UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA PRIVADA DE SANTA CRUZ

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA

CARRERA: INGENIERÍA MECANICA AUTOMOTRIZ AGROINDUSTRIAL

DISEÑO DE UNA CABINA DE PINTURA CONVENCIONAL PARA VEHÍCULOS

LIVIANOS QUE PERMITA OPTIMIZAR EL PROCESO DE APLICACIÓN DE
PINTURA Y BARNIZ AUTOMOTRIZ EN UN TALLER MECÁNICO DE LA
CIUDAD DE SANTA CRUZ DE LA SIERRA.

ESTUDIANTE: CRISTIAN JORGE ROSAS SOTO

EXAMEN DE GRADO/: AGROINDUSTRIAL
DOCENTE: ING. JORGE VAQUERA

SANTA CRUZ DE LA SIERRA – BOLIVIA

JUNIO DEL 2023

INTRODUCCION

El trabajo de pintado de un automóvil es una tarea que requiere personal capacitado con
muchos conocimientos y experiencia en el área. Además, el cliente confía que la chapa y
pintura, como solución a una abolladura por un impacto en el automóvil, cumpla con sus
exigencias, esperando no ver ninguna diferencia entre la pintura original y lo repintado,
pero en ocasiones estos errores son inevitables, ya que muchos de los talleres de chapería
no cuentan con un equipo de instalación adecuado para realizar este tipo de trabajo.

Tomando en cuenta la variedad de tipos de pintura que existen hoy en el mercado y los
diferentes costos de adquisición que esto implica, se ve la necesidad de crear un tipo de
instalación adecuada para la aplicación correcta de la pintura, libre de impurezas, acabados
de calidad y satisfaciendo las normas requeridas por los fabricantes de la misma. Al mismo
tiempo, figuran en estas necesidades, el continuo perfeccionamiento de los acabados, así
como el cumplimiento de las exigencias de los propietarios de los automóviles, para que el
resultado final sea de excelente calidad y se anule el factor reclamo.

Para satisfacer estas necesidades, es necesario diseñar una cabina de aplicación de pintura
adecuada para vehículos livianos, tomando en cuenta factores como las dimensiones de la
misma, materiales de construcción, tipo de pintura a aplicar, aislamiento térmico,
ventilación, iluminación, calefacción, seguridad industrial, entre otros aspectos, todo esto
con la finalidad de que exista un balance adecuado y bajo un esquema unificado, para que
cada uno de los componentes a analizar forme parte integral de todo el sistema y satisfaga
las necesidades óptimas de operación.

Con este proyecto se pretende lograr la instalación de una cabina de pintura en un taller
mecánico Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), en donde se logre que el cumpla con las
condiciones requeridas y poder tener un mejor acabado en los trabajos que realizara.

ANTECEDENTES

Durante los diez primeros años del siglo XIX aparecieron los primeros vehículos. Desde los
comienzos ha evolucionado el proceso de pintura para intentar obtener un proceso más
respetuoso con el medio ambiente, de forma que al principio se utilizaban productos
naturales y actualmente polímeros de alta tecnología.

En las primeras décadas del siglo XX, el proceso de pintura se basó en la misma técnica y
que se utilizaban para la madera en ese momento, la limitación que tenían era que solo
producían color negro, aunque con un buen resultado. Según Henry Ford decía: »Siempre
que quiera que sea negro, el cliente puede configurar el color de su coche con el color que
desee»; La aplicación de estos líquidos es engorrosa y requería mucho tiempo de secado, lo
que creaba un cuello de botella en el proceso.

La aplicación de los barnices se remonta a los carruajes de caballos donde, en sus inicios, se
usaban grasas animales. Posteriormente, se utilizaban las ceras y los aceites para ayudar a
sellar el recubrimiento de las piezas de madera, donde se colaba el agua y no se veía. De tal
forma permitía que la pieza permaneciese seca. Como consecuencia del uso de ceras
quedaba un brillo en la pieza que hasta entonces desconocían y les gustó el resultado. No
obstante, se tenía que replicarle frecuentemente ya que sus propiedades protectoras se
perdían con el tiempo. Toda esta “tecnología” era aplicada a los primeros coches de la
época que iban sustituyendo a los carruajes y que montaban marcos de maderas con capas
similares.

Más adelante la industria de la automoción va evolucionando y realizando automóviles de

más calidad, introduciendo la carrocería metálica, generalmente de tipo ferroso, la cual
debía estar recubierta para evitar su deterioro, y a pesar de que al principio algunas partes
eran galvanizadas pronto se dieron cuenta de la doble función que tiene la pintura, aparte de
pintar y decorar, protege la pieza, todo al mismo tiempo. El hecho de que no existiesen
productos que fueran de fácil aplicación, que durasen en el tiempo y que además su secado
fuese rápido, hizo que la eficiencia de la producción fuese muy poca. En 1923, E. I. DuPont
de Nemours desarrolla los sistemas de laca basadas en nitrocelulosa, la cual ofrece una gran
cantidad de colores y su aplicación es muy sencilla, por medio de pistolas, uno de los
grandes avances del momento. Sin embargo, la consecución de las propiedades deseadas no
era tan sencilla ya que necesitamos aplicar entre 3 y 4 capas para obtenerlas, además de no
ser resistente a disolventes químicos.
Las pinturas basadas en nitrocelulosa supusieron un gran avance para el proceso de
aplicación ya que pasó a ser pulverizada, lo que conllevaba un tiempo de secado más corto.
La química a los pocos años trajo los esmaltes alquídicos, concretamente a lo largo de la
década de 1930. Estos eran derivados de la glicerina que se procesaba a partir de grasas
animales y vegetales. A partir de la creación de los esmaltes alquídicos, se crea la primera
etapa donde podemos reconocer como el proceso moderno de pintado en la industria de
automoción. Dichos esmaltes ofrecían una cantidad de colores aceptable y un brillo de
buena calidad para la época, mejorando la aplicación y la rapidez en el secado. Tras la
Guerra Mundial, la tecnología se desarrolló de forma sorprendente y la química por tanto
no iba a ser menos. Se desarrolló el OEM (original equipment manufacturer) y el repintado
industrial ofreciendo un tiempo de secado muy rápido en comparación a los inicios, lo que
hizo que el proceso de pintura dejase de ser el problemático cuello de botella que era,
haciendo que la productividad de las líneas mejorara notablemente.

A partir de 1957, hubo una gran demanda de automóviles. En aquel momento la laca
acrílica fue cogiendo protagonismo, por sus colores metálicos y brillos diferentes. Los
esmaltes superaron a los barnices eliminando el pulido necesario que se necesitaba una vez
secado para obtener un alto brillo, además de mejorar la resistencia a los rayos ultravioletas.
La mejora de los métodos de aplicación y el aumento de la durabilidad en el aspecto hizo
que los usuarios se beneficiaran. Alrededor de los años setenta se introdujo el uso de
catalizadores los cuales aumentaban el rendimiento hasta un 50% más, mejorando los
acabados y realizando un proceso muy parecido al actual de “capa base y capa
transparente”.

El sistema de pintura de capa final se dividió en una capa base de esmalte pigmentado,
seguido de un acabado de esmalte trasparente, La clave de esa tecnología fue el desarrollo
de una capa trasparente de materiales con durabilidad superior para todos los climas. Este

sistema en sus inicios era prohibitivo y como es de suponer se utilizaba en algunos

constructores de gama alta. A lo largo de la década de 1980, este sistema se ha
popularizado y ahora se ha convertido en el sistema más común en el proceso de pintura.
Los beneficios de este sistema de dos niveles son muchos. El brillo ha aumentado, lo que
no se compara con ningún otro sistema de pintura. También permite que se agreguen
absorbentes de UV a la pintura para proteger las imprimaciones y los pigmentos de la
oxidación.

Actualmente se intenta buscar la sinergia entre calidad, el control de los costes y la

sostenibilidad.

Hoy en día, al utilizar un horno se cuenta con varias ventajas, sobre el pintado al aire libre.
Las razones principales de ello es que se puede controlar la temperatura ideal para pintar,
siendo de 25 a 30 °C, a lo que se le suma el hecho de eliminar el polvo o las corrientes de
aire que podrían llegar a afectar el acabado final del producto.

El tiempo y la temperatura de exposición dentro de un horno de pintura son determinados

por la pintura en sí y no por el vehículo.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En los diferentes procesos técnicos de pintado, el taller mecánico dedicado a esta actividad
debe contar con características técnicas básicas estipuladas por los fabricantes de pintura
para el sector automotriz. Sin embargo, al momento de realizarse un trabajo de pintado, se
presentan ciertas limitaciones, al depender de variables tanto físicas como climatológicas
siendo éstas; el aire, una característica técnica crucial al momento de llevarse a cabo el
proceso de pintado y secado, ya que sin este factor de vital importancia el acabado final
tiende a ser defectuoso; la temperatura ambiente controlada, que permite optimizar los
tiempos de aplicación de pintura y la correcta adherencia de esta a la chapa metálica del
vehículo. Al no contar con esta característica técnica se tiende a desperdiciar pintura por
una temperatura ambiente inadecuada; lugares poco controlados y limpios, lo que permite
que el barniz como a la pintura estén en contacto con sustancias o partículas ajenas al
trabajo de pintado. Se pudo constatar, mediante visitas realizadas, que en todos los talleres
de chapería del medio se carece de un ambiente con estas características tanto para el
pintado como el barnizado, donde se dejan las superficies del automóvil expuestas a la
intemperie y por ende a las inclemencias del tiempo, que posteriormente se contaminan y
pierden sus propiedades, también se carece de un control eficiente de vapores tóxicos y
nocivos para la salud y el medio ambiente, siendo esta una de las características principales
que recomiendan tomar en cuenta los fabricantes de pintura.

OBJETIVOS

Objetivo general

Diseñar una cabina de pintura convencional para vehículos livianos que permita optimizar
el proceso de aplicación de pintura y barniz automotriz en un taller mecánico de la ciudad
de Santa Cruz de la Sierra.

Objetivo especifico

 Definir los requerimientos y parámetros de diseño de la cabina de pintura en base a

las dimensiones de los vehículos livianos.
 Realizar el cálculo del requerimiento térmico de la cámara de pintura.
 Seleccionar los materiales y componentes de la estructura de la cabina de pintura y
su respectivo equipamiento.
 Realizar un análisis de costos de todo el diseño de la cabina de pintura, y su
respectiva evaluación económica.

DELIMITACION

El diseño de la cámara de pintado para vehículos livianos será realizado para un taller
mecánico de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, que cumplan con los requisitos técnicos y
de espacio necesarios.

LIMITES

El presente proyecto fue presentado a nivel propuesta, por lo que solo se realizara el diseño
de la cabina de pintura para un taller mecánico de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra y no
así su implementación en los mismos.
MARCO TEORICO

PINTURA AUTOMOTRIZ

La pintura automotriz es un producto empleado mundialmente, tanto en las fábricas

automotrices como en los talleres de reparación. Desde la creación del automóvil la pintura
se usaba por motivos decorativos, para darle un aspecto más atractivo. Pero esa no es la
función principal de la pintura, ya que la más importante de todas es la prevención de la
corrosión (oxidación) del metal, como un elemento de protección de la carrocería de los
automóviles.

Capas de Pintura Automotriz

El pintado automotriz se realiza aplicando capas de pintura, en un orden determinado.

Existen tres capas de pintura, las mismas que cumplen diferentes funciones, estas son:
primer o pintura base, pintura de color y barniz o laca acrílica.
Pintura Base o Primer. También llamado como pintura base, aparejo o imprimante, ayuda
a prevenir el óxido y da un tono mate, la cual ayuda al chapista a encontrar posibles
imperfecciones en la superficie para corregirlas. El color básico que se usa es el gris en
tono mate (sin brillo), pero existen otros como el amarillo, azul y blanco. Algunas marcas
de pintura manejan el valor de sombra en el primer, esto es: una base con un tono en la
escala de grises, que va desde un tono blanco hasta un tono negro, pasando por distintas
intensidades de gris. Al utilizar un primer con la tonalidad de gris adecuada, se coadyuva a
que el color a ser aplicado cubra más rápido y no se distorsione.

Pintura de Color. Ésta da el color requerido por el cliente, ofreciendo un aspecto

completamente distinto. Normalmente las pinturas de colores sólidos dan una terminación
semi brillosa y las pinturas perladas dan una terminación opaca. Existen dos tipos de
tecnología en la pintura de color, estas son: base de agua y base solvente. La primera está
compuesta en su base principal por agua desionizada, es menos dañina para el ambiente,
pero tiene un tiempo de secado más lento por lo que se necesita de elementos externos de
secado. La segunda contiene elementos orgánicos volátiles, como son: el metanol, acetona,
tolueno, etc., los cuales son dañinos para el medio ambiente. Tiene la ventaja de un secado
más rápido. Asimismo, los tonos de color están dados por tres tipos de pintura que son:
acrílicas, de secado rápido con un acabado semi brilloso, su tiempo de secado para
manipulación es de 30 minutos a 1 hora y secado completo de 1 día; poliuretano, cuyo
secado se realiza en presencia de un catalizador, dependiendo del fabricante, este puede
estar en relación de 4:1, 3:1, 2:1. Otorga un acabado brillante sólido (color de un solo tono)
y mate perlada (cambio de tono según la posición de la luz), su tiempo de secado para
manipulación es de 1 a 2 horas, secado completo 2 días; y poliéster, llamada “base”, un
derivado del poliuretano, su rápido secado facilita el trabajo. El acabado es opaco en
pinturas sólidas como la perlada, por lo tanto se debe usar un barniz para el brillo. El
tiempo de secado para la manipulación es de 10 a 30 minutos, y el secado completo en 12
horas.
Barniz o Laca Acrílica. Nombrado también como pintura protectora, sirve para dar un
acabado más brillante y al mismo tiempo cumple con la función de proteger la pintura ante
las condiciones climáticas, como el smog, lluvia, nieve, etc.

Pinturas Anticorrosivas

Esta composición tiene como función fundamental controlar el fenómeno de corrosión para
prolongar la vida útil del sustrato metálico. Una propiedad esencial es la adhesión al metal;
su naturaleza depende de la pintura intermedia o de terminación seleccionada según las
exigencias del medio ambiente. Las principales características de las pinturas anticorrosivas
son: el bajo brillo para facilitar la adhesión de la capa posterior; la reducida permeabilidad
para controlar el proceso de corrosión y evitar simultáneamente la formación de ampollas;
óptima adhesión al sustrato de base y finalmente una elevada eficiencia de los pigmentos
inhibidores de corrosión, particularmente los solubles, ya que requieren el medio
electrolítico para desarrollar su mecanismo de acción.
Pinturas Intermedias

Estos productos se incluyen en un sistema protector para mejorar la adhesión de la pintura

de terminación (sistemas heterogéneos) o bien para reducir sensiblemente la permeabilidad
de la película seca (controlar el acceso del medio electrolítico y sustancias agresivas a la
interface sustrato de recubrimiento). Estas pinturas en sistemas heterogéneos son
generalmente de tipo convencional (espesor de película seca 25/30 µm por capa) mientras
que las selladoras (tipo alto espesor o “high build”, 100/150 µm por capa) están basadas en
pigmentos laminares (mica, óxido de hierro micáceo, etc.).

Pinturas de Terminación

La película de esta pintura protege las capas del imprimante, de la anticorrosiva o de la

intermedia del medio externo; se puede diseñar con materiales formadores de película de
diferente naturaleza química. Se formulan en general con bajo niveles de pigmentos y
cargas o extendedores con el fin de generar una película brillante para facilitar su limpieza
y de mínima permeabilidad para evitar el acceso de sustancias agresivas.

COMPOSICIÓN DE LA PINTURA AUTOMOTRIZ

La pintura para el sector automotriz posee sustancias que se utilizan como base en la
elaboración de ésta, sus compuestos básicamente son resinas, pigmentos y solventes que se
mezclan parejamente para obtener un líquido viscoso llamado pintura.
Resinas

Es un líquido transparente que une el pigmento y le da brillo dureza y adhesión, estas

sustancias comprenden; aceites secantes, el más utilizado es el aceite de linaza.

Pigmentos

Giudice & Pereyra (2009). Tecnología de Pinturas y Recubrimientos. Los pigmentos son
elementos producidos en el polvo que tienen la finalidad de dar color y consistencia a la
terminación de la pintura. Es importante mencionar también que éstos no se disuelven en
agua o solvente. Entre los pigmentos más utilizados en la fabricación de pinturas en la
industria automotriz se encuentran variados compuestos como ser:

 Óxido de hierro.
 Cromo y plomo
 .  Zinc en polvo.
 Dióxido de titanio.
 Sulfato de bario.
 Aluminio en polvo.

Solvente

Es un líquido donde se disuelve la resina y permite mezclar los pigmentos y la resina más
fácilmente, dan a la pintura el estado de fluidez necesario para su aplicación, evaporándose
una vez aplicada la pintura.

MÉTODO DE APLICACIÓN DE PINTURA

En la industria automotriz la forma de aplicación de las pinturas y barnices se las ha llegado

a realizar de diferentes modos: con espátulas, pinceles, rodillos, rociados con soplete y por
inmersión, siendo estos dos últimos los más empleados.

Aplicación de Pintura por Rociado con Soplete

Este método de aplicación se genera por medio de la atomización de la pintura, y esta logra
adherirse a una superficie por medio de la energía producida en la inyección para
posteriormente formar una capa. Con el método del rociado de pintura con aire se llega a
tener un mejor resultado debido a que su aplicación es muy eficiente y se puede trabajar en
áreas grandes y pequeñas, a su vez, estas pueden tener diferentes formas, aun así el trabajo
seguirá siendo eficiente.

Proceso de Repintado Automotriz

Actualmente el proceso de repintado automotriz exige mayor cuidado al momento de

realizar una mezcla, una aplicación o el detallado de pequeños defectos. Para obtener un
buen resultado en la aplicación de pintura, es necesario tomar en cuenta ciertas reglas que
son básicas y que por simples que parezcan son importantes. Entre estos aspectos se puede
encontrar: el tipo de pistola utilizada, la mezcla de los productos, la presión de aplicación,
el número de manos aplicadas, y el tiempo de secado, entre otros. Antes de que el
automóvil entre al área de pintado de un taller automotriz, deberá ser lavado para eliminar
las impurezas como polvo y grasas. Muchos de los defectos que se generan al realizar el
proceso de repintado son ocasionados por la falta de limpieza o una limpieza inadecuada de
la superficie a trabajar. Para garantizar un excelente acabado, brillo y durabilidad de la capa
de pintura que se aplique, se deben seguir los siguientes pasos:

 Lavar.
 Desengrasar.
 Masillar.
 Lavar.
 Desengrasar.
  Aplicar el fondo.
 Aplicar primer universal o surfacer.
 Aplicar la capa de color.
 Barniz.

Proceso de repinte automotriz.

PROCESO DE SECADO

Cuando la pintura automotriz cambia su estado de líquido a sólido se llama secado, los
componentes que forman parte de la pintura actúan de una forma distinta

 Solventes diluyentes se evaporan al igual que en su estado original y se adhieren a la

capa.

 Los pigmentos siguen siendo polvos al igual que en su estado original y se adhieren a la
capa.
 Las resinas liquidas en la primera se endurecen y se solidifican al secarse.

Tipos de Secado de Pintura Automotriz

Las pinturas tienen dos formas de secar:

 Por evaporación de solvente (secado por aire).

 Por reacción (polimerización por calor o polimerización mediante dos componentes).

Secado por Aire

El secado por aire se presenta cuando después de aplicada la pintura líquida sobre la
superficie esta se endurece creando una capa cuando el solvente y diluyente se evaporan sin
cambiar las resinas dentro de dicha capa. En la industria automotriz se tienen a las
siguientes pinturas con un secado por medio de solventes que se evaporan:

 Laca NC (Laca nitrocelulosa).

 Laca Acrílica CAB (Laca acrílica butílica de acetato de celulosa).
 Laca Acrílica NC (Laca acrílica de nitro celulosa).

Secado Forzado por Calor

El secado forzado (horneado) es el que se acelera por medio del calor, haciendo que el
solvente se disipe más rápidamente en el ambiente, y además produce una reacción química
entre el agente principal y el endurecedor en las pinturas de polímeros bicomponentes.
CABINA DE PINTURA

La cabina de pintado debería ser un componente imprescindible de un taller automotriz,

porque ofrece un ambiente idóneo para el repintado de calidad de un vehículo en cada una
de sus fases de pintado y secado. Pero no solo aporta ventajas al garantizar un acabado
perfecto, sino también desde el punto de vista medio ambiental, ya que se retienen la
mayoría de partículas de pintura y Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) que forman
parte de algunos solventes gracias a poderoso filtros, y también desde el punto de vista de
la prevención de riesgos laborales, ya que permite al pintor trabajar en una atmósfera de
condiciones controladas.

Características de la Cabina de Pintura

Desde el punto de vista constructivo, tiene gran importancia el espacio y el diseño, tanto de
la fosa como la salida de los gases al exterior, de forma que se asegure la ausencia de
turbulencias y de sobrepresiones. La construcción de la cabina debe ser modular, pero
sólida. A la hora de fabricar la cabina de pintura es fundamental el empleo de buenos
aislantes térmicos y acústicos, tanto en los paneles que conforman el perímetro del recinto
de pintura, como en los paneles que conforman el grupo impulsor. Además, la cabina debe
tener un acabado que garantice inalteradas las características de funcionamiento a lo largo
de su vida útil, (10 a 15 años).El nivel de iluminación de una cabina de pintura debe ser
uniforme y nunca inferior a 700 lux a la altura del piso . La velocidad de aire en el interior
de la cabina es una de las características fundamentales, y no debe ser superior a 1 m/s para
asegurar una correcta evacuación de gases. Esta magnitud debe asegurar una renovación de
aire alrededor de los 120 – 200 renovaciones/hora. O sea, la ventilación de la cabina debe
garantizar una presión constante y uniforme en el interior del habitáculo, y además se tiene
que ajustar al tipo de pintura que se use. Tampoco hay que olvidar que el caudal de aire
debe estar de acuerdo al espacio. El techo filtrante de la cabina de pintura debe ser
suficientemente amplio para garantizar la ausencia de corrientes contrarias al flujo vertical
existente, cuya presencia determinaría la creación de remolinos de aire, que terminarían
afectando al acabado final . Asimismo, la cabina de pintura debe constar de un sistema de
calefacción y de regulación que garantice una temperatura constante y uniforme en toda la
superficie y a todas las alturas con una diferencia máxima inferior a 5 ºC. Un buen sistema
de control del nivel de saturación de los filtros del techo también es clave en una cabina de
pintura. La cabina de pintura debe contar con una adecuada superficie de filtros para
pintura en expulsión, bien ubicados en la zona de paso de aire, que garanticen una retención
no inferior al 85 o 90% de las partículas de pintura “overspray” que no se depositan en la
superficie de pintado.

Flujo de Aire

Manejar la corriente de aire probablemente es el elemento más importante de una cabina de

pintura y su diseño. Se debe crear un flujo de aire constante sobre el área de rociado de
arriba hacia abajo, garantizando renovaciones constantes de este fluido que típicamente son
de 20.000 m3/h, para que el diseño satisfaga las necesidades de producción y al mismo
tiempo un acabado de calidad. Este manejo de la corriente de aire le permite a un pintor
conseguir la eficiencia máxima de la pintura rociada. La velocidad debe mantenerse a 0,4
m/s uniformemente y equilibrada.

Requerimientos de Aire de la Cabina

Un paso critico en la selección del diseño de una cabina convencional, es establecer la

velocidad del flujo de aire y los requisitos de volumen, ya que se la debe localizar de tal
manera que permita la entrada apropiada de aire y al mismo tiempo permitir el flujo a
través de la cabina. Una cabina de pintura requiere un diseño de aire mínimo o velocidad
medida en m/s, para llevar el “overspray” o exceso de pulverización de la pintura a través
de la cabina, más allá del operador o el equipo automático y depositarlo en un filtro. La
velocidad del flujo de aire siempre debe ser suficiente para llevar el “overspray” fuera del
operador y a la cámara de descarga.

Filtrado

Una cabina de pintura debe contar con un sistema de filtrado de aire antes y después de
realizar el trabajo de pintado, tanto para retener partículas que podrían ingresar al recinto
como aquellas que serán expulsadas luego al medio ambiente.
Sistemas de Ventilación

Ventiladores

Un ventilador es una máquina rotativa que pone el aire, o un gas, en movimiento gracias a
la diferencia de presión que existe en sus extremos. Consta en esencia de un motor de
accionamiento, generalmente eléctrico, junto con los dispositivos de control propios del
conjunto: arranque, regulador de velocidad, conmutador de polaridad y un propulsor
giratorio en contacto con el aire, al que le trasmite energía. Este propulsor adopta la forma
de un rodete con alabes, en el caso del tipo centrifugo, o de una hélice con palas de silueta y
un número diverso, en el caso de los axiales. El conjunto, o por lo menos el rodete o la
hélice, van envueltos por una caja con paredes de cierre en forma de espiral para los
centrífugos y por un marco plano o una envoltura tubular en los axiales. La envolvente
tubular puede llevar una reja radial de alabes fijos a la entrada o salida de la hélice, llamada
directriz, que guía el aire, para aumentar la presión y el rendimiento del aparato.

Tipos de Ventiladores

 Ventiladores Centrífugos

A su vez, éstos se subdividen en:

 Curvados hacia adelante.

 Curvados hacia atrás.

 Inclinados hacia atrás.

Dependiendo de la forma de las aspas de su impulsor. Además las aspas curvadas hacia
atrás con doble espesor se llaman hoja de aire (airfoil).
 Ventiladores de flujo axial

La diferencia entre los ventiladores centrífugos y los de flujo axial es la dirección del flujo
de aire que pasa por ellos. En un ventilador centrifugo, se impulsa el aire a lo largo del eje
del ventilador, y a continuación es desviado rápidamente en forma radial de dicho eje.

Ventiladores de flujo axial.

Iluminación en las Cabinas de Pintura

Uno de los parámetros importantes de las cabinas de pintura es la iluminación, dado que se
trata de un cuarto aislado, casi hermético, éstas cuentan por lo general con una fuente de luz
artificial potente, que asegura al operario un excelente control visual del proceso y de la
pieza pintada, disminuyendo el agotamiento visual y el aumento de la productividad
laboral. Se utilizan lámparas fluorescentes LED de tubo recto de 40 w como promedio,
cuyo flujo nominal es de 3.000 lm.

Tipos de Cabina de Pintura

Existen cabinas de pintado que ofrecen distintas posibilidades para adaptarse al espacio
disponible, dependiendo de las posibilidades de cada taller. De esta manera, una cabina
puede ofrecer distintas opciones, como caudales de aire que van desde los 15.000 m 3 /h en
adelante, montadas con base o sin él, grupo de aspiración e impulsor de aire de uno o dos
motores, grupo generador de funcionamiento a gas-oíl, gas natural, con o sin equipos
depuradores de carbón activo, piso totalmente enrejillado, distintas calidades en los
materiales empleados, secado convencional por aire o mediante radiación infrarroja o
diseño como el presente estudio, tipo túnel (pintado y secado en distintos espacios),o el más
común, cabina – horno. En definitiva existen muchas posibilidades para satisfacer las
demandas de los talleres como se describe a continuación en el diagrama 2, 3 y 4 de
clasificación

Clasificación de cabinas

Flujo de aire

Sistema de impulsión y extracción

Sistema de filtrado

A continuación se da a conocer algunos tipos de cabinas:

 Cabina de pintura líquida por extracción filtrada.
 Cabina de pintura líquida por cortina de agua.
 Cabina de pintura cortina de filtro seco.
 Cabina de polvo o pintura poliéster, suelo plano y tolva.
 Cabina de pintura de cortina de agua.
 Cabina de pintura presurizada de filtro seco.

SELECCIÓN DE LA CABINA DE PINTURA

Después de conocer la clasificación y los tipos de cabina existentes en el mercado, se

realizará la evaluación respectiva a cada una de ellas de acuerdo a la siguiente tabla:
El valor que se encuentra en paréntesis es la calificación que se da a las diferentes
características de los diferentes tipos de cabina, por ejemplo, la de tipo globo es la más
económica en consumo de Kw, por lo tanto tiene una calificación 10. Los resultados de la
tabla indican los mayores puntajes para los tipos de cabina de flujo vertical, de flujo
equilibrado y de filtro seco, con 41, 39, 39, puntos respectivamente sobre un total de 48.

Dando como resultado para la selección de la cabina el siguiente prototipo:

“Cabina con flujo de aire vertical descendente con sistema equilibrado de dos motores y
dos ventiladores para la inyección y extracción con filtros seco para la purificación del aire
y filtro de agua para la retención de partículas contaminantes, (por efecto de la pintura).

Con el resultado obtenido se comenzará con el diseño de la cabina de pintura en el

siguiente capítulo, que consiste en el diseño del aislamiento, ventilación, quemadores y
demás partes que conforman la cabina.

Funcionamiento

Una cabina de pintura es un recinto cerrado, perfectamente ventilado y acondicionado. El

aire es captado desde el exterior a temperatura ambiente, se deja pasar por un filtro para
eliminar las principales impurezas que ingresan junto a la corriente de aire. De aquí en
adelante el accionar de la cabina difiere en función de la finalidad que se pretenda dar aire.
Es así como se definen las etapas del repitente en pintado y secado, que a su vez le
corresponden el habitáculo de operaciones de pintura como fases de trabajo.

Fase de Pintado

Prosigue su trayectoria conducida por un sistema de ductos hasta un difusor en el techo de

la cabina, el mismo que contiene unos filtros que eliminan las partículas finas de polvo para
evitar que la suciedad quede adherida a la película de pintura, luego cubre al vehículo y se
dirige hacia un suelo perforado que a su vez conduce a una fosa. Este paso forzado de aire,
vertical y dirigido hacia abajo, es el encargado de arrastrar los restos de pulverización
aerogràfica que son el resultado de la aplicación de pintura por parte del obrero. Las salidas
de aire se realizan por el suelo enrejillado, filtrando el aire mediante los denominados
“Paint-stop”, filtros que se encuentran debajo de las rejillas y que retienen los restos de la
pintura en suspensión. Otra característica importante que debe poseer una cabina de pintura
un buen sistema de iluminación, esta calidad de luz garantiza una buena reproducción
cromática con un espectro de luz lo más semejante a los patrones de luz del día, necesario
para una buena percepción del color para la operación de ajuste, ya que la calidad de
pintado de un automóvil depende en gran cantidad de un correcto ajuste del color de
acabado.

Fase de Secado

El secado de la pintura automotriz consiste en la extracción de disolventes orgánicos

contenidos en la mezcla liquida de pintura aplicada a la carrocería, mediante su evaporación
por calor latente, ya sea radiación, conducción o convección. Las capas más externas, ya
secas se convierten en transmisoras de calor por conducción hacia las internas. Por lo
general, la propia cabina donde se ha aplicado la pintura actúa también como horno de
secado, en el que circula el aire en su interior a una temperatura que oscila los 60 y 80 ºC
durante unos 30 a 45 minutos de secado, por lo que el personal de pintura deberá estar fuera
de la cabina. A menudo la potencia térmica instalada, en una cabina horno común, es 140
Kw o 400.000 BTU/h. En esta fase de secado, el aire aspirado del exterior antes de ser
impulsado al “plenum” de distribución, es recirculado a través de intercambiador de calor
en una proporción aproximada entre el 80 – 90 % para un mayor aprovechamiento
energético.

UNIDAD DE CALEFACCIÓN DE AIRE

Se basa en un horno de secado industrial de pintura, fabricado exclusivamente para esta

aplicación, que se utiliza para la difusión de calor y la producción de aire caliente, la
energía calorífica que produce la combustión de un quemador de combustible gas. Consta
de un recinto que aparte de tener el quemador de combustible tiene también un calefactor,
una instalación de impulsión de aire caliente, un sistema de retorno de aire húmedo, un
mecanismo de renovación de aire saturado y un equipo de filtración. El aire utilizado como
fluido calefactor es reciclado (renovado y filtrado) constantemente para evitar excesivas
concentraciones del disolvente de la pintura que pudieran dar lugar a mezclas explosivas o
insalubres en el interior de la cabina de pintura convencional. El aire calentado es
impulsado a través de conductos sobre el recinto del horno con ventiladores centrífugos de
impulsión. A continuación desarrollaremos cada uno de estos equipos que formaran parte
de estos equipos que formaran parte de la cabina de secado de pintura convencional.
Quemador de Gas

Los quemadores tienen como característica principal poder combustionar con grandes
excesos de aire, ello permite instalarlos inmersos en una corriente de aire, consiguiendo
uniformidad de temperaturas en el flujo a calentar.

Intercambiador de Calor

Un intercambiador de calor es un radiador diseñado para transferir calor entre dos fluidos o
entre la superficie de un sólido y un fluido en movimiento. Son elementos fundamentales
en los sistemas de calefacción, refrigeración, acondicionamiento de aire, producción de
energía y procesamiento químico, además en aparatos de la vida cotidiana como
calentadores, frigoríficos, calderas, ordenadores.

Tipos de Intercambiadores

La clasificación más común de los intercambiadores de calores atendiendo el grado de

contacto entre los fluidos. Así, se distinguen los siguientes tipos:

 Intercambiadores de Contacto Directo

Son aquellos en los que el intercambio de calor se hace por mezcla física de los fluidos.
No son muy frecuentes dada la contaminación que supone para ambos fluidos.
  Intercambiadores de Contacto Indirecto

Son aquellos en los que los fluidos no entran en contacto directo, no se mezclan, sino que
están separados por un tabique sólido, un espacio o incluso un tiempo. El calor se transmite
por convección y conducción a través de la pared separadora.

En un intercambiador, las temperaturas de los fluidos se van modificando a medida que

recorren la longitud L del aparato, por lo que en cada punto, existe un coeficiente de
película distinto y por lo tanto, un coeficiente global de transmisión también distinto. Si se
representa en coordenadas cartesianas en el eje de abscisas la longitud L del intercambiador
y en el de ordenadas las temperaturas (t), se obtiene la curva de distribución de
temperaturas a lo largo del intercambiador, que como se ve en la figura anterior, es una
curva logarítmica, por lo que la ecuación de transmisión usada para el cálculo es Q = flujo
de calor:

𝑄 = 𝑘 ∗ 𝑆 ∗ ∆𝑡𝑚𝑙𝑜

Donde k es coeficiente de transmisión global de la pared, S es la superficie de la misma y

∆𝑡𝑚𝑙𝑜𝑔 es la diferencia de temperatura media logarítmica, que se calcula mediante:

En las que ∆t1 y ∆t2 son las diferencias de temperaturas a la entrada y salida del
intercambiado.
Cámara de Combustión

Con el propósito de elevar la temperatura del aire que ha de ocupar el intercambiador de

calor para la transferencia del mismo, se adiciona una cámara de combustión, donde se
quemara el gas, con el objetivo de evitar el contacto directo de las llamas del quemador y
los elementos que estén inmersos a cambios constantes de temperatura. La cámara de
combustión debe cumplir las siguientes funciones:

 Liberación de la energía del combustible en el espacio más reducido posible caída

mínima de la presión a lo largo de su funcionamiento.
 Operación estabilizada y eficiente a lo largo de una amplia gama de relaciones de
combustible.
 Distribución correcta de la temperatura.

MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR

La transferencia de calor se define como el paso de la energía térmica desde un cuerpo de

mayor temperatura a otro de menor temperatura. Cuando un cuerpo, por ejemplo, un objeto
sólido o un fluido, está a una temperatura diferente de la de su entorno u otro cuerpo, la
transferencia de energía térmica, también conocida como transferencia de calor o
intercambio de calor, ocurre de tal manera que el cuerpo y su entorno alcancen equilibrio
térmico. La transferencia de calor siempre ocurre desde un cuerpo más caliente a uno más
frío, como resultado de la Segunda Ley de la Termodinámica que indica que todos los
procesos termodinámicos que se dan en la naturaleza son procesos irreversibles, que son
aquellos que se efectúan espontáneamente en una dirección pero no en otra, por lo que el
calor siempre fluye de un cuerpo caliente a uno más frio, nunca al revés. Cuando existe una
diferencia de temperatura entre dos objetos en proximidad uno del otro, la transferencia de
calor no puede ser detenida; solo puede hacerse más lenta (Tapia, 2009)

Calor y Temperatura

La temperatura es una magnitud física que se refiere a la sensación de frío o caliente al

tocar alguna sustancia50. En cambio el calor es una transferencia de energía de una parte a
otra de un cuerpo, o entre diferentes cuerpos, producida por una diferencia de temperatura.
El calor es energía en tránsito; siempre fluye de una zona de mayor temperatura a otra de
menor temperatura, con lo que eleva la temperatura de la zona más fría y reduce de la zona
más cálida, siempre que el volumen de los cuerpos se mantenga constante. La energía no
fluye desde un objeto de temperatura baja a otro de temperatura alta si no se realiza trabajo.
La materia está formada por átomos o moléculas que están en constante movimiento, por lo
tanto tienen energía de posición o potencial y energía de movimiento o cinética. Los
continuos choques entre los átomos o moléculas transforman parte de la energía cinética en
calor, cambiando la temperatura del cuerpo.

Calor.- El calor se define como la energía cinética total de todos los átomos o moléculas de
una sustancia.

Temperatura.- La temperatura es una medida de la energía cinética promedio de los

átomos y moléculas individuales de una sustancia. Cuando se agrega calor a una sustancia,
sus átomos o moléculas se mueven más rápido y su temperatura se eleva, o viceversa.
Cuando dos cuerpos que tienen distintas temperaturas se ponen en contacto entre sí, se
produce una transferencia de calor desde el cuerpo de mayor temperatura al de menor
temperatura. La transferencia de calor se puede realizar por tres mecanismos físicos:
conducción, convección y radiación.

Conducción de Calor

La conducción es el mecanismo de transferencia de calor en escala atómica a través de la

materia por actividad molecular, por el choque de unas moléculas con otras, donde las
partículas más energéticas le entregan energía a las menos energéticas, produciéndose un
flujo de calor desde las temperaturas más altas a las más bajas. Los mejores conductores de
calor son los metales. El aire es un mal conductor del calor. Los objetos malos conductores
como el aire o plásticos se denominan aislantes. En el caso de una capa plana, la razón de
conducción de calor a la misma es proporcional a la diferencia de temperatura, a través de
ésta y al área de transferencia de calor, pero es inversamente proporcional al espesor de esa
capa, es decir:
Convección de Calor

La convección52 es el mecanismo de transferencia de calor por movimiento de masa o

circulación dentro de la sustancia. Puede ser natural, producida solo por las diferencias de
densidades de la materia; o forzada, cuando la materia es obligada a moverse de un lugar a
otro, por ejemplo el aire con un ventilador o el agua con una bomba. Sólo se produce en
líquidos y gases donde los átomos y moléculas son libres de moverse en el medio. En la
naturaleza, la mayor parte del calor ganado por la atmósfera por conducción y radiación
cerca de la superficie, es transportado a otras capas o niveles de la atmósfera por
convección.

Proceso de convección dentro de un fluido

En el caso de la convección, la rapidez de la transferencia de calor por la misma es

proporcional a la diferencia de temperatura y se expresa por la Ley de Newton del
enfriamiento por:

Dónde:
Radiación de Calor

La radiación térmica53 es energía emitida por la materia que se encuentra a una

temperatura dada, se produce directamente desde la fuente hacia afuera en todas las
direcciones. Esta energía es producida por los cambios en las configuraciones electrónicas
de los átomos o moléculas constitutivas y transportadas por ondas electromagnéticas o
fotones, por lo que recibe el nombre de radiación electromagnética. La masa en reposo de
un fotón (que significa luz) es idénticamente nula. Por lo tanto, atendiendo a relatividad
especial, un fotón viaja a la velocidad de la luz y no se puede mantener en reposo. (La
trayectoria descrita por un fotón se llama rayo). La radiación electromagnética es una
combinación de campos eléctricos y magnéticos oscilantes y perpendiculares entre sí, que
se propagan a través del espacio transportando energía de un lugar a otro.

A diferencia de la conducción y la convección, o de otros tipos de onda, como el sonido,

que necesitan un medio material para propagarse, la radiación electromagnética es
independiente de la materia para su propagación, de hecho, la transferencia de energía por
radiación es más efectiva en el vacío. Sin embargo, la velocidad, intensidad y dirección de
su flujo de energía se ven influidos por la presencia de materia. Así, estas ondas pueden
atravesar el espacio interplanetario e interestelar y llegar a la Tierra desde el Sol y las
estrellas. La longitud de onda (λ) y la frecuencia (ν) de las ondas electromagnéticas,
relacionadas mediante la expresión λ*ν = c, son importantes para determinar su energía, su
visibilidad, su poder de penetración y otras características.

Independientemente de su frecuencia y longitud de onda, todas las ondas electromagnéticas

se desplazan en el vacío con una rapidez constante c = 299.792 Km/seg, llamada velocidad
de la luz. En el caso de la radiación, la razón de la misma emitida por todas las superficies
reales es menor que la emitida por un cuerpo negro a la misma temperatura y se expresa
como:
Calor Absorbido o Cedido por un Cuerpo

El efecto más inmediato de la transferencia de calor de un cuerpo a otro es el cambio de

temperatura54; se enfríe el que lo cede y se caliente el que recibe el calor. La cantidad de
calor que un cuerpo cede o recibe depende de tres factores:

 La variación de la temperatura que se desea conseguir.

 La masa del cuerpo que se caliente o enfríe.
 La naturaleza del cuerpo.

La expresión matemática que reúne estos tres factores da el resultado del valor del calor
absorbido o cedido por un cuerpo.

𝑄̇ = 𝐶 ∗ 𝑚 ∗ (𝑡2 − 𝑡1)

Dónde:

 Q = Flujo de calor absorbido o cedido. (W)

 m = Masa del cuerpo. (Kg)
 t2 = Temperatura superior. (°C)
 t1 = Temperatura inferior. (°C)
 t2 - t1 = Cambio de temperatura. Δt
 C = Calor específico del cuerpo. (Kcal/Kg*ºC).
El producto 𝑐 ∗ 𝑚, que representa la cantidad de calor necesaria que necesita 1 gr. de
sustancia para aumentar en 1 °C de temperatura, se llama capacidad calorífica del mismo.
La capacidad calorífica de un mol se denomina calor molar y la de un átomogramo, calor
atómico. 2.8.3.

Equilibrio Térmico

El equilibrio térmico55 es aquel estado en el cual se igualan las temperaturas de dos

cuerpos, las cuales, en sus condiciones iniciales presentaban diferentes temperaturas. Si el
proceso continúa, los dos cuerpos alcanzarán la misma temperatura llegándose al equilibrio
térmico y cesando el flujo de calor entre ellos. Sea un cuerpo caliente de calor específico
C1 y su masa m1, que se encuentra a la temperatura t1. Si se pone en contacto con otro
cuerpo frío de calor específico C2 y masa m2, está a la temperatura t2 y no hay pérdidas de
calor; todo el calor cedido por el primero debe ser igual al absorbido por el segundo. Si se
les permite alcanzar el equilibrio térmico adoptan la temperatura de equilibrio t. Entonces
se tiene: Flujo de calor cedido por el cuerpo caliente al pasar de t1 a teq:

𝑄 = 𝐶1 ∗ 𝑚1 ∗ (𝑡1 − 𝑡𝑒𝑞)

Flujo de calor absorbido por el cuerpo frío al pasar de t2 a teq:

𝑄 = 𝐶2 ∗ 𝑚2 ∗ (𝑡𝑒𝑞 − 𝑡2)

Flujo de calor cedido por el cuerpo caliente igual a calor absorbido por el cuerpo frío:

𝐶1 ∗ 𝑚1 ∗ (𝑡1 − 𝑡𝑒𝑞) = 𝐶2 ∗ 𝑚2 ∗ (𝑡𝑒𝑞 − 𝑡2)

Esta expresión permite calcular la temperatura de equilibrio o el calor específico de alguno

de los dos cuerpos. En el caso de la cabina de pintura, el intercambiador de calor permitirá
que el aire frio de entrada llegue a un equilibrio térmico con el fluido caliente del gas
natural a una temperatura establecida.

Flujo Másico

El flujo másico56 o caudal másico es una magnitud física que expresa la variación de la
masa con respecto al tiempo en un área específica. En el Sistema Internacional de Unidades
se mide en kilogramos por segundo, mientras que en el sistema anglosajón se mide en libras
por segundo. Se usa frecuentemente en sistemas termodinámicos como tuberías, toberas,
turbinas, compresores o difusores.

𝑚̇ = 𝜌 ∗ 𝑣 ∗ 𝑠

Dónde:

 m = Flujo másico del fluido. (Kg/seg)

 ρ = Densidad del fluido. (Kg/m3 )
 v = Velocidad del fluido por los ductos. (m/seg)
 s = Área transversal del ducto. (m2 )

Combustibles

Se denominan como combustibles, aquellas sustancias que reaccionan químicamente con

otras sustancias para producir calor, o producen calor por procesos nucleares. De manera
general, el término combustible se utiliza por lo general para designar a aquellas sustancias
que arden fácilmente en aire u oxígeno emitiendo cantidades apreciables de calor. Los
combustibles se utilizan para generar energía calorífica para el calentamiento, para
proporcionar energía, para obtener movimiento a partir de motores de combustión interna, y
como fuente directa de energía en aviones y cohetes a propulsión.

Poder Calorífico

Se denomina poder calorífico58 o calor de combustión “Q” a la cantidad de calor que

desarrolla un combustible al arder completamente una unidad de masa o volumen de
combustible. Se toma el kilogramo como unidad de masa para combustibles sólidos y el
m3N como unidad de volumen para combustibles gaseosos, de modo que el poder
calorífico se mide en kJ/kg para los primeros y en kJ/m3N para los últimos (donde N
representa la energía contenida en un m3 de gas en condiciones normales a 0 ºC y 1 atm.).
Estas unidades de masa o de volumen se pueden referir a la composición del combustible
expresada sobre la base de trabajo, base seca, etc., y por eso se distinguen el poder
calorífico de trabajo, el poder calorífico sobre base seca, etc. Además se distinguen el poder
calorífico inferior y superior, según las condiciones de combustión del gas combustible.

El poder calorífico superior o P.C.S. es la cantidad total de calor desprendido en la

combustión completa de una unidad de masa de combustible cuando el vapor de agua
originado en la combustión está condensado y, por consiguiente, se tiene en cuenta el calor
desprendido en este cambio de fase. El poder calorífico de una muestra de combustible se
mide en una bomba calorimétrica. La muestra de combustible y un exceso de oxígeno se
inflama en la bomba y tras la combustión, se mide la cantidad de calor. La bomba se enfría
con este fin a temperatura ambiente. Durante dicho enfriamiento, el vapor de agua se
condensa y este calor de condensación del agua está incluido en el calor resultante.

Asimismo, el poder calorífico inferior o P.C.I. Es la cantidad total de calor desprendido en

la combustión completa de una unidad de masa de combustible sin contar la parte
correspondiente al calor latente del vapor de agua generado en la combustión, ya que no se
produce cambio de fase, y se expulsa como vapor. Es el valor que interesa en los usos
industriales, por ejemplo hornos o turbinas, en los que los gases de combustión que salen
por la chimenea o escape están a temperaturas elevadas, y el agua en fase vapor no
condensa.

Diámetro Hidráulico Equivalente

Las secciones transversales de los ductos rectangulares59 se obtienen con la siguiente

ecuación de diámetro hidráulico equivalente:

El diámetro equivalente es el diámetro de un ducto circular que ofrece la misma pérdida de

presión o resistencia que un ducto equivalente rectangular.

Diámetro hidráulico equivalente de un ducto rectangular.

Viscosidad Dinámica y Cinemática de un Fluido

La viscosidad dinámica y la cinemática60 son valores que determinan el movimiento que

tiene un determinado fluido bajo condiciones específicas. En mecánica de fluidos, la
viscosidad dinámica y la viscosidad cinemática son conceptos necesarios para relacionar las
fuerzas que generan el movimiento y la velocidad en un gas. De esta manera, es importante
saber cómo los gases se desplazan para entender cómo funcionan los mecanismos
accionados por fluidos gaseosos.

Para entender ambos conceptos, es necesario tener en cuenta que la viscosidad de un fluido
es determinada por el nivel de cohesión de las moléculas. Los gases tienen una cohesión
más débil que los sólidos y líquidos entre sus moléculas, lo cual les otorga la fluidez que los
caracteriza. Mientras menor es la interacción entre las moléculas de un gas, menor es su
viscosidad, por lo tanto existe menor rozamiento.

Viscosidad Dinámica. La viscosidad dinámica, también llamada viscosidad absoluta, es la

resistencia interna entre las moléculas de un fluido en movimiento y determina las fuerzas
que lo mueven y deforman. Representada por µ cuya unidad es Kg/m seg.

Viscosidad Cinemática. La viscosidad cinemática relaciona la viscosidad dinámica con la

densidad del gas. Es decir, hace referencia a la oposición del fluido a dejarse cortar por la
fuerza de la gravedad, lo que se obtiene con el cociente entre la viscosidad absoluta o
dinámica y la densidad del gas, es decir, entre más denso el gas, tiene una menor viscosidad
cinemática. Esta representada por:

Dónde:

 v = Viscosidad cinemática (m2 /seg).

 µ = Viscosidad dinámica (Kg/m* seg).
 ρ = Densidad (Kg/m3 ).
Es importante tener en cuenta que tanto la viscosidad dinámica como la cinemática
dependen de la naturaleza del gas y la temperatura, por ejemplo, mientras mayor es la
temperatura de un gas, menos viscoso es este, ya que la cohesión de las moléculas se vuelve
más débil.

Número de Prandtl

El número de Prandtl (Pr)61 es un número adimensional proporcional al cociente entre la

velocidad de difusión de la cantidad de momento (viscosidad) y la difusividad térmica. En
el mercurio la conducción de calor es muy efectiva comparada con la velocidad, o la
capacidad de transmitir momento, por tanto el número de Prandtl es bajo como en el resto
de metales líquidos. En cambio para el aceite de motor la convección es muy eficiente
transfiriendo calor comparado con la conducción, por tanto el número de Prandtl es
elevado.

Los metales líquidos poseen números de Prandtl muy bajos, los gases presenta la
particularidad de tener un número de Prandtl en torno a 0,70, el agua tiene un valor
intermedio, y finalmente los valores mayores del número de Prandtl lo presentan los fluidos
viscosos. En general, para gases y líquidos no metálicos u oleosos, el orden de magnitud del
número de Prandtl es la unidad, y su magnitud varía muy poco con la temperatura o la
presión. En problemas de transferencia de calor el número de Prandtl controla el espesor
relativo de las capas límite de momento y térmica. Cuando Pr es pequeño significa que el
calor se difunde muy rápido comparado con la velocidad (momento).

El número de Prandtl, esta expresado por:

Dónde:

 Pr = Número de Prandtl (Adimensional).

 µ = Viscosidad dinámica (Kg/m* seg).
 Cp = Calor especifico a presión constante (Kcal/kg*ºC).
 K = Conductividad térmica W/m °C.

Coeficiente de Conductividad Térmica

El coeficiente de conductividad térmica (k)62 es una característica de cada sustancia y

expresa la magnitud de su capacidad de conducir el calor. Su símbolo es la letra griega λ.
Asimismo, el coeficiente de conductividad térmica expresa la cantidad o flujo de calor que
pasa, por unidad de tiempo, a través de la unidad de superficie de una muestra del material,
de extensión infinita, caras planas y paralelas y con un espesor igual a la unidad, cuando
entre sus caras se establece una diferencia de temperaturas igual a la unidad, en condiciones
estacionarias. Este coeficiente varía con las condiciones del material (humedad que
contiene, temperatura a la que se hace la medición).

La conductividad térmica esta expresado por:

Dónde:

 ΔQ = Calor transferido en el intervalo de tiempo Δt. (W)

 Tc = Temperatura de la parte caliente. (°C)
 Tf = Temperatura de la parte fría. (°C)
 A = Área transversal. (m2 )
 ε = Espesor de la lámina. (m)
 k = Constante de la conductividad térmica. (W/m*°C)

Número de Reynolds

La viscosidad puede considerarse como el rozamiento interno de un fluido. La viscosidad

ejerce una fuerza para hacer que una capa líquida se deslice sobre otra. La viscosidad es
mayor en líquidos que en gases. Cuando la velocidad de un fluido que se mueve en un tubo
sobrepasa un determinado valor crítico (que depende del fluido y del diámetro del tubo) la
naturaleza del flujo se hace muy compleja.

 En la capa cerca de las paredes del tubo, capa límite, el flujo sigue siendo laminar,
de hecho la velocidad del flujo en la capa límite es cero en las paredes y aumenta
hacia el centro del tubo.
 Más allá de la capa límite, el movimiento es muy irregular, originándose corrientes
circulares locales aleatorias denominadas vórtices que producen un aumento de la
resistencia al movimiento. En estas circunstancias el régimen de flujo se llama
turbulento

El número de Reynolds del fluido se calcula con la siguiente ecuación:

Dónde:

Flujos turbulento y laminar dentro de un ducto.

Los experimentos muestran que el que régimen de flujo sea laminar o turbulento depende
de la combinación de cuatro factores que se conoce como Número de Reynolds. El número
de Reynolds es una cantidad sin dimensiones y tiene el mismo valor numérico en cualquier
sistema coherente de unidades. Diversos experimentos han demostrado que para Re < 2000
el régimen es laminar mientras que para Re > 3000 el régimen es turbulento. En la zona
entre 2000 y 3000 el régimen es inestable y puede cambiar de laminar a turbulento o
viceversa.

Número de Nusselt

El número de Nusselt64 es una magnitud bastante utilizada para la determinación del

coeficiente de transferencia de calor por convección, basada en el análisis dimensional, la
cual es utilizada para determinar parámetros a través de relaciones de similitud. El número
de Nusselt también es función de otro número adimensional, el número de Reynolds, así
como el número de Prandtl. El número de Nusselt mide el aumento de la transmisión de
calor desde una superficie por la que un fluido discurre (transferencia de calor por
convección) comparada con la transferencia de calor si ésta ocurriera solamente por
conducción.

El número de Nusselt, viene expresado por:

Dónde:

Ecuación de Dittus – Boelter

La transferencia de calor65 por convección forzada a un fluido que se desplaza con

movimiento turbulento por una tubería es uno de los sistemas industriales más comunes.
Los coeficientes de transferencia del calor son mayores con flujo turbulento que en régimen
laminar y el diseño trata de aprovechar esa circunstancia. Como el calor se transfiere
principalmente por los torbellinos macroscópicos entre regiones a distinta temperatura y no
se puede predecir con exactitud el comportamiento de los mismos, el uso de ecuaciones
diferenciales de energía es difícil. De aquí la gran difusión del uso de analogías y análisis
dimensional en ecuaciones de diseño con sus limitaciones. Teniendo en cuenta la analogía
de Reynolds, se obtiene la ecuación de Dittus – Boelter:

Dónde:

Coeficiente de Convección de un Fluido

El coeficiente de película, coeficiente de convección o coeficiente de transmisión

superficial, representado habitualmente como h, cuantifica la influencia de las propiedades
del fluido, de la superficie y del flujo cuando se produce transferencia de calor por
convección. La ecuación del coeficiente de convección de fluido es la siguiente:
Dónde:

Método NTU

El método de Número de Unidades de Transferencia (NTU, Number of Transfer Units) 66

se usa en el cálculo de intercambiadores de calor para determinar las temperaturas finales
de los fluidos de trabajo cuando se dispone de un intercambiador o se conoce su superficie
de intercambio, como sucede cuando se quiere seleccionar, para un determinado uso, un
intercambiador entre varios disponibles o se desea utilizar un intercambiador para un uso
diferente de aquel para el que se diseñó. Se podría utilizar el método de cálculo tradicional,
basado en el balance de energía y las ecuaciones de transmisión de calor, pero si se
desconocen las temperaturas de salida de los fluidos, habría que hacerlo iterativamente,
presuponiéndolas y comprobando posteriormente el resultado. Si no se consigue la
suficiente aproximación habrá que repetir el cálculo.

Dónde:
Tipos de filtros para cabinas de pintura

En el mercado automotriz, existen diversas marcas de filtros para cabinas de pintura, pero
los tipos más comunes son los siguientes:

Según el fabricante Technisis:

Filtros de entrada de aire para panel

 Autoadhesivo, ningún cierres requeridos

 Marco soporte interno de alambre
 Medio adhesivo para alta retención de partículas
 Construcción doble capa
 También utilizado como panel difusor de techo en
algunas cabinas

Medio filtrante difusor para techo-Fmm-600

 Medio difusor principal de la línea de máxima

eficiencia con partículas
 Medio denso de poliéster
 Malla de respaldo para prevenir la migración de
partículas o de fibras
 Medio adhesivo para retención máxima de partícula

Fmm-300

 Medio denso de poliéster

 Malla de respaldo para prevenir la migración de
partículas o de fibras
 Medio adhesivo para retención máxima de partículas
Paneles difusores de techo

Fmm-600

 Marco soporte de alambre del lado del aire saliente

Fmm-300

 Construcción doble capa

 Marco soporte interno de alambre

Medios de retención de pintura

Selección entre una variedad amplia de medios para pulverizado de la pintura

 Fibra de vidrio
 Fibra de vidrio sellada con poliéster
 Poliéster AG/PS
 Papel extendido
 Papel extendido revestido con poliéster
INGENIERÍA DEL PROYECTO

CARACTERÍSTICAS DE LA CABINA DE PINTURA

La cabina de pintura convencional aplicada al pintado de vehículos livianos tiene las

siguientes características:

1. Quemador.
2. Control de temperatura
3. Calentador de aire.
4. Ventilador centrífugo.
IDENTIFICACIÓN DE SUBSISTEMAS

Dimensiones de la Cabina

Como se requiere obtener una cabina de pintado para vehículos livianos, se considera.
El tamaño más grande dentro su clasificación. Además, algunos fabricantes de
cabinas. De pintado se basan en las dimensiones que presentan fabricantes de pintura
como Sherwin – Williams67, puesto que realizando un estudio de la diversidad de
cabinas de Pintura esta es la más idónea. Ahora bien, tomando en cuenta como
ejemplo las Dimensiones de un vehículo relativamente mediano, podrá ingresar de
manera cómoda a la cabina de pintura.

Con estos datos se puede sobredimensionar la estructura de la cabina y así obtener un

adecuado espacio para la circulación del operador.

Entonces, mediante estos datos se definen las dimensiones de la cabina, sabiendo

además que para el operario es necesario que se tenga un espacio de 1 m. como
mínimo para su desplazamiento dentro de la cabina de pintura.

CÁLCULO DEL VOLUMEN DE LA CABINA

A través de las dimensiones estándares promedio obtenidas de los vehículos livianos,

se pudo obtener el volumen total de la cabina de pintura convencional mediante la
fórmula general de volumen de un prisma rectangular.