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CALCULOS

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2.2.

1 Cilindrada unitaria (Vu)

La Cilindrada o volumen unitario es el área (A c) de la sección del cilindro por la carrera


del pistón (S).

v u=A c x S(2.1)

2
D xπ 2
AC = =122.656 cm
4
3
v u=122.656 x 14.7=1803.0432 cm

2.2.2 Cilindrada Total (VH).

1
HI-TOPIC Workshop, Manual, p 2
Es el volumen de la mezcla (aire-combustible), multiplicado por el número de cilindros
que posee el motor de combustión, es decir la Cilindrada unitaria por el número de
cilindros (i).

v H =v A x i(2.2)

3
v H =1803.0432 x 6=10818 cm

2.2.3 Relación Carrera-Diámetro (a).

Según la relación la carrera y el diámetro, los motores se clasifican en: carrera larga
cuando la carrera es mayor que el diámetro, cuadrados si son iguales y carrera corta si
la carrera es menor que el diámetro (Tabla 2.2).

Tabla 2. 2 Relación Carrera-Diámetro para determinar tipo de motor

Carrera Larga Motor Cuadrado Carrera corta

Carrera Carrera Carrera


Diámetro> 1 Diámetro= 1 Diámetro < 1

Para calcular esta relación del motor CUMMINS M11 se tiene:

S 14.7
α= = =1.176(2.3)
D 12.5

Los motores de carrera larga presentan ventajas desde el punto de vista térmico, como
mejor capacidad de disipación de calor debido a la mayor relación superficie/volumen
del cilindro y alto rendimiento de la cámara de combustión. Estos motores también
permiten obtener un gran par porque existe una mayor palanca de la biela en la
muñequilla del cigüeñal pero tiene limitada su potencia máxima ya que las válvulas
son pequeñas y tienen poca superficie para el llenado y vaciado del cilindro
dificultando la aceleración y el régimen máximo del motor. El motor es de carrera
larga, por lo tanto este motor posee gran par pero limitada su potencia.

2.2.4 Relación de Compresión (Rc).

Se la define como la relación entre el volumen del cilindro cuando el pistón está
en el PMI (Vmáx) y el volumen cuando está en el PMS (Vmin), lo cual indica cuanto se
reduce por compresión el volumen del aire (Fig. 2.10).
Fig. 2. 10 Relación de volúmenes

V max V PMI
RC = = ( 2.4)
V min V PMS

2.2.5 Volumen de la Cámara de Compresión (Vc).

Es el espacio sobre el punto muerto superior donde inicia la combustión, mediante la


relación de compresión se puede calcular dicho volumen.

volumen unitario ( V U ) + volumen camara de compresion(V C )


RC =
volumen camara de compresion(V C )

Despejando la fórmula anterior, se tiene el Vc para el motor CUMMINS M11

VU
V C= (2.5)
RC −1

1803.04 3
V C= =119.4068cm
16.1−1

2.2.6 Relación de combustión (RO).

Para los motores Diesel se define un nuevo valor denominado RQ que es la relación de los
volúmenes del cilindro después y antes del proceso de combustión.

La relación de volúmenes para motores Diesel con precámara de combustión


y bujías de precalentamiento (inyección indirecta), corresponde a 1/10 de la Relación
de compresión.
volumen despues de la inyeccion
RQ = (2.6)
volumen antes de la inyeccion
2.2.7 Velocidad media del émbolo o pistón (Vm).

La velocidad media del embolo es la que corresponde a un movimiento lineal uniforme


supuesto con el cual el pistón tardara en hacer la carrera.

η x2 x S
V n= (2.7)
60

Donde:
η = Velocidad del motor
(rpm)
S= carrera del cilindro (m)

La velocidad media del pistón en ralentí del motor CUMMINS M11 es:

750 rpm x 2 x 0.147 m m


V m , relanti= =3.675
60 s
La velocidad media del pistón a la potencia máxima es:

2450 rpm x 2 x 0.147 m m


V m , relanti= =12.005
60 s

Según las características de funcionamiento y constructivas de los motores


endotérmicos alternativos, en la categoría a Diesel la velocidad media del pistón
calculada del motor está dentro del rango acertado entre 3.675-12.005 m/s.

2.1 CÁLCULO DE POTENCIA, PAR MOTOR, PRESIÓN MEDIA EFECTIVA Y


CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE PARA EL MOTOR KIA ASIA HI-
TOPIC.

La potencia es el trabajo mecánico efectuado durante un lapso de tiempo,


dependiendo de diversos factores como la Relación de compresión, volumen unitario,
carrera y rpm; tomando en cuenta que parte de la potencia se consume para vencer
los rozamientos.

2.3.1 Pérdida de Potencia por Altura.

Los motores de combustión interna son diseñados para funcionar a diferentes alturas y
condiciones climáticas que influyen para aumentar o disminuir la potencia. La potencia
máxima

2
http://www.cuenca.com.ec
de un motor dada por el fabricante a condiciones estándar (a nivel del mar) es la
potencia indicada la cual es el trabajo desarrollado en el interior del cilindro durante la
carrera por unidad de tiempo en el proceso de combustión.
En la siguiente tabla se indica la variación de la temperatura, presión y densidad del
aire según la altura sobre el nivel del mar.

Tabla 2. 3 Variación de la densidad del aire según la altura sobre el nivel del mar3

Para obtener la potencia real en diversas condiciones de presión y temperatura


ambiente, se parte de la presión estándar de 1,013 Bar y la temperatura de 15 ºC
(288°K) de esta manera se puede obtener la pérdida de potencia por la altura:

Pi real =PI
P atm(altura)
P0 √ T0
T atm(altura)
(2.8)

Donde
P0 y T0 es la presión y temperatura del aire a 0 msnm
Patm (altura) y Tatm (altura) es la presión y temperatura atmosférica en Cuenca.
Pi(Teorica) Es la potencia indicada dada por el fabricante a nivel del mar.
Pi(Real) Es la potencia indicada real calculada a la altura de la ciudad de Cuenca.

Mediante interpolación a la altura de 4000 msnm se obtiene una presión de 0,616 Bar,
la temperatura de 262 °K para la ciudad de Cuenca.

Pi real =315 ( cv )

0.616 288 K
1.013 262 K
=200.83(CV )

3
GIACOSA, Dante 1984. Motores Endotérmicos, p 186
De esta manera la pérdida de potencia Pp que tendría el motor es la siguiente:

P ρ=Pi−Pi real (atura) (2.9)

P ρ=315−200.83

P ρ=114.17 CV de perdida de potencia

2.3.2 Presión media indicada (pI).

Es la presión generada en el interior del cilindro por la combustión, la cual se determina por:
P i x 900
P I= (2.10)
Vu xη

Donde:
pi = Presión media indicada del ciclo
(Kg⁄cm2) Vu = Cilindrada unitaria (Lt. )
η = numero de revoluciones
(rpm) Pi = Potencia indicada
(CV)

Reemplazando los datos del fabricante de la (Ec. 2.10) se tiene:

114.17 CV x 900 kg
P I= =23.26 2
1.803 L x 2450 rpm cm

2.3.3 Presión media efectiva (PME).

Es un valor ficticio que representa la presión que tienen los gases en el interior de un
cilindro sin considerar el rozamiento, para desarrollar un trabajo equivalente al que se
obtiene a la salida del cigüeñal.
Pi x 1200
PME= ¯ sobrepresion ) (2.11)
( de
VHxη

85.14 kw x 1200 ¯ Sobrepresión ]


PME= =10.504 [ de
10.818< x 2450 rpm

2.3.4 Potencia efectiva (Pe).


Es la potencia útil que llega al volante motor menos las pérdidas mecánicas
producidas por fricción, bombeo y accionamiento de elementos auxiliares. Se la
conoce también como potencia al freno y está entre un rango del 15% al 20% menor
que la potencia indicada4.

Para el motor Kia Asia se calcula la potencia efectiva asumiendo un máximo de 20%
de pérdidas de la potencia indicada real:

Pe =Pi− (15 a20 % ) Pi (2.12)

Pe =85.14−17.028=68.112 kw

2.3.5 Par motor (Mm).

La fuerza de la explosión de los gases en el interior del cilindro aplicada a la


biela y transmitida al codo del cigüeñal produce un momento de rotación que se
conoce como par motor, cuyo valor máximo se obtiene cuando la presión en el interior
del cilindro es máxima.
El par motor dado por el fabricante a 0 msnm es 1437 Nm, por lo tanto es necesario
recalcular este valor en condiciones reales a las que trabajara el motor KIA Asia,
utilizando la potencia efectiva real.

Pe x 9550
M m= Nm (2.13)
η

185.6 Kw x 9550
M m= =1363.446 Nm
1300
2.3.6 Consumo específico de combustible (b).

Es la relación que existe entre el combustible que se introduce a la cámara de


combustión para ser quemado y la potencia producida durante un tiempo
determinado, este valor debe estar dentro del rango 350-280 g/KWh para motores
diesel de turismo5 y está dada por:

b=
Pe h (
B g Kw
)
(2.14)

4
JM Alonso, Técnicas del Automóvil,
Madrid, 6 Edición, p 49
2.3.7 Cantidad de combustible inyectada en el cilindro.

Antes de llegar al PMS en el tiempo de compresión, el inyector introduce en la cámara


la cantidad de combustible necesario para que se realice la combustión. Esta cantidad
inyectada en el cilindro para cada ciclo de trabajo de los motores de combustión
interna, se determina por:
b x Pe x 2
K IV = (g)(2.15)
i x η x 60

Donde:

b = Consumo especifico 803.67 (g⁄KW h)


Pe = Potencia efectiva del motor
(KW) η = Numero de revoluciones
i = Numero de cilindros
Reemplazando la (Ec. 2.16) se tiene que la cantidad de combustible para el motor
CUMMINS M11 es:

803.67 x 185.6 KW x 2
K IV = =0.956 g
4 x 1300 x 60

2.2 PROCESO DE COMBUSTIÓN

Un proceso de combustión puede ser completo si todos los comburentes del


combustible se queman en su totalidad caso contrario sería una combustión
incompleta.

2.4.1 Relación aire- combustible teórica (A/C).

La relación aire Combustible teórica (A/C) se define como la cantidad de masa de


aire que se requiere para quemar completamente una masa de combustible.

A maire NM aire
= = (2.16)
C mcombustible NM C + NM H
Donde:
N = número de
moles M= masa
molar

Esta relación se la obtiene igualando la ecuación estequiométrica de los gases de escape con
los componentes del combustible diesel y aire, la ecuación de combustión es:
C 14 , 4 H 24 , 9 S 0.00618 N 0.000425+ at (O2+3 , 76 N 2)→ x CO 2+ y H 2O+ at O2+ w N 2+ z SO

Donde at es la cantidad necesaria de aire para quemar el combustible


completamente (coeficiente de aire teórico).

Realizando el balance químico de la ecuación de combustión se tiene:

C 14 , 4 H 24 , 9 S 0.00618 N 0.000425+ 20 ,63 (O 2+ 3 ,76 N 2)→

14 , 4 CO 2+12 , 45 H 2 O+20. 63 O2+77 ,56 N 2+0. 00618 S O

Reemplazando la (Ec. 2.17 ) se tiene que la relación A/C es:

A 20.63(31.998+3.76 ( 28.012 ) )
=
C ¿¿

2.4.1.1 Cantidad de masa de aire teórica.

Para calcular la masa de aire teórica que se introduce en los cilindros en cada ciclo se despeja
la
(Ec. 2.16 ) y reemplazando los valores se tiene:
maire(teorico) =AC x mcombustible(inyectado) (2.17)
0.2064
m aire (teorico) =14.3 x x 4=0.011806 kg
1000

2.4.2 Cálculo de la Relación A/C real.

Para calcular la relación aire combustible y masa de aire real que ingresa a los
cilindros es necesario realizar un análisis de los gases de combustión del motor y
obtener los porcentajes de los productos.

Fig. 2. 12 Proceso de combustión motor cummins

Suponiendo que los gases de combustión son gases ideales, para estos las fracciones
de volúmenes son equivalentes a las fracciones molares donde la ecuación
estequiométrica de combustión real es:

X C 14 , 4 H 24 , 9 S 0.00618 N 0.000425+ at (O2+3 , 76 N 2)→

9 , 58 CO 2+0.636 CO +14 , 8 O2+73 , 84 N 2+0,00294 SO+b H 2 O

Realizando el balance de masas, la ecuación de combustión con un mol de combustible es:

C 14 , 4 H 24 , 9 S 0.00618 N 0.000425+ 27 , 68(O 2+ 3 ,76 N 2)→

13 , 50CO 2+0,896 CO+ 20 ,86 O 2+104 ,08 N 2+0,00414 SO+12,450 H 2 O

Calculando la relación A/C y masa de aire real de la (Ec. 2.16) se tiene:

27 ,68 [31,998+3 ,76 (28,012)]


A /C real = =19.17 Kg . aire ⁄ Kg .de combustible
¿

2.4.2.1 Masa de aire real

Para calcular la masa de aire real introducida en los cilindros se emplea la (Ec. 2.17)
la cual garantizara una mejor combustión.

0.2064
m aire (real) =19.17 x x 4=0.015826 n kg
1000
Obteniéndose un exceso de aire del 34%.
2.3 CÁLCULO DE RENDIMIENTOS PARA EL MOTOR CUMMINS M11.

Se denomina rendimiento a la relación entre la cantidad de energía aprovechada y la


suministrada por el motor durante la transformación de energía química del
combustible en energía mecánica de desplazamiento del pistón. No toda la energía del
combustible se transforma en energía útil, sino que parte de esta se disipa por
perdidas de calor, mecánicas y químicas, como se muestra en la (Fig. 2.14).

Fig. 2. 14 Diagrama de Sankey Diesel

2.6.1 Rendimiento Mecánico ηm.

Es la relación entre el trabajo útil entregado al volante motor y el trabajo indicado,


el cual fluctúa entre valores del 75 al 90 %.
Pe
ηm = (2.18)
Pi

68.112
ηm = =0.80=80 %
85.14

2.6.2 Rendimiento Termodinámico ࣁt .

El rendimiento termodinámico se obtiene de los ciclos ideales, esto quiere decir que es
el resultado de un proceso donde no existen perdidas de calor. No tiene relación con la
cilindrada del motor, sino solamente con la relación de compresión y la relación de
volúmenes, de esta manera mientras más elevada sea la Rc mejor será su
rendimiento.

Para el motor diesel de inyección indirecta, la ecuación que define el rendimiento térmico es:
[ ]
Q
1 RQ −1
ηt disel=1− (2.19)
R KC −1 K ( R Q−1 )

Donde:
k = 1,4 = Exponente adiabático de compresión del aire 6
RQ = Rc = Relación de combustión,
10
Rc = Relación de Compresión.

Reemplazando los valores para el motor Kia Asia, se obtiene un rendimiento térmico de:

[ ]
1.4
1 2.15❑ −1
ηt disel=1− 1.4−1
=65.04 %
2.15❑ 1.4 ( 2.15−1 )

2.6.3 Rendimiento Volumétrico.

Es la relación entre la masa de aire real introducida en los cilindros y la masa


teórica. Su formula está dada por:
27.68
ηV =100− =65.8 %
20.63

En motores Diesel atmosféricos el rendimiento volumétrico se acerca al 100 %, en


motores sobrealimentados puede ser superior al 100 %, porque la presión en el
colector de admisión es mayor que la atmosférica.

2.6.4 Rendimiento Total ηT.

Es la relación entre el trabajo obtenido en el eje motor y el equivalente a la energía


calorífica del combustible consumido y es igual al producto del rendimiento
termodinámico por el mecánico.
ηT =ηt disel x ηm (2.20)
ηT =0.6409 x 0.80=0.513=51.3 %

2.6.5 Rendimiento útil ࣁu .

Es la relación entre el trabajo útil y la energía térmica total producida por el


combustible, y está dada por:

Pe x 3600
ηu = (2.21)
B x Hu

6 Fórmula 22
SANZ Ángel, Tecnología de la Automoción 2,2, Editorial Bruño EDB, Madrid,1981, p
44,45
2.4 CALCULO TERMODINÁMICO DEL CICLO IDEAL PARA MOTORES DIESEL
DE INYECCIÓN INDIRECTA.

El ciclo ideal del motor diesel de cuatro tiempos es una idealización del ciclo de
potencia de gases reales ya que son complejos.

Para realizar el análisis se utilizan las siguientes suposiciones de aire estándar:

1. El fluido de trabajo es aire que circula de modo continuo en un circuito


cerrado y siempre se comporta como un gas ideal.
2. Todos los procesos que integran el ciclo son internamente reversibles.
3. Sustituye la combustión por adición de calor desde una fuente externa.
4. El proceso de escape es sustituido por un proceso de rechazo de
calor que regresa el fluido de trabajo a su estado inicial.

El diagrama de trabajo permite seguir la evolución de la presión y del volumen


dentro del cilindro durante los cuatro tiempos del ciclo teórico del motor Diesel (Fig.
2.15).

Fig. 2. 15 Diagrama P-v y T-s de un ciclo Diesel ideal de inyección indirecta de cuatro
tiempos.

52

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