SENSOR TEMPERATURA DE AGUA

Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la resistencia

eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de Coeficiente de
Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la
temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de
alimentación es el de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor es de
masa proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha masa se
efectúa afuera de la misma.

El sensor de temperatura de agua está formado por un cuerpo de latón que funciona
como protección del elemento resistivo que se encuentra en su interior. Se trata de una
termistancia, una termistancia es un elemento que varía su resistencia de acuerdo a la
temperatura, esta variación no es lineal.

Dado que con motor frío, se produce un empobrecimiento natural de la mezcla aire
combustible, que es determinado por:

1 – Turbulencia insuficiente, que las partículas de combustible tienen a bajas

temperaturas
2 – Evaporación de combustible reducida a fuerte condensación sobre las
paredes internas del múltiple de admisión, la computadora al recibir del sensor la
información del liquido refrigerante del motor, efectúa una corrección del tiempo de
inyección, con la lógica de aumentarlo con el motor frío y disminuirlo, cuando el motor
trabaja con su temperatura normal de funcionamiento.

Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado como divisor de

tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC
del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia
del sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la información de la
temperatura del líquido refrigerante del motor.

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¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al
ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en
los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia, compárela con los
valores teóricos correspondientes al sistema a medir.

Prueba 2 – Medición por voltaje Colocado en el motor

Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor,
con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a
masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la
temperatura.

Prueba 3 – Medición por voltaje Fuera del motor

Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor de
tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia del
sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del
sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la información de la

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temperatura del liquido refrigerante del motor. Por consiguiente para medir una
termistancia sin alimentación de la computadora (sensor fuera del vehículo) debemos
colocar al sensor una resistencia para que actúe como divisor de tensión, de acuerdo el
sensor sea de Coeficiente de Temperatura Negativo o de Coeficiente de Temperatura
Positivo esa resistencia variara:

Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm

Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm

Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y
el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo
indica la figura, con un tester en función voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los
extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor
que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.

Prueba 4 – Control de alimentación al sensor

Desconecte el conector del sensor, con un tester en función voltaje conecte las dos
puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de la instalación eléctrica del sensor,

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abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen funcionamiento
del sensor.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos al andar, consumo de combustible,
velocidad irregular, el motor se para o queda acelerado.

SENSOR TEMPERATURA DE AIRE

Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la resistencia

eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de Coeficiente de
Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la
temperatura.

Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de alimentación es el

de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor es de masa proveniente
de la computadora o en algunos casos la toma de dicha masa se efectúa afuera de la
misma.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varía su resistencia de
acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal.

Por consiguiente la computadora puede en cualquier momento valorar las variaciones de

resistencia del sensor a través de los cambios de tensión y obtener así la información de
temperatura del aire aspirado.

Esta información, junto con la información de los diferentes sensores que miden la
cantidad de masa de aire que entra al motor (sensor de masa de aire, sensor de flujo de
aire, sensor de presión absoluta, etc.) es utilizada por la computadora para establecer la
“DENSIDAD DEL AIRE” que es un dato esencial para poder establecer la cantidad de aire
aspirado por el motor, en función de la cual la computadora deberá elaborar el tiempo de
inyección, es decir la cantidad de nafta a suministrar.

Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado como divisor de

tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC
del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia

6
del sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la información de la
temperatura.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al
ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en
los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia, compárela con los
valores teóricos correspondientes al sistema a medir.

Prueba 2 – Medición por voltaje Colocado en el motor

Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor, con la punta de un
tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a masa del motor, abra la
llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la temperatura.

Prueba 3 – Medición por voltaje Fuera del motor

Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado como divisor de
tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia del
sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del

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sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la información de la
temperatura del aire que entra al motor. Por consiguiente para medir una termistancia sin
alimentación de la computadora (sensor fuera del vehículo) debemos colocar al sensor
una resistencia para que actúe como divisor de tensión, de acuerdo el sensor sea de
Coeficiente de Temperatura Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo esa
resistencia variara:

Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm

Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm

Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y
el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo
indica la figura, con un tester en función voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los
extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor
que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.

Prueba 4 – Control de alimentación al sensor Desconecte el conector del

sensor, con un tester en función voltaje conecte las dos puntas del mismo a los dos
conectores de la ficha de la instalación eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen funcionamiento del sensor.

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¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeos, arranque rudo, motor no
regula, detonación, excesivo humo negro por el escape.

SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de RPM y PMS pueden ser de dos tipos:

1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA MAGNETICA

2 - SENSOR DE EFECTO HALL

SENSOR INDUCTIVO

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior
del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético
generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el
interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal. Por lo tanto el sensor se fija al
block y ya no son necesario los controles y los reglajes del entre hierro y de la posición
angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían él entre hierro entre engranaje y sensor;
el flujo disperso, que varia por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones.

La rueda fónica está constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco
ocupado por dos dientes suprimidos.

La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base para
detectar el punto de sincronismo, PMS.

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El sensor consta de una carcasa tubular (1), en su interior se monta un imán permanente
(3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán (3) sufre, debido al
paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la variación del
entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos
terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del sensor
depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear una
referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6 grados (360
dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente
sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este diente transita debajo del
sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y
4 a 114 grados antes del punto muerto superior.

Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que enviar al
primario de la bobina la señal para enviar por el secundario la alta
tensión teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la computadora le llega la
información que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114 grados antes, con
este dato le sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas de avance cuando enviar
la señal al primario de la bobina.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha de
unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor.

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Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC), desconectemos el
sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a
la computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la tensión en el
mismo (este sensor un generador y no es necesario alimentarlo con tensión). La tensión
generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.

Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor
por intermedio del motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.

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¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones al circular.

SENSOR DE EFECTO HALL

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético

normal, líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente genera entre sus
terminales una diferencia de potencial, conocida como tensión de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada depende solo
de la intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que la intensidad del
campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada, cuya
frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna de la polea, con
una apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la parte metálica del anillo cubre el
sensor bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja de salida;
viceversa en correspondencia de la apertura y por lo tanto con la presencia del campo
magnético, el sensor genera una señal alta.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de
señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad de giro
del eje del sensor.

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Prueba 3 – Control de alimentación de la resistencia de
calentamiento
Desmonte el conector del sensor de oxigeno, coloque en los conectores de alimentación y
masa las dos pinzas del tester en función voltaje, abra la llave de contacto, mida la
alimentación a la resistencia del sensor, esta debe ser tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, tironeos con carga de motor, rendimiento pobre, el
motor se para momentáneamente.

SENSOR DE OXIGENO DE SALIDA

El sensor de oxigeno de salida se enrosca en el tubo de salida después del catalizador.
Este sensor se utiliza para detectar el deterioro del convertidor . A medida que el
convertidor se deteriora, la señal del sensor de salida comienza a coincidir con la señal
del sensor de entrada, salvo por un breve retardo de tiempo. Mediante la comparación de
la señal del sensor de entrada y del sensor de salida, la computadora calcula la eficacia
del catalizador.

SENSOR DE DETONACION

El sensor de DETONACION es un generador de una tensión de corriente alterna, puede

tener uno o dos conductores, cuando tiene un conductor este es de envío de señal a la
computadora y toma masa del block del motor, cuando se monta con dos conductores el
segundo corresponde a masa.

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Cuando el motor detona da origen a vibraciones mecánicas de frecuencias característica,
que de acuerdo al motor pueden variar de 5 a 15 Khz.

El sensor de detonación esta calibrado para vibrar en la frecuencia característica del

motor donde este montado.

El sensor de detonación es un elemento extremadamente sensible y es recomendable

medir su funcionamiento con un osciloscopio.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Desconecte la ficha del sensor con la instalación eléctrica, en función tensión de corriente
alterna conecte una de las puntas del osciloscopio a masa y la otra al conductor de señal
del sensor, con el motor en marcha debe generar 20 mV mínimo (2).

Golpee despacio cerca del sensor sobre él block del motor, tendrá que elevar su
generación de tensión (2).

Prueba 2 – Medición de resistencia

Con un tester en función resistencia conectar una punta al terminal de señal del sensor y
la otra a masa, la resistencia tendrá que ser aproximadamente 4.000 ohm (1)

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Detonación del motor.

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 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
Los sensores de VELOCIDAD DEL VEHICULO pueden ser de tres tipos:

1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA MAGNETICA

2 - SENSOR DE EFECTO HALL

3 – SENSOR DE LED FOTOTRANSISTOR

SENSOR INDUCTIVO
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior
del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético
generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el
interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal. Por lo tanto el sensor se fija al
block y ya no son necesario los controles y los reglajes del entre hierro y de la posición
angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían él entre hierro entre engranaje y sensor;
el flujo disperso, que varia por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones.

La rueda fónica está constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco
ocupado por dos dientes suprimidos.

La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base para
detectar el punto de sincronismo, PMS.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un imán permanente
(3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán (3) sufre, debido al
paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la variación del
entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos
terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del sensor
depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.

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La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear una
referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6 grados (360
dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente
sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este diente transita debajo del
sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y 4 a 114 grados antes del punto
muerto superior.

Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que
enviar al primario de la bobina la señal para enviar por el secundario la alta tensión
teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la computadora le llega la información
que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114 grados antes, con este dato le
sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas de avance cuando enviar la señal al
primario de la bobina.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos e l sensor de su ficha de
unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor.

Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna

Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC), desconectemos el
sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a
la computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la tensión en el tester (este
sensor un generador y no es necesario alimentarlo con tensión). La tensión generada será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.

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Prueba 3 – Por frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a la computadora, ponga en
movimiento el vehículo, mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será mayor cuanto
mayor sea la velocidad del vehículo.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Motor se para al frenar, motor queda acelerado al frenar, tironeos al desacelerar.

SENSOR DE EFECTO HALL

El sensor transmite a la computadora una señal cuya frecuencia varia de acuerdo a la
velocidad del vehículo.

La computadora utiliza dicha información para comandar mejor el actuador de regulación

ralentí motor y para la estrategia de CUT-OFF.

Este sensor como todo sensor Hall entrega una señal digital.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético

normal, líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente, genera entre sus
terminales una diferencia de potencial, conocida como tensión de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada depende solo

25
de la intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que la intensidad del
campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada, cuya
frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna de la polea, con una
apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la parte metálica del anillo cubre el sensor
bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja de salida; viceversa en
correspondencia de la apertura y por lo tanto con la presencia del campo magnético, el
sensor genera una señal alta.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de
señal a la computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la frecuencia en el tester.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.

Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que llegue al
mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta prueba y el
sensor no presenta defectos mecánicos en su transmisión de giro, reemplace el mismo.

¿Qué de fecto provoca su mal funcionamiento?

Igual que el inductivo.

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SENSOR LED - FOTOTRANSISTOR
Un Led es un diodo emisor de luz cundo se alimenta convenientemente, esta luz es
captada por un fototransistor generando una señal de salida. Esta montado en una
carcasa con una rueda con ventanas que gira por intermedio del un eje solidario a la
rueda (similar a los distribuidores de efecto Hall). Cuando la parte saliente está entre el
Led y el fototransistor obstruye el pasaje de luz provocando una ausencia de señal y
produce una señal cuando para la ventana.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de
señal a la computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la frecuencia en el tester.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.

Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que llegue al
mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta prueba y el
sensor no presenta defectos mecánicos en su transmisión de giro, reemplace el mismo.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Igual que el inductivo.

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 SENSOR DE ENTRADA DE AIRE
Existen varios tipos de sensores para medir la entrada de aire al motor, estos sensores
los más importantes de los diferentes sistemas electrónicos de inyección a nafta, puesto
que son los que más van a incidir en la variación del tiempo de inyección, con la señal de
estos sensores la computadora calculara la cantidad de combustible a inyectar, por
supuestos que los demás sensores con su información también producirán una corrección
del tiempo de inyección de combustible de acuerdo a las diferentes cargas de trabajo y
estado térmico del motor, pero en menor medida.

Los sensores del aire que entra al motor son:

SENSOR DE MASA DE AIRE DE HILO CALIENTE SENSOR DE MASA DE AIRE DE

LAMINA CALIENTE SENSORES DE FLUJO DE AIRE

SENSORES DE PRESION ABSOLUTA SENSOR DE ALTITUD

SENSORES DE MASA DE AIRE

La diferencia entre estos dos sensores se da de acuerdo al montaje de los diferentes
sistemas de inyección, pero su funcionamiento es similar. Es más sensible el sensor de
hilo caliente y más lerdo el sensor de lamina caliente. Estos sensores son alimentados
con tensión de 12 voltios.

COMPONENTES DEL SENSOR

1 - Conector 3 - Sensor membrana caliente

2 - Conducto medición A - Entrada de aire

El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo película caliente; el principio de

funcionamiento se basa en una membrana calentada que se interpone en un conducto de
medición a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana se mantiene a una temperatura constante (120 grados centígrados por

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encima de la temperatura del aire) gracias a la resistencia de calentamiento situada en
contacto con ella.

La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a substraer calor a la

membrana, por lo tanto para mantener a esta ultima a temperatura constante, una cierta
corriente debe fluir a través de la resistencia de calentamiento, dicha corriente se mide
con un puente de Wheatstone

La corriente medida es por lo tanto proporcional a la masa de aire que fluye.

Este sensor mide directamente la masa de aire (y no el volumen) eliminando así los
problemas de temperatura, altitud, presión, etc.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas
pinchando el cable de señal a la computadora (2) y con la otra a masa (1), arranque el
motor, mida el voltaje a las diferentes entradas de aire al motor. El voltaje será mayor
cuanto mayor sea la entrada de aire al motor.

Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que llegue al
mismo alimentación y tenga correcta masa, una punta del tester colóquela a masa del
sensor y lo otra punta a alimentación del mismo. Si después de efectuar esta prueba y el
sensor es alimentado correctamente (12 voltios), reemplace el sensor.

¿Qué defecto provoca su mal función amiento?

Excesivo consumo de combustible, tironeos al andar, falta de potencia, humo negro en el
escape, golpeteo, el motor se para.

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