Diseño Geométrico de Carreteras.

CAPITULO I

MEMORIA TECNICA DEL PROYECTO VIAL.

1.1 GENERALIDADES.

La carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente

dispuesto para el tránsito adecuado de vehículos y está destinada a comunicar entre si
regiones y sitios poblados. Además tiene el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y tiempo.

El estudio de los caminos requiere el concurso de algunos profesionales en los

diferentes campos, entre ellos pueden citarse dentro del ramo de la ingeniería, Ingenieros
Civiles especialistas en Diseño, Geólogos, Ingenieros de Suelos, Hidráulicos, Hidrólogos,
Estructurales, de Sistemas de Transporte, en otros campos se cuentan: Economistas, Ing.
Agrónomos, Ecologistas.

En el grupo del personal auxiliar: Topógrafos, Laboratorios de Suelos, Dibujantes

y Secretarias.

El proceso de planificación de transporte esta desarrollada en un gran numero de

actividades que se resumen a continuación:

Del desarrollo del estudio de transporte como punto principal existe la

conformación entre la oferta y la demanda del transporte y la segunda en términos de la
población, la producción ó el número de viajes.

1.2. Ubicación y Planos de Localización

El Proyecto de la vía se localiza la región Sur del Ecuador en la provincia del
Azuay, dentro de la jurisdicción del cantón Nabón. El proyecto se emplaza a lo largo de
una región con características topográficas entre onduladas y montañosas.

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En el mapa del Ecuador

Se señala la ubicación relativa del proyecto con respecto al territorio nacional, mientras
que en el mapa de la provincia del Azuay

Proyecto

Se indica la ubicación relativa del proyecto en dicha provincia.

1.3. OBJETIVOS.

A continuación detallaremos los principales objetivos que se pretende alcanzar y obtener

con el desarrollo del presente trabajo:

 El principal objetivo que perseguimos con este proyecto es el de poner en práctica

los conocimientos e indicaciones técnicas adquiridas en el curso de diseño
geométrico de carreteras, recomendaciones como elección de puntos obligados,
usos de gradientes, etc.

 Tener una evaluación económica de las rutas que se plantean, para ello se
consultará precios actualizados referentes a la construcción.

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 Experimentar la problemática que se presentan en el trazado y diseño de vías

(carreteras). Las cuales las vamos a ir enfrentando en el transcurso del proyecto.

 La elección de la mejor ruta ya que en esta etapa dependerá el futuro de la

carretera. Se compara las ventajas que ofrece cada ruta y es preciso hallar el costo
aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en ella se
puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su
explotación. Es importante la relación beneficio-costo.

 El desarrollo de la vía consiste en un alargamiento deliberado de la misma

mediante una curvatura convenientemente estudiada, que permita llegar a la cota
de destino con una pendiente menor que la que resultaría en el caso seguir la ruta
más corta.

 Debe buscarse que el drenaje sea sencillo para reducir el número y tamaño de los
puentes y demás obras que exige, para poder reducir los costos de la vía.

 Además hay que cuidar que los volúmenes de los cortes y de los terraplenes sean
lo más pequeños posible para disminuir los costos de construcción.

 También, si los volúmenes de corte son aproximadamente iguales a los volúmenes

de terraplén, los materiales extraídos de los primeros se pueden utilizar para
construir los rellenos, siempre que se cumplan otras condiciones, como buena
clase del material,

 Obtener distancias de acarreo cortas, ya que hay que tener presente que el MOP no
reconoce costos de relleno si está hasta una distancia de recorrido de 500m.

1.4. Selección de Ruta y su Importancia.

La ruta queda definida por los dos puntos extremos y por los puntos intermedios
obligados ya sean por razones técnicas, económicas, o sociales, políticas o de carácter
estratégico.

Por estos motivos, la selección de ruta, es la que mayor importancia tiene en los
estudios de un camino, y de ella dependerán en un futuro, muchos factores tales como el
trazado adecuado de la vía, los costos de construcción y operación en condiciones de
seguridad de la misma, ya que de nada servirá la profundidad con que se realicen los
estudios de ingeniería sobre una ruta mal seleccionada.

La selección de ruta involucra muchas actividades que parten de la recopilación de

datos, para su examen y análisis, anteproyecto que permita llegar a un análisis de las
longitudes, longitudes virtuales, movimiento de tierras, ubicación de minas, etc. de cada
una de las rutas a fin de seleccionar la más conveniente.

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1.5. Recopilación de Datos.

Consiste en recopilar la mayor información posible de la zona de influencia de la

obra en proyecto, tales como Topografía, Geología, Hidrología, Drenaje y uso de la tierra,
los proyectos de obras de infraestructura planificados para corto o largo plazo.

La primera información requerida es la de existencia de cartas geográficas y

topográficas, así como la fotografía aérea que permita la ubicación geográfica del
proyecto, esta información es posible obtener en el I.G.M. Informaciones sobre la
Geología, y adicionales, se obtienen en el MOP.

1.6. Reconocimiento.

Contando con los datos descritos anteriormente, se inicia el reconocimiento de campo

propiamente dicho, el mismo que se clasifica en:

 Aéreo
 Terrestre
 Combinado

Reconocimiento Aéreo.- Se lo efectúa en avioneta o de preferencia en helicóptero por su

versatilidad.

El reconocimiento aéreo se complementa con un reconocimiento terrestre. A la

ruta seleccionada se procede a tomar un fotografía aérea y de esta se hace una restitución
a una escala más conveniente (1:25000, 1:10000), dependiendo de la topografía.

Reconocimiento Terrestre.- En nuestro país, dado las limitaciones económicas existentes,

el reconocimiento que más se ha generalizado es el terrestre, el mismo que es menos
efectivo que el reconocimiento aéreo, ya que el ingeniero de trazado no puede abarcar
grandes áreas y por consiguiente debe estudiar su línea por partes; de la misma manera el
geólogo no puede abarcar las zonas que permitan definir las formaciones, las fallas y las
fracturas.

Es importante que en esta fase de reconocimiento terrestre, el contar con el apoyo

de algunos instrumentos de fácil transporte como: brújula, altímetro, clinómetro,
binoculares y cámara fotográfica.

Es muy importante contar con un guía que conozca bien la región, para tener la
seguridad de que el reconocimiento se está efectuando en los lugares establecidos en la
carta.

Reconocimiento Combinado.- Es un reconocimiento en el cual se han empleado las dos

metodologías antes descritas.

1.7. TOPOGRAFÍA.

La topografía de la zona por donde se salvará el proyecto se muestra entre

ondulada y montañosa, en vista que tiene tramos de plataforma con pendientes bajas y
otros con elevaciones y montículos de diversas dimensiones con pendientes más fuertes.

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El proyecto se inicia en una zona con gradientes transversales bajas, por lo que
los cortes esperados son también pequeños, las gradientes longitudinales de la ruta llegan
hasta un 12.5% en una zona muy abrupta, pero generalmente trabajamos con pendientes
inferiores al 9%, prevaleciendo las gradientes positivas (en el sentido del avance de la vía)
por lo que en general el proyecto sube.

La topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera,

afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y sección transversal de la vía.

Los estudios topográficos tienen los siguientes objetivos:

 Realizar los trabajos de campo que permita elaborar los planos topográficos.
 Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.

Desde el punto de vista de la topografía, el Ministerio de Transporte de Colombia,

clasifica los terrenos en cuatro categorías, que son:

Terreno Plano.- Tiene pendientes transversales a la vía menores del 5%. Exige mínimo
movimiento de tierras en la construcción de carreteras y no presenta dificultad en el
trazado ni en su explanación, por lo que las pendientes longitudinales de las vías son
normalmente menores del 3%.

Terreno Ondulado.-Tiene pendientes transversales, alrededor del 6 al 12%. Requiere

moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin
mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así como pendientes longitudinales
típicamente del 3% al 6%.

Terreno Montañoso.- Las pendientes transversales a la vía están en el orden del 13% al
40%. La construcción de carreteras en este terreno supone grande movimientos de tierras,
por lo que presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Pendientes
longitudinales de las vías del 6% al 8% son comunes. (Nuestro proyecto se encuentra en
esta clasificación como un terreno montañoso).

Terreno Escarpado.- Las pendientes del terreno transversales a la vía pasan con
frecuencia del 40%. Para construir carreteras se necesita máximo movimiento de tierras y
existen muchas dificultades para el trazado y 1a explanación, pues los alineamientos están
prácticamente definidos por divisorias de aguas, en el recorrido de la vía. Por lo tanto,
abundan las pendientes longitudinales mayores del 8%.

1.8. Geología

La geología también influye muchísimo para el trazado de la vía, ya que en cierta

clase de terrenos inestables y otras condiciones inestables del subsuelo, se hace muy difícil el
paso de la vía. El uso dado al terreno y demás instalaciones existentes también incide en la
geometría del diseño

El área motivo del presente estudio, se encuentra al sur de la República del

Ecuador y de la provincia del Azuay; en la ciudad de Nabón.
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Desde la ciudad de Cuenca, el acceso se lo realiza por la vía de primer orden

Panamericana Sur (Cuenca-Girón-Pasaje), hasta el desvío que se toma hacia la izquierda
en el sector de Tarqui, desvío que conduce a la provincia y ciudad de Loja, tramo en el
cual se toma un desvío a la izquierda que llega hasta Nabón.
Para la descripción geológica se establecerán las características geológicas y
estructurales de carácter regional de la franja por donde se trazará la vía. Para el desarrollo
de este punto se requieren datos precisos de ubicación con coordenadas de latitud y
longitud de los respectivos puntos de inicio y fin del proyecto, datos de accesibilidad al
área del proyecto, información de cartas geográficas y mapas geológicos de los cuales se
obtiene información de fisiografía (morfología e hidrología), geología regional
(litoestratigrafía), geología estructural (superficies erosivas) y algunas conclusiones y
recomendaciones.
Por ser este el caso de un ejemplo de aplicación práctica en el cual únicamente
disponemos de datos topográficos no se pueden concretar los puntos citados
anteriormente por lo cual únicamente damos una baga descripción de la ubicación y
accesibilidad al área de proyecto.

1.9. Proyecto Preliminar.

La metodología a seguir para el anteproyecto, consiste en colocar la “línea cero”

tratando de utilizar las partes más ventajosas del terreno, esto es buscando las zonas en las
cuales las curvas de nivel estén mas separadas, o sea por las zonas en las que la pendiente
del terreno sea la menos pronunciada.

A continuación se procederá al diseño del anteproyecto horizontal y tratando de

cumplir con las normas establecidas para el tipo de camino que se este proyectando,
quedarán únicamente indicados los radios de las curvas circulares, se procederá la
abscisado cada 10 ó 20 m, con el objeto de obtener el perfil longitudinal sobre le cual se
realizará el anteproyecto vertical.

En el anteproyecto deberán dejarse indicados tanto en planta como en perfil, las

obras de drenaje con sus secciones respectivas.

Para el trazado del anteproyecto se debe tener en cuenta los siguientes parámetros:

Servicio.- En este parámetro se tomará en cuenta si el camino va a prestar un servicio

adecuado al anexar zonas de producción agrícola, ganadera, industrial, etc.

Bondad del Trazado Horizontal.- Se hace esta evaluación en base al análisis del grado de
curvatura, este parámetro incide en la comodidad del usuario que a su vez se traduce en
seguridad. A mayor radio de curvatura, se obtiene un menor grado de curvatura, el mejor
trazado horizontal es aquel cuya suma de grados de curvatura es el menor.

Bondad del Trazado Vertical.- La bondad del diseño vertical se traduce en la práctica en
un buen nivel de operación de los vehículos, los mismos que al operar en pendientes
menos fuertes hacen menor esfuerzo en su motor y por consiguiente un menor consumo
de combustibles.

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Costo De La Obra.- Es el parámetro que más va a influir en la decisión, y dentro de este

parámetro el rubro de movimiento de tierras es el que más peso tiene de allí que el
conocer el volumen de materiales a excavarse merece nuestra especial atención, para la
fase de anteproyecto el cálculo no es de mucho refinamiento por lo que se calcula en
función de la pendiente transversal del terreno, y para la sección en tangente, y se mayora
este valor en un 10 % para tomar en cuenta los sobreanchos de las curvas.

1.10. Proyecto Definitivo

El proyecto definitivo es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo en

el terreno, referencia, geometría del trazado y de sus áreas adyacentes, estableciendo los
sistemas de drenaje, para las diversas clases de estructuras.

En planta, el alineamiento horizontal se empieza a realizar utilizando una línea de

ceros adecuada que sirva como guía para trazar los alineamientos rectos; para esto se
requiere localizar el levantamiento del eje, que consiste una poligonal, ésta constituido por
una serie de trazos rectos, éstos se empalman sucesivamente con arcos de curvas
circulares de radios adecuados pero se requiere que las curvas no se alejen notablemente
de ellos; así queda establecido el eje de la vía, formado la transición por alineamientos
rectos y curvas sucesivas, cumpliendo ciertas especificaciones que se explicaran
posteriormente.

En perfil, el alineamiento vertical se diseña, dibujando el perfil del terreno por

donde irá el eje de la vía, en papel milimetrado, a escala horizontal igual a la de la planta y
escala vertical diez veces mayor, esto se hace para poder observar con gran criterio el
perfil de la vía que se esta diseñando para localizar los puntos de la líneas de ceros. Para
hacer este perfil se abscisa el eje, en planta, y se leen las cotas de los puntos de abscisa
redonda interpolando entre las de las curvas de nivel.

Sobre el perfil se va acomodando la rasante, que es el perfil del eje de la vía, con
pendientes convenientes; los tramos de pendiente constante iniciales se empalman
después, sucesivamente, por medio de las llamadas curvas verticales.

El diseño geométrico concluye con el cálculo de los volúmenes del movimiento de

tierras; para su cálculo es necesario dibujar secciones transversales de la vía a distancias
determinadas (20 m) y los puntos singulares (PC y PT).

Es trabajo de campo consiste en trasladar el proyecto del plano al terreno,

colocando primeramente las estacas que determinan el eje y, luego las que determinan
los bordes del movimiento de tierras o chaflanes en tal forma que con ellas se pueda
continuar con la siguiente etapa.

Finalmente la construcción consiste en ejecutar los movimientos de tierra

necesarios para que quede conformada la sub-rasante de la vía.

1.11. Clases de Carretera.

En el Ecuador, el MOP ha clasificado tradicionalmente las carreteras de acuerdo a

un cierto grado de importancia basado más en el volumen del tráfico y el número de
calzadas requerido que en su función jerárquica. De acuerdo a la jerarquía atribuida en la
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red, las carreteras deberán ser diseñadas con las características geométricas
correspondientes a su clase y construirse por etapas en función del incremento del tráfico.

Cuadro de relación clase función MOP

(1) De acuerdo al nivel de servicio aceptable al final de la vida útil.

(2) RI – RII Autopistas.

Corredores Arteriales.

Estos corredores pueden ser carreteras de calzadas separadas (autopistas) y de

calzada única (Clase I y II). Dentro del grupo de autopistas, éstas tendrán un control total
de accesos y cuyo uso puede ser prohibido a cierta clase de usuarios y de vehículos.

Dentro del segundo grupo de arteriales (Clase I y II) que son la mayoría de las
carreteras, éstas mantendrán una sola superficie acondicionada de la vía con dos carriles
destinados a la circulación de vehículos en ambos sentidos y con adecuados espaldones a
cada lado; incluirá además pero en forma eventual, zonas suplementarias en las que se
asientan carriles auxiliares, zonas de giro, paraderos y sus accesos que se realizan a través
de vías de servicio y rampas de ingreso/salida adecuadamente diseñadas.

Vías Colectoras.

Estas vías son las carreteras de clase I, II, III y IV de acuerdo a su importancia que
están destinadas a recibir el tráfico de los caminos vecinales.

Caminos Vecinales.

Estas vías son las carreteras de clase IV y V que incluyen a todos los caminos
rurales no incluidos en las denominaciones anteriores.

1.12. Características para la definición del Trazado.

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Los parámetros fundamentales que se deben considerar en todo trazado de

carreteras son las siguientes:

Características Humanas

Se refieren a la visión, percepción, aspectos psicológicos, eficacia, fatiga aspectos

fisiológicos, tiempos de percepción y reacción del conductor. Para el Ecuador, se
considera tiempos de percepción de 1 seg. y de reacción de 2 seg; alturas del ojo del
conductor de 1.05m para vehículos livianos, 2.0m para vehículos pesados y del obstáculo
de 0.2m (Fuente TRRL - ODA hacia vías más seguras en países en desarrollo).

Características del Vehículo

Las características del vehículo se refieren tanto a las dimensiones del mismo,
como a los pesos de sus ejes. Respecto a las características de funcionamiento (potencia,
visibilidad, velocidad, radio mínimo de giro) estarán de acuerdo a normas internacionales.

Características de Diseño

Trafico.- El tráfico está relacionado al diseño de las carreteras, especialmente se utiliza

para poder medir la velocidad promedio. De un gráfico de distribución de velocidades con
respecto al porcentaje del flujo, se obtiene una velocidad promedio.

Sin embargo para este proyecto, los valores de velocidades no fueron obtenidos
por medio de un análisis de tráfico, sino que fueron asumidos e impuestos por el profesor.

Los parámetros que determinan las características de diseño de una carretera son la
velocidad, la visibilidad, el radio de curvatura horizontal, la distancia de parada, el
gradiente, la capacidad de flujo y nivel de servicio, las intersecciones, y las facilidades
intermedias. A continuación se exponen las definiciones de la velocidad de diseño, y la
velocidad de circulación.

Velocidad de Diseño.- Es la velocidad máxima a al cual pueden circular los vehículos con
seguridad sobre un camino cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son
favorables. Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y topográficas
del terreno, de la importancia del camino y volúmenes de tránsito, tratando de que su
valor sea el máximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad
de los vehículos.

En el siguiente cuadro se muestran los valores de las velocidades de diseño que se

recomiendan utilizar para los diferentes caminos en el país.

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Nota: Para autopistas RI – RII la velocidad del proyecto será la especificada para
corredores arteriales, aún cuando estas pertenezcan a carreteras con función colectora.

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