UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA

LA MOLINA

EXAMEN FINAL

Logística Internacional

ESTUDIANTES:
● Aldecoa Barrios, María del Rosario
● Maldonado Yataco, Jorge Luis
● Zarate Muñoz, Olenka Stana

CURSO: Economía Pesquera

FACULTAD: Pesquería

DEPARTAMENTO: Manejo Pesquero y Medio Ambiente

DOCENTE:
● Guadalupe Butrón, Ricardo

GRUPO: D/D*

FECHA DE ENTREGA DEL TRABAJO: 20 / 05 / 21

2020 - II
I. RESUMEN

La exportación de recursos pesqueros se debe realizar mediante un sistema

integrado de logística que permita obtener un mayor beneficio a las empresas que
realicen dicha actividad. En el presente trabajo se tocará sobre la logística que se
debe aplicar en el proceso de exportación de recursos pesqueros, además de un
caso práctico sobre los requerimientos y actividades que se deben realizar para la
exportación a Polonia.

PALABRAS CLAVE:
Logística empresarial; Polonia; productos pesqueros; mercancías; exportación;
importación.

II. INTRODUCCIÓN

Toda empresa tiene como objetivo principal la obtención de máximo beneficio, a

partir de la satisfacción de las necesidades, presentando también objetivos sociales,
estabilidad, maximizar la rentabilidad entre otros. Para el cumplimiento óptimo de
todo ello es imprescindible cumplir completa y detalladamente con la cadena de
valor. Dentro de ésta y uno de los componentes principales se encuentra la logística.
La logística busca satisfacer la demanda de las mejores condiciones de servicios,
calidad y coste. Garantizar, por un lado, la calidad del producto y/o servicio, lo que
aportará una ventaja competitiva y la reducción de costes, que permitirá aumentar el
beneficio de la empresa. Por este motivo, la logística se encarga de gestionar los
medios necesarios (locales, medios de transporte, programas de gestión
informática…) y movilizar los recursos humanos y financieros más adecuados
(Noega Systems, 2016).
A día de hoy el abastecimiento de las empresas es imprescindible para aumentar su
competitividad en un mercado en el que cada vez hay más empresas competidoras
y en el que la exigencia de los clientes es cada vez mayor.
La importancia de la logística en las empresas hoy en día radica en el hecho de
poder abastecer de materias primas y productos en un corto plazo de tiempo, de
forma que el producto final pueda estar a disposición del consumidor lo antes posible
(Alvegasa, 2015). La logística también toma gran importancia en las empresas
exportadoras, siendo el punto más importante al momento de exportar. La logística
de exportación incluye el manejo, transportación, gestión del inventario,
almacenamiento, empaque y despacho de las mercancías que exporta.
La relevancia de un sistema integrado de logística para exportación adecuado es
indiscutible, pues puede ser, de hecho, una ventaja competitiva para tu negocio, de
cara a tu cliente, pero también pensando en tu propia operación: una mala logística
implica mayores costos e ineficiencia.
Cuando comienzas a pensar en vender tus productos en el extranjero, debes tener
en mente que esto implica que habrá varias partes involucradas que solo tú y tu
comprador: bancos, las compañías aseguradoras en caso de que exista un seguro
de crédito comercial de por medio, la compañía de transporte, agentes aduanales y
aduanas, entre otros (Ortiz, 2020).
 El presente trabajo de investigación se basa en el desarrollo informativo de la
logística global, el cual especificará detalladamente sobre la logística de exportación
al país de Polonia, basado en productos pesqueros.

III. JUSTIFICACIÓN

La cadena de distribución de una empresa es el conjunto de actuaciones que se

llevan a cabo desde la culminación del proceso de elaboración de un producto hasta
que éste llega a las manos del cliente. Durante este proceso es importante
establecer criterios que permitan un mejor desplazamiento del producto, lo cual
conlleva a minimizar costos y a generar estrategias de planeación que le permitan
disponer de una mejor manera los productos o servicios finales. En este sentido, la
logística nace de la necesidad de mejorar el servicio a un cliente, mejorando la fase
de mercadeo y transporte al menor costo posible, permitiendo a las empresas
desempeñarse con total calidad en el manejo de mercancías, logrando como
resultado final la satisfacción total del cliente (Claros & España, s.f.).

IV. MARCO TEÓRICO

4.1. Definición
Carro & González (s.f.) definen a la logística como la acción de planificar, operar,
controlar y detectar oportunidades de mejora en el proceso de flujo de materiales,
servicios, información y dinero. Asimismo, señalan que la logística es la función que
sirve como intermediario entre las fuentes de aprovisionamiento y suministro y el
cliente final o la distribución, donde el objetivo es satisfacer permanentemente la
demanda en cuanto a cantidad, oportunidad y calidad al menor costo posible para la
empresa. Por otro lado, Villamizar (2015) señala lo siguiente: “El término logística
hace referencia a la parte del proceso de gestión de la cadena de suministro
encargada de la planificación, implementación y control eficiente del flujo de
materiales y/o productos terminados, así como el flujo de información relacionada,
desde el punto de origen hasta el punto de destino, cumpliendo al máximo con las
necesidades de los clientes y generando los mínimos costos operativos” (Villamizar,
2015, como se citó en Claros & España, s.f.).
4.2. Redes Logísticas
Una Red Logística comprende todas las actividades y recursos asociados con el
flujo y la transformación de bienes y servicios desde materia prima hasta el usuario
final, así como los flujos asociados de información y de dinero, cuyo sentido es hacia
y desde el cliente final (Carro & González, s.f.).
Una red logística se caracteriza por los siguientes elementos:
➢ Proveedores
➢ Centros de producción
➢ Almacenes centrales
➢ Almacenes nacionales
➢ Almacenes regionales
➢ Almacenes locales
➢ Almacenes de tránsito
➢ Puntos de venta
➢ Clientes
 Figura N° 1. Niveles que intervienen en una Red Logística.
Fuente: Carro & González (s.f.).

4.3. Actividades Logísticas

Carro & González (s.f.) señalan que las actividades logísticas dentro de la empresa
se centran en las siguientes 3 áreas:
➢ Proceso de aprovisionamiento, gestión de materiales entre los puntos de
adquisición y procesamiento.
➢ Proceso de producción, gestión de las operaciones de fabricación de las
diferentes plantas.
➢ Proceso de distribución, gestión de materiales entre las plantas mencionadas
y los puntos de consumo.
A continuación, se muestran las actividades logísticas que se toman en cuenta para
la efectividad de las funciones logísticas correspondientes:
4.3.1. Procesamiento de pedidos
Es la actividad que origina el movimiento de los productos y el cumplimiento de
los servicios solicitados, y tiene una gran incidencia en el tiempo del ciclo del
pedido. Incluye todas las actividades relativas a la recepción y tratamiento de
órdenes de compra, constituyendo los software de gestión empresarial una
herramienta fundamental para esta etapa.
4.3.2. Gestión de inventarios
Un inventario, es una provisión de materiales que tiene como escenario
principal facilitar la continuidad del proceso productivo y la satisfacción de la
demanda de los clientes. Dentro de un sistema productivo, los inventarios
actúan como reguladores o amortiguadores entre los ritmos de salida de una
fase y los de entrada de las siguientes (FAEDIS, s,f).
La gestión de inventario tiene por objeto primordial proporcionar la requerida
disponibilidad de los productos que solicite la demanda. Además actuar como
reguladores entre los ritmos de abastecimiento y las cadencias o consumos de
sus salidas. Lo que puede evidenciarse a través de:
 ● Reducción del riesgo sobre la certeza en la demanda de los
productos.
● Disminuir el costo de los suministros de la producción.
● Anticipar las variaciones previstas de la oferta y la demanda.
● Facilitar el transporte y distribución del producto.

4.3.3. Actividad de transporte

Para poder trasladar los materiales o productos propios, así como los productos
finales (distribución). Según Yagchirema (2015) el transporte es “toda actividad
encaminada a trasladar los productos desde un punto de origen hasta el lugar
de destino del cliente”, que es uno de los factores que mayor control se debe
tener en el campo logístico, ya que es el medio por el cual se envían los
productos. Según Anaya, 2005: La función principal del transporte es trasladar
sus productos con seguridad, rapidez y coste, “teniendo en cuenta que el factor
más importante es brindar un buen servicio para satisfacer tanto las
necesidades de nuestros clientes como, el esfuerzo económico que nos supone
el sistema elegido”.
4.3.4. Nivel de servicio al cliente
Establece el nivel y la calidad de respuesta que tienen que tener todas las
actividades de la cadena logística. Para hacerlo, se puede recurrir a varios
elementos, entre ellos; compras por comparación, encuestas periódicas a
consumidores, buzones de sugerencias y sistemas de quejas y reclamos.
4.3.5. Compras
La Logística del aprovisionamiento se ocupa del proceso de adquisición y
almacenamiento de productos que pueden ser materias primas, materiales,
partes, piezas, entre otros, desde los proveedores hasta el comienzo del
proceso productivo en empresas productivas. El aprovisionamiento, abarca tres
áreas: compras, almacenamiento y gestión de inventarios. La gestión del
aprovisionamiento implica la toma de decisiones que contribuyan al logro de un
eficiente y eficaz funcionamiento del sistema logístico.
Las compras como función empresarial presentan un carácter más restringido y
tiene por objeto adquirir los bienes y servicios que la empresa necesita,
garantizando el abastecimiento de las cantidades requeridas en términos de
tiempo, calidad y precio. “Pero para lograr una gestión de compras eficiente
debe quedar bien identificada la cadena de suministros de la entidad. Para
lograrlo, las empresas deben involucrar en su estrategia, el tránsito por un
camino de tres etapas: la integración funcional de cada área de la organización,
la integración interna entre las áreas funcionales formando una cadena de
suministro interna y la integración externa entre los proveedores, la cadena de
suministro interna y los clientes” (Cristopher, 1994 citado por Giraldo, 2011).
Una de las responsabilidades más importantes de la gestión logística en una
empresa es la de desarrollar una adecuada relación con sus proveedores. Es
así como en los últimos años, muchas empresas ven a sus proveedores como
aliados estratégicos para el desarrollo de sus negocios; lo cual implica
establecer unas relaciones basadas en la confianza y el largo plazo, de tal
forma que ambas partes se conviertan en socios de las ganancias. Pero, para
que esta relación tenga éxito es necesario que las empresas escojan
adecuadamente a sus proveedores, para lo cual deben previamente
seleccionarlos y evaluarlos cuidadosamente (Giraldo, 2011).
Un departamento de compras eficiente es esencial para el éxito de cualquier
intermediario. Las tendencias actuales en la gestión de compras son:

● Investigar a los proveedores y buscarlos de forma activa. Conseguir

los mejores proveedores ampliando el ámbito de búsqueda. Las
grandes cadenas están localizando proveedores en todo el mundo.
Por tanto, no hay que esperar a los proveedores sino desarrollar una
activa labor de búsqueda con criterios amplios.
● Aumentar la información sobre los productos, costes y proveedores
que maneja el departamento de compras.
● Disminuir el número de proveedores. Para reducir costes de compra y
de gestión.
● Aumentar las compras a cada proveedor. Para tener mayor poder de
negociación para ser un comprador importante.
● Cooperar y coordinarse con el proveedor para disminuir costes. La
coordinación con los suministradores es fundamental para conseguir
los productos en el momento del tiempo oportuno al mínimo coste.
(Giraldo, 2011).

4.3.6. Empaque y Embalaje

Al momento de seleccionar el empaque y embalaje de la mercancía, es

importante tener en cuenta que la mercancía desde el mismo momento que
sale de las bodegas del fabricante, hasta llegar a las bodegas del comprador,
es sometida a una serie de impactos, choques, cambios bruscos de
temperatura, presión de las cargas adyacentes, presión de los mismo
amarres, manipulación mecánica y manual.

En el transporte Marítimo: ondulaciones, balanceos, impacto por oleaje,

temperaturas extremas.

En el transporte Aéreo: aceleración y desaceleración, turbulencias, altura y

presión atmosférica, cambios bruscos de temperatura.

En los transporte Terrestre: aceleración y frenadas, choques y vibraciones,

balanceos bruscos en cuervas, carreteras en malas condiciones.

El envase primario es el recipiente que contiene los productos, mientras el

embalaje secundario se compone de una envoltura externa que ayude en la
visualización para los productos de almacenamiento, el envío y la protección.
Adicionalmente, el envasado terciario es la combinación de productos para
su almacenamiento y transporte. El embalaje ayuda a almacenar, comunicar
y transportar mercancías y productos a los clientes de manera segura
(Logística empresarial, 2015).
EMBALAJES

Cumple un papel fundamental al momento de transportar mercancías, de la

misma manera que los empaques, es importante tener definido el medio de
transporte al momento de elegir el embalaje. Si el transporte se realizará vía
marítima, el embalaje más común es el contenedor metálico, es considerado
uno de los medios de embalajes que mayor seguridad brinda a la carga
durante el transporte, sin embargo, se requiere de algunos parámetros
importantes para preservar el buen estado de la mercancía. El uso del
contenedor hasta la bodega final de la mercancía, minimiza los riesgos por
saqueo de mercancía, abolladuras y daños por manipulación de la carga
(Logística empresarial, 2015).

ENVASADO DE PRODUCTOS HIDROBIOLÓGICOS

En el negocio del pescado y mariscos, el envasado juega un rol clave para

asegurar la calidad porque sirve como medio de protección del producto
contra la contaminación, daño físico y para la preservación. Los empaques
de consumo también ayudan a promover el producto. Al elegir un envase
para pescados y mariscos, el exportador debe asegurarse que el empaque
resista y cumpla con las condiciones de manipulación dentro de la cadena de
suministro.

Requerimientos de empaque

● Esto incluye eficiencia en el volumen de transporte, modo de

transporte, temperatura de almacenamiento, resistencia, costo y
disponibilidad del envase, especificaciones del cliente, regulaciones
de etiquetado, regulaciones del país importador y la reciclabilidad o
reuso del material.
 Transporte aéreo de frescos y congelados

● Empaque primario. - Envolver completamente el producto en bolsas

de PE bien selladas. Las bolsas deben estar aseguradas de manera
que no haya espacio para que se suelten.
● Empaque secundario. – Debería ser capaz de resistir el choque y ser
apilable hasta 5 unidades.
● Cajas. – Las cajas de cajón corrugado y PS espumado deben tener
material absorbente en el fondo y las esquinas.
● Fleje. – No debe cortar los envases.
● Refrigerantes. – De preferencia paquetes de gel, pero hielo seco es
aceptable.
● Filetes. – Los filetes delicados deberían pre enfriarse a 0 °C. No debe
sobrellenarse los empaques pre enfriados ni los envases (Touzet,
2007).

4.3.7. Tratamiento de mercancías

Implica la selección del equipo de manipulación y el detalle de los

procedimientos de preparación de los pedidos y de devolución de productos
defectuosos. Cada mercancía necesita un tratamiento distinto, en función del
caso. Además de la temperatura de conservación, la paletización es
necesaria para evitar roturas indeseadas, de ahí que las empresas cuiden
mucho este aspecto (Carro R. & González D, 2015).

4.3.8. Gestión de la información

Abarca la recogida, el almacenaje, el tratamiento y el análisis de datos

necesarios para desarrollar la planificación y el control, que da soporte a todo
el sistema logístico. En resumidas cuentas, la gestión de la logística
empresarial no tan solo implica la gestión del transporte, almacenaje,
embalaje y manipulación de materiales para la distribución, sino también el
procesamiento de pedidos, la gestión de inventarios y algunos elementos de
la producción y de compras. Es decir, donde quiera que haya una actividad
por el control del suministro. El movimiento y almacenaje de productos y
materiales actualmente se considera parte de la cadena de suministro total y,
en consecuencia, dentro de la responsabilidad de la gestión logística. Hoy la
 logística es un elemento adicional de la estructura organizativa de la
empresa. La figura del director logístico, con la tarea de coordinar y gestionar
toda la cadena de suministro de la empresa, desde los proveedores hasta los
clientes, está cada vez más presente en el organigrama de las empresas
(Carro R. & González D, 2015).

5. Ejemplo de aplicación, Perfil Logístico para la Exportación de Productos Pesqueros

a Polonia

Lo primero que se tiene que observar es el comportamiento de la importación de recursos

hidrobiológicos del país a exportar.
En este caso, las importaciones polacas de productos pesqueros participan en 0,96% de las
importaciones totales. Polonia importó en el año 2014, 1.55 mil millones de euros, con lo
cual creció 38.6% en los últimos cinco años ya que en el 2010 importó 1,11 mil millones de
euros. De los cuales los principales productos son: salmón del Atlántico, salmón del
Pacifico, abalones de Alaska, arenques, pescados congelados como bacalao y caballa,
productos como las conservas de pescados, las langostas y peces vivos.
Luego se observa el vínculo comercial que tiene el Perú con el país a exportar, en este
caso, debido a que Polonia se encuentra dentro de la Unión Europea y existe un TLC entre
Perú-EU por lo que la relación comercial se ha ido incrementado en los últimos años, no
sólo de forma directa, sino también, mediante países intermediarios como Alemania,
Holanda, España, etc que compran el producto al Perú y luego lo exporta a Polonia. Luego
se hace un análisis de cuáles son los principales productos que se exportan al país destino
y en este caso, los recursos hidrobiológicos de mayor exportación. Las exportaciones
peruanas de productos pesqueros a Polonia decrecieron - 40.42% entre los años 2010 y
2014. El principal producto hidrobiológico peruano exportado son los filetes congelados
merluza, que junto a la pota representan el 85.7% del total de los envíos peruanos a
Polonia.
Luego para realizar la exportación e importación se debe conocer las partidas arancelarias,
tanto en el país de origen como el país de destino. Según Aguilar y Rivera (2020): “La
partida arancelaria codifica una mercancía mediante enumeración dígitos. Esta codificación
se encuentra en el Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías”.

5.1. Regulaciones y procedimientos de ingreso a Polonia

5.1.1. Estructura arancelaria

De acuerdo a PromPerú. La clasificación arancelaria en la Unión Europea tiene tres niveles:
- El Sistema Armonizado o HS Nomenclature: Este primer nivel está constituido por
seis dígitos de la partida arancelaria de acuerdo a lo establecido por el Convenio
Internacional del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías
de la Organización Mundial de Aduanas (WCO) en 1983.
- La Nomenclatura Combinada: Este segundo nivel está constituido por los dígitos
adicionales, este nivel corresponde a una subdivisión del Sistema Armonizado
específicamente para la Unión Europea. Este nivel condiciona el tipo de derecho
aduanero aplicable a las mercancías a exportar o importar y el tratamiento
estadístico de estos productos.
 - Código TARIC o Arancel Integrado: Este último nivel lo componen dos dígitos que
incentiva el despacho de aduana automático de las mercancías por la Unión
Europea y permite recopilar las estadísticas del comercio exterior.

5.1.2.Situación arancelaria
Los países que no cuentan con un acuerdo de preferencias arancelarias y no pertenecen a
la Unión Europea pagan un Arancel Aplicado a Terceros Países. Sin embargo, la Unión
Europea creó el Sistema Generalizado de Preferencias (SGP) que otorga aranceles más
bajos a los países que están en desarrollo y a los países que cumplen determinadas
normas básicas en el ámbito laboral y medioambiental. Los aranceles aplicados a los
productos hidrobiológicos escogidos, fluctúan entre 0% y 15% para países desarrollados y
para países que aplican al SGP se aplica el 0%.
El Acuerdo Comercial entre la Unión Europea y Perú y Colombia se suscribió el 26 de junio
de 2012 en Bruselas y entró en vigencia el 1° de marzo de 2013. Este acuerdo permite que
el 99.3% de los productos agrícolas y el 100% de los productos industriales tengan acceso
preferencial a la Unión Europea. Bajo el llamado TLC Perú – Unión Europea, todas las
especies consideradas en el presente informe ingresan a Polonia libre de aranceles.

Tabla N° 1. Preferencias Otorgadas al Perú.

Código Descripción del Producto Preferencias
Arancelario Otorgadas al
Perú

0301.11.00.00 Peces vivos. Peces ornamentales. De agua dulce 0%

0302.11.10.00 Pescado fresco o refrigerado (excepto los filetes y demás carne de 0%

pescado de la partida 0304). Salmónidos (excepto los hígados, huevas y
lechas). Truchas (Salmo trutta, Oncorhynchus mykiss, Oncorhynchus
clarki, Oncorhynchus aguabonita, Oncorhynchus gilae, Oncorhynchus
apache y Oncorhynchus chrysogaster). De las especies Oncorhynchus
apache y Oncorhynchus chrysogaster

0302.11.20.00 Pescado fresco o refrigerado (excepto los filetes y demás carne de 0%

pescado de la partida 0304). Salmónidos (excepto los hígados, huevas y
lechas). Truchas (Salmo trutta, Oncorhynchus mykiss, Oncorhynchus
clarki, Oncorhynchus aguabonita, Oncorhynchus gilae, Oncorhynchus
apache y Oncorhynchus chrysogaster).De la especie Oncorhynchus
mykiss, sin descabezar, con branquias y evisceradas, de peso superior a
1,2 kg por unidad, o descabezadas, sin branquias y evisceradas, de
peso superior a 1 kg por unidad

0302.11.80.11 Pescado fresco o refrigerado (excepto los filetes y demás carne de 0%

pescado de la partida 0304). Salmónidos (excepto los hígados, huevas y
lechas). Truchas (Salmo trutta, Oncorhynchus mykiss, Oncorhynchus
clarki, Oncorhynchus aguabonita, Oncorhynchus gilae, Oncorhynchus
apache y Oncorhynchus chrysogaster). Las demás. De la especie
Oncorhynchus mykiss. En piezas enteras (sin descabezar), evisceradas
o no, con o sin branquias, de peso inferior o igual a 1,2 kg cada una;
descabezadas, evisceradas o no, con o sin branquias, de peso inferior o
igual a 1 kg cada una

0302.11.80.90 Pescado fresco o refrigerado (excepto los filetes y demás carne de 0%

pescado de la partida 0304). Salmónidos (excepto los hígados, huevas y
lechas). Truchas (Salmo trutta, Oncorhynchus mykiss, Oncorhynchus
 clarki, Oncorhynchus aguabonita, Oncorhynchus gilae, Oncorhynchus
apache y Oncorhynchus chrysogaster). Las demás. De la especie
Oncorhynchus mykiss. Las demás

0302.11.80.20 Pescado fresco o refrigerado (excepto los filetes y demás carne de 0%

pescado de la partida 0304). Salmónidos (excepto los hígados, huevas y
lechas). Truchas (Salmo trutta, Oncorhynchus mykiss, Oncorhynchus
clarki, Oncorhynchus aguabonita, Oncorhynchus gilae, Oncorhynchus
apache y Oncorhynchus chrysogaster). Las demás. Las demás

0303.54.10.10 Pescado congelado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la 0%

partida 0304).Caballas de la especie Scomber scombrus

0303.54.10.90 Pescado congelado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la 0%

partida 0304).Caballas de la especie Scomber japonicus

0303.54.90.00 Pescado congelado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la 0%

partida 0304). Caballas de la especie Scomber australasicus

0303.66.11.10 Pescado congelado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la 0%

partida 0304). Merluza del Cabo (Merluccius capensis) y merluza de
altura (Merluccius paradoxus). Destinados a la transformación

0303.66.11.90 Pescado congelado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la 0%

partida 0304). Merluza del Cabo (Merluccius capensis) y merluza de
altura (Merluccius paradoxus). Los demás

0303.66.12.10 Pescado congelado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la 0%

partida 0304). Merluza argentina (merluza sudamericana) (Merluccius
hubbsi). Destinados a la transformación

0303.66.12.90 Pescado congelado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la 0%

partida 0304). Merluza argentina (merluza sudamericana) (Merluccius
hubbsi). Los demás

0303.66.13.10 Pescado congelado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la 0%

partida 0304). Merluza austral (merluza sureña) (Merluccius australis).
Destinados a la transformación

0303.66.13.90 Pescado congelado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la 0%

partida 0304). Merluza austral (merluza sureña) (Merluccius australis).
Los demás
Fuente: PromPerú (2015).
5.1.3. Impuesto a la importación
Según Trujillo (2015): El IVA es un impuesto indirecto de carácter nacional que se calcula
sobre el consumo, el cual como su nombre lo indica se genera sobre el valor agregado, es
decir, sobre el valor que el vendedor agrega al producto ‐ Podatek od towarów i usług como
se le conoce en Polonia es un impuesto sobre el valor agregado en cada fase de la cadena
de producción de bienes o servicios, que grava el consumo y se percibe de manera
fraccionada. En el caso de Polonia el valor del IVA es de 5%.
5.1.4.Instituciones para tramitaciones
Las instituciones relacionadas al con el proceso de Importación en Polonia son:
- Servicio de Aduanas de la República de Polonia o Służba Celna
Rzeczypospolitej Polskiej: Es el organismo encargado del control de las
importaciones de países de fuera de la zona Euro.
- Inspectoría General Veterinaria o Glówny Inspektorat Weterynarii: La autoridad
competente para la inspección de animales vivos y productos de origen animal.
- Jefe Inspección Sanitaria o Glówny Inspektorat Sanitarny: La autoridad
competente para la seguridad alimentaria.
- Inspección de Calidad de Alimentos o Główny Inspektorat Jakości Handlowej
Artykułów RolnoSpożywczych: La autoridad competente para el control de las
normas de comercialización de los productos agrícolas y pesqueros.
- Ministerio del Ambiente o Ministerstwo Środowiska y el Departamento Forestal
y de Protección de la Naturaleza o Departament Leśnictwa i Ochrony Przyrody:
Controlan las importaciones de especies amenazadas de fauna y flora en el marco
del Convenio de Washington sobre Importación de Especies Amenazadas (CITES).
- Instituto Nacional de Salud Pública o Narodowy Instytut Zdrowia Publicznego
Panstwowy e Instituto de Higiene o Zaklad Higieny: Autoridades competentes en
relación con los materiales y objetos destinados a entrar en contacto con productos
alimenticios.
 Figura N° 2. Flujograma de importación.
Fuente: PromPerú (2015).

5.1.4. Requisitos para el Ingreso de Productos Pesqueros a Polonia

Respecto a los requisitos exigidos por la Unión Europea para los productos priorizados en
este estudio tenemos los siguientes.

5.1.4.1 Control de Contaminantes Alimenticios

Estos contaminantes pueden estar presentes de las diferentes etapas de la

producción, empaquetado, transporte o almacenamiento, o también podrían resultar
de la contaminación ambiental. El Reglamento (EC) No 1881/2006 que fija el
contenido máximo de determinados contaminantes en los productos alimenticios (OJ
L-364 20/12/2006) (CELEX 32006R1881). Para el caso de productos pesqueros se
tienen los siguientes parámetros:
 Tabla N° 2. Control de los Contaminantes Alimenticios - Metales.

Fuente: EUR – Lex, elaborado por Promperú, 2015.

Tabla N° 3. Control de los Contaminantes Alimenticios – Dioxinas y PCBs.

Fuente: EUR – Lex, elaborado por Promperú, 2015.

Tabla N° 4. Control de los Contaminantes Almenticios – Benzo (a) pireno.

Fuente: EUR – Lex, elaborado por Promperú, 2015.

5.1.4.2. Criterios Microbiológicos Aplicables a los Productos Pesqueros en la UE

Tabla N° 5. Criterios de Seguridad Alimentaria

Fuente: EUR – Lex, elaborado por PromPerú, 2015.

 Tabla N°6. Productos de Pesca.

Fuente: EUR – Lex, elaborado por Promperú, 2015

5.1.4.3 Control de los Residuos de Medicamentos Veterinarios en Animales y

Productos Alimenticios de Origen Animal (Sólo aplicable a la acuicultura)

Los países que deseen exportar sus productos a la Unión Europea están obligados a
presentar a la Comisión un plan de vigilancia de residuos anual para los productos
en cuestión. Además de imprescindible cumplir con límites máximos de residuos –
LMR establecidos en la legislación europea sobre el uso de medicamentos para
tratar a animales.

5.1.4.4. Control sanitario de los productos de la pesca destinados al consumo

humano

Solo se podrá importar productos pesqueros si se han enviado y obtenido en

establecimientos (almacén frigorífico, la planta de procesamiento, buque factoría, los
buques congeladores registrados, áreas de producción, etc.) que figuren en una lista
aprobada por la Dirección General para la Salud y Seguridad Alimentaria de la Unión
Europea. A su llegada, los productos y los documentos que la acompañen deberán
ser verificados y comprobados por los funcionarios veterinarios de conformidad con
las disposiciones establecidas en la legislación Europea.

5.1.4.5 Control Sanitario de Productos Pesqueros no Destinados al Consumo

Humano

En el caso que estos productos estén destinados a la alimentación animal, deberán

cumplir también las normas generales sobre:

● Requisitos generales de higiene de los pienso.

● Requisitos de comercialización y etiquetado específicos de materias primas
para piensos, los piensos compuestos y alimentos para animales destinados
a nutrición.
 ● Normas especiales para la comercialización de los piensos y el uso de
ciertos productos en la alimentación animal, en relación bioproteínas,
organismos genéticamente modificados y aditivos.

5.1.4.6 Control de la Pesca Ilegal (Excluidos los productos de la acuicultura

obtenidos a partir de crías o larvas)

Los productos pesqueros obtenidos de la pesca ilegal están prohibidos, y con el fin
de garantizar la eficacia de esta prohibición, pone en marcha un sistema de
certificación de capturas que tiene por objeto certificar que las capturas en cuestión
se han realizado de conformidad con las normas de conservación y ordenación
internacionales y trata de garantizar la trazabilidad de todos los productos pesqueros
marinos negociados con la Unión Europea.

5.1.4.7 Etiquetado del Pescado

Los alimentos que se venden en el mercado polaco tienen que cumplir con la
legislación alimentaria de la UE. Las etiquetas deben estar en lengua polaca.

Productos preenvasados y no preenvasados

Denominación comercial y nombre científico

● Tanto los nombres comerciales y científicas deben exhibirse. Estos nombres

deben coincidir con los de la lista oficial elaborado y publicado por cada país
de la UE.

Método de producción:

● El método de producción se debe mostrar el uso de las siguientes

designaciones en particular: 'Atrapado'; o 'Capturados en aguas dulces'; o
'Criado'.
● Los productos mixtos de las mismas especies y diferentes métodos de
producción debe mostrar el método de producción para cada lote. Área de
Captura/país y masa de aguas/país de producción.
● El área de captura de peces capturados en el mar está determinada por FAO.
● Los peces capturados en agua dulce deben mostrar tanto el nombre de la
masa de agua (río, lago, etc.) y el país donde el producto fue capturado.
● Los peces de piscifactoría (acuicultura) debe mostrar el país de producción

Equipo de pesca:

● Toda la pesca que no haya sido producto de cría debe mostrar una de las
siguientes categorías de artes de pesca utilizados para capturar el pez: ''
redes de cerco, redes de arrastre '', 'redes de enmalle y redes similares', 'que
rodea redes y levanta las redes', 'anzuelos y líneas', 'dragas ', y' nasas y
trampas’.
 “Consumir preferentemente antes de o “Fecha de caducidad”

● Todos los productos preenvasados que no son altamente perecederos deben

mostrar la "Consumir preferentemente antes de”. Por el contrario, los
productos altamente perecederos deben mostrar la “fecha de caducidad”.

Alérgenos

● Para los productos preenvasados, una clara referencia al nombre de

cualquier alérgenos debe ser incluido en la lista de ingredientes.
● Para los productos no preenvasados, productos pre-envasados para la venta
directa, la información sobre los alérgenos también es obligatorio.
● Cuando no exista lista de ingredientes, la presencia de alérgenos deberá
indicarse lo siguiente: «contiene ...». esto si el nombre del alimento no se
refiere claramente al alérgeno (s).

5.2. Logística de Exportaciones Peruanas a Polonia

Según PromPerú (2015), para una exitosa transacción comercial, los exportadores, una vez
logrado cerrar el acuerdo de compraventa con el producto requerido por el cliente, se deben
centrar en los siguientes aspectos:
- Cumplimiento de los estándares sanitarios normados por la legislación de la Unión
Europea.
- Documentación preparada de acuerdo a los requerimientos de la carga, del cliente y
de la transacción comercial, tales como:
➢ Incoterms: términos y requisitos de una operación de compraventa
internacional donde se estipulan cuándo y dónde se produce la transmisión
de los riesgos y la obligación en cuanto a costes, así como quién corre a
cargo de ellos y otros factores en relación con este tipo de transacciones
(TRANSEOP, 2021).
➢ Forma de pago
➢ Certificaciones requeridas
- Contrato de compraventa cautelando los intereses comerciales del exportador de
acuerdo a la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de
Compraventa Internacional de Mercaderías (Viena, 1980) y los Incoterms 2010 de la
Cámara de Comercio Internacional de París.
Cabe mencionar que, desde el 1 de enero del 2020, las importaciones y
exportaciones se regulan mediante los nuevos Incoterms 2020, los cuales cuentan
con algunas actualizaciones con respecto a los del año 2010 (TRANSEOP, 2021).
Desde su creación, los incoterms se revisan periódicamente (normalmente 10 años)
para adaptarse a la realidad del momento y a los cambios que experimenta el
comercio internacional (TIBA, 2020).
- Gestión y seguimiento eficiente del contrato de compraventa.
- Elección adecuada de la cadena de Distribución Física Internacional (DFI) de
acuerdo a Incoterms 2010.
La Distribución Física Internacional (DFI) es el conjunto de operaciones necesarias
para desplazar la carga desde un punto de origen a un punto de destino (Castro,
s.f.).
- Seguimiento y control de la cadena de frío.
5.2.1. Infraestructura Logística en Polonia
5.2.1.1. Transporte Terrestre-Carreteras
Desde el año 2003 al 2013, Polonia ha construido carreteras y autopistas por una
longitud total de 2 333 Km, incrementando en 5 veces la longitud de las carreteras.
Los llamados Expressways y Motorways constituyen juntos, una red de carreteras de
alta velocidad que permite a los vehículos viajar a velocidades que superan los 110
Km/h. Desde la adhesión de Noruega a la UE, las inversiones en infraestructura se
han acelerado debido a los fondos obtenidos de las políticas de cohesión. Se estimó
que para los años 2014 y 2020, Polonia obtendría de la UE un fondo de 82.5 mil
millones de euros, fondo que también sería invertido en las principales carreteras
que conectan Polonia con el resto de Europa. Asimismo, se estimó que Polonia
planeaba gastar más de 21 mil millones de euros para construir más de 1 700 Km de
carreteras de alta velocidad (PromPerú, 2015).

Figura N° 3. Red de carreteras de Polonia (enero 2012).

Fuente: PromPerú (2015).
5.2.1.2. Transporte Aéreo
Polonia cuenta con 126 aeropuertos, 87 de ellos cuentan con pistas pavimentadas y
39 sin pavimentar. El aeropuerto más importante de Polonia es el Frédéric Chopin de
Varsovia, seguido de los aeropuertos de las ciudades de Wroclaw, Gdansk,
Katowice, Cracovia y Poznan. En el año 2012 se realizaron mejoras en los
aeropuertos de las principales ciudades, dado que en dicho año se realizó el
campeonato de fútbol EURO 2012, por lo que se espera que el tráfico de pasajeros y
mercancías se incremente (PromPerú, 2015).

Figura N° 4. Principales aeropuertos de Polonia.

Fuente: PromPerú (2015).

5.2.1.3. Transporte Marítimo – Infraestructura Portuaria

Los principales puertos de ingreso de envíos pesqueros desde el Perú, son los
siguientes:
5.2.1.3.1. Puerto de Gdansk
PromPerú (2015) afirma que el puerto de Gdansk es un importante centro de
transporte internacional que se encuentra entre las regiones de más rápido
crecimiento de Europa. Asimismo, juega un papel importante como eslabón
clave en la carretera Transeuropea de Transporte del Corredor N° 1, el cual
conecta los países nórdicos con el Sur y el Este de Europa. El puerto de
Gdansk está compuesto por dos secciones principales, el puerto interior y el
puerto exterior. El puerto interior ofrece una amplia gama de terminales e
instalaciones destinadas a la manipulación de la carga en contenedores,
 transbordadores de pasajeros y buques Ro-Ro (Roll On-Roll Off), aquellos
que transportan cargamento rodado como automóviles, camiones o vehículos
industriales por medio de rampas que facilitan la carga y descarga de estos
vehículos (Bilogistik, 2018). Por otro lado, el puerto exterior lleva a cabo sus
operaciones en embarcaderos y muelles situados inmediatamente en las
aguas del Golfo de Gdansk. Esta sección del puerto ofrece instalaciones de
última generación adaptadas a la manipulación de materias primas como
combustibles líquidos, carbón y gas licuado.

Figura N° 5. Imagen satelital del Puerto de Gdansk.

Fuente: PromPerú (2015).

5.2.1.3.2. Puerto de Gdynia

El puerto de Gdynia es un puerto moderno universal y un eslabón importante en el
Corredor VI de la Red Transeuropea de Transporte, que se especializa en el manejo
de carga general y carga unitarizada (PromPerú, 2015). Esta última está compuesta
de artículos individuales como cajas, paquetes, u otros elementos desunidos o carga
suelta (Reyes, s.f.). Estos elementos son agrupados en unidades superiores con el
fin exclusivo de facilitar su transporte, conservando su integridad durante el tiempo
que dure su movilización, cuyas modalidades más comunes de unitarización de la
carga son la paletización y la contenedorización (PromPerú, s.f.). Este puerto
principalmente moviliza carga contenerizada (PromPerú, 2015).
 Figura N° 6. Imagen satelital del Puerto de Gdynia.
Fuente: PromPerú (2015).

5.2.1.3.3. Puerto de Szczecin-Świnoujście

Los puertos de Szczecin y Świnoujście son administrados por una sola autoridad,
mediante la creación de uno de los complejos portuarios más grandes en el mar
Báltico. Tienen buenas conexiones con el sistema europeo de autopistas a través de
la Carretera Nacional N° 3 (E-65), la cual conecta el Sur de Polonia, República
Checa y Eslovaquia con el Sur de Europa. Ambos puertos tienen también buenas
conexiones de tren y están conectados a los centros industriales de Europa
Occidental y Meridional (PromPerú, 2015).
 Figura N° 7. Imagen satelital de los Puertos de Szczecin-Świnoujście.
Fuente: PromPerú (2015).

5.2.2. Logística de Importación en Polonia

5.2.2.1. Organización del mercado polaco de recursos hidrobiológicos
congelados
PromPerú (2015) menciona que la organización del mercado polaco de recursos
hidrobiológicos congelados está caracterizada por clústeres de importadores,
procesadores y mayoristas ubicados principalmente en Szczecin y Gdynia.
Asimismo, menciona que el comercio de recursos hidrobiológicos congelados está
representado por una fuerte presencia de traders alemanes como Pickenpack
Hussmann & Hahn Seafood GmbH, Eurofish, Wilbo y Nord Capital o Rügen Fisch,
entre otros. Por otro lado, menciona que la venta minorista está organizada de la
siguiente manera:
➢ Supermercados
Se estima que hay más de 2 600 supermercados, destacando Tesco
Supermarket, Polomarket y Carrefour Express, Alma Market, Piotr i Pawel o
Bomi.
➢ Tiendas de descuento
La red principal es Biedronka del grupo portugués Jerónimo Martins, en esta
categoría también están presentes los alemanes Lidl y Aldi.
➢ Tiendas de conveniencia
Tiendas de barrio con una red muy extensa y que ofertan artículos de primera
necesidad.
Cabe mencionar, que el consumidor polaco consume 13 Kg de pescado congelado
al año, siendo el promedio de la UE 20 Kg. Este valor por debajo del promedio es
debido a que la preferencia de este consumidor es por productos preelaborados y en
conserva (PromPerú, 2015).
5.2.2.2. Proceso logístico de importación en Polonia
El sistema de logística de importación en Polonia se sirve de transitarios que brindan
los servicios de transporte; almacenaje; cross-docking, el cual hace referencia a un
tipo de preparación de pedidos en el que la mercadería se distribuye directamente al
usuario sin pasar por un periodo de almacenamiento previo (MECALUX, 2021);
trámites aduaneros; documentación; distribución; entre otros. PromPerú (2015)
recomienda hacer llegar los documentos del embarque con mucha anticipación al
importador polaco, pues el proceso de importación en cuanto a preparación de
documentos puede generar sobrecostos por almacenaje en los terminales portuarios
o por sobreestadía (uso de contenedor) y suministro eléctrico.

Figura N° 8. Esquema del sistema logístico de importación en Polonia.

Fuente: PromPerú (2015).

Tabla N° 07. Procedimientos de Importación – Comercio Transfronterizo de Polonia

Fuente: Doing Bussines (2015), como se citó en PromPerú (2015).

 5.2.2.3. Opciones del exportador de gestión de las cadenas de Distribución
Física Internacional (DFI)
De acuerdo a PromPerú (2015) los exportadores cuentan con dos alternativas de
gestión logística de sus embarques: directa, cuando los exportadores contratan
líneas navieras, agentes de aduanas, terminales y demás empresas eslabones de la
cadena de DFI; o indirecta, cuando los exportadores contratan los servicios de
transitarios u operadores logísticos quienes suministran un servicio integral que
incluye uno, algunos o todos los pasos y procesos de la cadena de DFI. En este
sentido, el exportador podrá contratar al operador logístico o transitario para atender
su servicio de puerto a puerto, desde el puerto de origen hasta el puerto de destino;
o de puerta a puerta, desde el local del exportador hasta el local del importador,
como se muestra en el esquema siguiente:

Figura N° 9. Eslabones y prestarios de servicios en la cadena de DFI.

Fuente: PromPerú (2015).

5.2.3. Rutas marítimas con zarpe de naves desde el Callao (exportaciones FCA/FOB y
CPT/CFR o CIP/CIF)

Tabla N° 08. Ruta Marítima - MAERSK

Fuente: PromPerú (2015).

Tabla N° 09. Ruta Marítima - CMA CGM

Fuente: PromPerú (2015).

Tabla N° 10. Ruta Marítima - EVERGREEN

Fuente: PromPerú (2015).

Tabla N° 11. Ruta Marítima - MSC

Fuente: PromPerú (2015).

Tabla N° 12. Ruta Marítima - HAMBURG SÜD
Fuente: PromPerú (2015).

Fuente: PromPerú (2015).

 Tabla N° 13. Ruta Marítima - HAPAG LLOYD

Fuente: PromPerú (2015).

5.2.4. Evaluación de cadenas de DFI de acuerdo a Incoterms 2010

5.2.4.1. Fletes marítimos
➢ Condiciones
PromPerú (2015) señala que algunas de las condiciones especiales y condiciones
operativas de embarque son las siguientes:
● Tarifa sujeta a disponibilidad de espacio y equipo.
● En caso de cancelación o roleo extemporáneo de booking se aplicará un recargo de
USD 300 + IGV.
● Cut off (plazo de entrega del contenedor listo para embarque al Terminal de
Contenedores, esto es con autorización de embarque de la autoridad aduanera) 36
horas antes del arribo de la nave.
● Se debe informar 72 horas antes del embarque cancelaciones o roleo de
contenedores.
5.2.4.1.1. Contratación del flete marítimo
El transporte marítimo es uno de los elementos más importantes que está presente en la
cadena de Distribución Física Internacional (DFI), de este modo la carga congelada puede
alcanzar el 60% del costo de la cadena logística. Por otro lado, la contratación del flete
marítimo requiere de un know how bastante particular, pues el transporte marítimo de
productos congelados está condicionado por algunos elementos que el exportador o el
importador deben conocer para gestionarlo adecuadamente (PromPerú, 2015).
5.2.4.1.2. Características del transporte marítimo a considerar
PromPerú (2015) señala que el transporte marítimo para carga contenerizada o multimodal
presenta las siguientes características:
➢ Altas barreras de ingreso
Los llamados global carriers que brindan servicios de transporte de contenedores
congelados son muy escasos, alrededor de 20 empresas.
➢ Fragmentación del servicio
El transporte marítimo de carga congelada es un servicio que por su naturaleza
global requiere de una importante red de agentes y representantes en los puntos de
origen y destino, tales como: agentes generales, agentes marítimos o portuarios,
agentes de estiba y desestiba, agentes de carga o freight forwarders.
➢ Legislación voluminosa y no estandarizada
Al ser un tema poco conocido, los gobiernos y usuarios no cuentan con el
conocimiento ni los medios para debatirla. En el Perú, el transporte marítimo está
regulado por las Reglas de La Haya de 1921, sin embargo, la implementación de las
Reglas de Hamburgo en 1978 y las Reglas de Rotterdam en 2008, incrementan la
responsabilidad de las líneas navieras y modernizan la cadena de suministros.
➢ Poca capacidad de negociación de los usuarios
La gran mayoría de los exportadores o importadores tienen poco o nulo poder de
negociación del flete frente a las condiciones de las líneas navieras, aun cuando los
exportadores cuentan con grandes volúmenes de carga, ya que difícilmente lograrán
cambiar rutas, frecuencias de naves, tiempos de tránsito y lugares de transbordo.
Sin embargo, se han constituido consejos de usuarios del transporte marítimo para
generar posiciones de negociación más ventajosas para los usuarios, algunos de
ellos con éxito.
➢ Responsabilidad y riesgo de transportistas
En el contrato de transporte marítimo, Conocimiento de Embarque o Bill of Lading,
se deslinda de responsabilidad a los transportistas. En sus cláusulas originales se
menciona lo siguiente:
“…Los trayectos previstos y las horas de llegada son sólo estimaciones, por lo que
podrán verse adelantados, retrasados o cancelados sin previo aviso. El transportista
no será responsable en ningún caso ni de posibles daños resultantes ni de los
retrasos acaecidos en las salidas programadas de cualquier buque, o de cualquier
otro medio de transporte, marítimo o no”.
5.2.4.1.3. Condiciones contractuales
PromPerú (2015) indica que los contratos de transporte marítimo para carga
contenedorizada son considerados de adhesión, debido a que los exportadores o
importadores se adhieren a las condiciones planteadas por la línea naviera. Asimismo,
señala que el contrato de transporte lo realiza el usuario con el Agente General, el cual es el
representante comercial de la línea naviera en el territorio nacional. El mismo autor
menciona que los contratos están diseñados de tal forma que las líneas navieras asuman el
mínimo riesgo posible, por lo que recomienda a los usuarios de los servicios de transporte
marítimo de carga congelada contar con medios de verificación de la temperatura o
termoregistros instalados dentro del contenedor. Una cláusula muy usual en contratos de
transporte de carga congelada dice:
“El comerciante entregará la mercancía al transportista a una temperatura con un margen
de dos grados Celsius por encima o por debajo de la indicada, y el transportista ejercerá la
debida diligencia para mantener esa temperatura en el suministro de aire, con un margen de
dos grados Celsius por encima o por debajo mientras las mercancías obren en su poder. El
transportista no se hará responsable de ninguna pérdida de mercancía ni de los daños
infligidos a éstas que se deriven de vicios ocultos, fallos, descongelación, parada del
sistema de refrigeración o de otro tipo de máquinas, plantas, sistemas de aislamiento y/u
otros aparatos especializados de los contenedores u otras instalaciones, siempre y cuando
el transportista haya ejercido la debida diligencia antes de entregar el contenedor vacío al
embarcador”.

5.3. LAS EXPORTACIONES DE PRODUCTOS CONGELADOS Y LA CADENA DE FRÍO

5.3.1 La Logística de Perecibles

La logística de perecibles tiene varios objetivos:

1. Brindar un producto en óptimas condiciones al consumidor final.

2. Alargar la vida útil o de anaquel del producto.
3. Abastecer al comprador de la cantidad establecida en el contrato.
4. Entregar el producto en el tiempo establecido, este elemento es de suma
importancia cuando se consideran ventanas comerciales como por ejemplo el
Año Nuevo en China donde se consume gran cantidad de uvas.
5. Brindar las condiciones de costo idóneas para ser competitivo en el mercado
global.

Las condiciones de los productos perecibles son intrínsecas y extrínsecas y en

atención a estas se deben diseñar las cadenas de frío para una eficiente Distribución
Física Internacional.

Fuente: Guía De Exportación De Productos Perecibles-Departamento De Facilitación De

Exportaciones. Elaborado por PromPeru, 2015.
 5.3.2 La Trazabilidad de la Carga

Cada vez tiene mayor énfasis el concepto de trazabilidad como un sistema de

control y supervisión que permite la identificación de los puntos críticos de control y
en caso de daño de la carga, ubicar el punto donde se presentó el incidente:

Ejemplo de trazabilidad de la carga:

Tabla N°14. Trazabilidad de operaciones. Envío de Productos Hidrobiológicos Congelados

5.3.3 La Cadena de Frío para Carga Congelada Marítima

Es de vital importancia que la cadena de frío funcione adecuadamente, esto es, cada
una de sus partes debe ser eficiente y debe estar coordinada adecuadamente con el
eslabón anterior y subsecuente. El gráfico nos da una visión general de las partes de
la cadena de frío para embarques de carga congelada marítima del local del
exportador al local del importador:
 Gráfico N°1. Cadena de Frío Ininterrumpida de Perecibles

Pero una visión más atenta nos permite observar que esta cadena tiene más
componentes y más elementos sobre los que se debe prestar atención:

● Pre-enfriado de la carga.
● Preparado de la carga para el embarque.
● Preparado del contenedor (Pre Setting).
● Carguío de los productos del almacén refrigerado al medio de transporte
(contenedor o camión refrigerado).
● Transporte desde el almacén al terminal de contenedores.
● Manipuleo del contenedor en el terminal o trasegado de la carga de camión
refrigerado a contenedor.
● Supervisión del contenedor en el terminal hasta el embarque.
● Transporte terrestre del terminal al puerto.
● Estiba del contenedor a la nave en el muelle.
● Transporte marítimo con los transbordos que se presenten.
● Desestiba del contenedor de la nave al muelle.
○ Transporte terrestre del puerto al terminal.
○ Transporte del terrestre del terminal hasta el local del importador.
○ Inicio de la cadena de distribución doméstica o del proceso de transformación
de la carga.

5.3.4 Criterios de Gestión de una Cadena de Frío

Los criterios sobre los cuales las empresas deben estar atentas y deben ser
aspectos a implementar en sus actividades son:

● Temperatura: Se debe mantener el producto en temperaturas que fluctúen

en un rango de la temperatura ideal. Las empresas deben tener claro el
tiempo en el cual su producto pierde temperatura bajo determinadas
condiciones.
● Envase: Se recomienda que los productos se deben empaquetar
herméticamente para que no sufran cambios de temperatura o en todo caso
que el envase (o sistema de envases y embalajes) sea aceptado
explícitamente por el consignatario.

● Rotación: La rotación del inventario se debe hacer a través del sistema FIFO
(el primero que entra, es el primero que sale).
● Control: Se debe llevar un control y medición de la temperatura durante toda
la cadena. Es recomendable hacer controles antes de cargar los productos,
mientras se transportan y antes de su acopio y entrega al consumidor final.
Se recomienda el uso de termoregistros en los contenedores refrigerados,
actualmente están disponibles una gran gama de termoregistros digitales,
pero algunos operadores indican que los termoregistros de papel son más
confiables.

Termoregistros

● Transporte: Los vehículos deben tener instrumentos de medición de

temperatura. No se recomienda transportar diferentes productos con
requerimientos de calor que no sean los mismos. Es importante notar que los
contenedores llevan un registro de temperatura y los interesados de la carga
(ya sean importadores o exportadores o sus agentes) tienen derecho de
solicitar el registro de temperatura del contenedor por el lapso que contuvo la
carga.
● Cargas y descargas: Es necesario pre-enfriar los vehículos o contenedores
antes de la carga, y por lo tanto sus puertas no deben abrirse hasta que ese
proceso esté finalizado. Es importante tener en cuenta, en este punto, que el
objetivo de no perder la cadena de frío implica que se implementen salas de
proceso con temperaturas controladas que permitan la operación de
alistamiento en los momentos de cargue y descargue del producto.

○ Almacenaje: Los productos deben almacenarse de tal forma que no se

entorpezca el paso del aire que los enfría. Para esto, se recomienda dejar
pasillos de circulación y no almacenar el producto obstaculizando la salida
del aire que producen los evaporadores. Así mismo, se recomienda que la
carga esté estacionada sobre parihuelas y no en contacto directo con el piso
del almacén o medio de transporte. El manipuleo dentro del almacén debe
realizarse con el equipo adecuado.
 ○ Manipulación: La manipulación de los productos congelados se debe
realizar bajo estándares de calidad preestablecidos y con el equipamiento
necesario a fin de evitar contaminación al producto, daño al envase y en el
peor escenario ruptura de la cadena de frío (PromPerú, 2015).

5.3.5. Fases de la cadena de Frío de una Exportación de Productos Congelados

● Pre enfriado de la carga: Se requiere que la carga esté al menos en el nivel

de temperatura al que se debe transportar , pero se aconseja que la carga
tenga una temperatura menos de cinco grados, esta sugerencia se sustenta
en la posibilidad de que el contenedor no esté pre enfriado y que la
temperatura ambiental sea muy alta.
● Preparado de la carga para el embarque: La carga debe estar embalada y
envasada de acuerdo a lo pactado en el contrato de compraventa, además
debe estar identificada, segregada y ubicada de tal manera que la estiba sea
sencilla y no requiera mayor tránsito o manipuleo del almacén al medio de
transporte.
● Carta de Temperatura: En la Carta de Temperatura se indican las
condiciones de temperatura, ventilación y humedad en las que se contrata el
flete. Debe ser firmada por el exportador o su representante.
● Preparado del contenedor (Pre Setting): El contenedor será preparado por
el terminal de almacenamiento de acuerdo a las instrucciones indicadas en la
Carta de Temperatura emitida por el exportador. Previa a este proceso se
realiza el llamado PTI (Pre Trip Inspection, Inspección Previa al Viaje) donde
se verifica el estado y funcionamiento óptimo del contenedor.
● Carguío de los productos del almacén refrigerado al medio de
transporte (contenedor o camión refrigerado): Este se debe realizar por
personal debidamente equipado y de la forma más rápida que se pueda, de
ser posible usar túneles o cortinas para evitar contaminación cruzada con
agentes medioambientales.
● Transporte desde el almacén al terminal de contenedores: En este
momento la carga ya está en manos del transportista u operador logístico,
dependiendo del documento que ampare la carga, está ya ha sido entregada
al primer transportista internacional, aspecto crucial en el traslado del riesgo
en Incoterms 2010.
● Manipuleo del contenedor en el terminal o trasegado de la carga de
camión refrigerado a contenedor: De acuerdo a la forma como se haya
contratado el transporte, la carga ya se encuentra ingresada al terminal de
contenedores y se enchufa a las tomas de energía del terminal.
● Supervisión del contenedor en el terminal hasta el embarque: Los
terminales revisan con una frecuencia determinada la temperatura de los
contenedores, esta supervisión está considerada dentro del costo de energía
que cobra a la línea o a los usuarios cuando se exceden los días contratados
con las líneas navieras.
● Transporte terrestre del terminal al puerto: En esta fase se moviliza la
carga del terminal al costado de la nave para su estiba. Los terminales usan
diversos nombres para este servicio, acarreo, transporte, trucking, carreteo,
etc. Es necesario verificar si este servicio no está incluido en el flete
 marítimo, usualmente en el Perú no está incluido y es parte del costo del
exportador.
● Estiba del contenedor a la nave en el muelle.
● Transporte marítimo con los transbordos que se presenten: El usuario
debe observar que los transbordos generan un riesgo inevitable pues el
contenedor debe enchufarse y desenchufarse en cada transbordo. Es
recomendable el uso de termoregistros para llevar un adecuado control.
● Desestiba del contenedor de la nave al muelle: A partir de este momento
la carga ya está en destino, pero en el caso de los Incoterms DAT, DAP, DDP
no significa que el riesgo de exportador a importador se haya trasladado.
● Transporte terrestre del puerto al terminal de contenedores en destino:
En esta fase de la cadena es necesario verificar que costos logísticos de
destino están incluido o no en el flete marítimo, en el caso de los fletes
“gancho a gancho” o “hook to hook” no está incluido ningún costo logístico ni
en origen ni en destino.
● Transporte del terrestre del terminal hasta el local del importador: En
caso la compraventa se haya pactado en términos DAP o DDP el riesgo aún
está en manos del exportador.
● Entrega de la carga al importador: En este punto se concluyó el proceso de
DFI.
● Inicio de la cadena de distribución doméstica o del proceso de
transformación de la carga por cuenta del importador (PromPeru, 2015).

5.4. EL TRANSPORTE DE CARGA CONGELADA

5.4.1 Los Contenedores Refrigerados

La estandarización de contenedores de carga es regulada por la Organización

Internacional de Estandarización (ISO) y esto asegura que los contenedores puedan
ser apilados de una forma más eficiente, literalmente uno encima del otro. Los
contenedores tienen una numeración única según el sistema BIC:

Aunque los contenedores de carga son manufacturados en diferentes partes del

mundo, son construidos según condiciones específicas establecidas por la ISO lo
que facilita el transporte multimodal de mercancías alrededor del mundo.
 5.4.2. Características Técnicas De Los Contenedores

Se sugiere al exportador revisar las características citadas y validarlas con la línea

naviera.

Tabla N°15

5.5. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS

CONTENDORES

a. Flujo de aire: El aire se suministra desde la parte inferior del contenedor a

través de la barra en forma de T del suelo especialmente diseñado. Esto también
se conoce como suministro inferior de aire.

b. Ventilación: Se hace el aire circular por toda la carga y después se enfría al

pasar sobre el serpentín del evaporador en la maquinaria de refrigeración. La
circulación interna del aire no está relacionada con los ajustes de ventilación del
contenedor.

c. Humedad: La humedad relativa es importante para controlar la calidad de los

productos. Esto afecta especialmente a la vida útil de frutas y verduras, y por lo
tanto a su condición al llegar a destino, pero no es un elemento a considerar
cuando se transporta carga congelada donde se prefiere reducir al mínimo para
evitar la condensación de vapores que pueden dañar los envases o generar
rastros de agua o hielo que los puedan deteriorar.

d. Registro de Datos: El registro de datos es un microprocesador que controla la

información del contenedor. Almacena datos como el suministro de aire, el aire
de retorno, la actividad de descongelación, los períodos de actividad/inactividad,
etc. También registra los cambios realizados durante el viaje en el registro de
eventos, que forma parte de la información del registro de datos. La información
del registro de datos se guarda en todo momento, siempre que el contenedor
esté conectado a una fuente de alimentación. Los datos pueden almacenarse
hasta 12 meses, dependiendo del fabricante de la unidad.
e. Los Registros Estándar de Temperatura Muestran:

- La temperatura del punto de ajuste.

- La temperatura del aire suministrado (el aire que se suministra al
contenedor).
- La temperatura del aire retornado (el aire que vuelve del contenedor).
- La temperatura de las cuatro sondas.

f. Inspección previa al transporte (PTI): Antes de entregar un contenedor

refrigerado a los exportadores u operadores logísticos, el administrador de los
equipos (puerto o terminal extra portuario por cuenta de la línea naviera) realiza
una inspección previa al viaje. Esto incluye el control de daños estructurales, la
limpieza y la certeza de que la maquinaria funcione adecuadamente.

g. Grupos electrógenos (gensets): Los grupos electrógenos se utilizan para

alimentar el contenedor refrigerado cuando la fuente de alimentación normal (ya
sea el buque o la toma del terminal) no está disponible.

Tabla N°16. Temperaturas Recomendadas para Transporte de Congelados

 Además de las inspecciones realizadas por la línea, el exportador debe verificar:

V. DISCUSIÓN
➢ La infraestructura logística de los países, más que obras civiles básicas, implica
empresas, productos y servicios, conocimiento y habilidades. La infraestructura
logística bien establecida a nivel nacional, permite el transporte de personas, bienes
y materiales de un punto al otro a un costo bajo, o al menos a un costo razonable y
competitivo comparado con productores similares de otros países, pues le otorga
competitividad regional, el cual se traduce en posibilidades de desarrollo,
crecimiento y prosperidad de los países (Forero, 2014).
➢ Conocer el sistema logístico es indispensable para optimizar la actividad que realiza
la empresa, este conocimiento de conceptos básicos, como las diversas redes
logísticas y sus actividades, como el procesamiento de pedidos, gestión de
inventarios, actividad de transporte, nivel de servicio al cliente, etc., es aplicado a
procesos como la exportación de recursos hidrobiológicos, ya que ayuda a
direccionar toda la operación que se debe realizar para que el proceso se pueda
llevar a cabo de la mejor manera.
➢ IELOGIS (2020) señala que el transporte marítimo ofrece mucha mayor capacidad
de almacenaje y traslado que otros medios, se pueden transportar grandes
volúmenes introducidos en buques hasta puntos que se encuentran a gran distancia
entre sí. Se calcula que las grandes embarcaciones pueden llevar más de 500 000
toneladas. Por otro lado, las condiciones meteorológicas pueden hacer que otros
medios de transporte se retrasen o incluso se cancelen. En el caso de los buques,
gracias a su resistencia y robustez, hacen que puedan navegar en circunstancias
más desfavorables. Finalmente, en los buques se pueden transportar mercancías de
cualquier naturaleza, diferencia sustancial si se compara con otros medios de
transporte, como el aéreo, en el que no se puede desplazar carga líquida. Debido a
que la mercancía que se destina a Polonia es de recursos hidrobiológicos, el
transporte marítimo resulta más adecuado sobre otros medios de transporte, si bien
los tiempos de entrega son más largos, la mercancía está más segura, ya que los
buques pueden navegar aún en circunstancias desfavorables.
 ➢ Otros de los puntos de gran importancia, con relación a la logística internacional, es
el empaque, embalaje, y el tipo de transporte que se requiere o utiliza, y más aún
cuando se refiere específicamente a recursos hidrobiológicos, ya que, al ser
alimentos altamente perecederos, el método de conservación es de gran importancia
y más aún cuando la distancia de traslado es amplia. Se menciona que la mercancía
es sometida a una serie de impactos, choques, cambios bruscos de temperatura,
presión de las cargas adyacentes, presión de los mismo amarres, manipulación
mecánica y manual. Y a partir de ellos es que viene la importancia de que tipo de
material utilizar con respecto a la materia o producto que se esté trasladando.
Particularmente en recursos hidrobiológicos, se basa en el manejo y control de la
temperatura, buscando básicamente contenedores que permita hacer un control
adecuado de temperatura, y en donde los envases son de gran importancia,
utilizando principalmente bolsas de PE bien selladas. En el negocio del pescado y
mariscos, el envasado juega un rol clave para asegurar la calidad porque sirve como
medio de protección del producto contra la contaminación, daño físico y para la
preservación. Los empaques de consumo también ayudan a promover el producto.
Al elegir un envase para pescados y mariscos, el exportador debe asegurarse que el
empaque resista y cumpla con las condiciones de manipulación dentro de la cadena
de suministro. Es por ello que en la reglamentación de Productos Pesqueros en el
país de Polonia, lo indican con gran detalle, en donde se menciona los criterios de
Gestión de una cadena de Frío. Teniendo como objetivo principal el control de
temperatura, es por ello que se recomienda que los productos se deben empaquetar
herméticamente, realizando un control de temperatura con el uso de termoregistros
en toda la cadena. Los transportes también deben de contar con instrumentos de
medición de temperatura. Y los contenedores tienen que contener características
específicas que permitan que el producto llegue en buen estado. Entre las
características se encuentra rango de temperatura, intercambio de aire fresco, rango
de deshumidificación, entre otros.

VI. CONCLUSIÓN
La logística internacional como estrategia organizacional se desarrolla en torno a
situar un producto en el mercado internacional, cumpliendo con los términos
negociados entre el vendedor y el comprador, en donde se reduzca al máximo los
tiempos, los costos y el riesgo que se pueda generar durante el trayecto, desde el
punto de salida en origen hasta el punto de entrega en destino, permitiendo de esta
manera un mayor flujo de mercancía entre los países en donde la empresa
comercializa sus productos.
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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