INFORME PROVISIONAL

PROYECTO BÁSICO DE LOS NUEVOS ACCESOS SUR,

FERROVIARIO Y VIARIO, AL PUERTO DE BARCELONA

RESPUESTAS A LAS OBSERVACIONES PLANTEADAS EL 21 DE NOVIEMRE

22 DE NOVIEMBRE DE 2022
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INDÍCE

ESTUDIO DE TRÁFICO........................................................................................................................1

TRAZADO...........................................................................................................................................4

GEOLOGIA Y GEOTENIA.....................................................................................................................5

ESTRUCTURAS...................................................................................................................................6

CLIMATOLOGIA E HIDROLOGÍA.........................................................................................................9

DRENAJE............................................................................................................................................9

SERVICIOS AFECTADOS....................................................................................................................11
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Hoja nº: 1 de 15

ESTUDIO DE TRÁFICO

Aspectos más relevantes que se han considerado del estudio de tráfico presentado:

Si analizamos los resultados de todos los estudios que se han realizado en esta zona del Puerto de
Barcelona, que sin duda han sido decenas, dado que como todos sabemos es una zona
ultrasensible del territorio, se observa como en absolutamente todos, las intensidades de diseño a
20 años han sido muy superiores, llegando a doblar o triplicar la intensidad prevista en el estudio
de tráfico del proyecto.

Además, estos estudios, la mayor parte no incluían la conexión (hipódromo) con la Calle A, cosa
que tiende a inducir más tráfico todavía por este corredor.

Sin conexión con la calle A:

- APIA XXI en 2008, estimaba una IMD de 23.839 veh/dia

- INFRAES: 22.416 veh/dia

- ESTEYCO (DOyMO): 23.740 veh/dia (2041)

- TRANSFER: 17.113 veh/dia (2026).

Con conexión con la Calle A

- BR en 2022: IMD: 8.246 veh/día entrando al puerto y antes del hipódromo: 15.569
veh/día (año 2030)

- WSP en 2022: IMD: 11.500 antes del hipódromo en 2032 y 12.095 antes en 2052.

…dada esta disparidad de datos, se realiza la siguiente reflexión:

Si actualmente cada día entran por las puertas del Port de Barcelona unos 30.000 vehículos y
salen otros 30.000 vehículos (60.000 veh/dia de IMD 1) el nuevo acceso una vez se construya todo
el desarrollo descrito en el estudio de Barcelona Regional, debe canalizar una parte “sensible” de
estos vehículos (de ahí la complejidad de los estudios… afinar en esta sensibilidad).

1
Datos aproximados disponibles por nuestra empresa.

WSP
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Hoja nº: 2 de 15

INTENSIDADES DE ENTRADA I SALIDA DEL PORT DE BARCELONA

P2 P25 P28 P29 P30 P31 P33 P34 P44 P43

Promedio 13.386 9.869 4.718 10.756 14.022 3.285 3.914 8.748 10.374 2.639
entrades 5.996 3.978 0 8.224 7.093 1.644 1.864 4.445 4.916 1.491
sortides 7.391 5.786 4.719 2.532 6.930 1.641 2.049 4.303 5.458 1.148

Entradas+ salidas puras 61.126

Solo las puertas 2,25,28,29,30,34,44,45 forman parte del perímetro, el resto son internas.

Observando como en los estudios del Proyecto, las intensidades de entrada previstas son de
11.500 veh/día antes el hipódromo, estaríamos captando en la nueva zona de control de entrada
menos del 10% del tráfico que actualmente entra en el puerto. Es decir, parece un numero
demasiado bajo.

Realizando un cálculo aproximativo, muy “ingenieril” podemos aproximar que, si hoy se habilitase
la autovía de camiones, podría captar unos 22.240 veh/día antes del hipódromo y 12.859 veh/día
después del hipódromo, es decir, un 21% de lo que entra ahora en el Puerto.

A este número se llega aplicando la lógica de proximidad y conectividad, es decir, suponemos que
se atrae por el autovía el 75% de los vehículos que actualmente entran por la puerta 43, el 50% de
la 44+34+30, el 25% de la 28+29.

Sobre este número meramente orientativo, debería ampliarse con los crecimientos previstos en
los estudios existentes.

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Hoja nº: 3 de 15

Como conclusiones generales, se indica lo siguiente:

- El modelo del estudio debe incluir toda la red necesaria para analizar el tráfico realmente
desviado por este itinerario. Cuadrar la IMD de las espiras de entrada al puerto y
comprobar la congestión actual.

- El modelo debería considerar que los camiones dejaran de circular por la ronda de
Barcelona en los próximos años.

- Hay que dejar que los centroides del puerto se puedan acceder por el nuevo itinerario
dado que la modelización actual condiciona la vía de acceso, con la autovía se podrá
entrar por detrás al puerto, ahora no.

- Para el diseño, es necesario contemplar la red de accesos con toda la carga posible del
puerto (cálculos de BR) y sumar un crecimiento anual que corresponda con el incremento
de actividad de las zonas portuarias.

- El escenario a 20 años debería plantearse para el

año 2045 aproximadamente en el diseño de la
autovía y para el 2055 en el diseño de la
funcionalidad de las estructuras.

- En enlace planteado se considera muy útil para el

sistema de movilidad, articula el territorio y
permite nuevos movimientos muy útiles para la Zona Franca.

- Se considera importante mejorar el enlace en hipódromo considerado, incorporando

nuevos ramales que son posibles constructivamente.

- Por otra parte, actualmente el anejo de tráfico aun no contiene las especificaciones
técnicas mínimas que se precisan según la Nota de Servicio 5/2014.

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Hoja nº: 4 de 15

TRAZADO

El trazado en planta y alzado, está bien encajado y se ha tenido en cuanta la visibilidad en los
distintos viales, reduciendo la Vp en el eje principal izquierdo, en el ámbito de la estructura 7
(Vp=80 km/h) y en la estructura 8 (Vp= 70 y 80 km/h).

Reducciones de velocidad que parecen adecuadas, teniendo en cuenta los anchos “razonables”
del tablero proyectado.

Enlace tipo “Hipódromo”

En este enlace, consideramos que se podría estudiar el incluir el movimiento directo, en rampa,
CARRER Nº6 - Hipódromo. De esta manera se aliviará el movimiento: CARRER nº6 glorieta
CARRER-A-Hipódromo según el esquema que se presenta.

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Hoja nº: 5 de 15

Planos

En los planos de plantas generales, sería conveniente representar los carriles existentes junto a
los carriles de ampliación, para una mejor comprensión.

En los perfiles longitudinales, sería conveniente representarlos siguientes elementos:

- Túnel existente de ADIF, previsión de la línea 1 de metro (en estudio), el túnel artificial
que se proyecta bajo el viario, línea 9 del metro y accesos a Merca Barna.

Planos de secciones generales

En las secciones tipo:

- Acceso sur viario: Eje principal

Tramo PP.KK. 0+060-0+115, (P.K. 0+105)

- Acceso Sur viario: A-2 – Eje principal derecha tramo P.P.K.K. 0+950 – 1+025

- Acceso sur viario: A-2 Calzada derecha, P.K. 2+047

- Acceso sur viario: A-2 Calzada derecha, P.K. 2+064

En todas estas secciones, en su margen derecha, se encuentra situada la línea ferroviaria. En

servicio.

Se deberán revidar la tipología de muros proyectados, para no invadir dicha línea férrea durante
su ejecución, contando también con los márgenes de seguridad.

Entendemos que los planos de secciones tipo no están dibujados “muy finos”. En cualquier
caso, se podría decir algo así:

- En los planos de secciones tipo se muestran algunos muros adyacentes a líneas

ferroviarias, en los que de acuerdo con su representación la cimentación podría requerir de
una contención provisional para su construcción. Convendría revisar estos aspectos en
detalle, y si se diera esa problemática se podrían plantear secciones en “L”, o bien muros
cimentados en vigas micropilotadas que minimizasen las posibles afecciones a las vías.

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Hoja nº: 6 de 15

GEOLOGIA Y GEOTENIA

Resumen de los Principales aspectos que se han revisado:

- La hidrogeología relativa al posible efecto barrera del trazado del túnel entre pantallas
continuas se ha estudiado bien y se ha justificado que se cumplen los condicionantes que el
ACA impone al respecto. La punta de las pantallas quedará siempre a una distancia igual o
mayor de 2 m con respecto al nivel granular que constituye el acuífero del que se abastece la
ciudad, y se comprueba que las pantallas no modifican el equilibrio del NF de los suelos
heterogéneos superficiales ni aguas arriba (ascensos) ni aguas abajo (descensos).

- Las soluciones de cimentación de las distintas estructuras se consideran acertadas y no hay

mucha alternativa posible. En la zona de precargas, los muros y estribos se podrán cimentar de
forma directa, los apoyos intermedios de mayor carga, podrán cimentarse con pilotes
prefabricados hincados en el terreno precargado. Fuera de la zona de precargas, los viaductos
se deben cimentar con pilotes profundos empotrados en el nivel granular inferior (acuífero).
Esta última solución, para la que, en principio, no hay alternativa, no parece haber tenido en
cuenta posibles condicionantes del ACA, y se deberá revisar la indicación de inyectar el terreno
bajo la punta de los pilotes.

- Se echa en falta un histórico de las precargas que se han llevado a cabo en el puerto y que se
están llevando a cabo en la actualidad, pues esta historia condiciona completamente las
soluciones del proyecto.

- Las precargas que se proponen (sin tener en cuenta las ya realizadas) no están en consonancia
con las habitualmente realizadas en el Puerto, y mucho menos con las alturas de relleno que se
prevé realizar en las proximidades del “hipódromo”. Todo parece indicar que serán necesarias
precargas más altas (el doble) y de mayor duración (el doble), lo que, con toda seguridad,
tendrá un fuerte impacto en el presupuesto y en el plazo, dando lugar a desviaciones.

El proyecto considera precargas de H=3m como norma general para zonas de relleno de 2-3
m, y de H=10 m en las zonas de estribos cuya altura ronda los 9 m. La duración estudiada
oscila entre los 70-80 días. Sin embargo, de acuerdo con nuestras experiencias en el Puerto:

- los plazos mínimos de las precargas varían entre 4 y 6 meses.

- En las áreas en las que la cota final es similar a la cota actual (ambas rondando la cota +4
m snm) y las cargas de uso son muy limitadas (parking, vialidad) se disponen alturas de pre-
carga de entre 3 y 6 m.
- En las áreas en las que se prevé construir rellenos de 8 m sobre la cota actual (para pasar
de la cota +4 m snm a la cota +12 m snm) se aplican sobrecargas de, al menos, 4 m más
(cota +16 m snm).

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Hoja nº: 7 de 15

- En las zonas de maniobra de carga vertical, la precarga alcanza alturas del orden de 6m
sobre la cota final.

Con estos datos, todo parece indicar que las alturas de precarga a disponer deberían ser
mayores, y los plazos de carga también mayores.

- No se ha encontrado plano alguno de definición de la ocupación de las precargas. La geometría

de las precargas en el Puerto, normalmente, viene condicionada fuertemente por la presencia
de servicios, y se tienen en cuenta resguardos en planta para garantizar que no hay afección
sobre dichos servicios.

- No se han encontrado cálculos de las deformaciones inducidas por las precargas en su

entorno, lo que, junto al hecho de que los ejes principales del proyecto estén en los extremos
del antiguo cauce, hace pensar que estas precargas provocarán deformaciones inadmisibles
sobre los servicios existentes.

- El terraplén de acceso al estribo E1 de la estructura 10 provocará empujes laterales sobre el

túnel existente de Can Tunis (que discurre en paralelo) para los que el túnel no está preparado.
Es posible que sea necesario alargar el tablero para evitar la construcción de este relleno.

ESTRUCTURAS

 Observación general para varias estructuras

- Se ha dejado un espacio para pretiles de 65 cm. El modelo representado parece H4B, que suele
requerir anchuras mayores para su instalación (90-100 cm) lo cual implicaría incrementos en
las anchuras de los tableros.

 PS 0+080

- Cimentaciones estribos con un pilote central. Deberá revisarse.

- Cimentaciones pila con pilas – pilote para minimizar encepado

- Se han representado las cimentaciones de los estribos con un encepado, y una única
alineación de pilotes centrados en el mismo. Entendemos que es una errata del plano, y
que se plantea una cimentación profunda con una doble alineación de pilotes.

- En las cimentaciones de las pilas se ha planteado un doble fuste, con un encepado de 6

pilotes. Con el fin de minimizar la afección al tráfico durante las obras para la construcción
del mismo, se podrían analizar soluciones con pila – pilote para cada fuste, o un encepado

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Hoja nº: 8 de 15

con alineación única de pilotes en la dirección del eje de la A-2, o bien un encepado
micropilotado.

 Estructura 7

- Estribos muy próximos al cauce. El encepado del Estribo 2 parece invadir el cauce.

No hay estudio específico para la definición de cauce y VID. El estudio hidráulico esta ana-
lizado en el bidimensional del Llobregat solicitado por la ACA, el cual está realizado para T-
500 años.

- ¿Alternativa de unificar E-7 con E-8?

o Mejoraría las afecciones al cauce.

o Esquema no isostático, mejora de cantos del tablero (140%).

o Un tablero mixto evitaría cimbras sobre cauce.

 Estructura 8

- Encaje de luces debería ser revisado para minimizar afecciones de excavaciones al tráfico en la
Ronda Litoral.

- Pila 3 en mediana debería ser un encepado esviado lineal.

- ¿Prolongar viaducto hacia el Estribo 1 y conectar con la E-7?

 Estructura 9

- Analizar la posibilidad de hacer la estructura más larga para evitar afecciones de los derrames
a la estructura adyacente.

- ¿Encaje de tres vanos?. Evitaría los estribos cerrados altos pilotados que se han planteado.

 Estructura 10

- Prolongar viaducto hacia el Estribo 1 para evitar la afección de los empujes asimétricos
generados por el terraplén de acceso al túnel existente adyacente.

- Vano de 45 metros muy descompensado, adyacente al de 85 metros de luz.

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- Analizar la posibilidad de plantear un pórtico entre P3 y P4 ortogonal al FFCC Hospitalet – Can

Tunis para minimizar la luz del vano de 85 metros.

 Estructura 11

- Las cimentaciones de los pórticos serán más potentes que las representadas. Adicionalmente
habrá que dejar ciertas distancias de resguardo por desplomes de la ejecución de pilotes y
pantallas. Estos aspectos harán que el intereje entre columnas se verá probablemente
incrementado.

- Ojo interacción con las pantallas del futuro túnel. Si no están integradas, habría que separarse
más para minimizar las interacciones y ordenar la ejecución teniendo presentes las tolerancias.

- Si el pórtico fuera integral, los dinteles de los pórticos funcionarían mejor al disponer de más
canto.

 Estructura NE-1 y NE-4

- Estribos cargaderos sobre muros de suelo reforzado. Tipología que genera sistemáticamente
patologías a largo plazo.

- En varias estructuras se han planteado soluciones para los estribos que consisten en un
cargadero con cimentación directa sobre un muro de suelo reforzado, y sin resguardo.
Se trata de una solución que genera frecuentemente patologías a largo plazo,
habitualmente relacionadas con la tensión de pico transmitida por la puntera del
cargadero en las proximidades del paramento de escamas. Los daños que suelen
aparecer consisten en deformaciones excesivas del paramento del muro, y roturas de las
escamas en las proximidades del nivel de la base del cargadero. Si se mantienen los
estribos de suelo reforzado, se recomienda respetar un resguardo desde la puntera del
cargadero hasta el paramento de las escamas, tal que garantice la correcta difusión de
las tensiones de pico de la cimentación del cargadero sin dañar el paramento. Esta
solución presenta el inconveniente de que genera un incremento de la luz del tablero, a
costa de resolver la interacción puntera – paramento. Otras posibilidades alternativas
son cimentar bajo el muro de suelo reforzado, con columnas por delante del paramento
del muro, o bien embebidas en el mismo con una camisa que permita las deformaciones
de las columnas sin afectar al muro de suelo reforzado.

- El sobreancho aclarar si es por visibilidad, o por emplear vigas.

- Por geometría una losa in situ parecería una buena opción.

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Hoja nº: 10 de 15

 Estructura NE-2

- Posible configuración alternativa a la propuesta: alineación de columnas en la posición de la

P-3. Alineación de columnas en las posiciones de P-1 y P-2. Columnas paralelas a las vías en E-
2. Quedaría una losa de 3 vanos con un canto menor, del orden de 1,2 metros.

 Estructura NE-3

- Estribos cargaderos sobre muros de suelo reforzado. Tipología que genera sistemáticamente
patologías a largo plazo.

- Posible configuración alternativa a la propuesta: losa de 3 vanos con estribos abiertos.

 Estructura NE-5

- El sobreancho aclarar si es por visibilidad, o por emplear vigas.

- Por geometría una losa in situ parecería una buena opción.

 Estructura NE-6

- Las juntas de dilatación planteadas son muy esviadas y largas, generando una gran afección en
los viales del hipódromo. Adicionalmente los estribos planteados son cargaderos sobre muros
de suelo reforzado, que es una tipología que genera sistemáticamente patologías a largo plazo.
Posible mejora: estribos integrales con columnas y cimentación directa, independizadas de los
muros de suelo reforzado.

CLIMATOLOGIA E HIDROLOGÍA

 Estudio de Climatología

Se considera correcto. Sin comentarios.

 Estudio de Hidrología

Se realiza conforme a la Norma 5.2.-IC “Drenaje Superficial” y se tiene en cuenta la metodología

establecida por la Norma ADIF Plataforma “Climatología, Hidrología y Drenaje” (NAP 1-2-0.3, Julio
2021) y las Guías Técnicas “Recomanacions tècniques per al disseny d´infraestructures que
interfereix en amb l´espai fluvial” y “Recomanacions tècniques per als estudis d´inundabilitat d
´àmbit local” de la Agència Catalana de l´Aigua (ACA).

El estudio de hidrología realizado, se considera correcto y sin observaciones.

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Hoja nº: 11 de 15

DRENAJE

 Drenaje transversal

Los terrenos por los que discurre la actual Autovía A-2 figuran como inundables en el estudio
“Delimitació de la zona potencilament inundable per al període de retorn de 500 anys, al districte
de conca fluvial de Catalunya, integrada als estudis de planificación de l´espai fluvial (PEF)”. Las
zonas de inundación asociadas al periodo de retorno de 500 años (zonas con probabilidad baja o
excepcional), se concentran en los espacios de las márgenes del río Llobregat desde el inicio del
trazado viario hasta aproximadamente el Enlace de Bellvitge, aprox. en el PK 1+150 de eje
principal. En este ámbito, la Autovía A-2 es inundable para T-500 años. Desde este punto hasta la
desembocadura, el río Llobregat se encuentra encauzado, no existiendo problemas de
inundabilidad en el trazado proyectado al desarrollarse por el antiguo cauce del río Llobregat,
zona que no se ve afectada por las avenidas. El eje viario se encuentra fuera de la Zona de
Dominio Público Hidráulico (DPH) y de la Zona de Flujo Preferente (ZFP) del río Llobregat.

En julio de 2022, ADIF remite a la ACA el “Estudio Hidráulico Bidimensional del Río Llobregat en el
ámbito de los Nuevos Accesos Sur, Ferroviario y Viario, al Puerto de Barcelona: análisis de
afecciones a terceros”, solicitado en la reunión mantenida en enero de 2022. El estudio se realiza
mediante la aplicación IBER para T-500 años y analiza el efecto que las soluciones de drenaje
previstas (obras de drenaje transversal en su mayoría prolongación de las existentes y estructuras
de igual o mayor dimensiones que las existentes), suponen en materia de afecciones y daños a
terceros respecto a la situación de inundabilidad actualmente existente. Las principales
conclusiones del estudio son las siguientes:

- Las soluciones previstas de prolongación previstas en las ODT´s existentes no generan

prácticamente sobreelevaciones de la lámina de agua para T-500 años o son de muy reducida
magnitud (inferiores a 10 cm). Únicamente se produce sobreelevación mayor (12 cm) en las
ODT´s con salida localizada en la zona ubicada entre la ampliación de terraplén del eje viario y
el FFCC Sant Joan Despí-Hospitalet. Se ha comprobado que dichas zonas se corresponden con
zonas sin desarrollo urbanístico previsto y que no generan un incremento de las afecciones a
terceros.

El único documento que consta su envío a la ACA es el estudio hidráulico bidimensional

del Llobregat entregado a dicha Organismo. No consta que se haya entregado el Doc. de
Protección del Sma. Hidrológico y Calidad de las Aguas, donde ADIF solicita a la ACA pro-
nunciamiento sobre las actuaciones.

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Si. Se proyecta prolongar las ODT´s PK 0+428 (2 Ø 600 mm, 2,5 m en la entrada), PK 0+479
(2 Ø 600 mm, 1,0 m en la entrada) y la ODTE PK 1+100 (Ø 400 mm, 2,75 m en la salida). En
esta última, podría/debería sustituirse el diámetro de la prolongación al disponerse a la
salida.

- La zona afectada por la inundabilidad en situación proyectada es igual a la de situación actual,

no exponiendo a riesgo de inundación a nuevas personas o bienes que no lo estuvieran ya
previamente a la ejecución de las nuevas infraestructuras.

No hay a fecha del PB respuesta/aprobación por parte de la ACA. Se consideran correctas las
actuaciones de drenaje transversal proyectadas.

No consta que dispongan de conformidad de la ACA.

 Drenaje longitudinal

Las soluciones de drenaje longitudinal a nivel de proyecto básico, se consideran correctas.

Únicamente, se considera debería estudiarse alternativa al colector Ø 2,0 m que se dispone junto
al muro 02 (Dcha) entre los PK´s 0+870 al 1+160 (A-2 – eje principal dcha), disponiendo el mismo
al pie del muro entre la plataforma LAV de ADIF y el vial proyectado. Se adjunta imagen:

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Análogamente ocurre en el denominado como muro 03 dcha. del mismo vial, entre los PK´s 1+780
al 0+210.

SERVICIOS AFECTADOS

Se afectan a servicios de los siguientes Organismos/Compañías:

- Líneas eléctricas. Red Eléctrica de España (REE).

- Líneas eléctricas. E-Distribución.

- Gasoductos. Enagas.

- Gasoductos. Nedgia Catalunya S.A.

- Oleoductos. Exolum

- Abastecimiento. Aigües del Prat.

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- Abastecimiento. Aigües Ter Llobregat (ATL).

- Abastecimiento y saneamiento. Aigües de Barcelona (AGBAR)

- Piezómetros. Agencia Catalana del Agua (ACA).

- Saneamiento. Área Metropolitana de Barcelona (AMB)

- Saneamiento. Consorci Zona Franca.

- Telecomunicaciones. Movistar

- Telecomunicaciones. Orange-Jazztel

- Telecomunicaciones. Ono-Vodafone.

- Telecomunicaciones. Colt.

- Sistema de gestión y control de tráfico. Servei Catalá de Transit (SCT).

Se han redactado y enviado, según se recogen en el Proyecto Básico, las Separatas con las
propuestas de reposición elaboradas por el Consultor.

El presupuesto de servicios afectados alcanza aprox. el 20% del PEM:

Observaciones generales:

No están considerados desvíos provisionales de ningún servicio. Las afecciones a servicios

más “delicadas” se producen por la ejecución del Proyecto ferroviario.

- Las valoraciones de reposiciones han sido realizadas con macroprecios por el Consultor y
únicamente consideran el coste de la reposición definitiva. No se consideran/valoran
situaciones/reposiciones provisionales que deberán necesariamente ser estudiadas y
consideradas. En las secciones tipo presentadas, deberían indicarse las conducciones
existentes y la ubicación de las reposiciones.

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Hoja nº: 15 de 15

- No se consideran situaciones provisionales de reposición de servicios que sea preciso ejecutar

en zonas de tratamiento del terreno (precargas)

- Se precisaría disponer plano a escala adecuada con la totalidad de los servicios existentes y
solución de reposición prevista. Así, se considera de extremada complejidad por las afecciones
a líneas eléctricas de alta-media tensión, gasoductos de Enagas y Nedgia y oleoducto de
Exolum en el tramo del Proyecto viario entre los PP.KK 0+940 al 2+900 coincidente con la
Estructura 11. La reposición en las calles 11, 40 y K, deberían ser compatibles con la red de
servicios existentes, mantenimiento de servicios a naves/industrias existentes y accesos a las
mismas. Así, en la calle 40, se proyecta la ejecución de unos cajones/galerías visitables que
ocupan la práctica totalidad de la anchura de la misma. Se adjunta imagen:

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