Transmisión del movimiento del cigüeñal a las ruedas.

RUEDA

Volante de
Inercia SEMIPALIER Y
REDUCCIÓN FINAL

CAJA DE
MOTOR EMBRAGUE
CAMBIOS
DIFERENCIAL

SEMIPALIER Y
REDUCCIÓN FINAL
Cigüeñal del Eje Primario de la
Motor Caja de cambios

RUEDA

El embrague conecta o desconecta el movimiento del motor a la

caja de cambios, según esté pisado o no el pedal del embrague
en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.
Ubicación del Embrague
 Requerimientos de los Embragues
El movimiento no se
transmita bruscamente o a
Progresivo
tirones con el vehículo
parado, o cuando varía el
Elástico
régimen de revoluciones del
motor.

Manuales: controlado por el conductor por medio de un

pedal o palanca.

Automáticos: En función del régimen de funcionamiento

del motor
Es indispensable en los vehículos con motor térmico: para iniciar la
marcha hay que transmitir el par motor a bajo régimen
progresivamente por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del
vehículo a través del cambio de velocidades.
Si el cambio de velocidades es mecánico el embrague desconecta el
motor de las ruedas para cambiar de velocidad o para parar el
vehículo sin detener el motor.
Debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor
funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha
suave.
Resistente debido a que por él pasa todo el par motor.
Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo
el abanico de revoluciones del motor.
El embrague une o separa dos ejes.
Son dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, cuando entran en
contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos
firmemente girando solidarios.
Normalmente el embrague está en posición de transmisión del movimiento, el
tractor está embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios.
Cuando se interrumpe la transmisión del par, el tractor está desembragado y no
se transmite movimiento.
 Tipos de embragues

• De fricción: Unión de dos piezas que al adherirse

forman el efecto de una sola.
• Hidráulicos: Utilizan como elemento de unión el aceite.
Se usan con cambios de velocidades automáticos.
• Electromagnéticos: Menos usados. Se basan en el los
efectos de acción de campos magnéticos.
 EMBRAGUES DE FRICCIÓN DE DISCO
SIMPLE O MONODISCO

Están constituidos por una parte motriz, que

transmite el giro a una parte conducida,
utilizando la adherencia entre los dos elementos
y una presión aplicada que los une fuertemente
entre si.

Está compuesto por el disco de embrague y el

plato de presión.
Partes
 Tapa metálica
Denominada campana. Unida al volante de inercia del
motor mediante tornillos, encierra entre ella y el volante al
resto de las piezas, y gira solidaria con él.
 Disco de embrague
Es un disco metálico sobre el cual, en su parte periférica, van unidas mediante
remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague, constituidos
por amianto, resinas sintéticas e hilos de cobre o latón, que constituyen un
material altamente resistente a la fricción. En su parte central lleva un manguito
estriado en su interior, dentro del cual se aloja un extremo del eje primario de la
caja de cambios, que está estriado exteriormente con un diseño acoplable al que
el disco de embrague lleva en su interior.

Forros del embrague

 Plato opresor
Metálico, con forma de corona circular del mismo
tamaño que los forros de embrague, lleva unos soportes
sobre los cuales actúan las patillas.
 Muelles o Diafragma
Generalmente 9 ó 12. Se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana y por el otro
sobre el plato opresor.
Diafragma: Por su menor número de componentes reduce la fricción y el desgaste,
garantiza un mejor funcionamiento, buen rendimiento y aumenta la durabilidad. La fuerza
de apriete aumenta con el desgaste del disco, lo que evita que el embrague patine
prematuramente. No requiere de ningún ajuste. Su accionamiento es más suave y más
confortable para el conductor. Fácil montaje.
 Patillas
Generalmente 3 ó 4. Actúan como palancas de primer
género y tienen un punto de apoyo y giro unido a la
campana. Por uno de sus extremos las patillas actúan
sobre el soporte del plato opresor y por el otro sobre el
anillo de patillas.
 Collarín
Formado por un rodamiento axial con un orificio central
por el que pasa el eje primario. Este collarín se apoya por
un lado en el anillo de patillas y por el otro recibe el
empuje de la horquilla.
Sistema hidráulico o de varillas y palancas: Transmite el movimiento, desde el
pedal de embrague hasta la horquilla. Una de las varillas, llamada varilla tensora,
va roscada en sus extremos y sirve para la regulación del embrague.

Muelle de recuperación del pedal: Va unido por un extremo a la palanca del

pedal de embrague, y por el otro al bastidor del tractor.
1. Árbol del motor
2. Volante
3. Campana
4. Disco de embrague
5. Plato Opresor
6. Muelles
7. Patilla
8. Collarín de empuje
9. Eje Primario
Funcionamiento:
Embragado: los muelles mantienen al plato opresor desplazado hacia el volante
del motor, oprimiendo fuertemente entre ambos al disco de embrague. El giro del
volante y del plato opresor se transmite al disco y de éste al eje primario de la
caja de cambios.
El muelle de recuperación del pedal lo mantiene en su posición más elevada y al
mismo tiempo tira de la horquilla separando el collarín del anillo de patillas,
evitándose así rozamientos innecesarios y el desgaste prematuro del collarín.
Desembragado: Al oprimir el pedal de embrague la horquilla
presiona sobre el collarín, éste sobre el anillo, éste sobre las patillas
que, al girar sobre su punto de apoyo, tiran del plato opresor
comprimiendo los muelles y separándolo del disco de embrague.
Al no estar oprimido el disco entre el volante y el plato, queda libre
deteniéndose su movimiento y el del eje primario.
Para embragar: Se levanta progresivamente el pie del pedal del embrague, los
muelles o el diafragma irán desplazando al plato opresor oprimiendo el disco
de embrague contra el volante, transmitiendo el movimiento de éstos a la caja
de cambios progresivamente.
En la posición de embragado siempre que el motor se encuentre en marcha
estarán girando solidariamente el volante, la campana, el plato opresor, los
muelles, las patillas y el anillo de patillas. También giran el disco de embrague y
el eje primario.
En la posición de desembragado no se moverán el disco del embrague y el eje
primario, girando, en cambio, el rodamiento axial del collarín.
El disco de embrague va acoplado en el árbol del primario de la caja de cambios por
medio de su manguito estriado. El árbol primario se apoya en el cigüeñal por medio de un
cojinete de bronce sobre el cual desliza. Los forros del disco, por una de sus caras se
acoplan al volante del motor, y por la otra al plato de presión que va solidario a la
carcasa.
La presión que ejercen los resortes sobre la carcasa hace que el disco quede
fuertemente aprisionado contra el volante. En este momento, el volante transmite
el movimiento al disco que, a su vez, por mediación del manguito estriado, lo
transmite al primario de la caja de cambios.
Cuando se pisa el pedal de embrague se desplaza el collarín de empuje hacia el
interior, presionando sobre las patillas, éstas, al girar sobre la articulación,
desplazan a su vez al plato de presión, que libera el disco de embrague al vencer
la resistencia de los muelles. En esta posición, el embrague gira en vacío, sin
transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios. Se dice que el embrague
está en posición de desembragado.
Al soltar el pedal, la fuerza de los resortes hace retroceder el plato
de presión que actúa sobre el disco de fricción, y éste se acopla
entonces al volante. La disposición del disco, con sus lengüetas y
muelles de absorción, hace que el acoplamiento no sea brusco, sino
progresivo. No obstante, el acoplamiento del embrague por parte
del conductor no debe hacerse de una forma rápida y brusca, sobre
todo con el vehículo parado, con el objeto de no recargar el motor
al tener que vencer la enorme inercia debida a su peso. Se dice que
el embrague está en posición de embragado.
Disco de embrague Es un disco de
acero con unos cortes radiales en su
periferia que forman unas lengüetas o
segmentos circulares dobladas en dos
sentidos. Va unido al platillo con
interposición de los muelles que le
confieren la deseable elasticidad. El
disco lleva un manguito estriado para su
acoplamiento al árbol primario de la caja
de cambios.
Al disco por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros, que son
lisos por la cara de acoplamiento a las lengüetas y estriados por la cara exterior o
zona de fricción. Las cabezas de los remaches van embutidas dentro del forro para
evitar que rocen contra la superficie de asiento en el volante y plato de presión.
Los segmentos circulares curvados y arqueados hacia afuera ceden bajo la presión
del embrague y, al embragar, su posición es casi plana, atacando así de forma
progresiva.
Los forros, por contacto a presión con el volante, son los encargados de transmitir
el movimiento sin que se produzca deslizamiento, por lo que su material debe
tener un alto coeficiente de rozamiento y ser muy resistente al desgaste por
rozamiento y al calor.
6 1.- Disco de embrague.
2.- Corte radial.
3.- Platillo.
4.- Muelles.
5.- Manguito estriado.
6.- Forro de amianto.
7.- Remache.
 Forro

Remache
Muelle de elasticidad

Manguito mandrinado
Tipo Massey
 Plato opresor
Pieza que va montada entre el disco de fricción y la cubierta o carcasa. Sirve
para el acoplamiento del conjunto al volante de inercia del motor por medio
del disco de fricción.
Constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor
suficiente como para no deformarse.

Según los dispositivos que efectúan la presión sobre la maza, se clasifican en :

Embrague de muelles.
Embrague de diafragma.
Embrague automático.
Embrague de discos múltiples.
Embrague de muelles
En este embrague la presión se efectúa por medio
de una serie de muelles repartidos uniformemente
sobre la periferia del plato opresor, para que la
presión sea igual en toda la corona circular.
 3
1.- Plato opresor.
2.- Fijación de patillas.
2 3.- Resorte.

1
Embrague de diafragma:
Los muelles son sustituidos por un
diafragma elástico de acero especial,
encajado en la periferia del plato de
presión, que lo oprime contra el disco de
embrague. El diafragma tiene forma
cónica y lleva unos cortes radiales que
parten del centro, cuyos extremos sirven
para su sujeción a la carcasa.

Ventajas:
Mejor equilibrado,
Tamaño reducido,
Menor esfuerzo de desembragado,
Menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrífuga.
Embrague de Diafragma

1. Carcasa
2. Disco de embrague
3. Forro
4. Diafragma
5. Collarín de empuje
6. Eje primario
7. Eje intermediario
 Fuerzas de accionamiento de los embragues
Diafragma: El mayor esfuerzo se da en el semidesembragado, hasta vencer la
fuerza inicial de inversión en la conicidad del diafragma.
Luego disminuye el esfuerzo hasta el final de desembrague, aunque se
mantiene ligeramente constante en el recorrido del pedal.
Muelles: el esfuerzo es creciente a medida que se van comprimiendo los
muelles.
Fuerza
Kp
1

2 1.- Embrague de muelles.

2.- Embrague de diafragma.

Desplazamiento
mm
Diferencia de esfuerzos aplicados al pedal en embragues de las mismas dimensiones.
Sistema de accionamiento.
Los sistemas de mando pueden ser de tres tipos:
Accionamiento mecánico.
Accionamiento hidráulico.
Accionamiento neumático.
Accionamiento
Mecánico

El desplazamiento de los resortes o del diafragma para desacoplar el embrague

se realiza por medio de un cojinete de empuje, llamado collarín, montado sobre
el árbol primario de la caja de cambios y accionado por la palanca de
embrague.
En este collarín va montado un cojinete axial para que el empuje ejercido no
interfiera en el giro de las partes móviles del embrague.
Para el desplazamiento del collarín se emplea un dispositivo de horquilla
montada sobres la carcasa del embrague, y una palanca de accionamiento,
situada en el interior de la carrocería y al alcance del pie del conductor.
La fuerza, necesaria para desacoplar el plato opresor del embrague, depende de la
disposición de la palanca, ya que las fuerzas que actúan son inversamente
proporcionales a los brazos de palanca correspondientes.
Accionamiento hidráulico

Para embragues de gran presión. Se

usa con el fin de aminorar el esfuerzo
a transmitir en el pedal y para que el
accionamiento sea más suave, se
intercala entre el pedal y la palanca de
desembrague un sistema hidráulico,
que consiste en un bombín emisor y
un pistón receptor.
El accionamiento neumático es poco empleado.
Consiste en la instalación en un depósito que envía el aire
a un servo - embrague a través de una tubería flexible. El
servo - embrague sirve para distribuir el aire en la
operación de embrague y desembrague. Del servo sale
una tubería que envía aire al cilindro de mando, cuyo
vástago actúa sobre la horquilla del embrague.
5 1 1.- Collarín.
2 2.- Primario.
4 3.- Horquilla.
3 4.- Pedal de embrague.
5.- Cojinete axial.
6 6.- Varilla tensadora.
1. Disco 6. Tubería a Presión
2. Plato 7. Depósito
3. Collarín 8. Bombín
4. Horquilla 9. Pedal de embrague
5. Pistón
Convertidor de par
Convertidor de par
Al igual que los automóviles con transmisión mecánica, los
automóviles con transmisiones automáticas necesitan una
forma para dejar girar el motor mientras las ruedas y los
engranajes de la transmisión llegan a detenerse. Los
automóviles con transmisión mecánica usan un embrague, el
cual desconecta completamente el motor desde la transmisión.
Los automóviles con transmisión automática usan un
convertidor de torque.
Los convertidores modernos de torque pueden multiplicar el
torque del motor en dos a tres veces. Este efecto sólo sucede
cuando el motor está girando mucho más rápido que la
transmisión.
 EMBRAGUES HIDRÁULICOS
Es un embrague automático que permite que el motor transmita el par cuando
llega a un determinado régimen de giro.
Se basa en la transmisión de energía de una bomba centrífuga a una turbina por
medio de un aceite mineral.

Se pueden suponer dos ventiladores enfrentados; el ventilador activo mueve el

proyecta el aire sobre el otro sin conectar y gira como una turbina.

Está constituido por dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide,
provistas de unos tabiques planos llamados álabes. La corona motriz va unida al
árbol motor y constituye la bomba centrífuga, la otra, unida al primario de la caja
de cambios constituye la turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un
pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Cuando el motor gira, el aceite de la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectándose por su periferia hacia la turbina incidiendo en sus álabes
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la
bomba corona o motriz, formando un torbellino tórico.

La energía cinética del aceite que choca contra los álabes de la turbina produce
un par que tiende a hacerla girar.

En ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y el par transmitido a la

turbina es insuficiente para vencer el par resistente. Hay un resbalamiento total
entre bomba y turbina y esta permanece inmóvil. El aceite resbala por los
álabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba,
en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

Al aumentar las revoluciones, el torbellino de aceite incide con más fuerza

sobre los álabes de la turbina, se vence al par resistente y hace la hace girar,
mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que
supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente, el aceite es impulsado con gran fuerza
contra la turbina y ésta es arrastrada sin que exista apenas resbalamiento entre
ambas.

El par pasa a la transmisión, cualquiera que sea el par resistente y aunque el

motor se acelere rápidamente el movimiento del tractor se produce
progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que se
va venciendo al par resistente.

Con una demanda mayor de fuerza en el tractor, su velocidad disminuye por

aumentar el par resistente, pero el motor continua desarrollando su par máximo
a costa de un mayor resbalamiento, así se puede mantener más tiempo la marcha
sin peligro de que el motor se cale.

Por la pérdida de energía por deslizamiento del aceite se consume algo más de
combustible que con embrague normal de fricción. Presenta un mayor coste
económico y la necesidad de tener una caja de cambios automática.
Ventajas
Ausencia de desgaste.
Gran duración.
Es muy elástico.
Es muy progresivo.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más
atención que el cambio periódico del aceite.
La capacidad de transmisión de potencia de estos
embragues es directamente proporcional al cubo de la
velocidad de giro y a la quinta potencia de su diámetro.
1. Cigüeñal
2. Volante de Inercia
3. Turbina
4. Álabes
5. Rotor
6. Deflector
7. Eje Primario
Embrague multidisco bañado
en aceite
 El embrague multidisco bañado en aceite
• Los embragues multidisco bañados en aceite son similares a los
embragues de fricción en seco, con la diferencia de que usan aceites
para lubricar y refrigerar el conjunto. Están formados por un conjunto
de discos que friccionan entre sí transmitiéndose el par motor de
unos a otros y repartiéndose así el esfuerzo de funcionamiento.
• Las principales características de este tipo de embragues son la
suavidad en la transmisión de movimiento, el tamaño compacto del
sistema y la mayor durabilidad.
 Los componentes fundamentales de un
embrague multidisco son:
• Plato de presión: presiona el conjunto de discos contra el tambor
interior para la transmisión de movimiento a voluntad del conductor
del vehículo. Equivale a la maza de presión en los embragues de
fricción en seco.
• Discos de fricción: elementos que rozan entre sí cuyo objetivo es la
transmisión de movimiento cuando se ejerce una presión en ellos a
través del plato.
Embrague Multidisco
 Inconvenientes de los embragues multidisco
• El mayor inconveniente de este tipo de embragues es que pueden no
transmitir totalmente el par motor a la caja de velocidades. Por ello,
no se recomienda su uso en vehículos que desarrollan un gran par
motor de salida, pues existe el riesgo de sufrir resbalamientos en el
giro.
Inconvenientes de los embragues multidisco
• Los fabricantes adoptan diversas medidas constructivas en los
embragues multidisco para evitar estos riesgos:
• Aumentar el número de discos de fricción en el conjunto para repartir
aún más los esfuerzos de funcionamiento.
• Aumentar el diámetro de los discos de fricción para tener una mayor
superficie de contacto entre ellos.
• Utilizar aceites con índice de viscosidad mayor.