Taller 2 - Manuel Castillo

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
LICENCIATURA EN OPERACIONES MARÍTIMAS Y PORTUARIAS
Castillo, Manuel
8-986-2149
PROFESOR:
Capitán Francisco González
Seguridad Marítima
1LM131
TALLER #2
SEGURIDAD INDUSTRIAL EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS
2023
Análisis de los Capítulos 1-3-4
CAPÍTULO 1 – INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD MÁRITIMA
Desde la antigüedad, el mar siempre ha sido sinónimo de inseguridad para aquellos

que se aventuran en él. Esta falta endémica de seguridad explica por qué el
comercio marítimo fue inicial y principalmente terreno exclusivo de los aventureros.
El mar se asociaba con la idea de azar o destino, concepto que aún se relaciona
con expresiones como los “peligros del mar”.
(BLOGSPOT, s.f.)
El transporte marítimo se desarrollaba dentro de un marco de total libertad, por lo

que los accidentes se aceptaban como algo natural y parte consustancial del mismo.
La historia demuestra que la necesidad de normas sobre la seguridad de la
navegación se fue percibiendo gradualmente, a raíz de accidentes y desastres,
provocando enormes cambios en el comportamiento individual y colectivo de
quienes participaban en las actividades marítimas, que se encontraban anclados a
antiguas prácticas y costumbres. Podría pensarse que en la antigüedad, los peligros
del mar eran relativamente escasos, debido al reducido número y tamaño de las
embarcaciones, que además utilizaban velas o remos como medios de propulsión
y se alejaban poco de la costa. Sin embargo, la inseguridad en la navegación era
constante y los viajes extremadamente peligrosos: además de la mala mar y las
condiciones climáticas, la piratería reinaba en todo el Mediterráneo. Los buques
eran difíciles de maniobrar y zozobraban fácilmente por los vientos y corrientes; los
naufragios provocados por las tormentas eran un fenómeno frecuente.
Una de las medidas preventivas más eficaces adoptadas en la antigüedad fue la

prohibición de navegar durante el invierno, debido a las malas condiciones
meteorológicas, especialmente las terribles tormentas, aunque esta prohibición no
se aplicaba de manera uniforme.
(ROME, 2021)
En Roma, el período durante el cual se permitía la navegación duraba sólo del 27

de mayo al 14 de septiembre. En otros lugares, la prohibición era aún más
restrictiva, permitiéndose la navegación sólo durante un período de 50 días, que
comenzaba en el equinoccio de verano. El derecho romano recogía, junto a la
prohibición de navegar, una sanción administrativa, y ningún barco podía abandonar
puerto a menos que contase con un “dimissorium”, que es una especie de permiso
de navegación emitido por la autoridad correspondiente.
CAPÍTULO 3 – ADMINISTRACIÓN DE RIESGOS
La administración de riesgos es el objeto fundamental de prevención en las

Técnicas de Administración de estos, también llamadas de Control de Pérdidas. El
riesgo siempre se identifica con la posibilidad de perder, pero debemos de distinguir
entre RIESGO ESPECULATIVO, que puede dar efectos favorables (ganancias) y
desfavorables (pérdidas) y el RIESGO PURO que sólo puede dar como resultado
un efecto adverso o nó (pérdidas o no pérdidas). Las consecuencias de los peligros
involucrados en los numerosos agentes descritos las denominaremos PERDIDAS,
a saber: muertes, lesiones en el trabajo con/sin baja, enfermedades por el trabajo
de tipo profesional, tensiones físicas y psíquicas, insatisfacciones, envejecimientos
anormales, pérdidas en equipos, procesos y materiales. El Control de Pérdidas,
tarea que se realiza desde la gestión de Seguridad, pretende desarrollar
programas/actuaciones en el sentido de disminuir las pérdidas, entendiendo este
concepto desde un punto de vista amplio. En el Trabajo intervienen una serie de
factores y agentes, de cuyo control depende el mantenimiento de un Ambiente
laboral adecuado, que no sea motivo de alteraciones en el equilibrio físico y psíquico
de las personas. Este equilibrio del Entorno puede verse afectado: a) desde el punto
de vista físico/orgánico por factores clásicos como mecánicos (golpes), eléctricos
(riesgo de electrocución), o acústicos (ruido, vibraciones). B) desde el punto de vista
químico por derrames de líquidos corrosivos, nocivos, polvos en todas sus
manifestaciones (dust, smokes, o fume), vaporizaciones, o emanaciones gaseosas
de cualquier tipo. C) desde el punto de vista biológico: el contacto con virus,
parásitos, bacterias, etc. La Identificación del Riesgo debe producirse con
antelación a que la situación de peligro acarree una pérdida. Existen Técnicas de
Seguridad que inciden en la Identificación del Riesgo a partir de la inspección
periódica del lugar de trabajo, de la realización de análisis y procedimientos de
Trabajo, así como otros procedimientos que estudiaremos en el tema siguiente.
Resulta evidente que los riesgos vendrán dados en función de la actividad
económica de la Empresa pero en general deberemos contar con manifestaciones
típicas entre las que podemos citar: Pérdida accidental de empleados; Lesiones
con/sin baja; Incendio; Explosión; Fenómenos Naturales (lluvias, granizo, viento,
rayo,); Robos y daños a la Empresa y al producto (sabotaje, espionaje industrial);
Incidentes laborales (manifestaciones, paros); etc.
CAPÍTULO 4 – TÉCNICAS DE SEGURIDAD
Al igual que la Higiene Industrial nada tiene que ver con la Medicina Laboral, las
Técnicas de Seguridad son siempre realizadas por personas ajenas al mundo de la
Medicina, que conforman los puestos de "Supervisores” (según el término empleado
en el mundo anglosajón) o simplemente "Técnicos de Seguridad e Higiene en el
Trabajo". La formación de estas personas está en función de la importancia y del
riesgo potencial de la Empresa. A este tema nos referiremos con mayor profundidad
a la hora de estudiar los diferentes sistemas de Organización de la Seguridad. Pero
cualquiera de las técnicas que estas personas empleen, siempre su última razón de
ser no será otra que la de controlar -identificar, detectar- los daños profesionales y
reducir -actuar, corregir- el nivel de pérdidas.
(ONU, 2022)
El Consejo Interamericano de Seguridad considera que una Inspección General
debe llevar a cabo un estudio minucioso de una serie de componentes según el
listado de la Tabla III. Este listado puede ser todo lo completo y extenso que se
quiera, y de hecho cada organismo suele tener un tipo de informe normalizado, pero
que no suele diferenciarse en exceso. En el caso marítimo la figura del inspector de
seguridad pasa por diferentes figuras: el propio oficial encargado de los temas de
seguridad, normalmente el segundo oficial de cubierta; el capitán del barco como
máximo responsable de todo lo que ocurre en el buque, incluida la seguridad del
trabajo a bordo; el inspector de seguridad de la Naviera a través de las inspecciones
que se llevan a cabo en la flota; el inspector de trabajo de los gabinetes provinciales
de las localidades portuarias; y por último el inspector de la Capitanía de Puerto. No
cabe duda que el trabajo que se realiza en una industria, en una empresa en general
o en un barco en particular, es la suma de una serie de tareas o rutinas. Las técnicas
de seguridad conocidas como AT o PT intentan, en cierto modo, el control de la
seguridad de cada tarea a través de unos listados que llamamos Procedimientos.
Un Análisis de Trabajo puede llevarse a cabo por observación o por discusión. Sólo
en el primer caso contaremos con la experiencia del trabajador que lleva a cabo
habitualmente la tarea, objeto de análisis, con el que estudiaremos la división inicial
del trabajo y posteriormente discutiremos con él las mejoras a modificar en base a
la potencialidad de los accidentes. Si las anteriores técnicas de seguridad se
realizan con carácter previo al accidente, en este caso es el propio accidente el que
se convierte en fuente de información. Para ello estudiaremos primero los pasos
que nos llevan a él: las secuencias de análisis de un accidente (los diferentes
métodos); con posterioridad veremos algunos consejos en la realización práctica de
las investigaciones de accidente y por último las técnicas de registro y los índices
estadísticos de accidentabilidad.

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