MÉTODO AASHTO 93 PARA EL DISEÑO EquipoDE

PAVIMENTOS RÍGIDOS Diana Laura Cime Tep

Víctor Hugo Ku Haas
o

Diseño y construcción de pavimentos 6CB

o Francisco Israel Pat Ake
o Diego Isaías Tuyub Puc
Docente: Sara Emiliana Rodríguez Mex o Eduardo Rafael Uc Vázquez
MÉTODO AASHTO

En esta presentación se desarrollará los

conceptos básicos sobre pavimentos rígidos,
para tener una idea general de los tipos de
pavimentos, así como de los principales
elementos que conforman el pavimento de
concreto como son: subbase, losa de
concreto, juntas, selladores, tipos de
pavimento, etc. Asimismo, se describirá
brevemente cada uno de los factores o
parámetros necesarios para el diseño de
pavimentos rígidos según el método
AASHTO 93.
DEFINICIÓN DE
PAVIMENTO RÍGIDO
Consiste básicamente en una losa de concreto
simple o armado, apoyada directamente sobre una
base o subbase.
Debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad,
absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen
sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de rueda
ELEMENTOS QUE
CONFORMAN EL
PAVIMENTO RÍGIDO
§ Losa: concreto de cemento portland. El factor
mínimo de cemento debe determinarse en
base a ensayos de laboratorio.
§ Subbase: una o más capas compactas de
material granular o estabilizado.
§ Subrasante: soporte natural, preparado y
compactado, en la cual se puede construir un
pavimento.
TIPOS DE
PAVIMENTOS
RIGIDOS
§ Pavimentos de concreto simple.
§ Sin pasadores.
§ Con pasadores.

§ Pavimentos de concreto reforzado con

juntas
§ Pavimentos de concreto con refuerzo
continuo.
PAVIMENTO DE
CONCRETO SIMPLE
(SIN PASADORES)
§ Son pavimentos que no presentan refuerzo de
acero ni elementos para transferencia de
cargas, ésta se logra a través de interlock de
los agregados entre las carasagrietadas . Para
que esta transferencia sea efectiva, es
necesario que se use un espaciamiento corto
entre juntas.
§ Están constituidos por losas de dimensiones
relativamente pequeñas, en general menores
de 6 m de largo y 3.5 m de ancho.
§ Este tipo de pavimento es aplicable en caso de
tráfico ligero y clima templado.
 PAVIMENTO DE
CONCRETO SIMPLE
(CON PASADORES)
Estos se colocan en la sección transversal
del pavimento, en las juntas de contracción.
Su función estructural es transmitir las
cargas de una losa a la losa contigua,
mejorando así las condiciones de
deformación en las juntas. De esta manera,
se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamientos).
PAVIMENTOS DE
CONCRETO REFORZADO
CON JUNTAS
§ Los pavimentos reforzados con juntas contienen
además del refuerzo, pasadores para la
transferencia de carga en las juntas de
contracción. Este refuerzo puede ser en forma
de mallas de barras de acero o acero
electrosoldado.
§ El objetivo de la armadura es mantener las
grietas que pueden llegar a formarse bien
unidas,
 PAVIMENTOS DE
CONCRETO CON
REFUERZO CONTINUO
§ Estos se construyen sin juntas de
contracción, debido a que el refuerzo
asume todas las deformaciones,
específicamente las de temperatura.
§ El refuerzo principal es el acero
longitudinal, el cual se coloca a lo largo
de toda la longitud del pavimento.
§ No requiere refuerzo transversal
JUNTAS

La función de las juntas consiste en

mantener las tensiones de la losa
provocadas por la contracción y
expansión del pavimento dentro de
los valores admisibles del concreto
 JUNTAS DE Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del
agrietamiento del pavimento causada por la contracción
(retracción) por secado y/o por temperatura del concreto.
CONTRACCIÓN
 JUNTAS DE Separan construcciones contiguas colocadas en diferentes
momentos, tales como la colocación al final del día o entre fajas
de pavimentación. La transferencia de cargas se logra mediante

CONSTRUCCIÓN el empleo de pasadores. Pueden ser transversales o

longitudinales.
 JUNTAS DE § Se usan para aislar pavimentos que se interceptan
con la finalidad de disminuir los esfuerzos de
EXPANSIÓN O compresión en éstos, cuando se expanden por el
aumento de temperatura. También se utilizan para

AISLACIÓN aislar estructuras existentes.

SELLOS
§ La función principal de un sellador de juntas es minimizar la
infiltración de agua a la estructura del pavimento y evitar la
intrusión de materiales incompresibles dentro de las juntas que
pueden causar la rotura de éstas (descascaramientos).
§ Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben
cumplir con las siguientes características:
§ Impermeabilidad
§ Deformabilidad
§ Resiliencia
§ Adherencia
§ Resistencia
§ Estable
§ Durable
SELLOS
LÍQUIDOS
§ Los sellos líquidos pueden ser de asfalto, caucho
colocado en caliente, compuesto elastoméricos,
siliconas y polímeros. Los materiales son colocados
en las juntas en forma líquida, permitiéndoseles
fraguar.
§ La performance a largo plazo depende del tipo de sello
liquido
§ Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el
uso de un cordón o varilla de respaldo
§ El diámetro del cordón debe ser 25 % más grande que
el ancho del reservorio para asegurar un ajuste
hermético.
SELLOS
ELASTOMÉRICOS
PREFORMADOS
§ La performance a largo plazo de este
tipo de sello depende de su
capacidad de recuperación a la
compresión. Son sellos de neopreno
extruido que tienen redes internas
que ejercen una fuerza hacia fuera
contra las caras de la junta.
§ Los sellos preformados solo se diseñan
para esfuerzos de tensión.
FACTORES DE DISEÑO
§ El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde
con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios para predecir
un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que el daño del
pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
LA ECUACIÓN FUNDAMENTAL AASHTO PARA EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
TÉRMINOS DE LA ECUACIÓN
DE AASHTO
§ W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

§ ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente

a la curva estandarizada, para una confiabilidad R.
§ S0 = Desvío estándar de todas las variables.

§ D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.

§ ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.

§ Pt = Serviciabilidad final.

§ S’c = Módulo de rotura del concreto en psi.

§ J = Coeficiente de transferencia de carga.

§ Cd = Coeficiente de drenaje.

§ Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.

§ K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci

(psi/pulg).
VARIABLES DE
DISEÑO
VARIABLES DE TIEMPO
§

§ Vida útil del pavimento:

La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la

puesta en operación del camino y el momento en el que
el pavimento requiera rehabilitarse.
§ Periodo de análisis:

El período de análisis se refiere al período de tiempo

para el cual va a ser conducido el análisis.
TRANSITO
§ Los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número de cargas durante su
vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes que
producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas
fallas en éste.
TRANSITO
§ El tránsito se transforma a un número de cargas por eje
simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL
(Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el
efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado
por un número de cargas por eje simple.
Para la estimación de los ejes simples equivalentes
(ESALs), se debe tener en cuenta los siguientes
conceptos:
 FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA
(LEF, POR SUS SIGLAS EN INGLES)
§ La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el número de
aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Fce es un valor numérico que
expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por la carga de un eje estándar de
18 Kips y la carga producida por otro tipo de eje.
FACTOR CAMIÓN
(TF, POR SUS
SIGLAS EN INGLES)
§ El factor camión (FC) da una manera de
expresar los niveles equivalentes de daño
entre ejes, pero para el cálculo de ESALs
es conveniente expresar el daño en
términos del deterioro producido por un
vehículo en particular.
 CONFIABILIDAD
§ Es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o
período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho
período.
Tipos de variabilidad en el diseño, que en la
construcción afectan en gran medida un diseño:
§ La variación en las propiedades de los materiales.

§ La variación de la ubicación de los pasadores en las

juntas y profundidad de colocación de la armadura.
§ La variación entre los datos de diseño del pavimento y
los reales.
De los puntos anteriores
Es necesario una variable (So – Desviación estándar) que anote la variabilidad de todos éstos
factores dentro de unos límites permisibles.
§ La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos.
EL NÚMERO DE ESALS DE DISEÑO
PARA UNA CONFIABILIDAD DADA
PARA EL NIVEL DE
CONFIABILIDAD
§ a) Grado de importancia de la carretera

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. En la tabla 1.3 se dan niveles de confiabilidad
aconsejados por la AASHTO.
PARA EL NIVEL DE
CONFIABILIDAD
§ b) Optimizar el espesor de pavimento

Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo

que me asegure el costo total más bajo, es decir, que
balance apropiadamente el costo inicial y los costos de
mantenimiento como se muestra en la figura.
EL CONCEPTO DE SERVICIABILIDAD ESTÁ
BASADO EN CINCO ASPECTOS
FUNDAMENTALES RESUMIDOS COMO SIGUE:
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.

2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la opinión del usuario.

3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los usuarios de la carretera.

4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y que pueden relacionarse a las
evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un índice de serviciavilidad objetivo.

5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento.

CRITERIOS DE
COMPORTAMIENTO

§ Servicibilidad: se usa como una medida

del comportamiento del pavimento, la
misma que se relaciona con la
seguridad y comodidad que puede
brindar al usuario (comportamiento
funcional)
A) ÍNDICE DE
SERVICIABILIDA
D INICIAL (P0)
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se
establece como la condición original del
pavimento inmediatamente después de su
construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor
inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene
información disponible para el diseño.
 B) ÍNDICE DE
SERVICIABILIDAD FINAL (PT)
§ El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con
las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
§ Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en la
tabla 1.4.
 LA PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD SE DEFINE
COMO LA DIFERENCIA ENTRE EL ÍNDICE DE
SERVICIO INICIAL Y TERMINAL.
§ Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son:
tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan estos factores en el
comportamiento del pavimento han sido considerados en este método.
FIGURA 1.12 TENDENCIA EN EL COMPORTAMIENTO
DE LOS PAVIMENTOS*
PROPIEDADES DE LOS
MATERIALES
Módulo de reacción de la subrasante (k)
Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de
carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados
como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).
§ Puesto que la prueba de carga sobre placa requiere tiempo y es
costosa, el valor de k es estimado generalmente por correlación
con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california
(CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no
se requiere la determinación exacta del valor k. Las relaciones de
la figura 1.13 son satisfactorias para propósitos de diseño.
MÓDULO DE ROTURA DEL
CONCRETO
§ El módulo de rotura requerido por el
procedimiento de diseño es el valor
medio determinado después de 28 días
utilizando el ensayo de carga en los
tercios.
§ Este ensayo es recomendable frente al
ensayo de carga en el punto medio, en
el cuál la rotura se producirá
indefectiblemente en dicho punto
(punto de aplicación de la carga) donde
el momento flector es máximo.
EL MÓDULO DE ROTURA TAMBIÉN SE PUEDE
DETERMINAR A TRAVÉS DE LAS SIGUIENTES
CORRELACIONES:
MÓDULO DE ELASTICIDAD
DEL CONCRETO
§ Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de
pavimento.
§ Es la relación entre la tensión y la deformación.
§ Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:
CARACTERÍSTICAS
ESTRUCTURALES
§ Drenaje: proceso mediante el cual el agua de
infiltración superficial o agua de filtración
subterránea es removida de los suelos y rocas
por medios naturales o artificiales
§ Transferencia de cargas: deben ser transmitidas
de una manera eficiente de una losa a la
siguiente para minimizar las deflexiones en las
juntas.
§ Perdida de soporte: Este factor, LS (loss of
support = pérdida de soporte) es incluido en el
diseño de pavimentos rígidos
DRENAJE
§ El agua es el causante principal del deterioro de la
estructura del pavimento, porque origina muchos
efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida
de soporte del pavimento.
§ Para minimizar los efectos del agua sobre los
pavimentos se debe:
§ Prevenir el ingreso del agua al pavimento
(drenaje superficial).
§ Proveer de un drenaje para remover el agua
rápidamente (drenaje subterráneo).
§ Construir un pavimento suficientemente fuerte
para resistir el efecto combinado de carga y
agua.
§ Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; es necesario la construcción de
un sistema de subdrenaje
§ La sección típica de una subbase permeable con diferentes tipos de berma se muestra en la figura 1.14a y 1.14b.
§ La tabla 1.5 proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente de
drenaje Cd
TRANSFERENCIA DE CARGAS
§ La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta. La
transferencia de cargas por deformaciones es:
§ En la figura 1.16 se observa que una transferencia de
cargas es nula, cuando la losa no cargada no
experimenta ninguna deflexión,
§ Todo lo contrario sucede cuando hay una
transferencia de cargas perfecta donde la deflexión
de la losa no cargada es igual a la de la losa
cargada.
§ La tabla 1.6 establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga para diferentes
condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis mecanístico de esfuerzos.
PERDIDA DE
SOPORTE
§ Para tomar en cuenta la pérdida potencial de
soporte proveniente de la erosión de la
subbase y/o movimientos diferenciales
verticales del suelo. Deberá también
considerarse este factor en términos de los
movimientos verticales del suelo que
pueden resultar de vacíos bajo el
pavimento.
§ La tabla 1.7 proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO para la pérdida de
soporte, dependiendo del tipo de material (específicamente su rigidez o módulo elástico).