: No se hace nada. Parcheo parcial.
M; H: Bacheo parcial (localizado).
Falla Tipo 18: Hinchamientos
(a) Descripción:
El hinchamiento se caracteriza por

un pandeo hacia arriba de la
superficie del pavimento con una
onda larga y gradual de longitud
mayor de 3,0 m.
El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño

es causado por suelos potencialmente expansivos.
3-38
El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
Un hinchamiento de baja severidad no es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado
conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección de pavimento: si existe un hinchamiento
se producirá un movimiento hacia arriba del vehículo.
Nivel de severidad Medio: M
El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
Nivel de severidad alto (High): H
El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.

(b) Medición:

L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstrucción.
H: Reconstrucción.
Falla Tipo 19: Disgregación y Desintegración (Desprendimiento)
(a) Descripción:
La disgregación y desintegración son el

desgaste de la superficie del pavimento
debido a la pérdida del ligante asfáltico y de
las partículas sueltas de agregado.
Este daño indica que bien el ligante

asfáltico se ha endurecido de forma
apreciable o que la mezcla es de pobre
calidad.
Además, el desprendimiento puede ser

causado por ciertos tipos de tránsito, por
ejemplo, vehículos de orugas.
3-39
El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al derramamiento de

aceites también se consideran como desprendimiento.
Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha

comenzado a deprimirse.
En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la superficie es
dura y no puede penetrarse con una moneda.
Nivel de severidad medio: M
Se han perdido los agregados o el ligante. La

textura superficial es moderadamente rugosa
y “ahuecada”. En el caso de derramamiento
de aceite, la superficie es suave y puede
penetrarse con una moneda.
3-40
Nivel de severidad alto (High): H

Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy
rugosa y severamente “ahuecada”. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que 10,0
mm. y profundidades menores que 13,0 mm. Áreas ahuecadas mayores se consideran huecos.
En el caso de derramamiento de aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el

agregado está suelto.
(b) Medición:

L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.
M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.
Para los niveles M y H, si el daño es localizado (por ejemplo por derramamiento de aceite) se
hace parcheo parcial.
3-41
BIBLIOGRAFÍA
ASPHALT INSTITUTE. Maintenance. Asphalt in Pavement Maintenance MS-16. Third Edition.

USA.
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US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. FHWA. Distress Identification Manual for the

Long-Term Pavement Performance Program. Publication FHWA-PD-03-031. USA (Junio 2003)
VÁSQUEZ V., L. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concreto en
Carreteras. Ingepav. Manizales, Colombia (2002).
3-42
Evaluación deterioros (PCI)
4. METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS
4.1 Índice de Condición de Pavimento (PCI)
El Índice de Condición del Pavimento (PCI por sus siglas en inglés) se constituye en la
metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles
y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad.
La metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas: el

procedimiento es enteramente manual y suministra información confiable sobre las fallas
que presenta el pavimento, su severidad y el área afectada. El procedimiento ofrece buena
repetibilidad y confiabilidad estadística de los resultados y el mismo fue originalmente
desarrollada por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos y presentado
en el año 1978 por los Ingenieros M.Y. Shahin y S.D Khon en el Reporte Nº M-268. Dicha
metodología fue revisada, traducida y adaptada para Venezuela por el Ing. Augusto Jugo B.
en el año 1987. Del mismo modo, el Ingeniero Luis Vásquez de Colombia presentó su
versión en el año 2002. Ambas metodologías se incluyen en el Anexo A.
En líneas generales el procedimiento consiste en dividir la vía en estudio en secciones o

“unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de
capa de rodamiento, así por ejemplo en el caso de carreteras con capa de rodamiento
asfáltica y ancho menor de 7.30 m. se tiene que el área de la unidad de muestreo debe estar
en el rango entre 230.0 ± 93.0 m².
Nota: En Venezuela, como producto de una investigación dirigida por el Ing. Augusto Jugo,
PhD, en la Universidad Metropolitana, en la que demostró que el error por reducir el tamaño
del área de muestreo hasta 100 m2, es despreciable, se emplea con mucha frecuencia éste
tamaño de área-
LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFÁLTICAS
Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo (m)

5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
En la “Evaluación de un Proyecto” se debe inspeccionar todo el tramo en estudio; sin

embargo, de no ser posible, el número mínimo de secciones de muestreo que deben
evaluarse se obtiene mediante la siguiente ecuación, derivada para una confiabilidad del
95%:
n = (N * σ2) / ((e2/4) ∗ (Ν−1) + σ2))
Donde:
n = número mínimo de secciones a muestrear
N = número total de secciones en el tramo en estudio (área total/área de
sección)
e = error admisible en la estimación del PCI, normalmente 5%
s = desviación estándar del PCI entre las secciones medidas, normalmente
se asume un valor de 10%, cuando no se conoce.
4-1
4.2 Procedimiento para la Medición del PCI
A continuación se presenta un resumen de la metodología de trabajo, la cual se

esquematiza en la figura siguiente:
PASOS PARA LA DETERMINACIÓN DEL PCI

Fuente Imagen: JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre. Caracas,
Venezuela (1989).
La tabla siguiente muestra las diecinueve (19) fallas consideradas por el método. Es de
hacer notar que las mismas, en la versión presentada por el Ing. A. Jugo, las reduce a 14
fallas que son las que en Venezuela en la práctica, se presentan comúnmente. Del mismo
modo se destaca que la falla denominada “Cruce de Rieles” no ha sido considerada como
tal dada su poca aparición en la actualidad en nuestro país, sin embargo, en su lugar se
puede considerar la presencia de obras de drenaje, por ejemplo sumideros de reja (vialidad
urbana), tal como se planteó en el capítulo referente al estudio de las fallas.
4-2
PAVIMENTOS FLEXIBLES
MÉTODO PCI
FALLAS CONSIDERADAS
FALLA Nº TIPO - NOMBRE UNIDAD

2
1 GRIETA PIEL DE COCODRILO m
2
2 EXUDACIÓN DE ASFALTO m
2
3 GRIETAS DE CONTRACCIÓN (BLOQUE) m
4 ELEVACIONES-HUNDIMIENTO m
5 CORRUGACIONES m2
2
6 DEPRESIONES m
7 GRIETAS DE BORDE m
8 GRIETAS DE REFLEXIÓN DE JUNTAS m
9 DESNIVEL CALZADA-HOMBRILLO m
10 GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES m
2
11 BACHES Y ZANJAS REPARADAS m
2
12 AGREGADOS PULIDOS m
13 HUECOS Nº
(*) 2
14 CRUECE DE RIELES m
2
15 AHUELLAMIENTO m
2
16 DEFORMACIÓN POR EMPUJE m
2
17 GRIETAS DESLIZAMIENTO m
2
18 HINCHAMIENTO m
2
19 DISGREGACIÓN Y DESINTEGRACIÓN m
(*): Reemplazar por acceso a Puentes, Pontones y Rejillas de Drenaje
fuente: MÉTODO DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS PCI (Pavement Condition Index).
Cuerpo de Ingenieros de la Armada de E.U.A. Reporte Técnico M-268 (1978) M.Y. Shahin y
S.D Khon. Versión en Español por: ING. AUGUSTO JUGO B. Caracas 1987
XXX : FALLAS UTILIZADAS EN LA PRÁCTICA EN VENEZUELA
Paso 1: Inspección del pavimento. Determinación del número y áreas de cada sección
de medición de PCI
En Venezuela la práctica común es hacer una medición de PCI por km. La primera Sección
se ubica aleatoriamente, y las demás a un km. de la anterior. Uno de los mayores
inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del proceso de inspección y evaluación
de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. También puede suceder que
unidades de muestreo que tienen daños que sólo se presentan una vez (por ejemplo, “cruce
de línea férrea”) queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio. Para
evitar lo anterior, durante la inspección del tramo deberá establecerse cualquier unidad de
muestreo inusual y evaluarla como una “unidad adicional” en lugar de una “unidad
representativa” o aleatoria.
4-3
Paso 2: Inspección del pavimento. Identificación del tipo de falla y medición de su

severidad y magnitud
La evaluación de la condición incluye

los siguientes aspectos:
a. Equipo:
· Odómetro manual para medir las

longitudes y las áreas de los daños.
· Regla y una cinta métrica para

establecer las profundidades de los
ahuellamientos o depresiones.
· Manual de Daños del PCI con los

formatos correspondientes y en
cantidad suficiente para el desarrollo
de la actividad. La figura muestra la
planilla típica de recolección de datos
ofrecida por el Método PCI.
b. Seguridad durante el trabajo:
El equipo de inspección deberá

implementar todas las medidas de
seguridad para su desplazamiento en
la vía inspeccionada, tales como
dispositivos de señalización y
advertencia para el vehículo
acompañante y para el personal en
Fuente Imagen: JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en la vía.
Pavimentos (GIP). Manual del Usuario. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones. Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre.
Caracas, Venezuela (1989).
c. Procedimiento.
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los
daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en el formato
correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos
de medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la
condición” para cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar
un daño, su extensión y su nivel de severidad.
4-4
A continuación se presenta planilla con ejemplo ilustrativo:
Paso 3: Determinación del “Valor de deducción” para cada falla medida, a partir de su
severidad, densidad y del gráfico correspondiente.
3.1 Cálculo de los Valores de deducción (VD)
3.1. a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna y o celda
del formato en uso.
El daño puede medirse en área, longitud ó por número según la falla considerada.
3.1. b. Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el
ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje.
Esta es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la
sección en estudio.
4-5
Para el ejemplo que venimos adelantando, estos valores se resumen en el siguiente cuadro:
3.1. c. Determine el VALOR DE DEDUCCIÓN para cada tipo de daño y su nivel de

severidad mediante las curvas denominadas “Valor de Deducción” que se adjuntan
en el Manual, de acuerdo con el tipo de falla medida.
Así, para la Falla Tipo 3 (Grietas en bloque), con una densidad de 2.38% y una
severidad baja, mediante el Gráfico 3, se obtiene un “valor de deducción” de 2.
4-6
Igualmente, empleando el mismo Gráfico 3 (Grieta de bloque), pero con una

densidad de 7.14%, y con una severidad media (M), se obtiene un “valor de
deducción” de 14.
14
Pasando ahora a la Falla Tipo 10 (Grietas longitudinales y transversales), en el Gráfico 10, y

entrando con una densidad de 9.52% y una severidad baja (M), se obtiene un “valor de
deducción” de 7.
4-7
Continuando con este mismo procedimiento para la otra severidad de la grieta 10, y para las
densidades y severidades de las fallas 1 (piel de cocodrilo), 7 (grietas de borde) y 13
(huecos), con las gráficas correspondientes, se tiene el siguiente resumen de “valores de
deducción” para el ejemplo que estamos adelantando.
Paso 4: Cálculo del valor de deducción total (VDT), que es igual a la sumatoria de
todos los valores de deducción de cada tipo de falla individual.
En el ejemplo que estamos siguiendo este valor alcanza un valor total de 68. (VDT = 68).
Paso 5: Cálculo del valor de deducción corregido (VDC), en función del VDT y del
número de valores de VDT que sean mayores que cinco (5) (valor “q”).
En el ejemplo q=6 porque hay seis (06) valores de deducción mayores que dos (2).
El valor de VD > 2 se emplea en la versión PCI de Colombia y en Venezuela se emplea el

valor de VD > 5, muy probablemente en función del momento en que cada versión fue
publicada (la versión de Colombia parece ser mas reciente), y es la que seguimos en
nuestro ejemplo.
4-8
Paso 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI). Para ello se utiliza la
gráfica de “VALOR DE DEDUCCIÓN CORREGIDA”, a la cual se accede con el VDT y se
intercepta la Curva con el “q” correspondiente, leyendo a la izquierda el “Valor de
Deducción Corregido (VDC)”, el cual será finalmente restado a 100.
PCI = 100 – VDC
4-9
En nuestro ejemplo:
4-10
En nuestro ejemplo, se obtiene VDC = 30
PCI = 100 - 30 = 70
Es decir que la condición funcional de este pavimento es de “bueno a muy bueno”
4.3 Procedimientos Automatizados para la determinación del PCI

El procedimiento de cálculo puede ser programado en hojas de cálculo tipo Excel. En la
actualidad se dispone un Software desarrollado por el Ing. Luis Vásquez (Colombia) cuya
portada de presentación se presenta en la figura siguiente.
4-11
4.4 Cálculo del PCI de un Tramo de Vía

Un tramo vial abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de muestreo son
inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades
de muestreo.
Si la selección de las unidades de muestreo para inspección se hizo mediante la técnica
aleatoria sistemática o con base en la representatividad de la sección, el PCI será el
promedio de los PCI de las unidades de muestreo inspeccionadas.
Si se usaron unidades de muestreo adicionales, es decir, fueron detectadas fallas puntuales

cuya presencia no se debía generalizar, razón por la cual les fue estimado un PCI particular
o adicional) se usa un promedio ponderado calculado de la siguiente forma:
PCIt = {((N – A) – PCIR ) + (A * PCIA )} / N
Donde:
PCIt: PCI del tramo de vía
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
4.5 Gráficos para la Determinación de los Valores de Deducción (VD) por Tipo y
Severidad de Cada Falla
A continuación se presentan los gráficos correspondientes a las diecinueve fallas

contempladas por el Método PCI, a través de los cuales será posible conocer su Valor de
deducción (VD). De igual forma se incluye -al final- la gráfica requerida para la
determinación del Valor de Deducción Corregido (VDC).
Estas gráficas han sido tomadas del Manual de PCI publicado por el Ing, Luis Ricardo
Vásquez Varela y que puede ser bajado gratuitamente del Portal www.camineros.com
4-12
Gráfico de valor de deducción.

Falla 1: Piel de cocodrilo

Falla 2: mancha en pavimento
4-13

Falla 2: Exudación (Manchas en pavimentos)
4-14

Falla 3: Grietas de contracción
4-15

Falla 4: Hundimientos y elevaciones

Falla 5: Corrugaciones
4-16

Falla 5: Corrugaciones
4-17

Falla 6: Depresiones
4-18

Falla 7: Grietas de borde
4-19

Falla 8: Grietas de reflexión de juntas

Falla 9: Desnivel calzada-hombrillo
4-20
Gráfico de valor de deducción

Falla 9: Desnivel entre calzada y hombrillo
4-21

Falla 10: Grietas longitudinales y transversales

Falla 11: Bacheo y zanjas reparadas
4-22

Falla 11: Beches y zanjas reparadas
4-23

Falla 12: Agregados pulidos
4-24

Falla 13: Huecos

Falla 14: Cruce de rieles o sumideros de rejilla
4-25

Falla 14: Cruce de Rieles (en Venezuela también cruce de rejillas de drenaje)
4-26

Falla 15: Ahuellamiento
4-27

Falla 16: Deformaciones por empuje
4-28

Falla 17: Grietas de desplazamiento
4-29

Falla 18: Hinchamientos

Falla 19: Disgregación y desintegración
4-30

Falla 19: disgregación
4-31
Gráfico de valor de deducción corregida (VDC)
BIBLIOGRAFÍA
JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Dirección General Sectorial de Vialidad
Terrestre. Caracas, Venezuela (1989).
VÁSQUEZ V., L. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concreto
en Carreteras. Ingepav. Manizales, Colombia (2002).
4-32
Referencias:
JUGO B., A: Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Dirección General Sectorial de Vialidad
Terrestre. Caracas, Venezuela, 1989.
VÁSQUEZ V, L Pavement Condition Index (PCI) para Pavimentos Asfálticos y de concreto

en carreteras. Ingepav, Manizales, Colombia, 2002.
4-33
Evaluación funcional de pavimentos
5. EVALUACIÓN FUNCIONAL DE PAVIMENTOS
Las características superficiales o funcionales de los pavimentos afectan directamente a los

usuarios de la vía, ya que durante el rodaje condicionan su:
Seguridad.
Comodidad.
Economía.
Adicionalmente, el rodaje genera un impacto ambiental por el ruido del contacto neumático-
pavimento, el cual afecta a usuarios y vecinos. En consecuencia, las principales
características superficiales de un pavimento están dirigidas a controlar los siguientes
aspectos:
5.1 Resistencia al Deslizamiento (Seguridad).

5.2 Regularidad Superficial (Comodidad).
5.3 Costo Usuario (Economía).
5.4 Impacto ambiental.
Existen otros aspectos que afectan la calidad del rodaje de los vehículos, como por ejemplo
las propiedades reflexivas de la pintura empleada para la demarcación vial, la calidad del
drenaje superficial y la limpieza. Dichos aspectos no están contemplados en el presente
trabajo.
A continuación se describen los principales equipos y/o ensayos utilizados para calificar la
Resistencia al Deslizamiento y la Calidad de Rodaje (Regularidad Superficial) de un
pavimento. Finalmente se presentan comentarios sobre el Costo Usuario y el impacto
ambiental vinculados al rodaje.
5.1 Resistencia al Deslizamiento (Seguridad)
El deslizamiento de un vehículo se produce en dos direcciones, cada una de las cuales son
diferentes en cuanto a las leyes que lo rigen:
Deslizamiento en dirección longitudinal o en la dirección de marcha del

vehículo. Ocurre cuando se aplica un esfuerzo de frenado. En la resistencia al
deslizamiento longitudinal intervienen fundamentalmente dos componentes:
(a) el rozamiento por adherencia neumático-pavimento y (b) la pérdida de
energía debido a la histéresis del neumático, es decir, el neumático no
absorbe toda la energía aplicada; siempre existe pérdida de energía que se
transforma en "calor", esto ocurre con materiales elásticos como el caucho.
(Histéresis: tendencia de un material a conservar una propiedad en ausencia
del estímulo que la ha generado).
Deslizamiento en dirección transversal al eje de la vía. Se producen esfuerzos

tangenciales que deben ser compensados con las fuerzas de rozamiento
transversal.
La fricción o adherencia entre el neumático y la superficie del pavimento presenta

respuestas diferentes según la influencia de factores tales como:
− La película de agua sobre la superficie del pavimento. Actúa como

lubricante y disminuye el contacto neumático-pavimento. La figura siguiente
5-1
muestra las diferentes zonas que se originan alrededor de un neumático

sometido al efecto del agua.
Fuente: Del Val, M.A. y Kraemer C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politécnica de Madrid.
ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, España, 1993
− Los neumáticos. Influye significativamente la presión de inflado, el material,

el dibujo y la profundidad de la banda de rodamiento. Ésta última contribuye
en la pronta eliminación de la película de agua.
− La velocidad de circulación. A mayor velocidad menor adherencia

neumático-pavimento en presencia de agua, aunque el dibujo del neumático
cuente con una buena profundidad de dibujo.
− Época del año. Además de los cambios de humedad estacional (verano-

invierno) que condicionan la presencia de agua en la calzada o superficie del
pavimento, se tiene que la variación de la temperatura ambiente puede
modificar las características del material del neumático. Adicionalmente, la
característica termoplástica del ligante asfáltico (cemento asfáltico)
condiciona su viscosidad o grado de fluidez en función la temperatura,
haciéndolo menos fluido (aumentando su rigidez) a bajas temperaturas y
haciéndolo mas fluido a medida que aumenta la temperatura. Éstas
circunstancias afectan la adherencia neumático-pavimento.
− La textura de la superficie del pavimento. Es el único factor que puede

ser controlado por el Ingeniero de pavimentos, ya que el mismo está
relacionado con el origen mineralógico de la fuente de agregados (préstamos)
y con la composición porcentual de los diferentes agregados seleccionados
para la producción de las mezclas a ser empleadas en la capa de rodamiento.
La textura se sub-divide en dos elementos:
La Microtextura. Depende de la naturaleza mineralógica de los áridos, de su textura

superficial, aspereza y resistencia al pulimento. La longitud de onda (λ) de las
irregularidades superficiales originadas por la microtextura oscila entre 0 y 0,5 mm. y la
amplitud (A) ó altura de onda o profundidad, oscila entre 0 y 0,2 mm., aproximadamente.
La microtextrura gruesa o áspera aumenta la resistencia al deslizamiento, ya que facilita el

rompimiento de la película fina de agua remanente en la superficie, luego que el neumático,
5-2
por su paso especialmente a bajas velocidades, ha eliminado el exceso de agua (capa

gruesa). La microtextura influye significativamente en el desgaste en los neumáticos y en
alguna medida en la generación de ruido en las altas frecuencias del espectro acústico.
Por su parte la Macrotextura depende de la composición de la mezcla de agregados y

ligante y está definida por el espaciamiento entre las partículas de agregado superficial. La
longitud de onda (λ) de las irregularidades superficiales originadas por la macrotextura oscila
entre 0,5 y 50 mm. y la amplitud (A) oscila entre 0,2 y 10 mm., aproximadamente.
La macrotextura favorece la resistencia al deslizamiento a velocidades superiores a 60

Km/hora en el caso de pavimentos mojados.
Longitud de Onda (λ)

Superficie de Rodamiento
Amplitud (A) Plano referencial
Esquema Ilustrativo de la Textura de la Superficie de Rodamiento

(Elaboración propia)
Fuente Imagen: DEL VAL, M.A y KRAEMER, C. Firmes y Pavimentos. Universidad

Politécnica de Madrid. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Madrid, España (1993)
5-3
Adicionalmente se ha definido un ámbito de textura cuya dimensión horizontal o longitud de

onda supera los 50 mm. Es ese caso recibe el nombre de Megatextrua y la misma presenta
longitud de onda λ entre 50 y 500 mm. y amplitud (A) entre 1,0 y 50 mm. En general ésta
condición se presenta básicamente cuando el pavimento presenta deterioro superficial
(baches, ondulaciones).
5.1.1 Capas de Rodamiento Antideslizantes
Tomando en cuenta las alternativas tecnológicas disponibles hoy en día, se pueden lograr
superficies de rodamiento seguras ante la posibilidad de deslizamiento controlando aspectos
relacionados con:
Mezclas asfálticas.
Texturizado superficial de la capa de rodamiento.
5.1.1.1 Mezclas Asfálticas(1)
En capas de rodamiento con adecuadas propiedades de resistencia al deslizamiento, son

convenientes mezclas asfálticas con:
− Granulometría abierta para facilitar la evacuación del agua del lluvia. Esta
característica se contrapone con la recomendación sobre producción de mezclas
asfálticas densamente gradadas orientadas a logro de adecuada estabilidad,
durabilidad y resistencia a la fatiga, sin embargo, se debe lograr un compromiso
entre la capacidad estructural de un pavimento y su capacidad funcional, a fin de
reconocer al tema de seguridad la importancia que le corresponde. Un ejemplo
de éste tipo de mezcla lo representan las “Mezclas Drenantes”, con porcentajes
de vacíos mayores o iguales al 20%, a fin que el agua de lluvia escurra a través
de la capa y la desaloje rápidamente. Es importante señalar que mezclas con los
porcentajes de vacíos indicados requieren labores de mantenimiento o limpieza
superficial de manera que los vacíos no se rellenen de materiales de desecho
que obstruyan el recorrido del agua, además de asfaltos modificados con
polímeros.
− Agregados de alta dureza, textura mínima y alta resistencia al pulimento. La

Especificación Especial Nº C.12.10.04.SN2 para la Construcción de Pavimento
de Concreto Asfáltico Empleando Mezcla Asfáltica con Agregados Especiales,
presentada por el Ing. Augusto Jugo B. (Ph.D) en su Manual de Mantenimiento y
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles (1993), recomienda que los agregados a
ser empleados cumplan, además de lo especificado por la Norma COVENIN
2000-87 Parte I-Carreteras, Capítulo V: Pavimentos, Sección 12.10, con
recomendaciones especiales como las que se transcriben a continuación:
a) La fracción gruesa, retenida en el Tamiz Nº4, deberá ser 100%

triturada. No se permitirá el uso de material cernido y/o canto rodado.
b) El material deberá ser de origen silíceo. Se permitirá el uso parcial

(máximo 50% en volumen) de agregados artificiales, arcilla expandida,
etc., siempre y cuando éstos produzcan una mezcla que cumpla con
las especificaciones técnicas exigidas, no presenten problemas ni
(1)
Información general basada en criterios obtenidos Texto: CORREDOR M., G. APUNTES DE PAVIMENTOS.
VOLUMEN 2: MEZCLAS ASFÁLTICAS MATERIALES Y DISEÑO. UNIVERSIDAD SANTA MARÍA Y
UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO. CARACAS-VENEZUELA (2005).
5-4
peligros tanto en su producción, construcción y uso, y hayan sido

aprobados por el Ingeniero Inspector. No se permitirá el uso de
agregados calizos o de origen calcáreo. El resultado del Ensayo de
Desgaste de Los Ángeles del agregado natural empleado en la
mezcla no deberá ser mayor del 30%.
c) El resultado del Ensayo para la determinación del Coeficiente de

Pulimento Acelerado (CPA) de los agregados a ser utilizados en la
mezcla no deberá ser mayor de 0,45 de acuerdo con la Norma NLT
(España).
d) La textura de la superficie una vez concluido el proceso de

compactación de la mezcla no debe ser menor de 0,45 mm. al ser
determinada mediante el Método del “Parche de Arena” utilizando
arena pasante del tamiz Nº50 y retenida en el tamiz Nº100.
En general en caso de requerirse agregados de origen calcáreo, es recomendable mezclarlo

con otro agregado de diferente origen, por ejemplo grava, ya que se irán desgastando en
proporciones diferentes y siempre existirá un contacto entre grano y neumático.
− Bajo contenido de cemento asfáltico para evitar la exudación que puede

contribuir a condiciones de rodaje resbaladizas.
− Uso de tratamientos superficiales con gravilla, microaglomerados, etc.
5.1.1.2 Texturizado Superficial de la Capa de Rodamiento
El caso de capas asfálticas de rodamiento construidas con mezclas densamente gradadas,

es posible la escarificación superficial de bajos espesores (5-10 mm.), mediante el empleo
de maquinaria de alta tecnología disponible hoy en día, configuradas con tambores de
Fuente Imágenes: www.wirtgenamerica.com WIRTGEN

GROUP. Documento: Fresado fino. Un método
económico para la reparación de calzadas.
fresado fino, con las cuales es posible dejar una superficie micro acanalada por la cual es
posible la rápida evacuación del agua de lluvia con el paso de los neumáticos.
5-5
5.1.2 Ensayos y/o Equipos para la Determinación de la Resistencia al Deslizamiento

(Seguridad)
En la actualidad se dispone de varios procedimientos de evaluación de la resistencia al

deslizamiento basados en ensayos puntuales o en mediciones continuas. A
continuación describen los procedimientos de evaluación de uso generalizado a nivel
mundial.
5.1.2.1 Evaluación Puntual
Determinación del parámetro representativo en un sector localizado.
Parámetro a determinar: Macrotextura
Nombre del Ensayo: Parche o Círculo de Arena (Ensayo ASTM E965).

Descripción:
El ensayo consiste en extender en forma circular sobre la superficie del pavimento un

volumen conocido (normalmente 50 cm3) de arena fina de granulometría uniforme o esferas
de vidrio (90% en peso pasante por el Tamiz Nº60 y retenido en el Tamiz Nº80), cubriendo
todas las irregularidades de la superficie (rellenando todas las depresiones) quedando
enrasada la arena con los “picos” o “proyecciones” de la superficie. Finalmente es medido el
diámetro del círculo logrado a fin de evaluar la siguiente expresión:
T=4V
πD2
Donde:
T: Macrotextrura superficial (mm.). Profundidad media del marco de textura
superficial.
V: Volumen de arena utilizado (mm3).
D: Diámetro medio del círculo de arena (mm).
El Ensayo del Parche de Arena proporciona la Profundidad Media de la Textura o Mean

Texture Depth (MTD).
5-6
Volumen de arena
v conocido (V)
INICIO:
Arena sin esparcir
(montículo)
D FINAL:
Arena esparcida en
un área circular de
Diámetro (D)
Parche de
Arena
VISTA GENERAL PARCHE DE ARENA EJECUTADO.

FUENTE IMAGEN:
http://www.dot.ca.gov/hq/maint/PavePres/Tech_Advisory_Guide_Vol2/02_0707.pdf
5-7
Valores Referenciales:
Macrotextura (T)
País
Mínima (mm.)
HOLANDA 0,5
FRANCIA Y MAYORÍA DE
1,0
PAÍSES EUROPEOS
DUREZA DE LOS
AGREGADOS
USA - ESTADO DE -Escala de Mohs(1) -
MICHIGAN MÍN. 5,5
Para capas de rodamiento y
tratamientos superficiales
Fuente: JUGO B., A. CARTA TÉCNICA Nº21: PAVIMENTO RESBALADIZO

¿EXISTE UNA MEJOR SOLUCIÓN?. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS.
DIRECCIÓN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIÓN DE CONTROL DE OBRAS-
DIVISIÓN DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
(1)
: Escala de Mohs: Del 1 al 10, con materiales más suaves designados a los
números más bajos y minerales más duros a los números más altos:
1 (Talco;) 2 (Yeso); 3 (Calcita); 4 (Flúor); 5 (Apatita: mineral del grupo de los
fosfatos, su dureza es semejante a la del vidrio); 6 (Ortoclase: mineral del grupo de
los tectosilicatos, es utilizado en la fabricación de porcelnas); 7 (Cuarzo);
8 (Topacio); 9 (Corindón: piedra preciosa, alúmina cristalizada); 10 (Diamante).
5-8
Parámetro a determinar: Resistencia al Deslizamiento (Fricción)
Equipo: Portable Pendulum Tester o Portable Resístanse Tester (Ensayo ASTM

E303).
FUENTE IMÁGENES: ASTM. Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using
the British Pendulum Tester. Designation: E 303 – 93 (Reapproved 2003).
Principio de Funcionamiento:
El ensayo consiste en la medición de la pérdida de energía de un péndulo -provisto en su

extremo de una zapata de caucho- cuando ésta última roza la superficie del pavimento a
ensayar, la cual ha sido previamente humedecida. Dicha pérdida de energía se mide por el
ángulo suplementario de la oscilación del péndulo. El ensayo puede ser ejecutado en campo
(pavimento) o en laboratorio, en caso de disponer de muestras preparadas para estudiarlas
5-9
con ensayos complementarios como por ejemplo el ensayo con rueda para medición de
pulimento acelerado.
El resultado del ensayo (valor medido en el aparato) se reporta como “Número de Péndulo
Británico” o British Pendulum Number (BPN) o Skid Number (SN):
BPN = LECTURA EFECTIVA
Con el resultado del ensayo se debe reportar su ubicación (identificación), la temperatura de

la superficie ensayada así como su tipo, edad y condición del pavimento. Adicionalmente se
debe indicar el tipo y edad de la goma utilizada en el “patín o zapata” ubicado al final del
brazo del péndulo (rubber slider), el cual hace contacto con la superficie a evaluar.
NÚMERO DE DESLIZAMIENTO
AASHTO ó SKID NUMBER
VELOCIDAD (mph) (SN)
SECO HÚMEDO
30 62 36
50 58 31
70 55 29
80 53 27
1 milla por hora (mph) = 1,609 Km/Hora
Fuente: JUGO B., A. CARTA TÉCNICA Nº21: PAVIMENTO RESBALADIZO ¿EXISTE UNA MEJOR SOLUCIÓN?.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIÓN DE CONTROL DE OBRAS-DIVISIÓN
DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
INGLATERRA ó SKID NUMBER (SN)
MEDIDO CON EL PÉNDULO (30 Km/Hora)
Sitios difíciles, curvas, pendientes,
MÍN. 65
intersecciones
Condiciones generales MÍN. 55
Sitios fáciles, rectas, pendientes y curvas
MIN. 45
suaves
5-10
ó SKID NUMBER (SN)
OTROS CRITERIOS
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE
MÍN. 40 (V = 50 Km/Hora)
CONGRESOS DE CARRETERAS (AIPCR)
MÍN. 50 (V = 30 Km/Hora) 1 Año después de
FRANCIA
la Construcción.
MÍN. 50 (V = 30 Km/Hora) 2 Años después
BÉLGICA
de la Construcción.
los Estados Unidos
[ 35 – 40 ] (V = 40 mph)
(en la mayoría de los Estados)
1 milla por hora (mph) = 1,609 Km/Hora
5.1.2.2 Evaluación Continua
La medición del parámetro representativo se realiza a lo largo de la vía a evaluar.
Parámetro a determinar: Coeficiente de Fricción Longitudinal
Principio de Funcionamiento: Rueda Bloqueada.

Equipo Ejemplo: Equipo Grip Tester (Velocidad Circulación = 65 Km/hora; Rueda
Boloqueada=15%).
Simula una situación de frenado de emergencia con lo que se produce el resbalamiento

del neumático sobre la calzada pero continúa su trayectoria longitudinal a la vía, es decir, no
pierde el alineamiento recto.
Los equipos utilizados para la determinación del Coeficiente de Fricción Longitudinal

consisten en hacer rodar el equipo de medición con tres ruedas, luego de un momento
determinado la rueda central “es bloqueada”, es decir , se interrumpe su circulación -
dependiendo del equipo- hasta en un 100%. Tal interrupción o bloqueo origina el
resbalamiento del neumático sobre la calzada, induciendo un momento torsor sobre la
rueda, en base al cual se determina la fuerza tangencial desarrollada, que aunada al peso
(fuerza) transmitido a la rueda permiten determinar el Coeficiente de Fricción Longitudinal
(CFL):
CFL = Fuerza Tangencial entre el neumático y el pavimento

Fuerza Vertical sobre la rueda
Hoy en día existen numerosos equipos que registran éste valor. A continuación se muestran
imágenes ilustrativas del Equipo Grip Tester.
5-11
Rueda de
Ensayo
FUENTE IMÁGENES:
http://griptester.us/roadgallery.html
Parámetro a determinar: Coeficiente de Fricción Transversal
Principio de Funcionamiento: Rueda Oblicua.

Equipos de Ejemplo: Mu-Meter (μ-Meter) / SCRIM (Sideway-Force Coefficient
Routine Investigation Machine)
Permite evaluar la pérdida del alineamiento recto (paralelo al eje longitudinal) que
experimenta el vehículo luego del frenado de emergencia en un pavimento húmedo
(situación de derrape del vehículo), así como durante el rodaje en curvas cerradas o
trayectorias curvas en intersecciones.
Los equipos de este tipo hacen circular el neumático de ensayo formando un ángulo
(Ángulo de deriva) respecto a la dirección de marcha, sin aplicar ninguna condición de
frenado.
El Coeficiente de Fricción Transversal (CFT) es la relación entre la componente de la

fuerza tangencial, normal al plano de la rueda y la fuerza vertical que incide sobre la
rueda:
CFT = Componente Normal de la Fuerza Tangencial entre el neumático y el pavimento

Fuerza Vertical sobre la rueda
Al igual que en el caso del CFL, Hoy en día existen numerosos equipos que registran el
CFT. A continuación se describen dos de éstos.
5-12
EQUIPO: SCRIM (Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine)
Desarrollado por el Transport Research Laboratory de Inglaterra. Un neumático o rueda

de medida es incorporada a un camión que además lleva un dispositivo para riego de
agua antes del paso de dicha rueda, la cual es lisa y puede ser inclinada con respecto a
la dirección de marcha mediante un “Ángulo de Deriva, esviaje o Divergencia (α)” de 20º.
La velocidad relativa de la rueda (S) de medición es igual a:
S = V Sen α
Donde:
V: Velocidad de Circulación del Vehículo (60 Km/hora).
En vista que la velocidad de la rueda de ensayo es menor que la del vehículo, el coeficiente
de fricción determinado está básicamente asociado a la microtextura del pavimento, por lo
que su resultado se debe complementar con una medida de la macrotextura, lo cual el
SCRIM realiza mediante un dispositivo que emite una radiación láser que es detectada
luego de su reflejo en la superficie del pavimento.
Fuente: Del val, M.A. y Kraemer C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politécnica de Madrid
ETS. de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, España, 1993
5-13
Características:
- Rueda lisa de medida de 76*508 mm, inflada a 350kPa y con resilencia y dureza normalizadas.
- Peso que carga sobre la rueda: 200 kp
- Ángulo de deriva de la rueda: 2º°
- Capacidad de la cisterna: 10.000 l
- Texturómetro laser de 32 KHz
- Posicionamiento mediante GPS
- Rendimiento aproximado: 260 km/día
Aplicaciones:
- Medida y registro del Coeficiente de Rozamiento Transversal en todo tipo de pavimentos
- Por ser un equipo de alto rendimiento se utiliza para la auscultación sistemática de redes de
carreteras.
“Los valores de CFT no es habitual que se establezcan en los Pliegos de Condiciones de

Proyectos de nueva construcción ya que recién construido el pavimento, el valor siempre
supera el umbral deseable. El valor de CFT de un pavimento nuevo suele situarse entre 0.70
y 0.80”(1).
La siguiente tabla ilustra sobre el Coeficiente de Rozamiento o Fricción Transversal de

pavimentos en funcionamiento:
CFT < 0,35 0,35 < CFT < 0,50 CFT > 0,50
Estado
Seguimiento
Inadecuado. Estado
Especial (en
Acción Adecuado
Observación)
inmediata
Fuente: Crespo, R.“Calidad ante la Rodadura”. Jornadas sobre la
Calidad en el Proyecto y la Construcción de Carreteras, Barcelona-
España (1999)
Nota:
Las referencias bibliográficas expresan el CFT bien como valor entero o como valor decimal. En el
presente trabajo el citado parámetro se expresa en su versión decimal.
(1)
Fuente: Crespo, R.“Calidad ante la Rodadura”. Jornadas sobre la Calidad en el Proyecto y la
Construcción de Carreteras, Barcelona-España (1999.)
5-14
Parámetro a determinar: Coeficiente de Fricción Transversal
EQUIPO: μ-Meter
Principio de Funcionamiento: Rueda Oblicua.

Equipo de Ejemplo: μ-Meter. Trailer o remolque de tres ruedas, dos de las cuales
están dispuestas con un ángulo de deriva -respecto a la dirección de marcha- de 7º
30’, mientras que la tercera rueda (central) funciona como odómetro. El μ-Meter es
operado a velocidad constante de 60 Km/hora y la superficie a evaluar es
humedecida -a través de dispositivo incluido en el equipo- desde aproximadamente
un segundo antes de iniciar el ensayo hasta aproximadamente un segundo después
que el ensayo es completado.
El equipo registra valores denominados “Mu Number” en la sección de prueba. El

promedio de dichos valores representa la condición del mismo.
Debido a lo bajo del ángulo de deriva, su uso es mas generalizado para evaluación
de pavimentos de aeropuertos.
Principio de Funcionamiento: Similar al SCRIM.
μ-Meter. Fuente Imagen: www.dot.ca.gov/hq/maint/PavePres/Tech_Advisory_Guide_Vol2/02_0707.pdf

[Figure 2-14 Photo of Mu Meter: Wambold and Henry, 2002]
5-15
MU-METER. ESQUEMA SÓLO ILUSTRATIVO DE CONFIGURACIÓN

GENERAL. FUENTE IMAGEN: ASTM. Standard Test Method for Side
Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter.
Designation: E 670 – 94 (Reapproved 2000)
Valores Referenciales (Argentina. Dirección Nacional de Vialidad):
CFT CONDICIÓN
> 0,60 MUY BIEN
> 0,40 BIEN
0,39 REGULAR
< 0,20 MUY MAL
Como información complementaria se tiene que con los equipos multifunción para la
medición continua de varios parámetros -como los mencionados en la Sección 5.2.4 del
presente capítulo- es posible determinar la textura en base a medidas perfilométricas (a lo
largo de la vía), pudiéndose obtener la profundidad promedio calculada del perfil o Mean
Profile Depth (MPD) que es la diferencia entre la recta de regresión de los puntos del perfil
y una paralela trazada por su punto más alto (Ensayo ASTM E1845).
5-16
FUENTE: Crespo del R., R. CALIDAD ANTE LA RODADURA. JORNADAS SOBRE LA CALIDAD EN EL PROYECTO
Y LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA. Barcelona, España (1999).
Fuente: NORMA ASTM E 1845
5.1.3 Índice de Fricción Internacional (IFI)
Dada la gran cantidad de equipos y ensayos para la determinación de la adherencia

neumático-pavimento, las características propias de cada uno y las condiciones de ensayo
particulares -por ejemplo la velocidad en el caso de equipos de evaluación continua- la
comparación de resultados ofrecidos por éstos no es directa, es decir, los valores no son
compatibles entre sí, lo cual limitaba la comparación de experiencias y por ende el
establecimiento de valores admisibles en un ámbito internacional. Ésta situación motivó que
la Asociación Internacional Permanente de los Congresos de Carreteras (AIPCR) iniciara en
el año 1992 un experimento internacional en España y Bélgica, a fin de armonizar los
métodos para la medición de la fricción y textura de los pavimentos.
En el presente contexto se entiende por armonización al hecho que, medidas efectuadas por
cualquier equipo puedan ser procesadas a través de un modelo matemático, a fin que las
mismas resulten asociadas dentro de la escala de referencia internacional.
En la experiencia participaron 47 equipos de medición procedentes de 16 países, los cuales

efectuaron medidas en aproximadamente 70 tramos experimentales. En el año 1995 fueron
publicados los resultados, adicionalmente la AIPCR expresó la necesidad de establecer -
5-17
como próximo paso- umbrales de intervención aceptables en base al IFI, según el tipo de
carretera, a fin de utilizarlos a nivel mundial en el tema de Gerencia de Pavimentos.
Inicialmente todos los equipos realizaron mediciones sobre los tramos experimentales,
obteniéndose para cada equipo la respectiva curva fricción-deslizamiento. Las diferentes
curvas podían estar próximas o alejadas entre sí, pero como no se disponía de valores
conocidos de la fricción de un pavimento, para solucionar el problema y armonizar o
estandarizar todas las medidas se estableció el procedimiento que permite ajustar las
curvas de cada equipo alrededor de una curva de referencia conformada por los
“Golden Values” que representan la función fricción-deslizamiento “real” de un
pavimento.
De esta forma cada tramo vial resultó con dos parámetros que caracterizaban su
adherencia neumático-calzada:
GF60 y GSp
Donde:
GF60: es una constante de referencia (Golden) de la Fricción que se desarrolla entre
el pavimento y el neumático a una velocidad de 60 Km/hora. Éste valor depende de
la microtextura y la macrotextura del pavimento.
GSp: es una constante de velocidad. Está relacionada únicamente con la

macrotextura. Valores bajos de GSp indican bajas macrotexturas y viceversa.
Los valores de las constantes GF60 y GSp son en definitiva el promedio de los valores FR60
y Sp obtenidos en todos los tramos experimentales con todos los equipos de medición
utilizando neumáticos lisos, que son mas sensibles a la macrotextura del pavimento y los
mismos permiten calcular el valor de fricción que se considera “real” GF(S) a cualquier
velocidad de deslizamiento (S) mediante la expresión:
GF(S) = GF60 x e ((60-S)/GSp)

Donde:
e = Número exponencial “e”=2,71 (Base del Logaritmo Neperiano)
Los parámetros de la curva de referencia fueron correlacionados con cada uno de los
equipos de medición que participaron en el experimento.
Como producto del experimento se define el índice de Fricción Internacional (IFI), el

cual relaciona la fricción con la velocidad de deslizamiento. Se expresa mediante dos
números: el primero representa la fricción -adimensional, con rango entre 0 (deslizamiento
perfecto, sin adherencia) y 1 (máxima adherencia)- y el segundo representa la velocidad,
asociada con la macrotextura, su magnitud no tiene rango definido.
En definitiva el IFI se expresa en base a los siguientes valores:
La fricción a 60 km/h (F60) de un pavimento. Es una constante de referencia

de la Fricción que se desarrolla entre el pavimento y el neumático a una
velocidad de 60 Km/hora. Éste valor es dependiente de la microtextura y la
macrotextura del pavimento.
La constante de referencia de velocidad (Sp). Está relacionada únicamente

con la macrotextura. Valores bajos de Sp indican bajas macrotexturas y
viceversa.
5-18
Los valores F60 y Sp permiten calcular el valor de fricción F(S) a cualquier velocidad de
deslizamiento (S) mediante la ecuación siguiente:
F(S) = F60 x e ((60-S)/Sp)
1
FRICCIÓN
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 KM/H
VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO (S)
5.1.3.1 Determinación del IFI
El Índice IFI se expresa, como se indicó, en base a un par de valores: uno asociado con la
fricción correspondiente a 60 km/hora (F60) y el otro asociado con la macrotextura (Sp),
relacionada con la velocidad de deslizamiento del vehículo sobre el pavimento. Dichos
valores son expresados entre paréntesis y separados por una coma:
(F60, Sp)
Como se indicó el parámetro F60 es un número adimensional; un valor de fricción F60 igual
a “0” indica deslizamiento total mientras que un valor F60 igual a “1” expresa adherencia
total. Por su parte Sp es un número positivo, sin rango de valores limitados y expresado en
unidades de velocidad (Km/hora). A continuación se detalla el procedimiento para su
cálculo:
1. Determinación de la constante de velocidad (Sp).
En base a la medición de la macrotextura (Tx) a través por ejemplo del Ensayo Parche
de Arena o el perfilómetro laser, se aplica la siguiente ecuación:
Sp = a + b (Tx)
Donde:
Tx: macrotextura
a y b: constantes determinadas en el experimento internacional para cada uno de
los equipos y ensayos considerados. A continuación se presentan, a modo de
ejemplo, algunas de éstas constantes:
5-19
Equipo a b
Código Denominación País
A8 Parche de Arena USA -11,60 113,63
(ASTM E-965)
D2 SCRIM España -34,97 142,65
D5 SCRIM Gran Bretaña 25,83 139,68
Fuente: Bruck, M. Curso sobre Evaluación de Pavimentos. Universidad Nacional de la Plata.
Maestría en Ingeniería Vial. Ciudad la Plata, Argentina (2003)
2. Cálculo de la constante FR60 utilizando la expresión:
FR60 = FRS x e ((S-60)/Sp) Ec.4
Donde:
FR60: Fricción a 60 Km/hora
FRS: medida de fricción realizada a cualquier velocidad.
S: constante de velocidad la cual corresponde a la velocidad del equipo
utilizado para la medición de la fricción, por ejemplo: el Péndulo Británico o de
uno de los Equipos SCRIM, μ-meter, Grip Tester. En el caso de equipos con
rueda bloqueada se tiene que:
Equipos con rueda parcialmente bloqueada:

S=Velocidad del equipo durante el ensayo x % del
deslizamiento.
Equipos con rueda oblicua:

S=Velocidad del equipo durante el ensayo x Senα , donde α
= ángulo de deriva o esviaje.
60: corresponde a la velocidad de referencia 60 Km/h.
Sp: Definido en el Punto 1.
e: Número exponencial “e”=2,71 (Base del Logaritmo Neperiano)
3. Determinación de la Fricción Armonizada o de Referencia F60 (ó Fricción a

60 Km/hora).
Se utiliza la siguiente expresión:
F60 = A + B (FR60) (Equipos con neumático liso)
F60 = A+B (FR60) +C (Tx) (Equipos con neumático estriado)
Donde:
Tx: macrotextura
A y B: constantes correspondientes a los equipo y procedimientos de medición
empleados en el ensayo internacional. A modo de ejemplo, a continuación se
presentan dichas constantes para algunos de los equipos y ensayos considerados:
5-20
Equipo
A B C
Código Denominación País
A14 Péndulo de Fricción USA 0,0563 0,0076 0
B7 Péndulo de Fricción Suiza 0,0436 0,0095 0
Remolque según
B6-501 USA -0,0228 0,6068 0,0976
Norma ASTM E-274
D2 SCRIM España 0,0210 0,9276 0
D5 SCRIM Gran Bretaña 0,0326 0,8717 0
D8 Grip Tester Gran Bretaña 0,0821 0,9104 0
Fuente: Bruck, M. Curso sobre Evaluación de Pavimentos. Universidad Nacional de la Plata. Maestría en Ingeniería Vial. Ciudad la Plata,
Argentina (2003)
4. Establecimiento de la Ecuación General de la Curva de Referencia estimada F(S) de

fricción-deslizamiento a cualquier velocidad para el pavimento evaluado:
F(S) = F60 x e ((60-S)/Sp)
5. Determinación del Nivel de Intervención. Diagrama Fricción vs. Macrotextura
Conocidos los valores que conforman el IFI (F60 y Sp) es posible determinar la Curva F
-función FR(S)- y la línea T similares a las que se muestran por ejemplo en la figura
siguiente:
Para ello utilizamos las siguientes ecuaciones:
Línea T:
Tx min = (Sp-a)
b
Donde:
a y b: Constantes correspondientes al dispositivo de medición de la textura.
5-21
Curva F:
FR min = (F60 – A) x e ((S-60)/(a + b Tx))
B
A; B; a; b: Constantes correspondientes al dispositivo de medición de la fricción.

S: Velocidad de ejecución del ensayo.
Tx: textura en función de la cual se podrá conocer F
Se grafica la curva F -para diferentes valores de Tx- y la recta correspondiente a Tx

mínimo. De ésta forma quedan definidas las cuatro áreas o cuadrantes I; II; III y IV
mostrados en la figura anterior, los cuales servirán para decidir si es necesario realizar o
no alguna acción destinada a mejorar la seguridad del rodaje en el tramo evaluado. Para
ello se entra a la gráfica con los valores de la fricción, determinada por ejemplo con el
Péndulo Británico y la macrotextura (Tx), determinada por ejemplo con el Parche de
Arena, y se verifica en qué cuadrante se ubica el par de valores, definiendo así la acción
de mejoramiento superficial, en caso de ser requerida.
Si resulta conveniente mejorar la macrotextura (Sp bajo), se puede colocar un sello con
agregados o la colocación de una carpeta de concreto asfáltico de bajo espesor,
diseñada con la granulometría favorable al desalojo del agua de lluvia. Es posible
también proceder al texturizado mediante la escarificación superficial del pavimento, a fin
de producir una superficie acanalada que contribuya al drenaje superficial.
En caso de requerirse mejorar la microtextura (F60 bajo) es recomendable por ejemplo

mejorar la calidad de los agregados.
En caso de requerirse mejorar fricción y textura (Sp y F60 bajos) es necesario combinar
acciones, a fin de mejorar la microtextrua y la macrotextura. Ésta es la situación mas
crítica.
5.1.3.2 Ejemplo de Aplicación
Fuente Datos: Crespo, R. EL ÍNDICE DE FRICCIÓN INTERNACIONAL (IFI). OBTENCIÓN Y APLICACIONES.

AEPO Ingenieros Consultores. Madrid, España
Determinar el IFI de un pavimento cuyo Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT)

es igual a 0,65 obtenido haciendo uso de un Equipo SCRIM de Gran Bretaña,
funcionando a 50 km/hora. En dicho pavimento fue practicado un Ensayo de Parche
de Arena, obteniéndose una textura media de 1 mm.
SOLUCIÓN
1. Determinación de la constante de velocidad (Sp):
Sp = a + b (Tx) Ec.1
Ensayo: Parche de Arena. Resultado medición = Tx = 1 mm.

Parámetros asignados al Parche de Arena según Ensayo Internacional:
a = -11,60
b = 113,63
5-22
Aplicando la Ec.1 se tiene:
a ‐11,60
b 113,63
Tx 1,00
Sp 102,03 K m/hora
2. Cálculo de la constante FR60 utilizando la expresión:
FR60 = FRS x e ((S-60)/Sp) Ec.2
2.1 El Equipo SCRIM determinó un Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT) =

0,65. Luego FSR = 0,65.
2.2 Determinación de S (constante de velocidad):
S: Velocidad del equipo durante el ensayo x Sen α Ec. 3

α: Ángulo de deriva, en radianes. Radianes = (grados x π) /180°
α (°) 20,00
α (Rad) 0,35
Veloc. E quipo 50,00
S (K m/hora) 17,10
2.3 Cálculo de FR60:

FS R 0,65
S 17,10 K m/hora
Sp 102,03 K m/hora
F R 60 0,43
3. Cálculo de F60:
F60 = A + B (FR60) Ec.5
Parámetros asignados al SCRIM de Gran Bretaña según Ensayo Internacional:

A = 0,0326
B = 0,8717
5-23
A 0,0326
B 0,8717
F R 60 0,43
F 60 0,41
RESPUESTA:
En definitiva se tiene que el IFI = (F60, Sp) = (0.41 , 102)
Conocido el IFI es posible es posible definir la Curva de Referencia estimada F(S) de

fricción-deslizamiento a cualquier velocidad para el pavimento evaluado es:
F(S) = F60 x e ((60-S)/Sp)
Es decir,
F(S) = 0,41 x e ((60-S)/102)
La ecuación anterior permite convertir la medida de la fricción realizada a cualquier

velocidad (S) a la medida de la fricción a 60 Km/hora.
5.1.4 Otros Ensayos para la Caracterización de la Resistencia al Desgaste o Abrasión

de Agregados
5.1.4.1 Ensayo para la Determinación del Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA).

ASTM D3319
Es un ensayo aplicado a los agregados pétreos a ser empleados en la producción de

mezclas asfálticas, a fin de conocer su susceptibilidad al pulimento bajo la acción del
tránsito. El ensayo puede ser usado para clasificar los agregados en función de su habilidad
para resistir su pulimento por la acción del transito vehicular.
El agregado a ser ensayado -en condición seca y húmeda- corresponde al pasante del tamiz
de ½ pulgada y retenido en el Tamiz de 3/8 de pulgada. Los intersticios entre agregados
pueden ser llenados con arena conforme a la Especificación ASTM C778 o en su lugar
puede ser utilizado algún material adherente con viscosidad tal que no fluya a la superficie
de la muestra.
Para la realización del ensayo es necesaria una Máquina para el Pulimento Acelerado,
conocida también como “British Wheel” (Rueda Británica) o Rueda de Ensayo. Éste
equipo consta de una rueda neumática (goma), encargada de representar el paso del tráfico
vehicular y una rueda de metal “tipo carrusel” alrededor de la cual es posible colocar hasta
14 muestras, las cuales han sido preparadas en moldes curvos como los que se muestran
en la figura siguiente, los cuales son previamente cubiertos con parafina para evitar la
adherencia de la muestra al molde metálico. La muestra de agregados es endurecida
utilizando algún material adherente (tipo resinas) el cual no debe fluir a través de la arena, a
fin que el agregado a ensayar sea mantenido fijo en su posición original durante el proceso
de rotación:
5-24
Moldes curvos para

muestras a ser
colocados en la
periferia de la rueda
de ensayo.
Fuente Imagen: Internet. Empresa
Mecánc Científica, S.A.
Es importante comentar que, tal como se indicó anteriormente, la rueda de ensayo puede
albergar 14 muestras, con ello es posible ensayar hasta 6 agregados a razón de 2 probetas
o moldes por agregado, con lo que se tienen 12 muestras. Los 2 moldes restantes deben ser
llenados con muestras de una piedra de referencia. En caso de no someter a ensayo 6
áridos, se emplearán probetas que hayan sido ensayadas con anterioridad para completar la
rueda porta probetas.
La máquina de ensayo cuenta con dispositivos surtidores de:
a) Material abrasivo tipo arenilla con granulometría uniforme con tamaño

pasante del tamiz Nº100 y retenido en el tamiz Nº200, alimentado a una tasa
de 6 ± 2 gr/min.
b) Agua irrigada a una tasa de 50 a 75 ml/min.
Ambos materiales buscan ejercer efectos abrasivos y favorecer el pulido de los agregados.
Rueda de
Goma (Simula
las de los Brazo de Palanca: sujeta la rueda de goma y
vehículos) el contrapeso que fuerza el contacto entre la
rueda de ensayo (muestras) y la rueda de
goma
Contrapeso
Rueda de Ensayo. Contiene en su periferia los

moldes con las muestras y rota en dirección
contraria a la ruedas de goma
MÁQUINA PARA EL PULIMENTO ACELERADO.

Fuente Imagen: Internet. Empresa Mecánica Científica, S.A.
Descripción de las partes del Equipo: elaboración propia
5-25
El proceso de ensayo comienza determinado a cada muestra “seca” su Número de

Deslizamiento o Skid Number (SN), haciendo uso del Péndulo Británico (ASTM E303)
descrito en sección anterior. Luego la rueda de ensayo comienza a rotar a una velocidad de
320 ± 5 r.p.m y las muestras colocadas en su periferia son sometidas al rozamiento por
parte de la rueda neumática que ejerce una carga total de 88 ± 1 lbf. (1 lbf = 4,45 Nw.)
Durante todo el ensayo se debe mantener la temperatura de las muestras, del agua y del
aparato en un rango de 23,9 ± 2,8ºC.
El tiempo de ensayo en la máquina corresponde a 10 horas, a menos que antes se detecte

que se ha logrado el máximo pulimento de los agregados. Ello se verifica después de
sucesivas medidas en que no se observe variación. Una vez cumplido el tiempo de ensayo
en la máquina, se debe realizar a cada una de las muestras un nuevo ensayo para
determinar el Número de Deslizamiento o Skid Number (SN), haciendo uso del Péndulo
Británico (ASTM E303). El valor del Coeficiente de Pulimento Acelerado del árido (CPA), se
calcula con la siguiente expresión:
CPA = S + 52,5 – C
Donde:
S: valor medio de dos resultados obtenidos en ambas fases (seca y húmeda) para el
agregado.
C: valor medio de dos resultados obtenidos en ambas fases (seca y húmeda) para la
piedra de referencia.
5.1.4.2 Ensayo de Abrasión Micro-Deval (Ministry of Transportation, Ontario, Test Method LS-
61915: Method of Test for the Resistance of Fine Aggregate to Degradation by Abrasion in the Micro-
Deval Apparatus / AASHTO T 327-051: Resistance of Coarse Aggregate to Degradation by Abrasion
in the Micro-Deval Apparatus)
Jarras metálicas
para colocación de El ensayo consiste en inducir la abrasión de 1500 gr. de
muestras, esferas de
acero y agua
agregado (retenido en el tamiz Nº16) mediante el empleo de
esferas metálicas y agua. El ensayo es similar al de
Desgaste Los Ángeles (DLA) dado que ambos ensayos
determinan el porcentaje de pérdida de peso del agregado,
sin embargo el Ensayo DLA no utiliza agua. Por su parte el
Ensayo Micro-Deval no es considerado representativo de la
Resistencia al impacto.
Previo al ensayo, el agregado es lavado para remover los

finos y saturado durante 1 hora en una jarra con capacidad
de 5 lt., con un volumen de agua fijo (2 lt.) y 5000 gr. de
esferas de acero de 9,5 mm. de diámetro. Dicha jarra es
colocada en el equipo de ensayo que comienza a rotar con
velocidad de 100 r.p.m. durante 2 horas. Al final del ciclo de
ensayo la muestra es removida del equipo y la calidad del
agregado es determinada en base a su granulometría final.
Para ello el material finalmente retenido en el tamiz Nº 16 es
secado en horno a 110 ºC y pesado, con la cual será posible
EQUIPO PARA ENSAYO MICRO-DEVAL
determinar el porcentaje de pérdida por gradación, en vista
Fuente Imagen: www.globalgilson.com
Descripción de las partes del Equipo: que su peso inicial es conocido
elaboración propia
5-26
5.2 Regularidad Superficial (Comodidad)
5.2.1 Perfil Transversal
Las deformaciones del perfil transversal

ocasionada por fallas como el ahuellamiento,
afectan la calidad de rodaje. Éste tipo de
deformaciones puede ser detectada mediante
el empleo de la “Regla de 3 m.” que consiste
en un listón de madera de la longitud indicada,
el cual es posicionado de manera transversal
al eje del la vía, pudiéndose medir la distancia
entre la superficie del pavimento y la base de
la regla.
FUENTE IMÁGEN: STRATEGIC HIGHWAY RESEARCH

PROGRAM. National Research Council. DISTRESS
IDENTIFICATION MANUAL FOR THE LONG-TERM
PAVEMENT PERFORMANCE PROJECT. SHRP-P-338.
USA (1993).
FUENTE IMAGEN: INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS

ESTADOS UNIDOS. EL ASFALTO EN EL MANTENIMIENTO
DE LOS PAVIMENTOS. Manual MS-16. Versión Español Ing.
J. Carciente (1970).
A continuación se presentan algunos valores referenciales-informativos de calificación de la

profundidad de la deformación tomados del documento: “Calidad ante la Rodadura”
presentado por el Ing. R. Crespo en las Jornadas sobre la Calidad en el Proyecto y la
Construcción de Carreteras, celebrado en Barcelona-España (1999):
PROFUNDIDAD
AHUELLAMIENTO CALIFICACIÓN
Prof. del
(mm.) Ahuellamiento
< 10 BUENO
10 - 15 ACEPTABLE
> 15 NO DESEABLE
5-27
5.2.2 Perfil Longitudinal
5.2.3 Regularidad Superficial. Concepto de “Serviceabilidad o Servicapacidad”

Introducido en el Método AASHTO para medir la “Calidad de Servicio”
El índice de Serviceabilidad Presente del Pavimento o Present Serviceability Index (PSI) tal
como su nombre lo indica, se refiere a la condición actual del pavimento. Se trata de un
parámetro que correlaciona -mediante análisis de regresión matemática- (1) la opinión de
un panel de expertos en lo referente a la calidad del rodaje, la cual sirvió para generar el
concepto de Pavement Serviceability Rating (PSR) basado en encuestas como la que se
muestra en la figura; (2) la condición superficial del pavimento definida en términos de la
rugosidad del pavimento (utilizando rugosímetros y/o perfilómetros) y (3) evaluaciones
visuales que reportan sobre la presencia de grietas, baches y ahuellamiento. Es por ello que
el PSI representa la condición del Pavimento en el momento en que se realiza su
evaluación, por lo que el mismo varía con el paso del tiempo.
El PSI varía en una escala que se desarrolla entre 0 (pavimento con condición superficial
muy pobre) y 5 (pavimento con condición superficial “perfecta”); es un indicador de gran
utilidad, ya que dentro de esquemas de gerencia de pavimentos permite la definición de
prioridades y programas de mantenimiento a nivel red, razón por la cual el mismo fue
incorporado por la AASHTO en los años ochenta en los procedimientos de diseño de nuevos
pavimentos y de la rehabilitación de los mismos, mediante la incorporación de la variable
ΔPSI con la cual es posible considerar la variación de la serviceabilidad de un pavimento
desde el inicio de su vida de servicio hasta el nivel de serviceabilidad que el proyectista
considera de falla (o inaceptable) dependiendo de la importancia de la vía.
Plantilla de evaluación para el Present Serviceability Rating (PSR)
De la experiencia se determinó que la rugosidad o deformaciones longitudinales, es el

parámetro que tiene mayor incidencia en la determinación del PSI, razón por la cual han
5-28
surgido varios procedimientos para su determinación, basados en mediciones topográficas

y/o en el empleo de equipos que registran dichas deformaciones longitudinales.
Present Serviceability Index (PSI)
La Ecuación Original AASHTO para la determinación del Índice de Serviceabilidad de

Pavimentos Flexibles es la siguiente:
2 0.5
PSI = 5.03 – 1.9 log(1+SV) – 1.38 RD – 0.01 (C+P)
Donde:
SV = varianza de las deformaciones de la pendiente longitudinal cada 30 cm.
RD = promedio aritmético de las deformaciones transversales o ahuellamiento en
ambas huellas, medido con regla de 3 m. (pulgadas).
C = Grietas mayores de 1000 pie2
P = Baches reparados en 1000 pie2
5-29
5.2.3.1 Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
Material basado en el Documento titulado:

METODOLOGÍA VENEZOLANA PARA LA ESTIMACIÓN DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL (IRI) UTILIZANDO EL EQUIPO MERLÍN
preparado por Ings. Corredor, G.; Urbáez, E.y Corros, M.
Presentado en el 3ER. SEMINARIO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO
BUCARAMANGA-COLOMBIA. Agosto 2008
La irregularidad o rugosidad de la superficie de una vía es una medida de su serviceabilidad,

es decir, refleja el grado de comodidad del usuario. Se han desarrollado una gran variedad
de equipos para medir la regularidad superficial de los pavimentos y se ha adoptado
mundialmente un índice único conocido como “Índice de Rugosidad Internacional” (IRI),
desarrollado como medida estándar por el Banco Mundial entre finales de los años ochenta
y comienzo de las años noventa, luego de un ensayo internacional realizado en Brasil,
encaminado a su determinación.
Conceptualmente el IRI relaciona la acumulación de desplazamientos del sistema de

suspensión de un vehículo modelo, divididos entre la distancia recorrida por el vehículo a
una velocidad de 80 km/hr. Se expresa en mm/m ó m/km. Para caminos pavimentados el
rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0 representa una superficie
perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; para vías no pavimentados la escala
se puede extender hasta un valor de 20. La Figura 1 presenta la escala de clasificación que
hace el Banco Mundial de las Carreteras y Autopistas del IRI dependiendo del tipo de vía
(pavimentada o no), su edad y condición superficial.
FIGURA 1. ESCALA DE CLASIFICACIÓN DEL IRI (BANCO MUNDIAL)
Fuente: Urbáez,E., Corredor, G. y Jugo, A.: Estimación del índice de rugosidad internacional (IRI) en
vías recién pavimentadas a través del Equipo MERLIN. Segundo Simposio Venezolano del Asfalto,
Mérida, Estado Mérida, 2002.
5-30
Por otro lado, Pablo del Águila, reconocido Ingeniero peruano especialista en Pavimentos
desarrolló a finales de los años noventa una ecuación para la estimación del IRI en el caso
de vías nuevas, con rango de aplicación entre 0 y 2,5.
Dado que la ecuación original para la determinación del IRI fue basada en la medición de
dicho parámetro para vías en servicio, es necesario disponer de una ecuación aplicable al
caso de vías repavimentadas o reforzadas con mezclas asfálticas, situación en la que la
regularidad superficial de la nueva carpeta de rodamiento es altamente dependiente de la
condición del las capas subyacentes que no necesariamente han recibido acciones mayores
de rehabilitación, pudiendo reducirse su intervención a saneamientos localizados. La
situación planteada no puede ser considerada en un caso de vía en servicio como para
aplicarle el criterio original del TRRL, ni se considera una vía nueva como par aplicar la
formulación propuesta por el Ing. Del Águila. En consecuencia, se trata de una situación
“intermedia” que requiere estudio, razón por la cual, un grupo de Ingenieros venezolanos
Especialistas en Pavimentos, unen sus esfuerzos y logran plantear una primera versión de
ecuación para la estimación del IRI en obras rehabilitadas. Adicionalmente, se logra una
correlación entre el IRI y el Índice de Serviceabilidad Presente del Pavimento (PSI). Los
resultados del trabajo propuesto por los especialistas venezolanos se presenta mas
adelante.
5.2.3.2 Equipo MERLÍN
Hoy en día existen numerosos equipos de alta tecnología y rendimiento para la adquisición
de la información necesaria para definir el perfil longitudinal o rugosidad de una vía, no
obstante sus elevados costos representan una limitación para muchas agencias viales de
países en desarrollo. Es por ello que aún se mantiene en uso el equipo -de bajo rendimiento
en el caso de evaluaciones de redes viales- diseñado en 1990 por el TRANSPORTATION
ROAD RESEARCH LABORATORY (TRRL) de Inglaterra para la medición de la rugosidad
en pavimentos asfálticos, de hormigón y de tierra conocido como Equipo MERLÍN
(MACHINE FOR EVALUATING ROUGHNESS USING LOW COST INSTRUMENTATION).
Dicho equipo guarda alta precisión y repetibilidad en los datos que suministra, lo cual se ha
evidenciado luego de la comparación de valores IRI determinados en base a su uso y los
obtenidos por la metodología estandarizada (ASTM: E 1364-90) basada en procedimientos
de nivelación topográfica para la determinación del IRI. Esta circunstancia ha servido para
que el Equipo MERLÍN sea utilizado como referencia en la calibración del resto de los
equipos empleados para la medición de la rugosidad o regularidad superficial.
El MERLIN es un equipo de aplicación manual cuyo principio se basa en usar la distribución

de las desviaciones de la superficie respecto a una cuerda promedio. Según el
procedimiento se ha definido que es necesario medir 200 desviaciones respecto a la cuerda
promedio en forma consecutiva a lo lago de la vía y considerar un intervalo constante entre
cada medición. Para dichas condiciones se tiene que a mayor rugosidad de la superficie,
mayor es la variabilidad de los desplazamientos.(1)
(1)
Fuente: Urbáez, E.; Corredor, G.; Jugo, A. ESTIMACIÓN DEL ÍNDICE DE RUGUSIDAD
INTERNACIONAL (IRI) EN VÍAS RECIÉN PAVIMENTADAS A TRAVÉS DEL EQUIPO MERLÍN.
Segundo Simposio Venezolano del Asfalto. Mérida-Venezuela (2002).
5-31
1. Descripción del Equipo MERLÍN. Procedimiento de Medición
5-32
5-33
Procedimiento de campo
a) Calibración inicial del equipo MERLIN
b) Personal requerido
Un (01) Operador del Equipo.
Un (01) Ayudante (para anotar lecturas).
Personal de Seguridad
c) Medición
“...Para la ejecución de los ensayos se debe seleccionar un tramo de aproximadamente 400
m. de longitud, sobre un determinado canal de la vía. Se deben efectuar 200 mediciones
estacionando el equipo a intervalos regulares, generalmente cada 2 m. de separación. En la
práctica esto se realiza tomando como referencia la circunferencia del la rueda del MERLIN,
que es aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al concluir una
vuelta de la rueda. Para ello se coloca una señal o marca llamativa sobre la rueda, la cual
debe quedar siempre en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quién, una
vez hecha la lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo
coincidir nuevamente la marca sobre el piso...
...La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador
espera que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta respecto a la escala
colocada sobre el tablero, realizando así la lectura. Paso seguido, el operador toma el
instrumento por las manijas, elevándolo y desplazándolo la distancia constante seleccionada
para usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite
la operación y así sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espaciado entre los
5-34
ensayos no es un factor crítico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre
estacionando la rueda en una misma posición...(1)
Posicionamiento de Equipo
Detalle tablero de Medicion

Hundimientos:
25 26-50
Puntero
Elevaciones:
1-25
EQUIPO MERLÍN. FUENTE IMAGEN: MAYER 97 INGENIEROS 50 Divisiones

ASOCIADOS, C.A. ESTADO APURE (2008) 1 División = 5 mm
(Detalle Tablero: Cortesia
INGEPLAN CONSULT, C.A.)
(1)
5-35
Detalle del Tablero de Medición

incorporado al Equipo:
Planilla Recolección Manual de Datos leídos

del Tablero y Anotados por el Ayudante del Operador, según Manual original del equipo.
5-36
Planilla recolección de datos según MERLIN (Procedimiento Venezuela)
5.2.3.3 Interpretación de los Datos según MERLÍN (Criterio Ecuación Original)
La siguiente ecuación corresponde a la originalmente definida por el TRANSPORTATION

ROAD RESEARCH LABORATORY (TRRL) de Inglaterra cuando desarrolló el Equipo
MERLÍN:
IRI = 0.593 + 0.0471 * D (2.4<IRI<15.9) Ec. 1
Donde:
D : Representa la Dispersión de los datos obtenidos con el equipo MERLÍN (Valor
Merlín), agrupados en intervalos de frecuencia y analizados en base a la distribución
de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero. Dichos datos
originalmente fueron representados en un histograma de frecuencia. A continuación
citamos algunas referencias que ilustran sobre la elaboración e interpretación del
citado histograma.
“...Si se define el histograma de la distribución de frecuencias de las 200 mediciones, es

posible medir la dispersión de las desviaciones y correlacionarlas con la escala estándar de
la rugosidad. El parámetro estadístico que establece la magnitud de la dispersión es el
5-37
Rango de la Muestra (D), determinado luego de efectuar la depuración del 10% de las
observaciones. El valor “D” es la rugosidad del pavimento en unidades MERLÍN...(1)
EJEMPLO 1. Dado el siguiente Histograma en el que se han representado 200 lecturas

realizadas con el Equipo Merlín, determinar el IRI en base a la Ecuación Original (TRRL-
Ec.1) el IRI:
Análisis del histograma:
Se requiere eliminar el 10% de los 200 datos, es decir, se deben eliminar 20 datos, 10 de
cada extremo del histograma. Para ello se inspecciona el extremo izquierdo del Histograma
y del intervalo 1 se elimina 1 dato, del intervalo 2 se eliminan 3 datos, del intervalo 3 se
eliminan 5 datos y del intervalo 4 se elimina 1 dato de 12.
Por su parte en el extremo derecho del histograma del intervalo 13 se eliminan 4 datos, del
intervalo 12 se eliminan 2 datos y del intervalo 11 se eliminan 4 datos de 7.
− En base a lo indicado resulta la siguiente cantidad de intervalos:
Intervalo Nº4 = 11/12 = 0.92 (de un total de 12 datos fue eliminado 1)

Intervalo Nº5 = 1
Intervalo Nº6 = 1
Intervalo Nº7 = 1
Intervalo Nº8 = 1
Intervalo Nº9 = 1
Intervalo Nº10= 1
Intervalo 11 = 3/7 = 0.43 (de un total de 7 datos fueron eliminados 4)Total
Intervalos a considerar = 0.92 + (1 x 6) + 0.43 = 7.35
(1)
5-38
− Cálculo del IRI en base a la Ecuación 1 (Original)
(a) El número de unidades (intervalos) a considerar se multiplica por “5” que es el valor de
cada unidad en milímetros (mm), y se obtiene el “Valor Merlin” (D):
En este ejemplo D = 7.35 * 5 = 36.75
(b) El valor “D” se lleva a la “Ecuación IRI” del MERLIN:
IRI = 0.593 + 0.0471 * D (IRI en metros por km)
(c) Resultado:
IRI = 0.593 + 0.0471 * 36.75 = 2.324 m/km
5-39
EJEMPLO 2. Dado el siguiente Histograma en el que se han representado 200 lecturas

realizadas con el Equipo Merlín, determinar el IRI en base a la Ecuación Original (TRRL-
Ec.1) el IRI:
Valores Leídos en Campo:

1 11 12 13 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 35 37 40 41 44 50
X
X
X
X X
X X
X X X
X X X X
X X X X X
X X X X X X X
X X X X X X X
X X X X X X X
X X X X X X X X
X X X X X X X X X
X X X X X X X X X
X X X X X X X X X
X X X X X X X X X X
X X X X X X X X X X X X X
X X X X X X X X X X X X X X X
X X X X X X X X X X X X X X X X X
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
INTERVALOS A CONSIDERAR:
INTERVALO 4 =2/3= 0,67 D = Nº INTERVALOS x 5 mm. = 18,47 x 5,00 = 92,3

INTERVALO 5 = 1,00
INTERVALO 6 = 1,00 IRI = 0,593 + 0,0471 D = 4,942
INTERVALO 7 = 1,00
INTERVALO 8 = 1,00 IRI =
INTERVALO 9 = 1,00 4,94
INTERVALO 10 = 1,00
INTERVALO 11 = 1,00
INTERVALO 12 = 1,00
INTERVALO 13 = 1,00
INTERVALO 14 = 1,00
INTERVALO 15 = 1,00
INTERVALO 16 = 1,00
INTERVALO 17 = 1,00
INTERVALO 18 = 1,00
INTERVALO 19 = 1,00
INTERVALO 20 = 1,00
INTERVALO 21 = 1,00
INTERVALO 22 =4/5= 0,80
Nº INTERVALOS = 18,47
5-40
5.2.3.4 Ecuaciones Utilizadas en Venezuela para la Estimación del IRI y el Índice de

Serviceabilidad del Pavimento (PSI) en Vías Rehabilitadas
5.2.3.4.1 Antecedentes. Criterios Internacionales
El rango de la Ecuación 1 mostrada en la sección anterior no contempla el caso de valores

de IRI inferiores a 2.4 m/Km, que podría ser el caso esperado para vías recién
pavimentadas o reforzadas con capas asfálticas sin que necesariamente se intervengan las
otras capas (bases/sub-bsaes) y/o la sub-rasante, salvo el caso de saneamientos
localizados. Dichas capas también tienen un período en servicio y por ende un deterioro y
no debe perderse de vista que su integridad y desempeño en general se reflejan en la capa
de rodamiento. Ésta circunstancia obliga a tomar en cuenta que no se trata de una obra
nueva sino rehabilitada parcialmente en su capa de rodamiento, razón por la cual es
probable que la superficie refleje una rugosidad que le es transmitida desde las capas
inferiores y no necesariamente es originada por la nueva carpeta asfáltica.
El Ingeniero peruano Pablo del Águila, en 1998 presenta en el II Congreso Nacional del
Asfalto del Perú y en 1999 en el marco del 10° Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto
realizado en Sevilla, España los documentos titulados respectivamente: “Desarrollo de la
Ecuación de Correlación para la Determinación de la Rugosidad de Pavimentos Asfálticos,
Usando el Equipo MERLÍN” y “Metodología para la Determinación de la Rugosidad de los
Pavimentos con Equipo de Bajo Costo y Gran Precisión”. Dichos documentos presentan una
expresión matemática para el cálculo del IRI en el caso de pavimentos nuevos, es decir
cuando las rugosidades se encuentran en el intervalo de valores IRI entre 0 y 2.5. (2)
La formulación propuesta por el Ing. Del Águila es la siguiente:
IRI = 0,0485 D 0 ≤ IRI ≤ 2,5 Ec. 2
D: definición equivalente a la presentada con la Ecuación 1.
5.2.3.4.2 Ecuación Venezolana para la estimación del IRI en Pavimentos rehabilitados
La limitación planteada en la Sección 5.2.3.4.1 llevó a un grupo venezolano de especialistas

en pavimentos a desarrollar una formulación para determinar el IRI que tomara en cuenta la
realidad descrita y que fuera lo mas objetiva posible a los efectos de calificar la calidad de
rodamiento de una vía rehabilitada. En tal sentido, un grupo de Ingenieros venezolanos
liderizado por los Ingenieros Gustavo Corredor (MSc) y Augusto Jugo (PhD), desarrollaron
una formulación con la finalidad de evaluar los estándares de calidad de las obras de
repavimentación -en lo que acabado superficial se refiere- a partir del Año 2002 en
Venezuela fue utilizado el Equipo MERLIN en vías incluidas en diversos programas de
rehabilitación de pavimentos adelantados por el Fondo Nacional de Transporte Urbano
“FONTUR”. Luego de un consenso nacional logrado con la participación del Instituto
Venezolano del Asfalto (INVEAS) y varios profesionales venezolanos especialistas en
pavimentos, fue definida una ecuación de cálculo para la determinación del IRI, la cual ha
sido aplicada en los últimos años en importantes obras de rehabilitación de pavimentos a
nivel nacional, como es el caso de la Autopista Francisco Fajardo que atraviesa la Ciudad de
(2)
FUENTE: DEL AGUILA, P.M. “Metodología para la Determinación de la Rugosidad de los
Pavimentos con Equipo de Bajo Costo y Gran Precisión”. 10° Congreso Ibero-Latinoamericano del
Asfalto. Sevilla, España (1999).
5-41
Caracas en dirección Este-Oeste y la Autopista Regional del Centro que comunica la Ciudad
de Caracas con los Estados Centrales Aragua y Carabobo.
La formulación presentada es la siguiente:
IRI= 2.7x10-7D3 - 1.34x10-4D2 + 6.69x10-2D - 0.35347 Ec. 3
[IRI: mm/Km]
Donde:
D = 16,54 (Si) ; [mm.]

Si : Desviación estándar de variable “i”
“i” = lectura campo – 25
(Nota: i max = 25 ; “i” puede ser negativa)
Adicionalmente, se tiene una correlación entre el IRI y el Índice de Serviceabilidad Presente

del Pavimento (PSI), la cual se indica a continuación:
PSI = 5
(IRI / 5.5 )
e Ec. 4
Donde:
e: Base del Logaritmo Neperiano (Número “e” = 2,711)
EJEMPLO 3:
Determinar el valor IRI de la Carretera Local 01 Tramo: La Luz-Empalme Local 02 en el
estado Barinas, en el sector comprendido entre las Progresivas 0+000 y 21+800, utilizando
la Ecuación desarrollada para Venezuela (Ecuación 3).
(a) Entre las Progresivas 0+000 y 21+800 se definen doce (12) secciones en las cuales
se han realizado las 200 lecturas correspondientes a los 400 m. de cada muestra.
(b) Determinación del IRI la Ecuación 3 -desarrollada para Venezuela- utilizando los
siguientes resultados:
5-42
ANÁLISIS DE VALORES DE MEDICIÓN MERLIN PARA ESTIMACIÓN DE IRI
Vía: EJEMPLO PSI

Tramo: IRI = 1,74 3,64
Progresiva:
Sentido y canal:
Fecha:
n= 200 max = 18 Si = 2,02
Prom = 36,6 min = 4 D= 33,4
n valor i valor i valor i valor i valor i

2,21 1 39 14 35 10 39 14 34 9 36 11 2,29
36,61 2 39 14 37 12 37 12 38 13 40 15 37,86
IRI 1,93 3 37 12 36 11 40 15 39 14 35 10 2,00 IRI
PRIMEROS 4 37 12 36 11 38 13 39 14 39 14 TERCEROS
100 m. 5 37 12 36 11 37 12 39 14 36 11 100 m.
6 33 8 38 13 39 14 37 12 39 14
7 34 9 36 11 36 11 38 13 37 12
8 34 9 37 12 36 11 36 11 37 12
9 40 15 30 5 35 10 37 12 36 11
10 31 6 39 14 36 11 37 12 38 13
11 36 11 38 13 40 15 40 15 37 12
12 37 12 36 11 34 9 42 17 34 9
13 39 14 36 11 37 12 37 12 37 12
14 34 9 36 11 36 11 38 13 35 10
15 36 11 37 12 36 11 37 12 36 11
16 33 8 36 11 38 13 40 15 35 10
17 38 13 35 10 37 12 37 12 34 9
18 35 10 35 10 43 18 34 9 36 11
19 35 10 37 12 38 13 38 13 36 11
20 36 11 37 12 40 15 35 10 37 12
21 38 13 37 12 36 11 34 9 36 11
22 36 11 33 8 32 7 40 15 37 12
23 38 13 34 9 39 14 37 12 38 13
24 35 10 33 8 35 10 37 12 36 11
25 36 11 37 12 35 10 36 11 35 10
26 35 10 34 9 37 12 39 14 37 12
27 37 12 36 11 29 4 39 14 34 9
28 38 13 35 10 37 12 38 13 35 10
29 35 10 37 12 36 11 35 10 37 12
30 35 10 34 9 36 11 39 14 38 13
31 36 11 37 12 33 8 38 13 35 10
32 37 12 39 14 35 10 37 12 35 10
33 41 16 35 10 36 11 35 10 39 14
34 34 9 37 12 39 14 39 14 38 13
35 33 8 35 10 39 14 37 12 38 13
36 35 10 40 15 38 13 37 12 37 12
37 40 15 39 14 36 11 37 12 37 12
1,98 38 39 14 37 12 36 11 38 13 37 12 1,50
32,75 39 36 11 36 11 35 10 40 15 35 10 24,79
IRI 1,70 40 36 11 36 11 37 12 36 11 38 13 1,23 IRI
SEGUNDOS CUARTOS
100 m. 100 m.
3 2
IRI determinado según Ecuación acordada en Venezuela: IRI= 2.7*10-7*D -1.34*10-4*D +6.69*10-2*D-0.35347
Medición de campo realizada por: Interpretación de datos realizada por
(c ) Repitiendo el procedimiento de cálculo descrito en el punto anterior en las once (11)

secciones restantes se tienen los siguientes resultados, que se muestran a modo ilustrativo:
5-43
ANÁLISIS DE VALORES DE MEDICIÓN MERLIN PARA ESTIMACIÓN DE IRI
Vía:Carretera Local 01, Estado Barinas

Tramo:La Luz-Empalme Local 02
Progresiv21+400 a 21+800
a:
Sentido:Norte-Sur
Resumen de valores IRI y PSI
Progresivas Valor "D" IRI(1) IRI(2) PSI(1) PSI(2)
0+000 a 0+400 47.5 2.83 2.63 2.99 3.10

0+900 a 1+300 64.3 3.62 3.62 2.59 2.59
1+800 a 2+200 52.1 3.05 2.90 2.87 2.95
3+400 a 3+800 66.7 3.73 3.76 2.54 2.53
4+600 a 5+000 31.4 2.07 1.66 3.43 3.70
7+600 a 8+000 63.6 3.59 3.58 2.60 2.61
10+000 a 10+400 49.2 2.91 2.74 2.94 3.04
12+000 a 12+400 83.8 4.54 4.73 2.19 2.11
14+300 a 14+700 35.1 2.25 1.88 3.32 3.55
16+700 a 17+100 91.4 4.90 5.16 2.05 1.96
19+800 a 20+200 82.9 4.50 4.68 2.21 2.13
21+400 a 21+800 37.3 2.35 2.02 3.26 3.47
Promedio 58.8 3.36 3.28 2.75 2.81
IRI (1): EC.1:TRRL

IRI (2): EC.3 (VENEZUELA)
5.2.3.4.3 Criterios de Aceptación o Rechazo de la Regularidad Superficial. Referencias

Internacionales
Países como Estados Unidos, España, Chile, Honduras y Uruguay, han establecido valores
del IRI para clasificar el grado de confort de los caminos pavimentados, así como valores
para recepción de obras y para nivel de rechazo, la tabla 1 incluye éstos valores en cada
uno de los países mencionados.
TABLA 1
CLASIFICACIÓN SEGÚN VALORES DEL IRI (m/Km.)
PAÍS NIVEL DE NIVEL DE
BUENO REGULAR MAL
RECHAZO RECEPCIÓN
U.S.A <2.4 2.4-4.7 >4.7
ESPAÑA >2.5 <1.85
CHILE 0-3 3-4 >4 >2.5 <2.5
HONDURAS <3.5 3.5-6 >6
URUGUAY <3.9 4-4.6 >4.6
VENEZUELA (1) <1.8 1.8-2.2 2-2.5 >2.51 <2.51
FUENTE: REFERENCIA 1: URBÁEZ, E.; CORREDOR, G.; JUGO, A. ESTIMACIÓN DEL
ÍNDICE DE RUGUSIDAD INTERNACIONAL (IRI) EN VÍAS RECIÉN PAVIMENTADAS A
TRAVÉS DEL EQUIPO MERLÍN. 2º SIMPOSIO VENEZOLANO DEL ASFALTO. MÉRIDA-
VENEZUELA (2002).
(1): CLASIFICACIÓN SUGERIDA POR AUTORES DE LA REFERENCIA 1.
5-44
5.2.3.4.4 Situación Venezuela. Norma INVEAS-Versión Año 2004
En el caso de Venezuela, se ha establecido un criterio -dentro del ámbito de la Norma

desarrollada por el INSTITUTO VENEZOLANO DEL ASFALTO (INVEAS) en el año 2004
para la producción y colocación de concreto asfáltico- mediante el cual se considera que
cuando el IRI se encuentra entre 1,21 y 1,80 la regularidad del pavimento se considera
adecuada, por lo que se aplica un factor de ajuste igual a la unidad; cuando el IRI es mayor
o igual a 3,01 el constructor, a sus expensas, debe procurar la reparación de la capa de
rodamiento. Del mismo modo, cuando el IRI es menor o igual 1,20 su condición excelente es
“premiada” mediante la aplicación de factores de “ajuste de cantidades de obra ejecutada”
mediante los cuales dichas cantidades son mayoradas (incrementadas); sin embargo,
cuando el IRI se ubica entre 1,81 y 3,00 se maneja un abanico de factores que disminuye
las cantidades de obra ejecutada. La tabla siguiente resume señalado:
NORMA INVEAS (MEZCLAS DE CONCRETO ASFÁLTICO)
Norma INVEAS. Versión Revisada Diciembre 2004
5-45
5.2.4 Otros Equipos Multifunción
EQUIPO: Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento
Fuente imagen: www.cedex.es
CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO:
•15 cámaras láser de 16 kHz para medida de la regularidad.

•Cámara láser de 64 kHz para medida de la textura.
•Unidad inercial compuesta por dos giróscopos y tres acelerómetros.
•Sistema de posicionamiento G.P.S.
Aplicaciones:
•Medida y registro del perfil longitudinal.

•Medida y registro de perfiles transversales.
•Cálculo de índices de regularidad superficial (IRI;PSI).
•Medida y registro de la textura de los pavimentos.
5-46
EQUIPO: Analizador de Regularidad Superficial (ARS)
Fuente imagen: www.cedex.es
CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO:
•Velocidad de ensayo de 22; 55 ó 90 km/h.

•Lecturas a cada 25 cm.
•Proceso de captación de datos basado en un microprocesador que trabaja en tiempo
real.
•El equipo es capaz de medir las ondulaciones correspondientes a longitudes de onda
entre 0,6 y 30 m.
•Amplitud máxima de los movimientos relativos medibles del brazo: ± 10 cm.
Aplicación:
El equipo permite la obtención del Índice de Regularidad Internacional (IRI).
5.3 Costo Usuario (Economía)
Está relacionado con los “(1) Costos Operativos de los Vehículos y (2) el Costo del Tiempo
de Viaje del Usuario. En los costos operativos de los vehículos se toma en cuenta el
consumo de combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento y los costos de posesión
que incluyen la depreciación y los costos de inversión”(1). Por su parte el tiempo de viaje está
relacionado con demoras en el viaje por intersecciones por semaforizadas, con retrasos
durante el viaje por la ejecución de acciones de mantenimiento vial y con la condición del
pavimento. Éste último aspecto es especialmente interesante, ya que dependiendo de la
condición del pavimento (Buena-Regular-Mala) y la topografía del terreno (Llano-Ondulado-
Montañoso) varía el gasto en que incurre el usuario de la vía. Para cualquier topografía, el
(1) Urbáez P. E. y Jugo B., A. Determinación del Costo Usuario en Pavimentos. Modelo Propuesto
para Venezuela. (1992).
5-47
gasto por la circulación en una vía en mala condición es mayor que el gasto de circulación
por la misma vía en condición regular o buena, sin embargo, dicho gasto se incrementa si el
terreno pasa de llano a montañoso, así por ejemplo, una vía de montaña con pavimento en
mala condición alcanza mayor costo por efectos de circulación que la misma vía en
topografía plana.
La determinación del Costo Usuario puede realizarse a través de varios modelos, entre
ellos:
1. Modelo McFarland (USA). Relaciona el Costo Usuario con el Índice de

Serviceabilidad del Pavimento, el cual fue explicado en la Sección 5.2.3
2. Modelo HDM III (Highway Design and Maintenance Standards Model). Desarrollado
por el Banco Mundial. Consta de cinco Sub-Modelos, uno de los cuales se orienta a
la estimación de los Costos Operativos de Vehículos (COV). La versión original
requiere el ingreso de gran cantidad de variables, muchas de las cuales no son
fácilmente disponibles en Venezuela.
3. Modelo SCUP (Sistema de Costo Usuario en Pavimento), desarrollado en Venezuela

por los Ingenieros Ernesto Urbáez y Augusto Jugo, en base a los modelos citados
anteriormente, especialmente el HDM III, cuyas variables fueron sometidas a
minuciosa revisión, a fin de realizar modificaciones y simplificaciones adaptadas a
los requerimientos y necesidades venezolanas, sin afectar el Costo Usuario
estimado. Éste modelo ha sido utilizado en proyectos financiados por el Banco
Mundial, siendo aprobada la rutina de cálculo propuesta.
5.4 Impacto Ambiental (Ruido de Contacto Neumático-Pavimento)
“En autopistas y carreteras con velocidades de circulación relativamente elevadas es

conveniente que la profundidad media de la rugosidad esté comprendida entre 0,71 y 1 mm.
Las texturas muy rugosas pueden ser demasiado ruidosas tanto para los usuarios como
para los habitantes de la zona, por lo que en cada caso será necesario alcanzar un equilibrio
entre seguridad y nivel sonoro”.(1)
La figura siguiente muestra relaciones entre el nivel de ruido (decibeles/dB) generado y la

velocidad de desplazamiento de vehículos sobre diferentes tipos de capas de rodamiento
(con variadas macrotexturas -d- y Coeficientes de Fricción Transversal -CRD- determinados
con un Equipo Scrim). Se puede apreciar en general que -tanto para vehículos pesados
como ligeros- las mezclas asfálticas presentan menores niveles de ruido cuando son
comparadas con superficies de concreto tipo Pórtland (hormigón) estriadas y/o cepilladas.
(1)
Fuente del texto e imagen: De Val. M.A y Kraemer, C. Firmes y Pavimentos. Universidad
Politécnica de Madrid. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, España (1993)
5-48
Fuente Imagen: DEL VAL, M.A y KRAEMER, C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politécnica de Madrid.
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, España (1993)
Hoy en día agencias internacionales encargadas del diseño, construcción y mantenimiento

vial dedican grandes esfuerzos a nivel de investigación para tratar de reducir los niveles de
ruido ocasionados por el paso de los vehículos, especialmente en zonas urbanas. Para ello
existen medidas de mitigación del impacto ocasionado por el ruido, tal es el caso por
ejemplo, de la construcción de pantallas o muros anti-ruido cuyas dimensiones y materiales
son cuidadosamente estudiados para que se logre el efecto deseado, sin embargo, el ruido
generado por el movimiento vehicular también afecta a los usuarios de las vías, es decir, a
conductores y pasajeros. Es por ello que los esfuerzos en la reducción del ruido también
están encaminados a la producción de mezclas a ser colocadas en las capas de rodamiento
cuya producción y desempeño favorezcan el objetivo deseado. En tal sentido, se ha creado
una tendencia a la obtención de “Quieter Pavements” o “pavimentos silenciosos”.
Los factores asociados con la mezcla de la capa de rodamiento que inciden en la producción
de ruido durante el rodaje de los vehículos son:
Textura de la superficie.
Porosidad (vacíos de la mezcla).
Rigidez de la mezcla.
La textura es recomendable que sea negativa, es decir, la amplitud de onda debe darse de
la superficie de rodamiento hacia abajo. Por su parte su magnitud debe ser baja (menor de 5
mm.) aunque suficiente para permitir el escape del aire.
5-49
Neumático
Textura positiva:
inconveniente
Textura negativa:
conveniente
La porosidad (vacíos de la mezcla) debe ser alta, recomendable mayor del 20%, sin
embargo, no se debe perder de vista que elevados porcentaje de vacíos puede afectar la
durabilidad de la mezcla, por ésta razón se recomienda la incorporación de polímeros,
fibras, etc.
Para mitigar el efecto del ruido es conveniente que la rigidez de la mezcla sea baja, sin
embargo, su logro es muy difícil de alcanzar sin que se comprometa el comportamiento
general de la mezcla.
Las mezclas asfálticas que mejor desempeño ante el ruido presentan son:
Mezclas Drenantes: mezclas de granulometría abierta (porcentaje de vacíos

mínimo igual a 20).
Stone Matrix Asphalt (SMA): mezclas de granulometría abierta (elevado

porcentaje de vacíos) a las que se le agregan fibras.
Concretos asfálticos modificados con polímeros
Concretos asfálticos con aditivo tipo polvo de neumáticos (cauchos / llantas).
Las mezclas de concreto asfáltico convencional también pueden ser producidas atendiendo
a limitaciones en la generación de ruidos, pero deben ser cuidadosamente diseñadas, luego
de un proceso exhaustivo de selección de agregados. Finalmente, la figura siguiente ilustra
sobre una clasificación de los diferentes tipos de mezcla en función de los niveles de ruido
que generan por el paso vehicular a una velocidad de 90 Km/H.
5-50
FUENTE IMAGEN: FHWA-AASHTO-NCHRP. Quiet Pavement Systems in Europe.

Report No.FHWA-PL-05-011. USA (Mayo 2005)
5-51
BIBLIOGRAFÍA
Bruck, M. Apuntes Sobre Evaluación de pavimentos. Universidad Nacional de la Plata.

Magíster en Ingeniería Vial. Ciudad de La Plata, Argentina. (2003).
Corredor M., G. Apuntes Sobre Pavimentos. Volumen II. Universidad Santa María y
Universidad Católica Andrés Bello. Caracas, Venezuela (2205).
CURSO INTERNACIONAL DE CARRETERAS. Módulo: Conservación. Universidad

Politécnica de Madrid. Caminos y Aeropuertos. Departamento de Transportes. E.T.S. de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, España (1993).
INSTITUTO DEL ASFALTO. El Asfalto en el Mantenimiento de los Pavimentos. Manual MS-

16. Maryland, USA. Versión en Español por Ing. Jacob Carciente (1970).
Jugo B., A. Técnicas de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos. Universidad Central

de Venezuela. .Curso de Post-Grado. Caracas, Venezuela. (1991).
Jugo B., A. Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos Flexibles. Caracas,

Venezuela (1993).
Kraemer, C.; Del Val, M. Firmes y Pavimentos. Universidad Politécnica de Madrid. Caminos
y Aeropuertos. Departamento de Transportes. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos. Madrid, España (1993).
Monticelli, C.; Osío, H.; Perera, E. Guía de Prácticos de Laboratorio. Caminos II. Facultad de
ingeniería. Universidad Nacional de la Plata, Ciudad de La Plata, Argentina (2003).
Pagola, M.; Giovanon, O.; Poncino, H. Adherencia Neumático Calzada. Análisis de

Mediciones en Rutas Argentinas. Primeros Resultados en Términos de IFI. Publicación de la
Comisión Permanente del Asfalto. Trigésima Reunión del Asfalto. Mar del Plata, Argentina.
Tomo II (1998).
5-52
Evaluación estructural de pavimentos
6. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
Existe una gran diferencia entre el proceso de diseño de un pavimento nuevo y el proceso de
diseño de la rehabilitación de un pavimento existente. En lo que se refiere a éste último, se
dispone de un conjunto de materiales que ya están colocados y que han sufrido un deterioro por
efecto del tránsito, de los agentes climáticos y el tiempo. Dichos materiales presentan un cierto
valor estructural remanente, el cual es necesario considerar como aporte a los fines del diseño
de la rehabilitación del pavimento, por lo tanto se impone como tarea previa en estos casos, a
diferencia del diseño de un pavimento nuevo, la valoración o evaluación del pavimento en
cuestión, la cual sólo es posible a través de procedimientos específicos.
6.1. Generalidades
La evaluación del pavimento existente tiene como objetivo el análisis y estimación del valor
estructural remanente, adicionalmente esta evaluación debe proporcionar la información
necesaria para la investigación de las causas que originaron la falla del pavimento a rehabilitar,
es decir, debe aportar los elementos de juicio necesarios para el diagnóstico de las fallas
observadas con la finalidad de definir las acciones de mantenimiento y/o rehabilitación a
ejecutar según las deficiencias encontradas.
La evaluación estructural de un pavimento existente abarca necesariamente los siguientes

trabajos:
• Evaluación superficial de la condición del pavimento.

• Evaluación del sistema de drenaje.
• Determinación de espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura de
pavimento.
• Medición de deflexiones superficiales del pavimento.
En lo que se refiere a la evaluación superficial, la misma debe considerar las fallas presentes en
el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud como en severidad, para así tener
un indicativo referencial de su condición. Para ello se dispone de la Evaluación Funcional del
Pavimento mediante la determinación del Índice de condición del Pavimento (PCI) descrito en el
Capítulo 4. Esta información se debe complementar, en especial con la medición de
deflexiones, con la finalidad de establecer posibles correlaciones entre la condición superficial
del pavimento y su deflexión superficial.
Por otra parte, la evaluación del sistema de drenaje comprende un trabajo fundamental, en vista
que la capacidad o aptitud de la estructura de pavimento para eliminar rápida y eficientemente
las aguas superficiales es imprescindible para mantener su integridad, lo cual sólo puede
lograrse con un adecuado sistema de drenaje.
En el caso particular del estudio de suelos y capas del pavimento existente, el mismo permitirá
poseer información objetiva sobre la condición, espesor y tipos de materiales que conforman la
estructura del pavimento, de tal manera de reconstruir su historia y modelar el comportamiento
desde su apertura al tráfico. Este aspecto es vital en todo análisis estructural de pavimento con
la finalidad de valorar su estructura e incorporarla dentro la rehabilitación del mismo.
6‐0
Finalmente, toda evaluación estructural debe incluir la medición de diferentes parámetros que
permitan correlacionar la condición superficial del pavimento con alguna respuesta de la
estructura ante la aplicación de una carga. En nuestro país se encuentra muy difundida la
medición de deflexiones superficiales de los pavimentos ante la aplicación de una carga. Para
ello existen distintos equipos de medición, tales como: la Viga Benkelman, la cual es un equipo
de medición cuasi-estática y equipos de medición dinámica como el Falling Weight
Deflectometer (FWD).
A continuación se discuten los aspectos mas relevantes sobre a la medición e interpretación de

las deflexiones superficiales de pavimento.
6.2. Deflexiones en Pavimentos
La deflexión en los pavimentos no es mas que la respuesta de los mismos ante un estímulo, en
general cargas impuestas por el tráfico. La deflexión en los pavimentos es la deformación
vertical bajo el punto de aplicación de la carga. En definitiva la deflexión es la integración
matemática de las deformaciones verticales con la profundidad1.
Dependiendo de la estructura de pavimento considerada, la sub-rasante contribuye entre un 70

a 95% de la deflexión medida en la superficie del pavimento. Por esta razón se puede afirmar
que la mayor deflexión en los pavimentos es causada por la compresión elástica de la sub-
rasante. Este es un aspecto determinante en el desarrollo de distintas metodologías para
caracterizar las propiedades elásticas de los suelos de la fundación del pavimento en base a la
medición de deflexiones. Entre las principales propiedades elásticas de la sub-rasante se
encuentra el Módulo Resiliente, el cual corresponde al principal parámetro a determinar por
diferentes modelos de cálculo.
Por otra parte se debe considerar que la magnitud de la deformación en un material

considerado en cualquier punto de la estructura de pavimento está directamente relacionada
con el estado triaxial de esfuerzos, por lo que para las mismas condiciones cuando decrecen los
esfuerzos verticales en la sub-rasante, la deflexión también decrece. Esto significa que al
incrementar los espesores de las capas o incrementar su rigidez, la deflexión decrece.
Considerando los aspectos discutidos, la medición de deflexiones superficiales del pavimento

corresponde a uno de los principales parámetros a determinar en cualquier evaluación
estructural de un pavimento.
1
Yoder And Witczak, 1975. “Principles of Pavement Design”, Second Edition, U.S.A.
6‐1
6.2.1. Medición de Deflexiones con la Viga Benkelman
La Viga Benkelman es probablemente el mas popular y económico equipo de medición de

deflexiones superficiales del pavimento y el mismo permite medir el rebote de la deflexión
estática de un pavimento asfáltico bajo la aplicación de una carga. Funciona según el principio
de palanca: los dos brazos de la viga rotan alrededor de un eje horizontal, de manera tal que
cualquier movimiento del extremo de la viga en contacto con el pavimento, produce un
movimiento proporcional en el extremo opuesto, el cual es registrado por un dial extensómetro.
La carga de medición es de 18000 libras y la proporciona un camión con un eje trasero simple,
llantas dobles y presión de inflado entre 80 y 90 lb/pulg2.
Existen distintos tipos de Vigas Benkelman para realizar mediciones de deflexiones de

pavimentos. Las mas comunes son:
Viga Simple: Corresponde a la viga que cuenta con un solo palpador o brazo de
medición y por ende un solo dial extensómetro para la medición de la
máxima deflexión (D0).
Viga Múltiple: Corresponde a la viga que cuenta con mas de un brazo palpador
articulado en una misma base de referencia y por ende mas de un dial
extensómetro para la medición de la máxima deflexión (D0) y
subsecuentes deflexiones alejadas una distancia “r” del punto de máxima
carga “0”. El caso mas común corresponde a la Viga Doble que cuenta
con dos brazos de medición. Este tipo de medición también es posible
realizarlo utilizando varias Vigas Benkelman Simples simultáneamente.
Las fotos que se incluyen a continuación ilustran en forma general los componentes del equipo:
Como se puede observar, un extremo de la viga es colocado entre las ruedas traseras de un
vehículo cargado con aproximadamente 8.200 Kg. y el otro extremo se encuentra fijo sobre el
6‐2
pavimento, en el momento en que el vehículo cargado avanza, el pavimento se recupera y el

extensómetro colocado en la zona central de la viga mide dicha recuperación.
A continuación se incluye un esquema del cuenco de deflexiones en un pavimento flexible

debido a la aplicación de una carga:
ESQUEMA DEL CUENCO DE DEFLEXIÓN DE PAVIMENTO

ORIGINADO POR LA APLICACIÓN DE CARGA
ESQUEMA DEL CUENCO DE DEFLEXIÓN DE PAVIMENTO

ORIGINADO POR LA APLICACIÓN DE CARGA
Los recursos materiales requeridos y procedimiento de campo para ejecutar el ensayo se

indican a continuación:
6‐3
1) Equipo requerido para las mediciones en campo:
• Viga Benkelman.
• Camión volteo Tipo 2RD con carga de 8.2 ton en eje trasero.
• Cauchos tamaño 10-00-20 u 11.00.20 (en buen estado).
• Presión de inflado de los cauchos entre 80 y 90 psi.
• Carga balanceada.
• Medidor de presiones de inflado.
• Termómetro (de dial o infrarrojo) para medir temperatura del pavimento.
• Termómetro de bulbo, para medir temperatura ambiental.
• Martillo y destornillador.
• Recipiente con aceite (o agua).
• Camioneta pick-up.
• Utensilios menores.
• Conos de seguridad.
• Chalecos de seguridad.
• Banderas de seguridad.
2) Personal requerido para las mediciones en campo:

• Chofer del camión.
• Técnico de laboratorio.
• Ayudantes (3).
• Bandereros (2). Recomendable 4 en vías de montaña.
3) Patrones estándar de medición en Venezuela:

Rendimientos promedios: 100 mediciones por día.
Medición corrida a cada 100 m., al tresbolillo por canal en vías troncales o
secundarias.
En autopistas se recomienda mediciones en canal rápido y en canal lento. Medición
a cada 20 m. en un solo sentido, en tramos representativos.
6‐4
DETALLE DEL EQUIPO DE MEDICIÓN DE

DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN):
6.2.1.1. Procedimiento de medición
A continuación se describe el procedimiento de campo para ejecutar el ensayo:
1. Carga y pesado del camión.
PESAJE DEL CAMIÓN

CARGA DEL CAMIÓN EJE TRASERO = 8,2 TON.
6‐5
2. Progresivado de la vía, para marcar la ubicación de los puntos de medición.
3. Medición de la distancia desde el borde externo o línea de demarcación, para la ubicación

de “las morochas” traseras del camión, las cuales deben estar sobre la huella de circulación
de los vehículos.
La distancia desde el centro entre ruedas de “la morocha” derecha (en el sentido de circulación)
hasta el borde o línea de demarcación debe ser:
Distancia entre el centro de las ruedas

Ancho Canal (m.) y el borde de la vía ó línea de
Demarcación (cm)
Menor 3,35 60
Mayor o igual a 3,35 m. 90
4. Centrado de la punta delantera de la viga entre las dos ruedas de la morocha.
5. Nivelación de la viga y colocación de la aguja del extensómetro en una lectura que permita
que el vástago recorra -sin trabarse- la magnitud de la deflexión medida.
6‐6
6. Recordar que el vástago del extensómetro se moverá en el sentido contrario al normal

(“regresará”), ya que lo que se está midiendo es el “rebote” de la deflexión.
7. Ordenar que el camión comience a avanzar a baja velocidad.
8. Detener el camión cuando alcance el punto de la lectura final (aproximadamente a 9 metros

del punto de arranque -lectura inicial-).
6‐7
9. Algunos Ingenieros realizan una “lectura intermedia” cuando el camión ha avanzado desde
el punto de arranque una distancia igual a la que hay entre la punta de prueba y el primer
apoyo (“pata”) de la viga (2,43 m en algunos equipos).
10. Prestar atención a la escala y graduación del dial de lectura en el anillo del extensómetro, ya
que existen varios tipos en el mercado.
11. Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del pavimento
(con un termómetro infrarrojo) o haciendo un orificio entre 1,0 y 1,5 cm. de diámetro y entre
4 y 5 cm. de profundidad en el cual debe llenarse con agua, luego de lo cual se debe
colocar un termómetro de dial.
12. Cada hora, en condiciones normales, registre la temperatura del aire mediante un
termómetro adecuado.
6‐8
13. Repetir las operaciones descritas a lo largo del tramo en estudio y registrar la información
de campo en planillas destinadas para tal fin. A continuación se presentan ejemplos de
planillas de recolección de datos:
Carretera:
Medición de Deflexiones Mediante la Viga Benkelman

Sentido de medición:
Medición Lectura del dial Temperatura

Progresiva Lado
N° Inicial Final pavimento Hora
Medición realizada por:

Calibración del dial de medición
Correlación de brazos de la viga Fecha medición
Observaciones:
6‐9
6.2.2. Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD)
El FWD es un equipo de medición de deflexiones de alto rendimiento, basado en impulsos de

carga, las cuales son transmitidas al pavimento por una masa que golpea desde una cierta
altura un plato de ensayo colocado sobre el pavimento. El equipo cuenta con sensores
(geófonos o sismógrafos según el modelo) que recogen los impulsos generados por la caída de
la carga. Los sensores están colocados tanto en el punto de máxima carga como a ciertas
distancias de dicho punto, esto con la finalidad de modelar el “cuenco” de deflexiones generado
por el impacto de la carga sobre el pavimento. La transmisión de la carga a la estructura es
similar a la que produce el eje de un vehículo circulando a una cierta velocidad sobre el
pavimento.
Las fotos que se incluyen a continuación ilustran el equipo de evaluación:
FWD. MODELO DYNATEST
FWD. MODELO KUAB
6‐10
Deformada
ESQUEMA DE MEDICIÓN DE LA DEFLEXIÓN
A continuación se muestra un registro típico de la medición de deflexiones con el equipo FWD

(Modelo DYNATEST) propiedad de la Fundación Laboratorio Nacional de Vialidad
(FUNDALANAVIAL) de Venezuela. En este caso los sensores son geófonos:
StationID DropID History Stress Force D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
1 1 FALSO 570.00 40.26 495.20 339.00 254.20 155.80 101.50 48.60 30.80 24.10 21.50
1 2 VERDADERO 573.00 40.52 490.80 339.20 254.90 156.30 100.60 46.90 30.80 23.60 23.10
1 3 FALSO 1031.00 72.84 921.50 652.30 497.40 318.10 203.80 95.70 59.30 48.70 40.30
1 4 FALSO 1042.00 73.62 905.50 642.10 490.30 313.50 203.00 96.10 62.40 49.90 43.40
1 5 VERDADERO 1038.00 73.36 897.10 637.80 487.40 312.10 201.90 97.10 61.60 50.30 42.90
2 6 VERDADERO 572.00 40.42 651.40 487.20 395.90 266.50 174.90 82.00 51.30 35.60 30.30
2 7 VERDADERO 558.00 39.44 640.70 479.10 388.50 260.80 171.50 82.60 48.30 35.50 29.90
2 8 FALSO 1020.00 72.09 1196.90 904.30 738.10 506.30 336.40 163.00 98.40 75.20 66.70
2 9 FALSO 1034.00 73.07 1190.90 897.00 734.10 504.40 337.30 163.70 98.70 75.90 65.10
2 10 VERDADERO 1031.00 72.88 1185.00 893.30 730.50 504.50 335.50 163.90 100.80 74.60 64.10
3 11 FALSO 559.00 39.48 662.20 455.40 342.00 213.30 134.30 59.90 39.30 30.40 30.10
3 12 VERDADERO 556.00 39.32 656.90 451.90 339.80 211.20 133.10 58.00 41.00 31.90 32.50
3 13 FALSO 992.00 70.08 1078.60 755.40 581.00 377.30 241.40 114.90 80.60 67.20 60.50
3 14 FALSO 1000.00 70.69 1076.70 754.60 583.50 380.70 246.20 118.80 83.20 68.70 59.70
3 15 VERDADERO 999.00 70.60 1074.00 754.90 582.00 381.50 247.30 118.30 81.90 69.40 62.90
4 16 FALSO 548.00 38.72 790.50 565.30 432.90 275.30 166.20 68.50 34.90 27.70 25.00
4 17 VERDADERO 545.00 38.51 774.60 556.30 428.40 274.60 167.30 67.70 37.40 29.30 23.10
4 18 FALSO 987.00 69.77 1337.70 982.10 771.30 508.50 319.70 132.40 74.80 58.50 49.30
4 19 FALSO 994.00 70.25 1313.80 967.80 762.80 505.90 321.20 139.60 80.80 62.80 51.70
4 20 VERDADERO 991.00 70.05 1302.10 961.30 757.50 506.20 322.80 139.00 80.90 62.60 53.00
5 21 FALSO 565.00 39.94 578.10 375.30 276.20 164.10 96.40 44.70 30.00 27.40 24.20
5 22 VERDADERO 563.00 39.78 567.30 371.30 273.00 162.70 95.20 43.10 33.40 25.80 23.20
5 23 FALSO 1017.00 71.85 972.10 653.40 492.30 307.20 189.40 88.80 65.00 50.40 41.60
En las columnas D1 a D9, se incluyen los valores de las deflexiones en micrones (milésimas de
milímetro) registrado por los nueve geófonos del equipo. Por su parte la columna “Force”
corresponde a la carga aplicada en KN y finalmente la columna “Stress”, incluye los valores de
la presión de contacto en KPa.
En lo que respecta a la columna “Drops”, la misma corresponde a las diferentes alturas de caída
de la masa que golpea el plato de aplicación de la carga. El equipo permite trabajar con cuatro
(4) alturas de caídas diferentes (50; 100; 200 y 300 mm.). En vista que la masa que golpea el
plato y el radio del plato del equipo son constantes, se requiere trabajar con una altura tal, que
se imparta al pavimento una fuerza de 40 KN, aproximadamente, lo cual logra una presión de
contacto de 80 psi, aproximadamente. Esto con la finalidad de producir una frecuencia de
aplicación de la carga de aproximadamente 10 Hz., lo cual representa -en general- la velocidad
promedio de circulación de un camión de dos ejes cargado con 8.2 ton. estimada entre 40 y 50
Km/h.
6‐11
Es importante destacar que debido a los altos costos involucrados en la adquisición de equipos
de laboratorio que permitan estimar el Módulo Resiliente, además de la necesidad de tomar
muestras de suelo en sitio, ejecución de ensayos destructivos (en el caso de los pavimentos en
servicio), etc., hacen de los modelos basados en la medición de deflexiones con FWD una
herramienta de gran utilidad dentro de la ingeniería de pavimentos, especialmente para la
evaluación de pavimentos existentes.
6.3. Determinación de Secciones Homogéneas
Adicionalmente a la estimación del espesor de refuerzo de concreto asfáltico, la medición de

deflexiones permite detectar sectores débiles en la estructura del pavimento evaluada. En este
sentido es posible determinar secciones homogéneas que puedan ser tratadas como “unidades
de diseño”.
Considerando este aspecto tan importante, se han desarrollado metodologías estadísticas que
permiten definir “unidades de diseño” en base a cualquier variable o parámetro medido en forma
continua a lo largo del desarrollo de una vía. En el caso de la deflexión dichos procedimientos
son muy interesantes en vista que puede ser medido a lo largo de vía y a la vez se trata de una
respuesta estructural del pavimento que indica su capacidad para soportar las cargas impuestas
por el tráfico.
En este sentido, la metodología estadística denominada Analysis Unit Delineation by

Cumulative Differences (análisis por diferencias acumuladas) que ofrece la Guía de Diseño de
Pavimentos AASHTO-93 (Guide for Design of Pavement Structures, 1993), permite definir las
posibles unidades de diseño en base a un parámetro característico de evaluación, en este caso
dicho parámetro corresponde a las deflexiones características de la vía.
La suma acumulada de las deflexiones máximas es calculada usando la siguiente expresión:
Si = (δi − D ) + Si − 1
Donde:
Sι: Valor de la suma acumulada en la Progresiva i.
δι: Valor de la deflexión máxima medida en la Progresiva i.
D: Deflexión máxima media para la sección completa.
6‐12
CARRETERA XXX
IDENTIFICACIÓN DE SECCIONES HOMOGÉNEAS EN FUNCIÓN DE LA DEFLEXIÓN DE PAVIMENTO "δ0"
0+0 T1 2+100 T2 10+100 T3 13+550

10,00
δoPROM.= 0,84 cm.
δoPROM.= 0,60 cm. δoPROM.= 0,76 cm.
s= 0,384
8,00
s= 0,280 s= 0,400
n= 43
n= 159 n= 67
Mínimo= 0,20
6,00 Mínimo= 0,20 Mínimo= 0,20
Máximo= 1,73
Máximo= 1,63 Máximo= 2,13
SUMA ACUMULADA (Zx)
4,00
2,00
0,00
0+000
0+350
0+700
1+050
1+400
1+750
2+100
2+450
2+800
3+150
3+500
3+850
4+200
4+550
4+900
5+250
5+600
5+950
6+300
6+650
7+000
7+350
7+700
8+050
8+400
8+750
9+100
9+450
9+800
10+200
10+550
10+900
11+250
11+600
12+000
12+350
12+700
13+050
13+400
-2,00
-4,00
-6,00
PROGRESIVA
El valor de la suma acumulada es graficado para cada una de las progresivas y las secciones
homogéneas son definidas con aquellos tramos que poseen una pendiente relativamente
constante. La figura que se muestra a continuación, presenta un ejemplo de un gráfico de suma
acumulada con respecto a la progresiva, así como las secciones homogéneas definidas en
función de la deflexión máxima.
6.4. Evaluación Estructural. Toma de Muestras de Pavimento Existente (Evaluación

Destructiva)
Éste tipo de evaluación se fundamenta en la toma de muestras representativas de los

materiales que conforman las diferentes capas del pavimento en una vía.
En el programa de ubicación del muestreo debe tomarse en cuenta el patrón de fallas

identificadas en el pavimento con el objeto de asegurar que las condiciones significativas del
pavimento sean consideradas, lo cual no implica que serán los sitios problemáticos los únicos a
ser muestreados, ya que como se indicó el objeto de la exploración es conocer, a lo largo de la
vía, cuál es la estructura característica.
En el caso de las capas asfálticas, las mismas son normalmente extraídas a través de equipos
de perforación para la toma de núcleos de capas (asfálticas y concreto hidráulico), conocidos
por su denominación en inglés con el nombre de Core-drill, de aspecto similar al de la figura
adjunta. A través de la extracción de muestras de capas asfálticas es posible conocer el
espesor de la(s) carpeta(s) o sub-capas que conforman el espesor de total de la(s) capa(s)
asfáltica(s), además se puede identificar los diferentes tipos de mezcla empleados en la
construcción y en eventuales trabajos de mantenimiento y rehabilitación ejecutados, así como
su condición, siendo posible identificar la presencia de fallas como por ejemplo los
6‐13
Broca para Extracción de muestras
EQUIPO PARA EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS DE CAPAS ASFÁLTICAS

FUENTE IMÁGENES: EMPRESA: ELE INTERNACIONAL
agrietamientos y detectar problemas asociados con la durabilidad (envejecimiento) de las

mezclas.
Las siguientes fotos ilustan acerca del trabajo de campo relacionado con la toma de núcleos de
capas asfálticas:
6‐14
En el caso de los suelos de fundación (sub-rasante), sub-base y/o base, el muestreo está
dirigido a su identificación y caracterización de la capacidad soporte, además de conocer los
espesores de las diferentes capas y sus condiciones a lo largo de la vía en estudio. En tal
sentido el mismo debe ser racionalizado en función de la longitud de la vía, de manera que
todas las características geotécnicas de la misma resulten representadas.
El muestreo puede adelantarse mediante diferentes tipos de sondeos exploratorios entre los
que destacan la ejecución de:
Taladros a Mano: son excavaciones por lo general de sección

circular realizadas “a mano” mediante el empleo de picos,
palas, barras, “chícoras”, etc., con profundidades entre 1 y 1,5
m. (máximo) y diámetros entre 50 y 70 cm., ejecutadas con el
objeto de medir los espesores de las capas presentes y
obtener muestras de los diferentes materiales detectados para
proceder a la identificación de suelos a través de Métodos de
Clasificación internacionalmente aceptados como el de la
Highway Research Board (HRB) o el Sistema de Clasificación
Unificada (SCU). Adicionalmente se realizan ensayos para
determinar la humedad natural, entre otros.
Calicatas: son excavaciones de sección cuadrada con

dimensiones mayores que los taladros a mano, realizadas con el objeto de medir los
espesores de las capas existentes y obtener cantidades suficientes de muestra de cada
una de las capas que resulten de la exploración, con la finalidad de realizar -además de
los ensayos de identificación de suelos- los ensayos de caracterización de la capacidad
soporte de suelos (Ensayo California Bearing Ratio -CBR-). Adicionalmente a cada una
las capas de suelo detectadas, es posible realizarle ensayos para la determinación de la
densidad en sitio (Ensayo de “Cono y Arena”), humedad natural, etc. Las dimensiones
típicas de la excavación son 1,5 m. x 1,5 m. con profundidad máxima de 2,0 m.
6‐15
Las calicatas pueden ser realizadas a mano o mediante el empleo de maquinaria

pesada si la misma está disponible. Del mismo modo éste tipo de sondeo puede ser
realizado sobre la calzada que es objeto de la evaluación o en los laterales de la vía.
Es importante señalar que la opción del sondeo sobre la calzada -bien realizado a mano
o con equipo pesado- representa una nueva afectación del pavimento en estudio, ya que
la excavación realizada produce una discontinuidad que se está imponiendo al
pavimento, en vista que en ésta zona se induce una “debilidad” debido a que los
materiales han sido alterados y una parte de éstos removida, y aunque deben ser
repuestos inmediatamente, éste no alcanzarán las mismas condiciones del material
original dentro de la estructura (estado de esfuerzos, humedades, etc.) Adicionalmente,
la excavación sobre la calzada origina problemas de retrasos al tránsito y limitaciones a
los usuarios de la vía.
Perforaciones con Percusión y Recuperación Continua de Muestras-Prueba de

Penetración Normal (SPT):
Dependiendo del tipo de vía a evaluar, es posible que no sea conveniente la ejecución
de perforaciones y/o calicatas sobre la calzada y que tampoco sea posible en los
laterales de la vía debido a que los mismos se encuentren intervenidos, tal es el caso
por ejemplo de la vialidad urbana cuyo pavimento por lo general se encuentra confinado
entre las aceras.
En estos casos es recomendable la ejecución de perforaciones con recuperación

continua de muestras a cada metro, utilizando cilindro “muestreador” del tipo “cuchara
partida” de 64 mm. de diámetro, con avance inducido por percusión (golpes). Esta
metodología ofrece la posibilidad de realizar el Ensayo SPT (Standard Penetration Test)
en las capas de suelo del pavimento y su fundación. El Valor del SPT es utilizado para
conocer -mediante correlaciones- la capacidad soporte de los suelos en términos del
6‐16
CBR. Adicionalmente, es posible determinar los tipos de materiales que conforman la

estructura de pavimento, así como clasificación de suelos, humedades naturales, etc.
Seleccionada esta alternativa, es posible introducir el “muestreador” a través de los

orificios realizados para la toma de los testigos de las capas asfálticas. La profundidad
de evaluación de interés oscila entre 1,5 y 2 m.
Cilindro toma muestra

(cuchara partida)
Fuente Imágenes: Prof. A.J. Leoni. Curso: Magíster en Ingeniería Vial. Materiales Viales II. Aspectos
geotécnicos: Investigación del subsuelo”
La figura siguiente muestra -a modo ilustrativo- los resultados de un sondeo realizado

mediante perforación con ensayo SPT:
6‐17
Fuente Imagen:
EMPRESA INGZA, C.A. REHABILITACIÓN AVENIDA ARGIMIRO GABALDON, BARCELONA.´
MUNICIPIO BOLÍVAR. ESTADO ANZOÁTEGUI (2008).
Es importante destacar que la ubicación y cantidad del trabajo de exploración de suelos

descrito, se apoya en el levantamiento visual de fallas superficiales del pavimento -tanto de
origen funcional como estructural- descritas detalladamente en los Capítulos 2 y 3 del
presente manual, así como en la evaluación de las condiciones de drenaje superficial y
subterráneo de la vía en estudio, dado que su ausencia, insuficiencia o mal funcionamiento
expone a los suelos de fundación (sub-rasante), bases y/o sub-base a niveles de saturación que
tenderán a disminuir su densidad (compactación) y por ende su capacidad portante de diseño.
6‐18
6.4.1. Ensayo Dynamic Cone Penetration (DCP) para la Determinación de la Resistencia a

la Penetración de Suelos
El Ensayo para la determinación de la resistencia a la penetración de los suelos mediante el

empleo del Dynamic Cone Penetrometer (DCP) ó Penetrómetro Dinámico de Cono (Norma
ASTM D6951-03) es una herramienta simple y sencilla que permite realizar una evaluación
geotécnica en sitio de las capas de suelos que constituyen bases, sub-bases y sub-rasantes de
pavimentos. En general es un ensayo indicativo de la resistencia al corte de los materiales
granulares. El procedimiento consiste en hacer hincar una barra que finaliza en un cono a
través del suelo y dependiendo del número de golpes requerido para lograr una determinada
profundidad, es posible obtener -mediante correlaciones internacionalmente aceptadas- algunas
propiedades mecánicas de los suelos, entre éstas el CBR ó California Bearing Ratio.
El equipo DCP se comenzó a utilizar en mayor escala en los años ochenta, específicamente en
África del Sur, sin embargo, hoy en día es ampliamente utilizado por el USACE (US Army Corp
of Engineers) y el PCASE (Pavement-Transportation Computer Assisted Structural Engineering)
de los Estados Unidos.
El ensayo no se puede clasificar como “No Destructivo” en pavimentos existentes, en vista que
requiere la remoción de las capas cementadas (capas asfálticas, de concreto hidráulico o
estabilizadas) hasta encontrar los suelos sueltos o en su defecto poco cementados, sin
embargo, se considera como un ensayo “Cuasi-No Destructivo”, en vista que la remoción de las
capas cementadas puede ser ejecutada en un diámetro relativamente pequeño y el ensayo no
amerita la toma de muestras para ser ensayadas en laboratorio; como práctica general se tiene
la introducción del equipo a través de las perforaciones realizadas para la toma de testigos
(core-drill) de capas asfálticas o de concreto hidráulico.
Entre los posibles usos del ensayo destacan:

• Proceso de reconocimiento rápido del terreno y estimación de CBR.
• Verificación de la eficiencia de los equipos de compactación usados en
obra.
• Control de calidad en la construcción de las distintas capas granulares que
conforman la estructura de pavimento.
• Seguimiento del comportamiento estructural del pavimento a lo largo de su
vida útil.
• Identificación de zonas débiles en la estructura de pavimento.
• Evaluación de suelos que conforman capas de pavimentos existentes.
• Identificación de tramos homogéneos con características estructurales
similares.
6‐19
Entre las ventajas del uso del Penetrómetro Dinámico de Cono se pueden enumerar:
• Bajo costo de Operación.

• Ensayo Cuasi-No Destructivo.
• Alta repetibilidad de los resultados.
6.4.1.1 Descripción General del Equipo y Procedimiento de Ensayo
El equipo es de uso manual, en general operado por dos personas, pesa alrededor de 12 Kg. y
está constituido por una barra de penetración que finaliza en una punta de 20 mm. de diámetro
en la base con el extremo final en forma de cono de 60º. La barra de penetración tiene adosada
una regla de medida, y por la misma se desliza un mazo de peso igual a 8 kg., con altura de
caída de 575 mm. La barra tiene longitud de 800 mm. y con extensiones puede llegar a 1500
mm. La figura de la página siguiente muestra un esquema general del equipo. La unidad de
medida de penetración se define por la cantidad de milímetros dividida por el número de golpes
(mm/golpe), y en general se le denomina número de penetración del Cono Dinámico: mientras
mayor resistencia al corte tenga el suelo, mayor cantidad de golpes serán necesarios para
penetrarlo y por lo tanto el número DCP debe ser bajo.
6‐20
LEYENDA:
1. ASA
2. MARTILLO (8 Kg.)
3. EJE DEL MARTILLO
4. CUPLA
5. TOPE PROTECTOR
6. MORDAZA
7. BARRA
8. REGLA (1 m.)
9. CONO (60º)
575 mm.
ESQUEMA GENERAL DEL

DYNAMIC CONE PENETROMETER (DCP)
FUENTE: JONES, COLIN. PROJECT REPORT PR/INT/277/04. Dynamic Cone Penetrometer tests and analysis.
Copyright TRL Limited, May, 2004 (INGLATERRA).
6‐21
6.4.1.2 Correlaciones entre Resultados del DCP y el CBR
Existen numerosas correlaciones entre el valor DCP y diferentes propiedades de los suelos,
siendo una de las mas interesantes las que lo vinculan con el CBR.
A continuación se presentan ejemplos de correlaciones sugeridas:
a) US Army Corps of Engineers(1):
CBR = 292 / DCP1,12
donde:
DCP: mm/golpe
Ésta ecuación es recomendada para todos los suelos excepto CH (Arcillas de Alta Plasticidad) y
los CL (arcillas de Baja Plasticidad) con CBR menor de 10%. Para éstos suelos se sugieren las
siguientes correlaciones:
Suelos CH: CBR = 1 / (0,002871 x DCP)
Suelos CL: CBR < 10% CBR = 1 / (0,017019 x DCP)2
b) Laboratorio Vial de Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras (IMAE) de la

Universidad del Rosario, Argentina:
• CBR = 450 x (DN)-1,05
• MR = 201 x (DN)-0,44 x (1000/6,9)
donde:
DN: mm/golpe
MR: Módulo Resiliente (psi).
(1)
FUENTE: NORMA ASTM D 6951 – 03
6‐22
6.4.2 Resumen de Ensayos de Campo y Laboratorio
a. Ensayos en Sitio:
Determinación de espesores de todas las capas que conforman la estructura de

pavimento.
Densidad en sitio de las capas de base, sub-base y sub-rasante.
Ensayo de Cono Dinámico de Penetración (DCP) en materiales no cementados.
b. Ensayos en Laboratorio:
Determinación del Contenido de Humedad Natural.

Granulometría de suelos y mezclas asfálticas.
Límites de Atterberg (Límites de Consistencia: Límite Líquido y Límite Plástico)
Ensayos para determinación de Densidad (Proctor) y Valor Soporte California
(CBR) de laboratorio en las capas de base, sub-base y sub-rasante.
Clasificación HRB de suelos que conforman las capas de base, sub-base y sub-
rasante.
6‐23
Evaluación estructural. Métodos de refuerzo
7. MÉTODOS DE ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO. DISEÑO DE ESPESORES

DE REFUERZO
Sobre la base de los valores medidos de deflexión superficial del pavimento, cuyos
procedimientos de obtención fueron descritos en el capítulo anterior, a continuación se
presentan algunas metodologías empleadas en nuestro país para el análisis e interpretación de
dichos valores con la finalidad de determinar el requerimiento estructural o espesor de refuerzo
requerido por el pavimento para soportar las futuras solicitaciones de carga.
Cabe destacar, que todas las metodologías son válidas y ampliamente utilizadas para el diseño
de espesores de refuerzo de capas asfálticas, tanto a nivel Nacional como Internacional, no
obstante, todos los procedimientos de diseño sobrellevan la incertidumbre propia de la
estimación del número de variables de diseño que involucran, como es el caso, por ejemplo: de
las características y variabilidad propia de los materiales que conforman la estructura de
pavimento, cuyo comportamiento es complejo en sí mismo. Por tal razón, aunque éstas
metodologías tienen el mismo objetivo principal -la determinación del espesor de refuerzo para
la estructura de pavimento existente- en ningún momento se espera que los resultados sean
idénticos, aunque si consistentes entre sí para apoyar la toma de decisiones.
7.1. Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamérica
En el caso particular del Método del Instituto del Asfalto, desarrollado en los Estados Unidos de
Norteamérica y publicado en la Serie de Manuales No. 17 (MS-17) en la edición de Junio de
1983, el mismo destaca un procedimiento para determinar la Deflexión de Diseño, la cual parte
de los valores de deflexiones medidos según el procedimiento descrito en capítulos anteriores.
La Deflexión de Diseño, según el Instituto del Asfalto, debe ser determinada empleando el
promedio de deflexiones medidas en una sección de vía, a la cual se le debe sumar dos veces
la desviación estándar; el valor obtenido se debe multiplicar por un factor de ajuste por
temperatura (f) que referencia las mediciones a 21ºC (70ºF) y por un factor de ajuste por
período critico (c) correspondiente al intervalo de tiempo durante el cual la estructura de
pavimento se estima será mas afectada por las solicitaciones de carga. De esta forma la
Deflexión de Diseño queda expresada como se indica a continuación:
δdiseño = (δ + 2 s ) * f * c
Donde:
δdiseño: Deflexión de Diseño.
δ: Media aritmética de los valores de deflexiones.
s: Desviación estándar del valor promedio.
f: Factor de ajuste por temperatura.
c: Factor de ajuste por período crítico.
7‐0
A continuación se describe el procedimiento para obtener cada uno de los factores de ajuste.
7.1.1. Factor de Ajuste por Temperatura
Este factor considera los cambios de temperatura y de humedad que ocurren durante el día
mes o año de medición de las deflexiones. Para ello se debe determinar la temperatura
superficial del pavimento, la cual se obtiene en el momento en que se realiza la medición de
deflexiones. A éste valor de temperatura se le debe sumar el promedio de las temperaturas
máximas y mínimas del aire (ambiente) de los cinco días previos al día de medición de las
deflexiones en el tramo en estudio. Una vez sumadas éstas temperaturas y con el espesor total
de las mezclas asfálticas, se determina la temperatura en el fondo y en el medio de las capas
asfálticas, haciendo uso de la Figura XVI-1, incluida a continuación:
Una vez obtenidas las temperaturas en el fondo y a la mitad de las capas asfálticas, mas la
temperatura en la superficie, obtenida durante la evaluación, se determina el promedio entre
éstos tres valores y ésa es la temperatura que permite obtener el factor de ajuste (f), haciendo
uso de la siguiente gráfica:
7‐1
Las temperaturas máximas y mínimas del aire, de los cinco (5) días anteriores al día en que se
ejecutan las mediciones de campo de deflexiones, en la zona en que está ubicada la carretera
en estudio, pueden ser obtenidas de fuentes tales como:
www.weather.com/espanol
ó
www.clima.msn.com
7‐2
7‐3
Ejemplo temperaturas máximas y mínimas Ejemplo temperaturas máximas y mínimas
Guanare, Estado Portuguesa Guanare, Estado Portuguesa
Año: 2007 Año: 2001
Fecha Temp. Máx Tem. Mín. Fecha Temp. Máx Tem. Mín.
25/06/2007 28 23 08/07/2001 29 21
26/06/2007 28 22 09/07/2001 29 21
27/06/2007 31 19 10/07/2001 29 21
28/06/2007 31 21 11/07/2001 29 21
29/06/2007 32 21 12/07/2001 30 21
Promedio 30 21 Promedio 29 21
7‐4
A continuación se presenta un ejemplo de cálculo de la temperatura a ser empleada en el

gráfico para la estimación de la temperatura media del pavimento:
a. Temperatura del pavimento entre las 9:00 am. y las 3:00 pm.: 45 ºC. Obtenida durante la
medición de deflexiones.
b. Temperatura media del aire en los cinco días anteriores a la medición: (30ºC+21ºC)/2 = 25
ºC. Ver ejemplo de temperaturas máximas y mínimas del año 2007, mostradas
anteriormente.
c. Temperatura a ser empleada en el gráfico: 45ºC + 25ºC = 70ºC
d. Espesor total mezclas asfálticas: 12.0 cm.
e. Espesor medio de las mezclas asfálticas: 6.0 cm.
Empleando el gráfico de la figura XVI-1 y la temperatura de 70ºC, se determina la temperatura

en el fondo de la capa asfáltica y en la mitad de la capa. A continuación se muestran los valores
obtenidos:
− Temperatura superficial del pavimento: 45ºC
− Temperatura a medio espesor de la capa: 32ºC
− Temperatura al fondo de la capa: 28ºC.
Temperatura media del pavimento: (45ºC + 32ºC + 28ºC) / 3 = 35ºC
Determinación del “factor de corrección por temperatura” (f):
Con la “temperatura media del pavimento”, en nuestro ejemplo: 35ºC, y con el espesor de las
capas granulares, en nuestro ejemplo: 10.0 cm. haciendo uso de la figura IV-2, se obtiene “f”.
En el ejemplo: f = 0.82
Cada una de las deflexiones “medidas en campo”, durante el tiempo en que los valores de
temperatura se mantengan, se multiplican por este “f”. A continuación se muestran los valores
obtenidos:
7‐5
7‐6
Existen otros procedimientos para determinar el factor de ajuste de deflexiones por temperatura,
entre los que destaca el desarrollado por el Ing, Pablo del Águila de Perú, el cual se presenta
a manera referencial a continuación:
f = 1 / {(0.001 * (T – 20) * e) +1}
Donde:
T= temperatura media del pavimento (ºC).

e= espesor total de mezclas asfálticas (cm.).
20 = temperatura media del pavimento (ºC) a la cual se deben calcular los valores de los
espesores de refuerzo.
7‐7
7.1.2. Factor de Ajuste por Período Crítico (c)
El período crítico es el intervalo de tiempo durante el cual la estructura de pavimento esta mas
sensible a ser afectada por las solicitaciones de carga. El Método del Instituto del Asfalto prevé
ésta situación y define un factor de ajuste con la finalidad de corregir la deflexión medida en
campo.
El método recomienda dos procedimientos para determinar el factor de ajuste por período
crítico:
a. Poseer una base de datos de medición de deflexiones en secciones con similar estructura
de pavimento, temperatura ambiente y sub-rasante, y determinar el período crítico, en el
cual las deflexiones sean las mayores. De esta forma es posible:
− Realizar la medición de deflexiones durante este período de tiempo, en este caso el factor
de ajuste por período crítico es igual a 1.0.
− Realizar la medición de deflexiones en cualquier época del año y ajustarlas al período

critico, mediante un factor (c) igual al radio entre las deflexiones medidas y aquellas
obtenidas durante el período crítico.
b. Si no se posee una base de datos de medición de deflexiones se pueden realizar las

mediciones en cualquier época y hacer los ajustes necesarios empleando el juicio del
ingeniero proyectista.
A continuación se muestran dos gráficos ilustrativos de períodos críticos definidos –en general-
por la época del año de medición en algunos estados de Estados Unidos:
7‐8
En el caso particular de Venezuela, no se dispone -por lo general- de una base de datos que
nos permita definir el período critico, por lo que es necesario el buen criterio del proyectista en
este sentido. Por otra parte, existen publicaciones en otros países de factores de ajuste por
período crítico, los cuales pueden servir de referencia. A continuación se presenta una tabla
resumen con valores de factores de ajuste de deflexiones por condiciones ambientales para
suelos arenosos y suelos arcillosos, desarrollados en Colombia:
7‐9
Factores de corrección de la Deflexión Promedio

por condiciones ambientales
Condiciones climáticas durante

el periodo de la medición en
Naturaleza del suelo campo
de la subrasante Lluvias Intermedio Seco
Suelos arenosos y
permeables 1.0 1.0 a 1.1 1.1 a 1.3
Suelos arcillosos e
impermeables 1.0 1.3 a 1.5 1.5 a 1.8
Fuente: Alfonso Montejo Fonseca: "Ingeniería de

pavimentos para carreteras", Universidad Católica
de Colombia, 2da. Edición, 1998.
7.1.3. Cálculo de la Deflexión de Diseño y Determinación del Espesor de Refuerzo
Una vez definidos los diferentes factores de ajuste, se debe calcular la deflexión de diseño a
través de la solución de la siguiente expresión:
δdiseño = (δ + 2 s ) * f * c
Donde:
δdiseño: Deflexión de Diseño.
δ: Media aritmética de los valores de deflexiones.
s: Desviación estándar del valor promedio.
f: Factor de ajuste por temperatura.
c: Factor de ajuste por período crítico.
El espesor de refuerzo de concreto asfáltico se determina a través de la gráfica que se muestra

a continuación, haciendo uso del valor de la deflexión de diseño (δdiseño) y las repeticiones de
ejes equivalentes totales acumulados en el período de diseño (REE).
7‐10
A continuación se presenta un cuadro con la medición de deflexiones en un tramo de vía

ubicado en Guanare en el Estado Portuguesa:
7‐11
MEDICIONES DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN

CARRETERA XXXX. GUANARE. EDO. PORTUGUESA.
Peso de Camión= 18000 libras en eje trasero Neumáticos= 11-00-20
Presión de inflado= 80 libras Ejecutado por=
Lecturas de deflexiones Deflexión
Temp. Máxima f Corregida
Nº Fecha Progresiva Lado Hora ºC (x 0,001") (mm) (mm)
TRAMO 1 (0+0 a 10+6)
1 30-06-07 0+040 Der 9:25 45 21 0.53 - -
2 30-06-07 0+100 Der 43 1.09 - -
3 30-06-07 0+200 Der 47 1.19 - -
4 30-06-07 0+300 Der 39 0.99 - -
5 30-06-07 0+400 Der 24 0.61 - -
6 30-06-07 0+500 Der 18 0.46 - -
7 30-06-07 0+600 Der 31 0.79 - -
8 30-06-07 0+700 Der 41 1.04 - -
9 30-06-07 0+800 Der 37 0.94 - -
10 30-06-07 0+900 Der 10:10 45 19 0.48 - -
11 30-06-07 1+000 Der 23 0.58 - -
12 30-06-07 1+100 Der 31 0.79 - -
13 30-06-07 1+200 Der 29 0.74 - -
14 30-06-07 1+300 Der 23 0.58 - -
15 30-06-07 1+400 Der 15 0.38 - -
16 30-06-07 1+500 Der 29 0.74 - -
17 30-06-07 1+600 Der 10:47 45 19 0.48 - -
18 30-06-07 1+700 Der 21 0.53 - -
19 30-06-07 1+800 Der 17 0.43 - -
20 30-06-07 1+900 Der 13 0.33 - -
21 30-06-07 2+000 Der 23 0.58 - -
22 30-06-07 2+100 Der 15 0.38 - -
23 30-06-07 2+200 Der 11:15 45 25 0.64 - -
24 30-06-07 2+300 Der 12:00 45 19 0.48 - -
25 30-06-07 2+400 Der 13 0.33 - -
26 30-06-07 2+500 Der 13 0.33 - -
27 30-06-07 2+600 Der 8 0.20 - -
28 30-06-07 2+700 Der 19 0.48 - -
29 30-06-07 2+800 Der 8 0.20 - -
30 30-06-07 2+890 Der 23 0.58 - -
31 30-06-07 3+000 Der 23 0.58 - -
32 30-06-07 3+100 Der 3:17 45 6 0.15 - -
33 30-06-07 3+200 Der 33 0.84 - -
34 30-06-07 3+300 Der 8 0.20 - -
35 30-06-07 3+400 Der 27 0.69 - -
36 30-06-07 3+500 Der 8 0.20 - -
37 30-06-07 3+600 Der 14 0.36 - -
38 30-06-07 3+700 Der 19 0.48 - -
39 30-06-07 3+800 Der 4 0.10 - -
40 30-06-07 3+900 Der 10 0.25 - -
41 30-06-07 4+000 Der 31 0.79 - -
CAPA ESPESOR PROMEDIO= 0.55

MAC 12,0 cm. MAC: Mezcla Asfáltica en Caliente. DESV. EST.= 0.27
Bg 10,0 cm. Bg: Base Granular. CANTIDAD DE DATOS= 41
7‐12
Con base en los valores de deflexiones mostrados en la tabla, así como en las mediciones de
temperatura realizadas, las cuales fueron analizadas en el punto anterior, con la finalidad de
definir el factor de ajuste por temperatura, a continuación se muestra la aplicación de la
metodología del instituto del Asfalto para determinar la deflexión de diseño.
En el ejemplo el Factor de ajuste por Temperatura es de: f = 0.82
Considerando factor por Período Crítico como: c = 1.0
Según los datos suministrados, las deflexiones medidas tienen un promedio de: δ = 0.55
Desviación estándar de los valores de deflexiones: s = 0.27
En base a los valores mostrados anteriormente, se obtiene el siguiente valor de la deflexión de

diseño:
δdiseño = (δ + 2 s ) * f * c ⇒ δdiseño = (0.55 + 2 * 0.27 ) * 0.82 *1.0 ⇒ δdiseño = 0.89mm
Asumiendo un valor de 10.0 millones de ejes equivalentes durante el período de diseño, y

con el valor de la deflexión de diseño anterior, se obtiene el siguiente valor de espesor de
refuerzo de concreto asfáltico:
Espesor de Refuerzo de Concreto Asfáltico (cm)=10.0 cm.
7‐13
7.1.4. Otros Cálculos
7.1.4.1. Determinación de las Cargas Resistentes y Vida Remanente
Los valores de medición de deflexiones mediante la Viga Benkelman pueden adicionalmente

emplearse para estimar las Cargas Resistentes Remanentes (Ejes Equivalentes Remanentes)
de una estructura de pavimento en servicio, y en consecuencia determinar su “Vida Remanente”
7‐14
en años. Para ello, el método del Instituto del Asfalto emplea la Figura IV-5, haciendo uso de
la Deflexión de Diseño.
En el ejemplo para un valor de Dd igual a 0.89 mm., se tiene:
7‐15
Cargas resistentes= 1.050.000 e.e
Esta cifra de “cargas resistentes” significa la magnitud de cargas que podrán ser aplicadas al
pavimento antes de su rehabilitación.
Con las cargas (1.050.000 en nuestro ejemplo), y a partir de la Ecuación siguiente:
Wt18 = PDT * %Vp * FC * fds * fuc * A * 365 * F ;
se podrá estimar la vida remanente (años antes de la repavimentación).
Cabe destacar, que en opinión de algunos Ingenieros de Proyectos, se debe emplear la

“Deflexión Promedio” para la determinar las Cargas Remanentes y no la Deflexión de Diseño
(Dd) que incluye la Desviación Estándar.
7‐16
7.1.4.2. Deflexión Admisible (Da)
Según el Ing. Pablo del Águila en su artículo titulado: Medición y Análisis Empírico de
Deflexiones, tomado de la fuente de internet del grupo Camineros.com, la Deflexión Admisible
(Da) es un valor mínimo por encima del cual no se garantiza un comportamiento satisfactorio de
la estructura del pavimento durante el período de diseño considerado.
En base al artículo citado, el valor de la deflexión que un pavimento flexible puede admitir, hasta
el momento en que sea requerida una acción de rehabilitación sobre este pavimento, depende
de las cargas de diseño, y puede ser determinada por la siguiente ecuación:
Da = (1.15/ Wt18)1/4
donde:
Da = deflexión admisible (milímetros).
Wt18 = ejes equivalentes acumulados, en millones.
Es importante destacar, que cuando la deflexión admisible coincide con la deflexión de diseño,
los ejes equivalentes totales acumulados (Wt18), contenidos en la expresión anterior,
corresponden a los ejes equivalentes remanentes y por lo tanto es posible determinar la vida
remanente del pavimento en años.
7.1.5. Procedimiento del Espesor Efectivo. Instituto del Asfalto (IDA) de los Estados
Unidos de Norteamérica
El procedimiento del Espesor Efectivo incluido en el Método del Instituto del Asfalto de los
Estados Unidos es un modelo de evaluación estructural de pavimento y diseño de espesor de
refuerzo basado en que el deterioro de un pavimento se traduce en una reducción de su vida
útil, es decir, considera que el paso de los ejes equivalentes o solicitaciones de carga consumen
parte del período de diseño o “Vida de un Pavimento”, quedando una “Vida Remanente” en
función del período de diseño original.
A continuación se listan los principios fundamentales en que se basa la metodología del

Espesor Efectivo del Instituto del Asfalto:
1. Un pavimento se diseña para un determinado periodo de tiempo o “vida de servicio”, es

decir, para soportar un número determinado de cargas.
2. El pavimento se deteriora bajo el efecto del paso de los vehículos y condiciones

ambientales.
3. Como consecuencia de este deterioro su “vida de servicio” se reduce, es decir, el

pavimento “usa” parte de su vida total a medida que le son aplicadas las cargas y
además es afectado por el clima (lluvias, temperatura, etc.).
7‐17
4. En un momento en que el pavimento ha “usado” parte de su “vida de servicio”, aparecen

signos de deterioro en su superficie, sin embargo, tiene una “vida de servicio remanente”
que puede ser tomada en cuenta al diseñar un refuerzo del pavimento.
5. A medida que un pavimento va “consumiendo” su vida de servicio se va comportando

como “si fuese” un pavimento de “menor espesor”.
6. Este “menor espesor”, o “espesor efectivo”, aportará una capacidad estructural en el

momento en que el pavimento deba ser reforzado.
7. El “espesor de refuerzo” será la diferencia entre el “espesor de refuerzo total” menos el

“espesor efectivo”.
En definitiva el procedimiento para determinar el Espesor Efectivo es el siguiente:
1. Determinar la estructura existente. Esto significa conocer el número de capas que

conforma la estructura de pavimento, sus espesores, los tipos de material que las conforman
(mezclas asfálticas, materiales granulares, materiales cementados, etc.)
2. Evaluar la condición de cada capa del pavimento. En este sentido se deben realizar
evaluaciones visuales del pavimento con la finalidad de determinar las fallas presentes en la
estructura, tanto en magnitud como en severidad, de esta forma es posible definir los factores
de conversión de espesores empleando las tablas del método, incluidas mas adelante.
3. Conocer la calidad de la sub-rasante. Este aspecto considera la estimación del CBR

saturado del suelo y el empleo del concepto del “percentil de diseño”.
4. Estimar las cargas de diseño. Se deben estimar las Repeticiones de Ejes Equivalentes
Totales Acumuladas (REE) en el período de diseño, con la finalidad de considerarlas en el
nuevo período de vida del pavimento rehabilitado.
5. Calcular el espesor de refuerzo total requerido mediante el gráfico del Método IDA.
Para ello se hace uso de un gráfico que está en función de las Cargas Equivalentes Totales
Acumuladas y de la capacidad de soporte de la sub-rasante. Dicho gráfico se muestra mas
adelante.
6. Calcular el Espesor de “Refuerzo Requerido (Er)” que es igual a la diferencia entre el

“Espesor Total de Refuerzo (Et)” y el “Espesor Efectivo (Ee)”.
7‐18
Espesor Efectivo (IDA)

“Factores de Conversión
En función de la Condición del Pavimento”
7‐19
Espesor Efectivo (IDA)

“Factores de Conversión
En función de la Condición del Pavimento”
7‐20
7‐21
Ejemplo de diseño. Método del Espesor Efectivo. Instituto del Asfalto (IDA)
Determinar el espesor de refuerzo para una estructura de pavimento tri-capa, constituida por los
siguientes materiales:
• 10 cm. de concreto asfáltico.

• 15 cm. de base de suelo-cemento.
• 10 cm. de sub-base granular.
Se estimaron 3 millones de Repeticiones de Ejes Equivalentes Totales Acumuladas en el

período de diseño. La condición de las distintas capas que conforman la estructura de
pavimento es la siguiente:
• Mezclas asfálticas: piel de cocodrilo severa y grietas transversales, en alto número.

• Base de suelo-cemento: afectada por “bombeo” y pérdida de soporte en los bordes.
• Material de sub-rasante CBR = 6%. Éste valor soporte debe ser correlacionado
con el parámetro Módulo Resiliente de suelos (MR) que es el utilizado en el ábaco
que se muestra mas adelante titulado: Figure 8-3 Design Chart for Full-Depth
Asphalt Concrete (Metric); para ello es posible emplear algunas de las siguientes
ecuaciones:
- En el caso de suelos de sub-rasante con CBR ≤ a 7,2%:
MR [psi.] = 1500 (%CBR)
- En el caso de suelos de sub-rasante con 7,2% < CBR ≤ 20%:
MR [psi.] = 3000 (%CBR)0,65
- En el caso de suelos de sub-rasante con CBR > 20%:
MR [psi.] = [4326 Ln (%CBR) ] + 241
Donde:
Ln: Logaritmo Neperiano
En el ejemplo: CBR = 6%
MR = 1.500 * CBR = 6 (1500) = 9.000 psi.
Para utilizar la figura indicada se debe tener presente que el MR debe ingresar en
“Mega Pascales (MPa)”:
7‐22
1 psi. = 0,00689 MPa

En el ejemplo:
MRSUB-RASANTE = 62,01 MPa.
Los “factores de conversión” según la Tabla del Método IDA para mezclas asfálticas son:
Para las mezclas asfálticas C = 0.50
Los “factores de conversión” según la Tabla del Método IDA para bases de suelo-
cemento son:
IV 0.30 – 0.50
Para la base de suelo-cemento C = 0.30
7‐23
Los “factores de conversión” según la Tabla del Método IDA para bases granulares son:
Para la sub-base granular C = 0.20
En resumen, los “factores de conversión” según la Tabla del Método IDA son:
a) Para las mezclas asfálticas: C = 0.50
b) Para la base de suelo-cemento: C = 0.30
c) Para la sub-base granular: C = 0.20
Cabe destacar, que éstos “factores” llevan los espesores de cualquier Tipo de mezcla o material
a un “espesor equivalente” de Mezcla Asfáltica en Caliente (MAC).
Los “espesores efectivos” de cada capa son:
a) Para las mezclas asfálticas:

Ee (MAC) = 10.0 * 0.50 = 5.0 cm (de MAC)
b) Para la base de suelo-cemento:

Ee(Bs-c) = 15.0 * 0.30 = 4.5 cm (de MAC)
c) Para la sub-base granular:

Ee (Sbg) = 10.0 * 0.20 = 2.0 cm (de MAC)
Espesor efectivo total (Ee) = 5.0 + 4.5 + 2.0 = 11.5 cm (de MAC)
7‐24
El espesor total requerido se obtiene con la Capacidad Soporte de la Sub-rasante y las

Repeticiones de Ejes Equivalentes Totales Acumuladas (REE), empleando para ello el gráfico
incluido en el método. En base a los datos de nuestro ejemplo, a continuación se muestra el
valor del espesor total requerido:
Espesor total de refuerzo (Et)= 27,5 cm

MR Sub-
Rasante
(Mpa)
Resumen:
Espesor efectivo (Ee) = 11.5 cm (de MAC)
Espesor total de refuerzo (Et) = 27.5 cm (de MAC)
Espesor de refuerzo real (Er) =

Er = Et – Ee = 27.5 – 11.5 = 16 cm (de MAC)
El Método recomienda que los espesores de refuerzo reales, determinados según este
procedimiento, sean comparados con los espesores determinados por otros métodos.
7‐25
7.2. Método Venezolano de Análisis de Deflexiones
Este método de análisis de deflexiones fue desarrollado por el Ing. Augusto Jugo B. (Ph.D) en
1976, quien lo actualizó con la colaboración de la Ing. Maylin Corros B. en el año 2000. El
mismo tiene por finalidad determinar los espesores de refuerzo de concreto asfáltico a través de
la medición de las deflexiones del pavimento mediante el empleo de la Viga Benkelman. El
procedimiento en forma resumida es el siguiente:
• Estimar las repeticiones de ejes equivalentes totales acumulados en el período de diseño

(REE). Esta variable fue discutida anteriormente.
• Definir el nivel de confianza para determinar la deflexión de diseño (Dd), tomando en

cuenta la importancia de la vía, el tráfico y porcentaje de área de bacheo. Para ello se
emplea la siguiente tabla:
Porcentaje de deflexiones iguales o menores a la Deflexión de Diseño (Dd)

en función del área de bacheo
Cargas de diseño % de área de bacheo

Ejes equivalentes < 5% 5% a 15% > 15%
% Deflexiones <= Dd
>= 7.5 * 10^6 95% 90% 90%
> 3.6*10^6 <7.5 * 10^6 90% 84% 84%
> 7.5*10^5 <3.6 * 10^6 90% 84% 80%
> 1.5*10^5 <3.6 * 10^6^ 84% 80% 80%
> 1.5*10^5 < 7.5*10 5
Valor de la Deflexión de diseño (Dd)

% Deflexiones <= Dd Valor de Dd
95% Xm + 1.65 * s
90% Xm + 1.28 * s
84% Xm + 1.00 * s
80% Xm + 0.85 * s
Fuente: Jugo, Augusto; Corros, Maylin:"Actualización del Método

Venezolano de Diseño de Refuerzo de Pavimentos Flexibles basado
en la Medición de Deflexiones por la Viga Benkelman, Año 2000
7‐26
• Determinar el espesor de refuerzo de concreto asfáltico (CA) requerido empleando el

siguiente gráfico, utilizando para ello la deflexión de diseño (Dd) y las REE esperadas en
el período de diseño:
7‐27
7.3. Método AASHTO-93
El Método AASHTO-93 para el Diseño de Refuerzos de Pavimentos Flexibles esta contenido en

la guía titulada: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES (1993)
desarrollada en los Estados Unidos de Norteamérica, y el mismo toma en cuenta los espesores
de las capas existentes, con la finalidad de considerar el aporte estructural de las mismas, así
como las condiciones de carga (tráfico), serviceabilidad de la vía, etc.
El procedimiento de diseño de espesores de refuerzo presentado en la guía esta basado en el

concepto que el tiempo y las repeticiones de ejes equivalentes reduce la habilidad del
pavimento para soportar las cargas impuestas por el tráfico y el refuerzo estructural debe ser
diseñado de tal manera que permita recuperar la estructura de pavimento para soportar un
nuevo período de diseño.
De acuerdo con el procedimiento de diseño AASHTO-93, se debe determinar el refuerzo

estructural que el pavimento requiere mediante la solución de la siguiente expresión:
SN(R)=SN(T)-SNeff
donde:
SN(R): Número estructural de rehabilitación.
SN(T): Número estructural total requerido para la vida esperada del pavimento.
SNeff: Número estructural efectivo del pavimento al momento de ser rehabilitado.
Para analizar el pavimento se emplea la ecuación de diseño AASHTO-93, mediante la cual se

determina el valor SN(T) y se modela el comportamiento desde su apertura al tráfico hasta que
el pavimento alcance un nivel de falla predefinido. La figura de la página siguiente muestra la
ecuación y el nomograma de diseño del método AASHTO-93.
Por su parte, el SN, esta relacionado con cada uno de los materiales y sus espesores en la
estructura de pavimento, a través de la siguiente expresión:
SN = ∑ ai * ei * mi
Donde:
SN: Número estructural.
ai: Coeficiente estructural de cada material.
ei: Espesor de la capa “i”.
mi: Coeficiente de drenaje de las capas granulares sueltas.
7‐28
En lo que respecta a los valores de los coeficientes estructurales de los distintos materiales
(capas asfálticas, bases y sub-bases) los mismos son función de su calidad. Los ábacos que se
muestran a continuación son ofrecidos por el método para la determinación de los citados
coeficientes estructurales. Es conveniente aclarar que en el caso de las mezclas de concreto
asfáltico, el coeficiente estructural está definido en el Método AASHTO-93 en función del
Módulo Resiliente o Dinámico, sin embargo, en Venezuela, en vista de la no disponibilidad del
equipo requerido para su determinación, se utiliza el ábaco ofrecido por la AASHTO en la
versión del método correspondiente al año 1972 en que es posible estimar el coeficiente
estructural en base a la Estabilidad Marshall, parámetro cuya determinación se realiza
ampliamente en el país.
7‐29
Fuente Imagen: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. AASHTO (1993)
MÉTODO AASHTO-93.
“a1” Coeficiente Estructural Concreto Asfáltico Densamente Gradado (en función
del Módulo Resiliente (Dinámico) de la mezcla
Nota:
Cohesión a 60º C
Módulo Resiliente a 20ºc
MÉTODO AASHTO-72.
“a1” Coeficiente Estructural Concreto Asfáltico Densamente Gradado (en
función de la Estabilidad Marshall, Cohesión y
Módulo Resiliente (Dinámico) de la mezcla.
7‐30
MÉTODO AASHTO-93.
“a2” Coeficiente Estructural BASE GRANULAR
7‐31
MÉTODO AASHTO-93.
“a2” Coeficiente Estructural BASE TRATADA CON CEMENTO
7‐32
MÉTODO AASHTO-93.
“a2” Coeficiente Estructural BASE TRATADA CON ASFALTO
7‐33
MÉTODO AASHTO-93.
“a3” Coeficiente Estructural SUB-BASE GRANULAR
7‐34
Por su parte, los coeficientes de drenaje (mi) afectan sólo a los materiales granulares sueltos de
bases y sub-bases y los mismos son función de la calidad de drenaje de los materiales y del
tiempo en que éstos materiales están expuestos a la saturación (época de lluvia). La tabla que
se incluye a continuación muestra los valores del coeficiente de drenaje:
La estimación de la capacidad estructural actual o efectiva (SNeff) del pavimento es

imprescindible para incorporar el pavimento existente a la nueva estructura y definir las
acciones de rehabilitación que la vía requiere para prestar un servicio adecuado durante un
lapso predefinido de tiempo, correspondiente al nuevo período de diseño de la rehabilitación.
Dicha estimación del SNeff no es una tarea fácil, ya que se debe considerar la condición de los
diferentes materiales que constituyen la estructura de pavimento, así como su futuro
comportamiento ante las solicitaciones de carga.
El Método presenta tres procedimientos para estimar la capacidad estructural actual o efectiva
(SNeff) del pavimento existente. Dichas metodologías se presentan a continuación:
1.- Capacidad Estructural basada en la medición de deflexiones superficiales del pavimento con
equipo FWD.
2.- Capacidad Estructural basada en la fatiga debido a las solicitaciones de carga a través de la
determinación del “Condition Factor (CF)” o Factor de Condición.
3.- Capacidad Estructural basada en la evaluación visual de fallas valorada a través de
coeficientes estructurales efectivos (aeff)
En base a los resultados obtenidos de la aplicación de los tres procedimientos o

cualquiera de ellos, queda de parte del juicio del proyectista el análisis de los resultados,
y la escogencia del SNeff a utilizar.
7‐35
A continuación se presentan -en forma detallada- los distintos procedimientos para estimar el
SNeff, incluidos en la Guía AASHTO93.
7.3.1. Número Estructural (SNeff) Basado en la Medición de Deflexiones Superficiales de

Pavimento con FWD
Este procedimiento se encuentra enmarcado dentro de los ensayos no destructivos de

evaluación de pavimento (NDT). Cuando el procedimiento es aplicado de una manera
apropiada, el mismo suministra una gran cantidad de información y permite un análisis racional
de la capacidad estructural del pavimento a un relativo bajo costo y con ahorros importantes de
tiempo, especialmente en lo que se refiere a la evaluación de campo.
En lo que respecta a la evaluación de pavimentos flexibles, los ensayos no destructivos (NDT)

basados en la medición de deflexiones, tienen dos funciones principales:
a) Estimar el Módulo Resiliente (MR) del suelo de fundación (sub-rasante).

b) Estimar en forma directa el Número Estructural Efectivo del Pavimento (SNeff).
7.3.1.1. Estimación del Módulo Resiliente del Suelo de Fundación (MRsr)
La estimación del Módulo Resiliente de la sub-rasante se realiza en base a la ecuación que se

indica a continuación:
0.24 P
MR =
drr
Donde:
MR: Módulo Resiliente de la sub-rasante, en psi.
P: Carga aplicada, en libras.
dr: Deflexión medida a una distancia “r” del punto de deflexión máxima, en pulgadas.
r: Distancia a la que se mide “dr”, en pulgadas.
Esta ecuación está basada en modelos de retro-cálculo, los cuales presentan una metodología
para determinar el Módulo de Elasticidad de un material por medio de la medición de
deflexiones superficiales del pavimento haciendo uso de la teoría elástica lineal multicapa.
Los procedimientos de retro-cálculo son empleados hoy en día debido a tres grandes avances
en la ingeniería de pavimentos1:
a. El hecho de que los pavimentos mas fuertes (mayores espesores y/o materiales mas
rígidos) tengan menores deflexiones y pavimentos con menor espesor o rigidez tengan
mayores deflexiones, vinculan el comportamiento del pavimento con la deflexión medida
(conceptos desarrollados entre 1935 y 1960 por Hveem).
1
Prof. L.H. Irwin, Ph.D., P.E. “Backcalculation: An Overview and Perspective”. Cornell University, Ithaca, NY, U.S.A.
7‐36
b. El desarrollo de teorías mecanicistas que relacionan propiedades fundamentales de los

materiales tales como: esfuerzos, deformaciones y deflexiones en un sistema multicapas
(1940 a 1970).
c. El desarrollo de equipos de medición de deflexiones precisos, compactos, versátiles y

transportables (1955 a 1980).
Por su parte la teoría elástica lineal multicapa surge como una respuesta a un diseño racional
de pavimento que considere los esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones en los
pavimentos flexibles.
En general, los pavimentos flexibles están constituidos por un sistema multicapa, cuyo propósito
es absorber los esfuerzos impartidos por el tráfico a valores tolerables por la sub-rasante. Los
materiales están distribuidos de tal manera, que en las capas superiores se encuentran los
materiales de mejor calidad y la sub-rasante posee la menor capacidad soporte.
Los avances mas significativos en la definición de la relación entre esfuerzo, deformación y

deflexión, en estructuras multicapas, los han realizado investigadores como Boussinesq (1885),
el cual realizó estudios en estructuras de una sola capa. Luego, Burmister (1943 a 1962) se
destacó en el análisis de sistemas bi-capa y tri-capa, con otros investigadores como: Fox y
Acum. (1951), Johnes (1967), Pattie (1962), entre otros.
Para el desarrollo de los métodos racionales de análisis multicapa se realizaron algunas

simplificaciones e hipótesis, las cuales se indican a continuación:
a. Las propiedades de los materiales de cada capa son homogéneas, esto significa que las
mismas son iguales en cualquier punto.
b. Cada capa tiene un espesor finito, excepto la última capa, adicionalmente todas son infinitas
en el sentido lateral.
c. Cada capa es isotrópica, esto significa que las propiedades en un punto son las mismas en
todas las direcciones u orientaciones.
d. Existe una fricción total entre las capas.
e. No hay fuerzas de corte en la superficie.
f. Las soluciones de los esfuerzos están caracterizadas por dos (2) propiedades de los
materiales en cada capa. Dichas propiedades son: el Módulo Elástico (E) y el Coeficiente de
Poisson (ν).
En base a las premisas indicadas, los modelos multicapas permiten estimar el estado de
esfuerzos, definido por los esfuerzos principales, tangenciales, radiales y normales, así como
las características propias de cada material, definidas por el Módulo Elástico (E) y el Coeficiente
de Poisson (ν). Adicionalmente es posible estimar la deflexión en un cierto punto y a una cierta
profundidad, para dicho estado de esfuerzos y características de los materiales.
7‐37
Este es el concepto básico para las distintas metodologías de retro-cálculo, en la cual se incluye
la del Método AASHTO-93, en vista que la misma parte del conocimiento de la deflexión del
pavimento para una cierta carga sobre un área conocida y modela el estado de esfuerzos, así
como el Módulo de Elasticidad de los distintos materiales que conforman la estructura de
pavimento.
Dentro de este último aspecto, existen distintas metodologías y equipos para medir deflexiones
en un pavimento, entre las más difundidas hoy en día se encuentra el Falling Weight
Deflectometer (FWD), el cual fue presentado y discutido anteriormente.
La ecuación empleada en el Método AASHTO-93 para determinar el Módulo Resiliente de la

sub-rasante, está basada en el hecho que la deflexión en los puntos lo suficientemente alejados
del centro de carga se debe prácticamente a la deformación de la sub-rasante y es
independiente del radio de carga, el cual para el equipo FWD corresponde al radio del plato. Sin
embargo, es importante determinar el radio límite mínimo (r) de dicha deflexión para la cual la
deformación se debe a la sub-rasante únicamente, en vista que es para ésta deformación y
radio que el procedimiento plantea retro-calcular el Módulo Resiliente de la sub-rasante.
La metodología AASHTO prevé una relación para establecer esta distancia o radio “r” mínimo,
según la siguiente expresión:
r ≥ 0,7 ae
donde “ae” es el radio efectivo que viene definido por la expresión:
⎡ 2
⎤
⎢ 2 ⎛ EP ⎞ ⎥
ae = ⎢a + ⎜ D3 ⎟⎥
⎢ ⎜ MR ⎟⎠ ⎥
⎣ ⎝ ⎦
Donde:
ae: Radio efectivo del bulbo de esfuerzos en la interface entre la sub-rasante y la estructura
de pavimento, en pulgadas.
a: Radio circular del plato de contacto, en pulgadas.
D: Espesor total de las capas de pavimento, sobre la sub-rasante, en pulgadas.
Ep: Módulo Efectivo del Pavimento de todas las capas sobre la fundación, en psi.
MR: Módulo Resiliente de la sub-rasante, en psi.
Para conocer Ep se requiere resolver por iteración la siguiente ecuación:
7‐38
⎡ ⎡ ⎤⎤
⎢ ⎢ ⎥⎥
⎢ ⎢ ⎥⎥
⎢ ⎢ 1 ⎥⎥
⎢ ⎢1 − ⎥⎥
⎢ ⎢
D ⎞ ⎥⎥ ⎥⎥
2
⎢ ⎢ ⎛
1+ ⎜
⎢ ⎢ ⎟ ⎥⎥
⎢
do = 1.5 Pa ⎢
1
+
⎣⎢ ⎝ a ⎠ ⎦⎥ ⎥
⎥
⎢
2 EP ⎥
⎢ ⎛D E ⎞ ⎥
⎜ 3 ⎟
P
⎢ + ⎥
⎜a MR ⎟⎠
MR 1
⎢ ⎥
⎢ ⎝ ⎥
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
Donde:
p: Presión de inflado, en psi.
a: Radio circular del plato de contacto, en pulgadas.
D: Espesor total de las capas de pavimento, sobre la sub-rasante, en pulgadas.
MR: Módulo Resiliente de la Sub-rasante, psi.
Ep: Módulo Efectivo del pavimento de todas las capas del pavimento, en psi.
do: Deflexión en el punto de carga máxima, en pulgadas, ajustada a la temperatura
n
o
r
m
a
l
i
z
a
d
a
d
e
e Gráfico para
n ajuste de
s temperatura de
a pavimentos con
y base tratada con
o cemento
, hidráulico
2
0ºC (60 ºF) en base a las figuras siguientes:
7‐39
La ecuación para la determinación de “do” -mostrada anteriormente- puede ser resuelta a través
del nomograma incluido en el método, el cual permite, con el espesor total del pavimento y la
relación MR*do/P, obtener la proporción de Ep/MR, con lo cual se puede verificar si
efectivamente r > 0,7 ae, para el valor de ae obtenido. La figura siguiente muestra el
nomograma para solucionar Ep:
Según las recomendaciones incluidas en la Guía de Diseño AASHTO-93, los resultados

obtenidos del Módulo Resiliente para la sub-rasante deben ser afectados por un factor de ajuste
(C), en vista que según pruebas de laboratorio, los resultados de los módulos retro-calculados
son superiores a aquellos obtenidos en el laboratorio. Esto se debe, a que el procedimiento de
retro-cálculo incluido en la Guía AASHTO-93 estima el Módulo Resiliente de la sub-rasante a
una distancia alejada del punto de aplicación de la carga, por lo que los esfuerzos generados
son inferiores a los obtenidos debajo de la carga y por consiguiente el módulo obtenido es
superior, esto ocurre –principalmente- en suelos cohesivos similares a los del Experimento Vial.
Cabe destacar que para el suelo de fundación del Experimento Vial AASHTO se calculó un
MRlab-sr de 3.000 psi (lbs./pulg.2), a través de ensayos de laboratorio producto de la aplicación
de un esfuerzo desviador constante de 6,0 psi.
A continuación se discuten los principales aspectos relacionados con la determinación del

Factor de Ajuste “C” requerido para estimar el Módulo Resiliente de Sub-rasante, según el
Método AASHTO-93.
7‐40
7.3.1.2 Factor de Ajuste “C”
Dentro de los principales antecedentes del Factor de Ajuste “C” se encuentran los resultados
incluidos en el Método AASHTO-93, los cuales fueron obtenidos mediante ensayos realizados a
los suelos de sub-rasante del Experimento Vial AASHTO ejecutado en los Estados Unidos de
Norteamérica en la década de 1950.
Dicho experimento fue totalmente controlado, observándose que todas las estructuras del
pavimento a evaluar poseían una sub-rasante uniforme, por lo que se colocaron los últimos 90
cm. de un suelo seleccionado, cuya clasificación HRB era de un suelo tipo A-6, con Capacidad
Soporte California (CBR) saturado de laboratorio entre 2 y 4%2.
Para este tipo de suelos se calculó un Módulo Resiliente de la Sub-rasante (MRsr) de

laboratorio igual a 3.000 psi (lbs./pulg.2), aplicando un esfuerzo desviador constante de 6,0 psi.
Sin embargo, usando el procedimiento de retro-cálculo del Método AASHTO-93, el esfuerzo
desviador a la distancia “r” para la sub-rasante es menor que 6,0 psi, por lo que el Módulo
Resiliente determinado por retro-cálculo es mayor en comparación con el esperado de 3.000
psi.
Estos resultados fueron confirmados tanto por ensayos de laboratorio ejecutados en los suelos
del Experimento Vial, como por la aplicación de técnicas de elementos finitos. Ambos
procedimientos mostraron que los resultados de Módulo Resiliente de la sub-rasante obtenidos
por el procedimiento de retro-cálculo son superiores a los obtenidos en laboratorio en tres a
cinco veces su valor.
La figura siguiente muestra los valores obtenidos en el Experimento Vial y las relaciones de 3:1;
4:1 y 5:1, entre los resultados de laboratorio y los obtenidos por retro-cálculo, siendo éstos
últimos siempre superiores.
2
Lockhart, J. y Lilli, F. El “AASHO Road Test”. Reunión del Asfalto, Mar del Plata, Argentina, Noviembre de 1962.
7‐41
MÓDULO RESILIENTE RETROCALCULADO VERSUS

MÓDULO RESILIENTE DE LABORATORIO.
Fuente Imagen: MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO AASHTO-93.
Por otro lado, resultados de ensayos realizados en vías de otros Estados de U.S.A. fueron
publicados en la misma guía de diseño (AASHTO-93) y se llegaron a resultados similares con
un valor “C” igual a 0,24.
En definitiva el método AASHTO-93 recomienda un valor “C” igual a 0,33 para ajustar el valor
del Módulo Resiliente por retro-cálculo, con lo cual la ecuación de Módulo Resiliente de la sub-
rasante estimado por el Método AASHTO-93, queda expresada como se indica a continuación:
⎛ 0.24 P ⎞
MR = C ⎜ ⎟
⎝ drr ⎠
Donde:
C= 0,33. Valor recomendado por el Método AASHTO-93.
Es importante destacar que el método recomienda un valor “C” igual a 0,33 para ajustar el valor
del Módulo Resiliente por retro-cálculo, en el caso de suelos finos similares a los del
Experimento Vial. Sin embargo, el Método AASHTO-93 alerta acerca del uso de éste valor
“C” igual a 0,33; en vista que el mismo responde a los resultados obtenidos en los suelos
del Experimento Vial y en distintos proyectos con suelos similares, por lo que
recomienda al proyectista estimar un valor “C” propio o característico para los suelos de
cada proyecto en particular.
7‐42
Esta condicionante es una limitante en el empleo del Método AASHTO-93 para retro-
calcular el MR de la sub-rasante, en vista que no todos los suelos de fundación son del
mismo tipo y con las mismas características del Experimento Vial. Sin embargo, el
procedimiento de Retro-cálculo del Método AASHTO-93 es una herramienta sencilla y de
fácil aplicación y no requiere de programas de computación sofisticados. En
consecuencia, de ser empleada con suficiente criterio, es posible caracterizar -con un
adecuado nivel de confianza- las propiedades elásticas (MR) de la fundación del
pavimento.
Este aspecto tan importante, referente a la utilización de un Factor de Ajuste “C” igual a 0,33, ha
sido estudiado y evaluado, no sólo en Venezuela sino en otros países, obteniéndose valores en
general distintos a 0,33.
La tabla que se incluye a continuación presenta distintos valores de Factor de Ajuste “C”
obtenidos en el Trabajo Especial de Grado desarrollado por el Ing. Ernesto Urbáez P. titualdo:
“Determinación del Valor “C” para la Estimación del Módulo Resiliente de la Sub-rasante
Obtenido por Retro-Cálculo según la Metodología AASHTO-93, Usando el Equipo Falling
Weight Deflectometer (FWD)”. Especialización UCV. (2007). Dicha tabla muestra la
comparación de Módulos Resilientes producto de la utilización del modelo de Retro-Cálculo del
Método AASHTO-93 y Módulos Resilientes de laboratorio, éstos últimos obtenidos generando
los esfuerzos en la masa del suelo a través de un programa de computación (Programa
Kenlayer), los cuales se identificaron como “Módulos de Sitio”. Adicionalmente se muestran los
esfuerzos estimados en función de un esfuerzo desviador de 6.0 psi:
VALOR “C” -MÉTODO AASHTO-93-

EN FUNCIÓN:
EN FUNCIÓN:
CAL. No. MATERIAL CLASIF. (HRB) ESF. DESV.
MÓDULO DE SITIO
(σd)=6.0 psi
1 SR A-6(11) 0.74 0.65
2 SR A-7-6(19) 0.57 0.51
3 SR A-7-6(16) 0.63 0.56
4 SR A-7-6(16) 0.68 0.60
5 SR A-7-6(18) 0.92 0.79
6 SR A-7-6(19) 0.96 0.85
7 SR A-7-6(12) 0.86 0.76
8 SR A-6(6) 0.85 0.76
PROMEDIO GENERAL (*) 0.78 0.69
SR: Sub-Rasante
7‐43
Se puede observar que el valor “C” estimado en función del Módulo Resiliente de Sitio presenta
valores entre 0,57 y 0,74 con promedio general igual a 0,78. En lo que respecta al valor “C”
obtenido en función de un esfuerzo desviador de 6,0 psi., el mismo varía entre 0,51 y 0,79 con
un promedio general igual a 0,69.
Es importante destacar, que dentro de los suelos evaluados en ese estudio, existen tres (3)
calicatas con suelos de fundación tipo A-6, similar al del Experimento Vial de la AASHTO, sin
embargo, el valor “C” promedio de los MRsitio-SR mostrados en la tabla anterior resultó igual a
0,76 el cual es mas del doble del valor (0,33) recomendado por el método AASHTO-93.
Comparando el promedio general del valor “C”, el resultado obtenido mediante la evaluación de
un esfuerzo desviador de 6,0 psi. se encuentra en un 13% por debajo del resultado obtenido
con el Módulo Resiliente de Sitio. Sin embargo, no debemos perder de vista que el valor “C”
propuesto por el Método AASHTO, implica la estimación del módulo de sitio con un esfuerzo
desviador constante de 6,0 psi.
Comparando el valor “C” obtenido en el citado Trabajo Especial de Grado, con el recomendado
por el Método AASHTO-93 igual a 0,33, se obtiene un incremento en más del doble de dicho
valor. Esto representa un alerta acerca de la aplicación del factor de ajuste, en vista que puede
inducir a sub-diseñar o sobre-diseñar estructuras de refuerzo en pavimentos existentes, cuando
la misma es analizada a través del Método AASHTO-93 para el retro-cálculo modular de la sub-
rasante.
En definitiva, el valor “C” recomendado por el Método AASHTO-93 se considera bajo, por lo que
su empleo incorpora un factor de seguridad adicional cuando se trabaja con la metodología de
retro-cálculo, en vista que reduce el Módulo Resiliente de diseño. Esto implica un diseño de
espesores de refuerzo conservadores, lo cual puede ser adecuado en nuestras vías debido al
poco control de carga y al hecho que todo el transporte de bienes en nuestro país circula por
carreteras.
7.3.2. Número Estructural (SNeff) en Forma Directa (SNeff)
La estimación del SNeff en forma directa, basado en la medición de deflexiones con ensayos no
destructivos (NDT), esta fundamentado en que la capacidad estructural del pavimento existente
es función del espesor total del pavimento, así como de su rigidez. La relación entre el SNeff, la
rigidez y el espesor de la estructura de pavimento es la siguiente:
SNeff = 0.0045 D Ep
3
donde:
D: Espesor total de las capas del pavimento sobre la sub-rasante, en pulgadas.
Ep: Módulo de elasticidad efectivo de las capas del pavimento sobre la sub-rasante, en
psi.
7‐44
El módulo de elasticidad efectivo de las capas del pavimento (Ep), puede ser calculado en base
a la medición de deflexiones, tal como se indicó en la sección anterior.
7.3.3. Número Estructural (SNeff) Basado en la Fatiga Debido a las Solicitaciones de

Carga (CF)
Este concepto de SNeff está basado en el hecho que las repeticiones de ejes equivalentes o
solicitaciones de carga producen gradualmente un daño a la estructura del pavimento, que
reduce su capacidad de soportar nuevos ejes equivalentes de carga, definiéndose de esta
forma la vida remanente del pavimento o período de tiempo remanente antes que se produzca
la falla de la estructura. Es importante destacar que, en cualquier momento del período de vida
de un pavimento, en especial al inicio del período de diseño, es posible que no se observe un
daño en la estructura del pavimento, sin embargo ya se han comenzado a acumular los ejes
equivalentes y ha comenzado a decrecer la vida remanente de la estructura.
En definitiva la relación entre el daño (d) que ha sufrido la estructura de pavimento y su vida
remanente (RL), es la siguiente:
RL = 1 − d
donde:
RL: Vida remanente, en porcentaje.
d: Daño, en porcentaje.
El daño (d) que ha sufrido la estructura del pavimento durante sus años de servicio sirve para
estimar el factor de condición (CF) y luego el valor de SNeff, mediante la solución de la
siguiente expresión:
SNeff = CF * SNo
donde:
SNeff: Número estructural efectivo, adimensional.
CF: Factor de condición, adimensional.
SNo: Número estructural inicial, adimensional.
En lo que respecta al factor de condición (CF), el mismo se obtiene de la siguiente figura:
7‐45
RELACIÓN ENTRE FACTOR DE CONDICIÓN Y VIDA REMANENTE
Como se indicó, el daño (d) que ha sufrido la estructura durante sus años de servicio sirve
para estimar el factor de condición (CF) y luego el valor de SNeff, el cual permite incorporar el
aporte estructural del pavimento existente a la nueva estructura y definir el espesor de refuerzo.
Existen distintos procedimientos para estimar el daño que ha sufrido la estructura del pavimento
durante sus años de servicio, entre los mas aplicados se encuentran los siguientes:
a) Procedimiento de Tráfico, el cual permite estimar el daño sufrido en la estructura de

pavimento como el radio entre las Repeticiones de Ejes Equivalentes totales acumuladas
hasta el momento de la evaluación (REEt) y las Repeticiones de Ejes Equivalentes totales
acumuladas hasta el momento de falla (REEf.), el cual se estima para un Índice de
Serviceabilidad final (PSIf) de 1.5. Este procedimiento implica conocer el año de puesta en
servicio de la vía, la estructura actual del pavimento así como las cargas que han
transcurrido o datos históricos de tráfico. El daño obtenido mediante la aplicación de este
procedimiento se utiliza para calcular el Factor de Condición (CF) para posteriormente
estimar el Número Estructural Efectivo (SNeff).
b) Procedimiento de Serviceabilidad, éste procedimiento estima el daño en función del Índice

de Serviceabilidad (PSIt) actual del pavimento. En este caso el daño es calculado como la
relación entre de las cargas equivalentes totales acumuladas transcurridas hasta alcanzar el
PSI actual (ΔPSI=4.2-PSIt) y las cargas equivalentes totales acumuladas hasta el momento
de falla el cual se estima para un Índice de Serviceabilidad final (PSIf) de 1.5 (ΔPSI=4.2-1.5).
7‐46
Esta metodología requiere conocer la Serviceabilidad actual (PSIt) del pavimento, la cual puede
ser obtenida a través del equipo de medición tipo MERLÍN, así como el año de puesta en
servicio y su estructura. Al igual que en el caso anterior, el daño obtenido mediante la aplicación
de este procedimiento se utiliza para calcular el Factor de Condición (CF) para posteriormente
estimar el Número Estructural Efectivo (SNeff).
Cabe destacar que cualquiera de éstos procedimientos son válidos para la estimación del daño
que ha sufrido la estructura del pavimento durante sus años de servicio.
Como se puede observar el proceso de estimación de daño no es sencillo y esta asociado a

variables difíciles de predecir, por lo que se recomienda en la medida de lo posible que su
estimación esté basada en información lo mas precisa posible, con la finalidad de reducir las
posibilidades de error.
7.3.4. Número Estructural (SNeff) Basado en la Evaluación Visual de Fallas y Ensayos de

Materiales. Tabla de Coeficientes Estructurales Efectivos (aeff)
Este procedimiento requiere el empleo de la ecuación del número estructural (SN), la cual se
indica a continuación:
SNeff = ∑ aeff * ei * mi
donde:
SN: Número estructural.

ai: Coeficiente estructural “efectivo” de cada material.
ei: Espesor de la capa “i”.
mi: Coeficiente de drenaje de las capas granulares sueltas.
Dependiendo de los tipos y la cantidad de fallas presentes en el pavimento, los valores del
coeficiente estructural asignado a cada material, en la mayoría de los casos, es menor que
aquellos usados en el diseño original.
Este procedimiento permite estimar valores de coeficientes estructurales o aporte estructural de

los materiales que conforman la estructura del pavimento para vías en servicio en función de las
fallas presentes en el mismo. Para ello el Método AASHTO-93 incluye una tabla, la cual
presenta valores sugeridos para coeficientes estructurales de pavimentos existentes, los cuales
incluyen una reducción en su valor original debido a las fallas presentes en el mismo. Para el
uso de este procedimiento es necesario realizar una evaluación visual del pavimento, con la
finalidad de identificar sus fallas, tanto en tipo como en severidad y magnitud. Este es un
método mas subjetivo y depende de la experiencia del proyectista involucrado en el diseño. Los
coeficientes estructurales obtenidos de ésta metodología son utilizados para calcular
directamente el Número Estructural Efectivo (SNeff), aplicando los coeficientes a los respectivos
espesores de capas considerados.
7‐47
La tabla que se incluye a continuación presenta los valores de los coeficientes estructurales
efectivos de los diferentes materiales, en base a las fallas presentes en el pavimento:
7‐48

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2.2 Definiciones y Conceptos Básicos

A continuación se presentan una serie de definiciones de términos referentes a los vehículos y

° Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA): volumen promedio de tránsito en veinticuatro

° Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina

PDTn = PDTo * (1+ TC) n (E-1)

PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n".

TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en forma decimal.

n = Número de años del período considerado.

° Composición del Tránsito: es la relación porcentual entre el volumen de tránsito

° Período de Análisis: Se entiende como tal el número de años seleccionado para la

° Período de Diseño: Es el número de años para el cual se diseña específicamente el

Tabla 2Períodos recomendados de diseño

Tipo de vía según Según nomenclador Período de diseño

Principal Autopista urbana o 15-20

Secundaria Vía local 12-15

Terciaria Vía ramal, sub-ramal 8-12, con mínimo de

2.3 Obtención de los Valores de Tránsito Para el Diseño de Pavimentos

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Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseño de pavimentos

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° Estaciones de Cobertura 1 (395 puntos de registro en la red vial):

° Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):

La información recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha permitido conocer

Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadísticas de tránsito

Mediante el análisis estadístico de los valores de tráfico correspondientes al período 1964-1968,

Niveles de precisión y confianza de los valores

Tipo de Estación Precisión Error Nivel de confianza

Es conveniente señalar nuevamente que la Oficina de Planificación de Transporte Terrestre

Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecánicos

En la Tabla 4 se presenta, para cada Estación de Conteo, la siguiente información: