Motores Endotermicos-Dante Giacosa

VII!
PRÓLOGO
La lercera y la cuarta partes reúnen, por tan.lo, otra vez l_as e.xplica-
cio~1es eminenlemen te descriptivas, adecUtldas para proporcionar un co-
n~mienlo suficiente de los principales tipos de motores alternativos; y
presentan además un -oonjunto de datos que sirven para ac!á.rar los pro.
blem.as teóricos, a.sí como para facilitar la comprensión de -los conceptos
Jmul6m entales. ·
La tercera parte, dedicada a los motóres de encendido por (:hispa,
ofrece un análisis puesto al día de la combustión,. en su.s manifestaciones
normales y anormales. Ert los otros capitules se harf introducido modi-
ficaciones que se hacen necesarias debido a la ~luc~n -~.lannente
activa en este campo. · • · ·· · · ·~·. :.13.Lt ·
ia cunrta parte está. dedicadaª los motores 'ih ence~1~itl~ponttú!eo . .
La quin.ta parte comprende las turbinas y •motores ÜtJ.ffi~S · rotati-
vos, de los qu.e se ha. vudto a hablar en estos últimos añ~::: l!n cáp[tu1o
e..stá dedicado al mot()f Wanke!'. . · b~..¿J:/'.-~
En el apéndice se describen los aparatos di ~yot irizffiS.itán.cia entre
los numerosos ideados para la medición e investigación-
dentro del campo de Io.s motores endotérmicqs. . :r~:n. .
Los datos e:i:perimenta(es, asi como los vaioJes ~meric~t relac.ioruuws
~aboralorio
en úzs tablas, se: basan en la actcu!l prod,~cción, par-ticuf~nnente en la

italiana.
Cerrando esta breve introducción, siento el deber de recordar con
gratitud a( Prof. Vit torio VaUet ta que, como Pr~ide.n te de la Fia.t, tanta
parte tuvo en el desarrollo del automóvU e:n 1talia, y pus:o 'a· .mi disposi-
ción los me.dios de información, la extensa ~osecha de experiencias, de:
de.scub rimien tos y genialidad es inventivas que forman. el. patrimonio .te.e~
nico y cultural de la gran fábrica de Turln. · : . _j
Dese.o también apresar mi agradecimiento aI ach~a(P~fSidente de:
la Fiat, señor Gianni Agnel!'i, y al Ingeniero Gaudei-1:z:io Bono~ Administra-
dor Delegado y Director General, los cuales, extremad~te sensibles
a los problemas de la. E.scuda. animan con entusiasmo_ c~~quier activi-
dad que pueda ofrecer a la Esalelil desarrollos adecuados:ei las necesida-
des de la vida moderna. ·. i ·
Un cálido y especial agradecimiento dirijo a los óptim}s. colaborado-
re.s que, con paciente diligencia, me han ayudado en la w.6ór de reviswn
y en el conl rol de las voces.
D~ GJACOSA
fNDICE GENERAL
PRIMERA PARTE
,ESTUD~O. GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
--:;._· CAP1TULO PR.l;MERO
INTRODUCClóN AL ESTUDIO DE LOS .M;OTORES ALTERNATIVOS

( Figuras l a B}
IJ. Ccmcep tos rundarnentalcs . 3

1.2. Esquema y nomenclatura . 5
1J. Ciclos. opera ti vos : De 4 y de 2 lee m pos .S
1.4. Clasificación de los motores alternativos 12
l.5. El motoi- de eocendido de chispa . 14 .
1.6. · F:. ;.Y: otar de encendido por- co:r:npresión . l6"
1.7. D[ferendas principales entre los moto res de -encendido por
.r:hispa y encendido por compresión • 13
LS. . ~-doddad y carga. ~el_)nOtor al ternati \'0 i9
CAPffULO 11
REPASO DE TERMODINAAUCA
( Figuras l4 a 24)
11.l. Energía. Trabajo. Calor,· 21

11.2. Princip iu de -cq ui v~ !enda o prcm~r p rincip to de la termo-
dinámica . . 22
l I.3. Estados termodinámicos y transformaciones 23
HA. Sistemas de flujo continuo y :sistemas sin Iluj o 24
II 5. Ecuación de la energía aplicada a los motores endo termioos:. 26
11.6. EJ trabajo en el diagrama p-v zg .
II.1. Entropía y calor en el diagrama T -S JO
11 .8.. Calores específicos . 3l
11.9. Los gases perfeclos · . 33
U .10. Refaciones de los gases perfectos 34
ILI l. Transformaciones de fos gases perfectos 3ó
JI. l 2. Ciclos tcrmkos . 40
f NDICB C:iEN:l;;RA t.
CAPITULO III
CICLOS TEORICOS DE LOS MOTOR ES ALTERNATI VOS.
( Rguras 25 a 33)
IU. I. Ciclos teóricos y ciclos reales. • 4:5,

111.2. Análisis de un cido y .su rendímicnto térmico 47
IIU. El ciclo Otto teórico 49
ll I.4. Ciclo Diesel t~órico 52
III.S. Ciclo mixto de Sabathé 55
III.6. Compa.ración entre Jos __tres cklos leórk:os 58.
· ; Ill. 7. Presión Ó'I:~- de un ciclo . 61
IIU. Valores del exponen te para las polhropccas. 62
," iIU. Ejemplo d~ ·cálculo para un ciclo teór[co Otto de aire . 62
IIUO.
:·
Ejemplo
.
de:-cü:lo Ot to .casi práctico .
. ·._·--+{ : . ~-
63
. ':- . CAP 1TULO IV
CICLOS REALES. DIAGRAMAS DE PRESlóN

(Figuras 34 a 45}
IV. l. Ciclo indccaid9 y presión media indicada 66

l V2. Diferencia entre los ciclos Ouo real y teórico 69
IV .J. Dileren.cia entre e] c:i~,l~ Diesel real y teórir:o . 12
IV .4. Examen de.l . diagrama indicado 1.:&
IV 5. . Diagrama de las presion~s en función del dt:splazamiet\lO
angular . det e je para,1:tn ·. motor- de 4 tiempc:i. 77
W .6. Diagrama . indicado en: función del ángÚlo ·c1.~ ía mani,..ela
para un ~~~r de 2 tiempos. 80
JV. 7. Ciclo indicá.do previsto 82
CAPITULO V
COMBUSTIBLES
( Figuras 46 a 58)
V.L Gcneratidades • a5
V.2. los. <:omponen tes de los com bu::; t fült:s derivados del pctról1.-o. 37
V.J. Pode. antidetonante de los carbumntes. !'iumero de octaoo. 89
VA. . Aditivos antidetonantes 91
V.5. Facilidad de ignición de los. petróleos. Número de cetano. 1.)2
V .6. Volatilidad, tensión de vapor y calor de ,..aporización · 95
V .7. Peso es.peciñoo y poder calori6co . 91
V.3. O tras características W
V.!J. P.roducción comercial di:::: combust lb te 10!
f NDICE CE!iERA1. Xi
CAPITULO VI
l'RANSFORMi'\.ClONES DEL FLUIDO OPE.RANI'E Y REQUERL\UE~'TOS
DEL MOl'OR
{Figuras 59' a 62)
Vl.1. Composición d~I flu [do operante • 107

VL2. El aire atmosi~rioo _ 107
V 1.3. Can ti dad de aire necesada para la com:t?:~trón. Relación
estequiomélrica l~
VJ.4-. La disociación . . . . _ • ,; .: •.·.· . ll~:.
Vl.S. Calor total desarrollado en la combustión y1onaliclad termica. 110: •
VL6. Formación de la mezcla ilire-combustib·ie·; . 1i2 .
Vl.7. Requerimiento del motor de encendido p()r::.chispa . -iu
Vl.8. Requerimiento del motor. de encendido.ipor :compresión :·H~
CAPITULO Vll
CALCULO DE LA POTENCIA - RENDIM1'ENTO - BALANCE 'rnR...\UCO
( Figur:is: 63 a 68)
V ll.l. . Potencia indicado. 120

V1 I .2. Pote~cia efectiva o pe tencia al freno 12l
Vfl.3. Potencia absorbida por bs resistencia p·~:!iivas y rendimien-
to mecánico . · l23
VI1.4. Presión medfa .efectiva l2S.
VIJ .5. Rendimientos • . 126
VI l.6. B.a 13:nce térmico . 12:s>.
CAPHULO VIU
LA REFRIGERACION
{Figuras 69 a 75)
VIII.!. Objeto de la rcfrige r.aclón 131

VU 1.2. Calculo de la cantidad de calor que se ha de di slpar • J .U
V] 11.3. Rdrigeradón por agu::i:. Sis.temas usados lJ.5
V! I l.4. Cl rculación Iorzada. 136
VIJ1 .5. Cf rculación por termosifón . B7
VI ll.ó. Refri geradón por aire . BB
VIIl.1. Rt:"gulación de la: rdrigcradón 142
~
xn f N'DICS .GENERAL
CAPITULO IX
LUBRICACION Y LUBRICANTES
( Figuras 76 a 79)
IX.L Objeto de la lubricación 144

IX.2. Cómo se realiza 1a lubricación 145
, ~.·: .·nu. Características de los lubricantes concernientes a su emp1eo
en e1 motor . 14-8
~"--:: · "IX.4. Origen y párt.ic:ularidades dé ]os lubricantes comerciales. ]52
Clasificacióñ' :'de ·1os Jubrkantes . . ~ . . 154
tfr~~{ Consideiaé(ói:ies :sobre et. uso de los lubricantes .
Sistemas . de~ lubricación
155
156
~ .•• ::.."=.: "! ..·_.
CAP1TUW X
EL TRABAJO DEL .MOTOR Y FACTO~ QUE LO INFLUYEN
(Figuras 80 a 99)
X.1. Curvas caracteristicas . 158

xi Rendimiento volumétrico ]60
X.J. Tiempo de apertura de las válvulas y su influencia sobre el
rendimiento volumétrico 162
X.4. Influencia ·de la ve1oc:idad del gas y . de los tiempos de
abertura pi; lá válvula sobre la curva de potencia . 166
. X.5. .Pérdida de· pqt~cia por causa de las resistencias pasivas.. n1
X.6. ·El consuma ·~specífico de los motores de 4 tiempos de en·
cendido de: chispa 174
X.7. El consumq :esPCcífico de los motores de encendido por
·compresión ,.. : 171
X.8. Relación en~' la potencia y las condiciones :a:tmosféric.as. um
X.9. Sobrealimeritáción 182
X.10. Velocidad medta del pistón l&J
X.11. Relación cartera: diámetro l84
X.12. Dimensiones ii'el cilindro 186
X.B. Número de revoluciones 18:!
X. l4. Número y disposición de los cilindros 189
X.l S. EstabUidad de funcionamiento de] motor 190
X.1il. Regulación y reguladores • 193
X.17. Resumen de las i,.-aria'biles qu~ influyen sobre el trabajo . 195
fNDIC:E GENERAL XIII
SEGUN DA PARTE
LA MECÁNICA DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
CAP!TULO XI
· TRANSFORMAC[-ON DEL MOVIMIENTO. A.l..."fERNATIVO
EN MOVJMIENTO CIR.CUJtll CONT1~?-
(Figu~as 100 a 120): \-f~ ·
. _1 ::,_.;., .. ;••.-.: - -- _,· ~ !.i~ ·...
-_:.,:..--:·..:.'"·
~jT\_; .· ·
:
. _XU. Movimiento del pistón _ _ · 20i~ ~; . ·

X.ti. Velocidad del pistón
XJ3. Aceleración del pistón . .
' ·~! ·...
• . . ·--:--=-=:~· ·~:- . . . :ri··
XI.4. Masas dotadas de movimiento altt:mo y_ ~~s ··circ~.
Xl.5. Fuerzas - alternas de inercia • . . ,-; ; ,_ .. : .,. • • . ·-.;rf.
. XI.6. Diagrama d-e las fuerzas. resultantes . . 2ll :. ·
21f.~ ~~-·
XI.7. Diagrama del par motor . . ,Z!J
.Xl.8. Reparto de los ciclos en los motores pluriciÚndrkos --~-
Xl.9. El volante ·~ · 218
)CT.10. Consideradones :sobre la relación ). 223
_ XI.U. Motor- deseen tracio 223
XI.12. S•stemas parliculares biela-mani \'e!a 229
CAP1TULO Xll
EQUILIBRADO
.... . .. ~
{Figuras 12 l a 143)
. ~:
XII.1. Acciones in t-ernas sobre la estructura deJ, JJlOlor. Par- de
réa-cción . 231; .'..'.
XIl.2. Vjbraciones dd motu r . 233
X.Il.3. Equilibrado del eje cigü..::ñ::..tl ·· · · - 234 ···-·
XU.4. Equilibrado de la fuerza alterna de primer orden 2l8
XIl5. Fuerza alterna de segundo orden . . i : 240
X 11.6. Orden de encendido 242
XlU. Estudio del equilibrado dt:1 motor en algunos -c:asos .par-
tkulares • • 243
XII.a. Moto;r monocilindra.do de 4 y de 2 tiempos . 245
XU.9. Motores de 2 cilindros en linea y de 4 tiempos 146
XJI .10. Motores de 4 cilindros en Unea y de 4 tiempos. 247
XJ I .1 L Motores de 6 cilindros en línea y de 4 tiempos 249
Xll.12. Motores de 8 cilindros -en V de 90"' y de 4 tiempos 150
XU.ll. Motores en simple estrella 254
XII.14. Motores en doble estrella • 255
XIV
CAPlTULO XIII
VIBRACIONES DE TORSIClN Y DE FLEXION
{Figuras 144 a ]SJ.)
XIII. l. Osdlaciones propias de torsión de un s.Istema con dos. YO:

!.antes • • .- . ~ • 2S7
XIll.2. Oscilaciones prv;:,pias · de torsión de un sistema oon vofantes. 260
Xlll.3. Oscilaciones de torsión del eje cigüeñal . 264
X lllk · Ex.ci !.ación de las oscilaciones de torsión del eje cigüeña l. 266
XIII5. Medios para amortiguar las osc:ilaéiones de torsión 267
xnr.6_ . Osdlactones pi:opias de flexión del eje dgücñal 269
· CAP .CTULO XIV

LA DISTRIBUCióN
(Figuras 154 a 187)
XIV. L · Introducción 274

XIV2. Funcionamiento de las válvulas. Disposición y esquemas de
acdonam iento · ·n6
XIV.3. Sección de paso a través de la válvula . · . 278
XIV.4. Velocidad media del gas a través de 1a válvula • 28 l
XIV.5. Camones. ta.qués~. balancines. 282
XIV .6. Trazado de] · ~ I · • 285
XIV.7. Diagramas de la alzada, velocidad, ~eteradón 286
XIV .8. Carga del muelJe. 2.88
XIV.9_ Huelgo entre· la ·válvula y los órganos. de mando . 289
XlV-lO. La distrlbuci°ón .dé los motores de i tiempos . 294
XIV.1 l. E1 barrido 296
XlV-12. Rendimiento del barrido en los motor~s de 2 tiempos • 300
CAPlTULO XV
LOS CAMONES Y LA CADENA CINEMATICA DE LA DlSTRJBUCION
(Figuras 188 a 205) ·
XV.1. Premisa 304

XV.2. Camón de arco de circulo para taqilt! con platillo. 305
XV.3. Camón d~ arcos de círculos y flancos: rectili:ncos para taqué
de rolete . 301
XV.4. Camón para taqué de plato obtenido partiendo de un deter-
minado diagrama de la aceleradón . 310
XV.S. El movimiento real de la válw!a comparado con .el movi·
miento definido por el camón . J 16
XV.6. Movimiento oscilatorio que en regímenes elevados puede
influir el de la válvula . llS
1.NDICE. GENERAL XV
XV .7. Con:s ideraciones, durarite e1 proyecto, de Jos factores que

fonuyen el movimiento oscilatorio 320
XV .B. Análisis de] movimiento de 1a v:iivula :según el esquema
de un grado de libertad 122
XV .9. Electos sobre la regularidad del movimiento de la válvula
de algunos tipas de -diagramas teórccos. • 325
XV.lO. Particularidades respecto al muelle .de la válvula ~ 326
TERCERA PARTE
. MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
CAPITULO XVI
LA C0."\03USTlóN DE U).S MOTORES DE ENCENDJDO POR CHISPA
{ Figuras 206 a 2 l4)
XVI.l. Combustión normal ll3

XV 1.2. Vetocidad de propagación de la llama 1J4
XVI J. Factores. que- influyen en la velocidad de la Uam.a . 3.35-
XVI .4. Variaciones de la presión du ran:te ta combus! ton 336
XVl.S. Combustiones anormate:-. :ns
XVI.6. Encendido superficial 139'
XVl.7. La detonación 340
XVL8. Variables que in fluyen en b d.eton::ición 343
XVI.9. Adelanto del encendido 344 ·. ·
XVI. IO. La cámara de combus tLón . 346
XVL l l. Ca~.d.cter~~ tL~ de fas p rlncipales L:ámaras 349
CA.P ffULO XVJ I

LA CARBURACl,O.N
(Figuras 215 a 249)
XVI L1. El si.s tema· de a limt!ntación 352

xvn.2. Pri ncipLOS de (une •onamieo lo del carburado, 356
XV1 I.3. Cómo se regula fo relación de la mezcla 353
XVIl.4. Arranque en frio y marcha al mínimo . l60
XVIl5. Dispositivos para la aceleración; economtzadores 364
XVII.6. Diversos tipos de carburadores ; dimensiones 3ó.S
XVI 1.7. Carburadores especiales 369
XV 11.8. Conductos cfo adm ¡sión . J7t
XVI 1.9. El carbt.lI"3dor en los motores. de avt.r.dón 3 iS
XVlL lO. Carburadores de inyección 316
X Vil. L1. Instalación del carburador ~n los moto res sobrealimentados. 378
XVIl.12. Alimentación con ga:s metano J?t
XVIl.lJ. Alimentación con gases Iicuados 381
XVI L14. Gasógenos 3S4
tNDICE. CENERAL
CAPlTULO XVIII
EL ENCENDIDO
(Figuras 250 a 268)
XVIII.1. Sistemas de encendido • 3&7

XVIII.2. Inducción electromagnética l83
XVUIJ. Autoinducción . 389
XVIII.4. Inducción mutua . 389
XVIU.5. Composición de los dispositivos de encendido. Encendido
por magneto . 389
XVl 11.6. Encendido por baterfa Delco . 394
XVIll.7. Comparación y aplicadones de los dos sistemas de encen.
dido 396
XV1II.S. VolanLé generaúor magneto 39'7
XVnI.9. Bujías . 39,8
XVIII.10. Bate.da 40l
XVIIl.1 L Entretenimi.en to dela batería al p i ~ . 40:l
· CAP 1TULO XIX

ORGANOS PJUNCIPALES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO
POR CHISPA
(Figuras 269 a 321)
XI X. l. Cilindros • 406
XIX.2. Culatas 411
XIX.3. Banca.da .. 4B
XIX.4. Pistones y a.ros -416
XIX5. Biela • 421
XIX.6. Eje de cigüeñales 424
XIX.7. El mecanismo de fa d¡stribuci611 . 429.
CAP1TULO XX
CR t.l'POS AUXILIARES
( Figuras 322 .'.l. 354}
XX. L órganos de .reMgeradon. Bomba de agua • 03

XX.2. Radiadores 442
XX.3. Ventiladores. Termostatos • 447
XX.4. Circulación del aceite lubricante . 449
XX.5. Bomba de aceite. Filtros . 452
XX.6. El arranque del motor . 4S7
XX.7. Arranque directo y an-a.n.que por inercia 459
XX.8. Arr.mque con aire comprimjdo • 464
·_ .'i--\.,;.. >--.-
... ·-:. . ~ .·.
PRIMERA PAR"'IE
,~ ..,,. · · ESTUDIO GENERAL

DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
CAP 11 ULO PRi.i\ilERO
INTRODUCCIÓN
AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
L L Conceptos fundamentales
Los motores téim.kos son máquinas. que tienen por objeto trans-
formar la energía calorífica en energía mecánica direct.arnen te utili;zable. . ,
La energía calofifica puede pro,ienir de di versas fuent~s primarias: · '~
. combustibles de origen varfo, energía eléctrica, eoergía atómica; pero
en el caso de los motores endotérmkos, · a cuyo estudio está dedicado
este libro, e:s obtenida de la combustión de combustibles líquidos o~ más
raramente, gaseosos. Se puede, po:r tanto, decir que los motores endo-
térmicos ·transforman en energía mecánica, esto es, en trabajo útil, la
energía qu(mica de] combustible. . ·
El trabajo útil es ejecutado por órganos en movimifoto alternativo,
por rotores en movimiento rotativo o también directamente por el em-
puje realizado por un chorro de gas. En consecuencia, los motores se
clasifican en alternali vos, rotatl vos (incluidas las turbinas) y de chorro.
El movimiento de los órganos que componen ]os motores al ternati~ -.
vos y rotativos es generado por un fluido que Jlarnaremos fluido ope- ·
rante o flnido activo. En el caso de los motores de chorro, el JluidQ
operante genera directamente el empuje necesario para el mo,.·imfentu ·
del vehículo que transporta el motor~ El fluido reaHza: el trabajo merced
a ]as variaciones de ·presiót1 y de volumen consiguientes a la introduc-
ción del calor obtenido por medio de la combustión del com':lustible.
El fluido: activo funciona t.nmbién como vehículo del calor, puesto que ·
lo ·introduce en _el motor en 'e 'icrto:s puC1tos del _ctdo operath·o o lo
descarga en otros.
Los motores térmicos son de combustión externa cuando ésta :se
verifica fuera de] fluido activo; de combustlón interna o, más breve-
mente, endoténnkos cuando el combustible es quemado eo el mismo
fluido, de maoera que vienen también a ser parte de ~ste los productos
de la combustión. En otros t..:rminos, son de coinbu:sUón externa los
motores en los cuales el c·alor es tnmsm.itido al fhlido a través de las
paredes de una caldera (máquina de vapor}, o de otros tipos de inte:r-
cambiadores ( tu r!Ji mi de gas de ciclo cerrado} ( fig. 1) ; son endotérml·
cos los moto res en tos· cuaties l:l combustión se ,.-erifica en el fluido ope-
-
4 ESTUDlO GE:MERA L DE 1.0S MOTORES ALTE.llNUIVOS
Go s.e1 de lo- G~ s~ s de !o combustióf\

combuslión
Htt arre
MotO-r ól,a-rnolivo , ., -, Tu,bino

. ./:.· 1. • • ~---~.- .
. - -F~ L ...... MotQfl!S. de combu~Eíón externá:

.: t
~ . .. '
. . -'.j . . . . '. ..
rante, él cual está, por taht(), inicialmente constjtuido por una mezcla
de coi;nbusti~le y combur~j.~; que experiment~/<l~pués una serie de
transformaciones,' a consecuencia de la reaéclói1J:le la combustión (figu-
ra 2}~ · ·· -
El comburente, que s~Jnistra el oxígeno ~~~:s:ario para la combus-
tión, está constituido, para
los motores que d:e,be11 funcionar dentro de
la atmósfera terrestre, por" aire de la misma atmósfera,. ei cual tiene
combustión
. · Twrbino
=.·-:·_
Goses ~e lo I
comb~1t,ón • Etuido op eco ri1e, . :·
comburente· c.ombustl6n
Moror ol1e,noh ... o·. ~........,._·,}-~~

comb u s1iblJ
Motor o chorro o ,ea ctor
Fm.. 2. - Motores de com~t.ión intem.1 o endotérmica..
)a ventaja de no costar nada; mientras que para los motores de vehfcu~

los especiales es un producto químico que, aparte el inconveniente del
costo, presenta, además~ el de teoer que ser transportado por el mismo
vehículo coo eJ combustible. ·
MOTORES Al TERNA tl rns. JNtRODUCC IÓN AL ESTl."Dll'Ji 5
Como este ·tratado está dedicado a los motores terrestres, con la de-
nominación de fluido activo· entenderemos siempre; salvo a\'iso con-
. trario~ una mezcla de aire y .combustible.
EJ aire entra, por tanto~ en el motoT, participa como c~mburente e~
Ja combustión~ rea"be el calor desarrollado akanzando una tempera tura
elevada y, después, como parte de los gases de escape, -se descarga al
exterior a t~peratura más baja. ·
. E1. trabajo producido durante: este trayecto a través del motor es
aproximadaÍnen.t'é . proporcional a la diferencia en,tre Ia temperatura -
alcanzada en 1a . combustión y la correspondiente al escape. .
Los motores -endotérmicos terrestres (O atmosféTicOS) utilizan e.1clu-
sivamen te ~mbustibles líq~d~s o gas~os. ·, ·~.éstos nos referiremos . ·~
I·
con el término · geoéd~ de combustibles en el transcurso de · este
Tratado.
El motor endc;>térmico es un apaTato más. bien complejo; :SU proyec- ·. ...
to completo. envue 1ve el conocimiento dé gran parte de las ramas' de la ·
ingeniería~ pero para dominar los principios básicos es s.ufiden te un
estudio de menor importancia. El objeto de esta .obra es precisamente
.el de .ofrecer- la posibilidad de adquirir el conocimjento de
estos prin-
cipios. El libro está dedicado principalmente al estudio de Jos motores
alternativos. que,. hallándose aplicados _sobre todos los auto,te'hícu!os,.
son, con gran diferencia, ·.los más difundidos; una segunda parte está
reservada a1 tratado de los motores rotativos, como so-p. las turbinas.
a fin de quf: el estudiante pueda preparaC"Se para seguir el desarrollo
que van ad.qü1 riendo estos motores. Por el contrario~ no trataremos de · ' · 1
los motores de combustión e:"i:tema, cuyoestudio qu-eda excluido de est',c-
volumen. ... - . .·
Los motores a1ternativos. se dividen en dos gr.:mdes cl:ases fundamen- ··..., ·
. tales. según cómo se produzca Ia combustión, .a s:ab,e r: motores de ',en,.
eend!do por chispa y motores de. encendido po-r compresión. General·
mente en el texto adoptaremos· las ·abreviaturas EB y EC para distin-
guir arn,'bos tipos ele mo~ores.
f. 2. Esquema y nomenclatura
La figura 3 represen ta. en formil muy esquemática, fa sección trans· . ·

versal de un motor endo térmico al tematí vo de EB.
Como quiera que las partes principales son comunes a tos dos tipos
de motores de E B y EC, el esquema· sirve para indicar 1a nomenda tur~
cuyo conocimiento es necesario para tratar esta materia.
Et cilindro, como indica el vocablo, es el contenedor en forma cilín·
drica en el cual se mueve el pistón con movimiento rectilim.•o alterna·
tivo. El cilindro es parte del bloque de cilindros o monobloque, como
se Uamnba an tigu.amente. ~ste, a su vez, fo tina parte de la bancada,
6 ESTUDIO GENERAL DE. LOS :MOTORES ALTERNATIVOS
que podemos considerar como la estructura fÚndamental del motor.

En muchos casos, el bJoque de cilindros está separado de la bancada,
a la cual va unido por medio de buloncs.
Torniflo de rag ula ción 8olor.cín
Ctif.oto Muelle
G u io ele lo vo+,utc
s
tGo _de e scopeJ
VólYulá de as.piroción.
Vólvtrto de es.cope
Cilindro
Reí ri e ro n,e
Pislón
füelo
fociue
dislri ,u ción
&ncaclo
.Bond~jo
COf1 tra peso lubriconle
FlG. 3. - Esquema del moto, alternali,,.o.
La parte superior del cilindro. est.i cerrada por fa cu1ata.

El volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistón
represen ta· la cámara de combustión, · en la cual se q Lterna la mezcfo
de aire y combus.tibie, es decir, el fluido activo. ·
En el motor de EB, esta mezcla se forma en el carburador y en trr.
en el cilindro a través del conducto y de la válvula de aspiraclóo. La
MOtORES ALT~'IA T IVOS. INTP.O.DUCCIÓN AL ESIUDIO 7
válvula de mariposa del carburan te sirve para regular ]a cantidad de

mezcla entrante.
En el motor de EC, el combustible se introduce en el cilindro por
medio de un inyector. La cantidad de combustible está regulada por la
bomba de. inyeccl.óo, mientras que no hay ninguna :regulación para _la
cantidad de· aire q_ue entra po[" el conducto y la válw1a de aspiración.
Como ]a combustión es consecuencia de la alta temperatura del aire,
intensamente comprim.ido en el cilindro, no es necesaria la bujía.
En los motores de EB se inicia la combustión al sa]ta[" 1a chispa
· entre los electrodos de la buji_a: en los motores df EC con ·el encendido
1
espontáneo del combustible- ·pulverizado po:r el iny~tor ( en la figura 3

·puede imaginarse la bujía .sustttuida por C, inyef:fo.r). EJ pistón o émbo-
lo, dotado de aros ·de comp:resi.ón, que impiden ~l escape dé gas entre
pistón y cilindro, traos.mhe el° empuje de dicho gas, a través del perno,
a la biela, y de ésta, ·a 1a ~anivela del eje clgildial o árbol motor. la
bie1a y la manivela transforman el movimienfo!·Jineal alternativo del
pistón en movimientq rotativo del· eje cigüeñal· que gira entre cojinetes
de bancada, montados en ésta..
Los conductos a cuyo través. se des.cargan al exterior los product~s
de ia combustión s.on la vá!vu1a de escape y e] colector de escape.
Tanto la -,.,álvu1á de aspiración como la de escape están accionadas
por órganos llamados de dlstrlbudón. Un eje de distn"bud6n o eje de
camones es accionado por. el eje cigüeñaJ ·mediante. Ulla ca~ena o por
FIG. 4.
engranajes. Los camones montados sobre el eje actúan sobre una serle
de piezas, tales como los taqués, los empujadores y los balando.es,
los cuales transmiten el movimiento a la válvula· según la ley definida
por la forma del correspondiente camón. La válvula es manten.ida en
su asiento por la acción de su muelle.
No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las
partes esenciales, así como el funcionamiento, son similares.
8 ESTUDIO GENERAL DE 1.0S MOTORES e\LTER¡r,¡ATIVOS
Para e1 estudio de los motores endoténnicos ~ necesario conocer la

tenninologia universalmente usada hoy para indicar algunas dimensio-
nes y valores fundamentales {fig. 4 }.
Punto muerto superior (P .MS.). Posición del pistón más próxima a la_ culata.
Punto muerto !nferior' ( P.MJ .) . Posición del pistón más alejada de la culata.
Dlámetro (en inglés: Bore}. Diámetro interior del cilindre .. Expresado gene.
ralmente en milímetros (mm).
Carrera ( en inglés: Stroke). Comprende la distancia :entTe e1 P.M.S ..y P MI.,
. es. igual. salvo· raras excepciones, al doble del radio de la manivela del
., ,eJ~ ~e cigüeñales. Se expresa generalmente en. mm.
.. .
VoJumen total del dllndro (V,). Es (:1 espacio comprendido entre ]a culata y
. el ·pistón cuando éste se halla en e] P .M.I. Viene expresado, por lo genc-
,:i:Ett: en.cm'. · ·
vofu.inen de la cámara de combustión (V1}. Está comprendido entre la. cttlata
y el pistón cuando éste se ha Ua en el P .M.S. SÍJ~e expresarse en cm1.
Vo1.tlrileti desaloJad.o por el pistón o dlln.d.rada (Vr-V1). Es el generador por
e1 pistón en su movimiento a!temativo desdi el PJr.(~ hasta. el P Ji.U: Se
expresa, por lo común. en cm'. ·
Relación volumétrica de compresión (!)). Se entiende por tal la que hay entre
el i.rolumen tota1 del cilindro Vi y. eJ volumen de la dmara de combus-
ti~n Vi. ·En general, para abreviar, es llamado simp]emente relación de
· -~mpresión :
. ·':'-~ », . V1
p=-.
:"..-'.
V:
;\f·
l. 3~ ·. Ciclos operativos: De 4 y de 2 d.empos
Por·ªciclo operatlvo entendemos Ja sucesión de operaciones que el

fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley periódica .. La dura-
clo;o .del ciclo operativo es medida por el número de carteras efectuadas
por et :pistón para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son
de 4. tiempos cuando el ciclo se realiza en 4 carreras. del pistónJ y de
2 tiempos cuando el ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistón.
Esto quiere decir que los motores de 4 tiempos realizan un ciclo c.ada
dos revoluciones del árbol motor, y los de 2 tiempos, cada revolución.
Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se
verifica en 6 carreras de] pistón. En este caso particular, cuatro de Jas seis
carreras son ~pleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de
cuatro tiempos, y las dos restantes sirven · para retener· la mezcla com'bus.
tibie en (:1 interfor d(:l cilimlro con objeto de permitir al combusti'ble, cuando
es poco voláUI. vaporiz.arse por completa y difundirse en el aire comburente:,
o bien realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han
tenido, sin embargo, una difusión práctica. ·
MOTORES ALTER!'<ATIVOS. UCTROOUCCIÓN AL ESTUDIO
La: gran mayoría de ]os. m4?tores eodotérmicos son de 4 tiempo~. y a

ellos nos referiremos también con preferencia porque se prestan a una
más fácil comprensión. EJ ciclo de 4 Uempos comprende las cuatro
fases siguientes: .· ··
a} Admisión de la carga en el cilindro~

bj Compresión de la carga.
e} Combustión y expansión.:"" .·
d J Expu]sión .o escape .de ~'= productos de 1a combustión.
- • • ~ - -.~r~ ~ ).=J,.:.-.'~/i·: .·
• • ·: -~- r , •• ~: •'" I
Cada fase correspóade . :áprox1má<larnente a una. carrera del pistón.

. .:.·,·--~! ~· ..~- . =.f.-------=~--·.
;
0
l.ª Tiempo 2."' Tiempo 3. 0 Tiempo 4.~ Ti&mpo
As.pi ración Compre-s.ión . Combustión: ; .. Escape
F!G. S. - Fases del; cic:Io de: 4 tiempos.. · ·
a) Admisión. El pistón en ]a carrera hacia la parte· baja (fig. 5)

crea una aspiración del fluido en el cilindro. En fa cámara de combu.'i-
tíón se abre, a .su debido tiempo~ la válvula de aspiración para permi·
tir la entrada del ·aire o de 1a mezcla gaseosa combustible. La válvµ]a
empieza á abrirse antes de iniciarse· la carrera y se cierra después de
realizada ]a carrera.
b J Campre:sión. Cerrada 1a valvula de aspiración durante la carre-

ra de retomo del pistón., la carga es comprimida en la cámara de com-
bus ti6n hasta un valor máximo, que se alcanza al fina] de dicha carrera.
En este instante:, el volumen de 1a carga queda reducido a una fracción
10 ESTUDIO GENERAL DE LÓS MOTORES ALTERNAlIVOS
de] voiumen que tenía al principio de la carrera; ésta fracción es la

inversa de la ·relación volumétrica de compresióo.
e) Combustión y expanslón. Poco después ·diel final de la carrera

de comp~ón se produce el encendido de la mezcla por medio de una
chispa eléctrica, o también el encendido espontáneo del combustib]e in·
yectado en la cámara de combustión (fig. 6), con el consiguiente ·aumen·
to de· temperatura y de presión originado por el calor de la combustión.
El valor alcanzado por ]a presión después del encendido es,
aproxima·
damente, 2 a -4 veces superior al que .tenía inic_ialmen ~e, .P:9r. lo que el
- - . . .•--:. :--.
_.,_j~r~ ~~.
l.º nempo 2. 0 ·ne,mpo- ln.yección del 3. ó Tiempo:, •, :\ · ; 4;"' Tiempo
Aspiroclón. Compre-sión Combu,sli ble Combu s.tión. Escape
FIG. 6..- Fases del ciclo de inyección _de 4 tiemg,os.
pistón es empujado hacia abajo. Antes de que la carrera de trabajo se

complete, comienza a abrirse la · válvula de escape y los gases de la
combustión, que están todavía bajo cierta presión empiezan a ~alir.
1
d) Escape. Durante la siguiente carrera de retomo hacia el P.M.S.,

e1 pistón expulsa los gases de la combustión a través de 1a válvula de
es.cape.
Al final de Ja carrera, o poco después, se cierra la váJvula de escape;
entretanto permanece a:t,ierta la válwla de aspiración y comienza un
ouevo ciclo, que se repite con regularidad.
En los motores de 2 tiempos, el ciclo operati 'YO es realizado en dos ·
carreras, por lo que la admisión del fluido activo debe efectuarse du· ·
rante una fracción de 1a carrera de compresión, y el escape, durante
una fracción . de ]a carrera de trabajo. Para que ello se verifique, es
MOTO~ES AL tERN,\ nvos. INTRODUCCIÓN. ,\L ES.lt;DlO 11
necesario que el Ouido activo sea previamente comprimido pa:ra poder

entrar en el cilindro y· que · el. escape de los gases de combustión se
reaLice por su propia presión. En el ejemplo de 1a figura i la .compre-
sión previa del fluido se efectúa en la cámara d~ manovelismo o car ter
~r acción del pistón, que funciona como bomba por su parte inferior.
La figura mues.tra cómo ]a distribución del fluido activo puede reali·
zarse sin necesidad. de válvulas, por medio del mismo pistón que abre
y cierra, durante su carrera, adecuadas._ lumbreras de aspiración y de
escape. .
~ ~
1 '"'. Ti e-rn po - Combustión • Esca pe · 2. 0 Tiemp,;, · A 'spi,oción · Comp,es.:ion
· F1c. 7. - Fases del ddo de 2 tiempos. para un motor sin dlvufas.
a) El primer tiempo "corresponde a la carrera de trabajo, que se

inicia con el encendido y la combustión, y prosigue con la expansión
hasta que el pistón abre las Jumbreras de escape.
Los gas.es de 1a combustión comienzan en este punto a salir por A
a causa de su toda vía e]evada presión, creando en la masa fluid3 una
corriente directa haciá ·ta saJida: inmediatamente después se abren las
iumbre~AS de admisión C-, y el fluido activo, empujado por la presión
akan:iada en el cárter y arrastrado, además~ por la corriente de )os
gases de combustión que salen por Á, entra en el cilindro. Se inicia así
la fase de barrido y de admisión, que comprende el res to de la carrera.
b} El i;egundo · tlempo corresponde a la carrera de retomo del
pistón al P .M.S. La primera parte está toda vía dedicada a la fase de ba-
rrido y admisión, pero la segun da, a la fase de compresión. Antes de que
la carrera -esté tenninada, el borde ioferior del pistón deja Ubre la
lumbrera B de entrada del fluido en e] cárter; éste penetra por efec lo
de la depresión creada a causa del movimiento del pistón y es luego
comprimido durante la carrera siguiente.
12 ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTE.R..'IAíI\'OS
La figura S representa esquemáticamente cómo funciona un motor

de dos tiempos provisto de válvulas para el escape. A. su debido _tiempo
se explicarán las características de funcionamiento de este sistema. El
ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema · de distri·
bución.., eliminando y reduciendo et número de válvulas, y pará obteneT.
una .mayor potencia a igualdad de dimensiones de\ motor. .
berrido y ·
Expojl,sión Escape odmisló .. Com9re-sion
. ,;_¡ ~ \.º Tiempo 2.-:i Tiempo

FJG. 8-. - Fases del cido de 2 tiempos :para un motor con válvula de esca.pe.
Como quiera que · se tiene una carrera útil por cada giro del e je
· cigüeñal, la frecuencia de la éarrera útil y, por consiguiente, ia potencia
·obtenida, résulta teóricamente doble de la. de uo motor de 4 tiempos
de igual cilindrada. Él aumento de 1a frecuencia de la carrera ü til
tiende, sin embargo, a causar un calentamiento excesivo de las partes
de! motor y, por ello.,. a producir una rotura de la película de aceite.
· lubrican te con peligro de a verlas en el pistón y en el cilindro~ La velo-
cidad del motor de 2 tiempos debe~ por· ello. ser en general un poco
1nferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia:
I. 4~ Clas.i:ficadón de los motores a] ternativos
Los motores a1ternativos pueden <:lasi ficarse de varios modos. segun

la base que se tome para es ta finalidad.
Asi. distmguiremos: .
MOTORES ALTERNATIVOS. lN'IROOUCCIÓN AL ESTUDIO 13
a} Según el sistema de encendido del combustible:

motores de EB;
motores de EC.
b J Según el ciclo operativo:

motores de 4 tiempos;
motores de 2 tiempos.
es Según el sistema de admisióp. del ~oml;mstible;
motores de carburación;
J?otores de inyección.
De ~. dos grandes categorias de EB y ·. J:..C{ se pueden deri~a.t cJasi·

ficacion~ secundarias. Asi. Jos motores .de'° EB. pueden .. a su vez, da·
sificarseY' · · · :: · ·-,. ··
• ~~ !.{ .... _..
aJ . s~ el combustible tisado, en: . -, ... ~ ;.
cp.otores que funcionan eón combustil:~.le liquido.
.m<>tores que funcionan con combu~H~~e 'gaseoso.
b) . Según el sistema de refrigeración, en:
motores rehigerados por agua;
motores refrigerados por aire;
motores refrigerados por Uquidos especiales.
e) .Según el sistema de encendido elt~~~r;o. en:

motores con enctmdido por magneto; .
: motores con encendido por batetja .:r. Delco.
- . ...... ·---:.: ..... - ..
.
los m~tores de .EC pueden,. "a su vei.; ·s~bdividirse: ., :• ·.

a) Según el sistema adoptado para el encendido del combus:ti,
.. ble, en:
motores. Diesel;
~~to res de cabeza caliente ( semi·Diesel ).
b) Según el sistema de inyección de1 combustible, en:

motores de inyección neumática;
motores de inyección mecánica.
e) Eo relación al régimen y a las características de titi1ización, en:

motores lentos;
motores rápidos..
d) En relación a la forma · en que e! fluido activo actúa sobre el

pistón, en:
motores de :simple efecto;
motores de doble efecto.
14 ESTUDIO GE.'i:ERA.L D5 LOS MOTORES AL !ER!'t\Tl\"OS
_,
L 5. El motor de .encendido por chispa
El motor de EB está basado en principios teóricos enunciados por
BEA u DE RocHAS. según los cuales. la combustión se verifica a volumen
· constante, y fue realizado practlcamente por el .alemán Orro, en 1862.
F,c. 9. - Secdón lon¡iwdina1 del motor p.i.r:::i. automóvU F'm.t 124.

4 ciLmdr~s ~~ linea. diimttro 7l mm. catffra 71.S m.m: 1:itindracb to~! 1L91 c:m.l: rctacwn ~e
,;oo:ip~ión. ,U:!; potend:11 l'Qá-.:LINI 60 CV (DEN\ a 5600 rc'f'OlueiontS/mi.n.; par mbim.o :1.9 :m'k.g
. . {DIN) ~ ].aJJ r~'Olucmms/min: poten,;i.ll esp,edfica 50,l CV/tilJ'l) {DIN). ·
MOTORES ALTE.RN~TlVOS. l.NiRODUC::CIÓN AL ESTUDIO 15
Hoy ·en dí~, el motor de EB suele Jlamarse, en general, m~tor de

cl.clo OUo.
A lá categoría de EB pertenece la ma_yor parte de Jos motores de
automovilismo, una gran parte de ]os motores para tracción indos tria l,
todos los motores para mo tocidos y aeronaves y una buena parte de
los motores para aplicaciones náuticas y agrícolas.
F1c. LO - Sección transversal por el cilindro del motor &e a.utomó,,nl Ffu.t 124.
16 ES1'UDIO GEMERAL DE LOS. MOTORES ALTERNAUVOS
Los motares de EB funcionan a 4 o a 2 tiempos, pero el ciclo de

2 tiempos es poco usado a causa de las pérdidas de mezcla qúe se
producen a través dd escape y del consigui~nte elevado CQDswno del
combustible.
Por tanto.. la gran mayoría de los motores de . EB funcionan según .
el ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos .se adopta solameote ea
casos particulares, como son los motores . fuera-borda y los pequeños
motores de motocicleta..
fil combustible~ _la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de ele-
vad.o poder calorífico_, )~_ue se evaporan :f#:i!mente. Pueden usarse tam-
bién combustibles ~~s o asimismo_ gas: licuado, pero su em~ es·
menos. práctico y, ~· ello, mucho menos.· ~:Hfundido. . .
Los.· motores de encendido por chispa ;-pueden· ser alimentados por
carburaciótt o por m ~ En este· se~df,: caso, el combustible se
:mezcla:aI· aire inyectándolo en el conductri."'.de aspiración en la toma de
la válvula, o bieo directamente en la clmara de combustión; con todo..
este último método es el menos empiea.d_Q.
La alimentación p!)l' inyección tiene .~ ventaja~ en el caso de Íos
motores pluridlindricos, de distribuir de manera uniforme el combus-
tible e[_l los. diversos cilindros~ de no ser sensible a la aceleración y de
no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es más complicada y cos-
tosa. especialmente :por lo que respecta a ·la regulación y, por ello, no
ha tenido todavía _uiµ;;.:-gran difusión. · .. ; . · . ·
.... - ---
".
l. 6.~ E! ~~tor de. ~~~-n.dido por comp~Í;slón
El motor de EC es.tá·basado en los uab;a.jos de RunoLPH DIESSSEL, que

realizo sus primeros':motores alrededor ~l año 1S.92. En este tipo, la
eombustlón se na.liza a presión constante~ "según el ciclo que ha tomado
el nombre de su inven'tor. J-. . • . • .
Los combustibles ·empleados son hidrocarburos líquidos de caracte-
rlsticas inferiores al. carburante usado en· li)s motores de encendido por
chispa, menos volátiles y
con UD peso especifico
superior~ por }o cua]
se llaman combustibles pesados. El tip,o más notable usado para los
motores de los automóviles es el gasoil~
La alimentación del combustible· se efectúa cxdusivamente por in-
yección.
Los motores de EC son similares, en importancia y variedad de apli-
caciones, a los motores EB; pertenecen a esta vas.ta categoría los gran·
des motores Diesel lentos para instalaciones fijas y· navales, así como
los motores Diesel ripidos empleados en la locomoción terrestre y en
embarcaciones ligeras.
Hay que coosiderar como motores de EC los motores de cabeza ca-
liente J~mados también semi-Diesel. 1:.stos tienen~ sin embargo, un
fIG. JJ. - s~cción longitudinal Ml-. motor-. .F!Ílt .305...!(Diesel ligero). FiG. 12 ~ Seccil'.111. tr.lnsverSlll p(u' el eiHndro del rno-
. .,
'• ~
; .: ; ·: .: to,r ~~5 (Pic~cl Ji¡lero),
1.'
. ~ .~ ·':' .·.i,··.· ... ·'.
,
,· ·.. ! .'. :..
E.SnmIO CE~ERAL DE LOS alOTO~ES AL~""t\.TlV~
número limitado de aplicaciones en el campo de las instalaciones fijas,

de tractores agrícolas y sobre ri.lgunos tipos de embarcaciones~ pe ro tien·
den a ser suplantados por los motores Diesel i:apidos y .por los moto-
res de EB
Los .lllOtores de EC ·iundonan a 4 o a 2 tiempos. Los motores de
2 tiempos no presentan consumo de combustible superior a los de
.4 tiempos, porque el barr"ido del cilindro es efectuado con aire puro
y no con la mezcla combus lible; por esta razón, no hay pérdida de
combus tibJe a través del escape.
l. 7. Dife~cias prindpa1es entre los motores · de encendido iror

chispa y en_cendido por compresión ··"'" · --
Como ya hemos. visto~ no existé n diferencias substanciales~ desde "el

punto de l'ista mecánico, entre los dos. tipos de motores:: esenciaiménte ·
se distinguen por su ciclo teórico, puesto que el motor de EB tí.mciona
según el ciclo O tto y el de EC :segun el ci~o Diesel. · .
L-ls diferencias fundamentales entre IÓs dos . tipos · de motores:· se
dei:-h-;in de las co~respondientes asus ciclos:
1) Introducción del ~mbustible. En la· ma )·or parte .de los -moto-
res de EB, el aire y el coinbustib le son introducidos en la cámara de
combustión bajo forma de mezc~a gas~osa. La mezcla se efe~~'." en
el CMbura.dor, y la regulación de la cantidad de mezcla. iny·~-!.lr.:ida
se obtiene por medio de una válvula de mariposa; · .
En lqs motores ·de EC, el aire se introduce en la cámara de- comllus-
tión a través de conductos que van a la vói vula de aspiracióñ;."-~ié~ tras.
el combustible se introduce directa.roen te por medio ·de uii inyector.
La rne:zcla ai.re-combustible se realiza: en la: cámara de. c:om bustión; :"íl
hay regu]ación de la cantidad de aire, sino tan ·sólo una :regulá.cióri de
?a cantidad de combustible introducido.
0
2) Encendido. El motor de EB requiere un sistema de e~ceodido

para generar en la cámara de combustió:p. U."'1.a chispa entre los ele e tro-
dós de una bujía, al o~jeto de que la combustión pueda iniciarse.
El. motor de EC utifü.a la alta te~peratura y presión obtenidas al
comprimir el aire en el cilindro pnra dar comienzo a la combustión
cuando el coro bustibte es inyectado. .
3) Relación de compresión. El valor de la relaci6_n dé compresión
en Jos motores de EB varía de 6 a JO~ salvo casos excepciooales,. mien-
tras que en los motores. de EC oscila entre 14 y 22.
En los motores de EB, el límite superior de la reladón de compre-
sión está de terminado esencialmente por la calidad antidetonante del
combustible en el mercado; para lo:s motores de EC está determinado~
MOTORES AL TERiS •.\ nvos. I~T:RODUCCIÓiS AL ES l't'DlC 19
sobre todo, pqr e 1 peso de la es true tura del motor, que aumenta ill
au.men tar la relación de compresión, de Wl modo esp-ecial con grandes
cilindradas.
4) Peso. El motor de EC es, por lo general, más. pesado que un
motor de EB de igual cilindradar porque funciona a presión considera~
_blemen te mayor.
I. 8. Velocidad y carga del motor alternativo
La fuerza que "i:iace gi tá:r el árbol cigüeñal depende de ]a presión del

gas Y~ por tantor en esen_éia, de la cantidad de combustible quemado en
cada ciclor mientras que ias ·que se oponen e'n. su-rotación son debidas ~
los razonamientos in ternüs del motor y a la reiistenda externa. ÉSta COll·
un
.sist:e .en par aplicado .al eje Hamado par' resistente, opuesto al par
r
motor, el cual se denomina cornunmente cas:-g:a.

La velocidad del ·motor de-pende, por tanto, de valor de la carga y·
de 1a posición de la leve que regula fa cantidad de combustible. La n:g,.i·
ladón de la carga y de la ,·elóc id.ad es una cues lión de eq llilibrio entre
las fuerzas que producen la rotación del eje cigüeñal y tas fuerws
opuestas que tjenden a impedir. dicha rotación. Es.tabJ.ecido un
régimen .
de rotación, al \-ariar la c_a,rga s.e crea un desequi lfürio entre l~s. fuer.zas
contrarias· y debe ser variida la· posición de ·ia leva de regulación de-l
combustible, a fm de restablecer el equilibrio. ·
Si la válvula de madp.{)sa está casi cer_r:~da y no hay c-a:-ga, el pilr
motor sirve sólo paq¡ equilibrar las resistencias jnrernas del motor, y
éste gira a1 mínimo. Es~a condición está indicada en la figura J 3 a. Por
el contrario, .si, perm~eciendo sin carga, _l~ "'álvula de mari pos.a se
abre completamente, la .velocidad del motor. ·puede aumentar hasta ei
puoto que éste puede ·destruirse.~ Si~ pemíanedendo la válmla toda
abierta, se ap1ica ai eje motor una carga con_stan te de tal magnitud
a·
que el motor funcjone. 1a má.··üma velocidad previs.,a en su proyecto.
el pn;r motor y el par 'resistente se encuentran" en_ equilcbrio, y ]a velo-
cidad del motor permanecerá constante. Esta· condición se ilustra en
la figura 13 b.
Entre estas dos condiciones, hay un infinito número de combina-
ciones de regulación del combus lib le y de la carga para ob tene:r la
velocidad deseada. Este conjunto de combinaciones se 11.arna gama de
funcionamiento con abertura parcial
Cuando 1a válvula de mariposa está completament; ab-ier-ta y se apli~
ca 1a carga prevista para ta máxima velocidad, como en la figura 13 b,
un posterior- aumento de la carga reduce naturalmente la velocidad,
como se demuestra en la figura 1 J. c. Esto se denomina e-ampo de fu.n.
cionamien to con marlposa toda abierta y carga ( o velocidad) variable.
20 ESTIJD[O GENERAL liE l ~ ~OTORES AL1'ERNA'l'lVOS
En este campo de funcionamiento a toda abertura. existe régimen un

al cual el motor desarrolla a la máxima potencia al freno. Si la carga
aplicada aumeota, decrece fa· velocidad, como también la potencia al
freno: si la carga se reduce, la velocidad del motor aumenta, mientras
]a potencia al freno se acrece tambiéo. La velocidad a 1a cual tiene la se
máxima potencia se llama régimen de máxima potencia. Cuando se dice
que el motor runciona a mecf:ia: carga. debe ente~derse que la es carga
·lamitad de la correspondiente al régimen de máxima potenci~
- , -- \.~
:-~~]~ -=-=-~~!:.:t
: ~ J '!:,"-U'\,
. · ·. cero
o. Fu-nciono miento el mínimo b. fon~iono mi e:n!o o polen.oo. m.óximo
o en 'tOCÍO
c. Funcionamiento a plano obem.JTa y

veloctood vcricbte en función de
la <::0190.
·f ic.. 13. - Fu.nciooamiento de ambos. tipos de motores alt-crnamos..
Todo lo expuesto es válido tan to para los motores de EB como para

los de EC.
La diferencia entre los dos tipos de motores se basa principalmente
en el método de regulación de la cantidad de eombustible que entra en
el cilindro. En el motor de EB ~ la regulación de Ja cantidad de com·
bustible se logra graduando el aire por medio de la válvula de mariposa
del carburante. En ,el motor de EC, por el contrario, la regulación se
hace solamente sobre el combusb~le, y se obtiene variando el caudal
de la bomba de inyección.
CAPlTULO 11
REPASO J)E TERMODINAM:ICA
Para adquirir una n~di~:!.·;Ómple~~ ~d~l - func:furi~entÓ ·de los moto-

res de combustión interna:~ ·ri_ecesaño. :tcner.utj.: perfe<:to conocimiento
. de los principios .de la Teyrn,éajiriárniéa. Supon ieyd~. que el lector tiene
ya una ciertá fainijliaridád ~oi:J.. es t.á. Cíenda,- ciñstderamos·. (lt il un nipa·
y
so de las principnks !e)ies fórmu]as apJicables al es ludio de lo~ m~
to res endotermicos '. · · ·
I I. 1. Energía. Traha¡o. Calor
Con el término de enet'gia se en tiende en Física la capad.dad pan.

realizar un trabajo.. Se realiza un trabajo cad~ ;vez. que se efectúa un
desplazamiento con la aplíéa'.ci6n" dtfu1°J-fuerz.a:.. . . .
La energía se Üarna potencial CU:¡;t?).dO _está contenida en un cuerpo o
en un sis.tema y se identifica, por !!:Ui: -con
ta po.sibilidad q.~. efectuar un
.. trabajo~ Cuando. 'pOT ei córitranb~ ~ ~miinifiesfa :fealizando.-'efectivarnen·
te trabajo, se. denomina actuante o transitoria ... '
La energía potencial puede definirse también· :Como energía almace·
nada y. la transltorla., éómci e~ergía· de transiclót?entre dos o más for-
mas de energía potencial., · ·
Así~ por ejemplo., 1a energía de un
cuerpo debida. a la gravedad es
potenclal mientras e1 ciie:rpo está parado; cuando: el cuerpo está cayen-
do, se transforma parcialmente en otra forma· de \energía 1lamada ener~
g{a cloétlca.
Esta última constituye la energía de una masa en movimiento, esto
CS, energía de t1-ansición, y está compTendida .en el vasto sector de ia
energía mecánka .
. Las formas de energía que más interesan en nuestro estudio son la
energta · mecánica y la energía térmica, a Jas cuales corresponden~ rei
pectivameote, la capacidad de producir trabajo y calor.
Trabajo.· E1 trabajo es energía mecánica de transidón -por tanto.
de naturaleza pasajera- y no puede ser a1macenado en un cuerpo o en
. un sistema. Cuando un cuerpo es sometido a trabajo, en éste permanece
·22 ESTUDIO GE.·•,te.R..\.L DE LOS iUOTORES ~LlERN.UI\"OS
sólo el resultado del trabajo capaz de manifestarse b.:Íjo otra forma de

energía; por ejemplo, energía térmica o energía potencial.
· El trabajo se mide en kilográmetros ( Kgm.). Un Kgm. 1:quivale a· la
energia I1;ecesaria para levantar a 1 m de a1 tura el peso. de 1 kg. ·
Potencia. Es el trabajo realizado · en la unidad de tiempo y se
·mide eo kilográmetros por segundo (Kgm./seg.); pero Las unidades
prácticas de medida son el caballo métrico ( CV), equivalente a
75 Kgm./ seg., y el k.i !owatio ( kw) que correspoode a 1,36 CV ~ es to es,
102 kgm./seg. ·.
De la expresión_ de la potencia en caballos se derh·a otra unidad ~e
trabajo: el caballo-vapor por hora (CVh) para el trabajo de 75 Kgm./se·g .
. durante una hora, es decir, para 3 .600 seg. · ' . :· · /:_:
·.- . ~ ~.
Así tenemos:
·1 CVh = 75 X 3.600 Kgm. = 270.000 Kgm.· :..
1 Kwh = 102 X 3.600 = 367.000 Kgm. · ·
Calor. El calor es la energía térmica de transición a través~de "ias
superficies que limitan un sistema. Para q~e haya una transmisión de
calor es necesario que exista una· diferencia de tempera tura entre. el
sistema considerado y el medio que lo circunda. · _
El calor se mide en ·kilocalorias (Ca). La kilocatoria ·es la cantidad
de calor necesaria para calentar 1 kg de agua de l4.5° C a 15,5° C~
:='tt 0
·~·
1 ·_ -==-~~~.:~'!' ;_.
· II. 2. Principio de equivalencia o primer prlnclrio de 1a te~O::-
.dinámic:a
·-~·:-,"i"j- - .
La aplicación de 1a ley física ·de la conservación: de la energi.:i · ai
campo de la -Tennodinámica ha .dado origen a la hipótesis~ universal-
mente aceptada, llamada •prlndplo <1e equivalencia• o •primer ·p~ci·
pio de Ja Tennodínámica•. ·
El primer principio de la Termodinámica e:s. el compendio de vaños
trabajos experimentales que condujeron a MA YER a enunciarlo en _los
términos siguientes: El calor es trt:msformable. e.n traba.jo, y vic~et sa,
.según una relación constante. ·
En ~otras palabras, tas energiu témdca y mecánica no pueden ,ser
cnadas ni destruidas, sino converttdas la una en _la otra.
Esto significa (llle cuando se produce energía mecánica por medio
de calor~ se gasta una cierta cantidad de calor por cada unidad de
trabajo producida; y, al contrario, cuando se produce calor a expensas
de energía mecánica, la mjsma cantidad de calor es generada por cada
unidad de trabaJo gastado. De los resultados e:'.'Cperimeotales se deduce
que, gastando una cantidad de calor equivalente a l Ca, se obtiene un
trabajo de 427 Kgm, o viceversa.
REPASO DE: TE.R..\IOOl:,{.ÚUC.-'. 23-
lndíc::mdo p~r L (en Kgm) el trabajo producido {o gast.ado), y ¿0r

Q ( en Ca), lá c~m t idud de calor gastado para realizarto {o generarlo t
podemos escribir:
Q=AL,
íórmula en la .cual:
1
A= Equivati.:nte térmico de trab:1jo == - - Ca/Kgm.
427
II . .3. ·Estados termodinámicos y transformaciones
De la primera ley de la ~ermonidámica se deduce d siguiente prin·

cipio: para que el fluido activo se expansione en el cilindro motor y
desplazando al pistón produzca trabajo mecánico, es necesario gastar
cierta cantidad de caJor~ que es producido por el combustible introduci·.
do en el motor.
La ~rgía correspondiente es introducida y tran.s formada en trabajo
medfante un Huido.
la composición del fluido varía dura~te su poso en el motor. A _la
entrada del motor está constituido por el aire atmosférico; en el cilin·
dro esta formado previamente ~ 1a combustión, por la mezcla de aire y
combustible, y desp~és de 3;quella, por el gas producido en la misma com~
bastión. Su presión y temperatura \-a.rían durante 1a permanencia en el
motor.
El .fluido activo está, pues, compuesto de "'arios elementos que pasan
por el motor a través de estados di versos ..
El estado termodinámico de un fluido o de un elemento cualquiera
está definido por sus condiciones de p~sión, temperatura, volumen,
· entalpía~ energía interna y entropía, es decir~ por los valores de las lla·
madas magnitudes caracter ist i::a.s ... del fluido.
Ex.plkaremos más adelante el significado de entaipia, energía interna
y entropia. Por ahora nos limitamos a citar estos conceptos afirmando
que~ con la presión, la temperatura y el volumen, sin·en para definir
cada estado de1 fluido. En totaJ son seis ]as características que definen
un estado; pero, en general, es suficiente establece;r el valor de dos de
ellas~ elegidas de modo apropiado, para definir el estado; en efecto,
elegidos estos dos valores, quedan, de consiguiente, definidos los valores
de las otras características.
Para que se verifique un cambio de estado, es to es, una transforma·
ció o, basta variar una de las magnitudes características.· Se Llama trans-
f ormaclón cualquier variación del estado físico de tin fluido, causada
por un fenómeno cuaJquie ra. 6da magnitud característica está definida
en función del estado y depende tan só[o de éste y no de la transforma-
ción entre un estado y otro.
ESTUDIO GENEIUL DE LOS :MOTORES ALTERN .lTI\'OS
Se dice que una transformación es reve,-sible cuando, una vez reali·

za.da, puede ser reproducida exactamente en sentido inverso, de manera
que el fluido vuelva al estado inicial. pasando pof' una sucesión idéntica
de estados. Es transformación reversible la que da un rendimiento igual
a Ja unidad; se trata de un cambio. ideal o perfecto, para el cual se
cumple· la condición de que la energía gastada, cuando la transforma·
ción. se verifica en un sentido, es igual :::r la producida cuando Iá trans.
f :()!1!1?,ción se lleva a cabo en sentido inverso.
Una transformación se Jlama f'r reversibí e si la energía suministrada
al fluido cuando 1a transformación se verifica en un sentid.o, no es com~ ·.
pl1Úam~te restituida Cll3DdO Ja misma se realiza en sentido inverso. - ,· . ·.
. ·: Eñ la práctica, todas .las transformaciones so~ irreversibles y., ~ por : ·~· -·
tal)._t9,.~:U ..~ndimic;nto ~ t a inferior a la unidad. ·•~, '
. ::stn '.embargo, para 'simplificar los problemas del análisis' termodi~ :e .i~•.··
.náqüctjs, en~
el estudio d~ los motores endotérmicos se considerá.n rever:· ~~·\~ .f
sibli:::~ todas las transformaciones, aurtque no puedan reproducirse en .·
y
la práctica.
. 11. · 4. Sistemas d~ flujo continuo y sistemas sln flujo
Los motores alternativos se dis.tingueo de Ja turbina por el modo

~¡~. cual el fluido ...:operante pasa por e1 motor. En el motor alter:-.~;.\:.··
na,iyo, ei fluido permanece sjn movimiento durante el ciclo y se renue·
~ ·,.-:,,...¡, :~
! · ~ ~ -.. • . . r:..
Frc. 14. - Sístema de flujo continuo.
va en cada ciclo; en la turbina,. e-1 fluido transcurre con mo,..imiento

continuo. La turbina es un sistema de flujo contlnuo; e1 motor. alterna·
tivo, UQ. 5lstema de flujo Jnterm.itentet cuyos ciclos respectivos se des-
arrollan cuando el flujo es interrumpido, esto es, sin flujo o corriente:
Este sistema puede ser considerado como un caso particular del primero.
REPASO :OE l'E.RMODINÁ.',UC,!, 25
Consideremos un sistema en el cual un fluido pasa sin interrupción,

esto es, según un OuJo continuo (fig. 14). _El fluido se encuentra a la
entrada en el estado 1, al cual corresponden los val-ores PI, vi.. UL- Vi ..
respectivamente, de presión~ volumen.. energía in.lema y velocidad; y a
la salida se halla eo el estado 2, al cual corresponden los valores pi.
v1, U2, Vi de tales catacterísticas. Durante el paso a través del sistem~.
un peso unitarló del fluido recibe una cierta cantidad de calor Q y rea-
liza un determinado trabajo útil L. El ca.so e:cpuesto; ilustrado en la
figura. 14., representa el caso general que comprende todas las forma$.
de energía.
Estas. formas de energía> - siempre ref.erid.as al ~ · unitario ..:ie
· fluido, son:
Er, = Energía pó-tendal, que posee. el fluido en virtud de su: posición respec-
.. · · to a un plano .de ref eren cta. Está dada por la cota respecto a. dicho
plano. En los. motores endotérmkos. es .tan peque~_.i. •. ::que puede con·
:sidera:rsé despreciable. Está medid.a en Kilográme~tos por· Kilogramo .
(Kgm/Kg}.
E.: ~ Energía dnét ka. poseída por e1 fluido. en virtud de su v.e1ocidad V.
V1
Está dada por - - , en la cual V está medido .en mf s,. y g, como es
. 2g
sabido.. es la aceleración de la gravedad et1, m{ser. La energía cinética
·está medida en Kgm{Kg. ·
~.IC "¡ .•
p ,.. = Energía mecánica, debida al hecho de que et flujo seJ,.~uce en form~

continua. Tenemos que, en cada secd6n transvers.al del sistema, una
porción elemental del fluido en movimiento es e_mp.uj:a'1o por 1a por·
ción · elemental que le sigue. oon una fuerza igua! ·:~¡a )resión especi-· •. l'r~ ·:
fica p multiplicada por el :área s de 1a sección~ "El '.Pt-oducto de esta .. . "'""'":....

;-
fuerza por e1 desplazamiento -elemental d.f nosda el valor del trabajo

dL realizado por un derto peso del fluido: dL = ps cíL Pero como el
producto sdl, divi.dldo por el peso del fluido, no es·. sino la variación
dv de .su volumen específico, obtenemos : dl = p d v, ,o bien, en térmi-
nos finitos : L = p -v. Por tanto, el producto p v de la presión específica
por el volum-en espedfi.-co es un trabajo, es decir. -energía mecánica,
que se mide en Kgrn/Kg. Cuando no hay flujo, esto es, cuando el
fluido no está en movimiento, la energía p v es energia pot-encial, es
decirk almacenada, y no le corresponde trabajo alguno.
U Energía interna, o bien energía térmica almacenada, poseída por el
fluido en virtud de ta posición. y del movimiento de las moléculas que
lo componen. C.Omo sabemos por la Física, a cada ahe:ración de Ia tem·
peratura de un cuerpo corresponde un cambio en la "Velocidad de sus
moléculas (1), esto es, una variadón de la: energía dnética molecular,
(t) A fa r.emperatur.r absofuta de O- K (-273'" C) son nulas la ve-locidad y la

enef"ifa ~ las moJécul:Js de cuatquier cuerpo; J)Or consiguiente-. 13:ara ,que b.yya movi·
miento molecular -Y por l.lnto ~ a - , es necesario que el cuerpo s,e- halle dotado
de un cierto grado de . temperatura.
26 ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTOR:fS: AL tER¡w,¡A TI~
mientras a· cada modificac¡ón de volumen, cambEando la distaJJcia

mutua entre las moléculas, corresponde una alteración de ]a fuerza
interna de rohesión o atracc::ión molecular, es decir, una variación de
la energía. potencial molecu!ar. ·
La suma. de las energfus cinética y potencial de las moléculas t:on.sti- ·
tuye la energía mte:ma U de un cuerpo. En el caso particulal" de un
gas, la ene~ potencial es dup.rmabh:; por ello, ]a energía interna
no depende de la dilatación y está constltuida exc1u.shamente por la
energia cinética molecular.· De este principio se deduce la ley de Joule:
•La energía .Interna de. un gas depende sólo de su temperatura• ( 1). Se
mide también en kilocalorías por kj togramo ( CajKg).
Or~y ~=calor, esto es, energía térmica. . ·.

. . ~--. :.. El calof" introducido en el sistema se considera con signo positivo,· y ·
- •· él que sale del mismo, con s~gno negativo. Se mide en Ca[Kg.
·i • •
L. ..,. L,. = trabajo, es.to es, energía mecánica.

El trabajo realizado por d sistema, a ~ber, el trabajo util. u~va sigilo
positivo; en cambio, el calor absorbido por el mismo lo lle'i'á negativo. ·
Está medido en Kgm{Kg. ·
. .
· ·Como ya hemos indicado, los r:n,otores 4e turbina son sistemas de

flujo continuo, mientras que Jos motores. alternativos lo son de. flujo
intermitente, pues to que cada ciclo se desarrolla sin corriente del fluido.
En~ los sistemas de flujo continuo, la combustión se lleva a cabo sin
interrupción, y los órganos de] motor son, por ello, mantenidos duran-
te Jodo el funcionamiento a la ele,·ada tempera tura de combustión. En
Jol sistemas de flujo intermitente, la combustión se realiza~ por. el con .
.t~rio., a intervalos: ei tiempo de su duración es una fracción del CO·
rrespbndien te a cada' cic~o; por es ta causa, la temperatura media de
los órganos en contacto ·éo·n ·el gas de combustión es mucho más baja.
~sta es una de ]as razones por la cual los motores de pistón se han:
des.arrollado antes que I~s. motores de turbina .
. '
II~ ·S. Ecuación de !a ene~gía aplicada a los motores endoté:rmtcos
,. .-
Com:o, ya hemos visto, la ecuación de conservación de 1a energía es

· la expresión algebraica del primer principio de Ja Termodinámica. Apli 4
quérnos ta, por ejemplo, al sistema de flujo continuo esquematizado en

la figura 14, el cual ha sido t-razado con una remota referencia a ia
turbina de gas. Igualaremos Ja energía tota1 del fluido al ine:reso, esto
es, en el estado •~ a la correspondjen té del fluido a la salida del sistema.
o sea, en el estado 2~ y tendremos en cúen ta también la energía intro-
ducida con la: combustión de la gasolina, del gas o tl o de otros combus-
(1) En ruru:[iin del cator especifico (ve.is.e pirr.afo U. 8}, la expresión de !a

energía in tern.1 es : U ~ c,T.
RE.PASO DE TERM®lN.\.\UC~ 27
tibles apropiados, así como de la extraída duran te e1 transcurso a través

del sis tema. .
Como ya. hemos indicado> en los motores eñdotérmic::os es nula· y des-
preciable la variación de la energía potencia E,,i -E,c; .por eso, ~n la
ecuación no tenemos en cuenta esta forma de energía. Expresando los
valores de la energia en cantidades de calor por cada kilogramo de1
fluido activo, tendremos.:
A V11 A Vi
+ A pi v, + U1 + 01-1: =-- + A P? V1 +u?+ A Lr-2.
2 g 2 g
El 'término p v se halla presente en la ecuación mientras exista flujo

o comente~ Como qu~era que los términos U y p v .aparecen frecuénte-
-mente unidos, se ha considerado conveniente representar su s.urna:
·..... -: ·.
h=U+Apv
como una. caractérís.tica de1 fluido que se llama e:ntaJpía.

Introduciendo_ 1a entalpía en la ecuación, tenerno.s:
A Vit A-Vi1
·- - + hi + 01-2 == - - + h1 + A L1-1 •
2g 2g
Esta forma de la ecuación de la energía es cii!-e~t,~ente aplicable

tao to a la turbina de gas como a las par-tes que ]a comp~:men; el com·
pre~or, la ca.mara de coro bustión y la turbina: propi~te dicha. -
En ; el caso de los moto res alternativos, como ,..ya" 'hemos dicho, la
transformación se :repite cíclicamente, y durante cada una de estas trans-
formaciones no hay corriente de Ruido. Por ello; la. ,,e1ocidad V de1
mismo CS. igual 3 cero~ y e] término p V, que represerjta ·l:1 energia del
flujo, _es nulo. La ecuación resulta, pues, s.implificáda en la siguiente
forma:
U1 + Or-1 = Uz + A L1-2,
T ras!adando los términos~ tendremos:
o~-1 = cu,.- Us} + A LL-l •
Esto significa que en los motores al tema tivos el calor introducido

equivale a fa suma de la variación de 1a energía interna y de1 trabajo
realizado. Si no hay introducción de calor-, todo el trabajo es realizado
·a expensas de la energía interna del Ruido. -
ESTU'DIO CENER.\L DE LOS aunou:s ALTER,"f r\Tl\'OS
U. 6. El trabajo en el diagrama p-v
En el estudio de los motores a1 ternatiros es de fund~ental impór·

tancia la determ.inadóo del trabajo mecánico producido durante cada
ciclo. Para simpJiddad. se consideran las fases de compresión y expan·
si6n como transformaciones reversibles realizadas en un cilindro en
que el pistón ·se traslada sin rozamientos de ninguna clase~ y el fluido
tampoco los experimenta por causa de :5u movimiento ( fig. 15).
.. ~·. f:·"-_ ::- ..
. . ~ .
~)
Ftc. l5. - Sist.cm:::i sin ffL.ljo.
·t~:-.-~;._..
~~=~~-~
La más notable representación (debid3 a. Cu.PEYRON} de una trans-
formación de este _tipo es la realiza4~ tomando como abscisas los VO1ú··
.¡ J • ~~·. -~ • • • ...
0
menes·y comO?--or:<ienadas las' pres.iones~.d.d flujdo, ·

U na translorinación cu~quiera entre los estados. 1 y 2 está repre-
sentada en el pl.a~o p v (véase fig. 16) por una línea que une los puntos
1 y .2:;-Ia lliim:ada' línea térmica.. Referidos al caso específico de un ci."
Lindró de motor 'alternativo, ·1os valores. v, y vz del volumen del gas
corresP,onden a·. ~ posiciones ex.tremas del pistóo. Para un desplaza·
miento elemental de del· pistón, e1 trabajo realizado puede expresarse
así:: · . · ·
dl = psdc,·
donde p es la presión ~pecífica .en ei ciündrol y s1 el área de la· super·

ficie del pistón..
Como el producto s de dividido por el pes.o del fluido representa la
variación de] -volumen específico dv la ecuación de1 trabajo se convier-
1
te en
dl. == p dv.
En la figura apareée claro que si ]a presión p es constante durante

1
la variación de volumeo d V1 el producto p dv representa el área del rec·
té.ngulo elemental rayado. ·
Integrando entre l~ lúnitcs 1 y l1 obtenemos:
L,-2 = f: pdv = área {Vt-1-2-V:).

Si p = presión especifica absoluta eo Kg/m2
v = volumen· especifico en ml /Kg,. ·
resulta:
LJ-1 = trabajo realizado durante el curso del pistón~: .I.(gm por. kg ..
fluido ~tivo. · · - · -~'. · •. ;~-
·: ¡. ..
De donde se infiere en conclusión; que el área situada' debajo~ de ·

UDa linea térmica en coordenadas p-Y es iguar al trabajo ~ d o ·4~.
rante la transfonnacióa.. · ·.· · · · -· :·~- ·· · ·:·;::-:· ·- ·
Cuando el proceso .se efectúa de derecha a i.z.quierda; ~ en: la .·.
0
:.
carrera de compresión, el trabajo es realizado sobre Ja ·sustancia ope:,

rante y se considera negativo. Cuando el proceso se verifi.éá. de ii-zque:r~
da a derecha. como en la expansión~ el trabajo es realizado. por el fluido
operantel esto es, por el gas de combustióo, y se considera positivo. .
p
•.• -:§, i
2 :,;~~; ..
P..,
·..!· ••.
. . -~_h->-=
.".:_.:-~"i=t... --:·...
p, .·.
• J .
,,,, .....____e___""
.-...--.,d--aC~ . V. V
FlG. 16.
Es importante observar que la entidad del trabajo realizado, corres-

pondiente al área comprendida debajo de la linea térmica, depende de .
Ja forma de és~ es decir, del modo de variar el estado del fluido entre
las fases iniciativa y final~
30 8STUDlO GENERAL DB LOS. MOTORES ALTERNATl\'OS
. Por tan to es necesario conocer d proc~so de ·1a transformación

1
para poder calc~ar _el trabajo.
II. 7. Entropía y calor cm el dJagrama·T-S
Así como el trabajo dL está expresa.do por el producto de la presión

por Ja variación ·del volumen, dL = p dv, de igual modo el calor dQ,
equivalente al trabajo d.L~ puede ser expresado por el producto de la
tempera tura absoluta T por la· variación de oira caracteristka, la entro-
pía S .( del griego I rop, •transformación»}:
dQ= T d.S.
· De ello se deduce que, para va1o~r la cantidad de calor inrercam.
biada, no es necesario conocer los vaJores absolutos de la eotropia S,
sino tan sólo la variación dS. · · ·
Haciendo referencia a la ·figura 17, coosir.eraremos. sobre una Jinea
de transformación cualquiera una longitud .infi~i tesimal en la que la
temperatura T se pueda estimar constante. .
Entonces, el área .elem~tal a viene :dada l)Or el producto T dS, es
decir:
dQ
a= T dS = T - = .dQ,
T
y representa la cantidad de calor infinitesimal intercambiada en una

longitud infinitamente pequeña de fo ·línea tennica. En forma
finita para
la transformacióo !·2 tendremos:
Por esto, si en coordenadas p-v, el área comprendida entre la linea

térmica, las · ordenadas extremas y el e je de ]as absdsas (volúmenes)
representa el traba jo desarrollado durante la tra.nsfonnación~ de análo-
ga. manera,· en coordenadas T -S ( 1), el área comprendida entre la linea
térmica, las ordenadas e:ttremas y el e je de las abscisas ( en trop:ías)
determina el calor intercambiado por el fluido con. el exterior (fig. 18).
De la figura I 7 se dedu~ también .claramente .. que, a] igual que el
(') Con objeto de que resu] e.en válidas la.s propictla.des del plano ff-SJ, es
importante TCConfa r que ta temperatura T está expresada en ¡r.idos abscluto:s
(KELVIN> y <¡;ue el ~~ro de !:a esc;al~ corresponde. por tanto~ al cero · absoluto
(-27l" C). . .
llEP.\SO DE 1ERMODI;iAAUC.\ 31
trabajo, fo. cantidad de cator depende exclusi "-amente de 1a forma de

la linea t~rmica en el transcurso del estado iniciativo al .final; es oecesa 4
rio, por t:1.nto, c;ono~cr la ley de 1.a transfo.rmadón para poder cakÚlar
ta can ti dad de calor fo tercambiada ..
T
T,
FIG. 17.
Si la· transformación se verifica de derecha a izquierdal el calor es

suministrado al sis.tema y toma signo positivo; si se realiza de izquierda
a derecha, el calor es sust nudo y toma signo negativo4
·P T
P2 T2 ------- 2
T~
s
Vz 1J'1 V St S2
F:00: 1:S. - El arca ray:.da representa. el trabajo en -coordenadas ,; -v y el calor ·en
coordenadas T S. ·
IL 8. Calores especlfü:os
Referido a cualquier proceso re'li'ersiblel el calor especifico puede de-

finirse como la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura
32 ESTUDIO GE~ER,\L OE LOS MOTORES A'LTE.RNA"tlVOS
de un kilogramo del fluido correspondiente. Teniendo en cuenta la

unidad de medida_. el calor específico viene expresado de la siguiente
manera:
{Ca/kg)
donde c.z = cal~r especifico para la transformación .x en Ca/kg ~K.

Para una transformación a presión constante:; la .ecuadón será:
(l} Q = e, {Tz-Td (Ca/kg}
· P~ra .wia i:n3:Qsfonnación a ·volumen coostaote, la ecuación se plan

tenará así: . ·. ~., - ·. - -··
(2) .: --~:~ . Q c.. (T1--:-;-Td = (Ca{kg)
-~ - • .,. • •__ i~• • •
· Los cafo~,;espec:ificos e, a pr~ión_ constante y c., ·a volumen cons--.

tante, así como su relación,
. e,.
(3) k=-.-·
c.,
son de gran importancia en el estudio de los motores de combustión

interna. .
Entre limites iguales de. temperatura, e, es mayor que c..,: en efecto,
el calor in trps\.'i;i.940 o .sustraído ~urante una transformación a .presión
cons.tante es mayor que ei calor introducido o sustraído durante una
transformaciór., a _volumen constan tt:, consecuencia del trabajo realizado
• ~ ~.:~ ·.-~ '".,'.r • • • ~ • •
o
u 0.IJ.
....,....-.
0.12
V
.-
---- 1
1 /
y ....
· 0.11
OJO
V
l-,,/ 1
!
0,09
i
0 08
· 2.so 50'.) 150 ,ceo 12so 1sco 11so 200:) 2250 2sco 21so
hmp ole.
FI.C.. l9. - Vo.ri.ición de los i:o.lorcs es.pecificos con la tcmpeni.tl.lr.i.
JtE.P.\SO DE TERMODlN.\MlCA 3l
por la expansión del fluido operante, trabajo que resulta nulo cuando
el volumen permanece constante. ·
Po.r tanto, en el diagrama T-S la curva de traosformació~ a ·i'Olumen
constante tiene inclinación mayor que la descrita trabajando a presión ·
constant~ en efecto, si, entre los mismos limites de temperatura, duran· .
te una transformación 1·2 a presión coostante, es necesario introducir o
sustraer ~ c;antidad de c~o~ mayor que durante una transformación
1-2 a \'Olwri~n constante,. tiene qüe :ser mayor el área s. - ¡ - 2 - S1 que
la .represe:ntá. .
Los ·calores especificos de los gases.,. con excepcióo de los gases r:no-
- noatómiéQS~' vacían mucho CQ.Íl ·et cambio de la tempera.Jura, segün-~ .
rnuest~' en'.hl gtáfi.co n:pre~tado en la figura 19. -, - >~-
Se ~ ' subrayar que los
:c:¡tlores especificos para el aire aumentan
con iel. ascenso de ia temperatura, mientras la relación de los calo-res
especifitof-'disminuye con éFiñctemento de· ta temperat~. Por ~ll~.: .
las ccuacio~es: O), (2) y (l) sólo pueden emplearse en los 'gas.es ideafos', '-.
para los c~aiés se supone que éy- y e~ permanecen constantes durante
· toda l:a,. ·:gama ·de temperaturas. ·
Estas- ecuaciones podrán ser usadas en los demás casos únicamente
cuan.do. ~e disponga de tablas o ecuaciones empíricas para del ermina r
los valores medios de los calores específicos en toda la gama de las tem· .
peraturas a que se opera. En el te:,;:to, las ecuaciones (lt (2} y (J} se
. uHI i:rorán .tan sólo para los ci~los ideales en los cuales se supone q.~7_
. cs>i- c., y_k··.se mantienen constantes a lo largo de cualquier variacic5:rúk.
temp~~u:1ras, con los slguient~ ,.-a.lores: ·
-... - .
.'. ·:c.P·== 0,241 Ca/kg oC · ·. c.,.= 0,172 Ca/kg "C k = 1.4 • • - ':J_, :-""!! . . .
U. 9. L<;>S gases perlectos

s'é co.nsideran 11: gases perf eclos• ?os gases ideales para los cuales .se
verifican' ·la.s Je yes de Boy1e-Madot le '.!f de Gay-Lussac, resumidas en ia
relación que une presión. volumen y temperatura, .Hamada ecuación de
estado: ·
pv = RT,
en e1 cual, p es ta pre:s1on; v,. el volumen especifico; R, una conslan-
te, y T la temperatura absoluta. De Ja misma ecuación de estado re·
1
suha que l¡i temperalura a bso]uta T es la e:.,:,presión de la temperatura

en una esca la tal, que cada aumento de "'º lumen de un gas perfecto (a
presión constante) es di rectamente proporcion:1 l a1 aumento de tempe.
ra tural o bien que cada aumento de presión a 1'olumen constan te es.
proporcional al aumento d~ temper.ltura. A OC> C, la temperatura abso·
a
Juta es igual 27~ K. .
l. Cincos.•
ESTUDIO CENElUL :DB 1..0S MOTORES AL1'SRNAUVOS
Lo:s. valores. de R se calculan teniendo en cuenta la ley de Avogadro:

..Volúmenes igcuzles de gas en las mismas condiciones de tempera-
tura y de presron, contienen igual número de moléculas».
De esta ley resulta que si, en las mismas condiciooe:s de temperatu-
ra y de presión, teoemos c3:I:1tidades di versas de gas, y el peso eo gra-
.mos de cada una de· ellos es igual al propio peso molecular, cu~quiera.
de estas cantidades. ocupará. el mismo volumen, por cuanto contienen
todas el mismo número de moléculas.
Así, 2 gr de hidrógeno, 32 de oxígeno y 28 de oi trogeoo ocuparán el
mismo volumen, el cual, a la temperatura de 00 C y a la pres~ón de 760
milímetros. de mercurio~ tiene el valor ·de 22,4 dm.3• Para el aire, cuyo
plSO molecular me~io es de. 28,95, .resul~a qu,~ 28,9 S gr, a la ~impera- ·
ti1ra de O" C y presión de 760 mm de me,:ci&io ( Hg i, ocupardn ·m?° vohc~
. men ~ 22,4 dm>. . · - ··
·Por tanto, el volumen ocupado por·· un gramo de aire, a .saber, su
volumen especifico, es:
~4.
V= - - · dniJ/gr.
28,95 · ~
mm
. Como quiera que, a 00 C, T es igual a 273e1 K, y a· la presión de 760
de Hg. p equivale a 103,33 Kg/dm1. resolviendo .1a· ~ci6n de estado,
obtenemos:
22,4 X 103,33 1000 ..
R= • --·:::: 29.2.7 Kgm/kgo K.
28,95 X 273 10
y, por tanto, par~ el aire, p ,_. = 29,27j T.
Calentando 1 kg de aire en un ciliodro desde la temperatura T 1 a ]a
temperatura T1. y manteniendo la presión constante p, de manera que
el volumen pase del valor v, al vi.. se realiza un trabajo L en kilográ-
=
metros dado por pr (vi- v.,): haciendo Tz -T, 1°. se tiené el trabajo
realizado por grado absoluto, qué es.
igual a R. .
II. 10. Re]adones de los gases perfectos

f'ara un gas perfecto, 1a energía interna es directamente proporcio-
nal a su temperatura. As.i, en coordenadas p-v, las líneas de temperatura
constante son también lineas de energía interna U constante. Además,
la wriación de energía interna entre dos estados cualesquiera es ]a
misma cualquiera que sea la transformación, y, por tanto, la energía
interna es una función cuyos valores dependen sólo del .esta.do del gas.
Un método sencillo para ca1cular la variación de la energía interna
consiste en aplicar ]a ecuación del sis tema a flujo intermitente:
Q = Uz- U 1 + A Le-: (Ca/kgl
REPASO DE UlWODI~MllCA 35
Puede ser elegida una trao:s.formación cualquiera entre dos puntos; ·
por si m pHcidad, ·empero, nos hemos referido a ia transformación a vo-
lumen constante. Para ésta, eJ área debajo de la linea térmica en e1
diagrama ¡w es igual a cero. Por tanto, L1-z = O, y la ecuación resulta:
Q = Ui-Ut.
Igualando e:s ta ecuación a ]a del calor específico a volumen constan·
te, tenemos:
ecuación que penni te calcular la variación de energía interna de un gas

perfecto en función de] saJ to de temperatura~ independ.ieotemeote del
recorrido de la linea térmica entre los dos es ta dos y conociendo el valor
medio de clh
La entalpía h de un gas perfecto también es. proporcional a SQ tempe-
ratura. Por tanto, en coordenadas T -S, las líneas de temperatura con:s..
tante son también líneas de entalpía constante.
Un método sencillo para ca1cular la variación de entalpía en tina
traos.fonnación a flujo intermitente, o sin flujo, es e1 siguiente. Como
el 1rabajo está dado por
AL = A p¡ vi -A P• Vt
la ecuación de 1a transfonnación sin flujo será:
. Y siendo~ por- d~ición,
hi = U1 + A pi v, y
tenemos:
Para una transformación a presión constante PE = p,. igualando esta

ecuación con la obtenida para e] caJor especifico a presión constante,
resulta:
la cua] proporciona la variación de en taipía entre dos estado.s en fun. ·

ción de las tempera turas correspondieotes, independientemente del re·
corrido de la línea térmica de la transformación.
Se puede obtener una útil relación entre los calores espedñcos y la
constante R de] gas del modo siguiente.
Siendo
U= c,T; pv=RT y
36 ESTUDIO GE.NE.RAL DE. LOS MOTORES ALTER!IL\Tl\'OS
podemos sustituir es tos valores en la expresión de la entalpía
h =u+ A PV~ .
y obtendremos:
e, T = c.,. T+ AR r;
y etiminaado T,, nos queda:
cp=c~+ AR (Ca/kg '"K).
II .. 11. Transformaciones de los gases perf~tos

. . :·=.+-:-:.:. ·- .. ~ : :.(~ :..~ :. . ... · .
Las transfoiillaclones mas impo~tes ~. ei t :estudio de los moio'res

de pistón son. ía~. que ~ efectuan a_"~VQlumen. rconstante ( isócoras). ·a
· presión constante (isobaras) y a. eu~f~fa .Cffl:lsiante (isentrópicas)~ l?S
cuales .se vÚifi.can sin tlujo~ esto es~~cuando fo corriente del ffuidÓ . se
interrumpe· p~ dar origen a los ciclos_ térmico~: -
Transíonnadón a volumen a)DStant:e t v--co4s 9

Apliq1Jemos la ecuación de la ener.gia. a ·W} sistema de flujo inter·
mítente:
Q = U1. ;__; Ut + A L.
. .
Como puede\iei-se en el diagrarilá p-v {fig. iot el a:rea representativa

del trabajo (.. es igual a cero, y la ecu..ación toma, por .ello, la sig~ente
Conna:. __ ;:._ __ .·: · - -~~ · -
! ·~::. .
Por tanto, en una transformación: a -..·olumell constante con introduc.

ción de calor;· faria la encrgia interna del fluido activo. La variación
está representada por el área rayada en el diagrama T S4 4
p T
-J
T2
P2 Q.= U2-U1
1tL.Onsll= o T1 ~cv (r~ -rt}
P1 - 1
1
tr1 === 1.rz 1f S¡ Sz
s
F:rc. 20.
REPASO De. T'ERMODI;:r(ÁM!CA 37
Además, como Ja transformación se verifica a volumen constante.

tenemos v, :::: vz: r~ por tratarse de un gas perfecto,
--=--:
de donde resulta:
---=--
T 1Tz
T~form~ló;n. a pre:slón constante ( p = const.) :.~----~ ·...
Pa{tiendo siempre de la ecuación de energía para un s~tema _:.~

flujo ·intenniteote: -~·- ·-~~, :· __
. ~- .- .. !·
y corno, según el plano p-v,
L = P1 vz - pi "•
1a ecuación se transforma en
Por tanto, en una transformación a presión constante varía la ~ntat:

pía del fluido operante. Esta variación de entalpía ·se represen~·:pcir
el área rayada en el diagrama T-S {fig. 21). ·· ·· ·. · -·
T
p ..
Q =h2-h1 :Cp {T2-T1) -··
Tz
L-.._......-................_.._..~.................---- s
Vz V S1 52
Fro.. U.
Además. corno la transformación se lleva a cabo a presión constan-

p,. = Jl2, y, por tratarse de un gas perfecto., tenemos.:
l~. es
ESTUDIO GENERAL DE LOS YOTORES ALTERNA11'1/0S
-----~
de donde resulta, finalmente:
--=--
Tnmformaclón bentrópk:a o adiabática reversible (p vt =cost.)
Por definición, 1a transformación adiabática es la que se veri6ca sin

intercambio de calo[", por lo.·cual dS = O. De donde resulta Q= O. La
CCIRñÓD de la energía se transforma en ·
U1-U1 +AL= O;
y&: aquf:
AL= Ut- Uz = ~ (T1 7T1)
1
como se indi~ .en el diagrama p-v de la figura 2.2.

p T
P, !1 - - - - - - - 1.
~~~ ----_l5=
AL=U1-Uz
:C1r{T1 -T2}
ro,~.
2 T2.
Pz 1
1
tr2 ·V s1:s2. s
'PlC.. 22.
En una transformación isentrópica varia también la energía interna

de1 fluido operante. Además, como la transfo~ón es adiabática,
teDcmos:
o bien:
~ = (!::___) 1/fc
VJ P,,
REPASO DE JERMODI.Nbu:C.\ 39
Y1 como se trata de un gas perlecto~
p¡ V1 PJ V1
---=---;
luego tenemos:
="(. -P?-) ~
.t:
.. fJI
:._, Transformaclones póUtróplcas ··
la
. , . Para aquellas tritn'sf";mnadones en las cualc:s. cdniidad de calor dQ
;=· 'zn.lercambi.ada entre ~ljluido y e.l exterior es pro porcwnal a la variacidn: .
·M temperatura dT, es. decir~ cuando la transforma~ión se realiza a cal9r
especifico constante~ 1a re]ación entre presión y volumen puede expl"CSar- _·
· se del modo s~gu.iente:
p V"'=constan te.
~ es ]a ecuación general de las transformaciones· politrópi.cas, de

. · las cuales coos.tituyen casos particu! ares las transfopnaciones principa-
' \Je.s que interesan ~-e,n nuestro estudio. Indicando por e el calor especifico
. de ]a poi itropica,
dQ
.,. e = - - ;
dT
e1 exponente n es dado por 1~ :relación
e,
1--
c ...,-cr e
r.r: =---- = - - - -
e-e., c.
1--
c
El exponente n d<:pcnde, -por tanto:

1) de Jos ca lores específicos é, y e" del gas.;
dQ
2) del valor de e = - - para la poHtrópica de que s.e trate, es
dT
decir de la cantidad de calor dQ intercambiada con el exterior
1
y de la variación de temperatura dT experimentada por el gas

durante 1a transformación.
40 ESTUI>lO GENERAL DE LOS MOTORES ALTE..RNA1 IVOS
En el caso de las transformaciones a volumen corutante ( o isocór ¡.

cas). a presióu constante ( o isobáricas) y adJabáttcas se tieoeo los si-
guie:rlfes valores.de n:
Tzansfonnación a voiumen constante:
e = c..; de donde, n = - _
J)a~sfonnacióo a presióo constante:

...
.<: = c.,; de_ doz:ide., n = O.
: 1'nnsfo~~fión adiabática:
. U. Jl. CJclos térmkos
E fluido operante produc:e trabajo cuando se expansiona después

dé haber recibido cierta cantidad de calor. Con objeto de que el trabajo
sea producido de un modo constante~ el calor debe ser introducido tam-
bién de manei:a -'continua. E.n los motores endoténnicos., el fluido, una
vez Tmlizado. el trabajo, se descarga al exterior y es susti tui.do con una
m.le'f3 carga ..:de. gas. Es necesario, por tanto, después de cada transfor·
macón c.c~i~ ".cual se ha· obtenido .el trabajo, llevar et fluido a su esta-
. do inicial. t•cro esto puede ser reali-
. zado só Io a condición de gastar cierto
tTa.bajo en otras transformaciones.
Para obtener traba jo útil en esta su-
c~sión de transformaciones, es nece-
sario que el trabajo gastado para
llevar e-I Guido a su estado inicial sea
i nferlor a1 realizado por e! fluido du-
rante la transfOt"mación. Esta serie
de transformaciones coostituyen un
clclo térmico..
Un ciclo térmico está representa·
F~ D.-Ciclo térmico rcpresel'l- do. en coordenadas p-v~ por una linea
tado en el plano p • v. cerrada como se muestra en la fi.
gura 23.
Si el ciclo es :recorrido en el sentido de las agujas de un reloj --ciclo
di.redo-, el gas efectúa un trabajo; si es recorrido en sentido contrario
-cido inverso-., el gas absorbe trabajo. El área ene.errada dentro de
REPASO DE TERMODINÁMICA 41
1a linea correspondiente a la sucesióíl de transformaciones representa

el trabajo realizado por el fluido o sobre el mismo. En coordenadas T·S,
el área abarcada poi- Ja linea del ciclo representa la -cantidad de -calor
correspondiente. En el caso de los motores térmicos el área del ciclo
representa el trabajo hecho por '!:=l gas., que es la diferencia entre tra- el
bajo verificado durante la Úpa11sión y el absorbido en la compresión.·
Para e1 funcionamiento del motor es condición indispensable un des-
nivel tétmicot es decir, el· calor ha de ser introducido a una el,e,.-,ada
temperatura y, después de la expansión, debe ser · sustraído calor- a
tempera.tura más baJa, arites de llév~ el gas a sus condiciones iniciales.
Llamamos Qi al calor intiodut:i~o. y Q! al calor sustraído. Si ql.iisib-
• • i .. -= . .. . . . . . .. . . ~- ...
,T:
p ..
-T1 1
Tl
V 51 S2 . 5
1.1~ t:~:pansión isotermica l'-2 expansión adiabátic:i. _·::
2-2' compresión isotérmica. l"·l compresión adi.abáHca:
f1c. 24. - Ciclo de Carnot repn::s.entado .robre los planos p-v y T -S: ·
ra.mos utilizar el calor Q1.., éste debería ser introducido" en el fluido a
alta pres.ióo y temperatura, pero el. segundo principío de la Termodi-
námica afirma que el calor sólo pása espontánea.merite · de un cuerpo
que es té a ele,..ada temperatura a otro que se encuentre a temperatura
más baja~ puesto que la realización de tal fenómeno en sentido inverso
se logra.ria tao só1o artificialmente con un gasto de trabajo de compre-
sión. Por tanto, en el motor se.ría necesario que la compresión siguiese
la misma iey con la cual se obtuvo la expansión (considerando las
transformaciones como reversibles}~ Entonces, los trabajos de las fases
serian iguales y no se o btend.cía trabajo útil.
Por consiguiente. y a fin de que el traba jo gastado durante la fase
pasiva de restauración del fluido al estado inicial sea inferior al reali-
zado por el mismo durante 1a rase activa, es necesario que, al final de
ésta, pierda calor por refrigeración .
. Como quiera que sólo se transforma eo trabajo la parte (Q1 -Qz)
42 ESTUDIO GENERAL DR LOS JdOTOR!!S ALTERNAnvos
correspondiente al calor Q, suministrado por la fuente térmica, el ren-

dimiento ténnino teórico de un ciclo cualquiera queda determinado por
11 =
A causa de pérdidas diversas de calor, el rendimiento ténnico efecti-

vo de Jos ciclos de los motores es siempre inferior al rendimiento teó-
rico correspondiente, como veremos a cootinuaclón.
Recordemos las. demostraciones de Camot, :según las cuales se ob-
tiene un rendimiento tanto mayor de la transformación de calor en
trabajo~ cuanto mayor- sea- el salto .de temperatura disponible entre la·
fuente térmica y el re.frigerante.. Lo cual resulta e'loidente al considerar-
la figura 24, donde aparece trazado el ciclo de C.amot cons lituido por-
una expansión isotérmica, una expansión adiabática, un:á compresión
isotérmica y una compresión ad~bática. Si Q, permanece constante, al
disminuir la temperatura T1 de la isotérmica. de compresión, aumenta
el án:a L; y lo mismo ocurre si se mantiene constaote Ti y se aumenta
T,. El rendimiento del ciclo se obtiene empleando las ecuaciones co-
rres_pondieotes a cada uoa de las transformaciones. ·El rendimiento del
ciclo de Carnot es el mbimo que se puede obtener entre las tempera-
turas Tt y T2 del manantial térmico y del refrigerante (l}:
1) Ca.rnot =
Sin embargo, como es :sabido, el ciclo de Camot áo es práctica.men-

te realizab]e (l), razón por la cual se han estudiado otros ciclos ( todos
ellos, naturalmente, con rendimiento inferior a1 de Carnot ), los cuales
se pueden aproxima.r en las realizaciones prácticas.
Entre ellos, analizaremos los ciclos que más interesan en el estudio
de lo:s motore:s endotérmicos.
(1) Cualqu[tt otro c:lclo eomp,readido entre las tempera.tur.u extremas T1 y T:1,,
sólo puede rttibir calor .a U.Da. temperalura media inferior a T1, y cederlo a una
tempen.tur:a media J.Uperior a T 1, aprovecha, po.r tan.ro, un salto de temperatura
iníerior al correspondie:cue al cic:lo de Cam.ot J se obtiene así un nndimict1to in-
f~rior (Téase en la :fi.¡ura M el cic:lo dibujado coo. liDea.1 a trazos).
(I} Recordaremos que entre la!- principaEe! razones ?Qr las cuales no es rc;i.li-
ublc d cicle de Carnot se encuentran: los rozamienlos entre las diversas partes del
sistema mecánko con el rual se quiera realizar el ciclo, '°l rm:amicnto en el:ftuido
y entre éste. y bs paredes. que lo contienen, la dispersión del a.lar •1 ambiente, 1a
necesidad de mantener un cierto salto de temperatura entre el m.ari.antial. y el Ruido
y entre este r d n:friierante pal"a que p-ucda realizarse con suficiente rapidez: la
transmisión del calor durante la transfonnación i.soténnic:a y otras.
REPASO D:E 1'filUIDDlNÁ.\llCA 43
Síntesls ele las f ónnu:las más importantes re1ativas a los moto.res

alternativos.
En este tipo de motoresl los ciclos se refieren a transformaciones

sin flujo. Si consideramos el fluido como un gas perfecto, las ecuacio- ·
nes fundamentales son:
1) Ecuación de la energía: Q1-:r = Ui- U i + AL1-2:;

2) U= c.,. T;
.3) h = e, T = V + A pv;
4) pv=RT.
Estas -~ ecuaciones . son "·á1ldas independientemente · de las t.ransfor·

macioies, esto es, de la linea seguida entre los estado 1 y 2. ·
TraMfon:oación Trabajo, en Calor. en Relación entre: tas

Kgm/t¡¡ Ca/ki J]rtncipailes car:actc:risti.cas · ·
Volumen constaint~ Ui---U'1= V..=VI

o o
ísocórica .c.,(Tr-Ti) 11"l ,P':I
-=-
! TL Ti
Pruión: constante fh1,/~1\11= h::--h1 = pi= p:

o
isobá:rica R(Tr-T1) Ci,(Tr-Ti) v. Y:!
-T1= Ti
-
. ~ -~
lscntrópk:a UL-Uz Jlt Yti.::,: ¡p: ~

o ---=
A
Q
adiabatiéa E'lr:..:.U 1.-
c.,(Ti-T!)
A
1-i:;-
Ti ( Pl ) - ( ~ )
= -;;- le = -;-.
RESUMEN DE LOS PRINCIPALES S1MBOLOS EMPLEAOOS
e = cal.ol' cspecffico relativo a WJa transformación cualquiera ......... {Car" C kg)

e .. = calor espedfu:o rclati."o a urui transrormadón a prcsióll cons·
tan te ··--------···· .. -····· .••..•... __ .......••...... --·····. ....... ••...•.. ....... .. . . . •. ...•... (Ca/* C k¡}
e,. = calor. csped6oo mativo a una transformación a ,-olumen c:ons--
lant-e. -.•...... ······- ............. ···-····· .. ········-··· ........... ··-· ........... ·--······ .. - . . (Ca/• e kg)
3
p = p~stoo es~ífica •. , ·-·- ·--, ------,, ... , , , ···----··· .. , , , .... , ···-·,,, ...... ,,,,., ---··-· (kg/m )
v = voium.en espe,::f:lico ..•.•...... ........ •................ .. ....... ... . . ............ .......... (m,/kg:)
T = tc:mperatura absoluta ................................................... ------·-·.. ..... (... K)
44
t = -leolperatuca relativa ....................................................... ...... :....... (• C)

u = ener¡ía. int='na .................... ······ ................................ :............ ······. {CaJkg)
h =< entalpía ..................................................... -··· ...................... -- ....... . (Ca/k¡)
S = entropía ....................................... -··-··-- :.......... -·· ................ ·--· ...... . (CarC le:¡)
Q = caolidad de calce ......... ---- ........................................ ---· ......... ----· .. . {Ca)
~ : ::i~~~~··;l· -~b~j;·~~~::::·.·.·.·.·. '.~~:·.:·.:~~~~~~:-·.·.·. :~·-·.:~·:.-. ·- -~~~:·.-.-.·.·.

(t¡m}
(Ca/lc:i_m)
11 · = ~ c o t o de un ciclo awquiera.
n = ~xponentc de la tramformacién politropka.
.t = exponente de la tnDSf'ormadó11 adiabática.
R = constan~ de elast~ídad del gas •.••••.•... .•••••...... •••..... •. . ., ..••..•.• {lc:¡m/" K kg)
..... ""' . :
..,,.:.
CAPITULO 111
CICLOS TEORICOS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
111. 1. Clélos teór~os y ciclos ·reales
El Huido operante, durante su paso por el mocor, es ·sometido· a una

serie de transformaciones q uimicas y físicas. (compresión, expansión; · ·
combustión, transmisión de calor con las paredes, rozamientos ·en 1á:
m.á.sa del fluido y roo las paredes, etc.) que -conscituyen el ciclo ·del •
motor. El examen ·cuanlitati vo de. es.tos. fenómenos,. efectuando teniendo:_ ·
en _cuenta todas las numerosas variables, representa un problema muy
: complejo. Por ello, corrientemente ~ simplifica recurriendo a sucesivas·
aproximaciones teóricas, cada una de 1a:s cuales está basada en dife-
rentes suposiciones simpl ificali vas, que tienen Una apro:\imación g.ra.
dualmente crecienle. ·
Para l_os ciclos teóricos, las aproximaciones comúnmente empleadas
en orden de apro;dmación a las condiciones reales son tres: ciclo ideal,
delo de aire y c:ido aire-.combustible. A estos delos teóricos se compa: ·
ran en la práctica. los cidos reales, que se obtienen experimentalmen~€·.
por medio de los indr·cadores; por esta razón, el ciclo real ,;e llama
también delo indicado. , ·. ,,
Aunque ·1os cidos teóricos no corresponden a los delos reafes. có~:
tituyen una útil referencia para el estudio termodinamico de los moto-
res, par:ticuiarme.nle para comprender cuáoto influyen sobre su utiliza-
clón las -condiciones de funcionamiento y para comparar entre si diver·
sos tipos de motores.
En los delos ideales se supone que el fluido operante est.5. coustitui·
do por aire y que éste se comporta como un gas perfecto. Por ello, los
,·alores de los calore.s específico.s se _consideran: consta.me.s e iguales al
del aire a las condiciooes tipo de 15" de temperatura y l · atmósfera
de presión:
e, :::: 0.241 Ca/kg "C.
c.,.:::: 0,172 Ca/lc.g ªC;
de donde resulta:
. e,.
k=-=1.:\0.
e~
46 ESTUDIO GENSRAL DE LOS MOTORES AL1'ERNA.TIVOS
Suponemos además., que las fases. de introducción y :s.u.stracción de

1
calor tiempo una duración bien determinada, dependiente del tipo de

ciclo {Ot.to Di es.et Saba thé), y que en las otras fases no hay .pérdidas
1
de calor.
Es natural queJ con estas hipótesis, ]os valores máximos de tempe-
ratura y presión, así ~mo, en consecuencia:, el trabajo y el rendimiento
térmico calculados para el ciclo idea11 sean más elevados que los co-
rrespondientes a otros tipos de ciclos.
El ,ciclo ideal representa, por tanto, el límite máximo que teórica-
mente puede alean-zar el motor y permite \U1 fácil estudio matemático
basado en ]as leyes de los gases perfectos.... A él nos re[edmos al em.
plear. a Jo_ largo de este Tratado~ la expresión e ciclo teórico-...
En el delo de aire~ el flü.ido operante es también aire, pero se supo-
.ne que_. I~ ,:al.ores específicos son variables a lo ]argo de la. gama de
températuras en que se opera.
Las. condiciones de iotrod.ucción y sustracción del caJor son iguales
a las de:I ciclo idea] y tampoco hay pérdidas de calor. Como el cálculo
de los calores específicos me~iios es complica~o. se usan tablas. que dan
directamente los vaJores del calor y del trabajo, en términos de energía
interna y entalpia para los diversos puntos de l;t5 transformaciones
isentr6pkas del aire. Teniendo en cuenta las variaciones de ios ca.lores
específicos, se obtienen, para las temperaturas y presiones máximas,
valores inferior;es a los calculados para el delo ideaJ; de consiguiente,
el trabajo y el rendimiento· térmico resultan ·as~mo. más bajos, pero,
así y todo, son aún mayores que los correspondientes a un ciclo reaL
El delo alre-combusttble es, entre todos los que por lo general s.e
cakulao~ el más pf"éi:ximo ~ al ciclo real. En el motor de encendido por
chlspa. d fluido está compuesto, durante la fase de aspiración, por la
mezcla y los gases residuales de la combustión anterior; en el motor
de 'encendido "por compresión está formado por el aire y los gases
residuales. Después de ]a combustión. el fluido está constituido por
productos de la misma, esto es~ una mezcla de C0.1, COI lLO, N2• Estos
gases tienen un ca1or especifico medio todavía más alto que el del
aire; pero. además, se cuenta con un incremento posterior de los calo-
res especifi.cos, a causa de la disociación o descomposición química de
las moléculas más ligeras sometidas a la acción de altas temperaturas.
El aumento de los calores especi6cos, así como la disociación que, por
ser uoa reacción endotérmica, absorbe una parte del calor de la com·
bustióa~ producen un posterior descenso de la temperatura y de la
presión máxima en comparación con las caJculadas para el ciclo de aire.
Para e1 cálculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que
contienen datos obtenidos experimentalmente. Incluso para este ciclo
se admite no :!iólo que el calor es introducido y sustraído de manera
jnstan táneaJ como en el ciclo ideat sino que no se producen pérdidas
de calor.
MOTORES AL !ERN,Ul VOS. CICLOS TEÓRICOS 47
El ciclo real se obtiene experimentalmente, como ya hemos indica·

dol po[' medio de dh-ersos aparatos indicadores.~ capaces de regLStrar
el dLa.grama de las presiones. en función de los ·volúmenes~ en un c:inlin·
dro motor en funcionamiento. El diagrama indicada refleja las. c:ondi·
dones reales del delo y. por tanto, tiene en cuenta tamhien -además
de las variaciones ya enunciadas para el cido de aire y para el de aire· ·
combustible en la comparación de los ce dos ideales- las pérdidas de
ca1orl ]a duración de combustión, ]as pérdidas causadas por el roza-
mien lo del fluido, la duración del tiempo de abertura de las i'álvulas,
el tiempo de encendido, así como de inyecclón y las pérdida~_ del escape.
-._.. 111. 2~ Análisis de un cido y su rendimiento ténnko,
La segunda Jey ~~ la Termoclimimica enuncia que ningun. motor real

• V o jdeal puede converti[' en trabajo mecánico todo el calor en él intrn-.
ducido. Por tanto, -sólo- una fracción de1 calor suministrado por la com· '
bustióo será trans Eo rmada en trabajo; esta fracción represen ta el ren·
dimlento térmico del moto['. En otros términos. el rendimiento térmico
ideal 1']¡ es la relación entre la cantidad de calor transformada en tra-
bajo úti1 y la cantidad de calor suministrada al fluido.
Como el ·trabajo útH equivale a Ja diferencia entre el calor suminis-
trado Q1 y el calo[' sustraído Oi. tenemos:
'TI.E ;;; --Q-L-

1 ~~ • ., - .. ~ •
Cualquiera puede formarse una idea más completa de] concepto de

rendimiento térmico y adquiri[' familiaridad con la interpre táción de los
. . diagramas examinan~o la sucesión de transformaciones. en COO["denadas.
p-v y T .S para un ciclo ideal.
La figura 25 se refiere al caso de un motor de encendido por chispa
de 4 tiempos~ En ( a J se represen ta en coordenadas p-v: la fase de com·
presión. Los puntos. 1 y 2 corresponden res.pecfr1,amen te, a los estados
1
del fluido eo el punto mue['to inferior y eJ punto muerto superior del -

pistón. El trabajo realizado por el pistón para la compresión del fluido
es el trabajo introducido l2. ei cual está representado por el área
rayada comprendida entre las Iíneas de. compresión adiaba tica l ·2 y el
e je de ]as abscisas. Al final de la compresión, fase ( b), se introduce de
un modo instantáneo el calor producido en la combustióo, pues to que
el ciclo es a volumen cons t a,n te. Es ta fase está representada gráfica 4
mente en C;OOrdenadas T s1 y e\ calo[' suministrado Qc correspoade al

4
área rayada comprendi~ entre fa Iínea térmica a volumen constante _

2-3 y el e je de las abscisas.
4S ESTt;DIO GE.'(E_R..~ L DE . LOS lt,IO!ORES ALTER."lc\ n ·rns
p :3
: :'! =~ (al
p ·3
. ~
1
2.
--
··-
.. ~
(d)
T
...
(f) s
F1c.. 2.5.
El p1ston se mue,:e-, por efecto de la pres¡ón del Huido, desde el
punto muerto superior al punto-muerto inferior, esto es, de izquierda
a derecha, conforme se muestra e11 la ilus t roción gnífica. En la parle le}
MOTORES ALTEllNATIVOS. CICLOS t&ÍRICOS 49
de dicha figura 25, el trabajo~. producido por el fluido activo durante

la expansióo~ está representado# en coordenadas p-v# por e! área rayada
comprendida entre la liDea ~ expansión. adiabática 3-4 y el eje de las
abscisas. .
En este instante sobreviene el escape, otra -vez a volumen constante,.
y durante esta fase del ciclo se sus trae el calor Q¡, :mientras la presión
desciende del punto 4 al punto 1. En la parte (d} de la figura, el calor
Qi está representado~ en coordenadas T-s~ :por Ja superficie ·:rayada de.
bajo de la linea de transformación á volumeo constante 4-1.
El trabajo útil "Lt-Lz. equivaleJ poi" tanto, a la diferencia entre las
superficies rayadas en los diagramas (a) y lcJ en· coordenadas p-v, y
corresponde, de consiguiente, a la superficie del_ ciclo tr~do en la
parte (e) de la figura. De igual modo, el calor ~tilizado 01---0i viene.
dado por la diferencia entre las superficies rayadas de los •
diagramas
(b) y (d) en coordenadas T·sJ y corresponde -a -la superfici~. del ciclo
rayado en la parte (f J de la figura. Como el trabajo útil es,evidente-."
¿ mente, igual al calor utiliza.do, podemos escnoir:
A (Li-L1) = Q,-Qz;
de este modo podemos simplificar el cáku1o del trabajo util y del ren·
dimiento térmico del ciclo usando lo::. valores o.
y Qi en lugar de
L! y L 1•
III. 3. El ciclo Otto teórico
El ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor de EB. y está r-epre-
sentado gráficamente en la figura 26r tanto en coordenadas p-v como en
coordenadas T·s. Las transformaciones termodinámicas que se veriftcan
durante el ciclo son; '
1-2. Adlabá.tk:a o isentnSpka (sin intercambio de calor con ·el C:.i:terior):
compresión del fluido .activo y el correspondiente trabajo L, realizado
)lor el pistón.
2·3. A voJumen constante: introducción instantánea del calor sum¡Distrado
Q. .
34. Adiabática~ e:q>:ansión y correspondiente trabajo L1 producido por el
fluido activo.
4-1. A volumen constante: sustracción inst~tánea del calor Q2•
En realidadr en los motores de 4 tiempos.J la sustracción de1 calor

se verifica durante Ia carrera de escape 1-0, y e] :fluido se introduce en ·
eJ motor en· la carrera de aspiración 0- l ~ lo cual se representa gráfica·
mente en el diagrama -¡rv mediante una línea horizontal.,. mientras. que
en el diagrama T·s no es posible representarlo. I.o:s erectos de ambos
procesos se anulan mutuamente, sin ganancia ni pérdida de trabajo~
so ESTUDIO CENE.RAL DE LOS ~RES ALTER_NATlVOS
razón por 1a cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en

coordem.d.as p-v las carreras de aspiracióo y escape, y el ciclo Otto está
represattando como un ciclo cerrado, en el cual el fluido actiyo vuelve
a su estado inicial cu.ando Uega ~ su término la fase de expulsión del
calor .f-t.
. Como el calor 01 s.e introduce a volumen cons_tante, el trabajo L2-J
realizado durante esa transformacióo es nulo~ y la ecuación· de con.ser·
vac:ión de La energía del fluido s.in flujo se transforma en:
01 = U>-Uz, ·.
Como se trata d~ un ciclo idea] y, por tanto, .el fluido operante es

un gas perfecto, la variación de la energía interna durante su transfor·
mación a volumen constante vale: ·
de doode resulta:
01 = Cr {T1-T2:).
p T
5 6. · S
F1c. . .26. - Ciclo tt:órko Ono ~n coordenadas: p..v y T..S.
Análogamente, como el calor Q2 es sus traído también a vofome.n

= O, podemos escribir:
conslanle, y en tales condiciones que l.i:-1
Oz= U-i-U1;
y por ser el fluido un gas perfecto:
MOTORES ALTERNATIVOS. CICLOS T&ÍRlCOS 51
. Por coosiguiente, el rendimiento térmico ideal para el ciclo Otto
teórico resulta:
calor suministrado - calor sustraído
'\=-------------=
calor suministrado
= ----------- - .
(1)
Tt .
T1-T1 ..
Tt (
T1 .
---t)
=1- ~·-:::::: 1 - - - - - - -
T, -T, - . T, ( ~ -1 )
Para las transformaciones ·adiabáticas de compresión 1·2 y de expan·

sión l-4 o htenemos, respectivamente; .
(2)
y como es· vi= Vt y v..= VJ, podernos

.
escribir:
.... -. ..
- -
'1\··=~;
. de donde: . ·
--=--
Introduciendo es.ta relación en la expresión del rendimiento 11 1 (asi

como la que existe entre ]as temperaturas T1 y T2 de la fase 1·2 de
compresión adiabática), resulta:
V! )1.-i
TJI = 1- ( ----;-
Indii::ando con p la relaci6n entre los respectivos .olúmenes v, y \'i

del principio y final de la carrera de compresión -a la cual llamare-
mos «relación volumitrica de compresión-, se obtiene !.a expresión
final del rendimiento térmico ideal del -ciclo Otto:
1
11 = 1 - - - .
' gi:-1
52 ESTUDIO GENERAL DE. LOS MOTORES ALTERNA.TIVOS
El rendimiento térmico del ciclo Otto es, por tanto.,· rondón de la

·relación de compresión y del exponente k, relación de los calores espe-
cificos del fluido o~ante. Aumentando t:i, aumenta ii.:; aumentando los
valores de los calores especifu:os, disminuye k Y~ en consecuencia; tam- ·
bién el :rendimiento térmico 1J 1• P~r ello., el ciclo ideal, para el cual
k ==. 1.4., tiene un rendimiento térmico superior al ciclo de .aire, dado
el caso que., paca éste,. posee k. un valo['" medio más· bajo, por variar
los calores es.pecificos con la temperatura.
III. 4. Oc:Jo Diesel teórico .
Es el ciclo teórico . de los motores de encendido pQi;:- _C;Ómpresión

(figura IT). . - . - .. .
La diferencia fundariJ~tal entre· los. ciclos Otto y -Diesel se encueD·
tra en la fase de introducción del · (?Jor. En el ciclo .dtto~. él calor se
introduce a volumen constante. mientras que e~ el ciclo Diese1 se efec·
T
l
s 6 s
FIG. 21. - Cido Leórico Dtese-1 ~n coordenadas.: ¡,-11 y T..S.
tüa a presión constante. Otra diferencia entre ambos ciclos estriba en

los valores de la relación de compresión, la cual varia de 12 a 22 para.
los motores 'Diescl., mientras que oscila tan sólo entre 6 y 1O para los
motores Otto.
Como se ve en la figura 27, el ciclo Diesel ideal está fonnado por
cuatro lineas térmicas que representa: la compresión adiabática ( 1-2);
la introducción del caJor a presión constante (2-3); la ~ ad.la-
b;ifl.ca (3-4); la expulsión del calor a volumen constante (4-1). Durante
la transformación 2·3 de introducción de] caJor 01 a presión constante,
MOTORES AUER:SA tlV0-1), crc:t.Os 'I'EÓRICOS 53
el pistóo entra en funcionamiento~ Y~ por tanto,. el f.uido produce el

trabajo:
. A l, i-1 = A J: p dv ,; A {.Pl V3 - pn"z).
Por consiguiente .. la ecuación de la ene_rgía sin flujo se convierte en

Q, ::::= (Ui-U¡) +A (p3-VJ- pi Vz),
y como la ént~ipia h del fluido esta dada por la expresión
h= U+ A pv,
la ecuación ~e' ·transforma en
01 = fo-h2.
Por ser el ·'.fluido un
gas perlecto,. podemos emplear, para su varia-
-ció.n de entalpia a presión constaote, la expresión
h1-hz = e,. (T,-Ti):
fuego, el calor introducido tendrá el siguiente valor:
01 = C¡, (T¡-Tz).
Hay .que hacer resaltar que en una transformación con introducción
de calor ·a presión constante varía el valor de la entalpía del fluido
activo.. mientras que en caso de la transformación a volumeo · cons-
tante varia el de 1a eoergia interna del fluido~ Como la sustracción del
calor Oz se :realiza como en el ciclo Otto .. podemos escribir:
Oz= U,-U1
y como el tll.Íido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:
Qi = c. {T4 -T1).
Por tanto,• el rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico vale:
calor suministrado - calor sustraído

'1)~ = ----------------=
· calor suministrado
e~ {T.,-T:z:)-c.,. (T•-T:r}
e, (T¡-T1)
T"'
--1
1 T,-T, 1 T1 T,
= 1-------= 1---
k TJ.-T.2: k Tl
expresión del todo análoga a la encontrada para el rendimiento térmico

ideal del ciclo teórico Otto.
.54 ESTUDIO GENERAL DE J.OS :WOrotU!S ALT:s.Rlü.TIVOS
Para la transfonnaci6n 2-3 de combustión a presión constante te.

nemos:
--=--
Vi T:z
fara Jas transformaciones adiabáticas 1-2 de compresión y 34 de
expansión se tiene~ respectivamente:
de donde:
. T1 113
y como soo "~ = Vi y - -
.Tz.
=--.
"1
se puede escribir;
.
~ =~ (~) ~· =··(~)t.
T, "'2 ~ · Vi
Sustituyen.do esta expresi6n en la del 'rendimiento térmico ideal,

resulta;
l(V:i:).-.(~)'-1
~ = l--k---;- \IJ
--1
V!
indicando con -? la relación eoue los volúmenes VJ y V:z al final y al

comienzo, respectivamente. de la fase de combustión a presión cons.
tante, a la cual daremos el nombre de creladón de combustión a preslón
constante», y recordando que
vt
-=p
1'1
MOTORES ALTERNATIVOS. CICLOS TE6RICOS 55
obtenemos., ñn~ente, la expresión del rendimiento térmico ideal deJ

ciclo teórico Diesel: ·
] [ ~.t-1 ]
11, = 1---;;:;- k (-r' -1)
Eo esta expresión vemos que 'Il, es~

para el ciclo Diesel, función de
la relación de compresión, de la relación de combustión a presión cons-
tante y de la relación k entre los calores especi.6.cos.
Las expresiones de los rendimientos térmicos de los ciclos Otto y
Diesel difieren solamente por el término entre paréntesis, que siempre
es. mayor que 1, y~ por eJlo, aparece claI'o que a igualdad de relación
de compresión '11 es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo DieseL
Reduciendo "'t', e's decir,- el _qtlor introducido a presión constante, el
rendimiento 'll del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, coo el cual
coincide para< = l. ~~} : '> · · ·
IIL 5. Ciclo mixto de Sabathé
Las condiciones. reales. de funcionamiento de los motores Diesel di-

fieren notablemente de las que se haUan representadas en los ciclos
ideales Otto y Diesel. Para los motores Dieset el proceso de combus-
tión se .aproxima a una transformación a presión constante sólo en el
caso de los· motores excepcionalmente grandes y 1ento·:s.
El diagrama real muestra que, en condiciones norma1e:s, la. combus-
tión se Jleva a cabo, en Jos mo_tores Diesen, según un proceso que se
. .
a;
p T
Q!. Q~
Q'I
e
o
~
e
o.
5 Q2
6 7 V 6 '}
s
Fro. 28. - Cicle teórico m~ en coordenadas p-Y y T -S.
56
aproxima a la combinación de una transformación a volumeo constan·

te y otra a presión constante.
Se puede afirmar que, en la práctica, los ciclos Otto y Diesel se apro-
ximan mucho en· la fonna, basta el punto de poderlos considerár como
ca.sos particulares de un ciclo mixto., en el cual. parte de la combustión
se verifica a volumen constante, y parte.. a presión constante. Este ciclo
t ~ está representado en la figura 28. y se conoce en el nombre de.
cldo mixto de Sabatbé.
En es:e ciclo, después de la fase de compresión adiabática 1·2, :so-
breviene., como en el ciclo Otto., una (ase ; ch;_ combustión a . volumen
constante 2·.3., durante la cual .se introduce la .cantidad de calor Ql' y
Juego, como" en el ciclo Di_esel, una fase. 3-;.i: de ~combustión a preSlÓn
constante. en cuyo decurso se introdua: la ·cantidad de calor Qt. · · ·
· Siguen después dos·~ sucesivas, a saber·:··i:ma. · de exp~· 'ádla.
bática +S. y otra., de sustracción, a volumen ~rrstante 5-1.. de la \canti·
dad de calor- (ñ. . . • • ' . . : •- ·-O . • •
Por tanto., Ja cantidad total de calor introdudda vale;

-
. Q, = Q,' + Q,'"•. -l
Recordando lo expuesto a propósitó de los ciclos· Otto y Diesel, po-

demos escribir:
._Qt =
er (T,-T:z) .
. . --Q,'"' = ~ (T,-T1}
. O: = c. (Ts-T1).
::¡¡•";. r
De este modo., cl rendimiento térmico ideal del ciclo Sabathé teóri~

co l'3.le:
ealor suministrado - calor sustraído
1l
'
=
. caJor suministrado =
c. (T3,-Tz) + e, (Tt -T1)

Ts-T1
--------- =
= t - -(T1-T1) + k {T4-T1)
Ti
--1
T,
=1-
MOTO.RES ALTfillHA TIV05. CICLOS lEÓRJCOS 57
Para la transformación 2·3 de combusti6n a volumen coos tante te·
oemos:
--=--
1'z T1
Y pata la transformación 3-4, de combustión a presión constante:
--=--
VJ T1
"r• ;._
Para las transforma-dones adiabáticas 1-2 de compresión y 4-5 ~

expansió.o empleáremos, respectivamente~ las f órm.ulas ·
).1:-1
~
V
T1=T1o (
de ]as cuales obtenemos:

~= (~);1,;-1
T1 · . Vt
Ts T.c
( : r-1
--= =--------
Tt Tl
(--2-r~·
i't .
y siendo VJ = Vi u v.s = "•

Te
--=-- --=--
Tj
se puede escribir:
Ts v,
--=--
Sustituyendo estas expresiones en las del rendimiento térmi~o ideal.
resulta: ·
. PJ ( Vi )t -1
11~ = 1 -{ --;;
V;t )l-1 --
P! 11?
' Pl
( -;--1 ) + k-¡;;
PJ (
~-1 V~ )
58 .ESTUDIO 1.ENERA.L DE LOS MOTORES· ALTERNATIVOS
Indicando coo -r !a re1acióo entre la presión Pl al final y la presión

pi al principio de la fase de. combustión a volumen constante -a la cua1 ·
llamaremos 11:relaclóo de combustión a volumen constante-, y ~ordan·
do que:
"'
--=p
V1
y --=--=.,.·
se obtiene la expresión final del rendimiento térmico ideal del ciclo
teórico Sabathé:
1 -: -r'i=- 1
1'I = 1 - - 1- - - - - - - - - - -
~ p-1- {-; - 1) +k ,: (,:~ - 1)
A igualdad de relación de compresión p, el rendimiento del ciclo

mixto resulta intermedio entre los del ciclo Otto y los del ciclo Dies.et
Si se aumenta eJ calor suministrado a vo]umen constante~ es decir~
entre los puntos 2 y 3, y se reduce el suminisJrado a presión constante
entre los puntos 3 y 4, el rendimiento térmico se aproxima al del ciclo
Ottn. Si, por el contrario~ se reduce el calor sumioistrado a volumen
constante y se aumenta el correspondiente a presión constante~ e1 ren·
dimiento del ciclo mixto se aproxima. al del ciclo Diesel.
111. 6. Comparación entre los tres ciclos teóricos
Para comparar los ciclos que aca brunos de examinar, es necesario

tomar como referencia algunos de los. factores de cuyo valor dependen
la forma y la superficie del diagrama, como son: la reJación de com·
presión, la presión :máxuna, Ja cantidad de calor suministrado, la de
calor sustraído y el trabajo útil.
En la figura 29 se han trazado las curvas de las variaciones de. ren·
dimiento térmico ideal al variar la relación de compresión para los
tres ciclos: Otto, Diesel y Sabalhé.. Para los ciclos Diesel y· Sabathé se
ha e1egido uoa relación de combustión a presión constante igual a 2.
Como se ve en la figura, los rendimientos térmicos. de los ciclos
teóricos crecen al aumentar la relación de compresión. Para una deter·
minada relación de este tipo( e1 ciclo Otto da mayor rendimiento, mien·
tras el ciclo Diesel resulta de reodjmiento menor.)Hay que considerar,
sin embargo, que, para los motores Diesel, la relación de compresión
varia entte 14 y 22, en tanto que, para los motores de encendido por
chispa, no re basa, por lo general~ el valor de 1O, con objeto de evitar
la detonación, fenómeno del que trataremos más adelante.
Por tanto, el motor Diesel tiene un rendirnien to térmico superior al
motor Otto.
MOTORES ALTERNATlVOS. CICLOS TE0RICOS 59
¿: 7tl
MclOr.es de
&S eft~&fldído
po, cn.ispa
60
55
o
~o
1.J.
·~ .·
~: i5,
..
Motote-s de encendido
o - por comp,e-sión
eGI-
. ·-
-'e '50 .• .
~
e
111
a,:
3:S
,ei 6 B 10 1:Z lol 16 11! ?[) 22 .
l!:elociÓi:\ d l!I comprl!l-stó.n p

FlG.. 2'9. -Comparación de los rm.cHmicntos ténnkos de: loi -ciclos tetiric:os
a v.a rios valorrs de la relación ele compresión..
-.-·:-._.·.:.
p T l
]'
"' 6 S s
Los tres ciclos teóricos :a igualdad de TCtaci6n de comp,n::stón. y de- cantidad d.e:
-calor int.r00ucido.
·-
ciclo Ouo l 2 341
ciclo Diesel 1 2 l' 4~ 1
ciclo Sabathé 1 l 2"" Y' 4" L
60 ESTUDIO GENEUL DE. LOS MOTORES ALTERNA nvos
En la figura 30 se comparan en coordenadas p-v y· Ts los tres ciclos,

a igualdad de relación de compre.sión y de c.antidad d~ calor suminis·
trado. Todos los ciclos comienzan en la misma condición 1 y tienen la
misma compresión adiabática de 1 a 2.
Con objeto de que la cantidad de c:alor suministrada .sea la misma
en los tres casos, las superficies en coordenadas T-s, r._3'"' S. . 6 2.
2"', 2 r 5' 6 2 y 2 3 S 6 2 deben ser iguales.
Teniendo en cuenta que el calor se sus.p·ae al mismo voJumen espe~
cífi.co, según la línea de transformación entre los estados 4 y 1, la can- ·
tidad de calor sustraí~ está representada, para cada ciclo, por la
propia superficie 'del:1.~jo de la línea ~1 .-~ el diagrama T s.. Cómo el
4
calor ~istrado en el mismo para cada· ciclo, :resulta que el ciclo ·de
mayor rendimieñto ;!érrnico es_ aquel en. el cuaJ se sustrae la" m.eoor
cantjdad ·de calor, es decir, el ciclo Otto, p~ el· cual fa superficie que
representa Ja canti4ª4 .de calor sustraíd~ .. e~t~ definida en coordenadas
T-s por los puntos 4· 5 6 1 4. :- .·;,.~' . ·
T
2 3 3' 3'
s
FIG. 31. - Comparación entre 10$ ciclos teóricos Otto 1 Dies.cJ. a
i¡ualdad de pre:sl6n máxima y de cantidades de -calor introducido.
ciclo Otto 1 :z' J .. 4' l
ciclo Diesel l 2. 3 4 l.
Hay que observar que la presión y temperatura máximas

en el
ciclo Otto son bastante más elevadas que en los otros dos ciclos. Aun 4
que esta comparación es puramente teórica, sirve para de.mostrar que .

el ciclo que proporciona Ja mayor expansión del fluido después de la
fase de introducción del calor es el de rendimiento más alto. ·
fod.icaremos para los diversos dc::los COn 'TE la relación entre los
volúmenes al final de la carrera de expansióo y a1 final de la fase de
introducción del calor.
MOTORES At.1'ERNATIVOS. CICLOS TEÓIUCOS 61
Para e1 ciclo Otto resulta:
V~ 'V]
rE=--·=--=p;
1IJ V¡
mientras que pará el _ciclo Diesel tenemos:
Ve' V1 \Pi f
TE= - - = -- - - : : = - - < p.
VJ' V? V-J' ,:~
¡;
~odemos, por tanto, admitir ·, relacióo de e.,;;pansión. así defini~a
como el índice delrendimienfo·dé los ciclos. . .
En la figura 31~ la comparación entre los ciclós teóricos Otto y ·
Diesel esti hecha a igual dad '4e pr~ión máxima y de, cantidad d~ calor
suministrado._ En -es~ colid.icfu~i las superficies 2. 3 S 6 2 y 2r 3" 5' 6' :?-"
deben ser iguales. · ·. -~ ·- · ·· - · ·
El ciclo Diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantid.."KI
de calor~ y como la superlic~e. que representa el calor sustraído es
4 5 6 1 4~ resulta, por ello, que. en estas condiciones. el ciclo Diesel es
el de mayor rendimiento. ·
También en este caso es ~dente que el ciclo que permite la mayor
expansión del Guido después. de 1a combustión es ~1 que tiene el rendi-
miento térmico más. elevado.
111. 7. Presión media de. un ciclo
La · presión media en ei-•· cilindro varía constantemente durante el

ciclo. Si se tuviese eo cuenta· esta variación para valorar la potencia, se
incurriría en cáicu1os muy com·
p1icadosr pero tomando un
lor medio de presión, resultan
va· . I
muy sencillos y simplificados.
Haciendo referencia a · un
diagrama genérico en coorde..
nadas p-v como el trazado en
la figura 32, la superficie del A tt.,e.,t.#.'-U,/.H,.._._ _ _ _.....--r
ciclo representa el trabajo útil
realizado por el fluido.
Si sobre 1a base del d.ia·
grama trazamos un rectángulo
A B C D cuya área sea igual a
la del delo, la altura del rec·
tángulo representa la presión
media p ... del delo considerado. FtG. 32.
62 ESTUDlO GENERAL DE LOS MOTOR.ES ALTSRNATIVOS
Multiplicando el valor de esta presión media en · kg/cm~ por la ci-

lindrada en centímetros cúbicos, se obtiene para el trabajo útil el
mismo valor represeotado por la superficie del ciclo.
El concepto. de presión m~dia se aplica asimismo en el caso de los
ciclos. reales y, como veremos seguidamente, también en la valoración
de la potencia de ]os motores ·que se mide en el · extremo del árbol
cigüeñal.
IIL 8~ Valores del exponente n para las politrópicas
Es útil comparar los valores de las presiones y de las temperaturas

de los ciclos teóricos y de los ciclos reales · para obtener mdicaciones
que permitan calcular con cie~a aproximadóo los valores·· pr~ibles
para motores en fase de proyecto.
Cuanto queda expuesto al principio del capítulo nos lleva a la con-
clusión de que tanto la compresión como la CXllansión del ciclo real
son más bien transfonnaciones politrópicas: que adiabáticas.. La curva
correspondi.ent~ debe ser trazada, pues, segJn la ecuación p v"', doode
al exponeo te n se le da un valor detennioado en 11:?gar del valor k que
caract.erlza ]a traosformación adiabática. Transcribimos a continuación
algunos valores obtenidos en la práctica.
Para un trazado no.rmal de1 ciclo Ot to aire-combustible ·se da al
expooente n el valor lr4. Si el motor está a1imentado COD ·gas,
el valor
de n se elige entre los Hmites de 1,.31 y 1.,35. Para los motores de encen.
dido por comptesiónr cuya teiación de compresión varia de 14: a 22, se
tiene n = 1.30 a 1,32. en 1a politrópica de compresión, y n =,1,55 a J,6S
en la de expansión.
Para completar 1a comparación entre los ciclos teóriCQ y real pre-
sentamos un ejemplo de cálculo simplificado para los dos c'asos. ·
III. 9. Ejemplo de cálculo para un ciclo teórico Otto de aire
Supongamos que en un cilindro ideal oon Jas paredes totalmente aisla·

das, se comprime, a un volumen cinco veces menor del inicia] (p 5}~ 1 kg
::::!
de aire, que se considera como un gas perfecto (a calor espcd:6co constante}.

Realizada la compresiónr se suministra al aire, eo condiciones ideales, una
cantidad de calol" igual a la desarrollada por i kg de mezcla a!re-guoJina,
de modo que el aire se caliente y se expansione luego poniendo en movi·
miento el pistón. Obtendremos un cido teórico Otto (fig. 33).
Para d punto 1 (final de la aspiración) se toma :
11s = 1 kg/cm', como si la válvula de aspiración ~ presentase ninguna
resistencia a la entrada w:l aire ;
T. = 350 •K, valor medio que se puede de tt::rminar teniendo en cuenta las
carac::teristicas y 1a cantidad de gases de combustión residuales, asl como el
calor de vaporización de.l oombustib 1~.
MOTORES ALT:ERNAIIVOS. CICLOS TEÓRICOS 63
Para el pw1 to 2 (ñnai de: la compr-e:·

l
sión) de la r-e:lación T~ = T, pt-• {trans--
formación adiabátrca) s-e tiene ( slertdo
k = l}S): Tz= 6iCl"K,
y para la Pi= Pi p~: p¡ = 9,5 kg/cmz~
Para el punto 3 ( fm de la -combustión} :
.suponemos. que se suministra una canti-
dad de ca1o.r igual a la desarrollada por
l ·kg de mezda aire-combustible. cuya po-
t-cnda calorifica es de 11.000 Ca. Como
l kg de mezcla contiene 1/16.2 kg de com-
bustible ( ~ capítulo VI), producirá,
4 11000
L~===::!:======~~J_- V
durante la combustión, - - ~ =- 680 Ca.
. 11$)
· · Frc., J.3. - Ck:Io teórico p.tto. Como el calor especifico a volumen ,pons-
tante del :nire considerado como gas pcr·
fecto es e, = 0,16:S, tendremos: ·
680
a T = - - ·= 4050" K
0,163
Y :se alcam:ará en -el punto 3 la t"l!mperatura T, 1:::: 670 + 40.50 = 4~ K.

Puesto que la transfo rmadó n se efec tü.:i a volumen constante, el aumen-
to d~ presión es propordon:1l al aumento de temperatura.; luego:
4i20
-P, = p, - - = 67 kg/cmi.
. 670
. fara ~, · punJ.o 4 (füra:1 de la e-xpanslón) se tiene, de acuerdo con fa

ecuación de la expansión ad_i..abáli~:
~ ~~ .
T~=-- o bien=--=2~ K,
pt-• T,
p, PI p,
p~ = -- o bien = - - = 7,06 kg/cmi~
pi Ih
El rendimiento de este cido vate : 11 = OA75~

IC
I II. 1O. Ejemplo de ciclo Otto casl práctico
Supong::unos que tenemos l kg de la mezcla ga.solfoa-aire-gases. residua-

=
les de combustión a la presióo P1 i lcg/crn1 y a la temperatura T, 350' K . =
( temperatu.ra nonnal de la mezcla en el cilindro al empezar la compresión)~
La mezcla. es comprimida a un volumen cinco veces menor {p =- 5), se:
quema y se expansiona.
64 ES11JD10 GENERAL D:E LOS ~JO RES ALTER NATIVOS
En lugar de lo que .hemos hecho en el examen de) ciclo teórico, tendre-

mos en cuenta que :
1} :La compresiót1 y 1a expansión no son adiab:iti<:os~ puesto qlle a través

de fas pace-des .hay transmisión de calor.
2) 1.Ds calores espedficos son variables.
3) Los gases de Ja combustión se disocian.
Pero suponiendo toda vía que :
1) El encendido es instantáneo.
.. -~-~~
2) El número de moléculas no se altera-_ e:n la combustlón.
Determinamos las presiones y temperaturas· que se aI-cáDZan en

los puntos característicos del cid~.· .: /. ·_ .' . .
._~;~~t-?-: \
Para el punto 1 ya hemos. establecido~
~ P~ = l kg/cm:.
( T1 = 350-K..
.Suponiendo que la compresión se. verifica segun una politrópka caracte-

rizada por n = 1.,30, de las fórmulas ~ = pi pu y Ti = T1 p-1 obt~.em.os :
j Pi = 8.,1 kg/cmz.
l T, = Sfi'l-K.
.. . . ~ ;. . . .
Supongamos que el combustible desarrolla ll.000 Ca/kg Y. J~~mos en
cuenta la pn:sencia de gases residuales~ valorándolos, como se confirma en 1a
práctica, en 1 tg por cada 15 kg de aire. Elca.Ior desarrollado por l kg de mez-
cla aire-combustible-gases residuales será. aproximadamente, de 11 !'JX)/ 11.2 =
= 640 Ca. Admitiendo que por disociación se pierde el 6 %, qued~rán como
utilizables 640 X 0,94 = 600 C.a. ·. · ·
Para obtener el aumento de temperatura A T por ~1 calor sliin3.nistrado

es nece:.ario contar con las variacioDes de su calor específico cori la tempe...
ratuca, haciendo uso de la f ón:oula de LangenJ cuya constantt: D vale 0,000072,
y tendremos:
600 .600
6. T""' - - - - - - -
c....,.+D · AT 0.168 + o.ooocm b. T
de donde ttsuha b. T = l 940"" K, que, sumados a T1, nos da~·
TJ = 2507"" K.
Admitiendo todavía la combusti6n instantánea., es decir., a volumen cons-
tante, tenemos:
MOIQRES AUER.'<A1'1VOS. CICLOS TEÓRICOS 65
En el punto 4, siendo también el exponente de la politrópica de expan-

sión igual a 1,3, ~ tiene : ·
1 p.= 4,45 kg/c:ot.

j T~ = 1565" K
Este ejemplo, aunque basado en hipótesis muy ajenas a la reaUdad,
muestra cómo la temperatura. máxima alcanzada. por los Jases tras la -com-
bustión cz. TDuy interior a la del ciclo teórico.
5. GtA.CDSA
CAPITULO IV
CICLOS REALES. DIAGRAMAS DE PRESION
IV. l. Ciclo ~dicado y presión media Indicada
·- Ciclo reat. e.s. el que refleja las condiciones efectivas de funciona-

miento de un motor y se identifica, por tanto, con el diagrama. de pre-
siones me~s _en el cilindro en correspondencia a Jas diversas posi-
ciones del pistón. ·
. . El dibujo demostrativo de este ciclo se llama d:lagrama EndJ.cado, .
y recibe el nombre de indkador el aparato: que sirve para obtenerlo.
. La figura- 34 muestra~ en forma esquemática, c6mo ~e traza el dia-
grama indicado por medio del indicador. .
En este aparato, un pequeño cilindro provisto de un pistón retenido
por un muelle comunica con la cámara de combustión de] cilindro
motor por .medio de un tubo. E] vástago dcl pistón actúa sobre un
sistema de pa1ancas que forman un cuadrilatero amplificador~ cuyo
brazo de p ~ más largo ~tá provisto en. su extremidad de un
estilete. _ . 1
La p["esión de [os gase:s :se transmite a través del tubo~ actüa sobre
d pi:stón y. venciendo la carga dél muelle, lo desp1aza a u.na longitud
proporcional al valor de la presión. El estilete traza, por tanto~ en
sentido vertical wia linea de longitud proporcional a la presión que
actúa :sobre e1 pistón. Como todo el dispositivo indicador está fijo al
pistón motor, d esb1ete se mueve linealmente con él, y su posición hori-
zontal corresponde en cada punto a la del pistón motor.
La curva traza.da por el estilete está referida~ pues, a dos ejes coor-
denados, cuyas abscisas representan los espacios recorridos por el pis,.
t6n y. por tanto~ los volümenes~ as[ como las ordenadas representan
!as presiones."
Supongamos que el motor es de encendido por chispa y de 4 tiem-
pos, r~ además, para mayor simplicidad, que las condiciones de funcio-
namiento son aproximadamente las teóricas.
DesU:zando el pistón del P M.S. al P .MJ. y viceversa. con la válvula
abierta, de suerte que no ofrezca, en la practica, ninguna resistencia a]
paso del gas, la presión en el cilindro se mantiene igual a la atmosférica,
y el estilete va trazando un segmento horizontal A-A~ de longitud igual
CICLOS DALES. DUGRAMA.S DB PRESIÓN 67
a la carrera. el cual representa el diagrama de las _presiones para la

rase de aspiración y de escape.
Cenada la válvula durante la carrera de compresión~ el estilete des-
cribe la curva A-B. Al final de la canera de compresión .se verifica la
combustión y, en consecuencia, se p:roduce un aumento repentino de
presión que hace trazar al estilete la linea casi vertical B·C. Sucesiva-
o
A
• Carrero '
- "'~ i_ 1
Fic. 34. - Obtención del ciclo indicado.
mente, durante · la carrera de expansión, el estilete descñbe la curva

C-D. Poco antes de terminar la carrera de expansión, se abre la válvula
de escape, la presión desciende a un valor muy próximo a1 atmosférico ·
y, por tanto~ el estilete traza el pequeño rasgo, casi vertical, D-A.
· El aparato esquemati2ado eo la figura 34 sirve para mostrar cómo
se obtiene un diagrama indicado~ pero no es realizable en la práctica.
Los indicadores son, en realidad, aparatos más complicados~ que utili-
zan los técnicos especializados.
La 6gura 35 representa dos ciclos reales típicos de motores Otto
y Diesel de igual cilindrada unitaria.
68 ESTU'DlO GBNERAL DE LOS MOTORES ALTERNA.TI\'OS
Para facilitar la comparación entre los dos ciclos~ -los diagramas se

han di"bujado superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Diese]
resulta desviado con respecto al del ciclo Otto~ como consecuencia de
la ~ de volumen V~ de la cámara de combustióa. En efecto, a
igualdad de cilindrada unitaña V., siendo más elevada la relación de
compresión del motor Diese] que Ja del motor Otto, resulta meoor el
volumen V" de la cámara de combustión.
f
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· Ouo"_ . Ve
FJG. 35. - Comparación entre los ciclos: ~dos~ Otto y Diesel.
La :superficie i 1 2 6 r 1 representa e-1 trabajo negativo debido al

bombeo eo las fases de aspiración y de escape; la superficie 2 3 4 S 6 2
representa el trabajo positivo. Su diferencia es el trabajo útil. Dividien-
do el área correspondiente al trabajo útil efectuado por el fluido, por
la longitud de la carrera~ o por la cilindrada V.,. con arreglo a la escala
elegida para el eje de -las abscisas., se obtiene el va1or de la preslón
media fndl:cada (p.m.i.J. ·
Si deseamos valorar la diferencia del trabajo útil entre el ciclo
teórico y el ciclo indicado, estabieceremos ta relación comparativa eotre
las superficies correspoa.dientes. Dividiendo la superficie del ciclo in.di~
cado por la respectiva del ciclo teórico de aire, se obtiene el re:ndlmlen·
to lnd1cado..
CICLOS RE.U.ES.. DU.GRA.MAS DE PR.ES[ÓN 69
En la tabla siguieote se comparan los ,,.a}ores de los rendimientos

térmicos de ciclos teóricos de aire y de ciclos indicados, obtenidos expe-
rimentalmente en un motor especi.al con relación de compresión varia 4
ble. Los datps han sido conseguidos poi' el experimentador inglés sir
H. RICARDO. .
Tuu I
InJl.uencla de la relación de compresión en el re~dlmlmto
Rendimiento del ciclo Rendimiento expcrime,:Jtal

te6rica de atn 1-l/¡t·• de: ~ o
..4,5 0,426
M:5J
o;m
0,297
s. 0,415 · 0,31~ .
S.,5 0,494 o..m
6, o.su G,.l46
6J 0;517 O.JfC
7 o.su 1lJ7l
u 0.553, 0,38J
8 0,565
i«.d-
·w.. 2~ Diferencia entre 1os ciclos Otto real y teórico
Entre el ciclo indicado y el ciclo teórico correspondiente etisten di·

refencias sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los .•
valores de ·temperaturas y presiones. · ..
La diferencia de forma consiste en uo perfil distinto en las curvas
de expansión y compresión, en la sustitución de los trazos rectilí~o.s.;
de introducción y sustracción del calor por trazos curvos y el redon·:
deamiento de los ángulos agudos. Las causas de tales diíerencias :Sé
fundan en las siguientes razones:
a) Pérdidas de. CQ.lor. En el delo teórico son nu1as, pero bastante
seosibles, por el contrario, en e1 ciclo real. (Como el cilindro está' refri.
gerado para asegurar el buen funciona.mi en to del pistón, uña cierta
.parte de calor del fluido se transmite a las paredes.:(Las líneas de cbin-
presión y expansión no son, por consiguiente, adiabáticas.. · sino politrb.
picas, con exponente n, diferente de k. JComo el fluido experimenta una
pén:lida de calor se tiene evidentemente: para 1a expansión, n > le. y
para la compresión, n < k. Se produce, por tanto., una pérdida de tra-
bajo útn correspondiente a la superficie A de la figura 36.
b) Combustión no fostan tánea.. En e1 cid o teórico, se supone que
la oombusti6n se realiza a volumen constante; es, por tanto, instan~
tánea; en el ciclo real, por el contrario., la combustión dura un cierto
tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., 1a com·
bustión ocunirla mientras el pistón se aleja de dicho punto, y el valor
10 ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES AL1'ERNA.TIVOS
de la presión serla inferior al previsto, con la co~ndiente pérdida

de trabajo útil.
Por dlo es necesario anticipar el encendido de forma que Ja com-
bustión pueda t~er lugar~ en su mayor parte, cuando el pistón se eo,..
cuentra en la proximidad del P .M.S. Esto produce un redondeamiento
de 1a linea teórica 2-3 de introducción del calor y, ~r tanl?, una pér~
c:ido teórico
. :_r; -=-
:.- -.
·~1 :-__.
a.berturo
de lo 'tÓ lv-,ro
di!' irn:ope
om.
'll'Qlümenes
P.M.S. P.M.I.
FJ:G.. 36. - Com.paradoo. eotrc Jos cielos Otto teórico e mdicad.a.
dida de trabajo útil representada por el área R Pero esta pérdida

restilta de cu.antia bastante menor de la que se tendría sin adelantar
ef encendido. - . .
e) Tiempo de abertura de: la válvula de eSC4pe. En el ciclo teórico
también babCamos supuesto que 1a sustracción de ca!.or ocurrfa instan-
táneamente en el P .M.I. {En el ciclo real· 1a sustracción de calor tiene
lugar en un tiempo relativamente largo; ~la vátvuJa de escape tiene que
abrirse e.o.o anticipación para dar tiempo a que una parte de los gases
salgan de1 cilindro antes de que el pistón alcance el P.MJ. de manera
que su presjón descienda cerca del valor de la presión exterior al co-
mienzo de ]a carrera de expulsión. Este hecho provoca
una. pérdida de
trabajo útil representada por el área C~ pérdida que es, sin embargo~
71
menor que la que se tendría sin el adelanto de la abe-rtura de la válvula

de escape. ·
las causas de Jas diferencias en los n.lores de la presión y tempe·

ratura nub1roa aon:
a} Aumento de: los calores especificas del /luido con la temperaJura.
Como ya sabemos, tanto el calor especffico a presión constante cll como
el correspondiente a volumen constante e,, de un gas reat crecen con
1a temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece coos·
tan!.c:, és decir, e, - e,, = AR; por consiguienter .al aumentar Ja tempe-
.. e, ..
ratura disminuye el valor de la relación k =--. De lo cua1 se infiere
. . -- . . e,
que ·los• valores de la presión y temperatura m.á.ximas resultan siempre
inferiores a las que se alcán:z.aiian en el caso en que ios calores espe-
cíficos permanecieron costantes al variar la temperatura. Este hecho
se toma en consideración también al trazar el ciclo teórico de aire;
pero, (en el caso real~ los productos de ]a combustión tienen calores
especi:6.cos mayores que el airet y. por tanto, ]os valores de la presión
y de Ja temperatura· máxima son, en el ciclo real, infeñores a los co-
rrespondientes al ciclo teórico~ .Por esta razón~ la superficie .Y el rendi·
mieoto térmico resultan disminuidos. ·
· b r Disociacwn en la combustión. Los. productos de la combustión

son esencialmente CO? y Hz<l1' á.de:rriás de otros compuestos1 tales como
C(}~ H~ y Qi. (La disociación de estos productos es una reacción que se
lleva a cabo con absorción de ,calor, ]a temperatura ·máxima alcanzable
es· menor y se pierde Úná cierta cantidad de trabajo~J Pero, dado que
la temperatura disminuye durante ]a expansión, se produce un retro-
ceso eil 1a reacción de disociación. En consecuencia. sobreviene eo esta
. fase u~a parcial reasociadóo· con desarrollo de calo[". Desciende el
vafor del exponente de Iá po1i trópica de expansión -el cua1 debería ser
mayor que k. po[" ]as pérdidas de calor a través de las paredes del
cilindro- y se aproxima al de la politrópica de compresión; por ello.
se consigue una parcial recuperación del trabajo antes perdido.
{El ciclo rea] presenta, po[" último1 otra diferencia importante a1
compararlo con el cido teórico;}durante Ja carrera de aspiración, la
presión en el cilindro es inferior) a 1a que s.e tiene durante 1a carrera
de escape} Salvo casos particu1ares. en el decurso de la aspiracióo, Ja
presión resulta inferior a la atmosférica, mientras que durante el escape
es superio[". ( Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie
negativa (D, en la figura 36)1 que corre!ponde al trabajo perdido.) El
esfuerzo realizado por el motor para efectuar .la aspiración y el escape
se llama trabajo de bombeo y está, por lo general, comprendido en el
trabajo perdido por rozamientos.
72 ESTUDIO GENERAL 00 LOS KOl'OllES. AL'lBR.NlTIVOS
IV. 3. Diferencias entre el ddo Diesel real y teórico
Entre 105 ciclos real y teórico Diesel existen. igual que en ·e1 caso·
Otto. diferencias en la forma y en· los valores de. las presiones y tein·
peraturas. Algunas de estas dcseme janzas corresponden a las del ciclo
Otto: por ejemplor las debidas a la variación de los ·calores espédñcos,
a la pérdida de calor y al tiempo de abertura de 1ª ri:lvula de escape.
ddo teórko
•
1.
obarh.u·a
de la vó&vu!o
de escope
'l'Olúmenes
P.M.S. P.MJ.
Fro. .!7. - Comparación i:ntrc los <:idos Die!.cl teórico e indicado.
Otns difieren en parte y son originadas por la disodacióo y la pérdida

por bqmbeo. Por último~ una es peculiar del motor Die:set a saber; la
referente a la combustión, la cual no se verifica a presión constante en
el caso del ciclo real.
a} Combusti6n a presión canstantt. Como se ve en el diagrama

iodicado {fig~ 37). en la práctica la combustión se realiza en tales; con-·
diciooe:s:, que la presión varia durante el proceso~ mientras que en el
ciclo teórico habíamos supuesto que se mantenía constante. En reali·
a
dad, una parte de la combustión se lleva a cabo volumen constante~
CICLOS REAUS. DJAGRA.lrüS De PRESIÓN: 73
y otra parte~ a ·presión constante, casi como en el ciclo Otto real. Tán
sólo en el ca.su ·
de los motores muy lentos se desarrolla de .forma Jige·
rame.nte aproxhmt.da al proceso teórico {fig. 38).
b} Disociacü:Sn de los productos de Za combustidn. En el motor- de

EC, la disociación no tiene un efecto tan importante como en el motor·
de EB, por cuanto el exceso de aire y la mcz.cla. de los productos de la
cómb~l?)l . son tales~ que reducen la temperatura-máxima y, en conse-
cuencia, también la disociación de dichos productos.
. . ~ _.- .- ·.. p
P.M.S. P.MJ.
Fic. 31. - Diferencia entre los ciclos indicados de un motor Diael
lento y otro rápido.
e) ·Pérdida por bombéo. Las pérdidas por bombeo son iníeriores

a Jas .':lUe se producen en el ciclo Otto, puesto que no hay estrangula-
miento en el aire. de aspiración; en los motores de EC no existe la
válvitla de mariposa, caracterlstica de los motores de EB, provistos de
carb1.1.rador. Por eJlo, la superficie negativa del ciclo Diesel real menor es
que la del ciclo Otto.
'Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiem·
pos. En los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel
resultan importantes la pérdida por bombeo y Ia causada por la inte-
nupción de la expansión antes del P .M.I. para dar lugar al escape.
Comprendido en la pérdida por bombeo se debe considerar también el
trabajo necesario para realizar e1 barrido del cilindro, que a menudo
. se efect~ por un compresor.
· 74 ESTUDIO GENERAL D:S. LOS MOTORES ALTERNATIVOS
IV. 4. Examen del diagrama lndJcado
Importa conocer bien e1 diagrama indicado de un motor. Midiendo

]a superficie se obtiene1 como ya hemos dicho, la presión media indica·
da. Conociendo és~ y teniendo en é'Uenta la cilindrada del motor y el
n6mero de carreras ú,tiles en la unidad de tiempo .. se obtiene 1a poten·
cla mdkada, es decir, la potencia desarrollada en el cilindro. En la
práctica, para calcular la potencia indicada se suma a Ja potencia m~
4
dida con el f reoo la potencia absorbida por los rozamientos, ]a cu.al se

valora, a su vez. haciendo girar el motor sin combustión.
t
Pleoo r Abertura
abertu1a porci-cl
r
l
l
1
¡
t
f'.MJ.
FJG.. 39. - Ciclcis Otto indicados CO?) plena ~rtura y abertura parcial.
Los aparatos indicadores se usan pata- el estudio en Jas salas de

prueba y para comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de
éste depende de1 modo en que se desarrollan ]as transformaciones en
motor. las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse me- .
diante una detenida inspección del ciclo indicado.
Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indi·
.cado. tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos
de los rozamientos que se hacen :son válidos tanto para los motores·
de ciclo Otto como para 1os de ciclo Diese]~ dado queJ como hemos
demostrado en párrafos anteriores~ ]a fonna es similar en ambos, pues
sólo difieren en ellos ]os valores de 1as presiones y de Jas temperaturas
máximas. La figura 39 muestra dos diagramas indicados de un motor
de EB: uno, con plena abertura, es decir, con la i'ál vula de mariposa,
completamente abierta; el otro. con abertura sólo parcial., es decir, con
la mariposa. semicerrada. ·
CICLOS REA.U!S. DJA.GRA.U.AS D.E PRESIÓN 75
Como ya sabemos la superficie en b]anco es positiva, y 1a. rayada,
1
negativa; esta ú]tima representa, de hecho, el trabajo perdido por el

bombeo durante las fases de escape y de aspiración.
(Cuando la mariposa está· toda abierta, la resistencia a1 yaso deJ aire
·.es mínima y entra Ja mayor cantidad posíble de mez.da.JJ..a superficie
positiva que representa e1 trabajo útil esJ por tantoJ :máxima-) Cuando,·
por e1 contrario, la mariposa está pardalmeote cerrada, entra menos
cantidad de mezcla; de· consiguiente, es menor el trabajo realizado por-
el fluido, y la superficie positiva se reduce.
P r
T,ab<l [o perdido
1 -··.--~--- ~· y
p.M\. 1~dido norffiol - P.M.! PM.S 1
Enceri.cl ido odelontodo
1-- P.M.I
V
l ¡
¡ ~ d i d o .normal
.'"~·· •• ::.¡ ¡:- r r •
ta} .- lbl
F.«:. 40. - [nlluencia de:1 tiempo de eii.cendido sobre el ciclo OU.o indica.do.
El efecto de Ja parc:ializacióo por medio de la mariposa es totalmen 4
te opuesto en la superficie rayada. Cuando la mariposa está abiertaJ la

resistencia al paso del aire .es mínima, y, si el conducto está bien dise-
ñado, la presión en él cilindro será muy próxima a la a~osfé:rica.
Cuando~ por el contrarioJ la mariposa está cerrada en parte, la resis- · .
tencia al paso de la mezcla es considerable: ésta no entra con la rapi-
dez que requiere ef aumento de volumen en e] cilindro a1 deslizarse d
pistón yJ por tanto~ se crea una depn:siónJ.En e1 primer caso, e1 trabajo
perdido por bombeo es mínimo, y la superficie negativa-, muy reducida;
en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y la superficie nega~
tiva~ muy grandeJ
La posición de la mariposa del carburador influye muchoJ por con-
siguiente, en la pérdida de trabajo por bombeo, lo· cual no ocurre en
los motores Dieset por no existir en ellos esta "Yálw1a de mariposa.
76 ESl'UDlO GENERAL DE LOS MOTORES At.l'ERNATn'OS
En la figura 40 está señalado el punto correspóndiente al encendido

de la carga. Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse
antes del PM.S., a fin de que la combustión, que oecesita un cierto
tiempo para realizarse, se parezca cuanto sea posible a la fase teóricaJ
esto es, casi a volumeo constante. E1 tiempo de encendido se estable·
ce. experimentalmente hallando~ por medio de pruebas, el valor corres--
pondiente a 1a potencia máxima que se puede obtener sin llegar .a la
detonación o funcion.amíento violento déJ ~Cl_tor~ Por lo re~lar, ~1
p
r . l. -
'
pres.
ctm.
PMS P.M.t " P.M.t

~"'
oumenlo de
11oboío pe rd.i do
tol
F1c. 41. - lafluencia de las condiciones de nbertura cie b válvula sobre el ciclo
indicado. .. ·
instante en que sal ta la chispa correspo.nd~. ~l punto en que la pi~~i_ón

equivale a la mitad de la que se aJcanza ·-~ ·.el P .M.S. Si la chispa_ salta
con retraso, casi toda la combustión se ·.desarrolla después del P.~.S.
La presión máxima se alcanza cuando el pistóa se ha deslizado nota-
blemente hacia el P .M.I. y su valor es., por tanto, más bajo que -el nor.
mal. la superficie del ciclo se reduce, según se representa en la :figu.
ra 40 a. La misma deformación del diagrama indicado se produce en el
caso de una combustión lenta. Cuando, por el contrario, la chispa sa1ta
con anticipo, la combustión ocurre en gran parte antes -del P .M.S., la
presión má..~ma es superior· a la normal y el ciclo aparece deformado,
como puede observarse en Ja 6gura 40 l,.
----- Del examen del delo indicado en fácil deducir también si los con-
ductos y las válvulas de aspiradón y escape están bien diseñados y son
n
bien proporcionados, y si los tiempos de abertura de las válvulas se
hao elegido debidamente. .
En efecto~ tsi los conductos de la mezcla o del aire son insuficient-es)
y ofrecen excesiva resistencia, o bien s.e ha retardado el principio de
la abertura de la válvula de aspiracióo, Ga presión eo el cilindro duran·
te Ja carrera de aspiración es .inferior a 1a normal Y~ par tanto, aumenta
el trabajo de bombeo como se muestra en la figura 41 a.)
Si., por el cootrari.o., soo ( los conductos de escape Íos -que ofrecen ·
resistencia anormaJ aJ paso de los pses.. o bien se a tras a e1 principio
de abertura de la válvula de escape., la presión en el cilindro es superior ·
a la normal durante la carrera tie. expulsión; por ta1 motivo., no sólo
aumenta el trabajo de bombeo, como se representa en la figura 41 b,
sino que resulta, además., excesiva la cantidad de gases de combustión
que permanecen en e] cilindro al término de la carrera y .. por tanto,
excesiva también la dilución de la carga fresca que se introduce -~U·
rante la siguiente fase de aspiración. · ·.
Como consecuencia tendremos una disminución en el valor de la ·
presión rnáxirna y en los valores de las presiones en toda la fase de
trabajo~ Este defecto es también causa de reducción en la superñcie
del diagrama indicado, es decir, de una pérdida de trabajo útil.
IV. 5. Diagrama de las presiones en función del desplazamiento

angular del eje para un motor de 4 tiempos
Conociendo el ciclo indicado., lo inmediato es trazar el diagrama de
las. presiones en e1 cilindro en función del desp]azamiento aogular de la
manivela, en lugar de hacerlo en función de los volúmenes o de los
movimientos alternativos · del pistón., teniendo en cuenta para ello la
rel.aci61l cinemática que liga este último con la rotación del eje.
Este diagrama sirveJ como veremos más adelante, para e1 cákulo
de las cargas sobre cojinetes., pero anticipamos su estudio para ad.qui·
rir más lamiliaridad con los .razonamientos sobre los ciclos.
Eo la figura 42 está representado el diagrama relativo a un motor
de 4 tiempos. Como ya sabemos~ en el ciclo real las transformaciones
no se verifican, según supusimos en el ciclo teórico., entre los límites
representados por los puntos muertos. Por tanto, las fases del ciclo
se cumplen durante desplazamientos angulares de la manivela. los cuales
son distintos entre sí y difieren, a la vez, de los correspondientes a la
carrera del pistón. Semejante hecho o circunstancia queda demostrado
en la figura 42.
Examinemos cómo varían ?os valores de Ia presión durante el des
arrollo del ciclo: ·
a) Admi.sió1L Al comienzo de ]a carreta de aspiración 1.2, el inte-
rior del cilindro se encuentra a una presión ligeramente superior a la
78 ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTER.NATI1/QS
atmosférica por no haber tenrñoado todavía la fase de· escape. Cuando

el pistón se halla en el punto 2, en su carrera hacia el P.M.1.~ aspira
cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a tra,,és. de la válvula de aspi·
ración, abierta _oportunamente. Como ya hemos visto, durante casi toda
esta fase existe una presión menor que la exterior, a causa de la res.is-
tencia que encuentra el gas en los conductos. Ello . origina la llamada
depresión ~n la aspir_ación, la cu.al resulta tanto más intensa cuanto
. mayor es la velocidad del gas, por razón de la mayor resistencia que
este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como es evi·
dente. esta· fase representa trabajo pasivo~
'P'.HS. P.HI. P.H..I P..!"!.S.
~ ;: . ~ .. ·.
_
1 :z
fo~es
qet c=clo
FJCj. 42 ....... Oí agrama de las pres.iones .referidas ii1l. desplazamiento anaubr del eje
motor.
;
Cuando .en el punto 3 el pistón inicia su carrera de retorno, el am·

biente en
el cilindro se encuentra todavía eo depresión; por este mo-
tivo, y. a. pesar de1 movimiento contrario del pistón, continúa la intro-
ducción del fhñdo hasta 4, punto donde se igualan la presión interna y
la atmosférica. En es.te pu11to se debe cerrar la válvula de aspiración.
Si el conducto de admis.ióo es 1argo, :se puede utilizar el erecto de
inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisión después. del
punto 4 retardando, para ello, el cierre de la válvuta. Eo ·el punto 4 se
inicia, pues~ la verdadera compresión.
b} Compresion. ia compresión de la carga se p rod.uce como con-
secuencia del movimiento del pistón en ]a fase 4i-6. Teniendo en cuenta
que la combustión requiere un cierto tiempo para realizarse, a :fin de
conseguir el mejor desarrollo de la fase útil (combustión y expansión)
se efectúa el encendido antes del P M.S. El punto 6' nos da el v:i:lor
máximo de la presión sin encendido.
79
e) Combustión y expansión. Con el encendido en el punto S, un

poco antes de terminar la fase de compresión se inicia la combustión,
la (cual origina una repentina elevación de temperatura y de presióo
que alcanza su valor máximo en el punto 7. La combustión finaliza
cuando el pintón ha recorrido ya una parte de la carrera. E aminan:·
mos seguidamente con más detalle el desarrollo de la combustión en
los. dos casos diferentes de encendido por chispa y por compresión.
Terminada la combustión, sobreviene la expansión. El vo]umeo
aumenta y la presión experimenta un rápido · descenso. o mengua,
ocasionada también, en parte, por 1a transmisión de calor a las paredes
del cilindro. La expansión debería prolongarse cuando:·Juera posible
para aprovechar al máximo la fase util, es decir, hasta. la •proximidad
pero,
del P.M..!., en la práctica, para f~Hitar la expulsión ·c,e los gases,
· se interrumpe ésta con la abertura :-anticipada respecto a;l pµnto muer-
t~ inferior-- de_ ~ válvula de esca.pe. en el. punto 8.
d) Escape. Los. gases, que en el momento de la abertura de la
vá1vula de escape se encuentran a presión superior a la atmosférica, se .
descargan con violencia al exterior. En este primer periodo de ]a fase,
que discurre casi a volumen constante ( escape. espont~o ), la presión
desciende con rapidez, y en el punto 9, cuando se inicia la carrera de
escape, es poco superior a la atmosférica, con tendencia a descender
aun más durante ia primera parte de. es.ta carrera. Puede ocurrir, si los
coa.duetos de es.cape son largos, que, ,~r efecto de la inerc~ de la co-
Ju.mna gaseosa.- se,produzca eo 10 una intensa depresión. En 11 se inicia
e] seguodo periodo de la fase: e1 pistó.o ·expulsa los gases ·que ocupan
· todavía el cilindro~ Este período ~t~s1:urre con presión :ligeramente
sujeñor- a la ._:a:~osfénca (sobrepre.5i~ m el esca.pe) poi' la resi..st.en·
cia que han de vencer los gases a1 atravesar: 1a válvula y los conductos
de escape, y representa, por consiguiente, trabajo positivo. <El pistón no
puede, sin embargo, expu]sar todos Jos gases, porque una parte de ellos
ocupa la cámara de combustióo.)En 1~ al :final de la carrera de escape~
ya presión tiene todavía un valor ligeramente superior a ia atmosférica;
por tal motivo sé: prolonga la fase hasta el punto 2. €..Mientras tao to ha
comenzado la abertura en 12 de la válw.la de admisión,} de .tal suerte
que_en 2 se encuentra ya totalmente abierta, 'y ofrece en este punto la
sección · máxima de paso para la nueva fase de aspiración. Comienza .
asj un nuevo ciclo, que se repetirá con regularidad.
En la figura 41, la superficie rayada representa el trabajo útil, mien·
tras que la señalada con rayado dob]e indica trabajo pasivo, y la Hnea
de trazos~ la marcha de ]a presión cuando no hay combustión.
80 ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALt:ERNA TlVOS
IV. 6. Diagrama indicado en función del ángulo de la manivela

para un motor de 2 tiempos
En la figura 4.3 se representa un diagrama indicado típico de un

motor de 2 tiempos. Consideramos superfluo hacer una descripción de·
tallada del mismo; bastacá, para acJarar algunos puntos oscuros, el
examen del correspondiente diagrama trazado en función del desp]aza.
miento angular de la manivela. Ilustra este diagrama la figura 44.
Como tampoco hay.. en este· 'caso, corresponden9,a entre e tiempo .. 1
y .:carrera:., para comodidad ~ la ·exposición bemos''"heclio coincidir

el principio de los. 'dos tiempos "cóñ ios. puntos que córrespoodeo, res·
pectivanieate, al comienzo de 1a fase de combustióo y al inicio de la
fase de oarrido. · .· ·· .··:: :.::,._ ---:--j-:··~·· ·
----.'~, .. - .
a) Primer tiempo. En el puntó3 se efectúa ei.. encendido de la

carga, y se desarrolla !.a combustión para dar origen después a la ex·
pansión. l::sta continúa hasta que eI pistón, ,en correspondencia oon el
punto 5, abre las lumbreras de escape ( A d~ la figura-i): Como la pre-
sión en el cilindro es todavía elevada, la fase de escape comienza de
modo espontáneo. Inmediatamente después, es decir. cuando la presión
se ha reducido a un valor igual apro.-<lmadamente al de la que reina en .
el conducto de alimentación ( C de la figura 7), se abre en 1 la lum·
bcera de admisión. y el airer o la
mezcla. empujada por la presión exis·
en
tente . . el cárter u
..
originada. potun
compresor,. entran
-
en el cilindro.
b }' ·:Sigwtdo tiemjo. En este punto comienza la fase llam.ada de ·
barrido,.. la cual se desarrolla pasando por el p .M.I., y. por encontrarse
abiertas las Ium breras de escape y de admisión~ se verifica simultánea·
mente el escape de gases y la introducción de la nueva carga. Los gases
frescos expulsan a los gases de combustión para ocupar su puesto.
Si la t:ómpresión de la nueva carga se realiza en. el cárter~ la. presión
en el cilindro continúa disminuyendo durante el barrido., porque el ci~
lindro está en comunicación con_ la atmósfera y la presión de alimen-
tación va decreciendo gradualmente. Cuando,. por el contrario, Ja pre·
sión de la nueva. carga es producida por un compresor, la presión
permanece constante taoto en e1 conducto de admisión como en el
cilindro. En algunos casos~ . con tubos de escape más bien largos, 1a
inercia de la columna de gases de escape produce una succión de gas
fresco en el periodo final de la fase. Por esta razón, cuando en r se
cierra ]a lumbrera de admisión y prácticamente cesa la introducción
de gas fresco, puede continuar el escape. con pérdida de gas que es
imposible reemplazar. Más adelante veremos cómo eo los motores Diesel
Jentos se elimina este inconveniente adoptando las llamadas válvulas
de. barrido, dispuestas en el conducto de admisión. !...a presión del ci·
liodro se mantiene casi constante hasta que en el punto 2"' se cierra
CICLOS REiU.25. :DL\CRAlf.\S :01:. PRESIÓN 81
E
ci
...
•c.
2
~ ; e r , e os·pirodó.n
ve Vp .
FlC. O. - Ciclo indicado de motores de 2: tiempos ..
también la lumbrera de escape para d.~ i:omienzo a la. fase .dé compre·
sión. En el caso eo que el fluido fresco se comprime eo el cárter, el
pistón, antes de alcanzar el punto muert9 su~rior, descu\:jre las lwrt· .
breras de entra<la. en el rnisi:no ( B de ·1a ~figura 7) y el fluido reque- · ~entra
rido por la depresión que se produ~e' durante ·'ª
carrera ascendente
P.MJ. P.M.5. P.MJ.
...
oberturo de
o.dm,sión v
e ca M .el'\.zO del
o barr,da
E:scape
2 ° Tier.ip.o
F1G: 44. - Dfa¡r.1.ma de l:l,s pc~iones en e:! molOr de 2 tiempos.
82 ESIUDIO GENERAL DE LOS iMOTORES ALTER.~.\ TlVOS
·del pistón. El fluido es comprimido eri el cárter en e1 Ctl['S.O de la

primera fase de la cárrera siguiente.
En la figura 44, el área rayada con simple {razo representa trabajo
útil, y la seña1ada con doble raya, trabajo pasivo. Hacemos observar
que aqui no aparece, como en él caso ·del motor de 4 tiempos, el trabajo
de aspjración~ porque éste forma parte del trabajo gastado para la
compresión del fluido en el cárter o para el funcionamiento del com-
presor.
IV. 7. Ciclo Indicado previs1o
Es necesario conocer bien el ciclo, no sólo para comprobar :Si el

funcionamiento térmico es .correcto, sino también para determinar él .
valof' de las fuerzas que actúan sobre los órganos del .motor.
Cuando
en fase de proyecto hay que estable-cer !..as dimensiones de lós órganos
del motor, se procede al cálculo de las solici ladones partiendo de un
ciclo l)revis to. ~te puede trazarse por similitud con ciclos de motores
parangonables con aquél en estudio, pero ~inbién se obtiene de un
modo sencillo y rápido, además ~ COD una apro."'tirnación suficieme~
empleando el · sjguiente método, que exponemos a titulo de ejemplo y
recomendamos como aplicable al caso de lo·s. motores de 4 tiempos y
de EB (fig. 45}.
Conociendo el diámetro, la carrera y la relación de compresión -p,
calculamos el volumen de la cámara de compresión, V e, y el de la cilin· .
drada unitaria. V P. cuyos valores V~ y V" + V P llevamos como abscisas
a un diagrama cartesiano: En correspondenda con dichas abscisas lle-
vamos como ordenadas Jas respecfr1,..as · pres.iones registradas al firui:I
de cada una de las fases. En la practica, para el ~ic ~o O tto se fijan sus
\'3.lores, coo discreta aproxim:lidón, como sigue:
pi = presión al final de la aspiración = 0,9 + l kg/cm2;

pz = presión
al térmtno de la compresión = pi ~n.:;
111 = presión máxima al fin de l::t combustión = 7 p - 2;
. . P1
p,1 = presión de cese de expansión = --;
paio
en donde:
1tc = e,;:ponente de la poLitrópica de compresión;

n4' = e:i..ponente de la politrópica de e:i..pansión.
Ambas poli trópicas se trazan según la cortSt rncción de Brauer.
A guisa de ejemplo para mostrar cómo se establece la curva de com-
presión, se traza la recta O R formando un ángulo a. cualquiera con
CICLOS REALES. DrACRA.MAS DI! PRESIÓN
el ~ je de Jas abscisas, y después, la recta O B describiendo un ángu·

lo ~ con el de. las ordenadas de forma que
en la cuaJ, n :::: ~; o bien, n = n,.
Se proyecta ei punto 1 (pi} ·sobre dos ejes cartesianos; luego, desde .

los Pl!fllO.s .C1 y D{ se trazan dos rectas de 45° de abertura con lós
e
ejes, y desde los puntos D- y n~ otras dos . normales a dichos ejes; la
in.ter.sección de las mis.mas-nos da "el punto 2 de la politrópica. Repi·
tiendo ]a··construccióo para ~(puoto 2, se obtiene el punto 3, y así SUCC·
. ·sivarne~te. De. manera análoga se procede para ta curva de e.,pansión.
· · TeIµendo ·pres.ente cuan to: llevamos explicado acerca de la diferen.
cia "qué 6-áy-. entre el delo ·¡~al.· y el ciclo . indicado. no será difícil de
comprender por qué en la""figura aparecen redondeados los diversos
trazos: finales de las la.ses. . . .
Ad eConto encendido Adelonlo •UC::OIPO
Ve
F1c.. ,45. - Construcción de un delo mdtcado pan motor de 4 tiempos.

84
En dicha ilustración están indicados para cada punto los. ángulos co-
rrespondien_tes de la manivela.. .
Para simplificar, el valor d~ p, se hace igual a 1 kg/cml para todos
los ciclos y todas las aplicaciones. La expresión de p-4. aoteriorineote
indicada., es también válida en -todos los casos4 Para el ciclo Diesel no
existen expresiones empíricas que den valores de Pl y p¡ próximos a .
los calculados sqún las normas y fórmulas. de la Termodinámica..
En los motores para
instalaciones. fijas y marinas, teniendo en cuenta .
el limitado campo de "8riacióo de la relación "cié" compresión y la -es"cása
importancia que dicha variación tiene res,eécto, al elevado valor.~~ :
esta "relación,. generalmente DO se traza el cif(ó)ndicado p~to_~.~~· ·
cada motor, pero se parte de un ciclo .tipo. :n_q:rmalizado, deriv~d~· 'de
los obtenidos en motores' existentes por medio
del indicador. ; :\ ·~ -
Del ciclo indicado p:revisto, así· obtenido,· ~educen los esfuen:os ·• .se .
producidos por el gas sobre el perno del pist~~,.-.;n~ltiplicando.los.~o-·.
res de las presiones por la superficie del pistón. mismo
. .,.. · ; ·.~ .
En la tabla siguiente se dan, a título informativo, los datos medios
de las presiones y de ]a relación de compresión para ambos cidos y
sus distintas aplicaciones: ij · .~
TilBU. II
Presiones: kg/cmt Motores para I Motores para

ª~~~~~~ón.
¡. Motores fijos
_Fi_i.nal
__d_e_as_p_Irac_i_ó_n_f)1_;_l_
1
__
niaeión
0_t_to_l_D_lese_.·_1 I lir::i ::_I
.
Otto
\ y ~Dos
(~~~t m~.
l
f"":m3l de compresioo l:h .. 3Ó46. 8-12. JO.@ :!1,5-13 -~;;~l·f i 3s..JS 10-lB
---------·---·----1----.-.--'.---·------
~~una de combustión j 30«l .55-100 · 38-52 ·. 40-50 ' SS-70 ' · 20-40 . ~1-0
F=l de exponsi6n p, ··l 4>5~ l JJ -:-,--:-¡ ¡--:-® 3
Reuiic:ión de ~rnión .•., S,S.7.S lHO l 7-10 1· 7-10 ! 12-22 J ó-tO 12-H ·
CAP1TULO V
COMBUSTIBLES
.V. .=1 ~ . Generalidades

0
~ ,Lo~combustibles para los motores endotérmicos pueden clasifica,·

~ .en: sólidos, gaseosos y líquidos.
· i.os cambusti&les sólidos no tienen aplicación práctica, porque las
tentativas hechas para introducirlos pul ve.rizados en los motores ~n
puesto eo evidencia graves inconvenientes funcionales, ·tales como. d.
des·gaste y la corrosión de los cilindros y el agarrotamiento de las vál·
vulas a causa de las cenizas que no pueden ser totalmente eliminadas.
Los combustibles sólidos ~n. por tanto, transformados en combus-
tibles . gaseosos dentro de adecuados aparatos generadores llamados.
gaságenos. Pueden ser sometidos a este tratamiento fa leña, el carbón
vegetal, el coque· de turba, el de lignito y el de carbón fósil o antracita ..
Tain'bién se usan sucedáneos formados por leña y sus residuos, los
cu.a les se pulverizán y comprimen previamente en brinquetas tratadas
-al .ca1or con alquitrán vegeta1 y luego endurecidas. · .
1.:.ás combu.s: tíbres gaseosos pueden ser naturales, o bien obtenidos
de' 1:a gasificación de los combustibles sólidos. Todos. -ellos tienen un
bajo poder calorifico. Presentan el inconveniente de requerir el empleo
de fuertes depósitos para contenerlos, así como de gasógenos para pro-
·ducirlos. El volumen y el peso de tales receptáculos y máquinas limi-
tan el uso de los mismos en el sector automovilístico; sin embargo, en
situaciones especiales, por deficiencia de cornbustibles líqu1.dos o por
razbne:s económicas, puede resultar conveniente su empleo.
Los combustibles gaseosos pueden ser clasificados en dos c.itegi;>rías:
gases líquidos y gases permanentes. ·
Los gases. líquidos son una mezcla de hidrocarburos parafínicos.
-propano, butano, etc.- u olefinicos -propileno, butileno, isobutile,
no--, que a temperatura norma) pueden ser licuados a una presión rela·
tivamente baja ( ,+-. S. kg/cm2). Sometidos a presión atmosférica, se
hallan en estado de gas. Para los usos automovilísticos se guardan en
recipientes construidos de acero o de material fabricado con alea.cjones
ligeras.
Los gases perman~n t ~s de escaso empleo en la autotracción son el
metano na tura! o artifidat el gas de coque --esencialmente formado de
86 ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTOR.ES ALTERMA!I\o'OS
hidrógeno y metano.- y e1 gas de alumbrado, los cual~ suden almac.e·

narse en bombonas de acero especial, a ·una presión aproximada de
200 kg/cnr.
El metano es,_ con gran ventaja,. el más difundido. Dificultades de
producción industria], asf como otros ineonveoientes de índole diversa,
impiden por ahora el uso del metano liquido. El bajo poder calorífico
del gas de coque y de alumbrado (3.000-S.OOO Ca/m3) limita su campo de
utilización a casos excepcionaJes. ·
Los combu.s tibies Uquidos soo la fuente de energía principal para
los motores entodérmicos. Entre los más empleados se llevan la palma
los derivados del ·petróleo. Algunas veces, - cuando no se dispone de
petróleo crudo; se recurre a combustibles .· .similares obtenidos del car·
b6D por procedimientos especiales~ pero su coste resulta evidentemente
mucho· más elevado. ·
Los principales. tipos de combustibles -· líquidos puestos a la venta ·
en e1 comercio son los hidrocarburos obtenidos de la refinación del
petróleo crudo, además del benzol y los a1coholes.
Los hldr~buros se clasifi.C3.ll en dos grandes categonas, a :satier:
a.) Carburantes, y ·
b j Petró]eo:s,
los. cuales s.e distinguen esencialmente entre si por su volatilidad,. es.

decir, por su aptitu4, _p~ra evaporarse y, .de _consiguiente, por su capa·
cidad de mezclarse homogéneamente coo el afre. Los carburantes son·
usados sobre todo en los motores de enc;endido por chispa, y los pe-
tróleos, en los motores de encendido por .
compresión. Entre los carbu·
rantes está incluida. la guottna.. Los petróleÓ:s comprenderán los aceites
medios y pesados, queproceden de 1a desU1ación del petróleo mineral
crudo o del alquitrán, los cuales se llaman, respectivamente, gasoil y
petróleo pesado (petróleo de motores)~ ...
El keroseno o petróleo refinado se coosi~era producto intermedio
entre ]os carburantes y los petróleos.
El benzoJ y los alcoholes pueden ser incluidos en la gama de los
carburantes.
El benzol es un subproducto del earb6nJ obtenido de la transforma·
ción de éste en coque y su principal componente es el benceno {CdL).
Tiene un buen poder antidetonante~ pero un poder calorifico inferior al
de la gasolina Se emplea cuando y donde escasea este carburante y
abunda el carbón fósil.
Los alcoholes tienen una composición :similar a ]a de· los hidrocar·
bu.ros, pero con tienen en sus molécu1as átomos de oxígeno. Tienen buen
poder antidetonante, pero escaso poder calorífico. En casc:is especiales
se usa mezclado con la gaso~ sobre todo el alcohol metru.co o me.
tanol (CHr-0H) y el alcohol etmco ·o etanol (~Hs-OH).
COMBUSTIBLES
V. 2. Los componentes de los combustiblés derivados de\ petróleo
El petróleo crudo es 1a mezcla de un gran número de hidrocarburos,

a saber, de compuestos de carbono y de hidrógeno con un módico tanto
por ciento de azufre., o::dgeno y nitrógeno; contiene también algunas
impurezas, como agua y arena.
Los hidrocarburos se ·diferencian unos de otros por el número y,
sobre todo, por la disposicióo de los a.tomos en las moléculas y se el.a-·
sifi.can, por consigui.6i.té~ ·en grandes fámilia.s de acuerdo con su estruc·
.:_·~- ~· .,: . *
tura molecular. La:
.~~ variedad · de · e"sti-uciuras moleculares· de los
. -~· -.. :~- ·_•
. .
•·C O.a ... ----~-=:-:-.-:-: ·._
+*
.'
~
. .
Metano CH, Etano Ci Hs Propano C J H I
º i 111
Butano C, Ht-o
º
0
.l-lllH· Hexono C 6 Hu
hidrocarburos es deb,~da al hecho que lo~ á tornos de carbono tieDen la

propiedad de poderse unir entre si por-: sirp.pfo,. doble o triple enlace.
Se describen a continuación sucintamente las familias o series princi-
paJes de ellos.
1} Suie pa.rafínica o alifdtica. (C.ll?a~1). La estructura molecuJar
de los hidrocarburos normales es de cadena simple. La valencia de
cada átomo de carbono está comp1etamente satisíecha por medio de
enlaces simples con otros átomos de carbono y átomos de hidrógeno
( figura 46). · Por el.lo, las parafinas se llaman también hidrocarburos
saturados y son muy estables. ·
Cuando la estructura es J'lllllffi.cada, como en el caso del lsoctano
( figura 47), isómero de] octano, y del isobutano, isómero del butano,
los hidrocarburos de esta serie toman el nombre de isopara.6.nas. l.as
isoparafinas tienen un buen poder antidetonante mejor que el de las.
parafinas.
. ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ,. LTERNA nvos
2) Serie olef inica ( C..H~). Las olefinas son similares a las parafi-
nas pero no están saturadas~ porque contienen átomos de carbono
unidos por un doble enlace; por eUo soo menos estables •. Su estructura
es de cadena simple co~ dobles en1aces (6g. 43}.
3) Serie nafténica ( C,.Hl1f). la estructura molecular de esta familia
es de cadena cerrada o cíclica {fig._ 49). Los hidroca,r-buro.s de esta serie
son saturados y. tienden a la estabilidad. ·
º ff I 11 I H
Oclo"!o Ca H,a .·
o
º 1tll~l J
·· ,~Hexe.:.ri9 C s H12
o
Frc.• 48 •
. -~
...;·~;-~kffuica
. ::· . -"" ~,:..·. "j ... -;,-, -
(C,.H!.s) .
. b.OCIC "º Ct H,1 C iclo:ne"itfnO C. H, !

FIG. 47. F~t.. 49:.- Sc_~e · naftéoka {C4 HlN).
4) Serie aromática (.CJ/i.-d). Su estructui.; oi~l~lar es dé cade-

na e.en-ad.a. Los hidrocarburos aromáticos no son ·sa.turados, pero re·
suJtan más estables que tos hidrocarburos de <las· otras series no sa-
tura.das. . :: = . . .
Los combustiples que a temperatura y presión ord4larias son gaseo-

sos..están constituidos de· hidrocarburos de !.a .~e parafinica y ole.fi..
Dica de estructura simple ( metano CH,, etileno C,z!L.)•.
Ul gasoll:oa. está formada de hidrocarburos ,de todas la.:s series, pero
con peso monecular no elevado Y~ según la JlTOporción de las diversas
serles~ varian sus propiedades mototisticas.
Procedentes de moléculas de peso molecular creciente tenemos el
petróleo para motores, el gasoil, el petróleo pesado. Su peso específico
es mayor y la volatilidad disminuye.
La composición del petróleo crudo .varía según la localidad de ex-
tracción; por ejemplo, los petróleos crudos rusos de los yacimi~tos de
Baklí y los americanos de Tejas son ricos en hidrocarburos nafténkos;
los de Peosilvania~ en parafínicos, mi.entras que los rumanos o de
Borneo tienen un elevado tanto por ciento de aromáticos.
00:).IBUSTIBL!:S 39
V. 3. Poder antidetonante d~ los carburantes. Número de octano

Cuando un motor de EB funciona en condiciones particularmente
duras, es decir, con carga elevada y excesivo anticipo al encendido, o
con una relación aire<0mbustible no adecuada al régimen y a tempera·
tura demasiado alta,.. puede originarse el fenómeno llamado picado..
Este picado es la -consecuencia de una combusti ~n anormal que
tiene carácter detonante, depende las características del combustible
y se produce tanto más fácilmente cuanto mayor es la relación de
compresión del motor.
Cuando el combustible tiene a_ptitudes. para soportar sin detonación
elevadas compresiones, se di.ce que está dotado de un elevado pode:t · ·
antidetonante. La calidad de un carburante'. depende esencialmente del
valor de su poder antidetonante, cuya medida está dada por el llamado
número de -ot:tano {N.O.'· El valor del N.O. de un carburante se obtiene
comparándolo con cor:.bustibles de referencia constituidos por mei.clas
de isoctano y eptano o bien isoct.ano y tetraetilo de plomo. .
Al is.octano CiH11 de la serle isopar:afínica~ que tiene óptima. ~i~
dad antidetonante, se le asigna convencionalmente el N.O. 100, y al
eptano C1HM de Ja serie parafinica. que posee cualidades antidetooan·
tes muy bajas, el N.O. ~ - Mezclando los dos combustibles en. diver·
sas proporciones. se obtienen mezclas con . todos los N.O. posibles
entre O y 100.
La determinación del N.O. de un carburante se hace por medio de
motores construidos en serie según prescripciones de pruebas normali·
z.adas ( 1}. Estos motores son monocilíndricos especiales, que permiten
variar la relación de compresión durante el funcionamiento. Por la
.·.·.:
Cooperative Fuel Research Commi tee (Comité Corporativo para inves·
tigación de combustibles) han sido normalizados motores para pruebas
y el motor :se distingue. por ia sigla C. F. R. de esta Comisión. Para la
prueba están prescritos los datos de funcionamiento: número de re-
voluciones, temperatura de la mezcla, adelanto al encendido, etc., mien-
tras que la relación de compresión se aumenta hasta que e1 combusb."ble
empieza. a detonar. La detonación .es .anunciada por el movimiento de .
una varilla apoyada sobre una membrana que comunica con el interior
del cilindro. La intensidad de 1a detonación se mide con un :sistema
eléctrico sensible a los movimientos ~e 1a varilla. En sucesivas pruebas·
se determina la mezcla de isoctano y eptano que Jlara un mismo valor
de la relación de compresión tenga la misma intensidad de 1a deto-
nación que el combustible en ensayo. El tanto . por ciento de isoctano
eo esta mezcla representa e 1 numero de octano del combustible. Así,
por ejemplo. un combustible que posee la misma intensidad de deto-
nación que una mezcla compuesta de 80 % en volumen de is.octano y
20 % de eptano, tiene un número de octano de 80.
(l) Para la meclida vé~ parag. XXXV. 7.
90 ESTUDIO GENfillll DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
Por consigu.iente, el número de octano es el tanto por ciento en

volumen del isoctano contenido eo la mezcla ep tano-isoctano que, en
el motor de prueba,. detona hacia el mismo valor de· la relación de com·
presión hacia e1 cua1 lo Mezclo ·
efectúa el carburante. lsoc!ono· Gosoltr,a:
en· ensayo. El isoctano
y el eptano se designan
: también con el nombre
· de combusti'ble de re·
·. f~r.en~,primados. Al·
· . guna,s,: ~ces se usan
-como combustibles de .o ,e
referepcia ~troS caTbu· üo
·ran.tes menos costosos ·º
y más estab]es, que se
llaman secundarios.
. Cuanto más elevado
?D~,,.......~~~~-""=:~:-:--~~~=-'"'---
es el N.O de un com· 0- º~~Ei a.s o.1s 1.o; ,~2s a;s ~ /t
bustib~ tanto mayor . Plc,mo ~ITc emo
en su capacidad de re-
F1c. SO~- Poder'- antidetonante de Ia meu:la isoc:1a--
sistir a la detonación y n.D-1a.solina..
más aJta puede ser la
relación de compresión del motor. Como 1a potencia y el consumo es-,
• peci:fico · dependen de ]a relación de compresión~ puede afirmarse que
esta importante característica del motor depende tambi.én del N.O. del
•• combus tibie.
: N. o:;..·- r -........--r---r-~~-.,..--, Un combustible puede com·
~.¡._
· . 82 .._-+-+--+--+---t-........---1.---i portarse de diversas maneTas en

el cotejo de la detooacióo sobre
motores diversos y en diferentes
condiciones de funcionamiento;
por ello, la medida del poder anti·
detonante se hace también sobre
motores en varias escalas o direc~
tamen te sobre los autoveh.ículos.
El N.O. determinado con prue·
bas sobre autovehícuJos se deno-
mina número de octano en carre,.
0..1 0.2 D.l 0..ol O.S 0.6- 0.1 0,.11 ct9 1.a
tera • Los métodos· usad.os para
cm.J de ptomo lelroelilo esta determinación son numero-
sos, pero siempre se basan en la
f J.G. 51. - Poder antidetonant~ del akobol. comparación con carburante de
referencia.
Hay que hacer observar que cada unidad de aumento en el N.O.
produce un efecto antidetonante mayor cuando dicho N.O. es elevado
COMBUSTIBLES 91
que cuaodo es bajo; así. por ejemplo, un aumento de 90 a 91 _causa un

efecto mayor que no uo aumento de 3-0 a 31.
El N.O. de un combwtible es variable al cambiar su composición
quimica. La resistencia a la detonacióo está. favorecida por una estruc-
tura compleja de la mo1écula {de cadena cerrada, de cadeoa ramificada,
con dobles enlaces, etc.) y disminuye al crecer la longitud de la cadena. ·
La máxima: resistencia a la detonación entre los hidrocarburos es, por
tanto, la de los aromáticos, mient:ra.s · disminuye ~sivamente para los
nafténicos, los olefinicos y los .parafínicos. Se compreode, pues., que
pueden existir valores del N.O. :i:riayores. de 100 y otros menores de O~ es
decir, negativos; el primer casq·..$e-yerifi.ca, por ejemplo, para el benzol,
el to1uol y el metano; el. segundo;, para el octano ·nonµal, que, por tener
la misma fórmula del is.octano .(Q~lia), presenta una
estructura de ca·
deo a abierta y, por consigu.ient~. ·un:
N.O. n~ sólo müy ·inferior al del
isoctano ( 100), sino, desde hiegó; ñ~ti~ (-20). ·· ·.' -: i.c. · · · -.
'·
;:.="".···
V~ 4. Aditivos antidetonantes
El N.O. de los carburantes puede ser elevado con ]a mezcla, en pe-

queñas porcion"es, de terminadas sustancias antidetonantes. las más
empleadas para este fin son las siguientes: ·
Plomo tetraelilo (TELJ ~--,~,/.:@ (Cills)., designad~. también Pb Et ..:

Plomo tetrametUo (TM~,;~:-~>:Pb. {Cfül-4.
Antiguamente se usaban ade·m.á.~:
Hierro penta.c4róofü,o ;'. '.:~·:.;;·Fe (CO)~;

Niquel tetracarbonilo .... ~~··:· Ni (CO).;
Anilina ~- ............•........... : . ~ .•.c.H.sNHz.
Todos estos antidetonantes .son. líquidos en la~ condiciones ordi·

narias. .
El plomo tetra.etilo es el más e6caz de Jos que en la actualidad se
usan~ pero si su tanto por ciento rebasa en la gasolina determiClados
valores, origina los siguientes inconvenientes:
a) Formación de depósitos de óxido de plomo, que actuan corro.
sivamente sobre las paredes de1 cilindro~ del pistón yJ en particular.
sobre puntos muy sometidos a calentamiento (válvuJa.s~ asiento de éstas,
electrodos de la bujía}.
b J Toxicidad de lo.. vapores del combustfüle.
El primer inconveniente se remedía mezclando el PbEt.. con doro--
ros o bien con dibromuro de. et i.ln (Br-:zC~IL)~ que en la combustión se
92 ESTUDlO GENERAL DE. LOS ~OTORES At.TE.R.'"0,TI,.'OS
combina con el óxido de plomo para formar bromuro de plomo, que es

volatil y se expulsa por el esca.pe. Esta mezcla, de aspecto .colorado, se
~ con el µombre de fluido etilo (Ethyl Fluid); el respectivo tanto
por cieoto en volumen de los componentes se calcula, por Jo regular,
en la · siguieote proporcióo:
Plomo tetraetilo . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . 60 %
Dibromuro de etilo . ,....•............... ;•.. , . :: c.-39 %
Colorante .......... .".................. ............ :. 1 %
, --o.Y·'-·.-
. A pesar de esta medida, no se consigue elimin~:~Í-~pe1igro de conO:">:~· ~

sioo; entonces SC limita la cantidad JilaXima dé~fluicfÓ_i"en el carburante-i:7:.:~--: L,
coo objeto de preservar los órganos del ;motor. Ca!itidades de 0.2 a 0,6.:..~: -=~- ·-
por. ciento en volumen no son muy dañosas; para· valores :s.uperioresft:<~"': . -~- .
(má.-tlmo · 1 %) hay que tomar ciertas medidas constructivas, en especial .:~·,.~-., .· .-
para las válw.las. "'-·-· · ~- ·-~· •· =· •
--.---:--1_-..
La figura 5Z muestra el aumento del N.O. ;de un carburante en función . --

de la eantidad de plomo tetraetilo ; como pue& observarse. no. conviene .su·._
puar l cm'/1, puesto que, en concentraciones mayores, el N.O. sólo ex.peri-..
menta un ligero aumento. _
El N.O. con valores superiores a· . ·
100 se determina por·. comparación
con el isoctano, y cree-e aún más :su . . ---
resistenci~. a: ~ _ru:tonación mediante
la mezda 'de ~-PbEt.; el N.O. se :fija
lomando co~o bru;e el .t.anto . por -..
ciento de Pb Et.. Para los N.O. nega-
tivos se pxj;¡dµc:_e análogamente, es·
~ir, haciendo todavía más deto-
nante el · eptano . afiadiéndole com·
busti:bl~ muy poco resistentes a la
detono.don.: :_; ... - . .
O O.? o.• 0.6 0.8 t t2 ....

cm.> rle plomo letraetlloÍli! ro FIC. S?. - Poder" .intidetoru:mte del pfo·
11
(t jool. mo-tctraetilo.
V. S. Facilidad de ignición de Jos petróleos. Número de cetano
En el motor de encendido por compresión, desde el momento en que

d combustible se inyecta en la cámara de combustión hasta aquel en
que se verifica el encendido transcurre un corto periodo de tiempo lla-
mado retraso al encendido.
COMaUSTll!LES 93
Cuanto mayor es el retraso al encendido tanto mayor resulta la cán.

1
tidad de combustible que acumula en Ja cámara de combustión antes

de que ésta comience; por ello, se desarrolla de un modo repentino y
en tal medida, que causa un gradiente de presión tan fuerte,. que produce
\lll golpe. Es decir, en el caso del motor Diesel se verifica también un
efecto similar al causado por la detonación en el motor de encendido ·
por cllispa. · ··
Un petróleo es tanto mejor -cuanto menor es el retraso al encendido
que produce en el motor; en este caso, Sé dice que el petróleo una tiene
buena facilidad de: ignici6n. Se evidencia la importancia de ·esta carac-
terística con sólo teoer en cuenta que el retraso del encendido infiuye
sobre el arranque, sobre el régimen del _motor y sobre. los hl:llll,os en el
escape.
'IAJ!u. 111 .
. Fac.tores que inftuyeu .siobl"e la deto~lón en lo.s motwes Dl~I '1. Ouo
La. d,et~~ón.
J .
a~~men fo
en el motor DieJel:. l otJJ d mocor O! co;
con baja compresión con alta C()mprcsión
con escran¡uladón del aire de aspira·
clón.
co:o sobre:ilimentacl6n
con car¡:as 1::1.:i.ja.s [ .oon car¡o.s altas

_co_n_e_!_aurnc
_ _n_l_o_d_t::_!_n_um,·- -¡. .~ord:a
-f:["_O_dt'_r_ev_o_I_U_• disminución de:Fníunero de ["e--
dones ! ...volucfones
---~~--~~~~~----~--! .
con el ~sccnso de: la te:mpei:-o-tura del coti' el aumento de la ;t,en:iperatura d.:!
aire o..spirado. dt::I a.gua de r-efrig:era- ' ~-.· '. · aire :aspirado. del agua--: de n:fri.ge-
dón y de La cu.laca - · ción ".! de la culata ., : ·
con hidroc=i:rburos d~ cackna cerrada con .hldn:rcarburos de cadena abierta
(a.rom.átkos, Claiftr:ntcos, et-e.) (~r.i.ñnicos, o1e:fini~. etc.}
con la mezcla. en el combustible:, de con la m~zd:!, en el oambustible, den¡.
t~traetito de . plomo. carbonilo de· · ¡ . · tnto de amilo • .:icetaldr:hido, nllrito
hierro. etc. ¡ ·. , . de etilo, etc. ·· -
en: el motor Ot :o: en el motor Diesd:
t
lA deümaci,fo disminuye
La facilidad de ignición es función de muchas caracterislicas del

combµstible, tales como e] punto de encendido~ 1a viscosidad, el calor
especifico, etc., y varia a1 cambiar la composición química.
Como quiera que .los petróleos de motores ban de poseer ias cara.e·
terfsticas que no deben tenel' las gasolinas ( tabla 111), se comprende cla-
ramente que los de mejor comportamiento serán los parafinicos, y
después, en el siguiente orden, los olefínicos, los naftérnicos y los aro-
má ticos.
94 ESTUDIO GENBRAL DE. lDS MOTORES ALTERNA IIVOS
Para valorar el grado de ignición de un determinado combustible, se

hace ia comparación directa, con un combustible ele referencia, sobre
un motor tipo de prueba. La medida de la: facilidad de ignición viene
dada generalmente con el número de cetano ( N .C.). El cetano ( CuJl:Js)
es un hidrocarburo parafínico con óptima facmdad de i:goiciQn al que
le ha sido asig:nado pol" convención el N.C. 100. Al mismo se le mezcla
el aJfame tiln.aftaleno (CJI ..), hidrocarburo de escasa facilidad de igni·
. ..:..ci~n. al cual le asignan un N .C. igual a cero.
--~ - El procedimiento para Ja determinación del KC. es similar al que se
• -' ~ ,_ ~lea para determinar el N.O. También en este caso se usan Ó).otores
;,-;.:: , ,monocilíndricos y se siguen unas ciertas normas. Para variar. la tempera·
:.~tura
¡ .;,. ·· -detaire en el motor, se varia la presión fina] de compresión actuan·
do sobre la relación de compresión~ o bien .sobre 1a cantidad de aire
~-~:_'::~ira.do~ ·estrangulando el conducto de admisión. . . .·. . .
· · º--·s -/,- .e,.,_ . Cuantq, ni.ás baja es 1a relación de compresión o, a igualdad de la
-: ·•· :_: :'-:JDisma, 6ianto mayor es la: depresión en el conducto a la cual el COlll·
·'. bustibJe eotra eo ignición, tanto más. elevado es su N.C.
__ El gasoil nonnal tiene un N .C. comprendido entre 40. y 70. Para pet:ró-
J~-~.s_ ~dos e] N.C. no implica importancia práctica, como veremo"s más
adelante, puesto que estos petróleos se emplean en motores ]en tos cuyo
·. retraso al encendido no origina inconvenientes sensib]es. -
. En ausencia del equipo necesario para la de terminación del nú~ero
de cetano se suele fijar el llamado :f ndice Dlesel ( I .D.), que es ná fon·
ción empírica de la densidad del combustible y de su punto de·ah_'tli:na:
!.D.=----
100
La densidad dA,.r del gasoil está expresada en grados API {American

·· Petrolem !ns titu te) y es una magnitud dimensional; su valor es dado
. ~ __ . : por fa relación
]4l,.5
d.vi = - - - lJl.5
d
en La cual, d es la densidad -relación entre el peso de un cierto volumen

de .gasoil y el peso de igual volumen de agua- del gasoil medida a ]a
temperatura de 60, F ( 15,So C)~ El punto de anilina P.,. es la temperatura
más baja~ medida en grados F, a la cual un cierto ;oolumen de gasoil
es comple tameote miscible con un volumen tgual de anilina y cons ütuye
un indice de] contenido en compuestos parafín tcos (grado de parafini·
dad) del gasoil ::n ensayo.
CO..IJ!IUSTIBLBS 9S
V. 6. Volatilidad, tensión de vapor y calor de ~porhaclón
Los di versos hidrocarburos puros tie -a.en distinta tempera tura de va-
porjzacíón. Los c.ombus übles en uso, pi r ser una mezcla de hidrocarbu-
ros. evaporarán parcialmente a varias tempera tu.ras. Para definir su .
modo de comportarse desde el punto de vis.ta de la vo]atilidad, se obtiene
la curva de destllacióo, que repre-
senta la ley según la cual varía el
tanto por ciento de combustibJe que
evapora al aumentar ]a temperatura.
El método normal ·para -n.ied~ la
vola tiJídad es el normalizado por la
American Society for TesUn¡;;: Mate-
ria1s (A.S.T .M.). La curva de désli-
lación caracteriza cada tipo .de com-
bustible liquido.
La figura .53 muestra los· in terva·
los de des[ilación de la gasolina~ del
gasoil y del petróleo. Las cur,,,·as de
destilación de los alcoholes re sultali
rectas~ porque éstos son compuestos
puros que evaporan a una tempera·
tura bien definida.
La voiatilidad es una_. P;'9J)µ!dad
i.mportan te d:e la cual depende el
100
componamien to . del mo_tor en .el
Tem p,~ro turn
· arranque y en el acel~9Q._ ~ 1a
curva de volatilidad se origináñ tam· FlG. SJ. """"'. Curv~ · de de$tilación.
bién algunos inconvenientes funcio-
nales, como son la formación de vapor en el circuito del combustible
y ]a dilución del lubricante.
Arranque. Para facilitar el arranque es com·en ieote que parte de la
gasolina evapore a tempera tura ambiente, es decir, que el trozo de la
curva de destilación rclatbío a1 porcentaje vaporizado ent~ O% y el
10 % se verifique a una temperatura re]ativamente baja. Además, para
conseguir Jas mejores condiciones para el periodo de calentamiento.
después que el motor ha sido puesto en march:J:~ son convenientes tem-
peraturas de destilación más bien bajas en toda la curva. ·
Ac.eleracion y distrib ucion de la metcla. Una buena vaporización a
baja temperatura favorece la distribución del combus tibie entre los ci-
lindros y permite una aceleración mejor, poTque se reduce la cantidad
de particulas líquidas en -el conducto de aspiradón.
Formación de bu.rbu.ja.s de vflpor. Si 1as temperaturas de destilación
so°: de~iado bajas, la gas.o lina tiende a formar, en los conductos que
96 ESTUDIO GENERAL DE· LOS MOTORES ALTERNATIVOS
la Jlevan al carburador y en el carburador mismo, burbujas de vapor

que pueden in~rumpk el flujo. Desde este punto de vista, seria de
desear tener temperaturas de vaporización más bien altas, pero esto se
opone a las exig.endas para el arranque y la aceleración. ·
Las gasolinas que soportan bien las condiciones causantes de la for-
macióo de burbujas de vapor son especialmente aptas para los motores
que han de funcionB:1' a cotas eJe,..adas~ donde e1 punto de ebullición es ...
más bajo. _:.- . ... ~-·' ;o:. · ~ :~.,_...,.
Diluciórt del aceite del cbter.: Hay que evitar· que se acumuJe éom~ - ··
bustib]e liquido eo el cilindro, porque arrastra ekaceiie "de las '.pued°2::::J~~:e.:.
o Jo diluye oon perjuicio de la lubricación. El combµitibÍe ]íquido pÚéd,~;:f ~ .. 0
-.:,:~~,i.:~~/.•.: • .•·+.~;?. :~¿C.~:. ~

. ti
; .r~.-~• ~- ._.• ,O .- • •
·100
1 l ~ 1 1 .,,,. ·""'"
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......'á -
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1 ! l L '.k· ." ·-:; -7~~~<? ..

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1
• 11 ...,..11., '
1 .. :~ :~-----==~~.:. ·-
1 • 1
¡ 1/b 1
! 1
..
-
o
,,,,,.
1 1/ /
y;/:
•./1 1!
!
1
1 f 1
1 i
f
il 1
1
O SO- lOQ<> 150° 200° Tern1J~ ral1J:tO.
Fic.. 5-J. - Curva d~ desl11ación.
también pasar al cárter y diluir el lubricante ~njªl.:w.edida que causai'á ~

posteriores daños,. puesto que la dilución de] ate:'it.e reduce su capacidad .:
para soportar .cargas entre Jas superficies en roiami~tO- . ·....
. Para evitar este inconveniente, la parte superior de la cunia de Jéit ¡:
Iación debería desarrollarse a temperatura suficiepternente baja, con º¡;
jeto de asegurar as.i la vaporización de todo el c:ómbustib]e que entra en
el cH~ndrn. ·. 7-.
Para cumplir las ,.·arias exigencias de la. gasoUna en el comercio es
necesario que dentro de los 100- C evapore, por lo menos, e~ 30. % , y.· ..
para. los combustibles de aviación, el 50 % . Durante el verano, a causa·
de la elevada temperatura ambiente, las re6nenas· reducen la volatilidad ;~ . ·
de la gasolina y, eq cambio, la aumentan dura.o~ el invierno, a fin de.
faciliar el arranque.
En la figura 54 se han trazado las curvas de destilación de dos tipos
diferentes de gasolina. La correspondiente a la curva b, aunque tiene
temperatura final de destilación inferior a la de la curva a, es menos
rica en elementos ,..olátiles a b:ija temperatura y no resulta, por consi·
giiiente, tan buena para los efectos de arranque ·y 1a aceleración~ pero es
mejor en lo que respecta a la dilución del aceite .
. Para los petróleos, 1~ cuna de destilación tiene evidentemente menor
importancia que para las gasolinas. Para el gasoil se fija, por lo general,
el tanto por ciento correspondiente a dos tempera turas pró~imas al final
COMBUSTIBLES 97
de destilación, ~a temperatura final y el residuo ( < 5 % ), con objeto de

evitar la presencia de hidrocarburos pesados y viscosos. que podrían
provocar incrustaciónes dañosas. En cuanto a! petróleo pesado, la curva
de destilación ni siquiera se considera en la practica.
Para definir la cacacterfstica de volatil_i.
dad de UD carburante,. además de la curva de
destilación, se usa taa;nbien h tensión de va· Monóme!10
por (medida con el aparato especial dibuja· ·
, . do en la :figura 55), que convencionaJmen te
.. . . se refiere a la temperatura de 37..SO C::: 10&> F
Cdr:noro del
:. .. ( tensión de val)cir Reid). Este es un punto de ve por
.~ · · referencia para prevenir que, eo el sistema
,,· . de alimentación. se formen burbujas de va~
por. las cuales no sólo son perjudiciales de
.... ' si. sino que pueden también interrumpir el
flujo del combustible. El límite superior de
Ja tensión de vapo:r para los carburantes de
aviación se ·ha fijado eno.s kg/cmZ a 37,8° C;
el correspondiente a los carburantes para
automóvil, en 0,.70 (verano} y 0,.85 (invierno).
Para el petróleo, tampoco hay q~ concede.-
Fl-G. 55. - Ap3:rato para ·1.:1,
importancia a Ja., tensión de vapor .. medida de la tensión de
... Q tra caracteristica de los ~rburantes es vapor·~ Reld,
el caJor latente de. vaporización. El descenso
de temperatura que experimenta una mezcla _aire-gasolina por efecto
de la vaporización es, aproximadamente~ de 2~. El calor de vaporiza-
ción de ]os alcoholes es muy superior al de las gasolinas; el descenso
de temperatura provocado en la formación de la me2da aire-alcohol,
teniendo en cuenta que ]a cantidad de aire es men,or, resu1 ta, aproxima·
dam.ente, de &so e para el alcohol etílico, y de 125° C para el metüico.
Un elevado calor 'de vaporización dificulta e1 arranque y Ja marcha en
frio, mientras ·que en caliente favorece un eficaz rendimiento . volumé--
trico. -
V. 7. :P-eso específico y poder calorífico

El peso especifico, que fue muy ·empleado antiguamente para definir .
la propiedad motorfstica de un com bustib1e, ha perdido en la actualidad
casi toda su importancia. Comercialmente se .·emplea para discriminar
los diversos tipos de combustibles y permite caku!ar los datos de volu-
men y de peso Y~ por consiguiente, 1a tonalidad térmica que, como es
sabido, se exp~ en kilocalorias por litro de mezcla (Ca/1). No es, por
tanto, lícito deducir del peso especifico de combustibles de diversa cate-
goria un juicio sobre ]as ot~ características. como, por ejemplo, sobre
la ,roJatilidad o sobre el N.O. Así, una gasolina pes.ada ·puede serlo por·
7. Gu.o:is.t
• r : .. ~~,-~4.,.·_·___ ·_.;· ·.·r" ,"'" 1
•• - ~--· ··----• ~~- - ·,~ -,-•.•=---~-~··, _ ·· -.. .J' .... • •••-•~,,-~·- ••-• ·w-
ESTUDIO CENEU.L DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
que contiene compuestos aromáticos~ y, a pes.ar de ello~ :resultar muy

buena en Jo que concierne a volatilidad y poder antidetonante. Sin em-
mugo. se tiende a fijar los límites superior e inferior del peso ~peclfico,
a fin de no tener que efec:tuar modificaciones o sustituciones en los ór-
ganos que regulan la alimentación, los cuales, dimensiona.lmente, están
ligados al volumen y no a1 peso del carburante. Variando el peso especí-
fico~ cambia también el consumo~ ya que éste es metido, por lo general,
en' volú.inenes {litros por 100 km, en el caso de Jos automóviles).
· P~ el peso especifico de los carburantes~ ]os limites máximos gene-
raimente admitidos son 0~705--0, no kg/ dm3• El peso especifico del gasoil
oscila: entre
0,840 y 0,!90, mientras que .el del petró]eo refinado es inter-
niecllQ~. fara los petróleos pesadas usados en ]os Diesel marinos e insta-
Ja:cioÍl.eS~ tijas, el peso específico es superior a 0,!90 kg/dJnl.
. . .. ~ =••. :_._ .. -·=:.. ~. -:·· : .. . ~ . . .
·.. · - '.~,~ 1Poder. caloriftco. Se entiende por tal e1 contenido de en~gía del
· · ·"ooinbustible, el cual varia en relación a Jas -cantidades de hidrógeno y
·de 'carbonó~ Cu.a oto mayor es Ja cantidad de hidrógeno, tao to más eleva-
do resulta el poder calo.rifi.co, puesto que el correspondieote al hidrógeno
es 'de-i&700 Ca/kg, míentras que el del carbono es tan sóJo de 8.140 Ca/kg ..
· Entre los productos de la combw tión se 'eocuentra e1 agua y, según
que-ésta..~ halle en e1 estado líqwdo o de vapor, vañari el valol" del
podec-- calorífico del combustible. Se tiene, por tan~o. dos. poderes ca-
loríficos.
__ :El. #~
calorüico superior es la cantidad de calor en kilocalorias
producidis ·por un kilogramo de combustibJe quemado eo exceso de aire
cuando)os~productos de Ja,combustión son enfriados hasta el punto de
que resulte conden~do el vapor de agua que ellos contienen.
El ·poder ca.lorlfico mferlor es la cantidad de calor en kilocalorias

producid-as. por uo kilogramo de combustible quemado en exceso de aire
~do : tos" productos de ]a combustión son enfriados hasta el punto
de La. ebL+llición del agua, sin que el vapor contenido en ellos. resulte
conden~do, .
: Par~: Ios efectos de la utilización en el motol", interesa principalmente
el poder caloiifico inferior, por cuanto el vapor de agua, como ya hemos
dicho. no se condensa debido a la elevada temperatura a Ja cu.al es ex.pu] •.
sa.do el fluido activo.
T eniend.o en cuenta las dificultades para Ja determinación di recia del
poder calorlfico inferior, conviene expe~mentalmente el poder calo-
ri6co superior (bomba de Mab1er) y, por medio deJ cáicu1o, obtener el
inferior. Por supuesto, la diferencia entre. los dos valores 1-'iene dada por
el calor de condensación del vapor de agua que se ha1Ia contenido en tos
productos de la combustión y no es, por tanto, difícil de calcular. Así
pol" ejemplo, suponiendo que se conoce experimentalmente el poder ~
lorffi.co superior H ~. para una mexcla carburante formada pol" gasolina,
COMJl'USTIBLES 99
alcohol. etílico~ alcohol .metílico y ben:z:ol el poder calorífico inlerior H I

está dado con bastante exactitud por la .siguiente relación:
H• ::= H.--(780 ü + 7 u0 a·+ 675 á + 415, e) Ca/kg;
donde:
b = proporción en volumel) de 1a gasolina contenida en e] combustible.
a = proport:ión en volumen de alcohol eUlico contenido en el ooinbustible.
~ = proporción en volumen de ~kohol metilico contenido en el -combustible.
e = proporción en 'Yolumcn de beCJZOl conteoido en el combú.sti'ble..
Para el gasoil {petróleo ligeroJ:es_: . .·.. -~
·::n;-~}l_,.]~;)l.9. Ca/kg. ··- ., - ..·, ·
El poder calorífico pued~ referi~ tanto a la unidad de pi!so {Ca/kg)
como a la unidad de volumen (CaJl ·para los combustibles líqui~s. y
Ca/m1• para los gaseosos). A mayor.poder calorífico corre.c;ponde menor
coosumo de combustible en peso o en volumen, con tal qU:e el ·motor no
funcione en régi.J:nen de detonación en ningún caso. .
A menor poder ca1ori6co corresponde menor cantidad de .aire para
1a combustión; este dato esclarece el hecho de que Di difiere mucho
entre si las diversas tonalidades térmicas. Los distintos combustibles
líquidos permiten desarrollar, por tanto, casi la misma potencia en
igualdad de todas las demás condiciones. Es* no obstante. necesario
tener presente que ]os cooswnos están, pof' el contrario., ~. ::iilagq,n coo
el ·poder ·calorífico y crecen, P.or~\anto, el pasar, p.,r · ejemplo, de la
gasolina al alcohol o a mezclas. alcohólicas.
..i·~·-1
V. 8. Otras caracteristl.cas
En los combustibles pueden existir impw-czas que di&culte~ el fun.
cionamiento del motor o limite·n ·'la .conservación de· i~ ·mismos com-
bos tibles; es necesario, por consiguiente, garantizar entre ciertos Umi-
tes .su seguridad. Con
este propó~ito se limita el contenido. en uufre,
la acidez y el tanto por ciento d_e .sustancias resJnosas ll.a~das gomas.
El contenido en azufre y la addu tienden a origuíar compuestos
corrosivos que pueden atacar las di versas partes del motor; por ello se
establecen prescripciones para impedir que el azufre y la acidez rebasen
ciertos limites. ·
Las gomas tienden a formar depósitos en los conductos de aspira-
ci6o, en Jos aros del pistón y en otras partes del. motor: por elJo, las
especificaciones sobre
la gasolioa es ta blecen lúnites en el contenido de
gomas (gouuu actuales) y sobre la tendencia a constituir depósitos. go-
mosos durante el almacenamiento ( gomas potenclaJes ).
Los componentes q,ue originan gomas soo, por lo general. hidrocarburos
no satur.1d-Os (oleflnicos); la determinación de su tanto por ciento se efectúa
100 ESTUDIO GENERAL D"E LOS MOTORES ALTERNATlVOS .
mediante pruebas químicas (nümuo dt brQmo}; con sustancias especiales

( inhi.bidores J se pueden reducir los. efectosr que son part.kulannente da.ful.
sos para los cumbus tibies en almacenamiento.
En los petróleos es necesario, además limitar fas sustanciás incnÍ.s-
tantes (residuos carbonosos~ índice de Conradson) y abrasivos (cenítas)
que ·pueden causar daños sobre todo en la delicada. bomba dé inyec-
ciélL Para evitar accidentes durante el almacen~iento se fija siempre-
la :temperatura de ·:infiamabilidad {punto de .:infliuna.cwn~ en vaso ·ce._; ·-~ .
nado Peos).y Martens). · .·~~ · ·
Otra jµ¡portante caracteristica de los, petróleo5;-~~su com~~-.:, '\ ·
to a bajas temperaturas, el cu~· viene: ~resado ;:pó{ ·e.l · punto de CQn:-;:.: -:
o
gda.cwn _{o· de enturbamiento);·· bien por·. e1 p~i9,-. de escur,imi.ent(J'~i,L -~ '._
por pruebtlS, de filtrabilidtzd. El primero corres~-~ a la temperabirá~'~- · >
a que p;ai:-te de la mezcla comiepz.a a cris tali.zar o -~::: ~pararse de la sohi-=.¡,\(:...;,-...: ·
.. ción ºsometida a enfriamiento;' ~el ségundo es Ja J~peratura más paj~±.
a que Ja mezcla empieza a escurrir después de ha,bér sido sometida. á :;.._.;;.:..::.
temperatura inferior. Entre estos dos puntos existe un intervalo de._.·.·.~·
.3<> C. El comportamiento es tanto mejor cu~tó más ,bajos son dichos,.;;. ;;;, ~·:
valores. · · · ! · ··
l.A prueba de filtrabilidad consiste en medir el tiempo que un ·volu.- -
men. dado de petróleo tarda en fluir, a través. de un deténninado aparato·
filt.rao.te, bajo una presión y una temperatura prefijadas. i.a prueba ·
sin-e para. ip.dicar el grado. de separación de. la .parafina~ que a tem-
peratur~ !br.is. bien baja se ·puede depositar sob~: ~$·.filtros y obstruir·
los, circunstancia que -oo es revelada por las otras~características.
Parjl.,. t,l gasoil es especialmeo'te importanle . él . contenido de azufre
porque ~ausá !.a corrosión de 195 cilindros y las. ~-~-~las. El porcentaje
de azufre no debe ser superior al 1.2, i-ii.. · - .:.
·Otras peculiaridades típicas' secundarias pueden ser el color, indica· .
ción "del ~irigen del crudo, tanto· po"r cie;nto de_ lcis;"_ hidrocarburos cóm-: :- .
pon~tes 'y el pro~eso de elabo.ráción. · . .
Para . un buen carburante ·de .a\'iac:ióo, que debe ásegu.rar una gran'. :.. _
homogeneidad y protegerla contra las bajas · te:rnperatUI'3S CO!Tespon• .~~· •.
dientes a las cotas de vuelo, ·se establece im: v_alor inferior a -50CC._.:~;:·.
para el punto de congelación. -Análogo ha de ·ser el comportamiento de · -
los pet roleos y de las mezclas alcohólicas carburantes para vehículos
durante el periodo invernal, si bien los valores del punto de congelación
son. para éstos~ más elevados (-200).
Un elemento interesan te para los carburantes alcohólicos es la hi·
groscopicidad; estos combus tihles pueden enriquecerse de agua hasta
un determinado límite, pasado el cual, el líquido se. vuelve turbio por
sepa.ru-se en forma acuosa el alcohol que contiene, y el combustible
re:swta inütil. Por esta razón, el titulo de alcohol destinado a mezclas
carburantes no ha de ser ioferior a 9:S %.
COMIIUSTIBU!S 101
V. 9~ Producdc)n comerclal de combustible
A) Gasollna. y petroleo procedentes del petróleo bruto.. En la figura 56

está esquematizado el tratamiento del petróleo bruto. Sus diversos oompo-
Gasolina
Petróleo bruto Corburante- Go~· oi, Petróléo p,er~ado

· lgo s.olinal ~petto1'8CII
,ngeroi
Fn;.. Si&.. - Producción de oombustibles del petróleo bruto. ·. ,
nen.tes se separan mediante la destilación fraccionada con los siguientes in·

terv¡oos de temperatura (variables según la calidad del p~leo bruto):
Gaso1ina bruta ............. .,.. ............ _. .. .. hasta 200":

Ketoseno ~.:.......................... ............ de 180 a 2go.;
Petróleo para. motores . .. .. .. .. . .. .. .. ... de 280 a 360";
Aceites y lubricantes ........................ más de 360-;
Resinas y asíaltos . . .. ... ... .. Residuo de la destilación .
. •,t:, ..
El contenido de gasolina bruta .en el aceite mineral no mwá. por lo

común, el 25 %, el cual resulta insuñdente para las necesidades ·-mundiales,
siempre en aumento. ..
Para dcvar la proporción de gasolina obtenible del petróleo brúto·:se recu-
ne. en las refinerlas, a una serie de procedimientos térmicos y· ttrinocatalíti·
cos, que proporcionan -óptimos resultados, tanto en eJ aspecto -cu.irititativo
como en el cualitativo. ·
Los más importantes de todos estos procesos son el cracld.ng~(o pi.roes-
cisión), la polfmerbadónJ la bldrogenaclón y Ja alqullaclón. ~
Los procesos de cracking o de piroescisión se basan en
el fraccionamiento
de las moléculas más grandes de los hidrocarburos> que constitu~n fraccio,
nes menos volátiles, m~diante temperaturas y presione-s relativamente eleva-
das, con c:a.talliador o sin él El reformi:ng es un cracking que .se aplica a
las gasolinas de primera destilación y al gasoil, mientras el C!3Cking propfa.
mente dicho lo es, con exclusión de otros, aJ petróleo bruto. Sin descender
a pormenores. interesa señalar que con diversos procedimientos pueden ob-
tenerse elevad.as cantidades de gasoil partiendo d-el producto en bruto. asi
como cuburantes de elevado N.O~ tomando como base e1 bruto o el gasoil.
En los procesos térmicos, Jas presiones son del orden de 20 a 60 kg/-cmi.
y la temperatura, alrededor de ~ C; en los catalíticos, a temperatura igual,
las presioocs no rebasan los 7 kg/cm1, si exceptuamos e1 proceso de platfcmn
( cracking catalitico eon catalizador de Ni), que requiere presiones del orden
de 50 kgfr::rd •
.Polimeri:tacidr1. Durante el craclcing se forma un.a notable can ti dad de .

gas, que vana en función del poder antidetonante del ca:rbLII'ante producido.
102 ESTUDIO GEN.ERAL DE · LOS MOTORES Al.T:ERNA tJVOS
Este gas está constituido principalmente por una inezc la di: htdrocarburos
parafí:nicos y oleUnicos que contiene de 1 a 4 átomos de carbono por mo-
lécula. Del bien comprobado hallazgo de que algunos de estos componentes,
en determinadas condiciones de temperatura y presión, medianle catalizador,
o prescid.iendo dé él, podían reaccionar ene re sí y dar oñgen a hidrocarbu.
ros polimeros (es decir, de peso mo1i;:cular múlt tp1e ). arrancaron y recibieron
impulso los procesos industriales de po1imerización, objeto, hoy en día, de
una extensa exploración. ·
H idrogrniuu:ión. Poniendo en conlac lo los residuos de la pñmera de:s.ti~

lación con hidrógenos en p.r~ncia de catalizadores~ ~ posible aumentar la
_.. _. cantidad de hldrógeno contenida en el oombustib1e enriqueciendolo con {rae·
;· ~:· , ciones · de mo]écula más simples, con un beneficio total en bu.en carburante
: · : . del W %, partiendo de un petróleo bruto de mala calidad. Los procesos de
~· ... ~ · hldrogenización han darlo origen a multiples y amplias aplicaciones, durante la
· _..; -dltima guerra rnundia1, sobre todo eo Italia, dirigidas por la ANIC (Azienda
'. .;.~: Naz.ionale, Idr!)genazione Combustibili) en sus establecimientos de Bari y
·- -· ·-Livomo. , . · ·
Alquilación. Este proceso es análogo a kls métodos. de hidrogenización y

; : de polimeración en cuan.to suministra de una vez un producto similar al
... _ .Qu.e puede obtenerse combinando los dos. proce~iimientos. Esenc:ialme:nte se
.,._ basa en una condensación de olcfinas (p. ej., butileno_y propi1eno} con para.fi·
· nas {p. eL isobutano) o coo aromáticos (p. ej., benceno) para dar- productor
liquiJos de elevado poder antidetonante junto con hidrocarburos ligeros y
productos de alto peso molecular.
. A.si~ por ej~mplo, e] isoctano se puede obtener haciendo :reaccionar d
i~obutano c.H.. y el butneno o isobuti leno C.H, en presencia de un catali-
;; .!.dor y en determina.das condiciones de temperatura y presión :
CH. + C.H, = C.H11.
. Los catalizadores mas. usados son los ácidos fluorhidrtoro y foslórico ;
]as presiones . no superan los 50 kg/cm 1 { en muchos casos., los 10 kg/cm 1), y
las temperaturas son rel21tivamente bajas (20 a SO" C cuando el tratamiento
se realiza con ácido flut .bidrico; 180 a 300" C, si se verifica con acido fos-
fórico) .
. B) GasoUna sintética. Componen esta variedad de gasolina cierlos hidro-

arburos obtenidos por la combinación dir~cta del carbono y el hidrógeno.
Los países carentes de petroleo crudo pero dotados de combustible só--
lido, como Alemania, son C1o'identemente los más interesados en 1a p rodu·
·· ción de es.ta gasolina.
Los procedimientos industriales seguidos durante la ültima guerra mun·
dial se redujeron a los dos siguientes :
a) Proceso Be.rgcus·I.G. F arben lndusl rie ( fig. 5,7). Con:sisle en l:a hidro-
genación del carbón fósil. del lignito o del alquitrin.
El combustible pulverizado se pone en suspensión de aceite, a fin de
que pueda ser aspirado por las bombas e inyectado, en unión del hidrógeno,
en las torres de catálisjs. Mediante alta prcscón, temperatura eJevad.a y el
auxilio de un e.a tali:zador, se logran la rotura de las moléculas de carbono y
fa formación de moleculas compuestas de carbono e hidrógeno. Un.a destila-
ción fraccionada permite obtener una primera canlidad de gasolina, y et
resto es ulteriomente hidroge11ado para transformarse~ a su vez, en gasolina.
COMBUSTIBLF.S 103
faH de extracc16n fa-..e ganosa

Cotali:lador
. .. - ·-·---- .... - . . . .
b) Proc.e.so Fischer·Tropsch·Ruhrchemie (fig 58). ·Consiste en gasificar

completamente el coque _el). presencia de vapor de· agua. Se obtiene ~ una
mezcla de ó:rido de carbono que, previamente dep~ s.e introduce en
P.ro.ducción J p1.uificaci6r. d•I gas d• ,Intuis

Ccirbóft
FIG.. SS. - Esquema del proceso de dnlesis Fte:her-Tropsch.
una torTe de reacción. En ella, y en presencia de un catalizador, este gas

sintético se transform:a. en hidrocarburos gaseosos y, por último, .se separan
las varias fracciones del combustible por Jicuefacción.
104 ESl'Ul>IO c:arER.AL DE . LOS, MOTORES ALTERNATIVOS .
C) Benzol. E1 benzol~ carburante muy usado en Alemania, se obtiene

del alquitrán de carbón fósil, el cual, compuesto de grandes moléculas ricas
en .a:rbono y cantidades varias de hidrógeno, oxígeno, nitrógeno y azufre, se
calimta fuera del contacto con el aire, a. <:00secuencia de Jo cual ~ rompen
sus moléculas ( de madera an.ál.oga a como ocurre en el proceso de piroesc:i-
sióa de] petróleo bruto), se forman moléculas más pequeñas {como las que
se mcuent:ran en el gas de alumbrado) y se verifica una copiosa mezcla de
promctos residuales y de coque:. Con este p:roceso especia] sé.-óbtiene una
fuu::ci6n de hidrocarburos líquidos a temperatura ordinaria, los· 6w.es: están
formados, en gran parte, po[" bemol, y, a causa-de su bajo pÚ:nto ,de ebulli-
ci.óa,. salen con el gas elaborado. Los hidroci:.rburos benzolados '°'ointe-nidos eD .
el p:s se lavan después con aceite de alquitrán; _por -~;¡,-;..~~;;.suce:si;ias
deslilaclones se consigue luego el benzol comercial, 9...ue no_es c:ompJetamente
~ pues contiene también toluol y otros ~~E.n'<:fas-:a:jiosteriores
de este proceso se obtienen, además de otras fracciones-~ j)"'déU résiduo,
m.ucltos subproductos ütiles; entre ellos, aceites de creosota, atl;ite·de antra-
ceno y pez. · <t~-~.,,,~.
1)) l:soctano. Se obtiene del isobutileoo "cit,:·que_s:e·>~~ en" di-

i.sdiotileno CJil6 y, por bidrogecización, se transforma en isoct.a.oo~ el cua1 es
uno de los componentes del gas de piroescisión, pero puede también extraer-
5e &l. butano que se logra como subproducto en Jas instalaciones 'de hidro-
gemcióa ; .. ; .
E) Alcohol etfilco (:Stanol). Se obtiene ¡enerálmeote de sustancias ami-

láaas {patata, cereales) o azucaradas (melaza de la fabricación del azúcar
de caña o de remo1acha.), mas puede conseguirse también por síntesis.
El -proceso de procfucción industrial deJ alcohol se pued.e :dividir en
CllmO la.ses: - ·~ .. ' .
1}" Preparación del almidón;

2) Transformación d~l almidón en azúcar (sacarificac:i6nj.-.:. .
3) Transformacióo del azúcar en alcohol (fermentación};
4) Destilación y rectificación.
F) Alcohol metflfco (Metano}}. Este carburante,. particularmente pobre

en caladas, se usa con preferencia como componente de mezclas' carburantes
almhólicas (dos partes de etanol y una de ~ 1 ) . La I.G. Farben Industrie
lo Gbtiene en la industria., mediante un proceso de catálisis :de alta presión,
del óxido de carbono y del hidrógeno : (CO + 2 IL = CltOH).
G) Gases licuado!. Se consiguen en gran pa.rte durante los procesos de

crx:ting o de bidrogenización que tiene po[" objeto elaborar la gasolina, pero
pu!lden obtenerse asimismo del gas de coque o de las emanaciones gaseosas
de los pozas perolif eros. Están constituidos l)O[" los hidrocarburos parfinl-
cos y bencénicos más volátiles. El gas licua.do dc1 comercio se compone., en
geDCra), de W1.a mezcla de propano y butano en Ia proPQrción de 50/50, o
bica del tipo : butileno-prop~. 55% ; propano-butano, 20%; etileno, 15~~
y d resto, cantidades de metano y eptano. Los gases licuados se expenden
en el comercio con denominaciones diversas, tales como gas liquido, gas
bumno. gas de estufa y otras.
¡ .
Tf..BLA IV. · Carac:tenstlcaa d.e loa combustibles · Uquld.01
---
Tempera tura 'tensión· Calor de· A1:(e Tou;11.li. Pe:,o
Combustlble
1 Poder
. an dtleto.nan t~
de d~stilocJón .de vapor· v1porlza·.
a··1ó0 . ~m·· Hi: _,·.a
..
·e.ción. a
Poder cuortfico
interior
.. -~.' .. :' '._.__
~ 1: __
teórico
\ de.cowb tfnnlca
a'•C
dad esp.:cffico ·
a 1s·c
-,....._
i
N.O. •C mm He- Ca/kJ • Ca/kl( ' 1 Ca'll k11:/Jc1 Ca/1 kr/drri1

_.,..,......._.
Carburante de t1Vlación ... ,.,¡ 80'f' 115 (1\1, M.) 15+200 I

D,4l
(Reld)
-'75 10400 1 7650
1
1S.S .... o.asio 0,700+0,745
Combu$1lblc, pArt. turborno-¡
;:.;;;~--~~··:;:~~;.. , - 150+300 ...... - J0300

1
8100 - 0,739+0,825
¡
~
:c:J~ll~~....... .... K3 mln (R.M.)

Supctcarburante I 30+205
0,70(Ycr.)
0,8S(in;,1.)
(Reld)
,:..,75 J0400 7650 15,5 .... 0.190 0170S+0,770
1
E
(CUNA. N'.C 623.0I) ......... 192 mln (P.. M,)
Benzol puro .... tOO 80 28 95 9600 8400 u 0,921 0.875
1
Alcohol etrllco 100 '» ............ .... l(X) 78,3 12,7 230 6550 5200 9 0,919 0,195
Ah:ohol metílico IW ,ti ......... > 100 64,7 29 278 4SOO ldOCJ
6., 0,932 o,,s,,
J)l!tróJeos para Ja AJrlcuJtun
(CUNA NC 627-01) ... ,------·• l2 min (M. M.) lS0+300 - - 10000 8200 14 0,920 0.790+0,8JS
(';.¡~oll (CUNA NC 630.01) •... N.C, 47 mln 200+310 -· - 10200 ssoo 14 0,930 0,Si!O-t-0,890
Pl!trólcos pi!!sadOd , , , • • • • • • • • 1111

- - - - 9800 .· 8700 14
1
0,930 0,890
-
o
1,.11
:ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES AL U:R!'<A TlVOS
H) Gas permanente. El metano 5e- obtiene del natural por emanacio-

nes gaseosas del subsuelo. Artificialmente se produce · del gas de coque po{
escisión a baja temperatura o bien por desechos de origen ,,.egelal y animal.
En fa. actua1idad .se utiliza mucho en las ciudades y en cenlrQs industriak:s.
T Al!U. V. Caraclerlstlcas de. ]os 1::ombustlbles gaseosos
.·: ~-;
- Peso i:specí· N!dc
6co a ]S9 ,. Poder calor[fico Aire teórico Tonalidad OCIVIC
presión de de tinnica
inferior (Res-
combustión .a()" ea.rcti) .
·. Combusholc 760 mm H11
-. --.
m•/ml kg/lcg Ca/1 de
. ~· ~ ki/m1 Ca/mJ" Ca/q deps dep.s mezda. N.O.
·- -=·;~~~;
. ·..--jt;i!• _.__._.
~.:'.":~~
-
Metano al 'Mi. ~ 0.740 8300 11200 9.S 11.( 0,320 - 125
_-Pr~·-,;. ........ lJII 19900 llOOO 24 ]5,3 o.soo .... 125
Butano;~ . .'.. ;; ...... 2,38 ~ 10900 31 l6J Q,S7f) -"9J
-~--tso,so -
'~~
2,t'6 Z2600 ]0950 ló.l 100
_eu de a1wnbra O.tiOO 3800. 1Cl950 3 0,800 -90
do (Berlín J940)
Gas. de l.O+l2 l000+1400 650+ l2SO :0,9+ l_.2 0,95+1,4 0.500+0,6(0 ..... 90
Gas de roque ... o.425 C'> 4200 -'!IO
: . , : . . - . : . · - : . . : , . .. • . ; . . -
..~ . - . .~ . · . 4 -~- • •• ·~-.. ~-·, ·.. ·~ .. -·~·-. . . · .•. _.; • . ~·~·~ ......-. - • - ....... - • . . ; ........ -· t'. ~ •.•• 4. . . . . . . . . _,....., . . . . . . . . . . . . ~ - ··..r--~..--·
CAPffULO VI
TRANSFORMACIONES.DEL FLUIDO OPERANTE

Y RE9UERIMIE_~os DEL MOTOR
4 ..:..=:~~---·
La energía química contenida el· combustible .se libera bajo forma en·
de calo[" cuando el com bus tibie se, quema por causa de .Ja presencia. del
oxígeno del aire~ Por consigu~en_te,-t~e han de introduc;ir en el motor
aire y combustible •. En los motores· de encendido por chispa, la mezcla
de aire y combustib te se prepara eh el carburado[" y es luego conducida
al cilindro; en los motores de encendido por compresión se . realiza di-
rectamente eo eJ cilindro, donde combustible se inyecta ~ués . de_ el
haber .introducido y comprimido el aire. ·
La mez.cla comprimida en la cámara de combu:sti6n se transforma,
por eíecto de es ta última, -en ,..apor de agua ( HiO), bió:-.:ido de carbono
{C02} y nitrógeno ( N2 ). El nitrógeno, gas inerte contenido en el aire,
no interviene en la com bu:s lión .. El .vapor de agua producido en la com-
bustión se mantiene por debajo de su temperatura critica y s.e comporta
como un gas permanente. Entre los productos de la combustión se en-
cuentran también porcjones alicuo.(as de otros gases: · monóxido de cat'·
bono ( CO}, hidrógeno (Hi). nie.ta;no (Cfü) y oxigeno ( ~}. en especial
cu.ando la combustión es incompleta. La cantidad de oxígeno que par-
ticipa en el proceso está en razón directa del exceso -de aire i ntrodu-
cido con respecto a1 necesario par.a la combustión. · . ..
En consecuencia> e] fluido · operante está formado inicialmente por
el aire y el combustible y. de.spué:s, por el conjunto de gases produci-
dos duran te la combustión. Como es natural y e,..ident~. S'l,l composi-
ción química varia en el curso dél ciclo operativo. =-- ·
En los párrafos que siguen examinaremos :sumariamente las carac-

terísticas del aire y el proceso de la combustión.
VI. 2. El aire atmosférico

El aire atmosférico seco se compone, grosso modo, de 77 partes en
peso de nitrógeno y 23 partes de oxígeno. Con tiene~ además, pequeñas
cantidades de otros gases, pero éstos :se comportan en la combustión
como gases ine["les y pueden considerarse como nitrógeno.
108 ESTUDIO GENER..4L VI: LOS hlOTORES ,.\t.TERNATIVOS
la proporción eu volumen es: 21 % de oxígeno y 79 % de nitrógeno

y otros gases.
El peso de 1 _m' de aire, a la presión de 760 mm Hg, es decir, a la
presión atmosférica. ordinaria y a la temperatura de· o, C eqÚivale a 1
i.2923 kg.
· La tabla siguiente nos ofrece una re1ación cat~ogada de los. P?es
que se hallan contenidos en el aire.. -~- -
1 kg de aire, a ia presión atmosférica y a la temperatura d~ ~Cr.C,
ocupa un volumen de 0,77351 ml. . -- '
TAaIA V!
. -;11,.._
f
Odsen,o Oz ········-··--~ 32 0,2{)91) 6,717.
Nitrdceno N! .··········- 23 0,7*ll ll,861 -
~~ ··--~~ .rJ O,W>C
0)76 ·.
COz •••..••...... ··········- -44 OJ]003 0.013 ·

Otros gases .... ········-!·~~~~~,~~~----'--·---~~---·-----~~-
0.00,l
Aire (total} .............. i · .1.000 4,76
VI. J. Cantidad de aire necesario para la combustión. Relación. ·este-

qulométrka · ·
~ ........ ·.,.---.
Según expusimos en el capítulo anterior.. los combustibles más Íl$ados
en Jos motores endotérmicos ·son mezclas de hidrocarburos, es decir, -
compuestos esencialmente de carbono y de hidrógeno. Estos do~. ele-
mentos reaccionan con el oxígeno de acuerdo con ias siguientes ·ecuacio-
nes elementales: -, ~ ~. -
e+ Oz-+Cüi;
2 Hz+ 0?~2HzO.
Téngase presente que C02: y }LO son productos de la combusdóo. ·
En nuestro caso, el comburente es el aire; por tanto, la combustión

se lleva a caoo ea presencia del nitr6geno contenido en dicho elemento.,.
y por esta cuasa, las ecuaciones anterio:res se transforman en estas
otras:
C + Oi + N:r.-+COi + N2;
~+ !.í: Oi+N2.~lh0 + N~.
Los productos de Ja combustión son~ en coosecuencla, anhídrido
carbónico COz. agua H10 y nitrógeno Ni-
TRANSFOR..\~CIO:,.CES DEL FWIDO QpERA,-.;n; 109
De la ecuación de la reacción eliminamos. N:, que aparece con iguaJ

valor en ambo~ términos, y damos. a cada componente su respectivo
valor en peso, guiándooos, para el cálculo. por los s.iguientes datos:
el peso atómÍco del hidrógeno equi,..ale a l; el del carbono~ a 12, y el
de1 oxígeno, a l 6. Tenemos, pues.: .
C + 01=COi 12C + 320 = 44CQ¡

&+ Yi Di= HiO 2 H + 160 = 19"10.
Apliquemos es la ecuación al caso de la combustión de un hidro-

. carburo elegido entre- los principales componentes de Ja gasolina: el
noiiaú.ó: Su fói'mu1a química es C,Hm, Combinándose con· el oxígeno
produce CO:z y H10, mientras que· el nitrógeno Ni permanece inactivo.
. :Plant~mos Ia ecuación de
Ja reacción en forma genérica:
-•. c,a,"' +.... O: = ... CÜ! + ... H:tO.
En la igualdad propuesta, el número de átomos ha de ser igual en
los dos términos., y., en consecuencia. obtenemos: ·
c~H;:o. + 14 01 = 9 col+ 10 rLO.

Multiplicando el número de los átomos de ca.da componente por el
respectivo pes.o atómico~ resulta:
[9 X 12 (C,) + 20 (H:io}J + ( l4 X 32 (0!)] ==

= (9 X 12 (C) + 9 X 32 (Ol)l +
(10 X 2 (H~) + 10 X 16 (O)}
12S kg c,H;?D + 448 kg D2 =·396 kg COi + 180 k:g H2Ü; ·
y para 1 kg de nonano -dividiendo por 12.S todos los té~os- n05: da:
1 kg de nonano + 3.5 kg de oxígeno = 3,094 kg de anhídrido
carbónico + t,406 kg de agua.
Luego, la combustión de 1 kg ·de nonano necesita 3.S. kg de oxígeno,
y como quiera que el o:úgeno está suministrado por el aire que lo con-
tiene en un 23 % en· peso., será menester un peso de aire de
t.5
- - 15,2 kg.
:0.13
De lo cual se concluye que el peso de aire necesario para la com·
bustión completa de 1 kg de nonano :son 15,2 kg. Este valo, co·rrespon-
de a la relación en peso aire-combustible llamada estequiométrlca y
representa la dosificación teórica ideal para conseguir la coro bustión
total. Esta relaci6o varía muy ·poco coo respecto a los diversos hidro-
carburos. En la práctica, la cone,;:ión aire-combustible, que. llamaremos
relac¡ón de mezcla, se aparta del valor estequiornétrico durante el fun·
c~onamien to del motor; segün resulte d.ef id.en te o excesiva. la cantidad
110 .ESTUDIO GENERAL DE LOS. MOTORES ALTERNATIVOS
de aire que intervenga eo él proceso, la me:zcla se calificará de rica o

pobTer respectivamente. En los motores de gasolina, ]a relacióo de mez.
cla sumíoistrada. por el carburador puede variar de 11 a ]7.
ED los motores de encendido por compresión~ con objeto de que el
combustible inyectado se ponga todo en contacto con el aire, es nece·
sano un grao exceso deJ mismo. En este caso, la relación entre el peso
del aire introducido y el correspondiente al combustible inyectado re·
· sulta,. aproximadamente, de 25 a L
V~. 4. La dt.soclaclón
L. .. .. ~ ~:. ·- ~
.La combustión se desarrolla a1 principio con una gran velocidad de

reacción, por . lo. cual se f o ~ también coa suma rapidez los com·
puestos; perd, en cuanto se inicia la formación de C~ y Hz(), se pro-
duce UD aumento de temperatura por cuyo efecto comienzan los. COffl•
puestos a . ~oc~ eo sus elemen1os. La concentración de los ele-
:iri.entos, -constitutivos del combu.stib]e, que era máxima a] empezar la
combustión,· · decrece gradualmente al desarrpllarse ésta, por lo cual
disminuye a su vez la veJocidad de Ja reacción que general C(h.. y HzQ.
Pero simult,án,eamente aumenta la concentración de estos últimos y, en·
cousecueocia, crece también la velocidad con que se . realiza ]a disocia·
. , cwn. Es evidente, pues, que en las ecuaciones químicas
C+Oi:tsCOi
2fü + Ü,P 2 Ht),
•.'.'-.~~ termin.a,akanzando una fase constante en la cual son iguales la velo--
cidad de formación y la de disociación: es el llamado estado de. e.qui·
librio quími~o,-·cuya característica es variar con ]a temperatura para_
cada reacció"o .. A] principio, la disociación aumenta ]entamente con Ja
temperatura,· y desp9és lo efectüa_ con velocidad J;Dayor. Por ejemplo,
la proporción . de anhídrido carbónico disociado es~ en condiciones de
equilibrio quirruco, de un
5 % a 2.00CP K, del l8,5 % a 2.SQOI K. del l7,S %
a 3.000> K, y a ~.200o· K al 64,5 % .
A1 disociarse, los gas.es absorben calor, originando, por consiguiente,
una sensible ·disminución no sólo del caJor desarrollado en la combus..
tióo, sino tambjén de la temperatura que se alcanza en el motor.
VL 5. Calor total desarrollado en la combustión y tonalidad t~r·

mica
El calor que se produce '=1-unnte la combustión puede calcularse
como suma de las cantidades de calor que se desarrollan, por separado,
en la combustión del carbono y del hidrógeno, m~s la cantidad de
calor necesaria para dividir las moléculas de los hidrocarburos.
TRANSFORMACIONES Dll Ft..UIOO OPERANTE. lll
El calor desarroUado en ]a transformación del carbono en C'°1 es

de S.140 Ca/'kg de carbono consumido; el producido en 1a combustión
del hidrógeno es de ~8. 700. Cal kg de hidrógeno.
Continuando refiriéndonos al no nano y conociendo la cantidad de
carbono y de hidrógeno que componen l kg del mismo, podemos es·
crfüir: ·
0,34.3 s kg e x at 40 Ca =- 6S60 ca
0,1562 kg H X 28700 -~~---·~O Ca
Total ......... ·- ........ ·--·. 11340 Ca.
Como la disociación requier"é;- aproxfrrta;~rnente,- 873 Ca por c~da ki·

Iogramo de nonaoo, el calor .lotal desai'Tiiifádo la combustión de en
1 kg de nonano será: · · ~ ~: .-· ~ : · . .
- • - ~-:.: • ~r ~
l 134-0 :-:-873 ;:; 1~7:"Ca._.
En el estudio de los motores. de EB ~;J1~a útil a mmudo referirse a

la cantidad de calor que se obtiene de .la :unidad de volumen de . Ja
mezcla. . ··,e- ... - . .· ... -· .. - - -
· Se define como tonalidad térmico. o potencial. tirmico la cantjdad · de

calor "que se desarrolla "por una unidad d~ _volumen de mezcla a tem-
peratura y presjón constan tes. La potencia que puede obtenerse de un
motor, depende del valor de la tonalidad térmica de la mezcla ém·
pleada. - · ; - -
Calculemos, a titulo de ejemplo, la to~_li~tl térmica de lá mezcla
aire-nonano: ...... , . ·f . ·
Sabemos por io expuesto anteriormente, qut:· ·fa combustión ,co;mple;
ta de 1 kg de nonano necesita l S.2 kg · 4f
aire.· El peso especifico de1
nonano varía de 0,7l8 a 2Cr c. por lo cual el vol~ de l kg .de Jl9-
nano resulta equivalente a ·
1
- - = 1,39-L
0,718 .
El peso específico del aire a ÍQG C y 760 nim de Hi es de 1,204 kg/inJ;

por tanto, 15..2 kg de aire tendrán, a 2.0i C, un volumen de
15,2
--=12,6 mJ.
l,.204
Hemos calculado el calor que se desarrolla en la combustión de
1 kg de no.nano, e1 cual se aproxima a 10500 Ca.. Por tanto, desprecian·
do la pérdida de calor por vapo~ón y la redproca mengua de
vo]umen correspondien t.e, un volumen de {12600 + 1,4) L de mezcla.
desarrollará 10500 Ca. ·
112 · ESl'UDlO GENERAL 'DE LOS. ~OTORES ALTfülNAT!VOS
Dado el reducido volumen ocupado por el combustible, no se tiene

en cueota en la práctica, y la tonaHdad térmka estará determinada
por la relación. entre el poder calorífico inferior del· cómbustible y el
volumen ocupado tan sólo por el aire a una temperatura previamente
establecida.
· .. A 2oi, C para la mezcla aire-nonano, resu Ita:
10500
= 0,830 Ca/ l.
. 12601,4
·: ·_J.a: tonali~d ténnie¿t para los combustibles Uqui~o~.. nopíia!rikiit~.eo
·úso .varia poco de unos ·a otros. Puede considerarse ~i,güá:I ·a .Jñ0t~Ior
medio de 0,850 Ca/la la temperatura ordinaria, es dedr, unos··a_to Cafl.
:VI. 6. Formación de la mezcla alre-combustib)e
. En los párrafos precedentes hemos desctj to cómo y ,en qué_ pr:opor·

clón se combinan los combustibles con el aire· para que se verifique la
t::0mb~tión con producción de calor. Veamos ahora cómo se realiza ·]a
mezcla correcta: del aire con el combustible y cuáles son las exigencias
del motor a este respecto. .
. .··: .En los motores de encendido por chispa, la mezcla se efectua segun
·en:iroceso de ~rburádón, ya se trate de combustib!es líquidos~ ·y~ dé
.gase:osos, y en los motores de encendido po:r compresión, conforme a]
·;,p_roceso de ioyecclórt'y,_ por lo general, con combustibles Jiquido·s.
·';.·--·El sistema de inyección _puede usarse ·también en los motores:de en·
cendido por chispa; pero su apJicadón practica está limitada ~}/ion.di·
. (licio.nada sobre ·~odo por su elevado costo. ~-
. Ei sistema de alimentación es el ·conjunto de dispositivos que sirven
p:1ra transportar el aire y el combustible; así .como para mezclarlos en
· la medida justa. Su parte esencial en los motores de encendido . por
chispa es ·el carburador; en los motores de encendido por co:rnpresión
la. constituye el sistema de inyección. . - ..;~ ~
La mezcla del combustible con el aire se e.fectúa de modo""sustan-
cialmente diverso en los motores .de EB y EC, como consecuencia:. de
las características del combustible usado y del principio de encendido.
En los motor-es de EB, los combustibles son muy ·volátiles, y- la
mezcla aire-combustible se lleva a cabo fácilmente fuera del cilindro y
en la justa proporción para ser- encendida por medio de la chispa.
!.a carburación sólo es posible si el
combustible es volátil o muy
gaseoso.
En los motores de EC, el oombust ible se enciende en el mismo ma.
mento en que entra en el cilindro. La, mezcla se forma a medida que las
'lRANSFORMACIONES DEL FLlJIDO OPERANTE 113
gotitas · del liquido pulverizado penetran en e1 aire que .se encuentra

en la cámara dé comoustión, y la reacción de combustión se veriftca en
cuanto las partículás del liquido se mezclan con el aire a alta tempera·
tura y presión. ·
En tanto que en la carburacióo la mezcla del co~bustible y del aire
se realiza antes de ~ combustión, en la inyección se efectúa dicha
mezcla casi simultáneamente con la combustión, por cuanto se desarro-
lla al mismo ritmo y compás~ Otra notable diferencia· entre carburación
e inyección estriba en que la primera se. lleva a efecto, en realidad,
durante todo el ciclo, a causa de persistir la asprraci.óD y la inercia
de) aire, mientras que la segunda perdura un tiempo: casi igual al de
.la combustión y abarca, por tanto, una pequeña fracción del tierripo
co~ndiente a cada ciclo.
VL 7 .. Requerimientos del motol' de encendido po~ chispa
La.mezc.la se forma en el carbura.dar, cuya función-consiste en dosi-

··fica.r Ja cantidad de combustible liquido de manera que la ·relación de
mezcla sea la requerida por las condiciones de funcionamiento del
motor, a.si como pu.1-verizarlo y mezclarlo de modo homogéneo con el
aire.
-
.e:
>
u
~
o
o
~-
ü
>.
u •c.
'ü
o o
e; o
o•
E
i;i....
...::::,.
C'
()
.....
FlC. 59. - Efecto de la re-
lación d.e mezcla ;50bre la
potencia y d CtJD:sumo es- 10 15
pedticc.
Refod6n. áe mezda
La relación aire-combustible requerida por el motor se altera, dentro

de cierta medida, al "variar el régimen de funcionamiento.
Consideremos un motor que funciona con plena abertura y a una
carga constante. En estas condiciones, el valor de la re1ación de mezcla
influye, ya sobre la potencia, ya sobre el consumo especffi.c:o~ a saber, .
el consumo por caballa-hora referido al freno.
l. Gl:..I.CCIM.
114
El valor de la reiación aire-combust.Jole cone.spondieote al púnto de

máxima potencia tiene, por lo· general, un valor distint9 al estequio:mé-
trlco. Es de advertir que en la curva del cons.umo especifico existe UD
punto de valor ·mínimo al que corresponde la relación de mezcla más
económica. En la curva descrita en la figura 59 puede observarse que
para. la máximá potencia debe ser la mezcla más .rica que la estequio-
métrica, mi~tras que para la máxima economía ha de ser más· pobre.
Cuando. el _:motor funciona ~n abertura parcialt las condiciones no
son ~taniente .' iá.s mismas, pero sí parangonables.
..i "i •~ L•
?'
· ré~i~_é¡n . ~ régimen da crucero
min1mo ·_:: ::.:~'.· · · .
régim.e.n de
potenckl
relacióff de
mil x. potencio.
relación
as.tequooélrtca
ffllación de
mlnimo c:on:s.u mo
o oberluro de lo mo rtpo.so 100

.. : . FIG.. 60. - Rdacióp de me:zcl.a en función de Ja abertura de la mariposa cn rqúnencs
-. . . nrlos.
En general, Jos
motores requieren relaciones de mezcla que sigan en
·. 1o posible .lá- tonna· de Ja curva representada en 1~ figura 60, la cual
· · se refiere en particular a un motor de aviación t(pico.
Puede obsei;varse no sólo que hay tres campos de variación de abet"-
tura de la mariposa del carburador, sino también que en cada uno de
e]los difiererí las: exigencias del motorl y, de coosigu.ieote, el carbura-
dor debe modificar la relación de mezcla de acuerdo con los mismos.
Estos campo~,:_ son:
A bajo y ~ régimen: la mezcla ha de ser enriquecida.
A veloddad de crucero: la mezcla ha de ser empobrecida.
A. r4fmen de alta potencia: La mezcla ha de ser enriquecida.
Cuando el motol' funciona al mínimo sin carga, ]a mariposa está

prácticamente cerrada. la presión en el conducto de aspiración es de 1
orden de O~ kg/cm2, y eo la cámara de combustión de 1,1 kg/cm2,
mientras que para los gases de esca.pe, al Jinal del mismo, la presión
es, poco más o menos, igual a Ia atmosférica. La presión de los gases
TJU.N:SFORMACIONES DEI.. FLUlOO OPER..l.~TE 115
de esca.pe no es sensiblemente influida. por la posición de la mariposa¡

y La masa de gases de escape en el cilindro al final del mismo perma-
nece casi constante a todos los .regí.menés. Al mínimo, la carga de gas
f re.seo introducida es muy inferior de: la que corresponde :¡ti funciona-
miento con plena abertura y, por tanto, la proporción de gases de com-
bustión presentes eo la carga es mucho más grande.
Siendo, ademas, la presión en e1 conducto de aspiración. más baja
que Ja atrnosférica, 1a diferencia de presiones que se establece entre: 1a
cámara de combustión y el conducto de aspiración, al comen.zar a abrir-
se la válvula .Jie esta úJtima, origina inicialmente un paso de los gases
de esc~pe al conducto de la misma:. Apenas err.ipi~ el pistón a. realizar
la carrera de aspiracióo, los gase"s de escapé:~ son nuevamente ~puja-
dos hacia el cilindro, junto con la carga dé :mezcla fresca, la cual re-
sulta, en de.6.nitiva, diluida en la cámara. de combustión con los· p~ .
duetos de la misma. Este proceso tiende a re4,l:!,cir el contacto d~ 'éo~-. ·
bustible __con Jas partículas de aire; por e1lo, la combustión mengÚa :cii.
actividad y origina la consiguiente pérdida de potencia. Es, po~ tán~o.
necesario enriquecer Ja mezcla mediante la adición de combustible,. a .
fin de que aumente la probabilidad de· contacto entre éste ·Y el_ aife.. · ..
A medida que se abre la mariposa, !.as diferencias de presión dis-
minuyen y se reduce ]a dilución de la mez.c~ con 1os gases de -escape,
por lo cual es menos rica La relación de mezcla necesaria.
En regimeo de crucero es fundamental obtener la máxima economía
de combustible; por e1lo, es menester que el ~tburador sirva la mezcla
en la reJación más ecooómica.. En los 1egimenes de elevada potencia,
los motores necesitan una m·ezc!.a más rica, conforme se indica en la
figura 6Ó. Es Jógico que la mezcla se apro:xime cuanto sea ~sible ..-. la
reJación de m.áxirna potencia, que~ por lo comim, es algo más rica, pero
hay otras l'U.Ones que obligan a incr-ementar este enriquetjmiento~ A al-
tas potencias es necesario disipar mayor cantida4 de calor de las su·
perficies más so1icitadas térmicamente, como son la válvula de escape
y las. zonas próximas a la misma. Enriqueciendo Ja mezcla) decrece
la temperatura de la llama y, en consecuencia, s.e reducen los ·. ri~gos.
de dañar Ja válvula de escape. ·· ·
Otra :finalidad de alcanzar las condiciones. de má:cima poteDf ia esiñ-
ba en la conveniencia de reducir la detonación, 1a cual puede' acarrear
graves consecuencias, sobre todo en ]os motores de aviación. Enrique-
ciendo la mezcla más allá de la relación estequiométrica, se consigue
un descenso de la temperatura de la llama Y~ por tanto, se enerva Ja
tendencia a la detonación. En efecto, 1a vaporización excesiva del com,
bus tible propende a disminuir la temperatura en la cámara y contribuye,
en consecuencia~ a reducir ]a posibilidad de detonación.
En los motores de automóvil, la detonación produce un picado fácil-
mente perceptible por el conductor, advertido el cual, puede éste variar ·
las condiciones de funcionamiento modificando laposición del acelera- .
116 ESTUDIO GENERAL DB LOS· MOTORES ALTERNATIVOS
dor o cambiando la marcha. Generalmente, los motores de automóvil

funcionan por debajo de la plena potencia: por eso.,· mientras los mo-
tores de aviación van provistos de complicados dispositivos p~ lograr
este últerior enriquecimiento de la mezcla, los de_ automóvil $..Ó{g llevan
IJlC'QI ntsmos mucho más sencillos y menos perfeccionados~
Los requerimientos de los motores para automóvil son similares a
los de motores para aviación por lo que respe:ta al ftm_cionarnienJ-2 · al
mínimo y en régimen de crucero, aunque no s~n. tan .exiSi~l~ .. en el
C3lllpo de alta potencia, como explicaremos en :el. ~pi tulo sobre· la car-
buración. - . '. .-..."'~,,_· ..
·: -:~· -r~= :_/ :·.. \J:.~j~ ...
VI. 8~ Requerimientos del motor de ~dJd~ ~; ·-~~;~óÍi-~.
- - .- .._ .~ .. .;==:r:-::···; ....
Las características que esencialmente distingu.en_ <;l. xµ.oJor @_:.:~eo- ·
elido por compresión del de encendido por chispa. desdé e1 p~to ·
de ·
vista de Ja formación de la mezcla:; son: .. ; ,..·
carencia de la mariposa de aspiración; ¡ - ~ · ~. · ,e: : :,:
formaci6n de la mezcla aire-combustiblé en ta misma cámara de ·
combustión en lugar de en· el carburador~
l.a carburación está reemplazada por Ja lnyecdón. Como los com-
busdbles usados son de baja volatilidad y resulta brevísimo el tiempo
dispomole para Ja vaporización, el cual sólo comprende el rápid~ .inter·
val o que discurre desde el instante en que entran las partk:ul~ :. la én
cámara de combustión hasta el de su encendido., se requiere una enér·
gica mezcla para llevar todas las partículas al contacto con eh:Oifgeno
del aire. Además, por lo general, es necesario introducir en '.dtnara Ja
de oombustión una cantidad de aire mucho mayor que la correspon-
diente a la relación estequiométrica, con objeto de aumentar ],a proba-
bilidad de que se oxide todo eJ combustible liquido ioyectado~
.La relación aire-combustible influye sobre la potencia y el .consumo
igual que en el motor de EB.. ~ , · .
En el motor de EC, la cantidad de aire que entra en el cilindro es
prácticamente constante para cada velocidad, y al cambiar la .cantidad
de combustible introducido varia la relación ai.re-combusti"bJe. Cuando
se reduc·e 1a cantidad de combustible .. el rendimiento térmico indicado
se aproxima al del ciclo de aire, pe.ro, dada la pequeña cantidad de
energfa introducida, Ja p.m.e. y Ja potencia se reducen. Cuando .. por el
contrario, se introduce una elevada cantidad de cambusb."b1e~ baja el
· reodimiento térmico, pe.ro .1a p.m.e. y la potencia aumentan, a c:onse-
cuencia de la mayor cantidad de ,calor introducido., basta que se alean-
.za un valor' de la relación aire-combustible próximo al estequiométrico,
A medida que se aproxima a la relación estequiométrica, el motor
de EC, comienza a producir humo en el escape, debido a que en alguna
rRANs.FORMAClOOiES DEI.. Fl.UlOO OPERANTE 117
zona de la cámara hay una mezcla tan rica, que parte de las pai::Uculas
de carbono y de ~geno no reatcionan entre s.i durante el tiempo dis-
ponible para la· combustión. El humo es precisamente indicio y efecto
de una comt?ustión incomp]íeta. Para evitarlo; hay que regular el motor,
a fin de conseguir una relación de mezcla más pobre que la que sumi·
ni.stra la máxima potencia y muy próxima a la relación estequiométrica.
La. figura 61 muestra ]a curva- de potencia, para un motor típico a
velocidad· constante: como puede observarse, eo la zQna próxima a la
:relación es.téquiométrica correspondiente a la má..,.ima potencia hay fu-
mosida:d no aceptable -en eJ escape., la tual obliga a ·limi lar la potencia
IO t5 20
Refoción de m.e zcla
FIC.. 61~
del motor adoptando una relación de mezcla más pobre. La can ti dad de
aire adici~~ respecto a la requerida por la relación estequiométrica
medi~ en ~o s~~ llama exceso de aire. Hay también otras razones
por las que. ~l motor de EC trabaja siempre con exceso de aire, como
· explicai:emt?S. en el capítulos de la combustión.
El .limite. de] aumento de ia cantidad de combus tibie está detenni·
nado~ adem:fs de por la fumosidad en el escape, por la temperatura. de
los órganos del motor más solicitados térmicamente,. que son en gene-
ral los pistones. Como índice para este límite suele tomarse la tempe-
ratura de los ·gases de esc·ape~ Puede considerarse bueno un valor com-
prendido entre 600 y 65()a C. Téngase presente que, en los motores de
EB, la temperatura de tos gases puede superar sin inconveniente e!
valor de 8QOG C•
.En la figura 62, que corresponde a un motor de inyecdón directa,
están representadas Jas cunas de la p.m·.eº. del consumo especrñco y
de la relación de mezcla a un régimen establecido que hace variar la
cantidad de combustible inyectado, medido en mg l)OT ciclo y por
11! ESTUDIO GENERAL DE. LOS. _MOTORES ALJ:ElUIA !JVOS
ijtro de cilindrada. Como puede comprobarse~ la re~ón de mezcla

aire-combustible varia mucho entre los lúnites del humo y de 1a tem-
peratura de los gases de escape. ·
En el motor Diesel~ la regulación de La carga se efectúa sólo sobre
el combustible y, por tanto, los requerimientos del motor son fácilmen·
270
260 e..,._
8 ou
250 11!"';:;-
:a
2.tO Uo
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7 23} ...oQ,..O
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190
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3) ~
'°·uo
;;-·: . 15 ocw:
o,__~·~·;_;..______. J . -_ _ _ _. . . __ _ _ _..___ _ _ _. . _ ~
· -'·.10 '20 l.'.) 40 50
Cc.ntidod de· c.ombu1ti bte 1nyectoda mg/cl. I'
Fm. 62.
te satisfechos. variando por medios meclriic:os el c:audaJ de ]a bomba.

Deben tomarse prec:a:ociooes parti.culare.si sobre todo en lo que respecta
a la velocidad d.e~.inyección, a la cual está Ligada el gradiente de· pre-
sión del combusticle Y~ en consecuencia, la pulverización.
El problema se complica particulanneote cuando eJ motor gira en
régimen mínimo, es dec:ir~ cuando es mas baja la velocidad de salida
del combustible por los orificios del pulverizador.
En regímenes intermedios: son mejo res las condiciones para el fon.
ci.onamiento del motorr porque la velocidad de salida del combustible
es lo suficientemente elevada para suministrar una óptima pulveriza.
cl6n. mientras que el tiempo di.spomole para el encendido y la com·
bustión no es demasiado corto. Además, como el rendimiento vollJIDé.
TRA~SFORM~ClON:ES DEL FLUIDO OPER~!'ITE 119
trico es· elevado, se disf~la de cierta libertad en la dosificación del

com bu:stíbie, eÍ cual se :aprovecha para adecuar la cun-a del par y de
la potencia del motor a ]a clase de trabajo que éste debe realizar va~
riando oportunamente la .relación aire-c~bustible. La debida adecua-
ción se obtiene provocando, mediante oportunas manipulaciones me-
cánicas en el aparato de inyección, una introducción de combustible
poi" ciclo más alta que la admisible en régimen de máxima potJ:,icia.
Cori el dlsposlüvo de •decuadón se aumei:rta," en general,. el pa·r motor ·
en regímenes intermedios. , · . · -. .
: . ·.~
t/"• - · - . --
_-:.-".·--:
. -':;";:~ -_-~-·.·
....·.P.•.·
r .
. '""'~---=- ·..
; ~ .
.. ·.,·....
CAP !TULO VII
CALCULO DE LA POTENCIA ~·RENDIMIENTOS·.

BALANCE TlmMICO
~- ... : _.
la potencia .de~bllada ·en el interior d~~ clÜndro DOse m:ogeínte- ._· ...
gramente. en e] eje motor. porque una parte .de ella es absorbida por las
resistencias pasivas. Podemos, por tanto, .'distinguir tres ~ t e s qá"".,'- ..
ses de potencia: Ja potencia indicada N¡, la pótencla_absorblda por lás- -
resistencias pasivas N, y ]a potencia efectiva en el e.Je N •.
La pGtencia indica.da puede calcularse :partiendo del . ciclo indicado ....
cuya área representa el trabajo realizado porel gas en el interior ·<i°el
cilindro durante UD ciclo, mientras'" que la: potencia efecliva Se obtiene
midiendo con un freno el trabajo en el eje motor. La potencia. absorbi·
da por las resistencias pasivas "e mide_ generalmente haciendo girar el
motor sin encendido .. por medio de una fuente de potencia externa.
Puede ser también c*ulada como la diferdncia entre la potencia indi-
cada N, y la potencia efectiva N.,. Así:
N1 = N, + N~;·
N,=N,-N,..·_
VIL I. Potencla indJ~
Como ya sabemos, ia. presión media indicada (p.m.i .} es la ordenada

media de] ciclo indicado~ igual a la re1aci6n entre el área del ciclo· y .la
cilindrada de un cilindro. Representa el valor de la presión que, multi·
plicado por la cilindrada de un cilindro~ da eJ mismo valor del trabajo
útil indicado del ciclo, es decir~· -eJ mismo valor realmente producido
por las presiones que continuamente varían en el cilindro.
Conociendo la p.m.i. es fácil obtener· la potencia indicada, es decir,
la potencia desarrollada por el ftuido en el dlinc:ko.
Designando por p1 la presión media indica.da: por D, el diámetro
del pistón, y por C~ la carrera de1 mismo, el vruor de la fuerza total
1t.D1
que actúa sobre el pistón· es: - - p~ y el trabajo realizado por ~ta
4
CÁLCULO l>'E. l...t\ POTENCIA 121
fuerza óurante la carrera útil será:

;; ¡p..
L i = - - p¡ C.
4
ni
1t
Por ser - - C igual a la cilindrada V.,. de un cilindro, se puede
4
escribir: L; = V,. /Jl.
Para cakular la potencia indicada bastará multiplicar el trabajo
realizado dw::ante una carrera por el número de carreras útiles efecl~·
das en la uajdad de tiempo.
En el motor de 4 tlem:pos, e1 ciclo se realiza en dos revoluciones,
por 1o cuál, si n es el número de revoluciones por minuto del motor-, e
i el numero de cilindros ( cuya cilindrada totaJ tota1 resulta V == V., i)~ la
potencia. iHdccada N, será dada en C.V. por la fónnula ·
V P• n 1
N,=------,
2 60 75
doode las longitudes están expres~ en m y la fuerza en kg.
E~presando la cilindrada en litros. y las presi~nes en kg/cm1, te·
nemes:
i V n l V P• n
N¡ = - - - - - p. 10000 - - - - = - - -
.-.· l 1000 60 75 900 ·,i,.:
En el motor de 2 tlempos, como el ciclo se realiza en una revo-sola
lución y a cada revolución corresponde un.a carrera úh1, la potencia ·: •. ~
viene dada por ,· ~ ú - ... ·
V Pí n
N;=---
450
Reuniendo ambas fórmulas en una sola de carácter general, obtenemos:
V p1 n
N;=---
225 h
en la cual, h es el número de tiempos del ciclo operativo.
VII. 2. Potencia efectl va o pt?tencla al freno

La potencia indic::ada es, según queda expuesto, 1a desarrollada por
el fluido operante en e] interior del cilindro.
De más interés práctico son el par disponiblé en el eje motor y la.
potencia que genera este par. ~sta es la potencia efectiva, llamada ta.m- .
bién potencia al freno, porque se mide con un dispositivo frenante
122 :e!TUDIO GENERAL DE LOS MOTtlRES ALTERNAUVOS
que, aplicado al eje motor~ se opone al par motor y permite medir su

valor.
Dicho dispositivo consiste en un freno de tipo adecuado que per~
mite medir su momento treoa.nte. Conociendo este mom.eoto y el nú~
mero de revo]uciones del moto[", se puede calcular ]a _poteocia efectiva.
Como quiera que en el capitulo dedicado a 1a prueba se des.criben Jo.s
principales tipos de _frenos empleados para medir 1a potencia eíectiva
de los motores, nos limitaremos a describir ahora el freno de Prony,
el cual sirve, no obstante haber caído prácticameote en desuso~ para
aclarar el concepto que aplicamos a la d.etennioación de la potencia

·· . ~ectiva. La f!gura 63 oos ofrece una representación esquemática del
aparato: una rueda de radio r, solidaria. al eje motor, está abrazada por
las za.patas regu]ab]es de un freno. Un brazo de longitud R. conectado
:6.nnemente ál :f~o•. puede moverse a discreción dentro de un cierto
ángu]o, y n~á. ·: pendiente de su extremo libre, un peso F. Cuando el
eje motor gira, . el rozamiento de la rueda con ]as zapatas del freno
genera uo momento que tiende a hacer girar el brazo, el cual es mante-
nido en equilibnl:) por dicho freno, a causa del peso aplicado en ei
extremo de aquil. · ·
Un punto cualquiera situado eo la periferia de la rueda uoida a] ·
eje motor realiza, durante cada revo]ución de éste. un recorric:to igual
a 2 ~ r {fig. 63 }, Y~ así, el trabajo de la fuerza tangencial de rozainieoto
f viene dado por · ·
2 1; r f.
Pero el producto ,. f no es sino el momento aplicado al freno del
eje moto[", momento que~ como hemos advertido, esti equilibrado por
el correspondiente a R F, producido por el peso colocado en la ex~
midad deI bnzo~
Por taoto, el trabajo absorbido por el freno en cada revolución de]
eje motor vale:
2 1' R F~
CÁLCULO 00 LA POTENCIA 123
y la potencia efectiva:
:si indicamos con n el número de revoluciones del molor en la unidad

de tiempo.
Expresando n en revoluciones po[" minuto; F, en kilogramos, y R~ .
eo metros~ la potencia eíectiva en caballos vapor vendrá dada po["
ln:RFn 211:
Nt = :::::: - - - R F n.
75 X 60 4500
En 1a práctica se e1ige~ para simplificar el cákulok la longitud. !l .~_l

. .:; . . ... ~ 2 : ·.
brazo de modo · que .su valor multiplicado poi:- la. constante - - - · re-
. .; -4500::
.su1ie un número redondo. . - .. . .
EJ .producto R f, JJamado p.ar ñiotor, se °e.:lpresa
en kgm y sign¡fi~
·' el momento de totsión del eje cigüeñal. · · ·. ·
El par motor :representa la cap~cidad dei mqtor para producir· ira·
bajok mientras que la potencia es · i.:a medida de- iá. cantidad de trabajo
realizado po[" el
motor en un determioado tiempo. Refiriéndonos, por
ejemplo, a un vehícu1o, el par define ]a capacidad de transporta[" la
carga, y la po~encia se <:f.esarrolla durante el transporte de la misma .
. ~: .
VII. 3. Potencia absorbida por las resisten9,.ás pasivas y rendlmlen·
to m,ecánlco
•· 11o;.. ... ~ • _.
La potencia abso~bida es la diferencia ~µ~ ]as potencias incÜ~das

y la efectiva:
Esta potencia es utilizada para vencer los rozamientos entre l~as

partes mecánicas en movimiento, para efectuar e] trabajo de bombeo
del fluido y para acciooar los ,..arios grupos accesorios, como la bomba
de agua, de aceite, etc.. · . · '
Dada la diversidad.- de causas de las pérdidas por rozamiento y i.as ·
alteraciones de su valor a] variar 1as condiciones de íuncionamiento del
motor, la potencia absorbida por rozamiento es difícü de medir con
exactitud. Puede obtenerse el vaJor total midiendo la potencia eíectiva,
calculando la potencia indicada del ciclo indicado y restando la primera
de la segunda, pero el procedimiento es largo y complejo.. Resulta más
práctico. y ·conveniente este otro: Se mide · la -potencia efectiva con un
freno dinamométrico, después . se suprime el encendido en el moto[" y
se usa el dinamómetro para arrastrarlo en las condiciones más pró:,d 4
•
mas a las precedentes. ·

124 ESTUDIO GENERAL DE· LOS MOTORES ALTERNATIVOS
La potencia desarro1lada por el freno dioamométrico usado .como

motor eléctrico es la potencia perdida en rozamiento.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que
ellos causan en ·un sentido son contrarrestados por los que producen en
. sentido opuesto. Se emplea conienternen te en la industria.
. Conociendo la potencia indicada y la efectiva, se puede obtener el
rendimiento mecánico u orgánico 1lot< del moto[": ·
N~
~=--,
N1
que es un índice de .la importancia de la potencia perdida. en ]as ·r,;~ ·_·
tencias pashias. · _ .
Para los grandes motores lentos y de varios cilindros no es aplica·
· ble·la medida directa de la potencia ~bsoi:bida por )as resistenci_a ..~~· .
sivas, y se sigue el método siguiente. Se mide, primero, 1a potencia N. ·
normal y. después, la N~·. que se cbtiene elimioaodó la. combustión én
uno de los cilindros. Como las pénlidas m~cas permanecen p~~ca-
men.te constantes. la diferencia N. - N / nos ~a la potencia indicada del
cilindro que se ha excluido. · ·
Llamando i al número de cilindros, tenemos:
N¡::::: i (N,- N/}:

por lo cual. d valor de la potencia absorbida resulta:
.En consecuencia.- e1 rendimiento mecánico vale:
Ne Ne
t).i == - - = ------
N; i (Nr -N~')
Este método no propo.rcio_na resultados muy precisos, pues, como ~

puede deducir de la fórmula obtenida, para limitar e1 error de valora-
ción del rendimiento al 2 % seria necesario que el error en la lec:tura
de la potencia no superase, apro:rlm.adamente, el 3 %.
La experiencia enseña que 1a pérdida de potencia ocasionada por
los rozamientos es.. en parte. proporcional a la velocidad de rotación
del motor y, para la parte remanente, apro.·dmadarn.ente proporcional
al cu.adrado de dicha velocidad.
la pérdida en el trabajo de bombeo depende de las acciones de
paso de conductos y válvulas. La pérdida de hida a los razonamientos de-
pende de la naturaleza y de la magnitud de la superficie de los cojine·
tes,. del tipo de lubricante~ del huelgo existente entre Jas partes en mo-
vimiento~ etc.
CÁI.CUW DE U. .POJE.'iCU 125
De la. potencia. total perdida (en condiciones de plena carga}. apro-

ximadamente un 60 % es debida al rozamiento del pistón y del cojinete
de biela; un 25 %, al bombeo, y el resto, a los rozamientos de lo:s otros
cojinete:s y aJ accionamiento de los órganos accesorios.
El valor del rendimiento mecánico total 'tl,.. con el máximo par ¡aria
de 0,8 a 0,9. En general, para un. motor de automóvil que tiene ·a ·
plena.. carga un rendimiento mecánico de 1'1111 = 0,8, éste resulta igual
.a 0,55. cuando e} par disminuye a un 30 % de s.u valor máximo~
Cuando la potencia efectiva es cero. se anula también el rendimieoto
mecánico,; puesto~ que toda ia pote.ne:~ suministrada por e1 motor se
co~ume en las. ~is ten.das pasiva~ P;ua cada grado de admisión del
Hu:idó. se~éstablecf tm ~gimen de :revoluciones tal (marcha en vacío).
que 1a ·:patencia ·ab~rbjda por los ·roumientos está en equilibrio con
- la potencia indicada.; .en tal caso.· el motor consigue tan sólo moverse
a· si mismo. - -
. ~·.~t-. ;~
VIL. 4. Pi;:eslón media efectiva

. --,
La· presión media indicada puede ser concebjda como la suma de

dos presiones medias hipotéticas, a saber: la presión media pp,. necesa·
ria pa:ra vencer las resistencias pasivas.,. y la p~ productora del trabajo
efectivo deJ motor.
.Es~e conc:eprp' ·viene claramente· e.'\Presado en forma matemát¡ca si
- . ·'::·: . . N.
nos refedmos a la expresión del rendimiento mecánico 1',. = - - .
·,.
N,
· En.. efecto, se puede esi::ribic: ·
V p, n
N~·= N; TL,,. = 1J,,t
· 225 h
225: ,;..
t.á:·_-p.
llamada .preslón me di.a ef«.ti~a ( p .rn.e.), resulta muy útil
panCcómparar- los motoru y establecer sus limites de uti1izacióo (véase
Tabla VI 1). Su valor, obtenido de la fórmula precedente, es:
para motores de 4 tiempos:
900 N,,
P<=---
V n
y para motores de 2 tiempos:
450 N.
Pr=---
Vn
1Ui ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNA TlVOS
De cuanto precede resulta que la potencia efectiva es una función

lineal de 1a cilindrada, del numero de revoluciones y de Ja p.m.e. Mien-
tras la cilindraqa es un simp]e valor geométñéo, los otros. dos.· factores
varían corl: respecto a ]as características del proyecto~
Tau vn
Vaiores normales de Jas relaciones de compresJón y presiones medias .
· · ·· efectlvu de diversos combustibles
Relación .
Combus.cible,. de compresión .91 rná.l.
í. ... : ~
-.. . .. . :: . . ·.: _ -
. _Car~~nle pan. automóviles
-.r nonn'al ···-· --------· --··· -··
sgper :······· ..:............ __
6,S.+ 8
8.S+ 10.S
l.S-t 8.5
3.S+U
:: :· . · ·· Jmator normal ........... . 6 +10.S 8 +10
-_ . · ¡ :~:
Caxb~u~t~especi.a.l aviación l~otor sobrealimentado
Gas-······················-·······---·---------··--------·····················---
~~=~.
l .Motor 4 T. Cámara de 1llibuJe~ ·-~. ---···:
. , ·.- · · Cámua de tw"bu1eocia JObreal.:
~¡;-~~¡:
ó + l.S
8- +10.
lt +lg.
14 +151
l5 ~22
15. +22
10 +lB
6,.5+ g.5
6 +10
9 +l2
6 +.51
51 +12
Gasoil .1 . . ' Precámara ...... ·····-·········---~·-····: lS +22. 6 +12
:s.s
{ Motor 2T • l ~=!_;/'.:~~. : ~: : : ~:~: ::::::: Jó. +22
20 +22
6,.5+
S.,5.;. 7
Los. valores mas elevados. se- re6eren, sólo en el c.:.so de motores de etcto Qt to a
cáimara.s. de m.iyor rendim~nto.
Vll. S. Rendlmlentos
-: C'ófis..ideramo.s
opórtuno , tesumfr los diversos conceptos de rendi·
miento. El rendlmlento krmodinámtco 11t es la .relación entre el trabajo
indicado, medido por el área
del ciclo indicado, y el equivalen te en lra·
bajo ~el ca1or gastado para ~b tenerlo. Equivale al producto de dos ren·
dimien.tos.: el rendimiento ~érmko ideal y el rendimien lo indicado .
. Él ~.endimiento térmico .ideal l\c es
la relación entre el trabajo medio
por ef área del cido. ideal. y el equivalente en trabajo del calor i ntro-
ducidQ en e1 ciclo. .· · .
Como sabemos, e] rendJ miento térmico de los e idos ideales es el
siguieote:
para el ciclo Ot to: 1
'll! = 1---
pt-:-•
paro e] cid o Diesel:
1 -t't-J
T\ = l - --- ------
~ pk-1 k (•• - 1 )
El rendimiento indi.cado 11,· es la relación entre el área del delo
indicado y la del ciclo ideal: tiene en cuenta la . diferenda entre er
CÁLCULO DE U. POTENCIA m
ciclo ideal y el práctico ex.aminado en ]os párrafos IV~ 2, 3, y depende;
en gran parte, de la calidad termodinámica de la cámara de cc;i,mbus-
tión (forma y disposición de las. válvulas, de la bujía o del inyector).
El rendlmlento mecánico l),,,,i es la relación entre el trabajo ulil me-.
dido sobre el eje motor y el trabajo indicado. Tiene en cue.nta el trabajo
absorbido por los rozamientos de los órganos del manovelismo (pistón,
aros, perno) y de ]os órganos auxiliares propios del motor, así como el
trabajo absorbido por el bombeo (aspiración y escape)~ Entendemos
por órganos auxiliares: e1 accionamiento de 1a distribución, la bomba
de aceite para lubricación, la de agua para refrigeración,' la de aire
para barrido, etc. El rendimiento mecánico empeora no sólo al aumen·
tar la lielocidad media del pistón y, caso dé ser ésta i~I; _cuando dis-
minuye la carga, sino, además, a1 menguar la cilindrada: unitaria de
cada cilindro. EJ rendimiento mecánico . !CStá. normalmente . compren-
dido entre 0,.80 y 0,90; como es naturaJ, ·los ·valores más· bajos se- ~e·
fieren a los motores veloces y de pequeña cilin:dcada.. _ .·. · · ··
El rendlmlento total de un motor es la relación entre -el trabajo .
útil en el eje motor y el equivalente a Ja energía calorífica del combus-
tible consumido; por tanto, es igual al producto del rendimiento termo--
dinámico por el mecánico:
T)¡ ::;;: T]c TL,,..
Sabemos que ]a potencia de un caballo de vapor ( CV) es igual a

7S kgm/ seg; luego, el caballo vapor-hora (CVh) e qui vale a 75 X J.600 =
= 270000 kgm. Si de.signamos por cJ el consumo especí.fiq:,, es decir, e]
consumo en gramos por caballo de vapor-hora {g/CVh) del motor, y por
H, e] poder calorífico inferior del combustible en Cafkg, el trabajo equi-
valente al consumo dé co':'Dbustible por CVb es dado en ·:k~ por
H,
e,--- 427:
1000
y el rendimiento total resulta!
270.000 X 1.000 6J2.000
l')==
e, ff1 427
=---
cJ H;
El rendlmleoto volumétrico 11',, es la relación entre e1 peso Pr de 1
aire efectivamente introducido poT ciclo en el cilindro y el pe:so P, de
una carga completa, es decir, de uo volumen de aire igual al volumen
del d 1•ndro, en las condiciones atmosféricas de IS"° C y 760 mm de Hg:
P.,
1lr ::;;:--.
Pi
El rendimiento volumétrico es función de la velocidad media de · la
mezcla o del aire a través del difusor del carburador, Jos conductos.
128 ESl'UDlO GENERAL D:S LOS MOTORES ALTER;:rilATIVOS
de aspiración y las válvulas. Su valor máximo oscila· entre O~70 y O,85,

según el tipo de motor. ·
EJEMPIA - Calcutar el rendim fento total de un motor Diesel t;l4)'0 con·
sumo e.s~ioo medio ~ de "2()() gr/CV·h, empleando .un gasoil con un poder
calorífico HE= lfJSOO Ca/k.g.
El valor del rendimiento total es dado por
632.000 632.000
11 = - - - - - - - - = 0,30L
200 X 10.500
VII. 6~ Balance térmico

Después. de lo e.~puesto aparece e.laro que sólo una pequeña parte-·
de Ia encrgia calorifica del combustible quemado en un motor se trans..; ·
forma en energía mecánica. El resto se dispersa de diversas- formas.: .el •
agua de refrigeración, por medio del radiador1 se lleva un· buen Ullilo;
por cieoto; los gases de escape. que salen a elevada temperatura, absor:
ben un tanto por· ciento aún mayor; las mis~as partes del motor trans·_:. ·
miten el resto al aire ambiente por radiadón. La cantidad de .calor ·
· equivalente al trabajo efectuado para vencer Jas resistencias. pasivas es."
por tanto, absorbido a tra"Yés ~e estas tres principalés vías de dispersión+·
• .:...- :.'l...-_
F& 64. - Flujo térmico de un motar rdrigcrado ~r agua.

1. Calor recibido dd ¡as de\ es.p.)Cio neutro 7 dd escape. - 2, Cat-or transmitido a,
la macla ai.re-coml::!ustib1~ por las _p~redes eaiient.es. - l, CaloT de rtlumicnto trans-
mitido a tos ¡ases de ~s.capc.. - 4, Calar transmitido po.r los ¡¡ases de escape al me"d;o
reri¡ennte. - 5, Calor de rozam~nto cransmitido al medio refri.gerante. - 6, Cal«
radiado JJOl'" el -conducto de escape. - 1, C.uor radiado p,or los ~onductos del :Q\13
de- refri¡er.idón. - 3. Calor radiado s,o...- tM pártes del motor no rcfri~radas.
CÁ1..CULO D.E LA POTENCU l29
En la . figura 64 está representado en detalle cómo se subdi,..ide e1

flujo térmico en un motor de combustión interna refrigerado por agua.
La váloraci6n del tanto por ciento de calor perdido se efectúa en
las sa1as de prueba con métodos bastante simples, y en relación a los
resultados obtenidos se registra el Uamado balance tbm {co.
. i;(~:.
·;-;.;;:;~. --:..·---
:i.~· +. . ..
• _:..~_¡._~ -:- - F«.. 6.5. - Balance térmico de un
motor de 4 tiempoi para auto-
móvil
La figura, 65 ·representa en forma significativa el balance térmico .de

un motor de automóvil de aracteristicas medias; en las figuras óil. y 67
.se muestran, respectivamente~ los de un motor de carburación de· 4 tiem·
• • 1
lrrodioci,ón
.,,.. .
.
1
• .
·og\Ja d,e reí ñg a roción
~
o-· 70
e-! 60
.....
'1,1,<>.
ºª ;~
-;:g
"'O ::, .
-- -gas de es.co p,e
e]: ,40
::g !::\ e_
].5 30 '
~ ~'
ccloríos útiles.
10
. ~
o 1000 2 ººº 3000 4000 '5000

rv./m;.,.
rte. 66. - Balance t-érmic:o de un molor de carburaclóo de -4 tiem-
pos para aut.o,-móvil.
pos para automóvil y el de un motor Diesel veloz de 4 tiempos, ambos

trazados en función de las revoluciones del motor; en la figura 68, el .
balance térmico medio de un motoT Diesel leoto.
!11. C1.I.C:O:M.
130 ESTUD-10 CE.NERA.L DE LOS MOTORES AL TER.NATIVOS
0/CI
/e lOO_.--,r--.......--,--,.,--r-,~-r---r--r~,---,,
inod,ocion.
90r-t=:t:=l=::::f'~=,·~-r-'¡-,-,
so1-~1-----l~--1---+,---+~-+-.~t--i----1---t
... og uo de reí1í9e,oci6A
.2 . 7 O ;i....-!-----l..-~·--+~-·-+'--+-,-f--t---1---t
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gos de escope
- :E.
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so 1----t!--+---+--+---tt-""""l"--t---t----t----t
-o :::, . :.. .
-á] -41;) 1---¡..-----1,-----1--,+-:U-'.•""":+-
·-+--t--t----1--1
y~;.
~ ~: 3·0 l----lt---+--+--H,,,,--""T:"'=+--t----1:--"'=T"--I
•• 1 ~~r2~: ..-
~ : ....
.< ~(\2.~ -·e ·co!oi'íos.

1· ü-tifes I
. : ; :1_0
·.?f.; .Q ___________.,........_........~ ~ - - - - -
1qoo ,200 · 1400 1600 ' ,eoo 2000
r,.Jrnín.
F1c. 61. ~ Balance !énnic-0 <le un ~tor Diesel ripido, de 4 tiempos .
...-·~-r . ~
... 1'".r-:. ~
·-. .,. ~-.:...
-~·~·~.
· :...j
-
•
Cilindro
Pis~ón
rul'ldicción
FlG. 6&. - Balam:e rennko de un motot Diese! lento, de 2 tiempos.

CAP tTULO VII l.
LA REFRIGERACIÓN
VI_II. 1~ Objeto de la refrigeración
La combustión régu]ar produce en los motores 11.lte.tba. vos~ ttmpe, ..·

ti
.L-aturas. máximas comprendidas. entre 1100 y 2s00o c. una parte def
ea.for ·· ·
producido es absorbido por las paredes del cilindro.'.y del pist6n,.· por
la culata· y por las váJvulas. Si estas partes no están' ,Ie~idamente)-re.fri·.
geradas, pueden alcanzar tempera turas tan elevadas como para pro-
ducir daños que perjudicarían completamente e) funcionamiento dd
motor. A título de orientación~ iodicamos los limites · entre los cuales
debeo ser manteoidas estas temperaturas-
Paredes del ci1indro. La temperatura máxima admisible para las
paredes internas del cilindro es deJ orden de 150 -+:.10:0" e_ A tempera-
turas superiores sobrevienen c:ambios en el estado químico y físico' de1 .
aceite lubricante que :pueden provocar desgastes anormales, fo~ón ·
excesiva de depósitos carbonosos, adhesión de los ;a,os, 38arI'Otamien·
to, etc~ · - ~·i - , · ' >~~(~
Pistón. - La temperatura en el punto más callen te,. es decir; en e1

centro de la parte supeñor~ · puede alcaozar JOOo C. La ~írigeraci6n en
la mayor parte de los casos se verifica. por condµcdon del calor" a las.
paredes del cilindro y de éstas al Ouido refrigeran~ ~o ex.cesivo -~~n-
tamieoto del pistóo reduce su resistencia mecánica; . e.sped~inente si
está construido en aleación ligera. . . r .i
. - - . .
Par-edes de la cá.mar-a de com b usliór1. La temperatura en la super·

:6.cie interna es del orden de 25&2 C. Dentro de este limite se puede
asegurar una eñcaz disipación del ca1or en el asiento de las váiwlas
y de la bujía, así como un cor.recto desarrollo del ciclo térmico del
motor. Es importante maotener una cierta uniformidad de temperatura
para evitar la formación de puntos calientes que pueden originar deter·
minadas anomalías de funcionamiento ( preencendido y detonación}.
V dlvuü;z de esca~. Con los materiales norm~ent-e empleados, la
temperatura máxima admisible es de 700 a 7500 C; a temperatura supe. '
riór, la resistencia mecánica y a la corrosión se reducen de manera
132 ESTUD1Q GENERAL DE LOS MOTORES ALTSRNATIVOS
notable. La refrigeración se efectúa únicamente . por conducción de la

válvula al asiento y a la guía, y de ésta al refrigerante. No se plantea
este problema en Ja válvula de aspiración, por estar refrigerada por el
aire o mezcla entrante. El sistema de refrigeración debe producir un
enfriamiento suficiente, pe.ro no excesivo. En los motores de carbura·
ción, si la temperatura no alcanza un cierto valor el combustible no
se ~aporiza lo bastante, y la mezcla no es homogéoea; como cons.e·
cuencia, la combustión no se efectúa con regularidad y puede ocurrir
que el combustible liquido pase entre la camisa y el pistón diluyendo
el ~te del cárter. Además, a baja temperatura, el aceite es inás vis.
e~· .y_,. por e:onsiguiente, resulta mayor el rozamiento. Se ha compro,
badp ~también que el desgaste máximo del cilindro .sobreviene cuando
sus~p~-~ están a temperatura más bien baja. .
~ balance térmico resulta que el calor disipado por el .sis.tema de
refrigeración varia del 20 al .30 % del calor total desarrollado en la com·
bustión y, según el proyecto, está en correlativa ioterdepeodencia con
las dimensiones y las condiciones de utilización del motor .
•
VIII. 2. Cálculo .de la cantidad de calor que. se ha de disipar
El problema consiste en transmitir el calor dé los gases al Jiuido

refrigerante, que en general es agua o aire, a través de una pared me-
tá1ica2 ..
calor
ºEf pasa por conv~ción de los gases a las pared.es metálicas;
por conducción, a través de ésta, y otra vei. por convección; a.. fluido
refrigerante. La cantidad.· de calor que pasa a través de las. paredes ·me·
tálicas está en razón dire~ la del área correspoodien te, de la diferencia
de temperatura entre ]as dos superficies y de la .conductividad del
metal, y es~ en cambio, : inversamente proporcional a Ja longitud del
recorrido, es decir, al espesor de la paced. ·
i.a : resistencia que oponen las paredes. metá1icas al paso del calor
es despreciable con respecto a la correspondiente de las superficies de
contacto con el gas de combustión y con el fluido refrigerante.
La transmisión del ca1or de un gas a una pared se puede ex.presar
por la fórmula
Q=kb.TSr
donde~
Q es el calor transmitido {Ca/h); AT~ la diíerencia de temperatura
entre el gas y paredes (ªC}; Sb el área de la .superficie de transmisión
(rol), y k, el coeficiente de transmisión del calor (Ca/rril oC-h) .
.En el moto:r altemati vo, estas tres magnl tudes "t'arian continuamen.
te durante el ciclo, y, además, k y tu' cambian no s6Jo en e! tiempo,
sino en cada punto. Se simplifica mucho el problema si se tiene · en
U. 11.E.fRIGERACIÓN: 133
cuenta que con motores que funcionan en régimen constante: a} las

tres magnitudes varían en el tiempo con ley periódica, con período
igual al ciclo del motor~ esto es, según una ley de variación que se
repite idénticamente -para cada ciclo; b) en la totalidad de la super-
ficie de transmisión se pueden separar zonas bastante definidas para
las cuales podemos suponer uniformes los parimetros .6T y k. Para
·· si~plilkar. el ~culO::práctico, se procede del siguiente modo:
- . Se divide. la. supeifide total de transmisión en :zonas. ~s~ en las
cúales podemos consiªerar constantes para todos los puntos los valores
Jn.~1$.táneos de _4r_~j{k..::_·_ . .. .
.. ? ~ ~e introducen ~111~, para !:as vañ~ _zoiµ.s_ ~ det~das, 1o·s
·.·: .. rvaJ.oies medios coosiiñtes en e1 tiempo, de. los saltos de temperatura
-~AT"' :y de los coeficientes de transmisión k,_ Ta.les valot(s resultan, así,
~ . ;défuudos e mvariab~f para cada una de las zonas en eninen.
·.: ·. ~-~-:- :;:.-
{ :fk .~om AT~ ie"~~¿J1an tomando por base.· la .media. de las terripe- ·
~ -· raturas. a que es~ sujetas ·las div-ersas zonas. .
· · Los valores de k;,¡ -deben ser, por el contrario, detemtlnados experi-
· mcrltalmente: e11oS:-sdQ,•·función de la turbulencia y de la densidad del gas.
: La turbulencia del gás-depende del diseño del' motor y de su velocidad an-
gular, por Jo que los · coeficientes ·de transmisión del calor ·dependen ta.m-
.bién ·de estos dos factores.. Apro.,imadamente k,.. varía en sentido lineal con
la velocidad u (mg/seg} del pistón, según !.a fórmula
km= k4 ( 1 + ; ) ·.:-~
. donde k. depend~ pri.Ii~ipa\mente del diseño del motor y de la posición de

- .-~as ·zonas en examen. Ade_l11ás:, k., crece con la carga del ri:iot.o:r por el awnen-
<to de la densidad inedia del gas y se puede expresar ·cabro' función de la
· .Pr~ión media indicada. que desarrolla e1 motor- (a Utulo. de ejemplo, para
. un motor normal de carburación para automóvil con los -cilindros en bloque,
· el valor de k.t ecm pl~a abertura es, aproximadamente, de 220 Cafmh Ch
··para la pared de la ·clinara de combustión, donde la turbulencia y 1a den-
sidad del gas son máximas~ y se reduce alrededor de 17.3 Ca/m1 • C h para
J_a pared del cilindro}~:~·-:_ 1
.· . -
Determinadas las '.:s:upemcies 6.S; de las zonas en que se ha descom·

puesto la superficie de· transmisión y los. correspondientes valores me-
dios AT"' y k ...... el cCa.Íor total que ha de sustraerse resulta:
Como conclusión de estas breves consideraciones hacemos notar que

el calor que se ha de disipar crece coo la carga y con el número de
revoluciones, y es mayor para los motores dotados de grandes super-
ficies de transmisión con respecto a su cilindrada. ·
En Ja práctica, la cantidad de calor disipada por la refrigeración
puede variar de 300 a 800 kilocalorías por cabaHo y por hora. El máximo
de estos valores corresponde aproximadamente al 20-30 % del calor total
134 l:!STIJDIO GarraJU.L :DE LOS. MÓTORES ALTE.R.MA nvos
desarrollado en la combustión y depende de1 diseño., d~ las dimensiones

y de las condiciones de utilización del motor~
La swtracción del ca1or se efectúa por medio de uó fluido líquido
(generalmente agua) o bien gaseoso (aire}, que lame las paredes que
se han de refrigerar. Esta distincióo define dos clases de motores~ a
saber: motore.s rqrigerados por agua (o liquido) y motores r.efrigerados
por aire.
E.rEMPLo. - Calcular .las Ca./h que si: disiparán ~ un motor de autotrac-
ción de 4 cilindros y de carburáci.6n rt!frigerada l'ff ·agua, con didmetro de
75 mm y carrera -de &2 mm ( cilindrada. total, 1.450 cm' J~ con vcflw.tas en
cabeia y·1ma· rtlaciñn (h comP'!'~swn d~ 1~ .. ·.:..:::S.·_.
La superficie ·total de transnti~ión puede ser d.MJfcLi_ ~n tres zolitui :
l." 'Zena : !!.S: . (~.zona de i~~~;;), :
que ~p~;:1~ ~Ul)erici.e de. las pare-
des de Ja cániara ·de combustión. -.N.; ·""".'·- ~
2.~ :z.ona:
. . -
~S¡z (o zona deJ
cilindro.
.~~l_fn.d~~).
. .-_
formada
. -.-¡,~· . ..
{X!da
~1:fperficle mtema i!el
.
3.~ zona: - -J:i.-SiJ (o ~na de escape), la cual r?P~nta
la superficie de las
parteS correspondientes a les coqductos de escape que estan
en contacto con,.el ·agua de ~lri~cióa. , -· ·
En eJ caso del presente ej empio soe, en total ?ara los 4 cilindros:
ASil = 62.S X 4 cm' == 250 X 10-• mi ·
ilSu = .,_ X 7.S X 8,2 X 4 cmi ~ m X JO·J m~
.6.SiJ = 80 X 4 cm = 320 x 10·~ m
1 1
•
Para el tipo de motor y ~delo en examen, ron p1ena carga, se pueden

elegir los siguientes valoTes Í!ªra las tres zonas~ ,
.6.T...i 7 590".C ..· t., = 220 Ca/in1 ·eh
!!.T.1112 = 220"~ k.a = 175 éaim1 •eh
~T-.1 = 220" C ~ = 26S ea_1~ e h.
1
•
Por tanto~ tendremos : _.
Q = ( l + ---;'--) [ k,, U"" l>S;, + k,, l> T.,, ¡s~·+ k,, 11 T.., ASo J
y siendo
. u tt
u = - - 10-J m/s,
30
Q = (1 + i: )[ 220 X 590 X 2SO + 175 X 220 X m

n
+ 21,S X 221) X 320] 10-' =
1+-- 3083 Ca/h.

2560
A 4000 r.p.m. del motor será~
O = 2,56 l · 8083 - 20700 Cafh.
A 2000 r.p.m.:
O = UB · 8083 ... !4390 Cafh.
~ 4. _.,. • ~ -'S'~ _....__.. - • - - ~ • :,. ................. ._, "., F, • - ,.-,. • - .':11" • •,. ,. • • •.,. • •'• • • ...... • - ,.r.
~ L.,._•.,..: ....~_..._._,
U. REFRIGERACIÓN 135
VIII. 3. Refrlgeraclón por agua. Sistemas usados

El caudal de agua necesario para la refrigeración se e:t.presa eo
litros por ,segundo mediante la fórmula
Q
G=-----
ó.T 3600
en la cual, Q .representa las calorías que se hao de disipar por hora, y
AT es el salto de temperatura deseado entre la salida y la entrada del
agua.
De ~:r~~o. e1 agua entra en el mot_or poi la parte baja del cilin·
dro y debe .salir por la parte. más alta, a 'fin de evitar 1a posible forma- ._.._-~?i
ción de bolsas de vapor en zonas que resultarian así defi.cienlerriente
refrigeradas. ·.
El agua que se usa para la refrigeración puede ser consumida, o
bien parcial o totalmente re.cupuadn, según las coodiclones de empleo,
disponibilidad y tipo de instalación. ··
El sistema de ·agua consumida es característico de las instalaciones

6jas y marinas, donde se dispone die una gran cantidad de agua:
Para Jos motores marinos la ref rigeracién directa con agua del mar es, ·
eviderit-emente.. 1a: mas sencilla y económica desde el punto de vista del
costo inicial. pero requiere cierto entretenimiento para impedir" que se for.
men. sobre todo en :tas partes más calientes y donde 1a circulación es más
lenta., d~ósitos de sales de calcio y de m;;:ignesio en f onna de incrustacio-
nes q u.e implican una pésima capacidad de transmisión del calo[". El agua
del mar es c:ausa de corrosiones y oxidadone:s en ]as paredes metálic:a:s~
motivo por e1 cual se emplea muy a menudo en los motores marinos la refri·
geración con agua dulce (sistema de recuperación total).
El sistema de recuperadón parcial es ampliamente adoptado en

instalaciones fijas.
La refrigeración del agua se obtiene aprovechando el calor de vaporiza.

dónde una pane de la misma, es deci,~ procurando que dicha parte se lleve,
al evaporarse, el calor sustraído a la cantidad de agua que permanece en
estado liquido. Ello se realiza haciendo caer en fonna de ]luvia el agua de
refrigeración desde la parte alta de una torre bien proveída de materiales
que presenten mucha superlicie (ramajes, ladrillos., huecos, cantos rodados,
etcétera} y provista de una circulación de aire~ natural o forzada, desde aba.jo
bacia arriba: por la :Parte baja de la torre se recoge el agua rc.frigerada,
la cual ha de ser aumenta.da en l..a cantidad equivalente a la pérdida por
evaporación. Es posible efectuar un cákulo bastante preciso para determinar
la cantidad de agua consumida a pesar de la indetenninación de algunos
elementos, como, por ejemplo, la temperatura. del aire búmedo que .sale por
Ja parte alta de la torre: se considera que el consumo m~dio no debe ace- .
der de 1 kg de :agua por CVh.
136 ESTUDIO GENERAL DE m;.,os MOTORES ALT.ERNATI.VOS
Ea el sis l~ma de recuperación to,al el agua circula .en ciclo cerrado

pasando de] motor a uno o más inté.rcambiadores de caJor (radiadores),
. doode se refriil:era cediendo
calor al aire (tigs. 70 y 75) o
• a otra agua de peores carac-
teristicas. En la figura· 69 se
ilustra un esquema de refri-
! geración donde el agua sa!o-
bre es eoviada primero aI
enfriador de aceite, luego al
de agua dulce y, dé éste, otra
~ al mar. La circulación
del a g u a ~ necesaria para
transferir d calor del mo-
tor al enfriador, puede con-
seguirse por medio de una
bomba.. o bien aprovechan-
do la difereDCia de densidad
Frc. $. - Es.quema de ref'rie,eracióc con qUa m~ia entre el agua del mo-
dulce, para un motor marino. · tor y la dei enfriador. En el
1. Tubo de ~ =9R cilindro J culata. - primer caso se realiza la
l. Colec.tor de llq:ada. - J... .A2Píncián aeua ácl mar.
•· Bomba ~ IIC'la del mu. - 5. &hiadar de iicci- cfrculadóo fon:ada y, en el
1.e. -
==
ii. Enfriadoc de . - . - ,. Dc:scarp qua dd
ma.t'. - S. Bomba de lll!p1A dulce. - 9. 't'ubo de co-
ll'IWlicacíón niuc ~~.l, cilllldro. - LCI. Co-
segundo, la ch"culaclón por
termosifón~
VIII. 4~ Circulación 'forzada
Es el sistema más generalizado de refrigeración~ En los autovehicú.-

los., la circulación del líquido se efectúa de maoera que el salto de tem-
peratura a través del radiador~ es decir, la diferencia de temperatura
entre la entrada y la salida.. no supere los S a 1o:i C.
La posibilidad de mantener bajo este salto constituye una de las
mayores ventajas del sistema de refrigeración por circulación forzada.
En efecto, para una determinada temperatura del agua en el motor~
cuanto menor sea el descenso de temperatura en el radiador. y cuan-
to mayores sean la temperatura media del paquete radiante y la di-
ferencia de temperatura entre éste y el aire ambiente, tanto mayor
resulta la cantidad de calor- disipa.da en el radiador por unidad de tiem-
po y superficie.
En resumen., con el sistema de circulación forzada se recurre a un
órgano que activa la circulación deJ agua., con objeto de poder reducir
las dimensiones y el peso del radiador. A través de los conductos cirt:u~
LA REFR.ICER..\ClOO( B1
la el agua a una velocidad de 1 a 3 m/seg, Y~ en general, se adoptan

vaJores inferiorc~ pa~ los motores pequeños.
E.ID'.PIA - Ca.lcúl.e.u~ d caudal d~ agua "ecesario m .e! ca.so dd motor

dd e.j!mplo dél párrQfo V /11.2, f ,mciotumdo con pleM carga. a. 4.GIXI r~p.m.,
si se quiere-qué d sal.to de remperarura el'f d radiados sea lk ~C. A:verigüe-
se, a.demás, los did.rmlros de los conductos de w.nión con e1 radiador.
Tendremos:, .
-~ --:~,; .... ·.-··
. -·
. _ ~!<>rias que se ban.de~sustraer~ Q = 20100 Ca/h.
. -·-i- . - '~'. 20700
: ·~ ·. ~~~al de· .agua : G ·=: .~: - · - - = - 1,15 1/seg.
-¡ :~~~-:-~t:~ .. :·· · ~ · _::::·<)' ~ · 3600
Fijando'.~ ·velocidad v de 2 m/ség para el agua, el ána de la secciór.
d~I' conducf
y e1 diametro ~ ·
ºif'.(~-~ : ·l·)O
. · ·
,a =5.15 cm';
···.">: ···.:.=· .. = ~-~s-1s·.,.·. ··

d = · --··-·-. = . . 2,7 cm.
3,14 ··
VDI. S. CJrcula1:ión por termosifón

En 1a· circulación por termosifón (fig. 70), el movimiento del agua se
produce por. la diferencia entre los pesos específicos de la misma en las
diversas Z.Ónas .deJ circuito de rdrigeración. ·
Con objeto de que se establezca una circulación en eJ sentido A B C D,
es necesario.que la densidad media de la columna de de altura h agua
sea, en la parte de1 motor, inferfor-' a Ja densidad media de la .columna
de igual a1tÜra de ]a parte del radiador.
Si llamamos y, y "(1~ res.pecti~men te,. a la densidad media de la
columna ascendeo te y descendente,.' la preponderancia que genera el
movimiento '.dcl agua estará dad.a _por:_ . .
H = (rz'~"'(L} h.
Esta preponderancia es normaJmente -por ejemplo, en 1as instala-
ciones de automóvil- de pocos milímetros de agua. Para hacer que
alcance valores útiles~ se dispone el radiador en una cota más ·alta que
e1 motor, ·porque asi se aumenta el desnivel A B, donde 1a temperatura
del agua es 1a máxima del circuito~ y se aumenta también el desnivel
C D, punto eo el cu.al se obtiene la temperatura mínima del circuito.
De este modo, además de aumentar la ma~itud h, crece también la
diferencia ("'r'1 - r1 ). Pata tener un caudal su6cien te, a pesar del bajo
valor de ]a preponderancia, es necesario que sean bajas las pérdidas de
138 ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALl'ERNA TIVOS
carga. en el circuito; por tanto, los pasos de agua han- de· ser amplios,
los conductos grandes y · cortos y con el menor número posible de
curvas..
La diferencia de tempera tu.
ras eotre la entrada y salida
del radiador gira~ por lo gene·
ra1~ alrededor de ]os 400 C. La
.circulación por termosifón es li·
h - ·· ·geramente autorrégilladora eo
. .. · el seotido de ·que el . cauda]
~~~~~~~~;,I '-:~~.:-:; se acrecieota aL aumentar la
:-·~< j :::· temperatura de fas paredes del
.L.-7~~~~~~~~~~,~;.1 .~!:}lindro y pr~eiúá la ventaja .
··=> ~: º de proseguir durante a l g ú n
· ·:·-•._ ... tiempo, incluso 4é:spués de ha·
ber parado el motor. El sis te-
.ma es - sencillo y · económico,
. · ... pe~: no siem._pre · ·se puede
_ E" lo de. --~ • • ~-. -~ '. adopta¡~ a cá~a-~de "las ~randes
F u.. 70. ,emp . J~.u ,gerxwn . . .
circulación por t,ennosiloo. d1mens1ones del paquete ra·
. . diaote. En· efecto~ dichas di·
meosiones deben exceder, aproximadamente, CD UD 25 a 30 % a ]as
que, .según norma gerjera1, son suficientes para el sistema de circulación
forzada. · · · ·
-·- ~~~ ;.~
VIII. 6. Refrigeración por alr~ ~- ~. ' ;.·
En este _sistema Q.e refrigeració~, el air'e sustrae d_i~:ectamente el

calor de las paredes del cilindro y ·de la .culata.
· El coeficiente de ·transmisión del calor entre aire y paredes. es mu:,
inferior al coeficiente de transmisión. entre. agua. y pared (aproximada·
mente de 1 a 100)~ Por esta razón, a igualdad de carga en·eJ motor, no
es posible, con la ref rigeracióo por aire, llevar las paredes ·del cilindro
a la temperatura del motoi- refrigerado por agua.
La cantidad de calor transmitido . de las paredes al aire está dada
poi una expresión análoga a la indicada. anteriormeo te:
donde Q es 1a misma cantidad de calor que los gases ceden a las pa·
redes internas del cilindro en Ca/h; k, el coe6cien te de transmisión aire·
pared eo Ca/rrt'" Ch; /J.T, la diferencia de temperatura entre aire y
1)
pac-edes, y S~ la superficie de transmisión externa en m2.

LA REFRIC~R.ACIÓN 139
Los parámetros sobTe los que :se puede actuar para lransmitir esa
cantidad de calor son, por tanto, k., T y S,..
Hemos dicho· que e) coeficiente de transmisión entre paredes y aire
es muy inferio;r al existente entre · paredes y agua; como la diferencia
de temperatura !J.T es del mismo orden en los dos casos, en la refri·
geración por aire es necesario adoptar .superficies de transmisión muy
superiores: con este objeto se dota o de aletas las paredes externas
de] cilindro.
1.0
l .. oltu ro c::1 e to ole to
1: - ~oelicienht de tron1misión
condudi..,idocl rmico · te
o.a 1t ..
s • espeso,
~
o
e
º"'
"P,J
0.6
o o I eto r l!IClfüneo
·,:.
o
~
:g•
o.... alela e i rcuki r ·
............. __
0.2
o.o
o o.s 2 2.5 3
Fic. 7L - Vari3ción de la c:ficieocía 11.
Una vez fijados k y il.T, es posible determinar el ,..alor S, de la su·

perficie de transmisión que ha de realizarse con las aletas. · Es nece.sa·
rio, s.in embargo~ tener presente que no toda la superficie de 1a aleta
está a ]a misma temperatura~ sino que disminuye de la base al vértice
y, por consiguiente, ]a cantidad de caJor transmitido disminuye también
~n la misma forma.
Para comodidad de cálculo se define como .. eficiencia,. 1l de la aleta
la relación entre 1a cantidad de calor efectivamente transmitido -por la
aleta y la que transmitirla una superficie igua] que se eocontrase total-
mente sometida a la temperatura de la sección de unión con el cilin-
dro. La superfi.de que se ha de introducir en e] cálculo es S~ = 11 S,.,
S.na es la :superficie efectiva de ]a a1eta.
El diagrama de 1a figura 71 muestra un ejemplo de cómo puede
.va.ria.r 1a eficiencia 11 en funciótt del parámetro l

.
J 2
},,. s
k , donde: l es
la altura de la aleta, "en m; k, el coeficiente de tra~isión aire-paredes ·

140 ES!UDtO GE."iié'.RrlL DE LOS · twotORES ALTERNA nvos
en Ca/ m 1 "Ch; )., la conductividad térmica del material de la aleta

en Ca/m! º Ch,. y s, e1 espeso[' de la aleta en m. Como se ve, la eficien·
cia ·se incrementa al aumentar e} espesor y 1a conducti,ñdad, y dismi·
O'--~..._~..,......~~.._---_._~__.~~--~_._~~
4 6 8 10 ,2 \4+
l6 .· l8 . _.! O
Ve-locido~ ele fo conienle de oi1e V m./seg.
Fic... 72.,...... Coclici.ente de transmisLÓn entre aú"e y paredC$ met:ili.cas..
nuyc cuando crecen la a,tuia de ta aleta y eLcoeficiente de transmisión

entre aire y paredes. -· · · ·
El diagrafa de la figura 72 muestra un ejemplo de cómo puede va·
riar el coeficiente k de,transmisión entre· alfe~y paredes metálicas, en
"i- - ·-.2.
----
--
--
Ftc. 73. - Refri;erac:ión por cln:.ulación de aire- con dellectarcs (Franklin}.
función de la velocidad V con la cual lame el aire las paredes. El d.ia·

grama es válido para el aire a presión ordinaria y pan valores de la
temperatura de las paredes. a que están normalmente las aletas de Jos
motores refrigerad.os po[' aire.
LA. REFlUCERACIÓN 141
Puede observarse cómo el coeficiente de· transmisión aumenta al ace-

lerarse la velocidad de la corriente. Para mantener las dimensiones de
la superficie de transmisión entre limites aceptables, es necesario dotar
al motor de . una eficaz ventilación. En algunos casos (motocicletas y
. aeroplanos). esta ventilación está asegurada por las condiciones de uti~
lizacióo~ en los. otros. casost por el contrario, es necesario producir arti:
6cialmentc la ventilación por medio de ventiladores. ·
Para mejorar la transmisión del-calor se rodean los. cilindros con
deflectores .(fiÚ ~ 73) .·di,señados· pa_~ ~s_Í:!bdividir y -conducir oportuna·
mente el ai!'.et .Qbligándolo a pasar ~.ti-e Jas aletas~ con lo cual aumen-
ta.o Ja .vel~idi.d -y" ·.¡a turbulencia.· -.;~: ., ...
~. ·.: .~~~~~~~.¡·Ji~· ~l sistémil :-~if fu~las para un cilindre ík 100 mm
de: .di.d;merro 'i:cl.tma :'/ allinu de 116 mm, rodea.do- e:nt1mimente. por un d~
flecror de tal ;fuó49 _quié: s~ disipen 60fX!: Ca/1t con una tempe.ra1ura de:l cilift<-
dro de 2(}(}" C y~ l)nii:. temperatura amb}~le de JI> C. .
F i j ~ . ~ ~1-~ra aptoximiiJ~{~~~ las ·dimeDSio~ siguientes ~ .
las aletas y para: .el deflector- (fig. 74): . •·.
altura de la aieta. ............ 1 == 40 mm .. ~--
espesor de la aleta ( cons- · ··
tante} . ··~·-·· .: ··-· ~: :.....•...... s = 3 mm -
distancia entre las aletas S == 3.5 mm e
número de aletas. . ... .. .. .. .. 18
diámetro del deflector . ... d = 190 mm
oondw:tivida.d· térmica del
Ca ;
material .del cifü1.aro (AJ) ).,, = 170 - - -
· mºCh v
8
velocidad del aire entre las .~
aletas ........... :.--:-~....: ....... ~ .. V= 12 m/seg. ~ Sec. 8-8,,
De la ñgura" ~ se obtiene para · ·
V= 12 m/Sl!g: -~.
mi.ch
1r:;.:~~;
por tanto~ obtendremos :
I J:: = 46 ,'io,~ J .I: I:· = - 0,11, .
a1 que co:tTCSpon.de una eficiencia de

aleta 11 = .... o.as. F'1'G.. 74.
Superficie de una aleta:
S'.,. = 2 -
• (130'-1001) · 10·• = 0.035 m 1•
...
S11pcrficie total de las aletas~
Sn = 13 ~ 0.0lS = 0.6-l m 1
4
142 ESTUDIO GENEBA.L D:a LOS MOTORES ALTERNATIVOS
La superficie de transmisión e.nema. resulta~

s. = 1l · 0,63 + (1C • 100 · 3.S • l 9) 10'- = 0,53 + Q,o2 =- 0,55 rol.
El área de paso del aire (a través de la sección ~·A) :
A 1 = + {3.S · 19 · 80 + 10 • 126) 10-t ::: 6580 • 10-• ml.
Caudal de aire:
G~ = 12 • 65a0 • t0·' = OPll!l m,/s.eg.
Si Q designa las calorias sustraídas por hora, el incremento-~ la tcm·
peratura de] aire a tra,...és de las aletas está _dado por ..
.6 t,. =
. _q, . . ~ .• .:.-,';.. :;
c• .-c~;;~ · . ._
y pu.esto que para la temperatura examihadá. .:y paca_ el áréa_ tiene e~ un
valor medio de 0,213 Ca/m1. i:esuha.:
o-- - -
ti.t. =----~-
61,20
El valor medio entre aire y paredes será :· ·
. A~ Q
i!,,T = 200-30--. = 110~--·
2 122.4
wego,
Q = 6.T .1c • S~ = [ l~-~, .•.:::.
4
J k S,
de donde se obtiene:
-170 il S~ 7667
Q = --~- = .. ·- .. ·=· - 5,600 Ca/h.
le s. 1,368-5
1+--
122,4
Con un caudal de aire- de 0,078 · .3éCIO = ::... 280 m 1/h, en las condiciones
fijadas en el ejemplo se pueden sustraer al cilindro alrededor d!= - 5600 Ca/h.
cantidad ligeramente inferiOT a la requerida en el problema. Para podcr-
sustraer al cilindro 6000 Ca/h1 seria necesario aumentar la superficie de las
aletas o también incrementar el cau.dal de aire.
VIll. 7. Regulad.ón de la refrtgeraclón

Ya hemos dicho que, además de mantener entre determinados va.
lores máximos la temperatura de los diversos órganos del motor, es
necesario también evitar que la temperatura descienda más bajo de
ciertos valores mínimos. Según ya hemos advertido, coa el motor frío
queda una parte del carburante sin C\'aporarse; por tanto, Ja mezcla
es defectuosa, y el motor no funciona regu]armente; además, l.a:i goti·
tas .de carburante que no se evaporan~ al depositarse sobre las paredes
.__ - · • ~ ·- •- - ;o"; . . . ,....,. • ._. . . • _,."' "·"' L .... -'-=-~---'ll.:-'- ..,,.....~-.- .... ....... .. .. . . . . • lli'-~._-_¡_
143
del cilindro. diJQyen el aceite del cárter y favorecen los fenómenos de
corrosión; el gas que escapa a través de los aros, encontrando en el
cárter un ambiente fresco, se condensa y :resulta químicamente muy
activo. En conclusión~ puede afirmarse que cuando -el motor funciona
f rio, todas sus partes están su jetas. a corrosión y a desgaste muy inten-
so, los cuales superan siempre en mucho a los que se manifiestan en el
motor caliente. · ·
FCG. 75. - Esquema de rexu!ación termostática (rdri¡eracion de a¡ua eco

· circul~ fon:ada}.
Por esta razón, en período de ar.ranque y caJentamien~ se debe

llevar el motor a su temperatura normal en el menor tiempo posible,
~,;;í como mantenerlo dentro de unos márgenes de temperatura muy
estrechos cualesquiera ·que sean las condiciones de funci9namiento y
de temperatura ambiente~ ·
Paca lograrlo es necesario emplear sistemas de regu]acióo term03-
tática en e1 circuito de refrigeración del motor. cuyo objeto es limitar-
la. h_asta que el motor haya alcanzado el oi vel de temperatura deseada.
: . En los motores ~frigerados por agua, la regulación se obtiene ac-
,tuaodo e.n el caudal de agua que va del motor al radiador (fig; 75}, o
bien sobre el caudal de aire que incide sobre. el radiador.
En los motores refrigerados por aire s61o se puede actuar sobre el
caudal de éste y generalmente se us.ao d.eflectores de lámina y orienta-
bles para variar la entrada o salida del aire en el circuito.
CAPITULO lX
LUBRICACIÓN Y LUBRICANTES .
IX.
.
t. Objeto de:Ja
~, .lubrlcación
.... . -·: . -~~:~·-- -·._
. -~ ...-.
Si dos cuérp~:5#etáliciis rozan ~--contra el otro, se calientan y
sus _mo\éculas. tien~·ii tendencia a sold#se~ dando origen al ~ o
· llamado com.ünmente agarrota.miento. El fenómeno. se · produce ·con
mayor intensidad cuando ambos cuerpos reciben, además., calor de una
· fuente externa, puesto que con más fadH~ y rapidez alcanzarán la
temperatura de fusión de uno de }os dos metales.. .
La lubricación en el motor tiene por objeto impedir el agarrotamien.
to y disminuir el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo entre
los dos cuerpos una película de fluid.o lubricante se sustituye el roza·
mieDto entre los metales por e1 roce f;ie. ~eslizamiento internó del Huido,
que es muy inferior y produce menos calor.
La finalidad asignada a la lubricación en los motores endotermicos
es,· en esencia,. l2f,.:¡iguiente:
, .•...
1) · Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimien-
to relativo.
2) Refrigerar- las partes lubricadas (son sustraídas 50-80 Ca/CVh).
3) Ayudar a! e¡s_tancamiento del pistóp.
En los motores tenemos diversos tipos de movimiento relativo entre
las partes en cootacto: es rotativo para los cojinetes de bancada y de
biela. así como de la distribución y otros mandos: oscilatorio, para los
cojinetes del perno del pistón, para los balancine.s y otras levas; alter-
nativo, para el pistón y los aros, así como para la guía de las válvulas,
vástagos y crucetas. Se producen después contactos de desJizamiento o
roce, como el de los engranajes, y contactos de rodadura; como el de
los cojinetes de bola
Los factores principales que influyen sobre la lubricación, además
de las cara.cter:fsticas del lubricante, de las que trataremos más ade-
lante., son las siguientes:
a) El pulimento de Jas superficies en contacto.
LUBRIC~ClÓ-~ 1 LUBRl~TES 145
b} La naturaleza y dureza de los materiales que componen las par-

tesacopladas.
e J El huelgo existen te eo el acoplamiento .
. Una deficiencia en la lubricación, áunq_ue no cause el agarrot.amien·
to., es más que :suficieote para producir graves desgastes coo deforma.
ción de !as superficies del acoplamiento y aum.ent~ excesivo del huelgo.
anomalías que pueden ·dific:ultar seriamente el· íuncioriamiento.
Por otra parte, un, ekceso de aceite es capaz de provocar defectos
eD. el enqmdido por Stl~dad en 1a bujía CD el caso de los motores de.·
encendi_tjo por __chispa; 5ª:~icesivos depósjtos ·carbonosos y humo en el
escape en .todós--los-m0:tfi.~~a: general. .. -~:.~~;: . . ..... :~ ·-~~-
La dilución del ac~ii~ 'it.ib;ricante con. el ~9.mbustible no quemado
que pasa a. través de .· clf!nm:o y pistón puede. ser causa por defectos::.: :.
·. ae proyecto (aros ras~res poco eficaces o mal montados, cámara de: .-
combustión incorrecta);Lmás . . por lo genera(ei :producida poi- defecto's~ >
de coaducción. (reiterados. arranques en trio. inmoderadas. aceleracio- . .
nes rápidas) a excesivo· desgaste (pistón poco iestanco), o también . a
regulación inadecuada "tk-~ ]a carburación .ó de ]a inyección. .
Los residuos carbonosos que van contaminando al aceite duran te .el
funcionamiento se elimi~n por medio de filtros montados generalmen-
te sobre el mismo motor.
IX~ 2~ C6mo se realiza-'iá lubricación

Como demuestra la ~riencia y connmia Ja teoría, cuando una.:Su-· ...
perficie se. traslada en ~$éhtido paralelo a otra manteniéndose, .empero,.
ligeramente inclinada, .como se indica· en la figura 76, y entre las dos
j¡§'íf...-- -~ --=--~~¿~~
~~\~\~~~"~~"'~':;-~
superficies se interpone u.na película de aceite; éste tiende por su

viscosidad a permanecer entre las dos superficies, donde genera una
presión o .. mejor aún, un gradiente de presión, capaz de soportar una
carga.. Ésta equivak: a la resultante de las presiones originadas en la
U).. GUralSI
146 ESTIIDlO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
película del aceite. Si las superñcies llegan a estar paraleJas o falta el ·

movimiento relativo entre eUas~ se anula 1a presión en la peücula de
aceite,. el cual pierde, eo consecuencia, la capacidad de SOP':)ttar la
carga.
Este tipo de lubricación se llama lubrlcacló.a: Huida. Cuando la velo-
cidad relativa de las :superficies o ]a viscosidad del aceite no soo sufi.
cientes para producir el gradiente de presión, se verifica 1a deoominada
1ubrlcación liinite.
Para vaJorar la eficiencia de Ja lubricación se usa el coefi.clente de
rozamiento~ que es una relación dimensfoMI~-~~ la ~istencia (kbida
al nxe en la dirección del movimiento· j ~· :é:Qmponente de la c~ga
·soportada, nom.w a la linea del.:~pykni~€>;:):~te ·coe6dente _depende
del tipo de 1ubricante empleado y vacía ·segi.).n - que la lubricación :sea .
ftuida o limite. . · · . ,,..,..:~ . : · · · ·
Si las superficies están ~ompl~~le- ~~cidas. por la peliáik -. de
aceite; po hay contacto mecánico,· .el: desgai~~ :~e las partes es rajpim.o
· y la resistencia: al movimiento es originada-jirinclpalmente por. iá· vis-- .
.cosidad del lubricante. El . coeficiente - de- ""I'9Z2]Dieoto varía, en . este
caso de 0,.002 a 0,012, y la capacidad portant~ _alcanza alrededor ·de los ·
1..300 kg/cm2• ·
Disminuyendo la velocidad. relativa o aumentando la carga, S:C ~edu·
ce la película de aceite, y entonces puede ocurrir que las irregularida·
des de las superficies metálicas se pongan en contacto y causen el con-
siguiente desgaste oagarrotamiento. .
El coeficiente de roce en la lubricación ·limite varía de 0,012 a 0,10,
y la capacidad portante oscila en tomo a los 20 y 21 kg/cm.1 .
La ~ c i a de ·rozam;ento depende de--~- propiedades. d4 aceite,
de los materiales y· del acabado de la superlicl~, así como de la _canti~
dad de . aceite suministrado. La lDltuos:ldad: ~l lubricante es muy im-
portante para estas condici~es de lubricación. A igualdad de viscosi·
dad y de condiciones de utiliz:ación, el ace.i;te · dotado de mayor l:]ntua,.-
sidad produce menor coeficiente de roce. · · · _ _· .
Las superficies no lubricadas tiene.o ~cientes de rozamiento· muy
altos, superiores a 0,10, y la capacidad pq,rt;ante disminuye :alrededor
de 1 kg/cm1. ·· ~--: ·· -
Los cojinetes de la bieta.m:a.nivela son·-Jos~- que presentan en geoeral
mayores problemas en los motores endotérmicos, especialmente cuando
es muy elevada la potencia especifica. En 1a figura 77 se reproduce en
esquema un cojinet:e con un huelgo muy e.ugerado para facilitar la ex·
plicación. En ( a) está representado con el motor para.do: la presión del
aceite es nula, y hay contacto metálico. Cuando el perno comienza a
girar, trata de rodar dentro del cojinete (b J arrastrando con.sigo el
lubricante, que obra. según e! tipo de lubricación lqnite. 1'an pronto
la 'Ydocidad aumenta, se origina una acción de bombeo por viscosidad,
causa por la cual el gradiente de presión empuja el perno hacia el cen~
L':f&RICACIÓN Y LUBRICANTES 147
tro. La carga queda, eo consecuencia soportada por el aceite, como se

muestra en (e), pues to que se verifica entonces la lubricación fluida.
El aceite debe introducirse en el cojinete por la zona co:rrespoodien·
te a la menor presión, pues, de lo cootrario, se reducirla l:a capacidad
die carga del cojinete. ·
Es evidente que el motor funciona, durante el periodo de arranque,
en coodiciooes de lubricación poco favorables: grao parte del desgas·
te se produce, en tal caso, por la presencia de partículas e:ttrañas, que
iri~errumpeo la película de aceite.. Por tánto, · conviene no cargar ·e1
cojineta ..
en el auonq 1,1e en. func.ion,am;en to

porodo
tél
motor durante dicho periodo. De ordinario, el aceite se env..a, por medio

de una bow~il, a los cojinetes, por presión. la cual, si bien no aumen·
ta Ja capacidad de carga~ .asegura, .::on todo una corrieote que .aJ:TaStra
el calor generado por el roza.miento y ·evita que se alcancen tempera-
turas peligrosas.
Los cojinetes con perno de movimiento o.scilant.e no .disíru tan del
gradiente de presión, generado por el movimiento y la viscosidad del
aceite como en los cojinetes con perno rotativo, pero si la carga se in·
vierte como .e~ el caso - del perno de los pistones, el cojinete "puede so-
portar cargas muy e1evadas. El aceite s.ituado entre ]as superficies que
se aproximan~ es empujado, por erecto de 1a presión, hacia la parte
sin carga, donde adquiere Juego capacidad suñdente para soportarla en
cuanto ésta se invierta {lig. 78 )~
El pistón con sus aros, los. taqués y los vástagos de 1a:s válvulas se
desli~ en sus guias con movimiento a!ternati VO~ La lubricación, del
tipo lfmi te y en concliciL?nes muy severas de temperatura, está. confiada
a la ~.ca1idad de1 aceite. El acabado de las superficies tiene uoa cierta
importancia: el rectificado y los sucesivos esmerilados son muy conve-
nientes y adecuados, pues de jari en la superñcie pequeñísimas zonas
cuya tersa inalterabilidad Jas hace aptas para retener el &eeite. Resulta
eficaz mezclar aditivos a base de azufre y cloro, porque al formar, junto
148 ESTUDIO CEtffilUL DE LOS MOTORES ALTERN.\.TlVQS
con los. materiales, óxi.do:sr sulfuros y cloruros, impiden agarrotamientos

locales.
Doran.te el rodaje pueden producirse erosiones o abrasiones causa-
das· por puntos salientes que rompen la pelicula de aceite, como tam-
bién originarse daños ocasionados por las partku.las abrasivas que se
m:ezdan con el aceite. Del funcionamiento del motor al mínimo durante
largo tiempo puede o deñvarse asimismo c,orrosiones ·imprevistas, inclu-
so por condensaciones de agua u otros vapores quer combinándose· con
divenos compuestos, forman ácidos corrosivos.
·--~~--- ··-;1r- ....
I
. fIG. lit
·~. engranajes :se lubrican, cuando es necesario, mediante chorro

directo de aceite sobl'.'C los dient~1 o por.inmersión parcial de éstos en
el aceite mismo. :2ste no debe. ser excesivo, a fin de evitar la contingen-
cia "di? •que sea comprimido entre la cabeza y él seno de los dientes:
esta .toro.presión originaria esfuenos causantes de vibraciones y de
~ excesivas sobre los cojinetes del engranaje, así como pérdida
de potencia.
tos.:cojinetes de rodamiento requieren poco aceite: el exceso de este
lubricante puede causar violentos remolinos con formación de espuma
y amnénto de temperatura. El coeficiente de rozamiento de ]os cojine·
tes m~bolas y de rodillos es del orden aproximado de 0,001-0,QOJ; por
tanto~. rio mayor ~el correspondiente a un cojine\e liso bien lubricado.
IX. 3. Características de los lubricantes -concernientes a su empJeo

en el motor
L0 Viscosidizd. Esta característica se considera comúnmente como

índice significativo para distinguir los diVttsos tipos de lubricante,
l.a viscosidad se mide . mediante unos
aparatos ac,lecuados que se
Daman. viscosfmetros. La medición se reduce a calcular el tiempo que
tarda en fluir una cierta cantidad de lubricante a través de un deter~
UfBRlC).CIÓ-.~ Y Lt'RRlC~~E$ 149
minado orificio de salida (viscosidad Saybolt y Redwood}, o bien a es-

tablecer la relación entre el tiempo que tarda en tluir- la misma canti·
dad de lubricante en examen y la de un liquido patrón ( viscosidad
Engler}~ La unidad de medida de esta última -es e1 grado Engler (,o.E).
conviene a saber: la· relación entre el dempo empleado por 200 cm3. de 1
(~91,er Cen1,11Ql,n.
r'ti JÓl:I - ,¡.,
~ooa ..-.-=~~.,.....,..,....,...,;,.....,,......"T"',,......,.................,.....................,.....,...__.......,.................
~DO(J 'IGOOOOt"-t-t"--,....-r-t-i"-r-1'--"t-t--r--1-t-r-t~t-t--t-+-t-H-H-+-+-++'I
'SoQOO SOOOC! ~
.:zoocc:i .......~-~,.....----..._--~.......---+-t__......-+_ _+-+--+-+--t-+-+-+-+-+-+-+-4
·~OOCl,..._--+-.._.-+-+-+__...__..._...._....~---......+--t-+-.........-..¡...¡......¡
:: ·:: -~,t~ ~, .~.

1000·
- 1cpar.,~,~,...P,,id-'1-+~-.P.~·~;..¡..-+-i-o+-f,,-++-,f-+-+-+-l--ll-+-+4--t+~.....i.
saó~·'-+-:,t-,~'....,·-t-1~"+~~~~~~··~·~~-:~·+-+-+-+-+~~f-++-+-+++M
..... ··.:.:··1-~~-
- -·~ - '~:..t~'=J "1',Q .
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~1-+-+---+-+-1--+-+-+-1:-++-1-+-+-t--t-f",,l-,-t-t-r-,~,r~+-t-++"f-f
l\!i-4~....¡...4.-~_.¡.c~---1--+-1'-+-+-+-+-f-+.....,,-t-l-+-~.~,+-++H
~r-, r,.."'
~1-1,.......-1-...¡......1-J."1-..¡.....¡:...+-,+-:r.....+-~-i-+-J.-+-i-+-,N-++++"k+,,I
.11--1,......¡..4--1-5-4-..+-~-++-lr-t-+-i-+-f-+...¡.-¡~-1-+'......+++t-'I
. - fi ,.,..............¡........¡._¡....¡......¡;....}-...¡......¡.....+-+-1~........~+-++-'l~t-+-+-'1-,~"1"+-
•lO ·10 Q 1G _ · ao 10 "° s.o ,o n iaa ,o * "'
'IIID ,zo 'IJD
_.. -;, ~ ... .} emperO!l.ltO •e
· '. · ~- FI1:.~ 79.
. . . .. ~:..;.
líquido ea examen y el tiempo. invertido por un volume~ igual ·de agua

_a la temperatura de 20- C para pasar a
través del orificio calibrado del
viscos:imetro Engl~r. _ - ·: -~ · · . .~ . ..
La viscosidad, ];.ngler se usa én Italia, España y Alemania; ia Sayboh,
en los Estados Unidos, y la Re(iwood,. "Inglaterra. Además de las es-- en
calas mencionadas, hoy en día .se utiliza mucho la Jlamada viscosidad
cinemdt rea~ la cu.al se de termina por medio de adecuados viscosimetros
(Voge], Ossag, ele.), y cuyo objeto es averiguar 1a re1aci6n entre 1a
viscosidad absoluta o dinámica {medida en Poises) y el peso específico
(medido en gr/cm.1). La viscosidad cinemática se expresa por ooidades
Stokes (St.) o en submúltiplos Centistokes (cSt.). Uoas tablas de con·
versió~; bien adaptadas, permiten comparar tanto las diversas escaJas
entre si como su respectiva expresión en unidades cinemáticas.
Un instrumento sencillo y. a Ja vez, original en este gmero es el vis-
cosfmetro de la burbuja de aire, con el cual se obtiene una valoración
bastan te precisa -más que suficiente en muchos casos prácticos-, me·
150 ESTUDIO GEN ERA L. DE LOS .MOT~RES "LTER.."1A11\"0S
diante confrontacióo y colejo ~ ]a velocidad de salida de la búrbuja

de aire en el tubo que coo tiene el liquido en examen con la celeridad
respectiva con que lo efectúao otros tres líquidos de conocida. y dis,.
tinta viscosidad. ·
La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumeo lar
la temperatura; por tantol un 1ubricante resulta de q11Íidad tan to mejor ·
cuanto menor sea su variación térmica. Eo consecuencia, para valorar
correctamente el comportamiento de un
lubricante es. necesario cono--
cer la ley de variación de su viscosidad al cambiar la_ lempet:átura: ]a
figura 79_ muestra el diagrama viscosidad-ternpe:ratura··pa~ algunos lu-
bricantes de empleo corriente. Para que ··estos·:~g:r~~~'. ~4lten en
forma rectilínea y puedan trazarse conociendo 1:an· sóló;dos~.v.alores de ... ~, .·
la viscosidadl se emplean unos bien calculados ~mód;:íltis{iñmtmicos
donde ]as abscisas tienen los valores log T ( T --~ ten:ipe.Illi~
·'.abso1u-
ta G K), y las ordenadas, los valores ]og (n .+ o.~):. E~J:~tA):jiso, n d,e-
signa la viscosidad cinemátic~, ined.ida en· centistoke:s>:.{:L:_h~'.-. ·•··
El índice ~ viscosidad da la medida de Ja variación dé :viscosidad
con la . temperatura confrontada con. la de d~ aceites .de referencia~
dotados de la misma vjscosidad a IQOP C.. -5e ·asigna a··un:·aceit.e
·upo
Pensilvania ( de base pacafín.ica) e] índice 100, y a un a~ite · GuJf Coast
( de base nafténica) el índice cero. .
En general, · el indice de viscosid.ad denota la resisteiicia de un
~eite para ~ su viscosidad con cambios :11ot~b~~ ,de .temperatura.
TABU ·VIIl. Escalas de. Yl:scosldad

·-.:: .....
.... _~· ;..·-=.:.
Unidad Símbolo ~· ~ Dimensiones
Absoluta o dilWilka Poisc p .: _/_cm seg

:·.-il'..
Ceotipoise c-P=OP,1 p·.,·
Abso1uta ······-···~-------r------1-------''---·1---....,.:...--
CiDemática { 1} ••••••••• Stokcs · St ,·. ;' . - crnt/5-Ci"
Cc:c.tistolres cSt=O.Ol St
Engier •.......••••.•....•. .! .. Endet" •E. seg/~

i-------~~'---~-~~-----~-~--~
·1 s.u.v.
Sayboh Universal .. segundo sq
Ccm·encioDalcs. -----·1------,------
Saybolt Furol (!) .... sea,mdo S.F.V. se¡
1 R sq
151
TABLA IX .. ReJadón entre Las diversas escaJas de viscosidad e)

VlSOOSid:3.d · Multiplkaclo por I Vis.o::lsidad
C:inemálica -cSt .. .....•.•....•..... .. ........ 7,ó
E ~ •E 0,Bl6
Cinemá.ci.ca cSt Saybot Furol S. F. V.
Cinemática -c:St Saybolt Universal S. U. V.

Cinemática cSt 4,l Redwood.R.
Red'WOOCI .R .•..• ••••···••••• •...•••••••••••••••• 31 En¡ter•E
Saybolt UntTe.rs:,l S. U. V. . ........... . J;i,O Eo.gler • E
· (t} Para -Yiscosid.id superior a SO c:St.
·Un índice bajo si~ifica que el aceite tiene una viscos~dad relativamente
-alta a baja temperatura y una viscosidad boja a temperatura aha:. Para
los motores es conveniente que este índice sea elevado.
2.• Punto de inflama.bilidad y grade de carboui.zación. En los mo-
tores de combu.stión interna. el aceite s.e quema cuando pasa a ]a ~
mara de combustión. Convie~ por tanto, que sea elevada su tempera-
tura: de inflamabilidad (temperatura a 1a cual el aceite despide vapores
inflamables). Importa. además, que el aceite deje, al quemarse, pocos
depósitos carbonosos, los cua.Jes son nocivos no sólo porque reducen la
capacidad lubricante del aceite restante, sino, sobre todo, porque for.
man incrustaciones en la cámara de combustión y sobre las válwlas,
favoreciendo los fenómenos de autoencendido y detonación, así como
depósitos gomosos y de alquitrán, que agarran los aros del pistón en
sus cajeras.
J.ott Pwtto de congelación. Debe ser bastante bajo, con objeto de
que el aceite tenga una fluidez suficiente a bajas temperaturas. ·
4.0 Grado de acidez y O.'(idacióri. El aceite no debería contener
ácidos capaces. de atacar y corroer ]as superficies metálicas; sjn embar·
go, no puede estar totalmente exento de ellos. La acidez tiende a aumen 4
•
tar con e1 uso por efecto de la oxidación, que es favorecida por la eleva·
da temperatura, el movimiento y 1a presencia de los diversos metales
que actúan de catalizadores..
La oxidación produce también Jos llamados barnices o gomcu, cons-
tituidos por sustancias asfálticas, alquitranosas, pez y resina, dotadas
a veces de propiedades corrosivas~ químicas o físicas., que ensucian y
obturan los canales y son capaces de alterar las propiedades lubrican,.
tes. Los ácidos pueden ser grasos y, muy raramente, minerales.
152 ESTU'DIO ce,,,cRAL DE LOS MOTORES ALTERNA lI\'OS
S.11o Composición. El aceite puede contener naturalmente o po:r adul-

teración diversas sustancias extrañas, como asfaltos, resinas, jabones,
pez, etc., ·que, depositándose sobre las superficies lubricadas.,- aumentan
el desgaste de Jas mismas. Ta1es sustancias pueden haber sido añadidas.
como correctivos aparentes o ficticios de aceites de mala calidad.
OC 4. Origen y partla.tlaridades de. los lubricantes comerciales
Los lubricantes que se usan en los motores endotérmico:( son aceites

. minerales..too.~
aceites vegetales se. emplean muy_ raras ve~~$· en casos
particulares.: .... ~ Í~ , ....
Los ace!t~ minerales crudos se extraen del petróleQ coh,o-último
·.. subprodUC!P~·~.:su destilación a más de 3~, O bien_ d~ esquistos bitu-
mioosos. Es;tán, por tanto, constituidos por mezcla de hidrocarburos
.(véase párrafo v. 2), en especia] de las. series parafioica (compuestos.
· acíclicos saturad.os), nahénica y. aromática (cpmpuestos cíclicos satu-
rados). y. de hidrocarburos no saturados (olefínicos). Contienen otras
sustancias qll:e pueden considerarse extrañas y soo. siempre nocivas,
tales como los compuestos oxigenados (ácidos, aldehídos), nitratos, sul-
furos,. etc.. Los compuestos parafínicos- son los mejores porque presen-
tan la menor variación de viscosidad con la temperatura, alto .punto de
. inflamabilidad y una buena resistencia a la oxidación. Los ~res hidro-
carburos como lubricantes son los no saturados~ porque, a causa de su
inestabilid~. '. se oxidan más fácilmente. ·· >'.:--~ ··~ - , ·--~
en
A fin de qtJe el acdte sea apto para u tili:r.arlo mot°d~ ~debe estar
refinado. La r.efimu:ión. consiste en eliminar las sustancias asfálticas por
medio de ácid,o su1fúrico, y los ácidos mediante sosa. Los).a.vados con
agua caliente,: filtrados con tierras especiales bajo presi6n ~ y centrifu..
gaci6n elimináD; la acidez. y las. sustancias en suspensión; un lavado in~
suficiente deja en eJ aceite cierto grado de acidez que, sin "einbargo, no
aumenta sensiblemente con el uso. ·· ~
En la actualidad se realizan auténticos progresos y se obtieneri ópti-
mos resultados con el empleo de adlUvos~ los cuales se mezclan al aceite
mineral en una variada proporción (en general, ~sta un límite má.umo
del 4 % ). Los aditivos pueden tener. diferente acción, mejorando las di-
versas caracteristicas del lubricante ( untuosidad, punto de escunimien,.
to, resistencia a la oxidación y a la corrosión,. etc.). Hoy d!a se usan
mucho los aditivos inhibido-res de la oxidación. de la corrosi6o y con-
tra el desgast~ en los lubricantes de superior calidad del grado pre-
mium ( ~ párrafo IXJ S) y aditivos especiales cuyo objeto es mejo-
rar la untuosidad ~ por el Wl9:1 se emplean con particular pre-
ferencia en la producción de lubricantes para el rodaje Y~ en general,
LUBRICACIÓN Y L'UBRICANTES 153
para motores de competición- y aun el propio indice de viscosidad

-lubricantes mul tígrados.
Actuabnente van adquiriendo gran difusión en el comercio ciertos
lubricantes¡ para motores marcados con ouevas siglas, tales como el
.símbolo HD {Heavy Duty), que contienen aditivos detugenti?s, además
de los antioxidantes y anticorrosivos.
Estos adltl'iOS detergentes tienen por objeto mantener en suspensión
coloidal las partículas -carbonosas procedentes de la combl;ISti6n; con-
servan~ por consiguiente, el- motor en mejores -condiciones de limpieza.
Los lubricantes· con· aditivos· detergent~ son particularmente aptos.
para usarse en motOTes que trabajan. en düfa::s condiciones· (motores de
ciclo Diesel -y. eo general;~ niofores::·para:~tobús, tracton:s :ágrioolas,
etcétera) y su emp1eo resulta :inuy eñca:i y \reotajoso en todos los mo.
tóres normales de. autotracción · de ·ciclo , Qtto. ··· .. .
Se ha de tener eo ·cuenca ·que los a~~és detergentes. que .se expen~
den en el comercio pará motores · de .ci_clo. btio. difieren en·· general.
de los que se fabrican para motores de ·ciclo Diesel por estar dotados
de un poder detergente mucho menor. Conviene, por tanto. atenerse a·
las instrucciones d:e ta casá suministradori.~· e. .· . -.- .·. . . . .
Para evitar, en motores· que Uevan múclto tiempo funcionando cQn

2:ceites norma.les de origen minera], eventuales inconvenientes achaca·
bles a la acción detergente por cuyo eíecto. pueden ponerse en· circula-
ción partículas carbonosas formadas y depositadas anteriormente en
el motor. es necesario proceder a una Jimpieza minuciosa del mismo,
a fin de eliminar tales depósitos emp~aó pm:a ello lubiicantes para
lavado. Es, además, recomendable efectµ~ }Qs ~~ de-~ por·
fo menos ~n la misma frecuencia con· -'que ~ se aconseja realizarlos en
los aceites minerales normales, si bien los' "filtros resultan, en este caso.
más limpios que con los aceites de origen mineral. por cuanto los adi-
tivos detergentes oo evitan que se forme11, productos de oxidación, sino
que tan sólo los mantienen en suspensióh~ ·
Los aceites vegetales se extraen de senu11.as o de frutas de ·algunas
plantas {colza, aceituna. ricinot por prensado o por medio de disolven-
tes. los cuales son también sometidos a :r-efinación química y física. El
más usado es · el aceite de ricino, cuyas notas típicas consisten en una ·
1igera variación de la viscosidad con la temperatura, una sobresaliente
capacidad adhesiva, una buena resistencia a la temperatura Cdestila a
tempera.turas elevadas) y un bajo punto de congelación. Estas cara.et e·
rísticas son, con todo, propias de) aceite fresco y tienen una persisten-
cia aproximada de 20 a 25 horas de funcionamiento. Es oxidable y oñ~
gioa la formación de gomas y de ácidos (ácidos grasos h'bres). No es
miscible con aceites minerales, pero adquiere esta propiedad sí se le
añaden sustancias estabilizantes en determinadas proporciones; por
e jempio, tetranobmina. Un tanto por ciento de aceite mineral añadido
al aceite de ricino prolonga su duración..
ISI ESTUDIO GENflRAL DI!. LOS MOTORES ALTERNA.TIVOS
IX S. CJasiJicaclón de los lubricantes

Los Jubñcantes · se clasifican tomando por base su viscosidad. En América
se sigue el sistema SAE.. (Society or Automotíve Engineers), que se ha
difmdido mucho también en los demás países.
Los lubricantes clasilicados con arreglo al correspondiente nÚIDero
S.A.E.. son luego agrupados por ]a misma SAE. en los tres tipos siguiéntes: ·
. .
Jlegult:tr (nonn.al); aceites aptos ~ general para emplearse en motores
aJdotérmicos ·en moderadas condiciones de servicio..
Purn:ium ,fcxtra): aceites cuyas c~racteristicas de estabi!id.ad~ a(tá óxidi¡·:_' .

cióa. y :resistencia a !a corrosión de los cojinetes. \os. .b.á.cien·idóit~s··pa.:ra 1.iif:-=~..;. ~·
· JiDr3c en JllQlQres .que · trabajan en condiciones de servicio más severas que · ·; ·
~ de tipo.?()~. ·,·· ·-· . . - .;'.·~? ~-
Heavy D1dy (para trabajos duros): aceites que pos~ ca~t~s.tkas :~1~=">
csmbilldad a la oxidación~ resistencia a la corrosión de los cojinetes y pro-":· ....
pialades detergentes tales que ·los hacen aptos para usarse en motores Otto
o Diese] en
severas rondidones de servicio. .-· ....
llecieotement.e se ha difundido mucho la oueva · cfa.s:i.ficación americana

A.P. l. (American Petrolewn · lnstitute), que usa Jas siglas ML. MN y MS
pam los motores. de ciclo O l~o. y DN, DE y DG para Jos ·de ciclo Diesel ·
En particu]ar, para los . motores de ciclo Otto-, ·ei tipo regular (ML} es.
apio para .condiciones normaJes y ligeras de servicio; el tipo premium (MN}
esrá indicado. para condicioocs duras de ft•rn;ionamiento (largos periodos ep. .
n:pneocs altos y cargas elevadas); el tipo Hcavy Duty. (MS) es recomen- ,
dilltc ~- ~ - ~ especial Cl1 caso de que el motor tenga que funcionar .
en las mil _severas condid.ooes de· servicio (utilizaci.6n lntermltcnt.é con re-- _.
pdjdos amnq~ en ñ1o y breves trayectos. etc.). · - ····
En la tabJa. X se coo.signan los. diversos tipos de lubricante empleados ' ~
ca..los motores endoténnicos clasificados tomando poE" base el mi.mero S.A.E.
y de a~do .eón ]a terminologia usual cada v~ más en desuso.
TA"BU X. Lubricantes
Tem1inolog:[a Indica.ci6n aproximada. Nümero; ,_

corriente de empleo s. A. E. ::_,
sw
lOW
Edra.fluido -··-·········-······- ... ········u Invierno: Otto iO
20W
20
Hñdo ................................•......... ~...:~= Oltc 30
Smüdemo ............ ~·········--·····••m Empleo.~: Diesel 40

. - Pa&es tl'opica)es: Olto .
1>l:Dso ···················u·-·-······..·····~ Verano (pa.lses tropicales}: Diesel SQ
U.tBRICACIÓN Y LUBRICANTES 155
IX. 6. Consideraciones sobre el uso de los lubrlcantes

La duración y el buen f uncconamiento del motor dependen· mucho del
uso de un aceite apropiado: aceites de dudosa procedC1Jda y de bajo costo
pueden .ser causa de elevados gastos de entretenimiento y reparación. Repo-
ner c1 nh·e1 de aceite con aceite fresco constituye una buena norma, pero no
debe prescindirse de cambiar todo e! aceite después. del determinado número
de horas de funcionamiento del motor establecido en general por la casa
constructora. B.n el periodo de rodaje de] motor puede aumentarse la efica-
cia de la lubricadón añadiendo aditivos. especiaJes al aceite o también gra-
fito, dotado de unas propiedades lubriéantes satisfacto:ñas; en este último
caso se debe usar el ¡ratito coloidal, por cuanto no se deposita tii es centri-
. fuga.do al permanecer en suspensión en· c1 aceia.e~ ·
1
Es aconsejable emplear aceites cuyo gra dÓ minimo de viscosidad sea
compatible con e1 tipo de motor- utili_zado -po·r Jas siguientes razones :
1} Se facilita el arranque en frio; púes pÓt efecto de las mnores pér-
didas por roza.miento se puede alc:an:zar más fácilmente 1a necesaria veloci- · .
dad de rotación. ·
2) Aumenta la potencia del motor (mejorando el rendimiento· mecánico}
cuando es igual el conswno de] carburante.. ·
3) Mantiene · baja la temperatura de los cojinetes, puesto que mejora
~a cap.i.cidad refrigerante de:1 aceite, y disminuye el calor producido en el
roce de deslizamiento interno del aceite. ·
4) Se reduce e1 desgaste de los cilindros por la más rápida interven·
ción de] ~eite en :la camisa durante el peri~o de arranque.. ·
5) ·Parece ser que los .aceites fluidos, más que los ·densos~ forman sobre
los cojinetes de metal antifricción una 1~ que; con verosimiUtu.d, actúa
como un revestimiento resistente aJ desgasle. y es autolubricante ..en caso
de un.a falta temporal de lubricad~n. · · · ·
Por el contrario, los aceites fluidos tienen los siguient~ · inconvenimle.s :
1} Mayor consumo de aceite, que obliga a un estudto más detenido
el dLseño de los aros rascadores. · · ·
en
2) Más: baja presión de aceite, que puede ~r causa de una alimentación
insuficiente de algunos cojinetes, desventaja que puede atenuarse .
e unacon
bomba mayor o regulando convenientemente· la válvula de pt.esión.
3) Mayor posibilidad de agarrotamiento del pistón y de sus aros en
<:ondiciones de elevadas temperaturas de funcionamiento.
De todo lo cual se deduce que, para un motor sometido a funcionamien-
to continuo, conviene utilizar un aceite más viscoso que para e1 mismo
motor en .funcionamiento intermitente; en cambio, para motores con mucho
uso es recomendable emplear un aceite más bien denso, y para motores en
fase de rodaje~ aceite más bien fluido.
En un aceite deteriorado por e1 uso se encuentra.: 1) diluci6n, producida
por JiltraciODes de combustible y por- piroescisión (c:rackiDg) del aceite;
2) sustancias asUJticas, alquitranosasJ pez y resina, originadas por oxidación
de productos no saturados; 3) residuos carbonososJ debidos a la combustión
de] aceite; 4) mayor acidez. Se puede afirmar que e1 aceite usad.o tiene ]as
cancterlstic:as que poseía antes de ser refinado. Mediante procesos análogos
156 ESTUDIO CE~E.RA t. DE LOS !UOTORES
. ALTl:.RNA
. TIVOS
a los de la refinación es posible r~se,umir el aceit~; algunos técnicos. sostie-

nen incluso que un aceite bien regenerado resulta mejor a menudo que d
.aceite natural o básico de] cual procede., por (:uanto se le han eliminado las
sustancias oxidables.
DL 7. Sistemas. de lubrlcaclón
La lubricación de un motor endotérmico puede obtenerse con uno
cualquiera de. los sistemas siguientes:
1.0 Lubncacidn por cuchara ' salpicadura. La cabeza de ta" biela
una
• recoge., c9ri cuchara., e1 aceite,. et cual es mantenido a un
nivel
·: adecuado en el. cárter. El aceite recogido por la cuchara en cada "\Uelta
penetra por ·ir1ércia en el cojinete de la biela, y una parte del mismo
. es lanzad9 contra las paredes internas del cárter y del cilindro. Desde
las paredes; el aceite va por gravedad a lubricar los soportes del ·eje
cigüeñal y· de la distribución a través de adecuados canales. Este siste-
ma era us~do en motores len tos, pero hoy_ en día casi · abandona.do
por falta d~ ~ntia en el funcionamiento. i ·
2.1) Lubricación forzada. El aceite se pone en c4'culación por medio
de una o oiás bombas y es dirigido, median te adecuados caoales y tu- ·
ben.as..a los puntos que han. de lubricarse. El aceite que fluye de fas
partes lubri~d~ se recoge en el cárter. desde el cual es puesto de
nuevo en circulación por medio de la bomba. El cilindro es lubricado .
por medio d~ aceite que sale del cojinete del pie de bte:la. lanzado al-
rededor :por' fa fuerza centrifuga. Cuando el motor· está sujeto· a incli-
naciones violentas,. o tiene que funcionar temporalmente .en condicio-
nes anormales., es necesario impedir que el aceite del cárter invada otras
zonas; en,o~ces el cárter tiene por único cometido recoger e] aceite
que pasa poi gravedad a un tanque de derrame, o bien eJ sistema está
provisto de. una bomba de recuperación {que puede i:r acoplada a la
misma bomba de circulación), la cual maoda al tanque de derrame et
aceiu: que va recogiendo en el cárter. ~ste es el caso de los motores
de aviación, ·de muchos motoies de · motocicleta, algunos motores :de
autovehicu1os y motores lentos~ ya superados, que estaban desprovis-
tos de: bomba de alimentación o iban lubrificados por gravedad.
Cuando el motor ha dé funcionar con indicaciones. muy v~riables,
se montan dos bombas de recuperación. 1as cuaJes as.piran de pocetos
dispuestos en las dos extremidades longitudinales del motor. Comple-
tan el sistema un filtro y un enfriador. montados en general a la des.
carga de la bomba de lubricación. El enfriador se usa tan sólo cu.ando
la capacidad del cárter y la del tanque de derrame son insuficientes
para 1a disipadón del calor. La presión se regula generalmente por
medio de una válvula y de acuerdo con las indicaciones de un manó-
metro montado en el conducto.
WBRlCAClÓN Y LUBRic.\NTES 1S7
La lubricación forzada tiene, sobre los demás sistemas, la gran ven--

taja de asegurar_ a !.as distintas partes un grado de lubricación propor·
ciooal a Ja velocidad.
3.9 Lubricación par dosi/icación. El aceite contenido en un depó-
si to se introduce. en el motor por medio de una bomba dosificadora y.
así, puede lubricar todo el motor, como eil. él caso de algunos motores
de motocicleta con cojinetes de bol.u o~ dé. rodetes~ o tan sólo alguna
de sus ~rtes --como.. por ~jemplo.. los <;Uln<Jros-de los motores Diesel
a
lentos-. Dicho aceite está déstinac;(_o · quemarse totalmente. ·
. • 'a •. ~ ..'.. ·,:.; .. - - .
4.9 -Lubricación ~r _nu~,fi~ p~ _~~ 9~~:;~-~busrib:l.e. El sistema
sólo se aplica en morores~tl<f1 tiempos f;~~~EU?~ión, cuió ·propio
pistón se encarga de · efcctuar-'ta coriip~ñ~.~ fluido operante ~- el
cárter, tal como muestra el .esquemá de]~:µ~ J. pues únicameI1;te·en
este caso .se pone el aitj: ~burado en~11~to_ ~n el sist~ ·l?i_ela-
manh;éla y en coódicio"ne[cle0 iúbricarlÓ.,.;}J,~\J/-::.. . .· .. ·:; ;'.e<, :~. -
Por necesidades éoost.ructi~, los.
0
di;~
.sistemas descritos -pu~
den también hallar.se combióados en un.- :mismo motor. .., : , -
.;~ __ :._
. ;:-.•. ~ ~:.;.
.. ·.-. ~i ~---~ ":. ...."'= .. {-

CAPITULO X.
EL TRABAJO DEL MOTOR Y FACTORES

- QUE LO INF~UYEN
X. 1. Cul"\'3s características
El trabajo que es capaz de reaLizar un motor .está: de6nido:-pcif?~us

c.urvas ca.ractuísdcas, es decir. por ]os diagramas que nos dan .una(va-
riación de la potencia, del par motor y del consumo del·. combustillle}
en función ·del número de revoluciones. Para de6nir m~jór la ~i~d .
del motor se pueden también trazar otros diágraroii/como el :de la
potencia indicada~ de 1a p.m.e., de los consumos a distintos grados de
regulación y diversas cargas, de ·1a temperatura de ]os gases ~e escape,
de la fumosidad, etc. Pero, de ordinario; son; suficientes ·las curv·ás ca-
.c~stas
racterísticas como datos comerciales de un motor. .
se. obtienen en un banco de; prueba en condiciones de máxima
alimentación, es decir, con el carburador todo abierto, o bien, en los
Diesel, con 1a· bomba reguladora para el máximo caudal posible (es
decic. a plena.carga)~} . · · .. ;:·:.:. \
En la figura 80 se han trazado para un caso genérico las ci.uiras de
la potencia N, del par motor M, y del consumo e,; sobre el eje de )as
abscisas se han llevado.los valores del número de r~p.m. y sobre"el de
las ordenadas los de potencia en CV ~ par motor en kgm y éon~um.os
en gr/CVh.
Entre Jos .,..atores de la potencia .N y los correspondientes. al par
motor M.. existe la siguiente relación:
M1 1.iJ- 2-;,;: n M1 n
N=--=JVt =--
. 75 60 X 75 716,2
en donde N esta e:t.presado en CV; M,, en kgm, y n, Cll r .p.m. Resulta,
por tanto, fácil obtener la curva de la potencia conociendo la del par
de torsión, y viceversa.
La curva del par puede servir~ aimb.iando la unidad de medida
sobre el eje de las ordenad.as, como curva de la presión media e(ec-
tiva (p~).(puesto que p~ una cilindrada dad.a V\ el par es proporcional
a la p.m.e. para cada valo~ del número de r .p.m En efecto, de .
1
p._ V n N
N = M! = 716,2--
225 h n
TRABAJO DEL.MOTOR Y FACTORES QUE LO INFLUYEN 159 .
se obtiene:
225 h · Mr h
P• == ::!: 0,314-Mr.
7l6,2 V V
Para los motores. a _4 .tiempos (h ::: 4):
.M.r
P• e 1..26-,
V
y para los dos. 2 tiempos· (h == 2):
M,
p~ == 0,63 - - .
V
P-olel"lcia ...
_¿_
>
~
·01
e
1\
4ll
o
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t \ 1 i
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u
>
1 /r¡ ~
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v .11. ·- .2o
CI
o l\ . \1 . ~
·,:; 1 \ ~ &.
-e:
e-·
o
o...
\ \ ~
D
n-1116x.
r.~.m.
Fm. -80. - Cunas características.
(.En la 6gura · -vemos q~e e1 valor de la potencia aumenta con el

numero de revoluciones hasta un cierto límite indicado por el punto A.
después del cual disminuye hasta anuJarse en el ptmto D, y que el ré-
gimen de máximo par es notablemente inferior · al de presión media. )
. Para cada motor existe una velocidad de rotacióo, cuyo valor de-
pende de las características constructivas, en corresponde.ocia con la
cual ia masa de fluido activo que entra en cada uno de los cilindros es
!a máxirna poSJl>?e para cada ciclo. A esta velocidad, la superfi.cie del
ciclo indicado, la -presióo · media indicada y . el par motor in.dk:ado
-tienen, por tanto, su máximo valor, lo mismo también~ evidentemente~
160 ESTUDIO GENER.-\L D1:. 1.05- MOTO:RES ,\ UEaNATIVOS
que el producto del rendiiniento volumétrico por el rendimi.ento térmi-

co del motor.
La potencia indicada continúa increI"Qentándose al crecer la veloci-
dad de rotación.. pues aunqu~ dis.minu::,,·e la masa de fluido a:ctívo utili-
zada por cada ciclo, aumenta el número de ciclos y, por tanto, Ia masa
total utilizada en la unidad de· tiempo. ·
Si .continúa acel~rándose la ve1ocidad de rotación, se alcanza un
valor tal,· que la masa de fluido activo utilizada por ciclo dis.minuye
más rápidamente de lo que aumenta el número de· ciclos en la unidad
de tiempo~ y !a potencia indicada disminuye. Como el par motor efec-
tivo est(_' '.~do por el producto del par motor indíc~do pÓr el reo di-
. miento mecánico del motor -rendimiento que.. como hf:mos compro-
bado, varia eón el número de revoluciones-, el valor má:"timo .en el
par mototéfectivo se alcaoza,rá en correspondencia con el
régimen de
rotaci6~ •. para el cual es má...'<.imo el producto del ren~ien ~o volumi:·
uico por. el rendimiento térmico y por el rendimiento mecánico, régi-
men que,. en generaJ, será distinto del rorrespoodiente al de máximo
par indicado. ¡ · ·
Análogamente, el .r"égimen de máxuna pot~ncia efectiva no coincidi-
rá con el de máxima potencia indicada.
- La tangente a la curva de potencias que pasa por el origen de los
ejes señala eo el punto de tangencia el régimen d.e<máximo par motor)
En efecto, la relación - · _ .. - :.. · --- · · .
. . L~----- N
M, = coost X - - = const X tg a.
n
(demuestra. ~ue .el p·~ motor es m ~ para el máximo valor de ri.)
La parte de la curva de la potencia. descrita por trazos (fi~ 80), no
se calcula en 1a práctica porque no· tiene ningún interés y, además.,
sería perjudicada la resistencia del m0t9r.. que -normalmente no está
proporcio~ado para alcanzar un régm)en. tan elevado.
El régimen correspondiente a1 punto B es. el de marcha al mínimo.
Durante ésta, la potencia desanoUada por el fluido activo es absorbida
totalmente-por las resistencias mecánicas; por debajo de este valor, el
funcionamiento del motor resulta irregular a causa de la alimentación
imperfecta y de la irregularidad del par motor~ ·
X. 2. Rendimiento volumétrico
El trabajo del motor depende priocipalmente de la cantidad de aire

utilizado en igualdad de otras condicklles. Cuando mayor es el vohr
me:n de ·aire introducido., tanto mayor resulta la cantidad de combus--
tt"ble que puede quemarse, y, en consecuencia, tanto mayores son, a su
vez, la enérgía puesta en juego y la potencia indicada.
. TRABA.JO DEL ~MOTOR Y FACTORES Q1JB. LO IN:fLUYEt,t l6l
El re.ndlmiento vo1umétrlco nos da la medida del grado de llenado

del motor y. por consiguiente, de la bondad del sistema de introduc-
ción del aire o de la mezcla en el mismo.
Ya hemos dado en el capitulo Vil la definición del re.nd.imiento vo-
lumétrico, a saber: la relacidn entre el pe,o efectivo de aire introdu-
cido en el cilindro durante 1a unidad de tiempo y el peso del volumen
de aire qt4e. te6ricamen.te debería. introducirse: en el mismo tiempo,
calculado a base de la cilindrada unitaria y de las condiciones de tem·
peraturQ y presión al ingresó en d cilindro.
El rendiJD!..en!,o :v?himétrico varía eo gene.cal -con el régimen del
. motor, puesto que la resistencia que encuentra .el fluido en ~ conduc-
. ;~ : ~ tos que lo llevan· al cilindro,<depende· de
'1~ájorma y de las _dii,nensiones
~ :.~ .de dichos conduct~; 'la resistencia a.Lfluido y la velocidad, del mismo
.. t'. están en pioporcimí directa; ·.., . . - ·:;,!,:. ·.. -~~ . .
. f ; : · .. • . • El peso del aite'.. efeétivo :introducido-segun los distintos .regímenes
. , ' .· .. en que funciooa-e1- motor se 'mide durante Las pruebas en el.'. banco; e)
· ·teórico se calcula en reiacióo con las .dimensiooes y el número de · ci· ·
lindros y la velocidad del motor, incluida la deosidad de 1a atmósfera.
Cuando el motor es sobrealimentado, hay. que tener en cuenta en .el
cálculo las condiciones de temperatura y presión existentes en los con·
duetos de admlsión.
Teniendo en cuenta que la curva ~ la p.m..e. y, por consiguiente,
. la de la potencia varían con relación a Ja del rendimiento volumétrico..
:..'~<. :rendirniento: .
·es importante coiJóeel" cuáles son las variables que influyen sobre dicho
· '. -·, · ·
~·-:o_, . .; . 1.
0
La densÍ.dlÍd..• la carga y ~ - ~ orlglnada por. loe gasea
. . resldu.ale:s cuando Ja carga llega al cllúidro, son de cierta importancia.
Las paredes de los conductos de aspi:r'ación y del cilindró ceden calor
a la -carga fresca y elevan su temperatura; por tanto, la densidad de la
carga disminuye y ·se tiene una pérdida
,eo el ren<limieoto vol:umétrico.
Los gases residuales presentes en el cilindro después del ·escape con-
tribuyen a reducir la densidad de lá mezcla o del aire al c-ed.erle calor-;
además, expansio~dose durante la fase de aspiración~ restarán parte
del volwnen que_ d_~piera ser ocupado ,por la carga fresca al mezclarse
con ésta
2.~ E1 diseño de los conductos de aspiración y de escape tiene mucha
importancia. Los cooductos de escape deben oponer Ja mínima resis·
tencia. al paso de los gases~ y los de aspiración han de permitir la en~
trada de la mayor cantidad posible de. aire. De la sección de· los con-
ductos de aspiracióci, así como de la sección de paso de las -válvulas,
depende ]a velocidad del aire.
La experiencia demuestra que los mayores valores del rendimiento
volumétrico se alcanzan en los motores de automóvil para u n a ~
dad del aire de 40-60 m/seg. entendiendo por velocidad del aire el valor
1 !. Gll.Cll8A
162 ESIUDIO GENER.AL nE LOS MOTORES AL"tEllNA1IVOS .
medio teórico calcuJado convendonalménte a base de fa cilindrada del

motor {véase capitulo Vl 1, párrafo S}. En régimen de máxima poten-
cia, la velocida.d media de1 .fluido entrante akanz.a alrededor. de 65-75
metros/segundo. .
3 .'J Los tiempos de abertura y cle:rre de las Tálvulas son otras w·
riables que influyen eo el rendimiento volumétrico. ·
· Se adivina po.r io tuición que hay una estrecha relación entre el
tiempo de abertura de lás válvulas y el llenado deÍ cilindro de acuerdo
con la velocidad de rotación.. En el párrafo siguiente se trata est~ tema.
Sobre el rendimieoto ·. volumétrico pueden influir las ondas de pre-
$ión que se originan en· los conductos de asp~aci4?n y de es·ca~,.CQmo
.coosecuencia de las 'rápidas variaciones de .velocidáct~que ~· ~i:µ;nenta
la masa gaseosa en ·movimiento. . · . . · -~ . - -. ,.. , -; .
. · Cu.ando las ondas de. presióo que se forman: en ~f conduct~-~<k aspi-
. ración tienen un ri tino.· tal · que, poco antes · del clen:e de la válvula, la
presión a la entrada en. el cilindro alcanza un. máximo .i) : wt'tirlnüno,
. se tiene, respectivamente, un aumento ( sobrealimentación .por~ ,iÍ;i~rda) .
· o una mengua del rendimiento volumétrico~ De manera análoga . ~ :ex~
plica 1a influencia de las ondas· de presión ei:t el escape. Este feoó.itieno
se aprovecha cuanto sea· posible escogiendo oportuna.mente la longitud .
de los conductos. - .· .
PO[" último, el rendimiento volumétrico puede mejorarse notable-
mente comprimiendo el· fluido antes de introducido en el cilindro~ y
todavía másJ si a la compresión sigue un buen enfriamiento .e.ntre el
compresor y el cilindro. · ·
j..·. :.
X~ 3. ·Tiempo de abertura de 1as válvulas· y su lnfluenc:~ :)pb_re el

rendimiento volwnétrlc:o ·
Los datos reJativos a Jos tiempos de abertura de las v.á.lvulás pu.edeo
ser reunidos en un diagrama como el indica.do en ]a ·figura 81~ en el
cual(se fijan los instantes en que comienzan a 1evantarse las ·válvulas
y los q>rrespondientes a su cierre~ haciendo · referencia a los puntos
muertos..) ··
En los ciclos ideales se ha supuesto que la abertura y el cierre de
·las v.ilvuJas se efectúa instantáneameote en correspondencia con los
puntos muertos. En 1a práctica,· las válvulas se abren y s.e cierran cuan·
do el pistón se halla en posición distante de dichos pu.ntos. En particu..
1ar, el comienzo de la abertura de 1a válvula de escape y el cierre de
la de aspjración están generalmente distantes del P. M. I.
En la figura 81 se representa el di.agrama de la distribución de un
motor con los siguientes datos: · ·
ltrl.cio abertura ¡rá]vuJa de aspiración . . . l :?a antes del p. M. S.
Cierre de la válvula_ de aspiración .•. . . . SS-- después &l P.M. l.
l'JlABAJO DEI:, MOTOR 'f F.I.C!OP..ES QUE LO L'liFLUYE:4 16J
Inicio abertura válvula de escape ..... . 600 antes del P.M. l

Cierre dlvula de escape ................. . H)0 después del P. M. S.
El adelanto a la abertura de la válvula de aspiración respecto a1
P M.S. es principalmente consecuencia de la ley que . sigue ]a vá1vula
en su movimiento. Eo efecto, el tiempo que dura el movimiento de
· abertura es rela ti.vamente largo; pues para tener un funcionamiento
regular no se deben superar ciertos. valores de la velocidad y acelera·
ción de la válvula.
F1i:;. 31 - Diairama de la distribuci.ém de un motor de 4 tiempos.
Por ello~ a fin de que_ la válvula esté completamente abierta en el

momento más cooyeniente para obtener el máximo llenado dei. cilindro.,
es necesario que ·el comienzo de la abertura sea antes del P. M.. S. El
adelanto en los motores rápidos ha de ser mayor que en los lentos.
El nlraso en el ·c:1erre respecto al P.M.I. sirve priocipalmente pan
utilizar la inercia dei Buido que sé encuentra en movimiento en el
conducto de admisióá Durante . la carrera .de aspiración, el fluido al-
164 ESTUDIO CE.NER>.L DE LOS· MóTO.RES ALTERNATlVOS
canza una veJocidad que es todavía elevada cuando el pistón disminuye

la suya aJ aproximarse al P .M.I. Por ello, y por electo de la inercia, e1
fluido continúa entrando en el cilindro cuando ya el pistón ha iniciado
la carrera de compresión. Cuanto mayor sea la velocidad de rotación
del motor.,. tanto mayor será el efecto de inercia. del gas y. por- éonsi·
gu.iente, mas retraso debe darse al cierre de la válvula.
En el párrafo anterior hemos señalado la formación de ondas · de
· presión en los. conductos. Eligiendo oportunamente la longitud del con·
dueto de aspjracióo se puede hacer que la oscilación de la columna de ·
~a.,s prndudda_ p_or la ·aspiración inten:iµtente .· esté ~ fase con el movi·
I!i.~.t9· de la válvula, de . forma que refuerce ·el efecto de inercia. Con
· ~ ~ '~·· esié. recurso se puede fograr. un grado de llertadó . superior .al normal,
. . llamado por los .ingleses rair{ effect. . : .. . . . .
.··.-;\El. adelanto con que: se etectila.,. respecto al PM.1~.,. la abértura de la
. ~\1\.11.a. de escape, tienepor_ objeto aminorar ·la-presión de los gases
... antes.: ·del comienzo de: la carrera de escape,- apfo."'rimando su valor aI
déJ •ambiente ex.ternQ, sin reducir~ empero.,. sensiblemente el trabajo de
e~pa.i;ciión.) En efecto, cuando. el pistón se .aproxima. al P .MJ.~ la pre-
siin ·"tiene un valor bajo y actüa sobre el ejeicigüeñal con un brazo d..;
palanca pequeño con tendencia a anularse, mientras que la ·válvula se
.abre gradualmente para alcanzar la má.-uma abertura cuando la carrera
de escape está ya iniciada.
El efecto de la menor expansión está compensado por una expulsión
niás .completa de los gases:¡': -
cierre
. -: E.l reera.so en. el con respecto al P .M.S. tiene en cuenta~ como
~~-caso de la aspiración,-1.a forma gradual ,Q~p;t'Pgresiva con que se
. . c i ~ la válvula.,. y la ineicla de los gases. . .. : .. :~ .
~ ; i.os ángulos de adelanto y de retraso ¡·arlan especialmente con re1a·
ción a la velocidad n:iedia de salida del gas y ·• a la aceleración de la
válvula. El e..'tperirnentador •inglés Ricardo ha encontrado que para una
vetocidad media del gas de 60 m/seg y con una· aceleración normal en
la :válvula, las mejores . tondiciooes se obtienen · cuando la válvula ha
alcanzado la mitad . de 1a ::Íber tur.1: estando el. ~tón en el P. M~ l., y
cuando hallándose el. pistón en el p. M. s .. la Váli'u1á permanece todavin
abierta un 5 %. ·
Según se representa en el diagrama, en las proximidades del P.M. S.
ya queda abierta del todo la válvula de aspiración antes de que acabe
de cerrarse la. de escape. El ángulo que se ·observa durante el lapso en
que las dos válvulas. están simultáneamente abiertas, se llama ángulo
de solape. Como l11s secciones de paso entre las válvulas y el asenta·
miento de ]as mismas, durante .el solape, son bastante pequeñas, por-
que la válvula de aspiración -está inic. iando su abertura y la de esa.pe
se aproxima a s.u asiento, la velocidad de los gases de escape es alta.
y 1a conjente propende á mantener ~ dirección del movimiento. En
regimenes normales· de explotación del motor no puede ocurrir que los
TllAS-AJO DEL~ MOTOR l" F'ACTORES QUE LO INFLUYEN 165
gases c;ie escape tiendan a penetrar en el conducto de aspiración du·

:rante el solape.
El reodimiento volumétrico depende del ángulo de solape.. a.demás
de la velocidad del gas en e1 conducto y a través de ia sección de -paso
de las válvulas. Si dependiera sólo de Ia velocidad del gas, alcanzaría
su valor máximo a1 coincidir con _el minim.,o de revoluciones, -p~esto
lOO - - · moto, -4 cil. o-i,; C~8.2

x 90 mm.· ólfncftodo 190'.l- cml
90 - -moto,4 c.il. O~ C-68 x 7.5 mm.· dliñdtedo ,059 cmJ.
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!2. - Rendimiento volumétrico y \'elocidacl m~~' teórica del ¡;is
!FJG..
a tra'lfés. de ia válvula de aspiración par.a óos motous norma.tes de
autor.có,il de 4 tiempos y de gasolina.
que la pérdida de carga es, .a proximad~mente, . proporcional al cuadra· .

do del número de T .p.m. Pero ]a elección de los. tiempos de abertura .
de las. vál vufas contribuye en gran medida a "ªriar esta condición.
A.sí. por.ejemplo, un motor diseña.do para funcionar a regímenes ete.
vados tiene un ángulo de retraso en el cierre de la. válvula de aspiración
más bien amplio. Por debajo de cierto régimen, la inercia de la colum-
na de gas aspirado disminuye en relación a su escasa velocidad y, por
ello, al iniciarse la carrera de compresión, una parte de la carga es
devuelta al conducto de aspiración a través de la válwla todavía abier· -
ta. En consecueoda, e1 rendimiento volumétrico resulta disminuido-.
La curva del rendimiento volumétrico presenta, en general, un punto
de máxima a un ~ e n de velocidad intermedio~ como puede obser-
varse en la figura 82, en la cual se han trazado las curvas del rendimien-
to volumétrico 11,, y de la velocidad media teórica w del gas a tra'l'é:s
166 ESTUDIO GENERAL 'DE LOS MOTORES ALi:E.RNATl\'"OS
de la válvula de aspiración~ en función del número de revoluciones. En

la misma está . indicad~ también la curva cor~spondi~te al produc:·
to~W.
Por tanto~ para modificar la curva del rendimiento volumétrico es
necesario actuar, ya sobre la velocidad_ del gas, ya sobre Ja distribución •.
La curva de la potencia variará en consecuencia, C()mo ·veremos en el
. párrafo siguiente.
En la práctica resUl ta imposibJe establecer, por medio ·del cálculo,
cuáles son los valores óptimos de los ángulos de ade1anto y retraso
para uo motor dado, pues dependen de muchos. factores, aJgunos de
ellos incluso de carácter constructivo. Pero tomando como base consi-
deraciones teóricas y datos de comparación COD motores COnocido:s, .es : :
posfüle establecer para el proyecto valores aproximado_s, si .oo ~~acta·- · .. ;:· ~ - .;. -
mente iguales, a los que se. podria,1. obtener e."(perimentalm_ente para
lograr mejores resulta dos. _ _ . .
Cuando se habJa de diagramas de distribución se entiende que
son -
teóricos, es decir, que están de.fin.idos por la fom.ia de1 camón.. de la ·
válvula, considerando !a transmisión intermedia indeformable y sin
huelgo. En realidad, entre Jas regulaciones teórica · y efectiva . existen
siempre diferencias originadas de la elasticidad y de Jos . órganos que
. foanan el mecanismo, de ]os huelgos e.'Cisten tes y· de las dilataciones
producidas por las temperaturas que se alcanzan en funcionamiento.
Teniendo en cue11ta estas razones de caracter constructivo (las cuales
pueden determinal" variaciones de ángulos de &' y So) las razones prin--
cipales de la necesidad de adelantar 1a abertura y retrasar el cierre de
la válvula de aspiración se relacionan con la velocidad W del fluido y
con la forma del cam~.
X. 4. InHuencla de la velocidad del gas y de los Uempós de aber·

tura de la válvula sobre la curva de potencia
Variando la sección de los conductos, las dimensiones de las válvu·
las, o los tiempos de abertura de las mismas, o bien los unos y los
otros a la vez, se pueden provocar variaciones apreciables de la poten·
cia en el campo de revo]uciones preelegido.
Los qectos de. la variacion en las dimensiones de· los condir.ctos y
de. tas vál.vulas ( 1 ) y, por tanto, de ]a velocidad del gas se pueden resu·
mir en Ja siguiente forma:
Aumentando las dimensiones de los conductos y de las válvuJas, me-
jora el rendimiento volumétrico en regímenes al tos, pues, a1 decrecer
r) Una varlad.60 del difmetn de la 'rilvula J .del coa.dueto trae consigo ¡aie.
nlmente una variación en Ja ahada, por la necesidad de respetar Ja condición de
equivalencia entre. sca:i6n de paso de la válvula y sección de paso del cooducto.
TRABAJO DEL .MOTOR Y F.~CTORES QUE LO l:SFLUYE~ 167
1a velocidad del gas, disminuye la pérdida de carga. En regímenes bajos,

la velocidad del gas se reduce, y varia la inlluencia que los tiempos de
abertura ejercen sobre el rendimiento volumétrico; como ya se ha dicho,
puede también ocurrir que, al comenzar la fase de compresión, una
cierta cantidad de mezda sea de1..-uelta al conducto de admisión.
En definitiva, aumentando válvulas y conductos se propende hada
un régimen más a1to el má..-.c:imo ,..alor de] rendimiento vo1umé tr¡co y,
por tanto, el del par má."timo y de potencia ma:cima. El régimen máxi-
mo del motor aumenta a1 igual que la potencia. mientras que en regi·
menes bajos esta última ·disminuye. Secundariamente se produce a.si·
mismo un aumento del. regunen mínimo del motor. Todo esto se re-
:sume "en una elevacióo de ]a curva del momento de torsión a las altas
revoluciones y un descenso de la misma a las bajas, es decir, se obtiene
un funcionamiento m~nos es.table del motor.
La ·reducción de la velocidad del gas en regimenes bajos es causa
· de otros importantes fenómenos: en los motores. de carburación fa.·o-
rece ia· condeosacióo del combustible hasta tal punto, que en cier:tos.
casos . se forman sobre fas paredes de los conductos una película de
carburan~e. mientras que en ]os motores de inyección se perjudica ta
turbulencia -y, ·por tanto, empeora la combos tión. Como consecuencia,
se originan . irregularidades en la marcha y aumento del consumo espe-
cifico: ~- ]as revoluciones bajas.
-:,·..:O.sminuyendo las dimensiones de. los conductos y de ]as \-álvu1as,
las vañaciones se efectúan eo sentido opuesto. El aumento de ]a vela.
. cidad del gas en los conductos desvía hacia un régimen inferior el ren-
dimiento volumétrico máximo y, por tanto, el par y la potencia má-..::i-
• mos. El régimen máximo del motor se reduce, la potencia a elevadas
revoluciones disminuye y ta correspondiente a la-e; bajas aumenta. El
funcionamiento del motor resulta más estable, y me jora el mínimo ...
111:
La figura 83 ilustra la influencia que ejercen las dimensiones de con-

ductos. y válvulas sobre las curvas caracte:rís.tkas de un motor: 1.-s
curvas de Jínea continua corresponden a conductos y vál vul:as de dimen-
. siones gran des; las. de trazos, a conductos y válvulas de d imenscones
· más pequ~as.
- los efectos .en la variaci6n de los tiempos de aberll1ra de las válvu·
(as pueden resumirse como sigue:
. 1) Con Uempos de abertura largos-. es decir, con elevados valores
de los ángulos de admisión y escape~ las vañaciones son comparables
con las que se obtienen al aumeotal'" las dimensiones de los conductos
y de las válvulas, ·es decir, se consigue un aumento del régimen máximo
de rotación de un motor y un incremento de potencia a las altas revo-
luciones porque se aprovecha la energía cinética del gas. Ea efecto, si
se procede de manera que la válwla de escape permanezca todavía
abierta un tiempo suficiente cuando el pistón está en el P .M.S. al final
16& ESWDTO ce.~.m.R.u. ()I; LOS AlÓ"WRES ;\I.TER:-IATl\1)S
de la carrera del mismo, se produce en e1 cílind ro. a cons.ec:uencia de la

velocidad de los gases que salen, una represión. que se u üliza para
succionar el gas ante_s de que se inicie 1a carrera de aspiradon abrien~
do para ello con adelanto la ,..álvu1a de esta. DcJ mismo .modo.· aprove·
chando 1a inercia de Ja co Jum~ dé ga~ entrante, se puede conseguir
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-O x C = &2 x 26- m cilindrada 13'95 ciu 1) ¡,;ar.!: dos dife-ren.tes dimensiones de la.s
,-;,i lvufa.s y de los conductos de aspiración. -
que c:ontinüe el llenado del cilindro duran te la primera parte ~ -1.a

carrera de compresióo~ llste es el cledo del llamado _solape de las fases
de aspiración y de escape. Mientras _que con este medio se aumenta el
régimen máximo y~ por tanto, ~ potencia, se tiene~ por el cootrario,
a regímenes bajos una red.ucci9n . de la misma porque disminuye la
mftuencla de la inercia del gas entrante y, por tal motivo., aumenta la
TRA UJO DI: c., \lUTOR \. f ..\CTORts QUE LO I~ ftU\"l;,:S. 169
cantidad de mezcla devueha f u..:ra del cilindro, lo cual determina una.

disminución del rendí. miento volumétrico
. del motor.
2} . Co[1 tiempos de abertura bre"Yes se impide la contingencia de
que e1 motor funcione a regimenes elevados y se logra una reducción
de la potenda máxima en favor de la poten-e.: ia a regímenes bajos.
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F1c. · 84. - Cun;:;i;s c:i.ract.erisüc·~!I. de: un motor de 4 tiempos ele Qíbur:1-
ctón ( <1- cil.-D x C = 68- x 215 mm. cttindni.cla l008 cm 1) -para d_os diS-·
tcibuc:iones di fe.rentes.
En la figura 8-4 t:s tan representadas las cunas características y los

rendimientos volumétricos de un mismo motor con tiempos de aber·
tura breves ( curva de trazos) y ]argos ( curza de linea continua).
Resultal por consiguiente1 claro que en Jos casos en que interesa
tener la máxima potencia posible {por ejemplo, en vehículos deporti·
vos}1 se adoptarán amplios á.ngu]os de adelanto y retraso, así como
grandes dimensiones en los conductos y en las válvulas.- Por eJ contra-
rio, se ad.optarán. ángulos pequeños y conductos •estrangulados:.. en los
170 ESTUDIO CEN:i;R~L OG LOS .\\OTOR ES ,\ LT ER:S,\ T l \'OS
casos en que in teresa obtener regímenes modcs tos de rotación ( como.

por ejemplo, en motores para ins uiiaciones fijas~ en los cuales resuJ ta
de sumo interés .el factor «duración•) y desplazar el ma:tlmo par motor
hacia los bajos regímenes .
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IOC:O 2COO «):))
r. p.m.
Fu;. !S. - C11:n"as earacteris t.icas de un mol.Or dé 4 ttempos de ca.rbura-
cLÓa ( 4- dl. - D x C = 82 x 90 mm.. cilindrada 1900 ~m•) para dos di~
fe-rentes distribuciones y dimensiones de l:l!. válvuias y de los c:cndu.ctos
. de- .uplración.
I..á. figura 85 muestra la consecuencia de las variaciones en Jas di-

mensiones de eón.duetos y ·válwlas de -admisión y de los m:mpos de
:abertura de las válvulas sobre las curvas características de un motor
normal de carburación a 4 tiempos.
TRAB.\JO DEL ?40TOR Y F~C!ORfS OüE LO l~FLUYE~ 171
_X. S. Pérdida de potencia por causa de las resistencias pash-as .
Entre ]as partes en contacto dotadas de movimiento relativo,. asi

como entre e1 gas y las paredes de los conductos y entre las mismas
moléculas del gas, se producen rozamientos que absorben cierta can ti·
dad de trabajo. El trabajo absorbido por el mo,:imiento del gas es,
como ya sabemos, el trabajo de bombeo, el cual depende de l..:1s :seccio-
t20 . -........-..............--...--.....----.-----------
moto, 4 dL O x C-82 :x 90 ~m.

1:05 - - cilindrad~ 1e,cl 19CO cm:J._.....- - - - - -
Q
1500 2000 2500 300G J.500 ...noo t.500
R:vsJm•('I
FrG. &5.- Potenda absorbid.i. por las. l'CS'5tc:oc[as pas.il'as (rozamiento}.
nes y forma de lo:s conductos, as{ como de 1a ve1ocidad del gas. El

trabajo absorbido por e] rozamiento entre las superficies deslizantes
depende del acabado de éstas, de la:s características de la lubricación,
del grado de precisión en el acoplamiento, etc.
· La. experiencia enseña que La pérdida de potencia originada por los
rozamientos es, en parte, proporciona] a la ve1ocidad y, en parte, pro--
porciooaJ al cuadro de la misma.
En la figura 86 se han trazado !.as curvas de la potencia indicada
. N ~ de la potencia efectiva N. y de la absorbida por los rozamientos N,
en . función del número n de rei'oluciones del motor y ~on abertura
171 ESrtmm GEXCtUL DE LOS llO"íORES ALTERNAnvos
to tal. La potencia a bsorbída por lo::; rozam..iemos equivale a la diíeren·

cía entre las otras dos. Las relaciones entre los ,,..afores de la potencia
efectiva y los correspondientes a la potencia indicada representan los
valores del rendimiento mecánico 1).,,. en los diversos tipos revolu· de
clones. La potencia indicada NI comienza a decrecer a un cierto · régi·
m,en como consecuencia de la d isminucíón del rendimiento volumétri~
1 ' 1..
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ci lfodroda tótol ! 900 cm>- 0.6
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- ' - Con vdl~ulo abieorta
f • • 11 • 111
\000 1500 2000 . 2'500 3000 3500, 4000 '-500.

. Rv1.{min.
F1c;... U. - Presioo m~ absorbida por las resist~ndas pasivas )' rendi.·

miento mecanico de un motor de 4 tiempos de carburación.
co; si co11 linúa au~ntandó el n úmern de revoluciones, se llega a un

régimen en el cual la potencia. absorbida ·por los rozamientos NY es
igual a fa potencia indicada y se anula la potencia eíectiva N~
En la figura 87 se han trazado., siempre en función de la velocidad
de rotación, la curva de la presión media indicada . p;, de la presión
media efectiva Pt y de la presión media absorbida por las resistencias
de rozamiento~ Tambiéo está indicada la cuna del rendimiento mecá·
nico 1J.c para el modelo particular de motor considerado.
El rendimiento mecánico al régimen de máximo par varía entre
0.8 y 09~ En general,· para· los motore; de automóvil cuyo 11m es, con
plena ~ igual a 0.8~ si el par desciende a un 30 % de su valor má·
::dmo~ ,i... alcanza un valor aproximado de 0,55.
TRAB,lJO DF.L AtO',OR Y i'ACTORi!S QUE LO IN'FLU YEN 173
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Vetocidod RvsJm 1ti, ..:~ •.
Ftc. aa:.- Consumo C"s.p,..-cif.co y consumo horario oon plena abertura al
variar d rea:imc:n. - • . . . .=
E_n la figura 88 se han trazado las curvas de! consumo específico .en
grJCVh y deJ consumo.. horario en kg y en función del número· de re-
voluciones por minuto correspondientes a un motor de EB. El consumo .
·especifico tiene el valor mínimo en regímene~ intermedios y crece cuan·
o
'IJ
Velocidad constonte y re5ación
....
;:;::
ü de mezcla constante
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....e: 1
o 1
u 1
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1
l
Fu;. 8'9. - Curva típica del

consumo especlfico a ,,.eJo-
d"ad ,constante . y car¡a
variable. fOO
"'] 0 de pleilg cargo
do el motor funciona a bajos y altos regime-nes. A baja velocidad pre-

valece la pérdida de calor a través de. ]as paredes~ mientras que a velo-
cidad alta tiene mayor importancia la pérdida debida a los rozamientos;
por- ello, al aumentar el número de. revoluciones el consumo horario
crece en proporción mayor que la potencia efectiva y, en consecuencia~
aumenta el consumo específico.
174 ESTUDIO GENl!R.AL DE LOS l10TORES ALTERN:AilVOS
. Si se mi de el consumo especifico para un mismo ñúmero de revo1u·

dones del motor. variando la abertura . de la mariposa ( o en el caso
Diesel, el caudal de la bomba de inyección) y correlativamente la carga,
es decir, fa p.m.e., .se ob tj.en:en cun"as interesantes, en especial útiles en
el caso de las aplicaciones automovilisticas.
En [a 6gura 89 se ha trazado una de estas curvas relativa a wi motor
de carburación, de la cual se in óere de manera e,ddeoie que, reducien·
do la abertura y. por tanto, la car¡¡:a, el consumo específico aumenta
de un modo rápido. En electo, con e1 cierre . gradual de la mariposa
crece la potencia absorbida por el bombeo, la potencia absorbida por
los roza.mientos permanece c~i constante, mientras que la potencia in·
dicada: disminuye; la potencia efectiva decrece, pues, más rápidamen.te
que el consumo horario y, por eUo, el consumo específico ~umenta ..
En el párrafo VII, 3 hemos explicado cómo se mide en la práctica
la po ten(::ia absor-bida por- ]os rozamientos.
X. 6. El consumo especüico de [os motores de 4 tiempos de ene.en·

dido por chispa · ·;
Según queda indicado en el pár~fo anterior, ei consumo especifico. ·

varia ~ cambiar el régimen de rotación y la. carga, es decir~ la p.m.e.
Para_ Qgi_é~er , un cuadro completo de la forma de variar el consumo
específico en todo el campo de funcionamiento del motor~ se puede
~ r al llamado plano acotado de conswnos. .
~·g -
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Cillnór. to1al 1900 ~ - - - -
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L-- e.· o !O
1
o
1000 ISOO 2000 2500 · 3000 1500 ,ooo
r. p. in.
F:te. ~- - PEano acotado de los oonsumos obtenidos apcrimcntabnente para un motol'
de ciclo Otto.
TRABAJO DEL MOTOR Y F.tCTORES ou:e LO INFLUYEN 175
Las figs. 90-9 l reproducen el plano acotado de consumos obtenido eo

el banco de prueba para un moto-r de. c:lclo Ot to: Se han traudo las
curvas de igual consumo específico eo función de 1a p.m.e. y del m.i-
mero de revoluciones. -Como referencias se hao indicado también por
med co de trazos ]as cunras. de igual potencia ( que son troz.os de hiper· ·
botes).
91"jtY1' lOOOr----r~--~-------,.----,-----,---,-----,
9~01----1:-+---'!-------t-----t-----r---r----i
.i
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200'---_.l..---~i---~3'-----.'---~s---~---~1~.--~,
p,.ru.~cr
F re. 9'1. - Van.ac-lon del consumo específu:o :i.1 sufñr :11lteradooes b p.m..e.
y cambfa,r fa veiocidad.
Se deduce de los diagramas que el consumo espedfi.co varía mucho

con Las alteraciones de la p.m.e. y relativamente poco al cambiar la velo-
cidad del motor.
En generat y en condiciones máximas (de p.m.e ., el consumo es
· máximo en regímenes bajos, y disminuye al aumentar las · revolucio-
oes, hasta que el motor alcanza los 2/l-3/4 de la máxima velocidad,
para después crecer de nuevo con posteriores aceleraciooes de la velo-
cidad. Son varias Jas razones de este hecho. Ante todo, recordemos lo
expuesto en el párrafo anterior, es decir~ que a través de las paredes
176 ESTUD10 Gi!..\rER~L. DE LOS MOTORES ALTER,,""(A nvos
1~6r-----------T"---------------------,
t.4~--~-
t.2 ...... ~-~-----+--~-------+----..-.#,"""'
l
~ o. s r---------itt'l.m.?'h7.?h~~'-Zl;zz:'(¡¡I""----,
~ o.~ t-------~---~~~~=:..i--"""...-''"-'-t-----------1
.j ó. 4 r---~-----+----.,...-..-.,----,+-,ir-----'"'
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··.>· J~ t~~-...,....---~~u~~~~---1.B.~~~~
-~:< '')i .º:~. !-'---------......::=-.¡._--------+-------l.
.:.::;::. ·i. . ·o:s l--'---------~---------1------1
0~4r------..----......¡.--------,-----+--==------=--
sc.ope os pi radón Corn presi,ór.
·P.M.I: fM.S.. P.MJ.

FW.:. 92. - Presiones.· t:n cl interior del dlind.ro · durante fas f :ases de aspiración y esca--
pe C:n motol'es que fü~cionan con pkn:. carga y c:on e:~ reducida. a 1/4.
del cilindro y de la ca.mara se disipa. eo regímenes bajos~ un tanto por

. c~to ~·calor desauollad(? en la combustióo mayor del que se pierde
-.6n regi°ñi.énes elevados. teniendo en cueota el tiempo que los gases
. calientes. permaneceri. en contacto con las paredes. Además~ en el curso
. :·< .. ;: · ··.
de regímeoes bajos la mezcla es
· , ·..,·---;_.-_.·"T"·--"T"""--~--·.,...---'--.. rica, motivo por el cual pueden
. . .~ ;.~:~e":::;:~~º;:·1a\!:.
·~ o.e . ............... sión en . los
conductos. La C:.lUS."\
;g
.u . ------- .-__.
de que a cierto régimen el consu·
. --~-
. ; o.e mo especifico comience a crecer
.; de nuevo radica en el intenso
· E a., ----t--------.---~ gradiente de aumento de las. pér-
f di das. mecánicas que en :a que 1 ré·
Uo ~ 1 t------1.....---+-~-+-----"'1----1 ~irnen adquiere supremacía so-
bre el mejoramiento del rendl·
miento ténnko. En menor me·
o
fl, 8 IG 1<' dida se nota el. incr~mento de las
h·lOCLOn de, CO m p,:e sion pérdidas de bombeo consiguien·
Fic 93. _ V.uiación del consumo espc. te a1 oúmero de la velocidad del
cifko con :respecto a la relaci6n dé' gas en los conductos.
compresión. El aumento del consumo espe-
cifico al descender la p.m.e., a
igualdad de Tégimen de roÚtción, dcTiva prindp.-lmente de tas perdidas
TRABAJO DEL .MOTOR. Y FACTORES QUE. LO INFLUYE.'i 177
mecánicas que resultan en un porcentaje siempre mayor a1 disminuir

la p.m.e. (las pénl:idas mecánicas, como hemos visto, son prácticamente
independientes de. la carga del motor). Concurren, además~ las pérdidas
po[" cestrangulacióo.. debidas al sistema de regulación de la carga del
motor.
En la figura 92 se han llevado los diagramas de las presiones en el
cilindro en condiciones de plena carga y de 14 de carl!l:a, para hacel" evi·
dente. la diferencia en los valores de presión durante la -carrera de aspi~
~ción~ es decir1 la diferencia del trabajo de bombeo.
~bre el_ conswno del combusttole tiene ootable .. inftuencia la ~
d.ón de COJDpreslón: en efecto, como ya hemos co:c;npr_ob_ado,. aumeotan-
~ la· relación de compresión se incrementa el .~ñdi~o tirmico · ·
ideal y disminuye, por tanto, el consumo especifico~:~Eñ la figura 93 se
ha trazado, en función de la relación de compresión, la ~ a del con·
swno específico considerada proporci-1;:mal. a) reodimi~tó térmico ideal,.
suponiendo igual a 1 el consumo específii;o para una relación. de coni~ ·
presión equiva.Jente a 4. .. .
X. 7~ El consumo específico de los motores de encendido por com·

p~n .
Los m_otores Diesel tienen consumos específicos .más bajos que los
mo.tores de delo Otto sobre toda 1a gama de revoluciones' :·f\1e cargas. ·.
Son particularmente bueoos los motores. de inyección directa a causa·
de las menores pérdidas de calor debido a la forma más:·. corñp~cta de
la cámara de combustión. Como hemos visto en él estudlo""de los. delos, ··· 4
el :rendimiento termodinámico del ciclo Diese1 es, a
igualdad de la re·
ladón de compresión, inferior a la del ciclo Otto, pero como en la
práctica la relación de compresión del delo Diesel es pbr lo menos
doble que la del ciclo Otto, el rendimiento es super_ior y, por tanto~ -el
consumo resulta inferior.
Además, el sistema de alimentación por inyecci~n- permite una dosi·
ficación más precisa para cada cilindro al variar el régimen y, al no
existir estrangulamiento de1 aire, las pérdidas por bombeo -eo 1os regí·
menes altos son inferiores a las de los motores de carburación ( •).
La curv~ de consumos en ]as condicio:Qes de p.m.e. máxima es por
ello más Uana que la de los. motores a ciclo Otto, es decir, a Jos regíme-
nes altos y bajos aumenta menos el consumo respecto a · su mínimo
valor.
Eo la figura 94 está representado el plano acotado de consumos
1
{ ) A no ser que se tntc de motores con rqul.3dor .. por depresió~ (sistema
que s:,or su economía es normalmeni-e usado en los motores Diesel muy pequeños},
caso en el cu.al lla de utilrmrse !a válvula de mariposa, y por eUo se producen las
mismas pérdidas por estr.mzulación que en ~, motor con carburador.
I!. GC,1,C,X1$,!.
17S ESTUDlO GENERAL DE LOS .MOTORES ALTERN;lTIVOS
pan. un motor de ciclo ñ1ese1 de 4 tiempos e inyección directa. ne 1a

comparación entre ]as figuras 94 y 90 se deduce que~ para .el Diesel,
la curva de1 mínimo consumo no está sobre la curva de máxima p.rri.e.~
sino a p.m.e. un ta.oto inferior. La expUcación puede resumirse en las
siguientes consideraciones: e1 Diesel, para tener una combustión lo mis
completa posible, debe funcionar con· un exceso· de aire muy _e1evado.
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JSO -~
Motor 6 cil. D :ic C .., 122 :ic 145
o . Cilin~roda _IOIQ 1, _10170 e m:J.
!:100 1{101) 12QQ 1400 1600 1800 .zooo
Rvsjmit1.
Fui 94. - Pl:iino .Jeotado de los consumos oo tenidos experimentahnen te para un motor .
de ciclo Dlesel de inyect:ión directn. · -t' '·
Pero es evidente que para obtener el máximo valor de la p.m.e. en

cocrespondencia con un régimen cualquiera, se debe introducir en el
cilindro la máxima cantidad de combustible compatible con una com-
bustión suficientemente regular, es decir~ con humo aceptable y con
una temperatura no excesiva en los gases de escape.
En estas condiciooes, como no varia e1 llenado del cifü1dro. ya que ·-
se opera siempre al mismo régimen., el exceso de aire no es suficiente
para permitir quemar completamente todo el combustible introducido.
El consumo especifico correspondiente a la p.m.e. de plena carga re-
sulta, por tanto~ influido negativamente por la combustión incompleta
del combustible introducido. Al disminuir la carga, el consumo espe·
cíficor que t~bién es inHuido por las pérdidas mecanicas ( proporcio-
nal.mente más grandes), tiende a mejorar, puesto que mejora la com-
bustión como consecuencia del aumento en el exceso de aire respecto
al combustible infroducido. Al pasar ]a p.m..e. del va1or maximo a
los J /.,, aproximadamente, ·e1 consumo específico se reduce de manera
TRABAJO DEL MOTOR Y FACTORES OUB LO lNFL.UYEK 179
sensible hasta alcanzar el valor minimo; · s.i todavía disminuye la p.m.e.,

el aumento de exceso de aire no tiene prácticamente mayor efecto,
mientras que aumenta de
manera notable la importancia de las pérdi- .
· das mecánicas; de este modo, el consumo específico se eleva nueva-
mente manteniéndose, sin· embargo, inferior al -correspondiente a ·un ·
motor de carburación.
l!!IG..._~_._~~......_~__.~~.......~~...._~........~ ~ - - ~ _ ,
l :ii! J. 4 5, IS l 1, 1
p.11.e. lrQ/ ,pal
F1c. 95. - Curvas de los o:ms.u.rnos específu:os obtenidos ffl d b::arn::o de pruebas
sobn: un m.otol" de ciclo Diesel.
Como es sabido, un ddecto que :se encuentra corrientemente en e1

funcionamiento con p~ena· carga de los motores Diesel es. e1 humo en
el escape, .cuya causa principal radica, segun ya hemos explicado, en
]a combustión incompleta del combustib1e introducido. El humo en d
escape se mide normalmente en la nave de pruebas mediante aparatos
um ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTimNA.nYOS
especiales. Para cada motor, una vez fijado el valor de la fumosidad

~dmisib1e, se determi,na la iotroducción máxima de combustible y la
correspondiente p.m.e. para aquel particular valor de la fumosidad. La
curva de la p.m.e. que resulta., se llama comúnmente curva lúnlte del
humo, y se lleva sobre el plano acotado de consumos ( véase fig. 94 ). La
curva de la p.m.e. máxima a la cual está regulad.o el motor no. debe
s?pera.r en ningún punto la curva limite del humo.
· X~ 8. Relac.ión entre. la potencia y las condiciones atmosféricas

; .. · ~:_:_·':¡-:..- ..
factores-que dependen de 1a cota de funcionamiento y de
:~:_,- i_· _Algun~
.• :;'."~ condiciones atmosféricas, a saber: la presión, la temperatura y el
·· · · grado de húmedad· del aire atmosférico~ in.Huyen notablemente sobre el
· , ·trabajo del motor.··: . ·
~ l6i---+w~-1-~-+-~+----t;---t-~-t-~~
]
~ -.. ·...,,_·~·-·
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2
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o
R. 85-,--4---F-~...+-~4--......l---il~-t-~,
·.=
2'lO 240
-53 -33
F1G. 96-. - Influencia de m cota sob.-e el factor de . poteru::ia
Estudios y experiencias efectuadas en mo to:res de aviación dentro

de cámaras en las cuales es posible variar ia presión y la temperatura
del aire.. han confinnado que la potencia es directamente proporcional
a la presión barométrica e inversamente proporcional a la raíz cuadra-
da de la temperatura absoluta. A las mismas conclusiones se llega
mediante el cákulo.
AJ objeto de hacer comparables los datos de potencia obtenidos c:on
TRABAJO DEL MOTOR Y F.\'cTORES QUE LO INFLUYEN U, (
motores en pruebas de diversas condiciones de temperatura y presión

ambiente, se ha establecido referirlos a un aire tipo, esto es, a la pre·
sión .de 760 mm de Hg y 150 C de temperatura. La fórmula adoptada es
la :siguiente:
N,, = N ..!:.._
p
J T ,
To
en la: cual: N,, = potencia en CV reducida al aire tipo;
N = potencia en CV obtenida al ·freno;
p = presión ~t~osférica ambie,nte . en kg/ cm1;
Po :::: presión nonnal de 760 mm en · k.g/ cm2 ;
T ::; temperatura absoluta. ambi!~te. e_n • K;
. --. -.'
__
T" = temperatura absoluta (273 + lS}oa K. -~: . noí?'.1_~ =
~ expresión
.
~
p
J ~
T se llama /ocror ,~• cormcián o d~ poten-
.
cia. Por lo que res.pecta a la humedad, la corrección puede efectuarse

restando a la presión atmosférica la presión de vapor de agua verifi·
cada y usando el valor que resulta en lugar del valor P1 en 1a fórmula
de la corrección. La figura 96 muestra la marcha de Ja pre.s.ión, de la
tempe!3-tura y del factor de corrección al variar la cota.
- - .......... ,.::.- ..... -
T ASU. XI. Temperatura. presión y peso especifico del ake al nrlar Ja cota
·.· ..
Cota Tempe- Presiones Peso .l~~_p~j
Cota· ratW'a
Presiones -~~'º
Ta tura especif. especif.
m. . ,-e m -e kgfcmt k¡/m
1
mm.Hg kg/cm.l qfm' mm H¡
o
200
··. 15
U,7
160
142
1
0$76
l,22S
1.,202
3SOO l -h)s
4000 ·' -11 .
493
442
O.t,43
O,WS
....
0,863,
0.&19
400 . ~ .12.4 72S 0.95.5, l,119 (5(IO f -14.25 433 13.570 o.m
600 7fJ1 0..9)0 U.56 1 -17.S t 405 l
0,736
800
lOOJ -
lU
9,8
a.s
f 690
1574
o~
0,887 l . i.134
1,112
500}
SSOO l .,;._20.75
&m -24
379
JS4
0,.533
0.499 · 0.697
G.465 } 0,660
1200 •
HOO l
!600 l
s, I
1). 1
4,6 1 626
653
642
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0...845
0$25
1 1.000
urm
1.(143
6500 1 -27.25
1000
7500 ¡-305
-33,7S
1 3JO
30!
181
0,435 1 0,624
0.405
OJ18
¡
0,590
o. m
1800 f 3.3 1 6ll 0.805 1,021 8IXIO -J1 .261 0.352. 0.525
um -40.25 l
-M,
2000 596 0,7aS B500 2-48 O.J26 0,495
Z200
2400
3.1 t 5:!2
561
0,765
0,74.S.
0,9!'1
0,%7
50ll
9500
-43.S
--46.75
230
2l4 g~ : O•.fM
0,439
2600 -U 55J 0,727 0,9(7 10000 -50 198 f).N,t) 1 0,41J
2800 - 3,11 539 O,?lG -o.92! t-OSOO -SJ.25 183 0..241 O.JU
l
!
3000 - 4.S 526 0,692 0,909 UOOJ -SS 170 0.224 i 0.)61
E1am.o. -Ca.!cu(ar ra pbdida de potencia -en tan~o po'I' ciento> rc[,rida

ar aire tipoque sufre un motar dt! CJ..[tomóvíl o.l crctzar un puerro de 2.158 m
d6 altura. ·
182 ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATI VOS
De la tabla XI para Ja cota 2.158 se obtiene:
t 21: -3· C; por tanto, T = 270" K; p = S4J mm H~ .
Apü.caado la íórmula
N=N0 -P-
Po
J TT,g..•
resulta:
543
N = N0 - -
J - -
28!
=N 0 X 0,729.
. . .. 760 270 . . ·
La pérdida es de:
{1-0,729). Ng- =: 0,271 N ,,_ O se.lr del 21,l O,. .
-·:.
-·
En líneas generales se p~ede ·admitir que la pérQ.ida de potencia debida

a La cota es, aproximadament~. el lO % para cada 1.000 m de desnivel
X. 9-. Sobrcallmentación
Mientras que en los motores de 2 tiempos ·el compresor es. iod.ispen·

sable para ei nonnal funcionamiento, en los de 4 tiempos se aplica sola·
mente en casos especiales para lograr la Jobre.alimentación.
Con la sobre.aliment.:i;cfó~ ·: se . inlroduce ~ : e.í cilindro un peso de. ,
fluido activo mayor del que el molor es capaz de üspi.rar naturalmente.... ::'-..·_
El objeto puede ser:
] .• Alcanzar una determinada presión de alimentación que ha des- · . ·
cendido debido a particulares. condíciones de funcionamiento. ·· ·
2.• Aumentar la potencia por unidad de cilindrada.
El primero se refiere en ·general al caso de motoTes de aviación y a
determinadas aplicaciones en
motores de vehículos para emplear en
cotas elevadas: al variar Ja cofa, 't'aría Ja presión atmosférica y, poT
tanto, la de alimentación (véase la tabla XI}: en el sentido en que .
aumenta la cota disminuye la densidad del aire y, por eHoJ el peso de
la carga aspirada y, de coosiguieote, la potencia.
la sobrealimentación permite obtener~ en determinadas condiciones
de funcionamiento a cota e1evada, la misma presión del fluido a la en·
trada dd cilindro y, por e1lo, la misma forma del ciclo iodicado que
tendría el motor a cota cero. Para ]os motores de aviación, las condr 4
ciones ideales serian las que permitiecan mantener constante, a pesar

de la variación de la cota, la presión del fluido al .ingreso en e] cilindro~
o, mejor aün, ·teniendo en cuenta también la temperatura, maotener
constante el peso de la carga. Pero esto no es prácticamente posible.
TRABAJO DEL MOTOR Y FACTORES OUE LO IN:FLU'YEN 1,83
El problema es mucho más .sencillo cuando la sobrealimentación

tiene por Óbjeto aumentar simplemente la potencia especifica, es decir.
la poteocia obtenible de la unidad de cilindrada, como en los motores
de carreras y :sobre todo en los motores de ciclo Diesel, cuando se trata
de obtener de ellos e1 máximo de potencia.
X. .1 O. Velocidad media del pistón
La velocidad media de] pistón está dada por

Cn
u = - - - m/seg,
3000
donde C es ]a carrera expresada en centímetros y n~ el número de re-
voluciones por minuto.
~ste es un parámetro de gran interés, porque define el grado de
solicitación y las condiciones de funcionamiento de los órganos prin-
cipales. y da una idea del valor del rendimiento mecánico de] motor•
. Al tratar- del rendimiento mecánico hemos advert¡do que las pérdidas
por razonamiento son debidas en gran parte a] deslizamiento del pistón
en c1 cilindro; 1a pérdida de potencia es, por consiguiente. tanto más
elevada cuanto mayor es la velocidad del pistón.
· Pero 1a importancia del parámetro 11 se manifiesta en otros muchos
problemas relativos a la dinámica del motor; e~ponemos a continua-
ción dos ejemplos. significativos:
a) Fuerzas de inercia. La fuerza de inercia, circular o alterna, está

caracterizada porel factor m ~ r. Como para un vaJor dado de· la re·
e
1ación µ. :::::: - - podemos considerar fa masa proporcional al cubo del
D
diámetro D y, por tanto, proporcional a la cilindrada V, se puede es.cri·
bfr la expresión de la fuerza de inercia bajo la forma cualitativa.:
e u
F = K V w1 r = K V w1- - - = K~ V w! - - ~
2 .n
en donde K y K' son do:s: constantes.
Se deduce que entre dos motores de igual cilindrada funcionando al·
mismo número de revoluciones, el que tiene ma)'or velocidad del pistón
está sujeto a fuerzas de inercia más elevadas y, por tanto, a mayores
cargas.
Se observa también en la comparación de dos motores de distintas
dimensiones que las fuerzas de inercia aumentan en el motor mayor,
no sólo por razón del aumento de la masa en proporción directa con
el aumento de la cilindrada~ sino también por efec~o del aumeoto que
adquiere 1a velocidad del pistón al no variar el valor de la relación
p = CJD. Se reafirma asf que para aumentar las dimensiones es nece.
sarlo disminuir la velocidad de rotación.
b) Calor AIStraído con la refrlgeradón. Como Indice de la bondad
de la refrigeración de un motor podemos admitir la relación q entre Ja
· cantidad de calor sustraída coa la refrigeración ·y la desárrollada por
cada cilindro. . . .
e.amo· la. cantidad de calor sustraída es proporcional al área de la
supemtje d~ transmisión y, por tanto, al c u a ~ del diámetro, mieir
tras qu.f!a'désanollada efptoporcional a la cilindrada uoitarla y.. por
, _- .: . . . : ·. - . . . . .. . . . e .
consigui$te~ para un valor :~sta_blecido de la reJ~ó11 µ - - , al cubo
··,:'::--:-.··· / ... ·:. .. D. .
del diánietro, ·1a relación ·ef°-.r~ta
inversament:'e proporcional al diá~
metro d~·. cilindro. Adeinás:·'como la cantidad 4e calor desarrollado es,
con bastante aproximación, proporcional al numero de ciclos en la
unidad de .tiempo. y, por tanto, al número d-e revoluciones del motor,.
mientras que la cantidad de calor. sustraída es* en la práctica, indepen-
diente del número de dclosr la relación q resulta también inversamen·
te proporcional al número' de· revoluciones n del motor. Así tenemos:
donde K es una constanf:e. ~ proporcionali~~- Introduciendo en e~ta

~ ~
.. ·- .. -= - - e -- ;.
expresión.·
.. la re1acipn constan~
. µ = --
D y recotdá.ndo la expresión de
la velocidad media u~ re~11~ta:
K
q=--~=--=-·-;
e "e u
n--
µ
es deicir, la relación entre la cantidad de calor sustraido y el desarro-
llado, y, por consiguiente, la bondad de la refrigeración del motor, re·
su1 ta inversamente proporcional a la velocidad media del pistón.
X. 11~ Relación carrera-diámetro

Es tendencia general, sobre todo en el campo de la. autotracció~
e
adoptar una rt:lación µ. =-- de valor aproximado a l. Particu1armen-
D
TRA.llAJO DEL MOTOR Y FACTORES QU:E LO INFLUYEN 1-85
te eo !os motores de 8 cilindros y eo los de cilindros opuestos conviene

que esta rel~cióo sea menor de 1 por razones de volumen y de peso.
· Incluso en Jos motores lentos para instalaciones fijas,. en los 'cuales
puede mantenerse la velocidad media · del · pistón dentro de los limites
de seguridad, aun con car:r-eras )argas~ es conveniente acortar la carrera
dentro de ciertos limites.
En el campo de las pequeñas cilindradas, el motor de carrera corta
ofrece diversas ventajas sobre los motores de carrera larga de igual ci-
lindrada, las cuales. podemos resumir del siguiente modo~
} .-o la potencia: del motor aumenta, como sabemos~ coa la segunda
potencia del diámetro, mientras que en Ja práctica crece. sólo con expo-
nente 0,.5 ó 0,.6 de la carrera. · · · ·
2.0 Hay más posibilidades para la ~locación de las ·válvulas y de .-:!I
la bujía, por cuanto la culata es más amplia y las válvutas:·pueden ser
también de mayor diámetro. ·
J ..o La velocidad media del pistón disminuye para igual número d,e
revoluciones.
4.g, Se reducen las fuerzas centrifugas y alternas. La ·práctica con-
finna que )a ventaja de una menor carrera supera los incom·eriientes
del rnayoi:- peso de los órganos en movimiento.
5.c- El eje de cigüeñales y los cojinetes resultan meno.s solicitados
porque las fuerzas de inercia se reducen y· el eje motor .~ulta más . '"! .
rígido~ En .efecto~ como las mani"ve1as son más cortas, -~-~il lograT ¡:-~~.?--
una e.obertura entre los pernos de bancada )' Jos de manivela, y, en
consecuencia, un robustecimiento del e je.
Es cierto que con la amplitud del diámetro aumenta )a carga sobre
e) pistón, pero cuando el :régimen es elevado, como eri' cl caso
de lo.s
::"::IL·,.
motores de automóvil, la carga sobre los cojinetes es mayor, por efecto

de las fuerzas de inercia.
6.0 En iguales . condiciones de potencia, los motores ..de cilindros
opuestos ~ en V tienen peso y volumen menores.
Por eJ contrario, Jos moto.res de carrera larga presentan algunas ven-
taJas desde el punto de vista esencialmente térmico, tales como la
forma más recogida y, por tanto, de mayor rendimiento de 1a cámara
de combustión, así como la mayor capacidad de disipación del calor
debido a la mayor Telación superficie/ volumen del cilindro.
Algunas veces, por razones de espacio, es conveniente una carrera
más larga de ta que sena aconsejable desde el punto de vista purarnen·
te motoristico, mientras que, en otras ocasiones. por el mismo motivo
conviene adoptar una relación <;/ D < 1.
.E.raMPto. -Determinar, ~n Unea.s g~r.ales.. las dimetUiones ( correra y

didm.etro J para Wt motor Diesel rápido de 6 cilindros, 4 tiempos, de un auto-
136 ESTIJD,10 Gl!NERAL DE LOS MOTORES ALTERNA nvos
mDYil que necesite una potencia mbima de JS(J CV, oon 2000 r.p.m., .so.bim-
~.do que m este régimen se caJcu1a podrúl DbUner.se una p. de_ 6,6 k/cm 1•
Cil.iDdrada total:
225 h N 1 225 X 4 X 150
V = ---- = = l0,225 l = 10225 cm•.
U xXOO
CiliJldrada unitaria:
Y 10225
v.. = - = - - = 1705 cm'.
i 6
e
µ=-=1..2.~
D
t.tnemos:
11:~ 11:D1
V.,.=-- C=--1,.2 D,
4 4
. de Ja cual resulta:
= U,2. cm •
.Pcl" coosiguiente :
C = 1,2 D = 1.2 X 12..,2 = 14,6 cm.
X. 12. Dimensiones del cllina.ro ·
Sabemos que la potencia puede expresarse por la fórmula

p. V n
N=----
225000 h
en la cu.al, V está expresado en crol; p~. en kg/cm\ y n, en r.p.m. Ex·
. p~ando V en función de la carrera C y deJ diámetro D del cilindro~
ambos medidos en centímetros, y del número i de cilindros, podemos
escribir.:
p .. 1: & e i n
N= .
4 X 225000 h
y sustituyendo n por su vaJor expresa.do en función de la velocidad
3000 u
media del pistón en m/s: n == - - - , obtenemos:
e
p.. -.:: D i 3000 u
N=-------
4 X 225000 h
TRABAJO DEL MOTOR Y FACTOR.ES QUE . LO 1::-IFLUYEN } 8,7
De esta expresión podemos deducir el valor del diámetro D:
D = J 95,50 h .N
p. u ' .
Se deduce que~ a igualdad de: velocidad media del pistón y de: pre.··
sión media efectiva~ "la pot.e:11ci.a d.e: un motor aumenta con el cuadro ·
del diám.e.tro de.l pis«ón.
Consideremos ahora dos motores de igual diseño.., pero de distinta
escala, y sea s la relación entre las dos escalas. Si los rendimientos
volumétricos fueran iguales, la cantidad de fluido · admitido en cada
cilindro seria proporcional a la cilindrada de los dos motores, y supo-
niendo iguales los rendimientos termodi.námicos, Jos dos ·motores des-
arrollarían., con eJ mismo núi~e;ro de revolu~ones, po~nci.as proporcio-
na1es a· sus cilindradas. Sin ernba!"gO, esto no se-verifica en la práctica.,
porque los rendimientos. voJ1:1-métricos no son iguales. -En erecto, toman·
~- en consideración la velocidad w de] gas a través de la válvula, po- ',
1'C l)2
demos escnoir: ~ u = A.. W; donde A. = - - - es el área del pistón
.. - 4
y A,. la sección útil de paso de la vál,,.ula; esta puede expresarse como
A,
una fracción de la superficie de 1 pistón: A-.. = - - , para el cu.al ten·
K
dremos:
. :A;
~ ... flt~~ •
A~ u=-- W W=K_u.
. ·.K
....
-.::-,,,"
Si designamos por el indice ' los dátos <1,-J motor más grande, te·
nemes:
w· u'
--=--
w u
y por ser
Cn
u = -- , y e = s e,
30
tenemos~
W s Cn
--=---;::s.
W Cn
Vemos, por tanto, que 1a velocidad del gas en motor grande e.s s et
veces mayor que la del gas del mator peque.ño, para el cual es meoor
el rendimiento volumétrico~
Además, en igua]dad de otras condiciones ( temperatura, presión, tur~
183 ES!UDlO GENERAL DE LOS lartOTORES ALTERNA JIVOS
bu1encia y dosificación de combustible), y suponiendo en primera apro-

ximación que la velocidad de .combustión no depende del cliametro del
pistón, resulta que el tiempo necesario para la combustión completal
dado el mayor espacio que debe recorrer la llama {motores de carbu--
ración) o el . combustible ( motores de inyección) en e1 motor grande ..
es s veces mayor que en el motor pequeño.
También por estas razones, aparte lo que se dirá a propósito de la
carga sobre cojinetes (párrafo Xt 6), cabe concluir que los. motores de
gran cilindrada unitaria no pueden funcionar en regímenes altos, como
. lo hacen Jos motores de menos cilindrada unitaria. Resulta q~ la po-
.. · ·. tencia es~cffi,;a ( CV/1 de ~dtad,a) u mayor para lo~ motores pe·
· queiios qu.é. para los grancks ( 1). Esto es válido en igualdad de números
de cilindr~-. ,·puesto que, en iguaJdad de cilindrada, en los motores que
tienen un -~!evado nú.glero de cilindros contribuye a variar las condi~
_ <;iones, tas· ~rdidas por rozamieÍí!o mecánico.
. :- . . . -.
X. 13. Número de revoluciones
Entre 1o~ valores. que sirven para definir un motor~ el número de

revoluciones representa un índice del mayor o menor aprovechamiento
de la c.lllndrada. Es evidente que entre dos motores de. igual cilindrada
que funcionan a distinto régimen y tienen el mismo grado de llenado
que los cilindros, resulta de mayor potencia el motor ~ veloz. Por
ello se a~opt~ elevados números de revoluciones ( compatibles con
los limites -de ve1ocidad media del pistón y de regulañdad en el fun-
cionamiento de las válvulas} cuando se des.ea obtener altos valores de
~ . la relaci~f! _~teocia/ peso> o gnul(Jes potencias con pequeñas dimen-
siones. - ..
A menudo> el número de revoluciones es consecuencia del trabajo
·a que se destina el motor~ Por ejemplo, en Aeronáutica, la "\'elocidad
- má.."<ima de rotación de la hélice a la cual se mantiene satisfactorio su
· rendimieoto aerodinámico, está ligada al diámetro, q_ue, a su vez, de-
pende, en , parte de ]as exigencia de proyecto del apara to. Si no se
1
-quiere hacer uso de reductores o bien emplear unos que sean poco
voluminosos, e] motor debe tener una Hmi tada velocidad de rotación.
Lo mismo ocurre para motores marinos;
El funcionamiento en un amplio campo de velocidad de rotación es
una característica de los motores para automóvil; ]os motores l)ara
instalaciones fijas, para aviación y tracción íerroviaria tienen caracte-
rísticas opuestas. · ·
(1) En el motor- crande, es decir, -con ¡nn diámetro de pistón, son mayores
las difkultadcs de refri¡eración, y p,ara 1os. motores de carbttncl6n, la eficiencia de
la cámara de oom.bustión tiende a disminuiT, to quc se -puede remediar aumentando
el numero de bujbs por cilindro.
TilA 'B.UO DE.L MOTOR Y FAC"IORES QUE LO INFLuYE.N 189
El .régimen al mirumo depende sobre tod~ del número de cilindros,

del momento de· inercia del ,·olante, de la regulación del carburador, o
de la bomba de _inyección, .y del sistema de encendido, mientras e1
máximo régimen admisible depende del peso de las partes dotadas de
movimiento alternativo, del tipo de encendido.,· de la sección de._ los con·
duetos de aspiración y escape,·- de las dimeosiones y número de los
carburadores o del sistema de inyección, como también de la refrigera-
ción, de la lubricación y de fa resistencia de materiales.
La gama de valores del nú.mero de revoluciones para los diversos
tipos de motores es muy vast~ ·y- corresponde, apro.."timadamente, :~ la
registrada en la tabla XIX; . ·:·:".: .. . · ·' . .._
Por las razones que antece4en y por ]as que se exponen a COI!-tirtua~ •
ción, eJ motor debe funcionaT:á. un: número de: revol.ucione.s tanió.)nds
bajo cuanto más grande: sea si.l dlitndrada unitari~ ~uanto mayoi'"'_deba
ser su grado dé seguridad y ditlu.ración y cuanto:~ .sií.encioso re..sul-
te s,r f unciorn:r.rniento. - · ·· · · . ·' · · · '
X. 14. Número y djsposición de l~ cUindros

El número de cil.mdros se elige tomando por base consideraciones
referentes a las· características de instalación. y de trabajo del motor,
dentro de los 1imites impues!9S .por el costo;de fabricación prefüado.
'9onsideremos las dos sofuc.....~es siguientes: ' ' ' ... -~..... .
l.ª .Muchos cilindros de. poca. cilindrada unitaria ..
2.' Pocos dlindros de gran -cilindrada unitari~. ; ~ ... ·.--. ·_
La primera solución tiene~· en comparación con la segunda. las si-
guientes ventajas!
Posibilidad de obtener potencias específicas superiores· aumentando
el número de revoluciones má."'tlmo del motor.
Mejor rendimiento tér~ico,. porque el menor diámetro permite el ·
emp1eo de altas compresiones, y, por tanto, reducción del consu·
mo especifico:
Mejor posibilidad de refrigeración.
Más uniformidad del par motor,· porque la diferencia entre los va-
lores máximo y míoimo que diclto par alcanza durante el des·
arrollo de un delo completo, disminuye, en igualdad de otras
condiciones,· con el aumento del número de cilindros...
Mejor equilibrado de las masas y, por tanto, menos vibraciones.
Por otra parte, presenta los siguientes inconveoien tes:
Aumento de la longitud del eje clgüeé.al {o de los ejes, en el caso
de motores con varias filas de cilindros), con todos los problemas
ligados a las vibraciones torsionales.
190 ESTUDIO GENERA.L DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
Empeoramiento del rendimiento mec:áoico Y~ por tanto, reducción

de la potencia y aumento del consumo específico. _
Aumento del costo de produa:ión por aumentar las complicaciones
~ s para la construcción del motor.
En algunos casos, volumen y peso mayo.res. ·
Aumento del costo de servicio por ser más cuantiosos los gastos de
manúteocióri y de revisión.
Con el problema del número de cilindros está. estrechamente rela-
cionado el de la disposición de los mismos. Son múltiples las. posibi-
lidades de disponerlos racionahnente y, entre eUas, elegimos las común-
mente adoptad.as: ·
Cilindros en linea (fig. 97 a).
Cilindros en dos lineas paralelas (fig. 97 b ).
Cilindros en V (fig. 97 e).
Cilindros en W (fig.. 97 d).
Cilindros en H {Jig. 97 e).
Cilindros contrapuestos --eje de los cilindros a ·U!lOO-:- ( fig. 97 f).
Cilindros dispuestos según los lados de un polígono: en triángulo,
en cuadrado, en exágono (fig. 97 .g~ h, i).
Cilindros dispuestos en X (fig .. 91 l).
Cilindros en esJrella o varias estrellas ( 6g. 97 m).
Cilindros en grupos pacalelos al eje motor (fi~ 97 n).
X. 15. Estabilidad de funclonainiento del motor
Consideremos un motor a régimen, es decirt en condiciones tales de

funcionamiento que la velocidad de rotación se mantiene constante y·
toda la motencia disponible en el eje cigüeña} es absorbida por un par
resistente constante. Si, por cualquier razón, el par resistente, que lla·
m.arern.os M,, dismin1:1-ye tomando el valor M/ queda~ de improviso, dis-
ponible eo el eje un par M" = M, - M/; y como el sistema debe estar
siempre en equilibriot este par comunica una aceleración al coojunto
motor-máquina utJJbadora, venciendo la inercia según la conocida re·
ladón
en la cual, 1 es el momento de inercia del sistema, y ..~t la aceleración

angular. ·
TRA8AJO DEL MOTOR Y FACTO'RES QUE LO JNfl.UYE.K 191
.1-~t n)
Frc:. 97. - Esquem:r. de la dispos.idón de los ci[indros.
A medida que el e je se acelera, el sis tema se aproxima a un nuevo

régimen definido, el cual será akaru:ado cuando el producto del nuevo
par resistente por la nueva velocidad de régimen iguale la nueva po-
tencia del motor; decimos nueva potencia porque, no habiendo variado
la regu]acióo de alimentadón del motor, la potencia habrá alcanzado
192 ESTUDIO CF..NmuL DÉ. LOS MOTORES AL'l'~TIVOS
ouo .ralor a consecuencia de la variación del número de revoluciones,

según la forma de la curva caracteristica correspondiente a ese grado
de regulación..
No siempre puede .alcanzarse el nlle'fo régimen · de equilibrio; eUo
depende de la forma de la curva característica. En efecto, en el caso
en que la curva tenga valores crecientes o constan tes~ al ~ el ml·
mero de revoluciooes se tiene que, para un aumento de velocidad
ca.usado por una dismiouci.ón del par resistente, no puede correspon·
der una nueva condición de equilibrio, porque con el incremento de
la velocidad, auinen~ o, por lo menos;>:nq disminuye el momento equi·
lil>nurte, y el número de revoluciones ·tiend.e siempre a crecer. El fenó-
meno .es análo·~- ,cuando el par resiste"i:1te · awnen ta· y la velocidad de
rotación disroim •ye._ En estas condiciones se dice que el .funcionamien·
to del motor es Inestable. ·· . .
Si; por el co~fa.rio, el par motor. di$mínuye al aumentar el número
de revoluciooes se· crea necesaria.meó.te una nueva condición de equi-
1
librio- En estas c~nd.iciones, el funclonamiento es estable y se dice que

el motor es elástico. ~
Concluyendo:· un molor u estable: y, po,- tanto, autorregulab1e, cuan·
do la curv:a de su par mo~or decrece al aumentar .el. número de T~u-
. dM
ciones, es decir, cuando la derivada - - - es negativa y lo. es, además,
dn .
cuanto más elevado.· sea el valor absoluto de esta derivada. Po,:- el con-
trario, es inestable y, por tanto, oo autorregulable, cuando dicha deri-
vada es positiva. -. . . ·· · · · · . -
Para 1a trar.ción mecánica es desea.ble que el motor sea elástico; es
decir. que su par 'motor vaya aumentando desde el régimen m.áxim.o
hasta el mínimo, puesto que, así, a la mayor resistencia que el vehiculo
encuentre acaso en la carretera.. el IJ)Otor puede oponer wi esfuerzo
mayor reduciendo la :propia velocidad.
Para hacer más elástico un motor es necesario disminuir las dimen.-
siones de sus conductos de aspiración para encauzar hacia ]os bajos
regímenes la ·conocida condición de máximo rendimiento volumétrico:
la curva de la potencia desdende y resulta más plana a causa de ]a
disminución del rendimiento volwnétrico en los regímenes altos. Se
alcanza, por tanto~ un mayor grado de elasticidad, en igualdad de otras
coodiciones, sólo con mengua de la potencia máxima, o bien, si se
desea conservar el mismo valor de Ja potencia máxima, con sólo aumen-
tarla cilindrada. ·
En la figura 9! se han trazado fas curvas caracteristica.s típicas de un
motor de automóvil. Podemos distinguir tres condiciones particulares de
funcionami~oto ~
1} Motor utUlzado a Ja máxima potencia: punto A. Si un aumento del
\.'31'"resistente le hace moderarse, el par motoT crece en forma de satisfa.
Tllil.UO .!>EL ..,MOTOR Y FAClORES QUR LO iMFLUY:EN' 193
Ftc.. 9s.. :- Curva cara.cte:ristica. típica de los motores. para automóvil ..
cer al nuevo régimen; si el . motor se: acelera poi" disminución del ·par re- ··
sistcrité, ·el· par motor se reduce también. EJ motor es, por tanto, estable y
.iutorregulable. ·
..
2} Motor utllhado a med1a potencia: punto B. La cuna .del par tie:oe
en esta zona ligeras variaciones ; por ló cual se alcanza el estado de equili·
brio con düerencias muy grandes de velocidad. ~te es e1 caso de los moto-
res Diesel en general, ci.ljro par motor experimenta pequeñas variaciones
dentro del caropo de utili:záción. . · ·
El motor es, por tanto~ inestable, y .el equilibrio se .alcanza solamente
con diferencias de velocidad que, en general, no .son admisibles.
. 3} Motor utlllzado a baja potcnda: punto t.. A cada variación del P.~.
mis.tente.. el motor reacciona con vaz:iacicnes del pu motor en sentido ~
.trario ~. ~ueridc. · El motor es inestable y no autorreiulable. pocque., si ·~
par resistente disminuye, sólo encuentn. d E'.'égimen de equilibrio en ·µn
. punto muy- lejano; por el contrario•. si el par resistente crece. el motor e $,e.
para (•). . .
. X. 16. Regulación y reguladores

En el campo de la locomoción~ el funciona.miento del complejo .
motor·vehkulo tiene, para cada posición .del mando de combustible, un
carácter· de estabilidad. ·
Así, por e jemp1o~ en el caso de un motor marino, para· una deter·
minada profundidad de la hélice y una cantidad Jija combustJ."ble de
inyectado por ciclo.,. el número de revoluciones se mantiene· constante
porque corresponde a -c:oocliciones de equilibrio entre par motor y par
resistente. A.sí, pues, un automóvil en movimiento sobre una carretera
plana, para cada posición del acelerador.. mantiene una ~ocidad cons-
tante.
1
( } ~ la ocasión para hacer- una tu~tc r vtD compand6o
scb~ la capacidad autorrepJadora r ele estabilidad. de los motores eI6:trico:, que,
desde este punto de vista, son lo.s ¡ener:ador~ de potencia que se Q'.l1DpOCtan mejor.
u. (j.uo:8,l
194 ESTUDlO .GENERA.L DE .LOS MOTOR.ES ALtER.."ICATl'llOS
1} El motcr elti::tricc dt: ~mm.ti:: con-

tinua exdtado en serie está caracteriza.do
por tffl<:r ( ti¡:. 9J} el par molar U casi in·
ver.sarnente propcrcicmal al número de re-
voluciooes, ea ~l forma que su.:minatra
una potenda <:asi QOOStante en el c:am~
de utiliz:.ción. Un aumento de velocidad
causado por unadísminucióll del par ¡-e.
sis.tente no hace variar ia potencia y, por
t:mto, el aumento mismo será direct.l·
f te. 99. - Cuna del par del mot.oc mente proporcional a la dismmu.ci.60 det
déctrico de comente continua. pu ruisten.te. E.n efectol ú · la pot.enc:ia
permanece· oonstante, se puede decir que
Mio = M1 w' = const.; de donde se ob;iene:
M .
1
!.11 ·-= w- - . El motor es es.table y panícuJarm.ente· apto pan. la tracci.ón .
. M' . ·- .
1) El motor diclrico de corrii::r1tit: aJu:m11 tsta cirac:terizado por t ~ . eD es.-
pedal el $iocroo,ol velocidad const.anlle. Una disminución del par resistente origioa
una disminución proporciollal de pot.c:Dcia· dejando invariable la velocidad. El lllO-tor_ ·
es autorre¡ulable por ~ulern:ia. y pc:ñectament.c =s.t.abte.
Pero puede suceder que la hélice, ·por él movimiento de ta embarca·

ción salga momentáneamente del agua o que e] vehículo encuentre un
d.ecfive. Entonces, el motor, al :DO encontrar resistencia, puede alcanzar
um \'elocidad peligrosa. Por esta razón, los motores marinos y much~s
momres para autovehículos han -de proveerlos de medios de regulación
automática. que reduajg ~t coml:,ustibk en· ~_instante, impidiendo que
tal Ye1ocidad sea alcanzada. Esla regulacióo~ llamada de a.:drna o de
seprldad, int.érviene sólo a partir de 11D cierto punto y permite la re-
gulación normal a mano.; a velocidades inferiores.
En las instalaciooes' "tijas pan. usos industriales, la carga puede va.
riar por ley no definida, mientras que, en ge.n~rat es necesario que la ·
velocidad sea mantenida constante. En este caso, la regulación debe
intttvenir automáticamente tanto cu.ando el -m9tor tiende a aceJerarse
como cuando propende a moderarse. Este tipo de regulacióo, llamado
de mareha~ hace estable un motor que ·de si no lo es, porque actúa de
tal manera que a cada variación de 1a carga corresponde uon variación
de igual signo en el par motor. Cuando ei motor es ya si estable~ por
· la .regu]ación de marcha permite reducir .la variación en las revolu·
cioiles. .
Un tipo particular de regulación -es la que definimos como regula·
cioo. continua de marcha, la cuaJ se aplica sobre 1a mayor parte de los
motores Diesel veloces para ántovehiculos; no es mas
que una regu·
lac:ión de marcha para cada posición del acele:rador entre los límites de
máxima y mínimo realizabl~
El dispositivo automático sensible a las variaciones de ·velocidad
dd motor y que actúa sobre el cuburador o la bomba de inyección~
es generalmente- un regulador de masa centrífuga. Su prontitud en la
intervención está definida por d grado de sensibilidad, el cual pos es
TRA 8 •.\JO OE!.. .\\O [OR Y f.\i.."TORL:S QUE LO u,.; Flü)" E.-... ]95
u
(fado pu r la r,;:; l adó r; , · en dcmd~ H designa la •.el oc Ldad d-t: ri-
u~ - u·
gim~n ck-gida, y n" y 1( s.o n tos \·:;:dores por encima y por -c.k·bil jo de H
a (os que ti~ de llegar el motor para que el n:g.ulador ~ntrc -en {unción.
X. 17. Resumen de ]as "'.ariables que influyen sobre trabajo
Es. oportuno resumir brevt::men te las; variables de que depe-n dela

curva ca.racte rís tic a del t.ra bajo de] motor.
--~-. :"
l ) . Relación d~ compresión. E I aumento de la. rel~dón de compre-

sión significa incremento del rendimiento térmico y, por tanto, de la
potencia indicada Y~ como consit:c:uencia, en igualdad de potencia. efec-
frrn. reducdqn del consumo t::spedfa-o. En los motores de ES~ el aumen-
. rn de la rebción de compresión está limitado por la detonación. Ademas,
a causa de las mayores presiones, con elevadas n: tac LOnes de oompt"e-
.sión se tienen mayo res pérdidas por rozam ienlo es pi...-.c ial mi:;:n te entre los
a ros del p LS tón y el ci Iind ro, micnt ras que las ,;;a .-gas sobre ?os coji n-l"-
tes y la sol ic iL1:ción dd e j r! pueden crecer lam bi¿ n. to que obliga a ro-
bustece-r el motor.
2) Peso de la carga Introducida. Cuanto más grande es la masa
de· la carga introducida, tanto mayor resulta ]a potencia. Fijada la ci-
lindrada~ la·. potencia desauollada por cada ciclo es tanto más ·elevada
cuanto mayor. es la densidad del fluido introducido. EJ medio más eficaz
para aumeo~[' el peso de la carga introducida en cada ciclo es la
sobrealimentación. .
· Otro medio consiste en mejorar el rendimiento •"Olumétrico eligien-
do oportunamente las dimensiones de los conductos y de las ,..ál ,,.ufas,
así como los t iPmpos de abertura de las mismas. La carga resul tar.i
tanto más densa cuanto más baja sea su temperatura a 1...,. entrada en
el cilindro. ·
3) Numero de n:voludones~ A ha j ;;1 vdocidad h3.y mayor t cernpo
disponible para la transmisión de1 calor :il l~1,.·és de las paredes y, en
c:ons.ecuencb, se tiene un.n pérdida mayor di! calor que a velocidad aJt.a.
Al e recer la velocidad, se incrementa eI consumo de aire y, por tanto,
la potencia iod tc:ada~ pero aumenta también rápidamente Já potencia
absorbida por los rozamientos~· así como la ine l"Cia de las partes en
movimiento. La elección de la gama de revoluciones es un compromiso.
La ·tendencia está en aumen l:.lr siempre el nümero de revoluciones para
intensificar así
el COllS~O de aire y, por tanto~ ]a potencia específica.
4) La combustlón y el tiempo de encendldo. Para logra[' un fun-
cionamiento T~gular y una combustión pro~resiva, es necesario étegir
]96 'ESTUDIO G:EN:ERAL DE LOS MOTORES ALTERNUI\'OS
el instan te de encendido y gradu:ir la combust.ión de manera que el

punto de maxima presión esté lo. más próximo posible a1 comienzo de
Ja carrera de expansión. Como regla general~ d instante de· encendido
y la velocidad de combustión deben. regularse de modo que, aproxima·
damente, la mitad del aumento de presión debida a la combustióo se
alcance cuando el pistón. está en el ·P .M.S~
Hemos vis.to que para a:pro,;echar bien una cilindrada, c:on tal que
no sea ya demasiado pequeña, conviene subdi vid.irl~ en un gran número
de cilindros para disminuir la cilindrada unjtaria, porque esto permite
uo mejor llenado de los cilindros y ·más elevado númeto de revolucio-
nes; pero provoca .un. aumento del trabajo perdido_ en las res is teá.d.as
pasi,..as y. p_OI' tanto, un melior .tendimiento mecánico de1 motor.
Es; :pue~, caracteristka de, los. mQtores rápidoi _.:.._ya sean 2 ó 4 de
tiempos;-ya de ciclo.Diesel o~~i:~lo ·ouo- presentar ,úna mayor potenda
espec(ficá _ácompañada de un. '.mayor consumo ·es ~ifico . de combustible
en comparación con motorei· lelltOS. . -. . . .
. PROBLEMAS .\
PROBI.E.\U N: l.~ Caler tl,:u la presión media e/ecl iva de un molar Díesel
de 2 li~únpos y 6 cilindros, de itir?Ünsiones J()S x J27, .sabiendo q~e la poten·
da máxima es de 170 CV a 1900 r. p• .m. ·
Cala.dar también. e! par de_ torsión e,i el. ej~ molor.
~-.~t.~->-•'
La cilindrada ,..ale:
por tanto. la presión -media efectiva resulta : .

225 ,, Ne · · lli x 2 X no
-P~ = ----
V n
= ------ =
. 6970 X 1900
S,77 k~/cm\
El par de to.sión cs.tá dotado por la fórmula .

N · 170
M, = 716.2 - = 716.2 - - = 64 kgm.
n 1900
PROSl.El.1.:.. N.·2. - Un mowr de c.:iclo Ouo y di! 1 lil ro ~ cWndra.dt!,
cort u,ia relaciór.i: de compre:siórl p = 5,5 desarrolla uP1a potencia. de: JO CV a n =
· 40()() r. p. m. Calci1lar el aumento d~ p. y de potencia que se ,mede obt.ener
al susziwir 1a cic1ala por orra de igual forma~ pe.ro qm~· disminuyendo el
espacio neutro proporciona para. p un v.alar de 7, y supoPl.iendo un r.tgimm
de ,rniri.ma potencia a. ~O r. p. m . . Determinar, además, el volumen de la
muva edmara th combusli6n.
Se pueden considerar- coostantcs todos los rendimientos, menos el ténni·

co, que mejon provocando un aumento de p¿ el aumento de potencia será,
por iantoJ debcdo al aumento de l'r y al del número de revo1uciones.
TR.-IB.UO DE~ MOTOR Y n~ORES . QUE LO INFLUYE..'-' 197
El rend[mien to térmico para p = 5,5 ,.·ale~
y para p = 7:
,,~ = 1 _ ( +r =1 _ (
5
~ r =0,401!;
1'1a.: = l -(~)u= 0,4.f23.
La presión media ef,ectiva para p = ·s..s vale:
900 N 900 X 30
Pd.=---
Vn l x4000
':f para 9- = 7:
Tl.r . o.«23
Pu =.P" - - = 6~15 - - - = 7,43 kg/cm=.
1] .1.1 . 0,401 s
E.I aumento de p~ es de 7.43-.6.75 = 0,68 kg/c:m?.

. La nueva potencia viene dada por
P,1 V n 1,43 X 1 X 4óOOO

N=--...,......- = J.8 cv.
900 900
El aumento de potencia es ·de l8-30 = 8 CV.

De la relación
p=
en .las cuales
V lCIOCl .
V"' = cilindrada unitaria = -- = - - = 230 cm\
i 4
se obtiene el .·olumen de fa cámara de combustión :

250 v.
V""= - - = - - = 41,65 cm'.
p.-1 ó .
SEGUNDA PARTE'.
LA MECÁNICA DE LOS MOTORES

ALTERNATIVOS
. --:··\·:·_
. ; .,:
. ~ .- - -:,;. . -=- ~---

CAPITULO XI
TRANSFORMACION DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO

EN MOVIMIENTO CIRCULAR. CONTINUO
XL 1. Movimiento del pistón

..... ;. ·---·-·.;-
El movimiento alterno· d~I. pistón se transfo~ ~,:e:' .movimiento cir:" .
cular continuo del eje m,ecUante el .sis.tema .bi~.~~nivela. ·
. EJ · pie de biela, por ~ unión con el pistón~ someted o a un rnot está
vimiento re;ctilíÓeo alterne( y la cabeza de biela es obligada a describir .
un movimiento circular con el perno de la :manivela. Para los efectos
de cálcuJo, el movimiento circular de la manivela se considera unifor-
me, sio error apreciable. En 1á representación esquemática de la figu-
ra 100 tenemos: · ·
L :;:::: · longitud de la biela.
r = radio de la mani~Ja. :
~:.. ·...... -.:.. . • • 1 ~ ~r • • ~ •. • • • .. • ~
e= carrera· del pistón,

x = desliz:amiento del'.~~~i.ón referido ~ P.M.~,·~ inferior a C..
« = desplazamiento angular de 1a manivela r6pec~to a 1a posición co-
~nclieo;e al ~,M.S.
iJ = angulo que forma ·~l eje de la biela con e1 ~del cilindro.
Para poder dete.nninar 1a velocidad y la aceleración del pistón es
necesario determinar, primero, la relación que h;¡iiy entre los desliza-
mieotos lineales .x del pistón y .los desplazamientos angulares a de !a .
manivela. · ···
De la figura obtenemos:
(1} .x = r (l -cos «.) + L {1-cos ~):
pero en esta expresión aparece e1 ángulo ft mientras que nosotro~ que-
remos · expresar X sólo eo función del ángulo a.. .
Por ser
r sen « = L sen ~~
tenemos~
r seo «
sen,=----
L
202 u MEC,bUCA DE LOS .MOTORES ALTERt,l,\nvos
= L'
. ):
.y poniendo ). ~ obtenemos:
{2) . s.en ~ = ). sen «...

De esta. e.tpresión se obtiene el ángulo ~ para .e
cada posición da la manivela. ·
· Para«= 900, .sen a= 1; y, por el1o~ el ángulo~
adquiere su máximo valor:.
sen~=).;
por tan t.o, La relación l.. es el índice de la inclioa-
dón máxima de la biela.
Recordando La conocida expresión trigonom.é--
trica
cos ~= v 1- señi ~ .
y sustituyendo en la misma sen ~ por su valor
deducido de la expresión (2), resulta:
co.s ~ = v 1- l 2 seo? CL.
Sustituyendo este vaJor en la expresi~n ( 1), se

obtiene la expresión del desliza.mie·nto del pistón Fu:,.. un. _ Sis.Lema bie- .
en función del ángulo de ia maruvela: la-roaniv~la. ..
....... .
_ _
x =r ( 1- cos et) + L (1- v ]- ¡1 sec? et) .

-··~-;,
.. ... ~~
Si la biela fuese d.e IQngitud infinita (X = O}, se despls1.aria mante- ·

· níéodose siempre para- : ·
lela a si misma; por lo
cual tend[:_iatjios la e:t-
110
,,,,. ~~-
presión más simple:
JI"
,/ ,: == r (1-cos u}.
/
.v Para mostrar cómo
varfan los desliza.míen·
)' tos. del pistón en .fun·
/ dón del ángulo de la
/ manivela, se ha traza-
.,/ do el diagrama de la
!O
V figura 101, para cuyo

l.,.,~ cálculo se ha elegido:
D
o•
~
:za• ,a• DO• aa· 100· 1.21).. 1é0· IIIO• 11¡¡•

r = 40 mm~ y L 1SO =
milfmetros. .
Angulo de lo f'IIIOnt1tela
E.n el diagrama se
.F(G. 101 .. - Dtaan.ma de Jos desliuroicotos del pistón. observa que para un
· TRANSFOR. DEL .MOVIMlENJQ ALTEJL"lATIVO EN ClRCUI...A.R OONT INUO 20.l
movim.iento angular .de la manivela a. = 900, e-1 pistón recorre un trayec·

to superior a Ja milad de .la carrera. Esto significa que para recorrer la
primera mi lad de la carrera invierle un tiempo menor que para reco-
rrer la segunda mitad.
XI. 2. Velocldad del pistón
La velocidad de] piston no es uniforme. En un

determinado instante,
recorriendo e] pistón una parte infinitesimal de carrera dx en un tiem·
po in:fini tesima~ dl, la velocidad está dada poi" V :::: 4,: f dt, es decir, po_r
'ta derivada respecto al tiempo ~e fa ex.presión hallada anteriormente:
x =r (1 - cos et) + L O - ..¡ 1 - ')..l sen1 a.).
que puede también ~er escrita del siguiente modo, teniendo en cuenta
r
que l =--:
)r.
Derivando, se tiene:
V = dx = . tb:. . d« =· r (sen « +_ ~-1 • 11,2 • 2 sen o:. cos -a. ) w •.

dt d« dt ,. 2 ,¡ 1- ')..! sen1 a
du.
en donde w:::: - - es, como sabemos, la velocidad angular del motor
dt
ex_pre:sada en radianes pors.
Despreciando el término ).1 sen1 rz., e1 término ....¡ 1-l.I sen2 cr. puede
ser considerado, eo 1a práctica, igual a 1; por lo cual, 1a expresión an·
terior .se transforma en
V = w- r (sen a: + ). sen a: e.os a.},

y recordando que
sen 2 a.
sen ix cos « =----
2
se obtiene:
V = fl> r { ~o a. + .! sen 2 ~);

204 U lIECÁNic.1 DE LOS MOTORES ;. LT'ER~A Tl\'OS ·
y como quiera ·que

2~n
w=---~
60
.tn ( >.
V = -- r sen a. + - - sen
. J-0 . 2
Expresando r y L en. mm y V en m/:seg, obtendremos: ·
1C'1 '{ . 1· . .)
V = ---. r sen a. + - - sen 2 a •
lOOOO • . 2 · .· . ·
' En el ~ hipotét_ico de la biela con. longitud. infinita (),. ;;:;; O), re-
sulta:
. }·:
-r: n
V-=~· r sen a.--- r sen á..
30000
Conociendo el número de revoluciones que efectua el moto_~ durante
el primer minuto n, se puede determinar' asi la velocidad del pistón
corresp~ndiente a una posición cualquiera de 1a _rna.nh•ela~ .
. ; -~-:-
.FJ.G.. 102. - Ccnstrucclón del diagrama. de 1a vclocid.:!d del pistón.
El diagrama de Ja vdocidad de!. pistón, en lugar de hallarlo analit¡..

e amen te, se traza, por lo general, de una. manera gráfica por un proce 4
dimien to práctico y e:tpeditivo, basado en el principio de la mecánica

racional, según el cua] e.l movjmiento de una figura plana en su plano
. se reduce en cada insmnte a una rotación alrededor de un punto ideal ·
llamado centro in..stantáneo de. rotación. Considerando el movimiento
de la biela se encuentra, para cada instante, el centro instantáneo de
rotación como punto de intersección P de las normales a las trayec·
torias descritas por ios dos puntos extremos A y B (fig. 102); es decir.
como el punto de intersección de la normal al eje del ciliodro por el
punto A y del radio que pasa por el centro del botón de la manivela B.
La Telocidad de A y de B son proporcionales a los segmentos P A y P B.
.TRA:iSFOR. DEL MOVI:Mil!NTO ALTER:SA TIVO EN CIRCt.i"L\R CO~TINUO 205-
porque ambos giran en tomo a P con la misma ve1oddad angular. ~:ra-

zando la proloogación de la biela hasta encontrar- en C ]a ¡;ormal por O
al eje del cilindro .y comparando los triángulos semejantes. B A .P · y
B. C O~ :resulla: · •
OC:08;;:PA:PB;
y como los segmentos P A y P B son proporcionales. a Jas velocidades

instantáneas V.., y V B' delos pun los A y B;
OC:OB:::::V... :V,1:1.
Por lo t~to~ fijando para el diagrama una esca1a tal que: el segmento
O B exprese la· velocidad periíérica V_. del botón de la manivela, la .
medida del segmeoto O C nos da el valor de la velocidad instantánea
del pistón en el punto A. Llevando, para cada posición· del pistón, ~efi-
nida eD; la figura por el reJativo ángulo·· de 1a manivela, el rorrespon. ·
diente segmento delimitado por el punto de intersección del eje de la
biela con' el radio perpendicular a1 eje del cilindro, se obtiene el dia-
grama de la velocidad del pistón.
En la figura 102 se ha trazado e1 diagrama de la velocidad del pistón
para un motor de las siguientes características:
r
C = 80 mm; L = 1.50 mm; A ;;: - · = 0.,266; n == 4400 r .p.m.
L
De1 diagrama se deduce que la velocidad del pistón adquiere :su
máximo valor para un ·ángulo «, meno[' de 9oa; como fácilmente puede
demostrarse, este ángulo corresponde, con buena aprm:imació~ .al
momento en que la biela es perpendicular al eje de ·1..a. maoiveJa.
Como veremos más ade]ante, un importante índice de las· condicio-
nes de funcionamiento de los motores es la velocidad media del pistón.
Para cada giro de la manivela, e1 pistón recorre un espacio igual a
dos veces 1a carrera; . si n es el mime ro de revoluciones del motor, el
. valor de la velocidad media del pistón está dada por ·
2 C n C n
u= ==---
60 30
Expresando, como se hace comunment-e~ la carrera en mm, y la veloci·
dad en ·m/seg, la expresión resulta: ·
2 C n C n
u= =---
60 X 1000 30000
Y~ particul.arm.ente~ para n = 3000 r .p.m., la carrera en cm expre-
sa la velocidad media del pjstón en m/seg.
206 u. MEc.:i.."'lftCl D~ LOS MOTOR.ES ALTER.."1A nvos
XI. 3. Aceleración del pistón

Hemos ,,.is io que la vclQC idad del pistón ,·aria durante et c'iclo .segun
la ley ~~presada por
V = tu r l ~en o. +T
)..
sen 2 et) .
-
De donde resulta que las masas dotadas de movimiento al temo están

. sometidaS .a una aceleración ª·
cuyo valor es t.á dado por la derivada
. de I~ velocidad respecto al tiempo:
dv cP.i .
a=--=--,·
dt dt1
o sea:
a=~ r ( cos. a + ;i... cos 2 a.).
y para el caso de Ja 'biela de longitud infinita vale:
. a = b>1 r cos <i..i ·
La aceleración tiene su máximo valor positivo correspondiendo a 1
P .M.S. ( ce = Oo), porque, siendo cos a. = 1, 'f cos 2 a = 1. tenemos:
a= ~ r (l +).);
P.M s
,...
: ,<..
::.*
....L.,;I
L
•,3.
.,
•
O" JO.
.PMI
· FlC.. !OJ. - Dtau:-ma de la ac.eteración dd p;stón en fu~ión de los in·

EUlos de rotactón de la mani1i'ela.
y su valor máximo negativo en correspondencia con el P.M. l. (a = 1800)~

=
~rque, sieodo cos et -1, y cos 2 a. = 1, resulta:
a.= - wZ r (1-l.).
El valor de la aceleración se anula cuando es máxima la velocidad
del pistón.
..TRANSFOR.. DEL MOVUIIENTO ALTERN.\nvo EN CIRCUU.R CONTINUO· 207
La figura ] OJ representa el diagrama de la a.c:eleración en función

de los ángulos de rotación de Ja manivela duran te media revolución
de la misma. · ·
Se usa mucho tamb iéq el diagrama de la aceleración en fundóo de
Jo:s desLizaroien tos del pistón, el cual :se puede trazar ri.pidamente ·por
el procedirnieri to gr,áifico que se describe a co11tfouación (pero sin de~
mostrado), por el cua] obtenemos valores que, si no son muy e.~cto~,
resu1 tan, sin embar~o. suficientemente precisos para · las necesidades
prácticas.
E X
-:r
""3
r..
___ f. B
C'
2 2
.f1 +A!" ----t.
C =2r------
F1c. 104. - Construcción del dia¡~ de las acelerac:ion.e:s al Cernas -w.-

:tado en función; de los despl31.amientos det pistón.
Eo un sistema de ejes cartesianos :se llevan como abscisas los va·

lores de la carrera, y como ordenadas, Los de la aceleración. ·La:s orde--
nadas en los puntos. muertos son: .
· para el P.M.S., a= fd- r (1 + l);
para e] P.M.I., a=-~ r (1-}.).
e
Del o:rigen de los ejes ( fig. 104) se lleva 1a abscisa + ) . r y,
2
en correspondencia, la ordenada - 3 r ..;; l., y se obtieoe así el pun-.
to P. ~onjugando el punto P con A y con B, se determinan los seg·
mentos de recta A P y B P. El diagrama de la aceleración está. repre-
sentado por un acto de para.bola tangente a dichos segmentos: en un
sistema cualquiera -por ejemplo, el de la figura 104-- resulta fácil
5eguir el trazado. ·
208 U ME.C.t.'•,uc~ DE LOS M.0:[0RES ALTERNATI VOS
XL 4. Masas dotadas de movimiento alterno y masas circulares
Conociendo las leyes. q_ue regulan el movimiento de los órganos del

sistema biela-ma:oivela~ es fácil obtener~ en relación a su peso, las fuer-
zas que se generan en dicho movimieoto. En ef~to~ las partu dota.das
·de. movimiento alt.e rno están sometidas a f uen.tJS de: in.ercill calculables
por medio ·de i.a fórmula general F... = - m. a; en donde m11. es. la masa
Y a la acelerac~ói::t.- mientras que 1as partés unidas a !a manivela 'Y que
giran· con ~l~t'istán sometidas a la jue.rza centrifuga expresada por
.·p~ ;;··~ w1 i; .·eií donde w es 1a velocidad angular. . .
A,ntes de pro~ en el estudio es nt.:cesario aclarar, en orden a
1a determiJ:l?dó1r dd valor de 1as masas que entran en el cálculo.,. cuáles
SOll las partes <iota.etas de IDOVÍÍn.i~nto al temo y cuáles las de IDQVi·
miento circular. . · · ·
· No existe ninguna duda eo c~to se refiere al pistón y a las partes
a éJ .dircctam~te unidas, pero no ocurre lo mismo en lo que respecta ·
a la biela. : . , ~
l:.sta se une, por una e.,tre.midad, con el' p_istón y; por la otra, c-on el
perno de la m~veia. En ambas lleva montados cojinetes que, con rela-
ción del peso, se coosideran <:orno parte integrante de la biela La extre-
midad unida al pistón (pie d~ biela} participa de su movimiento al·
temo~ micnt~\_que la que se une al eje (cabeza de biela) participa
dcl movimiento. circular del mismo. . .
Por lo que tt;Specta. a Já caña .de la biela, es buena norma, en el
~ de b~~ corrientes, englobár~ UD : tercio de su peso con la c:al;Jeza
y los otrosrabs tercios con el pie,,: despreciando el par de inercia de
Ja biela. , ' ·
Se ·consid~ntn, por tanto,. con aproximación mas que suficiente.. con:·
centrad~ scb-re el eje del perno del pistón y ~tádas de mavimienlo
alt~rno las masas . de las siguientes ..partes:
.
1) Pistón .~mpleto con sus aros;

2) Perrio del pistón y partes. anexas;
3) Pie de biela y dos tercios de la caña;
4) Vás lago y cruceta (en su cas_o ).
Se consideran concentradas sobre e:l eje del perno de la manivela y

dotadas de movimiento circular las ·masas de las siguientes part~s:
1) Perno de la manivela;
2) Cabeza de biela completa y un tercio de la caña.
Hay que considerar· también como partes generadoras de fuerza cen-
trifuga los brazos de manivela y sus eventuales. contrapesos; para co-
"!Ri\NS.FOR.. DEL MOVU,UENTO ALTDN'A TlVO EN C!RCUU.R CONTINUO 209
mod.idad del cálculo pueden éstos considerarse también c:oncentradm;

sobre el e je del pero o de la manivela {1)~
En. e] estudio del ·equilibrado del motor iotervienen, como veremos,
las fuerzas centrífugas. ·
Las alternas, estando constantemente dirigidas según el eje del Cl-'.
lindro, actúan sobre la mruui,.·ela en forma análoga a como lo eíectúan
las presiones del gas e intervienen modificando la accióo de éste; por
eso serán tomadas en consideración en el estudio que :se hará del dia·
grama de las cargas r-esultantes, para la justa determinación de los
valores instantáneos de la carga sobre los cojinetes de biela y de ban-
cada, así como del par motor. Por esta razón, y pa3;'a. comodiqad. ·cl_eJ
cálculo, se acostumbra a valorarlos como pteriones aplicadas .ai piston.
Por el contrario; las fuerzas centrífugas, como qajera que .'.p~;ui
co11stanteménte por ei centro de rotación, 110 in.Huyen sobre e(' ~ r
· del par motor. · > · ::•./ . ·.
Para los· efectos del cálculo, cada fuerza, centrífuga o alterna, debe
ser evidentemente aplicada a la masa que la genera; así, sobre per· el
no del pistón actita tan sólo · la fuerza alterna del mi~; sob:r:e~·e1. ·
cojinete de cabeza de biela ejercen su acción todas las fuerzas altenias,
la fuerza centrifuga generada por la cabeza de biela y un tercio de .su
caña .. y sobre el cojinete de baocada, todas las fuerzas. así las alternas
como las centrifugas~
............
XI. S. Fuerzas alternas de .inercia

_¡ ! - - - • 1 • .. • - ¿. ......:·;.:: -~ < :; . :. -. '. . . . ; . . : . '.".. .:. ;,.; ~ :--~-
En la relación general F,, = -m.. · a, sustituyendo_ a por la-.q.pm9J)
hallada en el párrafo XI. 3, obtendremos la fuerza de inercia debida .
a las masas alternas: . _.
F,,' :;::; - nr., .~ r (cos a.+ ).. cos 2 et) {Z).
En esta e..,;:presióa, el factor colocado eotre paréntesis .formado está

por dos términos: cos tx. y J... cos a,· cada uno de los cuales ce~enta
(1) Red.ucci,ón de lllS mas.as ,a WI mismo l'-ru!ic. Para Ja comparac:ión rarcmtar

y el cálculo, se puedea reducir t,rxus. las masas. centrífugas al mismo radio (por
lo ¡eneral al de la manivela) mo.d.l6cácdolas de modo que la fuer:u centrffut:1
m wl r por ellas generada, y, por tanto, los momcn tos estáticos m r, .no 'l,laóeD, Si
los di'.. ersos momentQs estáticos son m, r1, m: 11 .•• etc., 1u masas reducida! 4.!
ni.dio r d~ ,nancvela val.en:
I fJ I TI
IHL =m1 - ; m1 = m i - ; ... etc.
1 r
Las muas mL', ml ... constituyen ellu mismas la medida de los distintos m,o.
mentos está.tices y, por oomi~te, de ias ~ faenas oec.trífups.
2
( ) Como s.c ve, también la fuerza o!tem1 de inercia tiene una ~ del
tipo F,. = f (m ..J r}, i¡ua1 que la fuer.z:i. centnfup; lo cual era previsible, pues ba.s,.
u. C.c.i.ccs.i.
210 U. MEC.~:rUC.\ DE LOS ilOTORES ALTERNA IlVOS
un.a función sinusoidal Trazando las cunüs que representan la ,,aria~

dón de sus valo~s ( fig. 105}, se ha Ha -i:orno~ además, se puede declu-
ci r de sus. cxp re.sione:s. mat~mát icas-- que el segundo lermi nQ tiene una
f rt..>cuenc ta dobk de1 primt:'ro, lo cual significa que en un detenriin.::.do
tiempo adquiere el valo.r cero .y su \'alor · m.ixcmo un númern d~ veces
doble del correspondiente al primer h!nnino.
. u e:tp resión n !11. w1- r cos a. rep1-e:s.co ta la f ue:rza aJtema de inercia
de primer orden, y equivale a toda la fuerza de i nércia en el caso
· imaginario .de la biela de lo 11·
fue, z:o altérno de ¡ne,c.ia de 1. ª orden
gitud . infinita. El. segundo té"r·
mino, me w! r},,. cos 2 a., consti·
tuye la fuerza alterna de iner-
cia de segundo orden~ y es igual
a cero en e~ caso imaginario de
biela c:on longitud infinj ta.
~ fuerzas ~temas de iner-
cia soo las causas más irnpor- ·
~tes de. vibraciones, y vere-
mos. .seguidamente cómo su
l o eíec:to nocivo puede ser neutra-
60
lizado en par te o to talmente~
A11og i,lo de !o· mr.i nivelo
El diagrama de las fuerz.as
F1c.. 11.lS. - Fuen;as alternas de l _. y 2.• alternas de inercia se obtiene
orden.
fácilmente cambiando de signo
todas las ordenadas del diagrama de las aceleraciones y multiplicáoda-.
Jos por 'él valor .de la masa de las partes alternas. Así, simplemente in-
virtiéndolo, el mismo diagrama de las aceleraciones de la figura 104
puede representar: eo esca.la oportuna, el de la fuerza a1 terna, como
se indica en la figura 106. En dicha figura se ha llevado también lil
escala de las /z1erza.s de inercia es¡ncifi.ccu (fuerzas. de inerciaíárea dd
pistón), a las. cuales será conveniente referirnos a menudo. ·
El áre.1 del diagrama de las fuerzas alternas, que aparece rayado
en la figu.ra 106, representa el tra.~jo realizado por las fuerzas de iner·
cia; se dt:mu~s.tra fti.ci lmente que este trabajo es nulo para cada mcd ta
re,·olución de fa: manivela, porque las ~ reas O A D y B E D son equi·
.... aientes.
taba. advertir que amb;i,s 5en fuerzas ·die inercia sz,cner.1d:1.S por un movimiento drcu-
lar. Este hecho no debe, sin ~mbargo, ori¡inal confu.sloni:~ mire tas dos Cuenas
de inercia : al Cctna y cir"cular. ·
TR..4:NSFOR. DEL M0,.1\UENIO Al:lER.."l[,1.11'1,,'0 E~ CIRCliUR CONTINUO 211
....
E 20 400 12000
~
a)
),,(
.(:! 8000
V
t:: 10
. ·o.,
~ o
4000 ."'
~
~
"'
o
. "ll
.:
o
ªo
o
u
o
4000 . :;
e:
"'·0o°
111'
.5:
: 1) 10 cO
u
6000 <
O·
N o
.....
ci
~ ci::i,
20 ....... 4 12000 ·.
Ftc. i06. - Acdc:raciom:~ 1· fuc."rzas alt~tnas tuudas en función de los despl:izamien·

-- · · · cos. del pistón.
XI. 6. Diagrama. de las fuenas .resultantes
. La fuerza
resu1tante que, dirigida según el eje del cilindro; actúa
e[. t'ida instante .sobre· la manivela, se obtiene efectuando la compo-
sición de los valores que en cada.momento adquieren la fuerza debi4a
a la _:.presión del fii.µd.o .:activo sobre d pistón Y. ~ fu.u?. ~tema de
~- :qi.r~la. Segwi que
estos componentes estéo dirigidos en el mismo
~tido o en .sentido opuesto, la fuerza resultante será Ja suma o la
diferencia de los
mismos. Asi, por ejemp1o, al comienzo de la .::arrera
de· expansión, 1a fuel"Z3: alterña de inercia se opone a la corres.pondien te
a la presjón del gas (fig. 107 ), PQr lo que se reduce el empuje ,ransmi-
tido por el pistón a la ·bieJa y aJ eje cigüeñaL Esta reducción es' párti·
cularmeote sensible cuando el motor gira a elevada velocidad.
· Gráficamente se p·uede obtener el diagrama de las . fuerzas resul·
. tao tes componiendo el diagrama de las fuerzas debidas a. la pre:s[óo
del gas dé acuet"do con el de las fuen.a.s al temas de · inercia. .
Con este procedimiento se ha tnzado e] diagrama de la figura 108,
correspondiente a un motor rnonocilíndrico de ciclo Otto y 4 tiempos.
Tanto las fuerzas debidas a la presión de] gas como las de inercia están
divididas por el área del pistón y medidas, por tanto, en kg/cm1 , y
tieneo ]as mismas dimensiones que uoa presión; se consideran posi·
tivas cuando su dirección coincide con. 1a velocidad del pistóo, y negati-
. vas, en el caso contrario.
La línea de trazos y puntos representa el diagrama de las presiones
ejercidas por el gas sobre el pistón; presiones cuyos valores en función
de la posición del pistón están dadas por el cido indicado del motor.
212 LA MECÁNICA DE LOS. MOTORES ALTfill.'111A nvos
La Jinea de trazos representa, por el contrario~ el diagrama de las

fuerzas especificas de inercia~ el cual puede obtenerse, por ejemplo,. de .
Ja manera que hemos descrito en el párrafo anterior.
La linea continua es el diagrama resultante obtenido de la compo-
sición del diagrama de traz.os y puntos con el dibujado sólo con trazos.
L
. . (\JI
P..MJ.
F11.. 107. - Sentido de la fuerza en d. P. M. S..

. .,,. -~ ......
Analizando las diversas fases del ciclo, podemos. observar que en

Ja primera carrera, es decir, en la de aspiración, actúa unicam.ente la
fuerza de inercia de las masas alternas, por cuanto Ja fuerza debida ~
la ligera depresión que se produce en el .cilindro es de carácter des·
preciable. En la segunda carrera, al moverse el pistón de abajo arriba,
el diagrama de las fuerzas. de inercia se invjerte, y la presión causada
poi" 1a compresión se opone, evidentemente~ al movimiento del pistón.
En la primera parte de la carrera de expansión, como ya hemos dicho,
la fuerza de inercia se opone a 1a presión de combustión. En Ja e arre.
ra de escape, el cilindro es.tá en comunicación con el exterior~ los gases
ofrecen una resistencia mínima a1 movimiento del pistón y, por ello,
actúa sobre la manivela solamente la fuerza de inercia.
Con objeto de hacer evidente Ja importancia que las fuerzas de iner·
cia tienen en los diversos regímenes de funcionamiento del motor, se
han trazado en la figura 109 lo~ diagramas resultantes correspondientes
a los regímenes de 1.000., 2100 y 4.400 r.p.m. para el mismo monocilin-
dro de la figura 108, · considerando constante el diagrama indicado.
TR:\~SFOR. DEE. ::i.tov n1 rn:no ..\LTl!R:-. \ T 1\'O r.\ . n Ret•t ~ ~ C:OS.1 E:.. t.:O 213
Al exam in.ar la figura, se observa que a baio r,i gimeH {a) prevale·
cen las fuerzas definidas por el di.agrama indicado; a ,¿ ghnen medro ( b)
·comienzan a ser
sensibles las fuerzas de inercia, r-cdu.:lendo ligeramen-
te las sollcitadones debidas a las presiones rnaximas del delo; a !!'leva-
da velocidad (e} las fuerzas de inercia ~dquieren · si:;m pre mayor im-
por t::mci:1, reguJariz::iQdo e! d;agrama resultante y hlciendo bajar el
,.·alor de la carga mi."tima sobre los cojinetes, pero aumentando nota-
blemen~e la carga media.
FIG. lila. - Diagr.una resultante.

- r-:- ~ --
t:m .. -~-- ....
Es de observar, por tantor que para motores pesados y \•doces en

loS: _regímenes altos, las fuerzas de inercia tienen prcpomkr:mte im-
portancia sobre la forma. del diagrama resultante, d-e un modo especial
eri las fases no activasr -badéndolor d,esde luego, m:is. irregular.
En los motores de grandes dimensiones cuyas po.rtes detad~s d.:
mm.imie nto Jlterno son notablemente reso.d:lsr la t•docidad de rota·
ción no puede alcanzar valores muy elt:\·ados~ y en lo-s motores rápidos,
el peso dr: las masas alternas debe ser tanto menor cuanto mas ~lt!Yado
sea el régimen compatible co~ las soUcitJdones dd rn.Jti:ria~.
XI. 7. Diagrama del par_ motor
La fuerza resultante F que actúa SQ-bre e! pistón, suma de la alter·

na de ióercia F~ y de 1a correspondiente a fa presión dd gas F1 (fig. HO}.
esta equilibrada por la reacción de la 'biela y de_ las paredes .del c:ilin·
·t
1)
t,}
'"=-.., .. ~ .. ,.
<)·.
e -§ IQ
a~
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V~
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..... 30
TIL~SFOR. DEL MOVWIENTO AL T.ER."'•M nvo EN CIRCUU.R CONTl~tíO 21 S.
dro; por tanto~ ejerce sobre la biela una fuerza F1i, dirigida según su
eje sobre el botón de la manh·elá.. Su intensidad es:
F
Fi,=---:
cos ~
y sobre las paredes del cilindro actúa una fuerza F~. normal a la mis-
ma y cuya intensidad es:
F .. = F tg ~-
Es.ta ül tima fuerza ~ue, como se d~d&ce de la fórmula, resulta tanto
mayor cuanto más abierto sea -el ángulo {3,, esl evidenlemen te, ia -causa
de la pérdida de po.teocia por rozamiento· del pistón contra las paredes.
del cilindro. ·
La fuerza F~ es ejerdda por la biela sobre e1 botón 1a · manivela de
y, por· tanto, sobre el eje cigüeña], respecto a cuyo eje de rolación
tiene un brazo d = r .sen (a.+~). por Lo cual da .origen· al momento
motor M; de intensidad:
Mi= Fi d.
Sustituyendo A y d por sus valores., obtenemos:
F
M, = - - - r
·
sr-n (~ + fH =_ F
·
r
[
sen ex. + cos
sen
u --
$] •
cos ~ cos $
Recoroando que sen , = '). . sen a. y cos ~ = ....¡ l - )..J. sen1 «.

resulta Ia ex.presión
).. sen rx cos a; ]
. M, = F_ r_ [ _ sen « + - - - - - - - - _·
v 1 - ).1 sen2 a.
y despreciando el término ).l sen2 11., tenernos en definitiva:
1,,. ]
F r [ _s~n a. + -- sen 2 a.
2
Al mismo valor del momento rno tor se Ilega des.componiendo la
fue na F i en una co:rnponente radial F ~ y una tangencial Fr~ fa _primera
de Las cuales no cont dbuye, eliden temente, al par motor, mientras la
segunda actúa ·con un brazo r = constante; por el lo; el par motor vale;
M,:::;: Fi · r.
De !a figura obtenemos inmediatamente:
F, =F i sen (~ + P, );
216 U MECil"4lCA DE LOS .MÓTORES ALTER.'ilATl'VOS
y sustituyendo, resulta:
Mi = F&- r sen («. + ~}.

que es la misma f~rmula hallada anteriormente ..
De esta forma.. esto es, repitiendo la construo#ón gráfica de la figu-

. ra l 1O, es fácil traµr en función de iX. . el diagrama del par motor Mr~
que ~dentemente se anula para «=OC,. y a.= 180' (1).
la(t¡
Fic. l 10. - D~posícíón de Ja fuerza resultante par..1, el
c:álcu1o del momento motor.
La :figura 111 muestra el diagrama del par motor para un monoci-

lindro de 4 tiempos ilustrando claramente su forma pulsante ( puesto
(l) Si los valore31 de F se obtienen de los dia¡::ram.as de las fiauns 108 y lO'J
multiplicando el nlar de la carp. resultante leido sobre el diaarama poc e:I ina de]
pistón, y se afecta F oon el si¡no que la car¡a ti.ene en los diagramas, el valor de
.
+ .....::._
la e&preSión ( ·sen a
2
seo 2 • ) debe Kr considerada. sólo como va1ot" absoluta
.
d cüculo de M, (es dccic, 141 toma siempre: d si¡no de P a.sí obtmido).
. TJU:-CS.fOR.. DEL ll,IOV!MI E.~TO A t rER.'i.~ rn'O E:i eERClJU R CONTINUO 21 7
ya en evideoéia por la expresión anaUtica correspondiente)., que puede

ser causa de irregularidad de marcha y de vibraciones. La suma aJge.
graica deJ área positiva y negativa del diagrama representa el trabajo
motor :realizado en un. ciclo; igualando el área a la de un rectaogulo
que tenga como base la misrn·a abscisa (2 revoluciones = 4 carreras..-::::
= 72~. en el e.aso de la figura), la altura correspondiente representa
el valor medio del par motor ( momento ·motor me:dio) {1 )~
Resulta evidente que· en el motor monocilíndrico de 4 tiempos., ha·
hiendo una sola fase útil por cada dos revoluciones, el valor de 1a orde·
nada máxima es mucho mayor que el de la ordenada media.
:,o,
Q
=o
1 •i: 11
ej. ~
aE
I'
.2e; I~
10 ""
E fl
~
'~
1,
s . _....
a
~ ...
f'
...
,... ...
_..... ~ 'r
.... ~
I " r"'!", ....... • :"

' """' I
5
10
Admi:5ói6n. Compras100 Exponsión Es.cope

-
. F1c::. 111. - Dl.agr..i.rna de1 p3r motor:- para un monocilindro.
XI. 8. Reparto de los ciclos en los motores plurici1índrkos
En el c.:i.so de los motores con \'arios cllindros, para regularizar al

máximo el par motor y hacer., por tanto, más uniforme el movimiento
del eje de dgüeñales y rn~í.s ordenada la marcha del motor., se procura
que Jos ciclos de los diversos cilindros se sucedan con iguales interva.
to~ angula res~ Esto se obtiene de fosando entre sí la:s manivelas del e je
dgüeñat de monera que Jas correspondientes a dos dcJos sucesivos
1
( ) Se obsena que ta íueru e.le fnt:reia no influ,,e sobre el l'alor medio del
par motor, por cuanto su lnlbajo es nulo para cada media rc\lolw:ión. de la mani-
w:la: co cambio, inft.uy~ sobre los va'c>res imtantáneos que adquiere d par motor.
21S U. ME.CÁN: ICA Df U)S iioro.RES ALTE.RN'A11 'IIOS
se encuentren defasadas en un ángulo que está dado· en grados por la

siguiente rel4cióo ~ ,
h
il= 180-.- ,
i
en· donde h es el numero de tiempos; i, eJ número de cUindros .
.. · .
0 •
Esta regla es válid~ - no sólo para los motores con cilindros en línea, si rto
' ' también para los de' varias 1íru::as de cilindros, siempre que el ángulo entre
.. - los planos en que actúan los c:Hindros sea igual a 131. Sin profundizar en el
~:..: problema, hacemQi:S: óbsenrar q..re ésta no es la fu:ñca condíc:ión que s::uisface
la uniforme repartición de los ciclos en los motores de varias lineas .
• - •• En el éaso de- .tos-motores en estrella, en los cuales sólo hay .una manive--
• V
·1a, el defasaje ecitnnos ·ciclos está dado por la misma disposición en éstrella
',·a~=- los cilindros :'.en:ellos el defasaje en.tre las má.nivela.s ~tá ~sfüuido por
. él <leíasaje entre los+ tjl~dr9S-
·: ___ ~ ;En estas crindido~es",..e·o el campo de los moiores de 4 tiempos, para
. ·. un motor de 2 ciJindrQS se tiene una fase útil por revolución. ( ~ = 36Qo);
en uno de 4 dJindÍ'os,. tina cada media reroJución {6 = 1!0>): en uno de
-~ 8 cilindros, uná cada criárto de revolución (&:= 900), y así s.ucesivamen--
. · te. Resu1ta., por tanto;
comprensible Ja ventajá que se obtiene al ·aumen-
~r eJ número de cilindros, consideraodo que es si~prc inenoT la _di·
ferencia entre la ordenada máxima· y la media del par ·motor.
·La relación entre los valores máximo y miriimo de.l f'(lr motor ·es
. ' .. Urt índice del grado de irrtgularufad ad motor; a titulo de ejemplo
~. N (ngura
112) se inµestran algunos diagramas .del par motor COrrespon.
dientes a motores ·de é4 tiempos que tienen los cilindros de iguales di-.
, •~ 'ttiensiooes. pero_! en~::ñúmero distinto, y funci~tj,an . al mismo
:régimeo_
~ ,-~ 'Los valores de las
~ iclaciones entre par máximo y medio .son los si-
."guientes:
1 cilindro, Í0,3; 5 cilindros, 2,3J:
2 cilindros, 4,45; 6 cilindros, l ~65;
3 cilindros, 3,47; .S cilindros~ l A9.
4 cilindros, US:
La frecuencia cori la cual se repite el valor ma.~imo de Mi p:ira un
motor de 2 tiempos es
igual a la de uno de 4 tiempos que tenga dob fo
número de cilindros.
XI~ 9. El volante
Aunque el valor medio del par motor sea igual al valor del par ·
resistente (al que, coo buena aproximación, podemos considerar cons-
tante), la velocidad de rotación del motor y. de ?as masas unidas a]
mismo no puede permanecer constante e iguaJ al valor medio (;al.
· Si.eodo, en efecto, el par motor variable, en los intervalos de tiempo
durante los cuales es superior al resistente, el exceso de trabajo motor
. TRANSFOR. DEL MO'Vl.\1 tE.~10 AL TE.R.SA n ,,o EN C1 RC l: L-'R co..··-n 1st:o 2l 9'
lill 1111 í í -,,. ,i1i11111111

lil111Ull 11 .
,, 1
,1
1
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lt -4 Olind,os.
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- ~ 2 CiLi.ndro s
. ... 5 Griridro~+¡..;','rtt-tt-t-1-t++-++++l+t++-++tt+t"H~~H
t-t-++rnl'"'i+--tti.......'H-1-+t+++Hllli--l+++.-l+'<IIIE-++'1+1¡..µ.,._,..
nrtt+ttMct--ttt-1tt++t-!!!Ll+tt-lH-+-'ftJ..-H-++1-H-Jr~H-t-1--J...J.1.JlrH
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_ c.i 2Gk-tii+t+tH'll-H++H-1+\...+ltH+t~l-+-l..¡.¡.++,H,-flli-,,~:i-+-~..f..l
15ttirtt1't1tH~-ttii-tl+t-\-Hrtt-tr~~+t-H1ri-t-:'trT+:1--J.,i-M~
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F1c. J 12. - Diqrama del par en motores pluricilindricos.

220 u .\iEdX re,\ DE LOS ltoTOREiS .,\Ll ERS:,\ n,...os
es acumulado por el ses tema en rotación ba forma· de energía cine· JO

tica. y la ve1ocidad de rotación asciende hasta uo valor máximo; mien ·
· tras que en los intervalos durante ]os cuales el par motor es inferior
al resistente, el ex.ceso de trabajo resistente es compensado' por el· s.is-
tetn3. en rotáci:ón a e:,cpensas de una dí:s.minucióo 'de su energía cinética,
y entonces la velocidad de rotacjón desciende hasta un valor mínimo.
Indícándo ~con J el momento de_ inercia de las. m~sas en rotación;
. con <u1, el valór'. rná.""timo de la velocidad angular, y con t..)¡. e I mínimo.
la.má..xima variación de energ~ cinética del sistema vale:
1 -
C::..E
.
=-.1
2-;:...
{w?-r.vi.2).
.._:, Dado qu('tos va1Óft!S de úii y 0r.,;¡ son, e:p general, bastante próximos
enn·é sí y afde :w. podemos esc'ribír co_n buena apro:ii::imación:
. :· -~~ +(.)r
w=--·---
2
Corno
índ~~e de fa· n:gulariibd de funcjonamiento del motor pode·
mos considerar su grado d~ !rregu1~rldad ~6 definido como la relación
entre la di fcrencia de l.?: ve1ocidad de ro tac ió~ máxima y mi nima y la
~;elocidad . media, es decir: ·
·W:-WL
... , . S=-~--
·:_ .•::¡ .·~_,¡4.~ ..--
:-¡ '!"
La expresi6ñ. tlE se puede escribir así: .

.. ~ ·t . . + ·WE
-~ ~-··· -~. · l:!.E·;:::: ~J. (tu?+ wt} (w.i -w,) = 1
<dt
(~ -hlt}:
2 2
y como M= ...-;. hit :;:::: t.,) a~ ó. E :;: : : J ül? .S. se oh tiene
. 6. f.
6=---
. 1 cv.:
Y como, según hc-mos dicho. ia \'.lrfa.dón 6 E de energfo cinelica dd
síst~ma es igual a fa. diferencia entre _el trabajo.motor y el resistente,
se -..·e e laro que su valor es t~n to mayor cuanto mayor es el grado de
irregularidad del par motor (y, por tanto, cuanto menor es el númcro
de cilindros del motort y cuanto mayor es -el valor medio del par
motor mismo.
Pal"a un motor dado, es dedr~ permaneciendo fijos el número de
cilindros. fa forma del ciclo, etc., las condiciones de funcionamiento
más regulares son, por tanto~ las. de intensas ·cargas y baja velocidad.
Para mantener el valor del grado de irregularidad iS entre llmites acep-
tables1 que dependen del género de trabajo que motor debe rea Uzar, el
es necesario, por tantol asignar un valor oportuno :al moment9 de
·TR.U--:Sf'OR. lfül.. MO!,,"li\lTE;:,,. ro ALlE.R:-;ll.Tl\"O i:.N ClRCUU.R C0;:,{TJSUO 221
ín~rcia J del sis tecro de rotadón, el cu~l se obüene por- medio dd

\'oJante. ·
En los. motores r.ip idos, el ,·vfante se calcula para un grado de irre-
gumri cfutl, aproximadamente, de 1/ IO y para una vcloci<lad de rotación
de 400-800 r .p.m.; en los moto{c:s. lentos, par.a un grado de irregularí-
tlad oscilante entre 1/15-1/30 y para una velocidad de rotación de
50-110 r.p..m. Nos limitamos a recordar que el punto tle ·partida .para
el cálculo es el Jiagrama de fas !ui:n:as Li.ngenciales o del par motor.
Hacemos obscl'var la vcnlaja que TeS.ulta (como ahorro de peso) al
obtener el momento de inercia deseado mediante UC\ volante géán de
diámetro; pero esta práctica cons lructiva es.tá limitada pqr obvias• cóii-
sideraciones sobre Ja resistencia de los materiales. ·en
'relación· á~ las
fuerzas centrifugas q u~ se p roóucen y a razone~ de .'espació.
Es .f~t~re·
sante hacex- notar que~ para los motores óe aviaci~n;·;_Ja misma ~lic~
asume las funciones de rnlaote C()n un. importantísimo benefiq.9_ 'de
peso. · · ': · -~-~ ·: . •.i·c'"·-c:~- ·
En el dimensionado dd ,·olante intervienen, p~,. mucho;~~J¿·
res que dependen de las condiciones de empleo y del _tipo del m~tor,
· como, por ejemplo, las condiciones de· arranque, de marcha .al ·miniino
y 1os periodos de aceleración; con respecto a estos facto.res., la solución
más. satisfactoria es~ por lo general, una solución de compromiso~ El
arranque .del motor se facilita con un volante de gral\ momento de
inercia, poTque el mismo acumula eo la primera fase útil mayor energía
para superar rápidamente las fases pasi\laS -que preceden a la combus-
tión siguiente, sobre todo teniendo en cuenta qu-e -ia~~ócidad angular .
alcanzable en e:ste período no es muy elevada. Lo mismo QCUITe para 1a .
marcha al mínimo: cuanto mayor es la masa del -~/tanto ~ J?CDOr ·;
es el régimen necesario para almacenar la energía -claética ~ debe
mantener en movimiento e\ motor en la rase pasiva, Por el contrario,
para asegura:r una aceleración rápida, es necesario reducir al minimo
la inercia de las masas en rno,,. imien to. A es te respecto, hay que tener
en cuenta la inercia de todas las masas unidas al ej.e motor: se recu·
ne, para eUo, de ordí.nario, a un coeficiente ernpiri_co de incremento.
E 1 ca.mpo de lo. o.utotracción se presta a ,·arias consideraciones. particu-
lares.~ un motor rclath·amcnte lento t lent! en :general, en igualdad d~ · olras
cOll.Jidones~ una m:isa volzinica mayor porque el régi~n medi~ de rotación
es. menor.
Además, cu.:.nto mayor es ei número de cilindros, tanto menor puede s..er
la masa 1,·olánica, gradas a las menores .fluctuaciones del par motor. lgualan-
do a 100 el momento de inervia del volante de un motor rnonociHndrico, :i
igual grado de irregularidad y de régimen, los valores en tanto por ciento
correspondiente,§ para motores pluridlindricos serian los siguientes;
2 cilindros . ... .. .. .. .. .. .. .. SO%
4 cilindros ......., .. ... .. .. . 44 %
6 cilindros .................. 22 ~
3 cilindros .. .. ... ... ... . .. .. l J % .
12 cilindros .. .. .. . ... .. .. ... 4 i:r-.
222 u MECÁNICA DH LOS MOTORES Au:cruunvos
En la práctica, y teniendo f:n cuenta que, al crecer el número de cilindros,

se requiere una mayor suavidad de .funcionamiento y, en particular, la posi-
bilidad de funcionar regularmente en un régimen ··
medio más bajo, el grado de im:gulañdad permitido
es m.::nor. puesto que se alcanza un incremento de la.s
masas volánkas. de los motores de catqoria, en oposi-
. ci6n a cuanto se podía prever de Jas coasideracionf:!
· procedentes. Por ejemplo. los momentos de ioercia de
los volantes de un ·,4. cilindros y de un ó cil.mdros,
de igual cilindrada y potencia y proyectados para fun~
donar aJ .mismo régimen, nó están ~ Ja reJación
teórica 44:22 =2, sino en un.a mu.cho menor. que
oscila entre l,1 y 1,3.
Hay que recordar, pu.es, que el volante regulariza · o
el par-motor actuando desde el exterior: es un inter· ·•
me.diario entre la máquina motriz y la .conducida ; ..._
por consiguiente, no se puede esperar ninguna venta- - • -1-- --.-
ja del volante con respecto a fas solidtaciooes debi- 1
®S al par motor que actúan sobre los pUDtos de apo)'O F1<:. U3.
y sobre el mismo motor. ·
EJEMPLO. -Calcular las variaciones de t:mTgia producida5 por un vola~te

d.e. las dimensiones indictU!a.s en la f jgura 113 qu~ gira a la velocidad rniedia
l
d~ JtM(} r. p. m. y ron mi grado de irr,gzdaridad 6 = --. ·
40
1) Momento de. inercia d~ !a corona. ·

Momento de inercia del área de la settióo ~
~ . ~
· J• = - (D' ~ d") == 0,09& (3cr- 26•) = OPJ& X lS3000 = 34600 cm\,.;". - ,

n . . .
Momento de inercia del volumen:
J ~ = 34600 X 6 = 207600 ort'.
Momento de inercia de lo. masa:

JT "f 201600 X 0,0071
l,oi = - - = = l.545 kg cm s.egi.
g 98l·
2) . Velocidad augufor media w :
T. n ,: X 1060
ü> =- = = 111 radfs.eg.
30 30
3} V l!lriación d~ .e.nergt'a producida por d volante:
J
AE= J t.t 5 = l.,.545 X 111 2 X - = 476 lcg cm.
40.
TRANSFOR. DE.L MO\'IMIEN.10 Al U:RN.\ r lVO E.N e IRCU L\R co::,,i;rn.r:o 223
XI. 1C. Consideraciones sobre la relación )..
r e
La im port ::mcia de la re] ildón l. = - - = - - es de carácter to tal·
·L 2 L
mente medn ico, puesto que no interesa a 1as caracte risticas termodi·
na.micas del motor. Cuando menor es fa relación )., tanto menor es el
empuje lateral del pistón .sobre Jas paredes del cilindro, lo que propor-
ciona la posibilidad de acortar la faldilla Y~ por tanto, reducir el peso
del pis ton; pern tanto mayor resulta el peso de la par-te de biela some-
tida :o. movimiento al temo, "i es to conduce a fuerzas alternas de inercia
mayores. C:011:siqeremos., en. efecto, la ex.pres.i~n de fa fuerza· alterna de
inercia:
F. = m G wi r ( cos a. + ).. cos 2 ex).
El va torde la mas.a m ... aumenta al aumentar L, pero en menor grado .

·que en proporción directa, mientras que l. varía de manera in,,.ersa.·
meote proporciona] a L De doµde se deduce que la fuerza alterna de
inercia de primer orden aumenta al aumen lar L, a consecuencia del
aumento de m~. Mientras que aquella del segundo orden permanece
casi constante porque· d aumento de mQ casi compensa fa disminu·
dón de l.
En la práctica, es.tas. consideraciones .se co~ilian con necesidades
de diseño, de espacio y de peso. ·
Como orientación diremos que, por lo general, el vaJor de esta reJ.a..
ción estii comprendido entre 0,2 y 0,3 (véase tabla XIX}.
XI. 11. Motor descentrado
El empuje F.. de 1 pistón sobre las paredes del e ili ndro expresado
por F .. = F tg ~ ( fi.g. l 14), además de provocar pérdidas de potencia por
rozamiento, es también causa de desgaste y, por tanto, de · est¡:mca·
miento dt! fec:tuoso entre cilindro y pistón. Para disminuir 1a entidad
de este empuje, no siendo conveniente, como hemos visto," aumentar
cxcesh·amen te la longitud de la biela para reducir ). (y, en consecuen.
cia, la oblicuidad '3). se recurre alguna vez. a 1a tras~ción lateral del eje
del cilindro respecto al plano vertical que pasa por el eje geométrico del
cigüeñal: este tipo de sis tema biela·manivela recibe el nombre de des·
cent ro.do ( fig. i l 5). La traslación debe ser efectuada por ]a parte en
que se verifica la rotación de la manivela en la fase de expansión.
En es ta forma, J.a. biela resulta menos indinada en ]as fases de ex-
pansión y de aspiración, y más inclinada, en ·1as de compresión y de
escape, de Jo cuaJ resulta, como consecuencia, una disminución del
l!mpu je fo re-rnl n reí.fimo :i,· mi tu ,mento del mínimo.
224 LA. MECÍ.MICA. l>.E. LOS M9TORES ALT~AllVOS
El descentrado provoca .di,,.ersas anomalías: los puntos muertos d-el

pistón no oorresponde.n angularmente a los puntos muerto., de la mS:.
P.M.S.
c..
.t'ool
u
•
..e
..:---. ~ :.-- __-. .
aJ b}
-~~-
FJc.. Ut.-Empuje .b~. par~ reaccldn y trepidación ori¡inadu POI' la··~,·
. >_ . ~ión de la bicli. . . .
nivela de tal forma _que una carrera de:sarrol1:a un ángulo lige.ramen re

mayor que 180o, y fa. otra_. un ángulo de ~or abertura; ]a carrera del
pistón rcsul ta a1go superior valor normal. al _ . .
EJE.\cfl..O.. -Calcular la ob-licuidcul d~ la biela y et empuje late~ol F ..

sobre la pared det cilindro para un ángulo de rotación de. la manivela de
~ res~cto al P. M. S., con una carga sobre ~l pislón F = 651) kg., sabien·
do que la ·c4rrera es de 8() mm, y la. longílud de la bida 150 mm.
Calcular l.os mismos ,..alOTe$ para el caso en qtu? el eje deJ cilindro e.s.lé.
descenl rado n: mm.
Motor no deset.'nlrado:
1) sen
r sen a.
~ == - - - - =
40 xsen so- == 0.204 : J = u· ,46' 15-";
L tso
2) F.,. = F • tg ~ = 650 X 0,2084 = 136 k¡.
TR.t.NSFOR. DEL ,UOVIMIENTO ALT.ERNAn,,.o EN ClRCUUR CONTINUO 225
Motor descentrado:
~ lu figuro 116. resulta :
1) a -= r st'n 50" = 40 X 0,766 = 30,65 mm ;
t' = o-s =l0,65-12 = IS.65 mm;
e 18,65,
sen '3' = -.L = ---·
150
= 0,1?4 ; ~· =..,._8'4...
2) Frt = F lg '3,' = 650 X 0,1251 == !l,4 kg.
Mo1or Moto,
.l'LOrmo.1 de sce11 trodo
Pl1S
--t-··'1.. .).
....
..:.o
. -o'"Q ... ~,.::.-.·.
• - •• _:~. :!11. • .
··=
ü:iü
e
·:~ <-~::-rr . ~-: -··
F1r~ 115. F.ta. 116.
PAOBtE.\U N.• 1. -Ca!cular hi oblicuidad de la bWa. .e1n. grado.5, d duli,.

:.:.amifflto, la acduaci6n, tas vdocidadcs ins1anránea. 1 media d~ pistón para
:wut posicidn angular de la m~fa u 6lr ns/J4Clo IJ1 P.M.S- k un motor
monocilíndrico en el c:na1: D = 82 mm; C = 90 mm; L = 165 mm; :n = 4.000
rec•ofodont .r por minulo.
1} Oblicuidad de la biela:
r .sen. u 45 X sen fJ'r'
sen i =- -
L
- =- - -. 165
- - - = 0,236 !P = ]~.39'.
2) Desliz.amiento del . pistón:

% = r (1-cos a.)+ L (1-cos ji.)= 45 (1-cos ro-) +
+ 165 1- cos 13• 9'} = TI). mm.
3) Aceleración. del pistón:
. · 419' ( . 4S )
a= til-1 r (cos. +). cos 2 u.)= - - 45 cos 60'" +- cos 120-" =
. . 100) 165 ,
= 2B80. mfsev}.
4) Velodtiad instantánea:
... ,i:n (-- ).. . )
V =--- r sen :a. + - .sen 2 a. =
30000 2 ·
~+~ ~
4000
=- 1t X 45 ( sen ]20- ) = 18.SS m/s.cii..
.10000 2 X 16S ,
S) Velocidad media:
Cn 90X4000
u=--= = 12 m/scg.
. 3ffl 3(ID)
·,.
~--M.·· 2..- Tomando como
bas~ los d4tos dd probltma ndmao 1.
detaminar el uf:uno fll# a.ctúa ·sobrie el pistdn. de.sprds que la. biela. ha
(ira4o 6'r, Sllb_ioulo que 14 relación áe compuswn a p = S) , d puo de.
las partu :ai,unarivas. p. = a.aso •J::.g. -.
Calcular;"·Qd.emás, d ·esf*rr..o iQñg~'1Cia1 y d par motor in.stan!buo ca-
rrespondirn.te. · -
Las cargas sobre cJ p~ón debidas a la presión del gas se calculan re,.
solvi=ldo 1:ás ~ciones
P1. Y.1"' = const. m
PJ V.- = const. (2)
Teniendo presente que
V .. =V;+ V,
v.
Vc=--
p-1
Ih= 7 p-2,
Y .mudo
p._ y V ... presiones. 1 volúmenes relativos a la po.s.ición fijada;
p, y Vr, presiones y vohím.enes relat:i\'Os al P.M. S.;
V c. volumen de ·la ámara de combustión:
V,, volumeo ~ por el deslizamiento :a: del pistón :
•D2'
V• cilindrada= - - C.
4
TRANSTilR. DEL MOVWI~MTO ALT:ERNA UVO E:i CIRCtllJ.R CONTINUO 227
Sustituyendo. en ·1as expresiones sus respectivos valores numéricos, te-

nemos:
,e • 3_.21
V.= - - - X 9 = 47S cltr';
4
-475
v~ = - - - = 99 cm';
5.8,-1
1C D2 ~. -8.,it
V,= - - x = X 2,72 = 143-.,5 cm1 ;
4 4
V.., = 99 + l4J,.5 = 242,5 cm';
x
¡,,· = 7 s.,a-2 = 38,6 kg/cnt.
Admitiendo un valot'" de 1..3 para el e;.;:ponente n, de la expresióo (2) te-
nemos:
· 31,6 X 99"..:i = lS,180 cm kg.
Die la { l} podemos obtener ahora el valor de P.z. :
const. l 5-lSO
P.z. = - - - = - - - = 12 kg/cm1 ;
Vi' 242,,51.1
y el esíueno total del pistón, debido a p,.. que es:
,c O' ,,:: X !_Z
F.1 = P~-- = 12 = 632 :tg.
4 4
El valor de las tuerzas oriKinadas de las masas a1te.mativas está. dado
por
o,sso· O:
_,..::.;m
.1-:"lr!"••
F.= m .. a - - 2880 a 250 kg.

9,.Sl
y siendo negativa 1a fuerza de inercia en es.ta fase, es decir, . contraria al
movimiento del pistón, la resultante de los esfuerzos viene determinada por
F = F~-F. = 632-2.50 = J.82 kg.
El esfuerzo tangencial es :
. F sen (o:.+~) l!2 · sen 7J-" 39' 3.,..
F,=------ - - - - - - - : : . : : l80 kg.
cos {li cos l).• 39' l" ·
Multip1kando F, por -el Ddio r de la manivela, obtendremos el p.ar motor
instantanro:
M, = F, · r = 3,80 x 4.S = 17l0 cm kg = 11,! mkg.
PRoet..a,u. N.• 3. - Calcular la carga. ., 14 praimt ~cffiC4 sobn d co-
jinete ik. cabeza ~ bid!t de un motor para LI posici6n la manivela: 45"" cu
de.spuá dd P. M. S.,. conocimdo los sigllimtu d4tos:
· D = 10 mm ; C = 75 mm : L ~ 111 mm
n = 4400 r. p. m.: .
228 LA MECÁMICA. D'E LOS MOTORES A.1.TERNAUVOS ·
presión del gas en up,ansiórt = 25 kgf-cm1 ;

peso de las partes ali unas = 0,550 lcg ,·
peso 'de las parte.s giratorias 0,.430 kg; =
diámetro del cojinete: de biela,. d = 38 mm;
longitud úti'l dd co ji~te,. 1 = 30 mm.
Fuerza de inercia de las masas alternas:

_ 0,550 37.5
F.= m.w1 r(coso: +i..cos2~) = - - X 461: x - - X 0,707 = 316 kg.
. 9,81 1000
;: .- : '.."= ~-'":" ·~.
. ~- ~--~-
. ._-::;. . ~
...
!:!
FI.G.. 111.
Fuerza originada por la presión dd gas :

1t g 3,14 X "P-
F 1. =-- p = X 25 = 962 kg.
" . 4
Esfuerzos resultantes sobre el pistón :
F = F.-F,. = 962-316= 646 kg.
Fu.ea:a ccn.trlfuga de las partes en rotación:
0,.430 37,
·Fe = l'n.. lJT r = - - 46P - .- = l50 kg.
9,.11 ·~.
Para determinar la resultante total Q sobre la cabeza de biela, tenemos
que componer Ja fuerza centrifuga. F~ con la fuerza F.
TlV.NSroR. DEL M.OVl,i},ffEN TO ALTER.~.o\ílVO EK Cl 'RCUU.R. CO~ll:,,(UO 229
Refiriéndono~ a la figura 11 i / resulta :

. Fe J.50
F" = F~ ;::::--= --= 2.ii kg .
...¡'[" vu
Adl!má.s, la. fui::rza F, 11evada !iOb~ Ja biela, genera la fuerza lrans,.·ersal:
f",. = F tg ·,;
r sen « 3l5 X 0)07
!.en~:=---=
·L ll2
F,. = 646 X tg It• 35,r 46" = 646 X 0,205 = l3i kg..
En definitiva, tenemos.:
Sobre el eje· ~ - .e
Sobre el eje y - y:
Fd
F
+ F,. = 248 + 132 = l80
-!a= 646-248 = 351S kg.
kg.
.~ .
Por el teorl.!ma de Pitágoras:
que se reparte sobre la superficie: í · d = 3 x 3,.8 = 11,4 cm: del cojinete de·
la biela. ·
1..a presión e:specf fü:o p~ resulta:
Q 5,49
p, = - = - - = 4&.,2 kgfcrn 1•
Jd 11.4
-: ... !""..9!,-::,,.>
XI.. 12. Sistemas particÚiares biela-manivela

- ;- -f-.:: - - .. ·.... ..;._·--~-~~· ·!.: ._..;.--;)-.-~:"l¿·i~":-~_:~:~~~~: ~;~;-~.~ ....~; .. ~- ...· -~ . ~. ~-~,.: _.-_ i·~- .... ~-. ~
· Pan. los motores pturicilfumico~COli. "clliiid:ros dispuestos en'y~ ·en .\rati:a:t
filas o ,eh estc-e-lla~ surge e1 problema de wiir a una misma maniveládó1{ó'
más biefas: los esquemas que resultan son los de las :figuras 11! y 119. El
f1G. · 11s. F.lG. 119.
prlmeru muestra 1a soludón más lógi<:a y correcta. en donde las bielas attbt
montadu .sobr.e t!l mismo p~nw ,l.e ,na.ni1,1ela .en el casó de un motor en V.
Pero, cuando los ciJindros son más. de dos, resulta dificil realizaT esta dispo-
230
sión. Se recum: entonces a la solución que muestra la figura 119 -11.a?llllda

sistema d~ bitla madre y bie~las_..;., basada e.n el principio de articular una
o más bielas .secundarias (bieJetas) sobre pernos excéntricos que lormao par-
te de UDa bie1a . principal cinemáticamente DOrmal (bje1a madre}.
FtG. !20. - Sistema b5Cla-maniTela de motores en estrella.
Ambos sistemas se usan. para los motores en V, mientras que en los

motores en estrella o de .-arias filas de cilindros se áplia. tan sóJo et ugun.
do sistema. · :m primero es equivalente al sistema biela-manivela nonri.al y,
por tanto, oo describimos su forma de aplicaci6n ~ señalamos brevemente el
tipo de biela madre.
Sin de~nernos ~n el cálcu1o dnemátko. que es más bien comp]ejo y se
resuelve en la práctica más fácilmente por vfa gráfica, nos limitamos a resal·
ta.r que la trayectoria de los pernos e:tténlricos sobre los que e.tán artku:la.
das las. bieletas, son inevitablemente diferentes de las correspondientes a]
perno de manivela; por tanto, los movimientos, las carreras y, en consecuen·
cia, las .razones de compresión de Jos diversos cilindros ~ultan ligeramente
diferentes entre sí. Esto no es dificil de comprender si observamos la figu.
ra 119, ~ la cual se represent.a este tipo de biela-m.mivela para un motor
en V, ea ella se ha trabado Ja trayectoria dd pie de la bieleta.
No obstante estos inconvenientes. cinemáticos, que son de poca monta
'/ se pueden considerar ·despreciables haciendo l0s ángulos. entre los radios
de articolac.ión iguales a los de los ejes de los citindros:, esta forma de bieJa..
manivela se ha geru:ralizado en los motores, para avia.ción, dispuestos en es,
trella (ig. 120). · -
CAPíTULO Xll.
EQUILIBRADO
XII.· l. Acciones internas sobre la estructura del. motor. Par de

··-' ~cción
El gas que actúa en el cilindro y los órganos internos en movirnien·

to ejerce~: fuerzas. sobre· ta estructura del moto:r; para determinarlas.
con la mayor simplicidad posible consideremos, como ya hic;:imos ante.
riotjneri.te, el moto!" de un solo cilindro ilustrado esquem:iticamerite en
la figura l2 l.
La presión del gas en el interior del ciJind ro origina una fuerza re-
su)taote F,. que se transmite directamente a la estructura, en igual di-
rección . e intensidad que Ja ejercida sob:re e1 pistón, pero de .sentido
opuesto.
E.Ji"· ·se.gu.nao lugar~ coa:i.O hemos vis.to en el capitulo anterior {XL 7),
el pis.tón'ejerce sobre el cil.µidro una fuerza dirigida perpeodicu1armen·
te .a.J~~ji del mismo cilind~'. cuya intensidad es:
:.r ~ 1.•,i - ~ ·- 1 -~
F.== F · tg ~;
y sobre La biela, una fuerza· dirigi.da según el e je de la misma hacia el
botón.: de. la manive1a, de una_
intensidad equivalente a
F
F,, =---'---
cos ~
La fuerza F que actúa sobre el co

jinett:: de bancada difiere de l.a F ~ en
que es la resultaq~e de 1a F, misma y de 1a fuerza alterna de ine:rcia
F... La F,. se traosmi te al botón de 1a manivela y de 1a manivela a los
cojinetes de bancada; razón por la cua1, la pasada está sometida a una
fuerza, dirigida según el eje del cilindro hacia abajo, de una intensidad
Ft cos f!.:;:::; F
y a una fuerza dirigida perpectdiculannente al eje del cilindro y hacia
la derecha, de una intensidad ·
232 u MECÁNICA DI! LOS MOTORllS "'UE:Rli,\ nvos
Sustituyendo FJ. por su valor en función de F, estas dos fuerzas se

transforman., respectivamente, eo
F
Fi, sen ~ = - - - sen ~ =F tg , = F,..
cos j3.
. Fm. tll.
. Por último., de ·análoga manera •. la fuerza centrífuga F4 aplica$

sobre el botón de 1a maní1'ela, actúa sobre los cojinetes de· bancada y
ejerce sobre la basada una fuerza~ dirigida según el e je del cilindro
hacia arriba, de una intensidad ·
F.c cos o:.;
y una fuerza dirigida perpendicularmente al eje del cilindro y hacia
la deRcha., de una intensidad ·
F,: sen «.
Aplicando a las fuerzas dirigidas hacia arriba el· signo + y a las di·
rígidas hacia abajo el signo - . se obtiene la resultante dirigida según el
eje del cilindro que en el ea.so de la fig. 121 va dirigida hacia arriba:
F~-F + Fecosa.= -F.+ F.c cos a.
( en la cual es F - FJ = F.}; y una fuerza resultante, dirigida perpen<fi.
cularmente al e je del cilindro y bada la derecha. de o.na intensidad
-F.+ F.. + F.c .sen o.= Fe sen ct7
EC! U I llBR.\00 233
Y~ adem~. un par que actüa alrededor del eje motor-, de :s.cntido con 4
t rario a la marcha, y de una intensidad . equi~Jen te a
F,.· ó.
De las fórmulas anh.:rion:s se dedw::e claramente q u-e fa componente
a lo largo del eje del cilindro de la resultante de todas las Iuerzas
aplicadas sobre la estructura del motor no depende de la presión del
gas, como ·pod:ría parecer a ·primera vis.ta, sino tan sólo de .la fuerza
de inercia alterna y centrífuga; mientras que la componente perpe~-:-
diculaf. a.l .!! je del cilindro depende sólo • de la (uerza de inercia cen 4
trífuga.._ . . - ... . . ... .

Ei par
qUc áctúa air-ed~4ol· dd eje molor toma el nombre de par
de reaci:ióu, y es exactamente .igual y contrario al par motor:
En. efecto, de la figura obtenemos inmediatamente:
.
h :: t ~m;" ¡3 +- r. cu~
.
a. = r
l" l
). cos
.
~ + t:os o1; _
l
;
. .as.i que, tcrue~du ...:n cuenta -la expresión de F.,., de sen tl y de ··c:os. ~. el
par de_ reacción vale: ·
=. F · r. sen e +
· ,-,.':". ·-:-- ·
r Y
l. :se~ t ~os o:.
.1.;....¡,. l.~ sen! a.
] ==::. F·r f .
:sen «- + ~ sen 2
2
o:.] :
...... - ; 11 :;- ....... ": • • ·-i" -~ .'
resulta~ por tanto, igual en íntensidad, pero de sentido opuesto al _de1
par moto["~
1
Lo~: rilz~~am.ientos. antes éxpuestos para un motor de un solo cilin·
dro pueden fácilmente aplicarse a motores con un número cu.alqui~ra
de di indros. ·
En ei caso más general, el motor con ,,.arios cilindros estará some--
tido a una
fuerza resultante de componentes según dos de \os tres ej~
coordenados, y a un momento resultante de componentes según los
tres ejes coord,mados.
XU. 2. Vioraclones del motor

Como hemos. indicado en el párrafo. ;interior, las íucrz.as de inercia,
alterna y centrifuga de los órganos en movim.iei:uo y Jas. presiones del
gas, dan origen a fuerzas y a momentos que actúan sobre la estructura
del motor, y de éste~ por conducto de los soportes, ~e transmite al ba~
samento en que descansa el motor.
U. MEciNICA DE LOS MOTORES AL TEii.NA Jn'.OS
Puesto que tales fuerzas y momentos son variables en el tiempo, y ·

los soportes y lá estructura tienen mayor o menor elasticidad, el mot~r
puede haJ.la.rs.e sometido a un comp]ejo movimiento vibratorió.
El equilibrado del motor tiene por objeto reducir y, si es posible,
eliminar ta1es V1oraciones, anulando incluso las causas que las produ-
cen, es decir, 1as fuerzas y los momentos ap]icados a la estruc~ de!.
motor.
Se dice, por tanto, que e1 motor está equilibrado cuando es nuia la .
re:s.ultante de ta1es tuerzas y momentos, excepto el par de reacción
resultante, .que no es posible. evidentemente, suprimir del todo~ por
cuanto es igual y contn.rio al par motor generado.
XII. 3. Equillbrado del eje cigüeñal
Las vibraciones causadas por las fuerzas y los momentos que, a su

vez, s.e originan dé las masas giratorias~ se. eliminan .realizando e! ~qui-
librado de! e je cigüeñal, considerado como ¡un eje recto que lleva~ a
una distancia r de su eje de rotación, las masas de las partes que~ en
el capítulo anterior~ hemos ·definido como «giratorias• (brazos y pernos
de manivela con las partes rotativas de la biela).
FIC. 122. - Eje del motor mooo,. FCG. 1.23. - Eje equilibrado del
cillndrico. motor monoalindrlco.
Para que su equilibrio resulte completo, el e je debe ser e.qu.ilibrado

estática y dindmicame.nte.; el equilibrado dinámico puede akanzarse a
condición de haber efectuado ya el equilibrio estático.
El eje está equlllbrado estáticamente cuando es nula la resultante
de las fuerzas centrifugas; lo cual se verifica cuando su baricentro se
halla sobre el eje de rotación: en estas condiciones, sujeto entre dos
puntos. situados en e~ eje, o bien descansando horizontalmente sobre
dos soportes de cuña, se mantiene ~ o en cualquier posición que
sea colocado •.
Como hemos visto para los motores de. varios cilindros, es regla ge-
neral disponer las manivelas de forma que se obtenga un defasaje
uniforme de los ciclos de trabajo, para aJcamar la máxima regularidad
posible del par motor. En estas condicione~ en la mayor parte de los
235
casos, la disposición de las manivelas resulta tal, que queda automáti-

ca.mente satisfetjm también la condición de equihorio estático, puesto
que el eje admite un plano de simetría que pasa por e1 eje de rotacióo.
Cuando no se satisface esta · condición, es posible verificar el equi-
librio estático trazando el polígono de ]as fuel'7.3.S centrífugas, las cuales
pueden también representarse po[" los momentos estáticos me respecto
al eje de rotación de los elementos que componen el eJe, cuyos bari-
centros no actúan sobre el mismo eje: brazos, pernos, etc. La resul-
tante debe ser nula,. y cuando no lo es, se consigue tal efecto con la
ayuda de ·contrapesos.
Así, por ejemplo, el eje del mooocilindro esquematizado en la figu-
ra 122, al ·girar, está sometido a una fuerza
centrifuga F~ aplicada en
el centro~ qu..::, al no ser equilibrada, se transmite _íntegramente a1 ba-
samento..
7 FI-c. 124. - Eje del molOt'. CXJo dos

.. cilindros.·.
El eje puede ser equilibrado añadiendo dos contrapesos de· masa

m'e y distancia re' af eje de rotación (fig; 12.3 ), tales, que
El eje está equlUbrado cUnám.icamente cuando es nu!.a la resultante

de los momentos generales por las fuerzas centrífugas tomados con
respecto a un punto cualquiera del e je (por ejemplo, uno de ·1os apo-
yos ). En estas condiciones, el eje sostenido entre dos· puntos situa-
dos en el eje de. rotación y puesto en ·movimiento giratorio, genera
sobre los apoyos so]a.Jiiente las reacciones correspondientes a su pro,
pio peso. ·
El concepto de equilibrio dinámico se comprenderá más fácilmente
ilustrándolo con un ejemplo. La figura 124 representa esquem.áticamea,.
te el eje de. un motor de 4 tiempos, con 2 cilindros en V, a 1800; este
eje está. estáticamente equilibrado porque, hallándose las dos manive-
las dispuestas a 1~ 1a una de la otra, sus ~entos estáticos respecto
al eje de rotación están en equilibrio. · _ · .
Pero haciendo girar el e je se produce, en ·correspondencia con cada
. manivda, una fuerza éentrifuga Fe, y como estas dos fuerzas centrífu·
236
gas no están sobre la misma linea, sino que ambas actúan

a una cUs.
tancla reciproca b~ el e je estará sometido a un momento F{; b no ~ui-
librado. Por consiguiente~ no. están satisfechas las condiciones de equ.i.
librio diná.míco.
Durante el desarrollo del proyecto de un motor. puede wrificarse
que, en reJación al nómero de tiempos,. al número_ de cilindros y a su
respectiva posición,. sea posible obtener el defasaje regular entre los
ciclos de .los diferentes tjlindros con diversas disposiciones de las ma-
nivelas en el eje. En tal caso, ha de escogerse la disposición que más
se aproxime a las condiciones de eqwü"brio estático · y ºdin.ámico ··del
eje,. cuando resuJte imposib]e alcanzarlas. de lleno.
···r
m,
m5 m.2
1J
2b
. ··-,-·~~~
1r ......,-,..,,llf-~ ~...
• r ..
F1G. J2S. - Construcción de los momentos. Yectot'cs..
En la práctica, los ejes que tienen un numero de m~l\iveias superior

a dos están dinámicamente equilibrados cuando, conseguido ya el equi-
librio estático, admiten un plano de simetría petpendicular al eje de
rotación, respecto al cual las manivelas Tesul tan simétricas en número,
fon:ria y posición. Todos los demás ejes no están equilibrados, pero
puede lograrse que lo estén mediante contrapesos.
Es fácil~ por tanto., deducir que el equilibrio pe.rfecto de los ejes
que tienen un numero de manivelas dispar, de los correspondientes a
motores de.· 2 tiempos~ de los monociHndricos y bicilíndricos, tan sólo
es alcanza.do con la- ayuda de contrapesos.
Podemos, por tanto~ .afirmar que el eqw1ibrio de las masas rotativas
puede conseguirse con· 1a oportuna ~lección de la disporlcidn de las ma-
nivelas ~ olvidar, con todo. que ~ respetarse la condición de
reparto unifonne de los ciclos en cada ¡íro- y cuando aquélla DO es
suficiente, por medio de: ·contra~.r en cantidad suficiente y en posi-
ci6n adecuada. .
237
La verificación del equiborado dinámico del eje puede realizarse grá 4
iicame.nte construyendo el polígono de los momentos vectores, es decir.,

de los vectores de intensidad igual al producto de cada una de las
masas excéntricas, reducidas al mismo radio por la distancia de . su
baricentro desde gn plano normal al eje de rotación. Estos vectores se
aplican al punto de intersección del eje de rotación con dicho plano y
se dirige cada uno de ellos normalmente a! plano de acción del pro-
pio momento., en uno u otro sentido., según el signo del momento mis-
mo4 Para el equilibrad.o dinámico, la resultante de estos vectores debe
ser nula..
La figura 125 ilustra., para el caso de un motor· de 5 cilindros y
2 tiempos, una cómoda construcción gráfica que permite determinar la.
resultante de los momentos. vectores4 A. la derecha está representado el
esquema longitudinal del eje con las masas excéntricas m, la traza r r ·
de] plano de referencia, que~ por el punto O~ verifica s.u intersección
con el eje de rotación., y los braws b de cada masa respecto a dicha
traza. Con estos elementos, se ha llevado sobre la figura de la izquierda
desde el p1:,1.D.to O, girando 90'3' _en el sentido de las manecillas de un
reloj respecto a las correspondientes direcciones O m., lps productos
m b = M positivos, .soo a saber, aquellos cuyas masas s.e hallan a la
derecha del plano de referencia ( b positivo). y de 900 en dirección con- ·
traria. a la de las manecillas del reloj, los negativos: 1a resu1tante es el
vector Mr. ·
I.a masa que equilibra este momento debe encontrarse sobre la
normal a M,. por O~ con valor y posición tales que su momento vector
resulte igual y contrario a Mr-
Si el plano de referencia se escoge en situación exterior al eje, los
vectores resultan todos. del mismo signo, y las rotaciones de los vecto-
res M se verifican todas en el mismo sentido; si,. por el contrario. se
elige tal, que pase por el baricentro de una masa excéntrica., e! momen·
to vector de esta última ( me de la figura 125) se anula.
Cuando se construye e1 eje se regula su iequih'brio din:ámi~ con má·
quinas adecuadas: coo ellas se determina la entidad y ~ posición an~
gular de la masa no balanceada que puede ser consecuencia de imper 4
fecciones constructivas. Por medio de oportunos retoques (por lo co-

mún, abriendo orificios sobre partes cuya resistencia no interesa) :se
puede conseguir el equilibrado previsto en período de proye_cto.
Hacemos observar, por último -dejando para más adelante demo~
trarlo con algunos ejemplos-, que mientras el equilibrado estático in·
teresa solamente al eje en su t.otalidad, el dinámico puede considerar
y comprender, además, cada una de las cigüeñas en qm: está el eje
idealmente dividido entre soportes. Casi siempre .se obtiene, en efecto.,
el equilibrio dinámico del eje al anularse las diversas resultantes de los
momentos distintos de cero~ esto significa que en las diversas partes
que constituyen e1 e je pueden exi5tir momentos que lo soliciten a fle--
U. MECÍ.NICA DB LOS UOiOll.ES J.LTERNA.nvos
Dé, la cual es impedida por la reacción de los coji..óetes .de bancada.

Por esta ~ los cojinetes están, pues, cargados también por efecto
de las solicltatjones · centrlfuga.s. Al objeto de eliminar esta carga, es ·
bama norma, en especial para los motores. rápidos, equihorar median·
te contrapesos cada cigüeñal aun.que ya ·10 e.si¿ el eje en su totalidad.
Xll. 4. Equilibrado de la fuerza alterna de primer orden

. - .- Como ya hemos visto, fa fuerza alterna esta expresada por la relación
F. = F\ + r. = m. ~ r ( cos G. + l. cos 2 a.l~
y éstá constan~te dirigida según el eje del cilindro.
~Consideremos un solo cilindro {fig. 126}~ La fuerza alterna de primer
=
.. Olden,, F. m.. wZ- r cos tx, puede ser considerada como la proyeccl.6n.
sobre el eje del · cilindro, de una fuerza centrifuga ficticia. me liil r 1·
1 .
~ .... : _ .. ·.
Fii:,. 126. - Fuerza alterna de t.w orden.
gai.erada por uaa masa. m., igual a la masa alterna que nos imagina.
mos concentrada sobre el perno de la manivela. En coosecu.enda. ta.m·
biiEn esta lueaa altema puede ser equiUbnda con los medios ya usados
psa la fuerza centrifup. .· ·
En efecto, de la· figura 121 se deduce claramente que la fuerza af.
tana P. puede ser eqQ.ilibnda por la componente .vertical de la fuerza
239
centrifuga~ - m. ~ r, producida por una masa de momento estático,

m. r, añadida al eje en oposición al botón de la manivela. De es~ forma
se genera, sin éml>ar;o, la fuerza
F, ~ - m.i .,,; r sen a. ,
la cual está dirigida· normalmente al eje del cilindro y posee igua1
magnitud y la misma pulsación que la fuerz.a alterna. El resultado est
en rea1idad... haber girado 903' ]a linea de acción de. la fuerza alterna, a
t
.m
....e
u
L
e.,·
... e*IJ.
3
. 1 Lg
FlG. in. - Equilibrádo de la fue na al· Fu:: 12&. - Transformación de la fuerza
terna de · L" Ol'de:n. .altero.a de l.• orcJen en fuerza cea:tri-
. · fu111a.
causa de· lo cual las

pulsaciones según el eje del cilindro se han: trans-
formado eo pulsaciones perpendiculares al mismo.
Pero si sobre e1 eje se añadet en Jugar de la masa m... una masa
igua] a - m./2 (fig. 12! )t se obtiene el equilibrado de la mitad de la
fuerza alterna, mieotras nace otra fuerza alterna normal al eje del ci-
lindro y de una intensidad mAs bien igual a la mitad de la que ten- se
dría en sentido vertical sin el contrapeso. · ·
La composición de estas dos fuerzas alternas. que actó.an segd.n di-
recciones perpendiculares entre sf, da origen a una
fuerza rotativa coo
240 U. MECOOCA DE LOS MOTORES ALTE.RNAl'IVOS
velocidad -w y de una intensidad equivalente a 111 m; r, que es imposi·

ble equih'brar.
&te es el .grado mhimo de equilibrado de la fuena alterna de
primer orden que se puede alcanzar con el artificio anteriormente
descrito y para un motor de un solo cilindro. Para. motores ·de varios
cilindros dispuestas en una o más liMa.s -mo~ru de cilindros en
·linea. en V,. contrapuestos~ en W~ en X., en Y ( 1} - . las fuerzas alternas
de primer orden están equilibradas cuamfo el eje motor lo estd e..itáti·
~ente (es decir,. sin contrapesos), dado el caso que es idéntica la ex·
: presión de las fuerzas alternas de primer o~den y de las ~mp_oneotes •
. según el eje del cilindro, de las fuenas ·centpfugas. :.
'.' Análogamente: el par debido a la fú~na alterna de primer orden
está equilibrado cuando lo está el par d¿bido a la fuena .centrífuga de
las masas en rotacion, es decir, cuandÓ el eje re.s1.,lla ~.quilibrado di~
námicamente. · ·
XII. S~ Fuerza alterna de segundo orden:

. 1
la fuerza alterna de segundo orden,. F". = m. ~2 r ).. cos 2 et,. puede

ser imag; na da como la proyección sobre el e je del ·cilindro de una fuer~
za centrifuga, m. w1 r )..,. que siempre forma con (:l eje un ángulo doble
. , :, ~yo~ que el descrito por la manivela,. puesto que su frecuencia equi,.
·- vale al duplo de la ·de la fuerza de primer orden. . ·
. Conviene tener presente que tanto la fuerza como el par .de .segundo
·: -~.~~·~i~n 1:10 ~:en ~do - ~ eq~ora~!~~ i':i. i i ! ~ ~ r a ~ ~ t e..
· tcon la ayuda de contrapesos sobre el eJe motor~-· ya que -eventuales.
masas. equihoradores tendrían que girar a velocidad doble del mismo
.. eje. No e:ciste, por tanto, ninguna relación entre el equilibrio deJ eje
. ·~y-el de la juerz..a y par de segundo orden, contrariamente a 1o que se
verifica para !a alterna de primer ordai. La importanc:4t de la fuerza
. alterna de segundo orden. para los efectos de las vibraciones en la
· estructura del motor, es mucho menor que la de la fue na de· primer
orden,. dado que las respectivas magnitudes están en la refa.dón · ). ( con
un valor medio de 0.25 a 0,30). En general,. un eje es aceptable cuando
están satisfechas las condiciones de la regularidad del par motor, del ~
equilibrado de la fuerza y par centrífugo. y del equiUbrildo de la fuerza
alterna de primer orden, así como de su par relativo.
En este capitulo ilustraremos con algunos ejemplos cómo se proce-
de para comprobar si -existe equilibrio entre las fuerzas de segundo
orden y los eventuales pares correspondientes. ·
Hacemos resaltar que una fuerza alterna de primer or~. m.. f..il r
cos u, puede también ser considerada como la resultante de dos fuer-
zas F1 y F1 de magnitud H m. fllY' r•.una de las cuales pra simultánt;a.
(1} Véase párrafo X. lS de ta primera parte'.
:EQUIU6RAOO 241
mente con la manivela a !a vetocidad til,. y la otra lo efectúa en sentido

opuesto con velocidad -w. En efecto (fig. 129}., la resultante de F1 y Fz
=
es F m.. til1 r cos et. Análoga observación es válida para una fuerza al-
terna de segundo orden; pero la fuerza rotativa debe adquirir el valor
!,'Í m.., wl T )., y la velocidad angular~ el va!Qr de 2 r.i> J de - 2 W. . .
Se comprende., poi" tanto, cómo puede ser equilibrada la íuena al 4
terna de primer orden F~. generada por una manivela. motriz, mediante
dos ejes subsidiarios, colocados. segun muestra la :figura 130, compren~
. - ..... -
--~!'_;. . . :
•. - - ~·,;.:
Fu~. 129. - Repres.ent3.ción. de l:i. [ue:rz.a alterna de 1.er ordeCl

· mediante ~lores -centrífugos. ·
diendo entre l~s dos una masa igual a la mitad de la m"' que origina
la F..., gira,ndo ambos a la misma velocidad., pero en sentido opuesto;
as(, pues, el equilibrado de la fuerza de segundo ordeo se puede ob-
tener mediante otros dos ejes que llevan dos m~ iguales a ~ m.i. ).,
que· giran a las velocidades 2 ~ y -2 w..
El · equilibrado del monocilindro podría también realizárse con la
ayuda de dos cilindros ·opuestos a los del motor'.,. colocados simétrica-
mente a los dos lados de éstos y cuyas respectivas masas alternas sean
iguales a la mitad de las que se han .de equilibrar. Pero ello conduce
al aumento del número de cilindros. y· no resulta.,· por lanto, de ningún
interés pr.!ctico para un monocilindro; el ejemplo hace más intuitivo
1::1 hecho de que el equilibrado de las fuenas alternas es tanto más
H .. G1110:1$1..
242 LA MEciNICA. DB. LOS MOTORES ALTERNATIVOS
fácil cuanto mayor sea el número de cilindros. El sistema de dos ejes

que giran en senti~ contrario ha sido adoptado para motores de 4 ci·
e[~s
s.ec1i.1 ndari.os
r.. r.
T T
FIG. 130.-Equilibn.do de una fu.en.a alterna de 1...- orden
con dos fuen:as a:otrifu¡as.
lindros y 4 tiempos, como el tipo .-Lanchester», y para motores a 2 tiem-

pos de la General Motors. ~ t e se usa en motores de 4 cilindros.
para tractores.
XII. 6. Orden de enceridido ( motor de tiempo)
La regularización deJ par motor -que, como hemos visto antes~ con·
duce a un· defasaje uniforme de las manivelas- y· el equilibrado ."di·
námico del e je ~ue implica particulares disposiciones de las manivelas
a lo largo del e je- obligan a seguir una, determinada norma en el en-
cendido sucesivo de los diversos ·cilindros.
Como para un motor de 4 tiempos con un cierto numero
de cilind.ros
son posibles diversos órdenes de encendido, es necesario escoger el más
conveniente y adecuado~ guiándose~ para ello, por estas dos importantes
consideraciones: ·
1.• Obtener la mayor tm.ifor:midad de carga som

!os. cojinetes de
bancada.. lo cual seconsigue alternando. hasta el máximo los encendi-
dos sobre las diversas manivelas.
2"3
2.ª Procurar, en lo posible, que la aspiración de los cilindros. ali·.

meotados por un colector com~ no se obstaculicen reciproca.mente
causando irregularidades en el llenado_ de alguno de ellos.
Asi, por ejemplo, para los motores de 4 tiempos con 4 ó 6 cilindros
en linea, numerando ~rdenadamente los cilindros en el sentido longi tu·
dioal~ los órdenes de eocendido posible son:
P~ra el de 4 ciliodros: 1·3+2;

1·2+3 .
. Para el de 6 cilindros: l·S.3-6-2-4;
. 1·2-'f-6.5-3;
l-2·J...6.5-4;
1·546-2·3.
Para el de 4 cilindros se usa comúnmente la primera solución~· po.r

cuanto presenta algunas ventajas respecto a la segunda; para el de
6 cilindros, por el contrario, hay ventajas efectivas con el primer or<len
de encendido, tanto desde el punto de yista de las cargas sobre los
cojinetes, como po.r lo. concerniente a la regularidad de aspiración.
En 1a tabla XII se dan los distintos órdeoies de encendido más
empleados· en motores de 4 tiempos. y coo diverso núoiero de cilindros.
Pór el contrario~ en los motores de 2 tiempos, una vez dispuestas
las m.ani~ según el. equilibrado más conveniente, el orden de enocn·
dido posible es siempre "uno solo~ y es el que resulta después de correr
. Ias estrellas d-e las manivelas en sentido contrario al de rotación del
~tor.
XIL 7. Estudio del equilibrado del motor en algunos casos par-

ticulares
Después de haber examinado desde un punto de vista general ]os pro-

blemaS inherentes al equilibrado. estudiaremos ahora el correspondiente: a
algunos tipos comunes de motores, al objeto de ilustrar mejor- todo Jo ex·
puesto anteriormente. El orden en que serán tratad.as las diversas excita.e.io-
nes es el siguiente:
1) F1,1enas centritug~ "l'.. Fe:

2) Fuerr.a.s alternas de primer orcún I F .r. ·Por io d:icbo en el ptrrafo
XII. 4 para los motores de una o mls .&las de dlindros, .si existe ei equilibrio
natural de la I: F~ se da tambic!n el equilibrio de la I F .r, y no es necesario
ninguna otra verificación;
3) Par genaada por las f1Urvu cottr!frq,u J: Jt~,·
4} Por origina.do por las flllrl.4.S .altem.a.s de prinur orden :I Id,/,·
S) Faurziu dtemas d~ segundo ordm l:. F._~;
6) Par debido a la.r f Men.w alternas tú .seputdo orden :S M /',
244 LA M!CÁHICA. DE LOS MOlORES lLTE.RNA.TIVOS
. . . . . .
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Recordamos que los puntos 1) y 3) se refieren al equilibrado estático ,
d.in.ámico deJ eje; el resto de los puntos corresponden al equilibrado del
conjunto del motor.
XII..8. Motor monocfündrlco de 4 y de l tiempos

1) Fuert.a5 c~nir1/uga5 :t F~ E1 equilibrado de las masas rotativas .se
realiza añadiendo dos contcapesos. iguales de masa en prolongación de m:
cada uno de los brazos. de la manivela (fig. 123-). El momento estáticos de ws
dos contrapesos 2m/ r..-: debe_. naturalmente. ser igual y opuesto al momen-
to ~~ti.~ de las masas rotativas m~ r.
2} y 5) Fue.rz;-as alternas dd primero y segundo órdi?n:es, l: F.' y l: F.·.
Como-ya hemos visto normalmente .se limita a reducir las Vibraciones pro,
vocadas por las fuerzas. alternas de pñrner orden con contrapesos, añadidos
a ·1os-::-ariienóres y con un momento estático mitad del "de la:s masas all.emaS
qu~ ;~ .iµ1agina11 concentradas .en el botón de Ja manivela. Teniendo -en
cu~ta. )a ~enor entidad de disturbios causados por la traosfonna.ción ·4e Ja
pulsación de vertica1 en horizontal, a!guna -vez el ·momento estático de · los
. contrapesos alternos se incrementa en 2/3 del de las masas alternas, prcft.
riendo aumentar en 1/3 los horizontales y redu<:ir otro tanto les vertical.es.
Como estos motores son objeto de un empleo esencialmente modesto y
utilitario.,. no se efectúa el equilibrado total de la Fa.", y menos aún el de
la F.", los .,:uaies son posibles tan sólo con e1 sistema de los eje! subsidiar~s.
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fue, zo c11e,no d & 1... ord el'L

'"' /
- - - - - - • fu&r.?.a oLre-rno de 2.• orden.

- • - .... - • F1.1erza alterno resvl1on1e
- ~ -·· - fuerza puL~ont,e ;,erlical produ,cida pOr et-contra?'"O.
- - - - - - fyerz:o alN!lrna re:s.1111cnle e" los. CQn.tropesos ·
Fa.. m. - Diagrama de equil.11,rado de un mooocill:cdro con ccntn.pesos.
246 U. MECÁNICA 1IE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
.El di.agrama nprod.ucido en la figura 131 muestra la marcha de las

1ucuas altemas, indicaDc'lo por separado -las de primero y segundo orden y
la resultante después de añadir los contrapesos. ·
3), 4) y 6).. Par gmerado por las fuuvzs centrl.fu.ga.s y allunas dd pri-
mao y .re:gundo órdenes, I: Mt.i- Z M/ y r. M.". Evidenteme:ote, son nulas to-
das ellas.
XII. 9, Motores de .2 clllndros en línea y de 4 dempos

A) Para tener un dcfasaje .uniforme de los ciclos de trabajo, !.as dos
:manive!as han de estar a 360- (fig. 132). En efecto:
1~·x4.
&= . '::d,(q.
2.
Con esta disposición, el par de torsión es el más u n i ~ que se puede
obtener del m~tor de 2 ci.l.indros, pero Jas masas .rotativas y las alternas
nsaiiari' descquiHbradas porQtle el sistema es, evidentemente. i.¡ua1 al - del
motor monocillnd.rico•
. El equilibrado se hace, por eJlo, en forma análoi:a.
r.e .
FlG. 132. - Eje de UD b:icflin...

dro con manivela a 360" ·
B) La disposición de la figura m se deriva de la anterior, considerando

particularmente el equilibrado. Podefnos obsenar que coincide coa la adop-
ta.da en Jos motores de 2 cilindros y rde 2 tiempos., para los cuales debe, en
efecto, ser: ·
UIO' }( 2
e= . . 1 = 180"•
En los. motores de: 4 tiempos con esta disposición, el intervalo entri: los
ciclos de trabajo no es muy uniforme, :puesto que las fases útiles resultan
consecutivas; por- ello, desde el punto de vista de la variación del par de
reacción~ esta disposici6n no es tan buena como la p.r~de11te. Si las cilin-
dros estuvieran también a 180" como las manivelas (contrapuestos), no se
·jll"Oducirfa este defecto.
Equilibrada:
1) FUU"Z.D-3 ce:nt.rifugas. E.stán cquihondas., puesto que a.on iguales y
opuestas: :I. F~ = O.
l) Fuena:s al.tunas del prima orden. Resultan también equilibradas:
J:F:= O.
~VIUBRJ.00 247
.3) Par generado por las f ue.rZJJS cett.triffl&as. Las dos fuerzas centrífu-
gas iguales y op~estas que actúan con un brazo igual la distancia b entre a
los ejes de los dos cilindros,. dan origen a un par de momento M..-: = F, b.
Se puede obtener el equilibrado perfecto con dos contrapesos. Si e es Ia
distancia entre las Ji.neas de acción, la fuerza centrlfuga que deberá desarro- .
Ual" cada contrapeso será~ F/ = F~ b/c.
4} Par originado por ws f uuzas alt~rna.s dd primer orden. Se reducen
el par- equilibrado M~' = F ..~ b. ·E.ste par da origen a vibraciones en el plano
longitudinal de] motor. No pudiendo ser compJetamente equilibrado por ra-
zones análogas a las expuestas para e-1 mónocilindrico, se trata de reducir
los efectos. nocivos aumentando la masa de los contrapesos precedentes. La ·
fuerza centrifuga de 1a mas.a que se ~ · - debe ser:
· . 1 : 2·· ·_. .b
.F= ( --
2
+-f) F ..'--;-·
5) Fuer.zas all.ernas del .segundo orden. Son iguales para 1os dos cilin-
dros; en efecto, para una posición cualquiera i de fa manivela del cilindro
tenemos: ·
cilindro l: l!:I = iD', cos 2 a.= cos 2 #, F.t· = m.. c..i rl. oos 211;
cilindro 2: a. = 180" X t, cos2«.= cos2D-, F.t'~ = m.. r§' rl. oos 2 ~-
-fe ..k..
e
f'",c-
FIG. BJ. - Eje de un motor bidl.inds:o con manivelas a ~~.
En conclusión, vemos que, cualquiera que sea la posjción del eje~ ·la fuerza
alterna resultante vaJe dos veces ]a :de un cilindro.
6} Par prod-ucido por la fwerr.a alterna. del .segundo orden. Las dos fuer-
zas están dirigidas en e] mismo sentido r~ por tanto, no originan par.
XII. 10. Motores de 4 clllndros en lí.nea y de 4 Uempos

13Cr X 4
FJ ácgulo de defasajc entre los ciclos de trabajo es e =. - - - - 180-.
,4
El orden de enceod.ido nonna1 es 1-3-4-2.
B1 eje de cigü.eña]es está representado esquemáticamente en la :figu.
ra 134: el mismo puede también 5er construid.o con S soportes y, eKepeio-
nal.meDte, s61o con 2.
248 U. MECÁNICA DE. LOS lti4,0TORES ALTERNATIVOS
Equilibrado:
· 1) Fue:n:as antrijuga.s. El momento estático de las manivelas -1 y 4
equiho.ra el de lJS manivelas· 2 y 3, per lo cual las fu en.as centrlfugas están
perfectamente equilibradas: l.: F~ = O.
2) FUU'1.fJS alt~rnas del primer orden. Están equilibradas porque tam-
bién lo están las fuen:as centrifugas : 1: F ~· == O.
3) Par originado por las fue nas centrífugas. Las manivelas están si·
métricamente dispuestas respecto al plano de traza x ~; por ello~ el par .·
originado por las fuerzas centrifugas de los cilindros 1 y 2 equilibran el co- ,
rrespondiente a. los cilindros 3 y 4: l: M ~ = O.
No obstante, para evitar sobrecargas en los cojinetes producidas por- . < .
las fuerzas aplicadas en cada una de !.as cigüeñas, se proc~de a menudo a . ·· .
equilibrarlas. separadamente con contrapesos {fig. _135). · :... · ·~ · · ·
1 1 ; --- -
;;,, 2 .
X
./
Fro. J.J.f. - Eje de un 4 cilindros FzG., 135. - Eje de un ,t. cilindros
de 4 tiempos - !.~,:; ~ 4 tiempos- COD.. ~trapesos.
4) Par generado por las fwrzas olternas ds pri.,,úr orden. .EstáD equi- .· ,
.h"bradas p0r estarlo también los pares : o r i ~ por las fuerzas centrlfugas: ·
r.M.~ = O. ; ''~t.~ . '-f i~ ·- - = ·.
5) f'z,~rzas oltuná.5 cul segundo orden. Para una posición Do cualquie-

ra de la manivela 1, tenemos :
Cil. l. a= t ..
ces 2a. = cos 2 &..
Cil. 2. . a. = 180"' + il,
e.os 2 a. = ros 2 {] 80" + ~) = cos (:JéO"' + 2 i). Fa!.,. = m.o: (,)1 r).. cos 2 C-;
Cil. 3. a. = 180'" + D', ~
cos2a. = oos2{181i' + '!)) = cos{.360" + 2(1),f'a3'" = m..,(ii)1 1'A.COS2~:
Cil. 4. a. = 300" + t,
=
cos 2 et = cos 2 (360'" + 11) cus 2 ¡;_
La resultante 't'ale, por tanto:
I: F4 " = 4 m.., w! r ,. cos 2 :il~
Resulta, por consiguiente, que,. en cualquier posiclóD, la fuerza alterna
.resultante del segundo orden es igual a 1a de un cilindro multiplicada _por el
=
número de cilindros : :t F.• ,4 F..~. Referida en particular al P.M., dicha re.
sultante vale: 4 m. v r l..
6) Par origmado por tas· fu~ alt~rn.a.s ck $1!giaulo orden. Las cuatro
fuerzas están todas dirigidas en el mismo sentido. razón por la cual no <:1rigi·
nan par alguno.
EOUIUII-RAl>O 249
XII. 11 ~ Motores de. 6 cilindros en. línea y de 4 tiempos

i!O" X 4
El ángulo de d.efasaje entre Jos ciclos de trabajo es e= ---- = 120"'.
6
El orden de encendido normal es 1·.>3-&-2-4.
El eje: de cigüeñales está re.presentado -esquernáticamet1te en la figura 136:
y t~ene. en general, siete o cuatro soportes.
Equilibrado:
l) Fuerzas ~n.trl.fu.gas. Constituyen tres vectores iguales, dispuestos a
120' entre si; por eUo están en equilibrio: I: F.::-== O. ·
2) Fu.enas alternas del primer arden. Están, por tanta, equilibradas:
~~=~ .
F1c.. 136. - Eje de un 6 -cilindros de 4 ti.empos.
3} Par debido a las fuerzas cerllrif~gas. Están equilibradas porque el

-eje admite un. plano de sime-tria perpendicular al eje: l: Me= O.
4) Par ge,urado 90r (as fuerz.as alterna.s de( primer orde,~. También
están equiHbradas : !: M .' = O.
5) Fuerzas atterruu det segundQ -ordeH. Para una posición t cualquiera
de la manivela J, tenemos :
Cil. 1-6 : a. = n-~
c:os 2« = cos 2 i, ·F.,"1 _ 1 = 2. m.. r,,)1 r>. cos 2 6;
Ci1. 2-5 ! o. = !2~ + t.
cos 2« = ces (2~ ~). F."z-s = 2 m.. ~i .r)... (-0,5 ces. 2 i'" + 0.,.866 sen 1 iDJ;.
Cü. 3-4 !U= 2.f(r + D'., ~
cos 2" = cos (480" + 2 b),F...1 _ 4 = 2 m11 w3' r). (-0.5-cos 21 ,é0,866 sen 2 t};
de donde, la :resuJtant.c es~
1:r =P.....1-6 +F'"':z-s +F.....~ =0.
250
Resulta que en cualquier .posición Jas _fuerzas de inercia de segundo

orden están equiUbradas.
6) Par originado por las frurzas alluna3 de segundo orden. Teniendo
en cuenta que ]as fuerzas resultan :simétricamente dispuestas U$pecto a un
plano normal al eje de rotación, el par resulta equfübrado: :I M .. == O. · N
El· ,motor de 6 cHimlros es una de lós mas equill'brados: en eEecto, con-

tinuando el análisis se eoc;uentra que las fuerzas alternas ~tán equilibradas
bas_ta. el quinto orden inclusive..
. ..
~ll. 12. Motores de 8 cilindros en V de 90" y de 4 tiempós
-~=·~ :~ ~-.
Los cilindros están dispuestos en dos grupos de 4 ca.da uno, contenidos
· en dos planos ·a 90"' entre sí. Sobre cada perno de manivela están artkuladas
las bieiás · de · dos cilindros, cada un(? ~e los. cuáles pert.enecc a una fila
-4istjnta.: ··
-/ 180"' X 4
·: .:. :>·El ángulo de defa.saje entr~ los ciclos de trabajo es. a == - - - - = 90"'.
f,
El orden de encendido es, normalmente : l-l-4-IV,Il-.l-IIl-2..
Íc
F.EG. JJ7. - Ocho cilindros de 4 t~mpos en V a SIO"'. Fuerz:i.s -;. ~res ttlalivas.
E1 eje de cigüc:ñak:s es, en general. el representado en la figura 131, en

la cual se indican con mimero .in.bes los cilindros comprendidos en la 61a
de la izquierda, y c:oo. números romanos, Jos de la derecha; tieoe c:iDco o
tres JOpOrtes.
1} Fuerus cetUrljugas.. Constituyen un sistema de cuatro fuerzas dis-
puestas a 90" ·entre sí; motivo por el cual están, en equihorio.: :t Pe = 1O~
EQUIL! BR..\00 251
2) Fuenas altemas del primer ord~11. Estin equilibradas por c·starlo

las centrífug::i.s: I: F'rt = O~ como si el motor fuese de ciiindros -en línea. Mas,
por tratarse de una disposición de cilindros distinta de -la últ[mamente exa-
mina.da, haremos ·1a demostración.
Consideremos los dos primeros cilindros 1 y 1, que tienen en común fa
manivela~ y supongamos que ésta ba girado un ángulo o:. irCSpecl'.() al
P.M.S. del cilindro 1 (fig. ll8}.
Las fuerzas ahenas. que actúan -en la dirección de ]os ejes de los do:s
ciltndros, y, por tanto, a 90'" entre sí, v:alen .respectivamente:
Cilindro 1; F.t = m.. wlr cos. [L
Cilindro l: ~a•'= m.. ~ r cos (« + 90') = -m,i;w r sen Cl...

La resultante de estas dos fuerzas" . altero.as _es.··±~ fuerza constante
F.' = m,. -ruZ r, dirigida según la manivela.:
Cil.1
Fu... 1.33.
F1.1erza alterna de primer or·
dec. . de t.m p.ar de ,cilindros
en V a 510".
Otro tanto sucede para los demás cilindros.

· Tendremos así, para cada manivela, ehiecir, para cada par de cilindros,
una fuerza constante dirigida según !.a tnanivela mismaf Estando- las manive--
1.as dispuestas a 90" entre sí, ]as . cuatro.· fuerzas ~ . , ~ ,·equilibrio:
I: F. = o.
1
. . . .-. . . : ;..
"':- -. . - ....
l} Par generado por la.s f ~rzas centrifuga.s. Las-. ~ centrífugas
originan des pares que actúan en planos situados a-~ entre sí; para elimi·
narJos, basta suprimir fas fuenas centrifugas, esto es, añadir a cada manivela
una masa que genere una fuerza centrifuga igual y opuestas a 1a de las -
partes rotativas. Si no se quiere añadir peso separadamente a cada ·manivela, ·
se puede con.seguir una .sensible- disminución de peso equilibrando el des-
equilibrado par resuJtante. ·
Para determinar Jos ,..alores, se proyecta primero ·et eje sobre el plano
de traza ,:-x, normal al precedente y que contiene· !.as man,ivclas 2 y 3.
La componente en el plano t - ;;:: del par resuJtante desequilibrado está
dado por
Mcz =F~ xl b;
y la componente en el plano ,: - ,: da!
Mcx = F-c X b.
El 'l'alOl' del par resultante desequilibrado se obtiene componiendo los

momentos vectores de los dos pares parciales (6g. U9):
Mea= ,¡ {3 F-c b)i + (F-c br = 3,16 'F~ b~

252 LA MEci.~JC,\ Dt LOS MOTORES ,\t.TER('(.\TIVOS
Su plano de acción es el normal :al momento vector· resultante y está,

por tanto, def asado respecto al plano de las manivelas 1-4 un ángulo "!
tal q,ue
M,z . l
tg). = -.- : : = - ;
Me: 3
de donde y = 18"' .30'. ·
;_. -~.
Fm. 13'. -Ocho cilindros en. V a 90". Par i:::en.tnlugo resultante.
El exacto equilibrado puede obtenerse por medio de dos o cuatro con-

trapesos oportunamente dispuestos.
Ctl. l . ti\. u
cit 4
fro. 140. - Ocho cilindros en V a 90". Fu.enas altemas de 2.• ordea..

253
4} Par originado po,.. las fuen,u alt.t:rnas def primu orden. Análog:a.·
mente a cuanto hemos expuesto para Jas fuerzas centrifugas, las cuatro re--
sultantes de las fuerzas alternas del primer ordea generan dos pares en dos
planos dispuestos a 90" entt:_e si. . .
Como las cuatro fuerzas están en .f asc -con ias fuen:as ,centrifugas, el
plano del par resultante de las ruerzas alternas es. el mismo plano del par
resultante de Jas íuen:as centrifugas.
·: ....:_._:...
Fro., 141 • ........;. Oého cilindros. ,en V
a 90"'. Disposi,ción de !as tuenas
alternas de l.• oro.en.
Para determinar el valor de la resultante basta sustituir la fuerza F~ por

la Fa~= m., w' r; por ello., M:. = 3,16 F./ b+ El momento total del que ha par
de equilibrarse mediante contrapesos es.., por tanto., igual a la suma de los
momentos de los pares ori~dos por las fuerzas centrifugas Me y de la
generada por las fuerzas alternas es decir: m:,
. . Mc11. ~ 3,16 b (F/+ F.').
5) Pue:r.ta.S a.lie:ma.s dd .ugundo o ~.. Las fuerzas alternas óe los di-.
versos cilindros valeo-: - · ~ -...,. '.· ·
. "1' ~ ..
CU. I a= n:.,
cos 2 a. = cos l -&.
en. 1 cr. = :0 + 90".
cos 2 a. = cos (2 fli + 180") = - oos 2 t.,
CiL lI cr. = fl + 90",
cos 2 rt == e.os (2 ~ + l 80"} = - cos 2 ~ •.
Cil. 2 4 =&+ISO',
e.os 2 o:.= cos (2 t + 360") = cos 2 ~. F.,,/' = m 11 r.:i' r ). cos Z'Ó;
Cil UI cr. = ! + 270'",
cos :z u = cos (l -a + 540") = - oos 2 r, F .m" = - m., flil1 r l oos 2 t:
Ci1. l «=t.
cos 2 « = cos 2 1', .
Cil. lV « = G + 180".
e.os 2 rx. = e.os (2 b + 360-) =cos 2 t,
Cil. -4 iz =t + 270\
cos 2 "' = cos (2 9 + ~) = -ros 2 1,
.254 LA. MEciNIC.\ DE LOS MOTORES AI.TEIUaTIVQS
Los esquemas de las .figuras l40 y !41 escw-ecen la dispo5ici6n de las

di,,.ersas fuerzas. Como .se ve, Ia.s fuerzas que actúan sabre los dos planos
deterntinados por las das filas de cilindros, son todas iguales y de ·signo tal
que dan, para cada uno de estos planos, rcsult.aote nula. ·
La resultante del co11junto es, por tanto, igual a cero, razón por la
cual el motor está equilibrado r{:Specto a las. íuerza.s de segundo orden:
!.F.'~== O. .
6) Par. originado por las /uertAS. alternas de segunda orden. Dada la
disposici~n si..m,~ri~a de las fuerzas, los pares resuhan equilibrados~ C" = O.
XII. -1~.· ~~-l~-{~ simple estrella

~tero~:
· Un · m~y\i°tilil:ado, sobre todo en ·1a construcción de los motores
de aviación, cuyo objeto es obtener 1a· refrigeración por aire, consiste en
disponer regularmente los cilindros .. en estrella», en tomo al eje dé rotación
. del.eje:::m9tor, y .en ,articular las bielas (.véase XI. 12.) a -~ perno único de
manivela (fig.. 142) ....
· FlG. H2. - Esquema de motor ~n estrella.
Los cilindros. pueden estar dispuestos sobre un mismo plano, o bien, al

objeto de aumentar su numero sin que ello implique un desmesurado in·
ere.mento de] empacho frontal, sobre dos o más planos paralelos; eo este
caso se tiene el motor en doble o múltiple estrella.
En la disposición en estrella de un motor con í cilindros, el ángulo que
forman entre sí los cilindro$ es igual a 36C'1'/i. Los ciclos de trabajo deben
espaciarse con intervalos de Wl !ngulo de 11U/i si el motor es de· 4 tiempos
y, poi:' tanto, los encendidos. deben sucederse cada dos cilindros. En conse-
cuencia,. el número de cilindros para una estrella simple debe ser dispar.
Por lo que se refiere al equilibrado del motor de una. estrella se tiene!
1) Fuena.r cmtri{ugas. Las partes rotativas están constituidas por la
manivela, por 1a cabeza de la biela madre y por 1/3 de la caña de todas
las bielas. Las .fuerzas centrifugas se reducen a una sola, que puede ser
balan~ mediante dos contrapesos colocados en la prolongación de los
dos brazos de la manivela y con un momento estático igual al momento
estático de las partes rotativas. . ·
2) F'll~rtas altanas de! primer orden. Como seria fácil demostrar, las
tuerzas de inercia de las masas alternas orig.i.oan una fuerza centrifuga co.ns-
lante, de valor igual a la mitad de la fuerza centrlfuga que tendrían las
masas alternas concentradas sobre el perno dela manivela.
Si m... es la :suma de Jas. masas alternas de todos los cilindros, y r · el
radio de la manivela, el correspondiente mome:ato estático desequili'brado,
igual a l /2 m. r, puede, por tanto, equilibrarse mediante contrapesos adi·
clonados a Los que resulten necesarias para Ja.s masas rotativas. . . ·.
J) Puena.s alternas dd s.egunda orden. · En el caso del motor con tres _ .
cilindros, la fuerza desequilibrada resu1tante vale 3/2 ·m. w'- .... y gira con: :
velocidad 2 w- · en sentido contrario a la manivela. Para los moto.res con ·un ·
número de cilindros sup,eñores a .3, las fuerzas del segundo orden están per: .. .
f ecta.mente equilibradas. . . .. . .
4) Pa,. gen.erado- por las t~e.rv:as centrifu¡a.5 y allernas~ .Estando todos
los cilindros dispuestos. sobre el mismo plano, es obvio que no se origina ·
par al¡u.no.
XII.. 14.. Motoires en doble estrella
En los motores en doble estrella, al objeto de f avorccer !a refrigeración,

los cilindros de la segunda estrella están defa.sados :respecto a los de la
· primera; e1 eje de cada cilindro posterior está col.oca do c:uctamcnte. .sobre
la bisectriz de dos cilindros anteriores; por ello, sieodo desigual el número· · ·
de cllindros de cada estrella, resulta que cada cilindro de la estrella anterior
tiene otro contrapuesto en la posterior~·
r
Fro.. J.:13. - Eje del motor de doble e.1tn:1la.
Para e1 eje, el sistema mas usado es e] que dispone las manhelas a ISO'.
1) Fauruu centrífugas de las partt.s rotativas.. La.s dos bielas madres
estiiin dispuestas en dos cilindros opuestos ; por ello, las fuerzas centrifugas
de cada estrella F.,. = m,i: 61 r esta.n en equ.iUbrio.
2) Fuuz.as aU~mas del primer ordat. Como hemos visto en el motor
en simple esti-ella, la resultante de ]as fuerzas aJtem.as vale 1/2 m.. w r,
y está dirigida. según Ja manivela. Hallándose ambas manivelas a 180", las
do& fueaas resultantes relativas a las dos estrellas de cilindros se equilibran.
l) Par origi~o por Ja.s f iuna.s cmtrifi4gas 1 alternas del prin;u ordai.
Las .resultantes de las fuena.s centrífugas y de las alternas del primel' orden,
actuando en dos planos. distintos, generan un par desequilibrado~ cuyo mo--
mento es:
<M~ + 0,5 ni.) bf r b (fig. m ). ·
Paca el equilibrado exacto basta 001.ocaT sobn los brazos extremos. un con-
trapeso de momento estático equivalente a
b
(~ + 0,.5 m.) l.,)e T --.
e
4) FuertaJ; alternas túl segundo ordm. Para estrellas con un número
de cilindros superior a 3, las .fuenas alternas resultan siempre equilibradas,
puesto que. como hemos visto, están. equilibradas en la :simple estrella. Cuan·
do las estrellas son de 3 cilindros, hay también equilibrio, pon¡Lle las ·dos
resultantes 3/2 m. rd r están en oposición.
5) Pa.r g~rado por las jue.ruu a!terna.s del .-s:eguu.do -0rden. Como -es
obvio~ existen s.oJamenle cuando los cilindros son l por cada estri:lla.
CAPITULO XIII
V_IB~CIONES DE TORSION Y DE FLEXIÓN
No pre~demos tratar a··.fondo et complejo problema de las vibra-

. clones d~>arsión y de ffexi~~- ckl eje cigüeñal. Nos limitare~s a pre-
. . . · sentarlo en su:s lineas generales para permitir al Jector formar un con-
- : cepto de·-1a naturaleza del fenómeno y justificar la presencia en muchos
· --·. motoid_\i"é\iispositivos dé.stÍnados ·a reducir los nocivos efectos de "ra.s
vibración.es .de torsión.
- . . . . .
XIII. 1. Oscilaciones propias de torslón de un sistema con dos vo- ·

la:ntes
Consideremos un eje carei;te de masa (fig. 144) al cual se han en-
sambb.4.~4~.s volantes qu~ . ~ . respectivamente, momentos de iner-
cia Ji y_"h, . -
Sobre··e1 eje se aplica un momento de torsión .de una intensidad M.
que corresponde con la sección a la que está. en.samb]ado uno de los
•
1 1
dos volantes, y un momento de torsión de una intensidad -M en co-

rrespondencia con 1a sección a la que está ensamblado el otro volante;
tales secciones, por efecto de 1a torsióo a que está sometido el tronco
17. CWXISI
253 U MECOOCA DE LOS· iWOTORES ALTERNATIVOS
de e je comprendido entre ellas, resultan giradas Ja · una respecto a Ja

otra un ángulo qi,, dado por la expresión
M
i:p=-.-.
. R
.en donde, R ( 1 ) es la rigi-:lez torsiona1 del tronco sometido a torsióo.
Si de improviso faltan los momentos aplicados, los volantes' /1 y }z
adquieren uo movimieoto oscilatorio :que se llama oscilación propia del
eje. Estas oscilaciones van disminuyendo po.r electo de las resistencias
pasivas externas, así como de las internas del tronco de longitud a. las
cuales coi:Jswnen la energía de· defoririad.ón e1ástica ~formándola
en ~lor, y el. sistema se para d~úés . 4e cierto tiempo.. Este incoove-
niente puede evitarse aplicando perjódicamente un momento -
en fase
con el movimiento oscilatorio propio-'.def eje: este mom_ento "excitante
está en resonancla con la ·oscilación propia del eje. ;:: ,::i_ -~ .
Si la energfa suministrada al sis~ en un
cierto. péi,iodo por el
momento excitante es igual a la energía disipada en e1 mismo tiempo,
las oscilaciones se mantieneo con caractei-ísticas constantes; pe.ro :si
es mayor, las oscilaciones aumentan, las defonnaciones crecen y e1 ma-
terial termina en deformación permanente o. .en inevitable· rotura.
Las oscilaciones son tanto más·rápidas, es
decir, se .repiten con una
frecuencia tanto mayor, cuanto más pequeños J1 y h y cuanto más
elevada- sea la rigidez torsional del ej~. _La fórmula que da la frecuencia
con la que se repiten dichas oscilac~es. esto es, la frecuencla propia
de ,Ot,'Sclladón del ej~ siempre que no existan fuerzas exciiatorias ni
amortiguadoras, se obtiene fácilmente. .
Si con q,1 y 1P2 indicamos los valores
instantáneos. de. las rotaciones
absolutas de los volantes, las aceleraciones angulares instantáneas están,
como es sabido, expresadas por
(!1- 4P1 d2 i\l2
ti=---. E!=---;
dt 1 dlZ
y el par de inercia de los volantes, por

d1 ip1
-11---.
dL 1
El sistema está. en equilibrio dinámico cuando la acción del pat' de

· inercia originado por el volante que actúa a una extremidad es iguaJ
('} la fórmula qu.e da la ripiez torsional R de un elemento dtstico de lon¡i.

Gl
tud a. y de sección constante con el momento ele inercia polar 1., es: .R = --•-, en
a:
donde G es el módulo de elasticidad a la. torsi6o del material.
VIBRAqO!lt.~ :Oit iO~IÓN: Y DE FLEXIÓN 259
a la 1eácción elástica que se genera como consecuencia de 1a deforma-

ción del elemento de torsión, es decir, cuando
tP 'P•
-J, - - - Ri {1'1 -'IPJl = O.
dt2 '
Además, coodicionado que eo cada instante estén en equilibrio los

pares aplicados al sistema, es decir, los pares de inercia provocadores
de las. oscilaciones de los volantes, se puede escribir ~ segunda
ecuación~
~ ipi . .:fZ q>?
-1i---1i--·- =
dl 1 dtZ
º·
.que, unida a la primera, constituye e1 sistema de Jas ~ ecuacion.es . de
equilibrio del eje:
• (i! f,] .
-Ji---.RL (!\".11-~z) = 0
dt2
. dtl ql¡ dl q)?
l -11---h--=O.
dl2_ _ dt 2
Es fácil demostrar que e_ste sistema de ecuaciones admite so luciones

del tipo · ' ;. ·
,, = A¡ cos n,. l + B, sen O,_ t.
Esto significa que cada uno de Jos volantes oscila con movimiento ar·
mónico de amplitud (eo Raid.):
cp.o¡¡ = v A.1 +B?
y frecuencia (en ciclos/.seg};
n..
\le=--.
2 11:
Es evidente que mientras la amplitud de la oscilación es diversa, la f re-

cuencia es la mis.rna para los dos volantes y constituye la frecuencia
propia de oscUacwn del eje. Derivando dos \"eces. respecto al tiem:i:10 la
expresión precedente, obtenemos:
iP ,.
- - = -íV (Ar <:os
dfl .
n. 1 + B¡ sen n,. r) = -n.,.Z i;
por ello, el sistema de ecuaciones antes p!.anteado resuJta ahora:

260 LA MEC.(NICA DE LOS MOTORES AL1ERNll.11VOS
Sustituyendo en la primera de estas últimas ecuaciones el valor de ip¡

deducida de Ja segunda, se obtiene la expresión de la frecuencia propia:
I
v,=--
2 1t
J ]¡ + 1,
lt · h
Rl.
Es importante señalar que en el ·trayecto comprendido entre dos-11olan-

tes existe una sección del eje que durante el movimiento oscilatorio no
. veriñca.ro.t;ación. Tal sección {N de la figura t44) se llama nodo, y divi-
de al eje ep dqs troncos; las secciones perte-.1ecientes a uo tronco efec·
túan oscilaciones en fase con el respecti ,.,o volante, y en oposición de
fase. con las secciones pertenecientes al otro tronco. La posición del
nodo en·'ésie -caso se determina fácilmente. De la segunda ecuación del
sistema de ecuaciooes de equilibrio se obtiene el valor de la relación
entre las amplitudes de os.cilación de los dos volantes:
tp¡ 11
---=--
h~f
y corno las amplitudes son proporcionales, a las distancias al nodo, po-

demos escribir: ·
ª' ~·
--=--
y la posJción del nodo queda,. -por lo tanto, definida por la relación
~-~ . .
--=--
Conviene observar que mediante el sistema de ecuaciones de equilibrio
del e je no es posible de terminar el valor de ambas amplitudes de os-
. cilación <p1 y t'{)i.. sino tan sólo su relación. Esto significa que el valor
de una de tales amplitudes -por ejemplo, el de t1- puede elegirse
arbitrariamente.,. quedando asi fijado coosecuentemente el valor de la
. otra.
Xlll. 2. Oscilaciones propias de torsión de un s!stema con vo.

lantes
El sis tema vibrante más "general se puede representar con n volan-
te ( fig. 145) de un momento ~ inercia 11~ h ... J.. unidos por n - 1
troncos de rigidez R1.,. R:2 ••• R.,,._,; su movimiento es oscilatorio y re-
sulta de la superposición de n - 1 movimientos pardales de frecuen·
cia diversa: el de frecuencia más baja tiene un nodo: el siguiente, dos~
V1 BR~CJON ES DE TORSlÓ~ Y DE FLEXIÓN 261
y asi sucesivamente~ hasta el movimiento de orden n - l, que tiene

n-1. .
Estos n - 1 movimientos oscilatorios representan todas las posibles
.oscilaciones pTCJ pias del eje.
La determinación de las frecuencias propias de oscilación :se efec::-
túa extendiendo el razonamiento hecho en el caso de un sis tema de
d~ yqlantes el constituido por varios votan tes. . ..
· · ~- 4i)::igüeña i-isima está. en equilibrio cuando la acción del par de
inercia: que actúa sobre una de ]as extr:emidades, generado por los vo-
. lant~s:~:9ue la preceden. igua~a la reac~ión elástica provocada por la
- ro_t:a<ti§.g_:µlativa de la e:ttrei:nidad de la ~igüeña misma, es decir, cuando
.::::',._:J:f; ~i·& (pt d'- 4?2~. :. . . .d1 <pt . .. ·. . .
-.:..Jí -·-·- - Ji __ ... --·:.,...-~-.-Ji-.-.-, - R1 (,cp-1 - IIPí+i} = O.
.. -::¿~~ · dtl dtZ · ·'dtl
·:__ . ·.. ::5e'<·puederi. escribir tan uiS'- ecuaciones .. dJ -equilibrio análogas . a ésta
como~úmero de troncos .haya, es. decif. 11 - 1 ecuac;iones; ·1a eoésima
ecuación puede escribirse condicionando que en cada ins.tante están en
equilibrio Jos pares aplicados ·a1 eje, a s.aber, los pares 4e inef'Cia provo-
.ca dos- por las oscilaciones de los .n volantes:
tP ~· tP ~ d2 q>i.
- '1--- -]z-.-·- - ~-·· - 1. ---::: o.
dt1 dt2 . dt 2
Tenerrios,.
':'-:11•,:-,--.--
por tanto, un• sistema
..... •
de n éci.i3dones
-
con 11 incógnitas:
: .. :
-~··: dl9.1
~:i1-.---&(1>1......;...q,,z) 0 =
:>.· dtl
(J.% cp, (P ~
-J,---J~---'-&(92-tp3) = O
dlZ d(1
(P -1\11 {Jl ~ ~ .:P11-1

-·11 - - - - /1 - - - - ... - lrt.-1---- Jt._, (~1\-1 - ~ ..) = 0
.· dt2 dt1 . dtl
. ,d2 'fPI d1 t¡:l:r d2 ,r:¡>,.
- J , - - - 1 2 - - - . ... }.,,--=o
dtl dl 1 dt1
Se puede demostra.r que los posibles movimientos oscilatorios de los

n voJantes son n - 1 movimientos armónicos que tienen frecuencias
cada. una de ]as cuales resulta, periódicamente, ]a misma para todos
11,J~
Jos volantes. En coo~encia,_ podemos escribir:
dZ~
--= -01,~
dP
262: u. MEC.\~]C,\ DE. 1.ÓS MOTO.ll&S AE.n:R~An,'Os
por lo cua1 obtenemos:
( Ji O} 41'1 - R1 ( ~I .....- ~!) = 0

~ Ji !V ~· + h n,~ rp¡ - Ri (i;i2 - (¡1-J} = O
J
l lt cp¡ + h
de donde, ordenando los
~ + .... + J .tl ~ = o
ténnin:cf;:~e~ulla:
W,
~ = ~---fi"L
R1
. . fi1z . -. ~-~----~ . _.
ni.e
~:::: ~.i---J·~·---/!(pi
~ Rt
ni, fi!t 02,

«¡;111 ;:::: q)n-1 - --- Jt "L _..:.. - - - b <Pl - • • • • - - - - ] ,._t -tp.-1
R,._, R,,._1 R"-• -
]¡ tf1 + h{pl + .... +,•.,.. =o. :..
~
.
r
.. . .
..,, ._ .. •. •
Eliminando sucesivamente las .diversas amplitudes, ~ obtiene una

ecuación que resuelve el sistema de grado n - 1 en n2t y que~ por ello,
suministra n - 1 valores. reales y .distintos de W-t y, en consecuencia, =
de V¡.
F1i;. 145. - Es.quema oscilante- con " vol.l.ntcs.
Como es notorio, la resolución de las ecuaciones de grado superior

a1 te.re ero pre sen ta ya notables dificultades, razón por la cual_~ en el
caso de sistemas coo un considerable número de volantes, la ecuación
resolutiva es prácticamente insoluble por vía directa y, por tanto, hay
que determinar las soluciones tentativas.
VlBRACIQNES DE TORSIÓN Y DE FLEXIÓN 263
La determinación de las. n - l frecuencias propias puede el ectuarse

por el siguiente procedimiento:
1) Se elige un va1or cualquiera para la amplitud de la osdlacióo ,q>¡,
del volante lt ( en ge.p.eral, conviene tomar q,1 = l): también en el caso
de un eje con 11 volantes, el sistema de las ecuaciones de equil.Ibrio de]
eje admite la elección arbitraria del va1or de la amplitud de os.cilacio-
nes de uno. cuaJquiera de los vo1an tes..
2} Se fija un valor para la frecuencia ,,.i (y, por tanto, para
n = i~i).
3) De las primeras ti - 1 ecuaciones del sistema anteriormente ..
pJanteado se ob tieoe así los valores ~e ]as amplitudes de las oscila~
dones 9t..·· ,cpj.. • • • ig>g de los volantes h h . . . l ri,.
4) Se_ sustituyen estos valor-es en la ültima ecuación del siste~a. y

lart
se determina el correspondiente a la suma l: J ¡ r:p¡..
hd
5) Repitiendo el cákuJo descrito para el mismo valo[" de f1 pero
distintos valores de vi y llevando, en función de !lr los correspondientes
1-.11
valores de la suma I: }¡_ i;i1.. obtenemos una c1,1rva (tig. 146) cuyos puntos
l-I
. de intei~e-cción con 'las abscisas determinan evidentemente los valo-
res de las fre.cuencias propias de1 sistema.
._....... ·.:.
tJC.,
Fro. 146. e-- Cuno a de los rcliel'c.!i.
Estas frecuencias se llaman, en razón a su creciente magnitud, fre,.

cuenda del primer O['deo, .frecuencla del segim.do orden, etc., y en sen-
tido correlativo se dice entooc:es que el eje tiene un modo de. vibraclón
con t.m. nodo, con dos nodos~ etc.; la razón de ello es, sencillamente,
que la frecuencia del primer ordeo está caracterizadas por un solo nodo;
]a del segundo orden, por dos nodos, et.e. Es la práctica es suficiente
limitar el cálculo a las pulsaciones de. orden inferior (en genera], hasta
la de tercer orden).
· Para cada uno de los n = 1 va1ores a V¡, así hallados, del sistema
264 u. MECÁNICA DE LOS MOTOR.ES ALTERNAnvos
de las ecuaciones de equilibrio se obtiene una serie de valores para las

amplitudes de oscilación <p1 de los diversos. volantes.
Resu1ta posible asi construir para cada valor de Vr., la llamada !inea
elástica del sistema oscilante~ es decir, el diagrama de las torsiones
de las secciones del eje.
Llevando~ para cada vo-
lante, ·como ordenada~ los
valores de su amplitud de
oscilación 'PL, y como ab:sci·
sas, los de la. suma de las rl-
l .. ¡
· gideces torsionales l: R1 de
t-1
todos los troncos que, par··
. tiendo del primer volante, le
preceden, y conjugándo con
trazos rectilíneos (1) (fig. 147)
~ .. iClS puntos así establecidos,
se obtiene un diagrama cu·
yas intersecciones con el eje
de las abscisas representan,
evidentemente, los nodos
del sistema oscilante. ·
Los nodos tieoen funda..
mental importancia en el. es,.
tudio. de los sistemas osci-
lantes, porque en los tron 4
cós del . eje en que están

comprendidos, el momento
de torsión .& ( ,. - (p'L+1)
FI~ 147. alcanza su valor máximo
· cuando la línea elástica pr~
senta la máxima incHnaci6n y, por- tanto~ se producen las solicitaciones
más peligrosas.
XIII. 3. Oscilaciones de torsión de1 eje cigüeñal
Las consideraciones expuestas en el I3árrafo anterior y válidas I3ara

un eje ideal carente de masa, de sección constante y con un número
cualquiera de volantes, se
pueden hacer extensivas fácilmente a un
eje cigüeñal, pero es necesario tener presente que este último e_stá do--
(I} En erecto, ~• dia1rama de tu rotaciones de las :secciones de un troD.co del.

eje., eotnprea.dido entre dos volantes suoestl'OS y sometido a tMSión. es rect:Wneo ..
VIBRACIONES DE TOLSIÓN Y DE FI.J:XIÓt{ 265
tado de una masa distribuida (1} de. un modo oo uniforme; que su sec~
ción no es cons~te, y, en fin, que cuando se aplica al ej.e un momento
de torsión, ciertos elementos -como~ por ejemplo, las manivelas-,
además de por la torsióo, están solicitados por la ffexión.
Po[" tanto, es ne.ces.ario sustituir el eje cigüeñal por un eje ideal que
Je sea en todo equivalente desde el punto de vista de las oscilaciones
de torsión. Por medio de secciones :normales al e je de rotación subd.i 4
vi dimos el eje cigüeñal~ un número n bastante considerable de partes

( véase, como referencia: ia figura similar 152), y en cada una de" éstas
determin;unos · primero Ja posición del barfoentro, después la rotación
- relativa .que·.YC~:.una.-secdón rec.ta, por efecto de w:i momento de
· torsión M aplicadQ -~ ~}i. . ·:~ -
Podemos así. ~stituii- :'.'el eje cigüeñaÍ por un eje ideal sin masa, de
sección constante y Sóñ :llll. número de volantes igual al de Jas partes en
que ha sido-~dividi4ct. ~f.eje reaL
Cada Úno de -est~vttiantes
sustituye, por tanto, a una de
dichas partes y de~,~ PP! ello,
tener no sólo ]a misma masa y
el mismo momento de inercla
de ésta ( reduccwn de las ma-
sas), · sino también efectuar,
cuando el eje equivalente le sea
aplicado el momeJ:!~?~~!~~~ión
M~ una rotación. igu.ál a. la que
realiza la ser.ción barlcéntrica
de 1a parte ~tuida~ -De esta
última condición, eildentemen- FI.G. 143. -Es.quema de un eje osc:i!a.Dte
te necesaria para la equivalen- torsionalmente.
cia de los· dos: ejes, resultan
determinados los valores de. la rigidez de los troncos de e je ideales que
unen los diversos. volantes; y, pot tanto, es.cogiendo arbitrariamente e1
valor del momento de inercia r p de la
sección (por ejemplo, - igual al
de Ja :sección del perno de bancada del eje cigüeñal), la longitud a~ de
~1es troncos · {reducción de las longitudes). Consideraremos, por tanto,
Ja rotación relativa ~ experimentada por la sección barlcén~ca de dos
tro20s :sucesivos de e je cigüeñal, cuando el elemento que
los une esté
sometido a torsió~ o bien a presión.
En e] pñmer caso, indicando por a 1a longitud y por J ~ el momento
1
{ ) Recordamos que las masas que entran en jue¡o en las. oscilaciones de toc-
sión de un eje cl¡ücñal son Jas del propio eje, las de las partes rotativas de la
biela, las correspondientes a la mitad de las partes aJternativas, las del l'Olante
motor y de la hélice y, 1JOI" último, Jas de los 6tp:DOS accionados por el eje tDOtor
med:iao.~ en¡¡;ra.najes, estas últimas multiplkada.s por el caadrad.o de la r-elaclón
de trammisiÓll. .
U MECÁNICA D2 LOS MOlORES ALTERNATIVOS
de inercia polar ( supuesto constante) de tales elementos, tendremos

(figura 148}:
Ma
t1=--.
GJ,
P~ra que se igualen las rotaciones~ 1a longitud a.' del correspo:ndien~e
tronco del eje ficticio de~ satisfacer 1a siguiente relación:
M~t Ma
de donde obtenemos:
r,
a/= a - - . . ..
J, ''.:"'i ·.·
Eo el segundo caso, indicando por r la ·1ongi~d' :f pór 11 el momento

de inercia de flexión {supuesto constante) de !al eJemento, resulta:
Mr
iz=--.
E 11
Para que se igualen las rotaciones, la longitud at del correspondiente
tronco del eje ficticio debe satjs~cer la siguiente relación:
Ma'1 ' Mr ·... ¡__,._
~
·' __-·;-~ ..
--=--.
Gl', El¡
de la cual obtenemos: '
-:. ~- : .
Grs,
á2::::: r--.
E 11
Efectuada así la transformación de] eje cigüeñal en 'un eje ficticio equi~
valente a la torsión, es posible calcular los n - l valores de su frecuen.
cia propia y construir las n - 1 lineas e1ásticas relativas.
Xlll. 4. Excitación de las oscllaclones de torsión del eje -cigüeñal
· Durante el funcionamiento está aplicado al e je cigüeñal un par

motor que~ como hemos visto en los capítulos precedeotes, varia perió-
.dicamente y es, por tanto, causa de ex.citacióo de las oscilaciones de
torsión del eje ..
La :frecuencia " con la cual varia e1 par motor está dada en ciclos/
segundo por la reJaclón
n J60 ni
v==-- =--
60 180 h/i 30 h
VIBRAC!ONES DR IORSIÓN: Y DE. FLEXIÓN: 267
en donde, n representa el número de r.p.m., e í el de los cilindros.

del motor, mie~tras h a1canza, como es sabido~ el· valor de 4 si el
motor es de 4 tiempos, y el de 2 :si es de 2 tiempos.
A1 ser una función periódicamente variable, el par in.otor se puede
expresar como suma de diversas armónicas cuyas frecuencias soo, res-
pectivamente, v, 2 v, .... K -.i.
Cuando la írecuencia de una de estas armónicas coincide con una
de las frecuencias propias ,;lel eje cigüeñal, se produce resonancia -entre
las excitaciones y las vibraciones propias del eje.
Se llama :número critico de re:volucíones n.: del motor aquel para el
cual se verifica esta condición. Los valores de los diversos :ne se ob-
tienen, por lo expuesto anterionnenteJ igualando la f recueocia de una
K-ésima armónica dd par mo~r a una de las frecuencias. propias deJ
eje, es decir: .
l~i
K - - - ==V¡;
30.h
de donde,·
30 h Vi
K i
·Naturalmente, las velocidadies críticas más peligrosas. 5-C!O las corres·
pondicntes a la armónica de primer ordeo (k = l ), por cuantoJ general·
mente, éSla es la armónica de mayor amplitud. ·
De cuanto hemos explicado se . deduce que el peligro de resonancia
será tanto menor cuanto más rlgido sea el eje, porque la frecuencia de
]as oscilaciones propias es más elevadat y cuanto más bajo sea el nú·
me.ro de cilindros por se[' más haja la frecuencia del momento excitao·
te. Así~ ocurre que, por lo regular, no se encuentran en condiciones de
resonancia los motores de 4 cilindros aún algo ve1oces~ lo que es fádl
suceda para un número de cilindros superior, por efecto de la -conco.
rnitancia de las dos causas citadas. · .. ·
En la práctica han de tomarse en consideración las oscilaciones
propjas del e je cuyas rrecuencfos dan, segúo la íórmula estudi..ida, i'e·
Jocidad n.:- comprendida eo el campo de giro de utilización · del mot~r.
XIII. 5. Medios para amortlguar las oscilaciones de torsión

Puede darse el ca.so de que un e je, íuncionando a una velocidad
crítica, resista sin romperse durante cierto tiempoJ porque 1a energía
suministrada por el momento excitante es absorbida por el trabajo de
deformación del material. Sin embargo, estando sometido a un esfuer·
zo de fatiga, te:rmina por romperse igualmente, tarde o temprano. Para
remediarlo es necesario que un órgano adecuado absorba la energía
que debe ser consumida. ~ste es el objeto de los amortiguadores· de vi-
268 U llRCÁNIC! DE. LOS MOTOlmS ALTERNATIVOS
b.raciones torsionales,. funcionando por fricción,

muy usados -en los motores para autovebículos.
de los cuales se representa un modelo en la 6gu·
ra 149. Están constituidos por un volante arras-
. trado en rotación por un acoplamiento de fric-
ción; el volante tiende a girar con velocidad
constante de rotación a causa de su elévado mo-
mento de inercia y. por ello.,. :frená.· por- medio de
la fricción las eventuales oscilad~ del eje.
· Hay otros amortigua:dores..,:que fu:ncionan en
virtud de otro principio y són ·~dos con prefe-
reocia en aeronáutica. Un tipÓ. ·~ ~ilos se repre-
. senta en la figura 150. Las ~sas que forman
parte del q:,ntrapeso se acopia;n; ~>ejependular- .
mente: e1 penduJo se calcula dé!fonn:a·que tenga
. el mismo periodo de oscilatjón que· aquella que
<;lebe ser amortiguada. Solicitado a· mover.se.. sus
oscilaciones están en: oposición . éon ·
1as del mo-
fIG. 149. -Amortigua.
mento exciiante, que' resulta:
H b .
así.
·amortiguado.
, .
dor a fricción de l'i- acemos. o servar que, mientras. 1os amortt·
.braci:mes torsiooales. guadores de
ñiccióo disipan por roce la energía
en exceso, los de péndulo la almacenan durante
11D3: fase para restituirla en el ~ .de la fase ~ya, por lo cual
·puede decirse que funcionan conió "'üíi''vo!.ante parti~~ ·lw.emás, mien-
tras los de fricción son capaces de amortigu:u- una eleva<?, gama de os.-
._-..~~. · :,• .. · ·. . . . ·_ ·. .: ·-. . "if 1:~:·... -
·~
FIG.. iSO. - Con trapes.o i,endular. f IG. 15!. - Amorti-

¡uador de- aoma.
\'IBRACIOMES DE. TORSIÓN Y DE FI.EXI~N 269
cilacion.es, los de péndulo no amortiguan sino una so1a~ pero de un

modo más efica:z.
Hay amortiguadores constituidos por volantes que se acoplan al
eje mediante goma {fig. 151) o un producto viscoso (aceite con silicona),
Jos cuales funcionm aprovechando ambos principios, dadas las ,i;::a.racte.
rísticas simultáneas de elasticidad e histéresis de la goma.
XIIL 6. Osdlaclones propias de flexión del eje cigüeñal
En los motores veloccl~ particuhun:Í_ent,e en aq_uellos cuyo e je motor

dispone de .un número Úducido de_ ~apóyos. suelen producirse con he.
cuencia diversas oscilacioiies de fle~óri:de cierta importancia en el eje
cigüeñal~ en ·especial respecto a las del .primer orden. Si .~al frecuencia
propia ti.ene un valor más bien bajo, ocurre
que en. los regímenes com-
prendidos en el cmipo de: utilización. dél motor hay resonancias can" las
armónicas del ciclo motor. de orden io:Éerio!" y, por tanto, de amplitud
no despreciable. En estas condiciones pueden sobrevenir intensas defor-
maciones -con notables . iriconvenieotes,- tales como el rápi_do deterioro ·
de los cojinetes y hasta la rotura del eje. . ·
Sirviéndonos de un ejemploi ilustram:os a vuela pluma un slstema
que permite valorar la frecuencia propia .de primer orden de las osci-
laciones de nexión . de un eje cigüeñal. El sistema seguido presupone
simplificaciones DO rigurosamente 'yálidas, pero que IlO ai:w.Ian en lo
substancial el procedimiento. · ' -~ - - · · · · ·
El eje de cigüeñales en
examen-~es el de un motor de 4 tiempos con
2 cilindros en línea (fig.. 152) en análoga semejanza con 1o efectuado
para las oscilaciones de torsión; Ca.be im:¡¡gínar al eje como una viga
de varias masas concentradas y unidas por tramos de rigidez flexional
constante (1), y simplemente apoyada sobre sus soportes. En nuestro
ejemplo, el eje está dividido en doce tramos de rigidez flexiona) cons-
tante y con masas concentradas. en los puntos l, 2, 3, 4, 5. El peso P1,
concentrado en el punto 1, es la suma de los pesos del brazo corto ·y
del contrapeso (Z}. El Peso P2, concentrado en el punto 2, es !a suma
de los pesos del perno de biela, de las partes rotativas d\ biela y de la
mitad de las partes en movimiento alterno de un cilindrd; es necesario
tomar. en consideración estas partes por cuanto participan también en
(1) Naluralmente, ?a ~dci está tomada en -el plano en qu.e es a:únlma la ri·
gidez: flexiona! del eje: en nuestro ejemplo, este plano es aquel en que está clisciiado
e1 eje en la. figura 152: ·
{1) Como ocurre ¡:encralmente para los coottapesos, las masas distantes del
eje neutro del d¡ü.eñal experimentan durante la dcfozmad6o eorrimiec.toJ mayores
que los de los puntos en que e consideran com:entradas tu mismas ma.,as; e:s ne-
~ tene:do m QKttta aumentando tale:s masas se;rO.n e! cuadrado de la rdaci6n
entre e! corrinrlmto efectivo de las masas y e1 conimlento de:! pi.mto de. ooocen-
tracl6n. .
liO U MBCÁ..--0:CA DE LOS MOTORES ALiERNATIVOS
el mo,.imiento Vlora torio de1 eje. El peso PJ, concentrado ea el punto 3,

:representa el peso del brazo largo. Por simetría~ P1 resulta igual a P5,
y h igual a Pt ..
Considerando el sistema oscilante en régimen de vibración Jibre y
sin fuerzas amoniguado.ras~ se consigue fácilmente determinar la fre. ·
cuenda propia basándose sobre la conocida igualdad entre el valor
máximo que puede alcanzar la: energía cinética Ee de las masas· en su
movimiento oscilatorio y el valor máximo que puede adquirir la energía.
poteDdal Ei, acumu1ada por la viga al deformarse. La deformación
elástica del eje en régimen de ,ibración libre se supone similar a. )a que
se produce estáticamente. por efecto de las car~ Pi, P!, ..f ;, ,P.. ·y P~ y
está defuúda por las flechas f, _indicadas en- la:Jigura 152 las. cuales 1
pueden obtenerse por métodos. gráficos corrientes o bien ~alíticamen..

te ( •). Como la igua]dad es válida para cualquier valor de-ta ·amplitud
máxima de oscilación, por simplicidad referimos_ 1a expresi~~ dé ttquella
energía a ]a deformación estática. . .· e .-.:-·- ;'
La energía potencial máxima que representa ·el trabajÓ- aJmaceoado

por las fuerzas elásticas de la ,..¡ga al pa5"! de ]:a deformación nula,
correspondiente a la carga cero, a. Ia deíonnadoo definida por. la fle.
cha f1 rclativa a las cargas P1 vale ahora:
Es-u= l: Y2P f = \o2(Ptf1 + Pifi + P1{J + P-lf• + P,.f,).
La energía cinética máxima, que representa el trabajo realizado
por las fuerzas de inercia
.
de la viga al pasar por la posición
. .. :.-~ .de - flecha .
( 1) Poc ej-em.plo, ana!iticaroeDte, apli.c.mdo el . teorema de Ca:s;tialiaoo, podemos

obteoe:r Ja &cha en el.punto de apUcación de la carga P originada_ wr !a defu.r-4
mación de uno cualquiera de las tramos de sección constante por ~efecto de todas
las car¡as QLJe 1ctúan sobre d cje. Así~ para el primer traDl.o, y con respecto al
punto l de. aplicación de P1, teodcemos:
Ir M1 dM1
fu-o = f O
- - . - - dx;
E.1, dPt
M¡ = momento (!e ilaión, en lundón de x que .ictüa sobre la sección eenerica.
,: = dbtancia al apoyo de la scccióe1 ¡cnél"ica.
· E = módulo de cfasticidad del material d.d ~Je.
11 = momento de ioercia de la se,cck'i,i1 del tramo J.
lr = longitud de] tramo l.
La tlecha total en I ~tará dada por fa suma de las flechas que t"CSUltan en l
debido a las defonnacioncs de lru. dt,·crsos trozos de vi11a, es to es!
1, ::::: (LO + fum + 4

+ f{a.) + · · · · + f ttxJI)·
• • •
Por la simetría señalada anteriormente, las tlecha.s en 5 serán i~lcs a 1as Jlccbas
en 1. Aná.lo¡amcnte, pan. los puntos l y 4 !.as ft.edw serán:
1:.=f.=lw> + fam + ·· ·· +lnxm;
mientras que en el pu.oto J tendremos:
IJ = fon + hun + · · · + fo:rm·

271
máxima f, en ia cual es nula la velocidad~ a la posición de flecha nula,

donde se alcanza ]a velocidad máxima (1 ).. vale;
p
El:tfM.I: = I lñ (P/g} ~ lll>U = :t t'l - f OI~
g .
Igualando las dos expresiones de E,-u y E-.ru. obt,enemos el valor de
w ,,,._. 1< xr 'd
il
Y!' :ic.·
• ¡l
. 1: ~.
!
__ ,.,
f IG. 152. - Esquema del eje motor y viga cquivaiente paca el

ca1cuio de la frecuencia :propia de 11.exión.
('} En itl movimiento oscilatorio sinusoidal de la viga, el '\'alor s .de 1a defor-

mación en un inslante ~ c o t vale:
.s = f .sen ('°f t),
de: íre:::uencia :
la velocidad eorrespoodiente rc:sulta:

V= d..s/dt ::a f :Gi" COJ' {n, t};
y pan n, t =- O, ,e, 2 w, etc._. siendo ros (llt t) = 1, alean.Ea el nlor m:ázimo:
"..u= I llt
272 LA ME.CÁ.."'i.lCA DE LOS MOTORES ALTER.NATIVOS
la frecuencia propia:
Con objeto de que las solicitaciones y deformaciones p~ducidas por

!as excitaciones de las armónicas del ciclo del moto.r sean mantenidas
entre valores. admisibles, es necesario qu~ la frecuencia propia del sis-
tema no desc~enda a valores tales que el eje resulte en resonancia (en
el campo ~ funcionamiento del motor) con armónicas de orden infe-
rior al décimo del giro (poi" tan to, para el tjclo de 4 tiempos será e1
l-Ígésinio sobre el. ciclo}. Es decir: .
n,
-- > 10,
w-
en donde· wlftJU es Ja velocidad angular máxima del moto!".
PRo8t..Du N." !.-Determinar (a frecuencia 'propia de oscilacidn de tor·

sión del primeY orden y la velocidad critica fundamental dd ej~ cig.üeñal de
un motor de. 4 tiempos y 1 Z cr1iru!ros contrapr.ustos, CU)'o campo de fU:J1cio-
namiento está comprendido enrre 8iJO. y 1.500 r.p.m.
El eje que hemos de tomar en consi.deración es el que se :representa

en el esqué:ma de la figura 153, en la cual aparece delineado también el sis-
tema oscilan.te. mlucldo cuyos datos principales .50!2:
Momento de inercia del volante motor. J,. = 95,3 kgan1 •
Momento de inercia de las masas alter·
nas y rotativas ~ una cigüeña .•••. ~ 1-a
Momento· de inercia del volante del a· ·
=.... = 1, = 9,15 kBCID,1•
tremo :.. ...•...••..••...•• ~ ....••..• ··-. .. .• .. . .• • J. = 1,69 kgcm.:.
Rigidez en la e:ittremidad del lado del
volante ........................................ ! •••• R. = 69.,S , 10" kgcm/rad.
Rigidez de la cigüeña ........................... & = . ·~. = & = 56,4 · 10' kgcm/rad..
Rigidez en la extremidad del lado ante· ·
rior . .. ... .. . .. .. .. . ... .. .. .. .. .. . .. ... . .. .. .. . .. .. .. R1 = 9k1 • 10' k:g(:mf.rad.
El sistema de ecuaciones de: equilibrio dinámico es · (véase párrafo
XIII. 2}:
VIBRACIONES DE TORSIÓN Y DE Fl.BXIÓN 273
Efectuamos .el cálculo de la frecuencia propia, .según el procedimiento

indicado en el párrafo de :referencia., y Jo Ol'de.namos en una tabla similar a
121 que indka.m.os a continuación, a título de ejemplo:
1
--- --- -
Vola.:otc
2
J
3
ti
-_..,....
l 4
] ij.l
..
s
9
613
:~~1L/W9I
a
R.
9
1:)0'9
R
Fjjamos una v de. ·~ayo Y ~cul.a.nio~~Ji

ct>lumna 4; después~ .Ías colum·
nas 6; 7 y 9 en correspondencia. con eLpri:mer volant~ habiendo puesto
,qi,i = 1. P~os a la rotación del segundo\volante., sustrayendo de la ,g> pre-
cedente la cantidad. calculada. én el 9; "de~modo .análogo determ.inamo:s las
rotaciones de los volá.ntes sucesivos; sf: it ~~de ensayo es. efectivament-e.
la frecuencia propiá~ la columna 1 sean~?~ 'córrespondencia con ·e.1 último
volante.. . . ,·;....,"' ·
Fro. I.SJ.
En el caso considerado, la írecuencia del primer orden resulta:

'Y a 115 ciclos/l.
. Recordando que .n = (2 K)/T., la velocidad critica fundamental
párrafo XIII. 4) está expresada por
. . 30 • h · -v 30 · 4 · J15 ·
~ =
k · i
= 1 ~ 12
= 1150 r.p.m.
la "'felocl.d.ad critica ñmdarneutal cae dentro del campo· de funclooaroieu..
to del motor .y es, por tanto, necesario l'ecunil" a un medk> que proteja el
eje contra los el~tos de esta resonancia..
11. GtlCIIU
CAP!TULO XIV
lA DISTRIBUCION
XIV. 1.: ·Introducción •• 1 ·~--• . ) . ~
La duración de· las fases del ciclo dépendé de los ti~mpó(~~-~aber·

tura de los orificios de paso del fluido, abiertos en ]as ~ . de" la.
eámara"de combustión (4 tiempos) o en las del ciliñd.ro (2 tiefripos)~
En los motores. de 4 tiempos, ]a abertura y el cierre de los•
orificios ·
puede lograrse, además de con el sistema- de válvulas de ·plato, por
medio de cOITed.eras que ·se deslizan eo el cilindro, o con dlstrlbuidores
rotativos montados, por lo general, en la culata. ··
En los motores de 1 · tiempos de
· tipo más simple~ los orificios son
abiertos y cerrados. p~~ e1 mismo
pistón que funciona., ~orno órgano
distribuidor; en
los . más .Jdmplejos
se emplean una o _¡ni¡_ válvulas de
plato para e] escap<;;' -_ :-:·~-, .;:• .
. . .. ,-
Por- lo que respecta á ~. . ,distribu-
ción con cornderas o con dl.strlbuldo-
ra roLatlvos.. nos linÍitamos. a ilustrar
en forma esquemática tres· _s,oluciones
tlpicas en las figuras 154; lSS· y 156. El
desarrollo del cálculo relativo· puede
efectuarse con la pauta que s~m:mos
con minucioso pormenor pa~ las vá.J.
vulas y Sil accionamiento, y será de fá..
cil ejecución para los profesionaies
técnicos.
Damos a continuación un resumen
de las ventajas e inconvenientes de
~tos sistemas.
FIG. 154. - Motor con distn'bu,. Ventajas:
ción por oorrcdera (Kniibt). a) En e1 caso de distribuidor ro-
tativo se -han eliminado los órganos
dotados de movimiento alterno y, por ello, existe, teóricamente, ta ·pos11>ili-
dad, desde el punto de vista mecánico, de alcanzar muy el~vado oúmero de
revoluciones sin encontrar ]os inconvenientes originados por la fuerza de
inercia de la.s válvulas y 1.1.s piezas a ¿1as ligadas ( trepidaciones, ruido, etc.}.
U DISTIUII.UCIÓN 275
FIG. J.55-. - Mot-o:r con distribuidor f lG. 1.56. - Motor -con distribuidor cilin·
rotaln"o (Aspi.o). drico rotativo (Cross).
b} Silencioso funcionamiénto mecánico.

ei Posibilidad de obtener formas de aJto rendimiento térmico para la
cámara de combustión al no mediar exigencias por efecto dé la colocac:i6n
de las valvulas.
I ncomrenient.es:
a) Dificultad en la estanqueidad.
b J DLficultad en la ref.rigeración y lt1brica-c [ón de los distribuidores y eo-
rred-e-ras. ·
e I DL6cultad en la refrigeración del pistón en d -caso de ]a distribuci6n.
por correderas. - -
d) Di.ficuhad en et arranque a causa del roce entre las grandes super·
ti.des · desliz.antes.
e) ·Esca~o rendimiento mecánico.
Hasta ahora, las dificultades de carácter mecánico no han permitido la

difusión de los sistemas de distribución por correderas o distribuidores ro-
ta tivos.
276 LA. MBCÁMICA DE LOS NOTORSS ALTERNATIVOS
XIV. 2. :Funcionamiento de las válvulas~ Dlsposlclón y esquemas

de accl.onamiento .
En la figura 157 se indica el esquema de mootaje de una válvula eo

su forma más simple y común.
· La válvula está compuesta de dos partes: la cabeza o plato; que
sirve. para cerrar el orificio de paso~ y la caila, que sirve para guiar el
movimiento y para transmitir a la cabeza 1a carga
del muelle de retenida. · -· ·
.~:.La.estanqueidad se realiz.a.1 por regia_ ~eral•.
.por medio de una superficie tronco-cónica labrada
plato . en la periferia del plato; esta superficie se apoya.
. sobre un asiento de conicidad ligera.menté más pe-
vó itago )1ueña que la de la válvula· para asegurar ia estan-
.·queidad con el desgaste. La válvula se abre d~
·viándose hacia el interior de la cámara de combus--
tión; y ello favorece la: estanqueidad, puesto que
la l)resión de los gases 'se opone a su abertura.
El desplazamiento comple~o o recorrido total
que efectúa la válvula desde su posicióñ de cierre
hasta la de abertura, durante la primera fase de su
movimiento alternante, se denomina ·ahada., ia
.cual se logra :a su debido tiempo por. :i:b:Mio de UD
camón que gira anastrado por el eje motor. El
. camón transmite el movimiento alterno a la -Yálvu-
. 1a casi siempre por medio de órganos :iiíterm.edios
camón
· que, en el caso más simple. se reduce a un caqué,
. esto es, a un empujador interpuesto entre camón
, y ,.,:álvuia, el cual sirve, además de órgano de regu-
FiG. U7 .--Acciooamien- ,ladón del huelgo, para soportar el esfuerzo lateral
· · to de la válwla.
generado por el camón. ·
Las válvulas se denominan laterales cuando es-
tán dispuestas en sentido lateral al cilindro, y en culata, cuando estan
dispuestas sobre el cilindro mismo.
La disposición de válvulas b.t~rales sólo se adopta en motores que tienen
una baja relación de compresión, es dcc.k. con cámara de combustión rela-
tivamente grande: las válvulas aplicadas a los lados del cilindro son de
accionruniento más simple ( ñg. 1:S.7). ·
Cuando las válvulas son en culata, es decir, dispuestas en la parte supe-.
rlor de la cámara de combustión, permiten una forma más recogida y racio-
nal de la misma. En 1a figuTa 158 están ilustradas las varias disposiciones
de las válYUlas-. y sus respectivos accionamientos. ·
El funcionamiento de la vá.lwla de aspiración ha de ser tal que
permita el máximo llenado posible del cilindro; el de la válvula de es-
U DlSTIUDUCIÓN:
·, . . ._i_
i .. /
· Vé~v,.¡los. en c-ulola con e.¡.& de camones. en i:ula'IO
Vólvulos lateral.es v vólvufos en -cabeza COl'"i e¡e de camones latera!

Fro. Lsa. - Esquemas ele distribución.
27g U. MECÁ."ilCA DE LOS MO!QRES ALTERNAUVOS
cape debe producir la menor colitrapres.ión posible en el mismo, es

decir, la menor resistencia posíble al paso de ·los gas.es. A este objeto,
es necesario satisfacer ]as siguientes condiciooes:
a) Abertura ·y cierre en el instante más apto para el mejor desarro-
llo de bs fases del ciclo. .
b) Abertura y cierre con 1a má~ma rapidez posible, a fin de o'o,.
· tener, a su vezl Ja máxima sección de paso durante la mayor parte del
tiempo de que se dispone para realizar la aspiración y 1a descarga.
e) Mínima resistencia al paso del fluido.
XIV. 3. Sección de paso a tra vis de la válvula

.. :. -;
EJ asiento de la vá1vu.1a es.l generalmente~ una superficie cónica cuya
generatriz forma un ángulo de 45ao con el plano de] plato; a1guna v~. el
___ ¡.
ángulo de la generatriz es de 3.Qc>. En muy contados casos, la superficie
cónica se sustituye por una super6cie plana nonnaJ al eje de la calla.
Esta solución permite obtener e] área de ~so n~ña para e1 gas
con una alzada menor1 porque, a igualdad de aceleración, la válvula
puede ser abierta y cerrada en un tiempo menor {-...éase fig. 159 e).
. -
...· ~- ..-.
b
F.w-:, 15:l' - Vá!,.,..l;i.s <:on asiento cócico y plano.
Designamos por:
H, la a1zada de la válvula;
d~ el diam.etro m.ioirno de la válvula y del asi~to;
s, ]a longitud de la generatriz del asiento;

a... el ángulo fonrn1do por la generatriz del asieo to con el plano
nonnal al eje de la caña. ·
Cousideremos, primero, el caso de una válvula con asiento cóoico.
U DISTRIBUCIÓN 279
Cada vez .que (fig. 159 a) la aJzada de 1a válvula sea relativamente

pequeña respecto al diametro mi.nimo del asiento, es decir, cuando
$
H~--,
sen a.
e1 área mínima de paso A,., corres.poodiente a 1a alzada H es, evidente- 1
mente, igual al área lateral de un tronco de cono: el diámetro de su

base menor es igual a d, mieotras que 1a longitud de su generatriz H'
vale:
Ir= H CDS a..
- .
y el diámetro d 1 de la base menor está dado por la expresión
. .
d1 = d ·+ 2 H' sen t::t == d + 2 H sen a. cos ~
El área mínima de paso vale, por tanto:
1 .1
A~ = - - 1t: ( d + di) H' = - - ,i:: (d + d + H sen 2 a.) H cosa. =
2 2 .
·= 1t ( d + : seo 2 ci) H cosa..

Para « = 450 tenemos:
A.,,=rc--H
v2 ( d+-
· il )
2 .. 2
y para a. = 30>:
A... =rr: - <ti/3

- H
( d+-
,/3
- H ")
2 4
Cuando~ por el contrarioi como se ilustra en la figura 159 ó la alza- 1
da de la válvula es relativamente grande respecto al diámetro mínimo

del as.iento, e:s decir, cuando
s
sen a.
el área. mínima de paso A... correspondiente a la alzada H, es, eviden·

ternente, igua1 al área lateral de un tronco de cono~ el diámetro de su
base menor es igua] a ·d, mientras que La longitud W ·de la generatriz.
vale ·
W = ....¡ R1 + si-2 H s cos (90-a. = y lP + s'l-2H s sena.

LA MECOOCA DE LOS MOT~RES AL!ERNAtl'YOS
y el diámetro de su base mayor está dado por la expresión
d1 =d + 2 .5 cos a..
El área mínima de paso vale; por tanto:
1
A.,.= - 11: (d + d1) H' =
2
1
= -1t(d + d + 2 s cosri) V i/i + sZ_-2ssen ri. =
2 . ::.
== 1t (¡i + ~- cos et) ,¡ HZ + s2 - 2 H s sen « ··
para (1 = 45° teneip95:
. ··.-•:-_· .. _
> vz
A,.= {.d + ---
1t
2
s) ..,¡ Ji?+ s 1
- ;f 2 H s.
Consideremos · ahora el caso de una válvula con asiento plano, tal
como se ilustra en la figura 159 c.
· El área mfnima. de paso A... se obtiene de una cualquiera de Jas
ex.presiones anteriores con sólo escribir~
s ::::::=a.= o.
Asf~ pues.,. obtenemos:
A~= 1t d H.
.¡ ·•
Se puede ahora demostrar cuanto queda expuesto al comienzo del pa.

rrafo, es decir.,. que la válvula con asiento plano permite obtener la
sección de paso deseada con· una alzada menor.
Bastará, para ello.. igualar las expresiones de las áreas mínimas de
· paso relativas, respectivamente~ a una válvula con asie11to plano {cuya
alzada indicaremos. con H,) y de una válvula con asiento cónico de
igual diámetro mínimo y con alzada relativameote pequeña respecto a
dicho diámetro, la· ~al indicaremos por He- De este modo obtenemos: .
;,: d Hi, = wr ( d
.
+ ._l- H.:.
2
sen 2 a.) H.c cos a.
de donde,
H,, = ( 1 + -21- -H"

d
- sen . 2 a. ) H:: cos a;
por tanto, cualquiera que sea el valor de « y d, es fácil demostrar que

L.\ DlS !RIBUCJÓN
En efecto, escribiendo, como ejemplo~ a.= 451>, y d = 4 He,. tenemos:

· 1 H~ ) '1/2
Hr, = ( I + --· - - H~ - - = 0~7955 IL.
2. 4 H~ 2
Por último, es conveniente señalar que. para mantener la ,..elocidad
del gas cuanto sea posible con velocidad constante, el área mini.ma de
paso a través de la válvula debe ser, aproximadamente., igual a la s.ec.
ción de paso del conducto, calculada teniendo ~n cuenta el espacio OCU·
pad.o por la caña de la válvula. .. · ·
Resulta así determinado el valor de la alzada. de la válvula, wia va
que se ha elegido, de acuerdo ·éon el tipo d;f motor y ruido en "s;i.
funcionamiento. la relación H f d ( que, como ténrun'o .medio. vale, apro-
ximadamente, "). . ·,:: .. :' ,· ...
XIV. 4. Velocldad media del gas a través de la válvula
Si se prescinde de la influencia que tiene sobre: el valor de1 área la

presencia de la caña, es obvio que la velocidad media del gas W ( en
m/ seg), correspondiente al conducto de diámetro d, está, respecto -a la
velocidad media del pistón u ( en m/ seg), en
la proporción en que está
el área de la sección del cilindro respecto del c_onducto; así que, siendo
e1 área proporcional al cuadrado del di~e~~ \{e.nemos: ·
w : u= I)l: tP,
y, por tantol
en donde, D = diámetro de1 pistón en mm;

d = diámetro del conducto en mm~•
Cuando los conductos están diseñados de manera que la s~cción de
paso mas estrecha resulta ser la de 1a válvula, como velocidad media .
del gas se entiende, en general~ la correspond1.en te a la válvula cuyo
valor teórico que no tiene en cuenta el valor del rozamien'to ni el de
los fenómenos :fluido-dinámicos resultantes del movimiento de la vál-
wla, está. dado en m{ seg por .
As
W=--l~.
A...
en donde, A.. = área de la. sección del pistón.
As = área de paso a través. de la válwla.
u = velocidad media del pistón en m/ seg.
282 u. ALEÚN:ICA DE LOS 'MOJORES .ll TERNAT!,.·os
A1 diseñar el motor., se procura, en general, co1oc:3r en ]a culata

válvu1a:s. de aspiración que tengan el mayor diámetro posible, a fin de
reducir la veloddad del aire y.,. por tanto, 1as pérdidas por rozamíento.
Resulta que' eo los motores para automóvil y en los Diesel rápidos,
a1 má'Cirno número de revoluciones corresponde.,. aproximadamente., la
.-e1ocitlad media teórica de 65-75 m/seg; el mejor grado de relleno, es
decir,· el ralor m~ elevado del rendimiento voJwnétrico, resulta.,. en
general, correlativo a 1a velocidad 40-50 m/seg.
Para las válvulas de escape se pueden obtener valores de veloci~
dad superiores en un 40-50 % con ventajas para 1a refrigeración y ]a _
duración de la válvu1a (pues~ a igualdad de a1zada, el diámetro resol ta
menor, y las va:lvu1as de menor diámetro son más fáciles de refrigerar).
XIV. 5. Camones, taquést ba1ancines
La váJvula se mantiene cerrada por la acción del mueUe y se abre

por el empuje del camón. Como la vá1vu1a ~ de abrirse y cerrarse una
vez por cada ciclo completo del motor, el camón tiene que efectuar una
vuelta en cada cic1o, es decir, en los motores de 4 ~iempos, un solo giro
cada dos ;rueJtas del eje cigüeñal. .
El. órgano en contacto directo · con el camón puede descdbir un
movimiento rectilíneo o curvilíneo; en el primer caso, se trata de un
taqué; en el segundo, de un balancín. J!.ste se halla constituido por una _
leva. empernada normalmente en su punto medio; pero también puede
estarlo en su extremidad.
En e1 caso de taqués, la superficie de contacto con el cam,ón puede
ser plana (taqrié de plato}, o bien convexa (taqué de. role.te} (fig. 160). ·
En el caso de balancines, esta superficie es, en la práctica, siempre
convexa {fig. 161). Los taqués de plato s.oo los más usados en los mo-
tores para au tom6vil.
Taqués y balancines, además de transmitir el movimiento a la vfil·
\'Ula, sirven para soportar el empuje lateral del camón.
En el caso de taqués de plato, por ~r la superficie de contacto siempre

perpendtcular al eje del movimiento alterno, el empuje lateral está dado
tan sólo por la compoDente de roce entre camón y plato, pero ésta resuJta,
por lo general, pequda, dadas las. óptimas condiciones de lubricación. Bn
el caso de taqué con rolete, como la reacción entre camón y rolete está in-
clinada. respecto a1 eje del taqué {excepto en la posición de alzada máxima),
se con.sigue un mayor empuje lateral
La a1zada y los tiempos de abertura de las vá1vu1as señaladas por el

diagrama de la d.istnoución.,. teniendo en cuenta el cinematismo even·
tual interpuesto entre camón y válvula, se obtienen dando dimensiones
y forma adecuadas a1 perfil del camón. ·
LA DlSTRIBUCIÓ.~ 283
Teórkamente, suponiendo que: no se verifican fenómenos fluidodinámi-

cos en el gas. se. alcanzaría el mejor resultado si se lograse abrir y ~rrar
ins.tantaneamente la válvula y mantenerla en posición de ah.a.da máxima
durante todo el tiempo de admtsión o escape uq uerido por el motor. Como
ya hemos dkho, limitaciones desde el punto de vista de las soJicitaciones
Toque da Taq1Jé de
plolo ,olete
Perfil con. non.e.os Perfil ce n. fla.nco:s.

· ·· c:u rvo!l rectos
·FcG. 160. F1c. 161.-Tipos de balan.cines.
mecánicas, necesidad de espacio para el mueUe y de funcionamiento silcn·

doso obligan, sin embargo, a realizar la abertura y cierre de Las válvulas
de manera un tanto gradual. Por ello, hay que· emplear camone=:. provistos de
arcos de abertura mjs amplia que los ~ñnido:s por las .fases teóricas de as-
piración y :de escape, de forma tal que, apenas haya akanz:ado la válvula su
alzada ma.i:hna, se fa pueda obJigar a iniciar imediatamente la carrera de
cierre. ·
El perfil de un camón típico comprende ( 6g. 162) : ·

- un tramo de drcwlo base correspondiente a1 período de cierre;
- dos tramos curvilíneos o r~ct Ulneos tangentes a ]os mismos, que
corresponden a los períodos de abertura y cierre de ]as válvulas
y se llaman flancos del C4mdn;
2S4 u MECÁ...',UC,. DE. LOS MOTORES ALiE.Rl'IA nvos
- un tramo curvilíneo (cr~sta del camón), que une los dos fianc:os
y corresponde a la fase de máxima abertura.
Con respecto al sistema seguido en su proyecto. los camones J)ueden
dividirse en los siguientes tipos: · ·
Camones proyectados. partiendo de una determinada geometría de .su

. · perfil, en general constituidos por un corto nwmeTO u «rCOS u
circulo. Me-
diante oportunos y adecuados cálculos proporcionales. pueden obtenerse
diagramas de la alzada, de la velocidad y d~ la aceleración que se aproximan ·
a los deseados. Estos camones, que podemos llamat de tipo tradicional., oo
~ usan _ya en motores de automóvil .. Antigua.mente, los perfiles patrón se
fabricaban a. mano con un laborioso trabajo de pteclsión, mientras que hoy
.. en día se construyen mediante tallado a máquina (:); por ella, se prefieren.
perfiles .d~ tipo
. _,,_ .
";. ~
más moderno, taJes
- .-
como los que se. : reseñan
- ~
a continuación. .
Camones . proyectados partiendo del diagrama de. la aceleración (o

de la velocidad, o de Ja alzada). Su peral resulta, por fo regular~ -dé
radios de curvatura constantemente variables: de este modo, es posible·
calcular con más facilidad y. determinar con mayor aproximación las
leyes deJ . mo.imiento previstas~ ·
De acuerdo con el tipo de perfil, en relación al cual se definen los
órganos con los que están en contacto directo los camones, · éstos
pueden ser de dos clases. a saber:
1.0 Camones con perfü de flancos tectili:ne.os o de flancos cónca,.
vos <2)~ para el mando de
.
uo
taqué de. rulo· o de plato, o de tm. balancín.
.
'Ú . Camones con .perfil de fíancos c.omexo.s -para el mando :de Wl

taqué" de plato (este perfil ·no se utiliza con taqué de rolete o de.
patín~ ni
COD balancín., porque proporciona aceleraciones de abertura
demasiado bajas).
En ]as .:figuras 160 y 161 están representados los camones más en
uso. El tipo de flancos rectilíneos está indicado en sus dos formas: con
circulo de cabeza excéntrico y_
con circulo de ca:beia ,concintrico. En
· este último~ la diferencia entre el radio del círculo base y el del circulo
de cabeza corresponde a la alzada máxima; la válwla permanece en la
posición de ahada máxima todo el tiempo que dura el contado de1
roJete sobre este círculo.
{ 1) El ca.móo resulta de numerosísima.s facelaS (¡eoeralmente., para 1a OOQ.S-

trucción automoruistica,. dispuestas a intervalos angulares de 1• la una de la Qtra)
efectuadas por una mlquina a la distancia n.dial oportuna.
El camón patr6:o se emplea -en Ja produccioo en serie para obteael', con \Ul.a
máquina copiadora, las copias en tran csala, Jas cuales .mYCn despues para cons-
truir kis .camODC$ del eje de la distribución.
{ 1) El perfil con :t1ancos ~vos. llamado también cJe acde:ració.n constante,
ya no se usa porque, !:11 la pri.clica, la oondkión prefijada de obt~ tal a.cdera-
ción de la ril.YUJa no es :realizable y, adeow, porttllC su construc:clán requiere
mi.plcar una muela rectilicadora de dimietrc detuminado y mu:, peque6a.
LA DISTRIBUCIÓN: 235
XIV. 6. Trazado del perfil

Suponemos que entre ,.álvula y taqué ( o balancín) no existe huelgo
a1guno., es decir, que, con la válvula cerrada~ el taqué ( o el balancín)
está en contacto con el camón en la parte correspondiente al circulo
bas~ .. La v~vula · comienza a abrirse cuando se inicia el contacto ·del
plato o ,q.el_ rolete con el flanco del camón, es decir. en correspondencia
al puntó de tangencia entre circulo base y flanco, y se cierra en el
punto ~rrespoodiente al ]ado -opuesto, suponiendo que el perfil es .si·
1- .
.. : ~: -":i... ,í'· ·. .
: - •.=:· ~
1
Fea. 162. - Coi'lstrucci.6n del camón para motores rapidos.
métrico. Trataremos de trazar. por ejemplo, para un motor c1e 4 tiempos,

el perfil de un camón para la válvula de aspiración que tenga la abada
máxima ·Hy co~ la siguiente regulación eri la distribución:
abertura: 100- ames del P .M.S.;

cierre: 4Qo después del P.M.I.
La válwla deberá man tenerse abierta un ángulo e... =

1~ + 1800 +
+ 400 = 2300 del eje motor. es decir, para uo ángulo e.,./2 :;::: i ISc> der
eje de camones ( eje de ía di.stribucwn).
· A &,.. s.e llama ángulo de abertura. de la válvula, y 9,,./2, dngulo de
abertura del camón.
En su forma más simple. el perfil de un camón para taqué de
plato puede trazarse del siguiente modo (fig. 162).
Trazado el circulo base con radio R... el centro del drculo de cabeza
de radio r debe encontrarse a una distancia D del eú'culo base de la
28,6 LA M G.CÁNJCA DE LOS. MOTORES ALTE.RNUI~'OS
cabeza, tal que

D+r-Ro=H.
La recta que pasa por los dos centros C y C' es el eje del camón.
Se traza u na recta q uc pase por e] centro del cí l'CUlo base y que
forme con el· eje del camó11 un .ángulo B. igual a_ la mitad del de aber-
tura ~r¡,}2 del camón; en nuestro caso ha de ser igual, por ~antoJ a
57° 30'. Haciendo centro en un punto O de esta recta, se puede ahora
tra:z:ar el flanco del camón, es decir, un arco de d.rcu1o de .radio RL tan-
gente a:l circulo base eo el punto 1 y al circulo de ~bt:za en el punto 2
(camón de flanco~ curvilíneos).
Para el camón d~ flancos ¡-ectos, 1a construcción gráfica es tan sen-
cilla y fácil como_ La anterior: partiendo del centro del circulo base, .se
trazan dos rectas formando entre sí el ángulo de abertura establecido .
( en ·nuestro caso, 1 l ~) y se. trata la bisectriz de dicho ángulo.· SeiiaJado ·
sobre la
bisectriz el punto l d~ ]a alzada máxima y trazados los tlancos
tangentes al círculo base en los puntos 1 y 1' de encuentro de éste con
las dos rectas, se puede trazar el círculo de cabeza de radio r~ que
debe de ser tangen te a los flancos y pas~ .por · el punto 3 marcado
sobre la bisectriz.
Los perfiles. así diseñados son simétricos respecto al eje de] camón:
se usan perfiles asimétricos, en raros casos~ para moto.res de automó-
vil y aplicaciones marinas; en cambio, son muy frecuentes en aero--
oáutica.
. -~ ,.._
XIV. 7. Diagramas de la alz.ada 1 velocidad~ aeel~ción
Desarrollando en ejes cartesianos el diagrama de 1a alzada de un
perfil en la parte correspondiente á la abertura, se obtiene la curva
trazada en la figura 163. Suponiendo nuevamente que coo la: ~álvula ce-
rrada el huelgo es nulo es ta claro que, al girar e] camón, el taqué co-
r 3
a
"'
oN
<
ª• &:z A,ng u,to de ,otoción &
F1c. 16J. - Dia;ram::i. de las .alzadas.

LA DISTRIBUCIÓN 281
mi enzaa levantarse cuando se pone en comac to con el flanco en el

punto 1. Durante la traosmjsión del cootacto del punto 1 al punto 2
( en el cual termina el flanco del camón), el movimcento del taqué es
acelerado (aceleración positiva}, mientras que del punto 2 a1 punto 3
es retardado (aceleración negath·a): en efecto, 1a vclocidad prisa de~
f lonco-s -e u rvo-s - - - flo.ncos. 1 i::!do:s
h 1
Alz:odo_.....,. ~r •
Acere-roción
pos.ifrv-o
1
:_} 1 , '' V ~-
•\
l
, I!_ 11
11
1
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¡,¡;1
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1
j
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! I I \! E E
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i// ~~l .J: ....
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~ -e1ocida.Q_
b ~
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IY!l: '-
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1'
n_.. -, e,z4l' !\
s .. zo• t ~~ 40•
'
1 - 1
i-- e1 -=-
\
e-o-= -.;o·
1
1
,7 ~ .. ~ .....,_
. 1 ~ 1 e
"':
""'~ 1 '\{' w NO
o
º-
• Acelere ción /
ne,got1~0
!'- ~ - --V
~ ~
-
FJG. 164. - Dia¡ra.m.a de las alzadas~ ,·clocidades, aceleraciones.
valor cero en el punto 1 al valor máximo en el punto 2 para volver a

anularse en el punto .3, eo cuya correspondencia la aceleracióo negativa
alcanza su máximo valor. En la figura 163 están indicados Jos ángulos
81 y lh d.e rotacióo del camón, los cuales corresponden, respectivamen-
te, a periodos de aceleración y de retardación.
En la figura 164 s.e han trazado los diagramas de la velocidad y de
la aceleración para dos camones con perfil de arcos de circulo, uno de
288 LA M.ECÁ.'iICA DE LOS :MOTORES ALTERNA TIVDS
tlaocos convexos y otro de flancos rectilioeos,. cuyas características son

las siguientes:
H = 5 mm;
B,;, = 6&a;
n = 4.400 r .p.rn.
Como se observa e.n los diagramas, el camón con taqué de plato (flan-
cos curvilineos) presenta la ventaja de tener una aceleración positiva
casi constante .. µna ah.ada inicial más rápida y.. a igualdad de valor
una
má,;irrio.. aceleración positiva media mayor -y, por tanto, una
aha~ "inedia "ta.m~ién mayor-. ,La acel~ración máxima negativa resulta..
además menor .. ··.} -- . . . e . • . . . •
El cálculo para. el trazado de estos diágram.as sé ex~ndrá en el ca-

pitulo XV. . , _., _, ~ . .
XIV. 8. Carga del muelle (válvulas)
A lo largo de los trayectos. 1-2 y 4-5 (fig. 163) de aceleración positiva,

la inercia de la válvula y· del ta.qué se opone al movimiento producien-
do un aumento de carga sobre el camón, mientras que en los. trayectos
2-3 y 3-4 de aceleración negativa, Ja inercia tiende a vencer la carga
del muelle y a . ~ el taqü~ '~!l camón. -
. Al objeto de :inantener el taqué en ·contacto oon e1 camón, el muelle
ha de tener en los trilyectos 2~3 "Y· 34 .. carga 'tal una· ºque
transmita a la
válvula y a lo~ -QrgaDOS interpuesto;. entre ella y el
camim una acelera-
ción positiva por_ lo.· menos igual a la aceleración .negativa. determinada
por el perfil.
Indicando con a.... la aceleración máxima negativa ( calculada para
el má..""'timo número de revoluciones del motor) en m/seg-.,. eon Q, el
peso en kg ·de las partes que forman: el mecanismo de ID.lild.o de la
válvula (incluyendo la mitad del peso del mismo muelle), la carga P
que el muelle ha · de ejercer en el punto· 3 de alzada m.áximat u:rá en
kilogramos:· .. ··· , .
Q
P 2: · - - - . a..s,
- 9,81
En general~ esta carga viene después multiplicada por valores que os.
cilan entre 1,3 y 1,5. Ello.,. como ya se ha dicho, corresponde a la posi-
ción de la -válvula totalmente abierta; en ·e1 instante en que sólo lo está
parcialmente.,. la carga requerida es menor~ pero el muelle, alargándose,
da en correspondencia una carga menor. E.s bueno comprobar regu- y
lar, mediante diagramas~ las variaciones de la ace1eración y de la ·carga
del muelle en los trayectos 2-~ y 3-4.
LA DISl"RllUCJÓN 289
XIV. 9. Huelgo
.
entre la váhula y los 6rganos · de mando
.
Para mayor .simplicidad se ba supuesto hasta aquí que no aistja

huelgo alguno entre los órganos que componen Ja cadena cinemática
válvula-camón. En realidad, es necesario que exista un cierto huelgo
para permitir la dilatación térmica que se produce durante el funciona-
.miento del motor.
La caña de la válvula de escape está sometida a una temperatura
todaYia más elevada que la del cilindro y, por ello, se dilata en mediqa
mayor; si .nó se dejara ,:n frío -un .huelgo sufitjente entre válvula~ y :__
taqué, con motor cali.en~ la cabeia de la válvula permanecería desp~: ·
. '" - ..~ ~ .. ..
:
Rampo de
a!-Qquie
f IG. 165. - Tolerancia en el bud¡o.
ga.da de s.u asiento tara bien durante el periodo de cierre, lo cu.al origi-
naria una precaria estanqueidad y un irremediable y rápido 4eterioro
de la misma por insuficiencia de reírigeración a través del asiento. . .
El huelgo puede obtenerse de dos maneras: acortando el tar¡ué, o
disminuyendo ei didmetro de 1a. base del camón..
En el primer caso, el camienz.o de la abertura de· la 'válvula no
ocurre cuando se inicia el contacto con el flanco del perfil, sino con un
retardo dependiente del valor del bueJgo; lo mismo sucede para ~l
cierre Por tanto, sobrevienen dos ioconvenientes:
a) Reducción del ángulo de abertura.
b J Un golpe entre el taqué y la válwla en el momento de la aber-
tura* y entre Ja válvula y su asiento en el momento del cierre .
. Estos golpes se originan del hecho de que abertura y cierre se veri-
fican cuando el contacto entre taqué y camón se produce en ún punto
290 U MEcANICA »E LOS MOTORES ALTERNATIVOS
del flanco sometido, por adelanto o por retraso, a una notable veloci·
dad, ]a cual se llama normalmente vewcidad de golpe. Este golpe es
causa de solicita clones anormales y de ruido. . ·
Por ello se sigue, por lo regular, ei segundo sistema, especialmente
en la coostrucclón automovilística, por razones de marcha siléllciosa:
:Se disminuye en un cierto valor ( dependiente d~ las condiciones de
funcionamiento del· motor) el circulo de base y se establece~ entre
dicho círculo y ]os flancos, una rampa de ataque de escasa pendiente y,
por tanto, de baja velocidad de golpe (fig. 165).
Eo la figura 166 está representado el diagrama de Ja alzada para
un perfil de este tipo, limitado a la zona donde se da principio a un
flanco en e1 perfil~ el trayecto de ataque -llamado rampa de aproxirmz·
0,5
º·'
n.3
e 0,2
~
o
"O D,1
...
o
< o
Angulos de rotod6n del camón

Fu~. 166.- Rampa de ataque desarrollada.
eton- es una espiral, y cua1quiera que sea e1 punto sobre el cual se

inicia ei coo~cto, la velocidad de golpe es. siempre la misma, es decir,
Ja requerida para la marcha silenciosa. Normalmente~ las dos rampas
de ataque, a saber: la de abertura y Ja de cierre, se construyen simé·
tricas (t).
En ]os motores para Yehicuios, el huelgo adoptado, por regla general,
:vana de 0,15 a 0,40 mm, y se elige de modo que~ actuando sobre el tor·
nillo de regulación del taqué, el golpe entre camón y taqué se produzca
en un punto intermedio de la rampa de ataque. Con este procedimiento
se logra, pese a los Hgeros aumentos del huelgo causados por el des,.
1
( ) Hasta r?:gímenes no muy elevados, la íucnte in.is notable de ruidos en las
partes móviles ~ el golpe de la dlvwa contra s1.1. asiento en el momento de ce-
rra.ne-; po[' ello. algunas v«es interesa. y conv.iene ha.cet'" la rampa de ataque, co-
l'ttSJl'Clndiente al cterre, tan la.r¡a come sea posible. a fin de dLSminui[' al má..,:imO
la vdoctdad de i()lpe.
LA DISTRIBUCIÓNi 29l.
gaste, que el golpe esté en correspondencia coo la rampa de ataque y

la velocidad de golpe se mantenga así en los límites establecidos.
. .
E..reMPw N.• J. - Determinar la. al~a que habrd de· dil.rse a la -vátvMl;
ro" asiento cónico de 45•, d.e un nwtor que tie!'le: d = .32 mm; D = 82 mm;
C-= 9Z mm, fijan.do la. velocidad del gas en 10 mfseg c1 3.JOO r.p.m. del
motor.
De la relación
A.s,
W=-·-u,
A.
donde
· ¡~s=~=SlBl m.mi,
.. 4
. . Cn 91 X l800
u= = JlnlO · = 11.65 m/seg..
30000
se obtiene el área de paso a través de la válvula: .
A, illl
A.,.= - - ,1 = - - X 11,65 = a.so mm 1•
W 70
la e.,::presión de A~ en función de la alzada
v2 "!P . v2
A.. =.c x - - --+-:cx--d-H= 1.ll H'+7U H,
2 2 2
es reducible;'aJ:~>ec:iiádón de .segundo lrido: l,ll H 1 + 7U H - A~ O, de
la cual, sustituyendo A.., por su valor-, obtene1:1os:
-7l.l + v ?(J= + 4 {lJl X -880)
H = ------------- = l0,75 mm.
2 X l,ll
EJEMPLO N: 2. - Calcz1lar la carga y laJ caracleri.stictJs geométricas que
ha d.e tener d muelle de Ul'1a wilvida de la cual s.e conocen los siguientes
datos:
· J.• PufU del camón d.e flancos c.0P1vexos dado en la figura 167.
2: Peso de tas partes dala.das de movimiento al,enuuivo (véanse la fi.
gura 159 y el párrafo XIV. S.): Q = 0,150 kg. .
3: Regim.en máximo del motor: 4.{)()() r.p.rn.
4.• Dimensiones admítjda.$: diám.elro exterior máximo del mu.elle, 23 mm;
longitud máxima de! mueUe con válv.ula cerrada, 34.,5 mm; compresión. co-
rre.s.JX>!1dient e a la posición de md.tima. al¡:ada,. 4,.5 mm.
Teniendo en cuenta que la aceleración máxima negativa para un perfil
de flancos convexas {,..ea.se XV. 2) está dada por:
292 LA IIEC.ÚUCI. DE lDS MOTORES ALTER.NATIVOS
11: n 3,14 X 4000

y siendo w = - - = -418.,!8 rad/seg. tenemos:
30 30
1
. 41!2-88 ) 175300 ·
- ª. . = ( X G.014 =
4
X 0,014 = 614 m/ser~
·La carga que el muelle ha de suministrar para YCDCCr el retardo de1
plá.to nle:
Q 0.,150
.P = - - a...= - - X 614 = 9,39 kg.
9~1 9~1 .
Introduciendo un factor de amplili.cacióo, resulta~
P..; = 9.Jf j,=:'}.5 = 14,09 kg.
FJ.G. 167.
De acuerdo con las dimensiones prefijadas, anotamos~ ·

Diámetro medio del m~lle., D = 16 mm:
~'bitidad, q,, = 0.,82 mm/kg (por lo regular., il' = 0,.2 a 0,9 mmfkg).
Con los materiales normalmente empleados, ]a solk:itación "Ts no ha d~
superar los 10 kg/mm\ ·mienb"as que e1 módulo G de elasticidad vale
8.500 ks/rnml; por lo cual. escribiendo ~.. = SS kg/mm1~ de acuerdo con las ·
fórmulas conocidu, tenemos~
Espesor dd mudle:
. J
á=
3,
16
---=I.31
x
P.
'tJ
D
2
ffo
3
-D==l,37
"T ~ -
j 15,09
: ~-..--
--l6=2.2mm.
SS.
Numero de las espiras activas:
G ~ SSOO 2~
n =- ~ - = - - X 0,82 - - = 5 espiras.
8 IY 8 1&
LA. DISTP.IIUCIÓN: 293
La. 1on.girud del muelle comprimido, teniendo en cuenta e-1 espesor de

las esp~ m~. está ~d_a ~r:
1.. =d (n. + 1);

por Jo Qlal:
l¡ -== 22, {S + 1) = l3.,2 mm.
La foPlgitud d1d muerte cargado COl'I P... vale, evidentemenl-e:

· . 4 = l--h"' = 34..S-4..S::::: JO mm:
y, por tanto, el .e.spacio s entre u pira. y upir.a es:
. __ ~ ~ i., lO- ll,2 - 16,a

s =--- = - - -...... = - - = 3,36 mm.
n S · S
.
. La.flecha causa~ por la

.
.¡;arga p m vale.: .·
:f ; (f) P.. = o..82. x 14,()9 ,;,,, ll,SS mm.
y, por tanlO, Ja longitud libr~ es.:
lr == F +le= 11,55 + JO = 4],55 mm.
Y, finalmente. ~ carga inicial dd mrJelle COl'l válvula ceu.ada. es:
h"' 4,S
P,:::; P"' - -:::: 14,Q9 """". - - = 8,6 kg.
· ··:.- ·- ,i;i 0.82
- -· ~ -·
En la figura l68, P; representa 1a -carga inicial del muelle, suficiente para

ma:ltener la válvula .sobr-e su asieato; t~ y F¡ son la Jongitud y la flecha co-
rrespondientes.. En la misma figura se ha trazado también el diagrama Jineal
de Jas cargas del muelle. · ·
294 U M.ECÁ:S lCA DE LOS MOTORES ALJER."<A TI\'OS
XIV. JO. La distribución de los motores de 2 tiempos ·
. En Jos moto res de 2 tiempos, un 20 % aproximado, de Ja carrera

de expansión y otro 20 % reiativo a la .de compTesiónl tomados, respec-
tivamente, al final y a1 comienzo de la carrera, es tan ded¡cados a la
expulsión de I9s productos de la combustión Y~ simufláneamente, a la in-
troducción de la mezcla o del aire, es decir, el barrldo y a ·la carga del
cilindro.
E1 sistema de admisión con ga]erías abjertas en el .cilindro y regu- .
ladas por el movimien lo del pistón se usa mucho a ca~a de su simpli-
cidad, y es el propio de Jos motores pequeños descritos al tratar de los
ciclos, así como de los motores. de pistón dob!e, tanto s.i son contra-
puestos como si están acoplados en cilindros paralelos. en U.
F1c. 169. Fu;. llO . Fcc.. l7l.

Compresión con Compresión COl\ plstón CompC"CSlon .con p,istont.-s
pistón auxiliar. separado. escalonados.
La regulación de la admisión o bien del escape, realizado con .\•alvu-

las de plato,. presenta \'CD tajas respecto a1 anterior sis.tema desde el
punto de vista del rendimiento,. pero es de mayor complicación cons-
tructiva.
En 1as figuras 169 a 17 1 y l 74 a 17 8 están representados dh·ersos
ejemplos de los dos sistemas. .
La introducción de !.a mezcla o del aire en los moto ré.s grandes se
obtiene casi siempre con una bomba a pro pósito,. accionada o no por
el eje cigüeñal, mientras que en los molares peqz•eño.s se utHiza gene-
ralmente como bomba el (!árt u del motor. ·
En e.l caso de bomba pro pia, ésta puede ser del tipo centrifugo o
,,.olumétrico, o bien de pistón, funcionando en fase con el motor. Los
tipos con pistón pueden ser,. a su vez~ con pistón. auxiliar (ñg. 169) o
LA DISTRIBUCIÓN 295
F rG. 172. - Diagrama de la disc.ribudón fu;. 113. - Dia111ram.a de la dis!ribución

de un motor-- meset ¡_cande, de 2 liem· dd motor de ciclo Ou.o, de 2 tiempos.
pos.
con pistón separado (fig. 170); por las complcc.aciones constructivas

que prt;::~ipt_á:JJ, se usan casi ._exclusivamente en los grandes motores
DieseL En los motores provistos de tres lumbreras y compresor sepa·
rado~ aquéllas se reducen, de hecho, a dos, por cuanto queda eliminada
la galeríá · <le aspiración. ·
En el caso de la compresion- en el carter, sistema muy dHundido en
los motores pequeños de encendido por chispa, la mezcla es compri-
mida eo _el cárter por medio deJ pistón durante su carrera de e:,;:pan·
.sión, y enviada al cilindro en cuanto se ab.ren las galerías de admisión.
Una variante del mismo la constituye el tipo de p'lst6n escalonado
{figura 171).
El espacio interior del -cárter debe ser tal que el volumen del gas intro-
ducido en el cilindro se aproxime cuanto sea posible- :al de la cilindrada V ;
en Ja construcción normal, tal \'olumen oscila entre 0,65 y OJO V. y el espa-
cio del cárter correspondiente .cesulta, apro.~irnadament-e, igual a 2 V.
Ex.cep tuando ·tos casos en que se usan válvulas en culata, el gas
de barrido y de carga se introduce en e-1 cilindro a través de _galerías
abiertas lo más enfrente posible de las de es.cape. Al objeto de que el
fluido introducido no salga direc lamente por las galerías de escape se
dispone en la cabeza del pistón uo deflector, que dirija la corriente
~ fresca hada la culata, o bien se da cierta inc Hnación a las lumbreras de
admisión respecto a la superficie del cilindro.
296 U YE.ciNICA. 11E LOS MOTORES ALTERN.\TlVOS
Es necesario expulsar la mbima can ti dad de

gases coo la mfuima
pérdida de aire o de mezcla; como quiera que ésta ha de ser llevada
a una presión superior a la de los ·gases de combustión. y ello requie-
re un cierto trabajo de co.mpresióo, el trabajo perdido es tanto mayor
cuanto mayor res u! te la ~tidad de aire o mczcla que se pierda por
el ~pe. En el caso en que el :fluido sea una mezcla de ¡µre y gasolina,
cualquier pérdida en el escape es también causa natural y evidel)te de
utt mayor consumo~ ·
:En la figura 172 mosteamos un ejemplo de un diagrama de la distri-
bución en un gran motor lento de inyección, y, en la figura 173; Q_tn)
relativo a un ¡µ.otar pequeñ.Q ~- carburación con tres _lumbreras, com-
pletado. coo el diagratnl;l de la distribución . p<?r precompresión ~ .el
cl~. . - . .
XIV. 11. El barrido ·.- ··
Los motores de 2 tiempos. $C diferencian entre s~ de acuerdo con ·el

recorrido que efectúa la cotwnna del fluido: en el cilindro durante la
fase de barrido~ es decir. durante el tiempo en que se verifican simul-
táneamente el escape y la admisión.
El barrido puede ser de vuelta . o de corriente refleja, y unHl.u.jo
o ·de trayectoria única. ·
El barrido de vuelta, ~ t i c o de los· moiores provistos de."ti-es ·
lumbreras, puede obtenerse de varias formas, cuyos esquemas principa-
les son: - .
a) Barrido transversal,; ).ás lumbreras de escape · y de admisión ·

están unas enfrente de las otras; para impedir una salida prematura .
de la carga fresca por el escape es necesario disponer un defle.ctor en
el cielo del pistónl en forma de tejadillo {fig. 174 a} o esférico (fig. 174 b).
b) Barrido de la.z.o sútmi.a Schnürie (fig. 174 e:). Las lumbreras de
escape están dispuestas la~ente a las de adriñsióo~ y la me:zda es
dirigida hacia arriba inclinando las lumbreras de admisión (D KW, Inno-
centi, .. Lambretta• ). . .
e) Barrido de tres corrientes (fig.. 174 d). Las. corrientes. de admi-
sión, que entran por unas ga1erlas dispuestas enfrente de las de escape,
son corregidas por das corrientes laterales (Zündapp).
d) Barridc tú corrientes encontradas (fi~ 174 e.}. Las dos lumbre.
ns de escape están dispuestas una enfrente de la otra, y las de admi-
sión a 90=' de éstas. Las corrientes de banido son conducidas por la
superficie de la cabeza del pistón y se dirigen hacia la culata (Williers)t
o bien desembocan, inclinadas., en el cilindro para reunirse .en la cula-
ta (Ardie). En los diversos tipos Bekamo, las dos. corrientes son condu-
cidas por un deOector simétrico colocado en el pi:stón (fig. 174 f).
LA DlSTR.lBUCIÓN
i
,~¡·\•
1 • I
f
- - ,ga~ Fresco
:a - 8.anido tn.r,svtrn.l { COQ ll!ell,uor de te~dillo)

b • B.:arrido tn.nsvtrsal {cort defletor es;fiñco)
e - Burido <le t:uo ( Schnürle)
el - 11,urido d~ UH conientes
~ - Barrido el e c,orrientes ~nc.ontra.du
f • Barrido de c.orr~11ce-s encontrada-s
{<.011 defl,eto.r simitri<:o)
i - Barrido c,oirnbin.:ado tran.s..,ernl y -el~ luo
9 .
F.c-a. 174. -Sistemas de banido de vuelta.
e) Barrido combinado, transversal y de la.:.o (fig. 174 g). las lum·

breras de admisión están dispuestas a Jos lados de-1 eje dd cilindro.
Las corrientes están dirigidas hacia lo alto por un peq_ueño deflector-
(Piaggio .. Vespa• }~
El barrido uniffujo resulta cuando Jos orificios para la admisión y
el escape están dispuestos en Jas ex.tremida.des opuestas del cilindro,
Jo cual se obtiene por medio de:
LA MEC,ÚUCA. DR LOS MOTORES AL TBRNA.TIVOS
1) Dos pistones opuestos (J unkers, Do:úord, Napier e Deltic•, R.olls

Royce, Leyland, figura 17S) o con cilindros en U (Puch, Gare!.li, Iso y
Zoller, fig. 176)•.
2) Con pistón escalonado y cámara del cilindro anular (Schliha~
figura 1TI), o con distribución por váJYUlas (~ Motors, fig. 178}~
Secc A ·A
A
. . .yAv
·. . \
Se-ce: e· a
B
~
V
I
'
_ F~~ 17S. - Barrido unifiujo. (Junkers.)
... ~· ...
~-
La corriente unifluja puede ser en espiral {fig. 17 5 ), y se obtiene

haciendo tangeoc:~es al cilindro (ltmkers.,. Schauer} las lumbreras de
acceso.· -.:. ,;:
,1, b
Fu.. 176. -Barrido uniftujo
a, Pu.ch; b, Zoller.
La distribución por válvulas se introdujo precisamente para lograr

el barrido uniflujo, y tiene, además~ la ,..entaja de facilitar- el empleo
de la sobrealimentación.
LI. D1S!RlBUCIÓN 299
Además de los sislema:S: de barrido descrttos., e:\isten otros i'arios:, in-

troducidos, .sobre todo, por los constructores. de motores Diescl mari,ias,
tanto para barrido. unHlujo como para e1 de vu-ella.
Fu.. ln. - Barrido Fu:. 11-11. - B.irrt.do

Schlih:t .. uniflujo con ,·ákula
en culata..
Bárridos un iUujos con ~api: a t rai,,·i:.s: di: v.il ~·u las en culata I~ realiun
la casa Bunneister Wain, Gotha,.verke y otr.is, .segun el es.quema ~ la (i.
gura 179. La soluddn con ur.a válvula c!e corredera para el escape ( ñg. 180}
está hoy en día totalmente descartada. ·;
La d[sposición más adoptada por sus ca- ' ·• ~., ~ ·
rae teristicas de simplicidad y economfa es la
<le! b-arrido de vuilla, segun el tjpo represen-
tado en la figurn·· J:Sl, en la cual se ha querido
· poner en evidencia cómo se forman lorbelti·
nos en la p:.rte aha del cilindro, por cuyo
motivo :s.é verifica un barrido incompleto
cuando las galerías no están racionalmente
distribuidas y orientadas. P:ara perfeccionar
este barrido, los diversos -constructores han
int roduddo a lgun·as varian ces que han dado
óptimos resultados: la figura 1.82 representa
fo soluc [ón adoptada por la casa A.E.G ., y la
figura l&3, fo correspondiente al li po MAN :
F1c. 17'9. - Ba- en éste, como puede verse, se ha reducido la F1G. 180. - Da·
nido uniflujo carrera útil del pis Mn. La figura 184 s~ refie- nido urúflujo
con válvulas en re al .,;islema adoptado por la casa Krupp: ,con 'l'ilvula di!
cu!ala. la corr[en te de aire- que entra ya con una oorreckra.
muv ostensible ind inación h~a a.riba, esta
dt.~vfada, ademas, tang~nci:a lmen te a !<'!$ paredes del e mndro por Ia acdón
· de dos corrientes -una entrante y oc ra saliente-, producidas por dos P,...'-
q ueñas gale-das au:tiliares.
Para me jora!" la carsa del ci Ii ndro en Ios motores Dles.el len tos, los
cons lructores tienden a prolonga!" la fase de en lrada del aire después
300 LA YEciNICA. DE LOS. MOTORES ALTERNA TIVOS
Fic. J.8L FIG. 183. FlG. 184•

. /" .. -._ i"l.
de haber sido cerranas por el pistón las galerías de escape {p~cedi- .

miento · al que ya ~ hecho referencia al estudiar los diagramas
de presión). '·_ ·
Para obtener este· resul~do hay que aiiadir galerías suplementarias
de admisión .. o bien prolongar las de barrido hacia arnba por encima
de las de escape. Como, de esta forma. la5: Jumbreras. de admisión se
descubren antes· que las de escape¡ es necesario impedir que los gases
de combustión pasen al colector de aire; hay que montar~ por tanto,.
w:flvu!as llamadas de barrido -las cuales suelen· ser automaticas, de
disco o de lámina¡ o bien de. correderas,.
en caso de ser accionadas--, que tan sólo
se abren· cuando~ por haberse descargado
la ma:yor parte de los gases, la presión en
el cilindro es ligeramente inferior a 1a del
aire en el 'óolector de barrido~ y se cierran
después de haber sido cubiertas por el
pistón las lumbreras de admisión. Eo 1a
se
figura 185 muestra un ejemplo de mo-
FIG. l&S • ...;..... Distribución con tor con vál vuta de barrido de corredera.
válwla barrido de corr:z:ctera.
XIV. 12.. RendlmJento del banido en los motores de 2 tiempos
En los motores de 2 tiemposJ el concepto de rendimiento volumé-

trico está sustituido por e1 de rendimiento de barrido~
El barrido de1 cilindro debe satisfacer a tres necesidades o condicio-
nes fundamentales:
a) máxima carga de gas fresco;
b} max.ima eliminación de gases de combustióo;
e) mínima pérdida de gas íres.co por el escape.
L,\ DlSTilHUCIÓN 301
La medida según la cual se satisfacen estas condiciones está indicada

por las reladon~s que se dan a continuación, en las cuales asigna?
nos con:
P. el peso de la carga que en !as. condiciones de entr:ada en el ci· ·
lindro ocuparía la cilindrada del motor, es decir, el peso de la .
carga teórica;
P1~ el peso de la carga que suministra, en un ciclo -el órgano dis-
puesto para el envío de) fluido;
Pt, el peso de gas fresco efectivamente utilizado;
P,... 1a can lid.ad en peso de gases de combustión residuales. ·
Definimos como:
coeficitme teórico de. barrido. la Rlac:ióo
Pi
1lr-= - - ;
p
rendimiere to cu a nl i tal evo de. barrido, la relación
P.
l'l~i=--;
P,
rend.imi.ento qecii vo de barrido. el producto
1 • t¡¡ 111=---.,.... L~ ••
·~ = T\4i1 't)L ::::; - - " - - == - - ;

P, p p
.·,·
grado de rell.enc~ la relación • ~ .. : .... ~,¡ ...- •r ..
P,+P,
~=---
p
rendimiento ctca.litál i-vo de barrido, la relación
11• P. P . P.
"l'J,Jr=--=-- =
~ p Pe + Pr P. + Pr
Para los motores rápidos de 2 tiempos con precomp.resión de la
mezcla en el cárter, las magnitudes características anteriormente defini·
das siguen., por lo general. la marcha indicada en el diagrama de ·1a
.figura 186. La marcha de !.a curva del grado de relleno ~ de la figura
indica que a través de Jas lumbreras de escape se produje un Hujo
unifonne ckl paso pulsan te de 1a columna de gas al -conducto de escape.
Observando la figura 186. se llega fácilmente a la conclusión de que,
para mejorar de manera decisiva el rendimiento del motor de 2 tiem-
pos. no hay otro camino que efectuar el barrido con aire -en lugar de
302 LA MECÁNICA D.e. LOS MOTORES AUERN:ATI\'OS
mezcla aire-combus tibie. E viden temen te, esta solución sólo es realiza·
ble sustituyendo la aljmen tadón mediante carburación por la inyección
directa en el ~Undro. ·
En Jos motores de 2 t!empos en lo:; cuales el aire se manda al ci-
lindro por medio de un -compresor que, al ser comprimido, eleva su
·temperatura, hay una gran ven taja respecto a I rendimiento si se in ter-
. pone un e~friado entre comp~r y ci:lindro~
- ~
/
,,,,,,,
~
~
.......
-...... -
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1
3000
.1 r
oe,
1 ~ ll 4000
,. p. m
fro. l8ó. - Rendimiento del barrido en un motor normal de 2 tiempos con compre-
sión de la mei.claJ en el cárler.
En la figura. 187 se comparan, desde el punto de vista del readimien-

10 cualitativo de barrido, los tres sistemas más notabJes.
·En el motor de 2 tiempos1 la considerable superposición de las
fases de expulsión y aspiración hace: que el relleno de] cilindro esté
mucho más influido por las ondas de presión eo el escape que en el
motor de 4 . tiempos.
Es sabido que la rápida. abertura de las lumbreras de escape provo,.
ca una súbita caída de presión ea los gases combustos a la salida del
cilindro; a consecuencia de las elasticidad el gas se establece eo el 1
conducto un movimiento pulsativo que origina una pulsación en la pre-

sión del interior del ciliodro1 cuyo periodo -intervalo de tiempo entre
dos ondas sucesivas de presión o depresió!1- depende esencialmente
U. DISTR1BUCI6N: 30]
de la longitud del conduelo y del volumen del sis lema de escape. Según
que la abertura de las· lumbreras de _barrido se verifique -en el mo-
meo to en que ]a presión en e1 cilindro alcance su valor mínimo -iníe-
rior al de 1a atmósfera- o .su valor máximo, se ejer<:e sobre la -carga
en tranle una acción de· demanda u oposición que mejora o empeora,
respectivamente, el barrido y el reUeno, con el consiguiente incremento
o disminucióo de la po renda.
0.9
io 0.6
-~
ª
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O 0.2 OA 0,6 O. 8 1. O 1. 2 1.4 1.6 1,8 2.0

COI!! ficlent-1!1 teóñco de baiñdo 11t
· Fm.. 187. - Rendjmiento cu.ali tativo 11.,l del barrido .en funcfoo del coeñciente teórico
T\r para 1os tres principales sistemas de ban-ido.
E:-cisten aplicaciones en las cuales se aprovecha el fenómeno des-

crito para efectuar el barrido por inercia sin necesidad del auxilio de
la bomba de barrido (sistema «Kadeoacy»). Pero están ]imitados á mo-
tores de 2 tiempos para instalaciones fijas, porque siendo independien-
te del régimen del motor el periodo de osci]acióo propio del sistema~
sólo se puede aprovechar 1a concordancia entre las oscilaciones de
presión y las fases de barrido en un limitado campo de revoluciones
-el correspondiente al régimen del motor-. Generalmente hay que
adoptar diversos dispositivos para el momento de arranque, durante el
cual no es posible el barrido por inercia. ·
CAPITULO XV
LOS CAMONES Y LA CADENA CINEMÁTICA

DE LA DISTRIBUCION
XV. l. Premisa
Resumiendo cuanto que<b. expuesto en los p~fos XIV. 5~ 6, 1, nos

PI'.Oponemo5 dar a conocer al l~or en este capítído Jos principa!e·s pro-
blemas mecánicos que se presentan a los proyectistas del sistema de
mando de las válvulas de un :µiotor. .
En los párrafos que siguen plantearemos y resolveremos las ecua·
clones de 1a alz;ada, de la velocidad y de la aceleración de los taqués
de plato y de rolete para: los diversos trazados del perfil de algunos
tipos de camones diseñados simplemente con pocos arcos de circulo.
Después analizaremos e1 problema más .bien complejo del movimiento
real de la válvula en comp~~ción con el definido por el camón. A re-
gímenes de rotación muy"-elevados, el movimiento de la válvula no
siempre sigue la ley definida por la forma del camón y resulta impor-
tante conocer las razones y los remedios para no incurrir.. no sólo en
ruido excesivo, sino también: en funcionamiento irregular del motor y,
desde luego, en roturas de los 6 ~ s de la distribución.
Ilustraremos, además, algunas importantes particularidades del mue-
lle de la válvula. Por últiq]o, y para el tipo de ·camón con taqué de
=1fato, desarrollaremos d procedimiento, hoy nolJ[)al en 1a técnica mo-
toristica más desarrollada-t · según la cua1,. i:-artiendo de algunos deter-
minados diagramas de aceleración del plato, se obtienen los diagramas
de 1a velocidad. y de la alzada que de aquéllos se deñvan. El diagrama
de la alzada así obtenido es suficiente para construir el camón. Como
veremos, los diagramas de aceleración se eligen~ eo este caso, teniendo
presenre: .
a} La simplicidad de cálculot es decir. de integración ( del diagrama
de la aceleración se han de obtener rápidamente los diagramas de la
velocidad 1 de la alzada).
b} La posibilidad de obtener el máximo grado de plenitud del motor~
eJ La posibilidad de reducir al mínimo, en !.os regímenes más ele-
vados,. los movimientos vibratorios- y. por tanto, el ruido de la cadena
cinemática de la distnoución.
CAMONES Y CADENA CINEJdTICA DB U. DIS11UBUCIÓN: 305
XV. i Camón· de arco de drculo para taqué con plattllo

Haciendo referencia a la figura 18!~ cuando el omtacto entre camón y
plato se produce en un puoto P, comprendido en el trayecto 1-2 correspon-
diente al flanco dd ~rfil, resulta que después de tm úgulo.r (comprendido
entre:: cero y en
de rotación del camón. la correspondiente .altad« del pla.to
está dada por
=
n1 (R,-.R.:.) (1-cos t') D. (1--cos t'). = {1)
.;-.a.•.
FtG.. 188. - Camón con platillo sobre el flanco

(aceleración posítiva.}.
. ..
Como en un' tiempo in:linitésimo dt, la alzada aumenta .en un valor dh,
. . dh-
la velocidad
. instantánea
. de alzada del pláto.-está dada por. V = --
dt es· decir~
. 1
de la derivada respecto al "tiempo de la expresión de la alzada. La velocidad

th altada en corn:spondeocia a] ángulo I!' será:
dh dh dt'
V..-=--=--,
. dt d9"" dt
d9'
pe.ro - - es la velocidad angular del eje de camones, por lo cuaL siendo i:.i
dt
ia velocidad angular del eje motor, se tiene (para un motor de 4 tiempos):
di!' w
·- = - - y, por tanto, recordando 1a expresión (1} de la .alza-da:
dt l
ti.) (IQa
V"= - - ( R, - R.) sen !r = - D, sen e·.
. 2 2
306 LA MEci.NICA. DE LOS KOTORES ALTERNltn'OS
La a.cderacidn se obtiene evidentemente derivan.do la expresión de la

velocidad :
a,.=~=~ dff =
dt dfY dt
(~)z
2 2
1
(R1-.R.) cos &' = ( ~ ) .Di ~s W'.

·
De las fórmulas halladas se deduce que :se pueden variar los radios de
112
.· -~··~ .•. º1
FIC. 1:!9'. - Camón con platillo JCbre d FlG. 190. - Camóo oon platillo sobre. el
círculo de cabeza (accl.eraci6n ne¡:ativa). :punto de ataque (inversi1n, de la acele-
~t .
cu.cvatura aumentando o disminuyendo todos en una cierta. cantidad cons-
tante sin que varíen. las leyes cinemáticas de la distribución.
Esto es muy. importante por el hecho de que la constnicción dc1 camón
se hace partiendo de una plantilla de grandes dimensiones que sirve de
.:copia patrona en la máquina rectificadora~ por lo que no mfl.uyen sobre el
... a1.or de la alza~ las eventl.13les variaciones del circ::ulo b!Ué originadas de
imperfecciones de trabajo.
Examinando ahora el tramo que rorma la cresta del perfil, vemos que
la alzada máxima vale : ·
H=D+.&-R..
En correspondencia con un ángulo r {fig. 1!9) de rotación del camón -ángu.
lo comprendido entre cero y ~ medido partiendo del punto 3 hacia e1 pun-
to 2 (fi.g. 190)- tenemos: · ·
Al:l:ada de1 taqué:
h ...... = H - D (1 - cos &").
V elocida.d de la alzada· del taqué:

dh . d1t d9"' t.)
V..,=--=----=--- D sen r
dt dr dt 2
CAMONES 'f CADENA CINDÚllCA DE U. DISTRDUCióN 307
~leracián:
ªr =-( ~ rD cos r
Cuando el contacto se verifica en el punto 2 (fig. l90), resulta r =~ Y~
por tanto: ·
hf:. = Jl-D (l-oos lh).,.
l[.:I
V, == - - - D sen il1,
l l
·El radio de 1a Clll"Vatu.ra. · de ]os. flancos depende del radio de la base, .

del de la cresta y del ángulo. que ha de girar· el camón para obteDer ]a alzada
máxima. Este ángulo, comó ya hemos visto, es, por lo general, igual a 1a
mitad· del ángulo de abertura de: la vá¡vula.
Con ref eiencia a la figura 190:
. (R.-&y
.
= (D sen 9ef + Ri-R.; + D cos e.Y;
.
Rl + Rl-2 R, R.,_= ·
= l1 sen-la.+ R. + Ri + l)l-cos
1 1
S.-2 R, ~ + 2 RL D cosSa-2 R.Dcos a.=
=U-+ Rr + R. -2 ~ R.+ 2 R, D cos &.-2.R.. D cos ~:
1 1
2 R. (R..-R.-D cos S.)= l)I-Ri + & 1 -2 R.D c:os B.;
Ri=-------------------
2 {R.-R.t-D cos 6.)
' . .
Cuando & = Rt + D cos e., R. se hace. - y el camón resulta de flancos
rect~9s.
XV. 3. Camón de arcos de círculos y flancos recUüneos para taqué .

de rolete · ··
Con referencia a la figura 191, Ia alzada del taqué después de haber gi..
rado. ~l camón un ángulo. O",.· es:
O.K:
hr = O A'..:...o K'= - O K";
cos ,f)'
pero
O K" = R. + R",
por tanto:
. h ~ = (R..+ R') ( l . - 1) .
. cos. t'
La velocidad de la alzada ~stá d.lda por
ah d9' <ü d.h w sen 9"
v ... = - - = - - = - - - - (&+R');
« dt 2 dr 2 c:os e· 1
303 LA MECÁNICA DE LOS MOJO~ ALTBRNAnvos
en los casos limite tenemos :

para O'= O V=O~
para e· = goa V=-.·
La aceleración está dada POr
~ ~ ~ ~ = ( ~ ) (cos 8'
1
1 2
a = + sen:1 t'." ___ ) (R.+ R')
r dt da' dt - · 2 cosi 8' cosl' i'" ·
= (~) l
2
{-1- + 2
cos t"
1
sen · 8' ) (R.+ R')~
. . cot rr . _
::11111•
•
::11
•
.. :.,.-·: :.- -_
FiG. 191. - ~ con -I'Odilli:,.s sobre el :f1an.co · ··< ·;,,-

(ncderación_ ~~ti!a) . ~· ~ ~ ·¡ ~ : ~ -
de la cual obtenemos pan i' = Ó: "r =. ( .: ) '(R, + R'); la ,..;.~n es,
por Jo .tanto, igual a la acderación ccntd~~ rclativa al _radio· (~ + R').

Con :referencia a la figura 192, el ángulo' 91.1, para: er" cual el contacto ceso.
~tre el rolete 'I e! flanco recli!inoo~ se obtiéne del siguíe~te modo~. ·
AiH
tg Blt=--
OH
y siendo
A.H = v & - (R. - RJi.
resulta~
,¡ V - {R. - RiY
tg e.=--------
R.+ R'
Respecto a la crest4 del perfil, de la figura 193 se puede deducir que
en. este trayecto el cinemati.smo func:iona como un sistema bicla-maniw:la,
cuyo radio de manivela es D y cuya longitud de biela vale (R. + R").
CAMONES Y· CADENA CINOOrICA DE U DISTIUBUCió.N 309
Haciendo uso de las fórmulas normales del sistema bi.ela-mani'rt-ela y en

conupolldencia con el ángulo r medido partiendo del punto 3 bada el 2,
podemos obtener: .
a) La alzada del taqui:
h=H-x;
de lá conocida expresión x = r ( l - cos «} + L {! - v 1 - i* sen• «), sus ti·

tuyendo B... por ex. D. por r y (.R: + R') por 4 tenemos:
.: =· D (] - oos 6-'1 + (.R.. + ~) .

( J
1- l -
D' sea.1
, )
IY" ·
=
. ·. . {Ri+RY
=D (l - cos en+ (R. +R'} ...:.__ v (R.;+ R')' - tp scnf ifi.
«
•
F1e. l9l. - Camón- con mdillo sabre el· FLC. l92. - Camón c:on rodillo sobre d
l)Wlto de ataque (inversión de la ac:e1e- · circulo de cabeza (acdenc:ión negati'n).
ración).
b) La aceteracídn n.egativa máxima cuando el taqué se halla en la posi-

ción d.e máxima alzada, correspondiente al punto muerto del sistema biela·
manivela.
En efecto. en tal posición se tiene:
V::o.·
De la conoc¡da reJación a = n= r ( 1 + )..) se obtiene., efect~do ·las c:o-

u
munes sustitudoncs y recOTdando que es necesario poner n=- :
2
310 U MECÁNICA. D6 LOS :WOlOJlES ALTER.NA.TI VOS
f
e J La aceluación negativa en correspondcm:ia con ei punto 2 en el que
es 8i = B..- &.i (fig. 19'1). E1 vaJor- de la aceieración está dotado por la conocida
relación
a = fil r (cos -a. + ).. ros 2 a:)
y, por tanto, vale:
~=~(~ )'o [cos (l.- e.)+ Ri:R' cos 2 (ea- a.) J..
dJ la velocidad de a(.r.ada que se calcula partiendo de la relación
V = O r ( sen -a. + : sen. 2 «.) .

resulta: . . .. .
· ~v ~ _w_ D {sen ti+ - 1-. __D_ _ sen 2 B1) .

~-.· . 2 2 ~ + R'
Se tienen así t.Ódos "los elementos necesarios para trazar Jos. diagramas de
las alzadas, velocidad y aceleracioDCS. .
El trazado :de~ lQS diagramas de ms alzadas, velocidad y aceleraciones
· puede también deétuarse por vía gráfica teniendo preseDte que la cuna de
la alzada es Ja integral correspondiente a la velocidad, y esta. a su vez, inEe-
gral de la curva ·de la aceleración. ·
I.a.s f órmuJas que sirven para calcular ]a abada. velocidad y aceleración,
en el caso en que el camón áctúe sobre un .balancm, son muy comp]ejas,
razón por -la cual se recurre
de ordinario a construcciones g:rá6.cas que son
suficientemente precisas .
. :,= ~ . •• ="'
XV~ 4. Cam~n:para taqué de plato obtenido partiendo de un deter·

minado· diagi:a~ de la aceleración
Entre las múltiples formas de diagramas · de la aceleración que se
pueden tomar como base de partida para obtener el diagrama de la
alzada y, por tanto, el perfil del camón, pocos son los que ofreceo, con
la simplicidad de cálculo, la posibllidad de obtener un buen grado de
relleno del motor y un ruido despreciable en el funcionamiento. Del
conjunto de elias examinaremos las- dos formas comúnmente adoptadas~
a saber:
la. de tramos de acelera.cidn con.stante {fig. 194)

la. de arcos dtr. Jinusoide (fig. 195).
Para cada tramo característico del diagrama de la aceleración pre·

fijado, indicaremos las fórmulas que suministran la aceleración~ la ve·
locidad y la alzada.
Para trazar los diagramas de la velocidad y de la alzada sed sufi.
dente calcular con aquella fórmula, a intervalos adecuados o bien sólo
C.WON::ES Y CADENA ClNfllÁTICA DE LA DlSTRlBt'CIÓN 3-11
en algUnos puntos característicos, los -,,,alares de la velocidad y de La

alzada misma.
Para la construcción del camón por medio de planos tangentes a su
perfil es necesario calcular los. valores de la alzada para cada grado
de rotación de] camón; cada uno de tstos valores constituirá la dis..
taocia radial a la cual~ según su posición angular respecto al perfil del
camón, será colocada la herram.ieoto que genera los planos.
Por úJ timo, daremos también una breve reseña de los principios. en
que se basa el diagrama del tipo polinomial (:fig~ 1%), que es bastante
adoptado ·en la técnica automovilística. ·
Para todos los ~asos considerados despreciaremos Ja parte relativa
a la rampa "de ataque, la cual se ind¡ca oon linea de traz.os·· ien la figu-
ra 194; ella está· compuesta, en general, por un trayecto inicial ·bre-
vísimo y elevada .áceleración (igual .a Ja · máxima positiva) para llevar
rap.idamente Ja vel~dad al valor de la de golpe admitida {tramo AB);
sigue después rin tramo de aceleración nula (BO),· es deci.r, a velocidad
constante_. La amp]itud de este trayecto es. función. de los. huelgos pre-
vistos ( tanto en caliente como en frio ), en forma de asegurar que e]
golpe entre el p1ato y e1 camón ocurra siempre sobre la rampa ·de
ataque (véase párrafo XIV. 9).
A) Diagrama de trayutos de aceleracl.6n constante {fi.g. 194 ).

· Fjjados H (en _mm), O.. y '9r (en. rad.), las tres magnitudes caracferisticas
a, v, h, para un· -valor genérico e de1 angulo d-e rotación de] camón, están
C.."tpresadaspor ]as relaciones .siguientes=.
Para e( ¡er tr~yecto de ac~.eración positiva af' = const, tenemos : ·
a¡=ª"'= const mm/~
V¡
.= f". 1!1 - dEI
.
= a,11 IÜ mm/rad
hr = J I
•
v1 .dlJI = ª• B1
. 2
mm
-Para el /J• trayecto de aceleración negativa a,. = co,ut, puesto que ha

de verificarse, evidentemente, Ia condic:ióo
o, e.= -a,, (6.-Bt),
que e:tpresa fo igualdad de Ja velocidad al término del primer trayecto y
al prfocipio del segundo, tenemos:
a.,.e,. )
au = ª• = - ( - - - = co.nst mm/radt
6.-BL
Vn = y I .... )
¡
+ f •a,.
tl
da = Y¡ u-1 l
L
+ a. (~ -f.) mm/rad
312 u. MECÁNICA DE LOS MOTO.R.ES A.LTElUU nvos
hu = h eCl•I
I
l + J t V11
I¡
df = h J Cl•I !
L
+. J t [
ti
Y rn ••·•
I
+~ (S -&.} ] d9 =
~ Bl . ( l}t-~l )
= - - - + a.., e. t - ª"' e.z + a.. - a. {e. ~ - sL~> mm.
2 · 2
Sustituyendo alf po.r su valor en función de a.11 .reuni~_ndo en (actor ~omún
los términos a, eL y si'?plifi.cando para e, =. e.,. tendremos.:
H = hu ca-•.>= ~ 81 [ 2 '\+ ~ - e_ : ti ] =4P ~ ~ •
. De está últin:i.a obtenemos el valor pósitivo de la ácelerai:ión positiva;

siendo conocidas, por haberlos fijado anteriormente, todos. los otros términos:
. :.~. ~-. . . H ·--· -~ . .
a,=---- mm/rad1 .
. e. .. ..r··-·
e i2·- :; " ..;. -·~. -.
Recordamos que '.para obteneC" los valores de la velocidad en mm/seg y
!os de la a c ~ mm/ser~ es necesario ~tiplicar .por la nlocidad
angwa.r de rotacióc. del camón los va.lores d4: la velocidad en mm/rad~ y
por d cuadro de tal velocidad. los valores de las aceleraciones en mm/rad1•
FIG. 1~. - Dia¡rama de las abadas y ~ para diap-ama

de aalcn.ción amstante..
R4:firiéndonos ahora al diagrama de aceleración negativa comtant~. ob-

servamos que e1 muelle, que tiene una carga adecua.da para el punto de inicio
de la aceleración negativa ('), a. causa de la vuiacióa de carga del ·muelle
lt) E1 mudle ha de provocar una ~en.ción del conjunte móvil supcrlo, ai la

uc:ptiva dada por d c:amlia (lléa.se l)árrafo XIV. 1).
CAMONES Y CA.DelA. ClNWTlCA. D'E. U DlS!ll!Bt'ClÓ~ 313
mismo durante Ja alzada, resulta .sobredimensionado para e1 punto de ruzada

máxima. {CUn'a m). Por ·tanto; para reducir- aí mínimo las dimensiones del
muelle,. eJ diagrama de la ace1c:ración negativa tendría. que variar ptopor·
cionabnente a. las alteraciones de carga (') del muelle (curva mi).. Un dia-
grama de ]a aceleración negativa a escala (curva s) .se aproxima ya a este
requisito., mientras que se pueden obtener óptimos. resultados adoptapdo un
arco de cosinu:soidc {curva e), que resulta todavía fácilmente integrable.
B} Diagrama de arcos de slnusolde. (fig. 195}.

FJjense los valores de H y de: e. y póngase:
e.
&. =--;
l
~ .
m, = - - es 1a relación entre el ángulo correspondiente a la mitad del pe·

b1 .
ríodo de bl sinuoside relativa al 1.• trecho y la amplitud áogular
del trayecto mismo;
-x/2. m1
mu = = - - es la re1ación entre el angulo correspondiente al
(6a-l!.) . 4
cuarto del periodo de la sinusoide relativa al 2.• tre-
cho y la amplitud angular del trayecto mismo.,
1. •• 1rayecto 2 • trayecto
,~~~~~~
é ·~í-~ ..•.
Fro. 195. - D~¡rama de- las a!zadas. y velocidades para diagrama

de las acclerLteio.nes. de arco de :sinusoide.
1
{ ) Ha ele s.e¡ulr Ja rnw:ha de l:i.s aceleraciones ,que transmite al conjunto móvil
la ~arp varia.ble del mll(!!Ue.
Jl4
Primer lTaJecto de ace!aación positiva

Suponiendo que Ja alzad.a está representada por Ja ordenada compren-
dida eotre e1 eje de las abscisas y la semioada nep.tiva de la :sinúsoide:, de
amplitud máxima Jt, llevada :sobre la recta ~, de coeficiente angular b~ con
origen de1 ángulo e= O, ]as tres magnitudes caracterfsticas a. ", h, para un
valor genérico e del ángulo de rotación del a:món,. están expresadas por
las. :relaciones siguientes:
(1) h1 =b Q- Rx sen {mi 6) .mm
(2) mm/rad
dv1 .
a1 = - - = m? R1 :sen (ml 9) mm/ra<P.
d8
.........
.. . Cómo
• ~ .- . ~
para S = 0 y = 0, de la expnsión (2) :re;ulta:
_; .. : ..
V[
~ ) i .
Para D ; &, recordando que m 1 = --. , de la 6Presión ( l) obtenemos :
. (
- e-.
hr= b &..
&gwuw tray~to de a.cderación negativo
Suponiendo que la a1z:a.da. está representada por la ordenada compren-

dida entre el eje de las abscisas y el: cuarto de onda positiva de la sinusoide,
de amplitud máxima R11 desde la recta parak]a hasta el eje de las abscisas
a la distancia h 1 = b · e, (siendo S = 8rl, las tres magnitudes aractcríst.:icas
a,. v, h, para un valor genérico del ángulo de rotación del camón, están
expresadas por las siguientes relaciones :
hu =be.+ R.11 sen [mn (9 - BIJ]

dhu
Vtl = - - = mu Rn cos [mn
d9
(& - e.n
d11u
a =--= - nfu Jtii se.a. [mu {9 - &,)].
de
Como la v~locidad al final del l.• trayecto debe ser igual a la de]
inicio de 2.• trecho, tenemos:
b + m1 R1 = mn Rn.
de la cual, recordando las apresiones de i. y de mn, resulta:
RII
Ri'=--.
8
CilMONES Y CADENA Cl.NlllÁTICA DE LA Í>ISTRIBUCióN 315
En corre'Spondencia con el ángulo e = B.., tiene que ser~ pCI[" consiguiente~

hrr.=H.
es decir ( rece_ rdando que m 11 = rr.{2 )

e.-1!11
H = b &, + Ru;
de donde
8H
R11=---'
1C+8
y, por tanto:
B
R1=---.
. 1r+ 8
. Introduciendo -estos valores. en ]as fónnulas. dadas anleriormeDte, es po-
sible obtener los. valores de ',j¡~ v y h que interesan. En la práctica, la forma
del diagrama de la aceleración, difiere del repn:sentado en la figura l95 (linea
]lena o continua) por lo que _concierne a la parte de aceleracióD negathra:
genera1meDte .se utiliza una· parte de la semionda ·negativa de la suwsoide
i del 1.• trayecto, completando ,el diagrama de las aceJe:racio11es negativas con
otro trecho de sinusoide cori periodo mucho más amplio (linea rayada o dé.
· traz:os}. ·
C) Diagrama del Upo polinomial ( lig. 196-).

En ·e1 diagram;¡ de ]a figura 196. la aceleración está C-f:prcientada por un
polinomio del tipo siguiente:
"- = 2 C1 + p {p - -1) e r, €iP--I +q ( q -1} c. ~....l + T (r-1) e~ e,-t +
. . '~ ._· . : . + s (s-1) e, er- 2
oceteroción.
FIG. 1!16. - Dia¡nma de Jas alzadas y l'elocida.des pan diaJfl"arnas

de la ac:elcnción del tipo polinomial.
316 U. MECÁNICA. DE LOS M.OIORES A.L'IEll.Nl'IIVOS
doride:
los exponentes p, q, r~ s. esUn elegidos para obteDer el diagrama de
.aceleración deseado;
. Ci. C,,. c.. C,,. y C, son coe5clentes funclonales únicamente de la a.Jz:ack

mhima H, del semiángulo de abertura del camón y de los aponen.
tes 2.. p, q, ,. s;
e es el valor genérico del ángulo de rotación del ~

El polinomio que expresa la alzada y que 1'eSUlta, naturalmente de la
doble integración del de la acel.e.racloo~ es del tipo \:: ú\-:" . · · .
h1 = H + CJ 191 +C
31 ~+t~ 14 + C~,~/f. ~ ."
v:· ~\j;:.·.~
XV. 5~ El movimiento real de la válvula ~If~ó con el · m~."
vbnieoto definido por e1 camón ~~:·· · · ·
Si comparamos las alzadas de la ri:lvula. con ·la dél ~ teniendo

en cuenta, naturalmente, la relación de los 'brazos del balando, se ad-
vierte una cierta discordancia. Consideremos, por_ ejemplo, en la figu-
ra. 197 la parte del· diagrama de la alzada correspondiente coa la cual es
positiva la aceleración~ la curva de trazas A C D se
refiere a la alza.da del
camón. Si w fuerzas que solicitan los órganos d_e: unión entre camón
y válvula fuesen nu1as, o bien si la unión ·misma,.estuviese compuesta ·
de elemeotos de rigidez infinita, los movimieDtos oscilatorios de la
ri1vula · corresponderlan exactamente a los defuµd~ por él perfil del
camón. Pero, en realidad~ el conjunto móvil ·e~tá compuesto de ele-
mentos que presen"tan un cierto grado de :D.exibilidad~ motivo por el
cual los desplazamientos que experimenta la vilvula en su normal
funcionamiento· resultan incluso menos senst"bles · que los .detennirui.d~
por el propio camón. Si tenemos en cuenta la caida debida a la sola ·
carga del muelle. 1a alzada de la vá1w1a sigue ·1a curva de trazos y ·•
puntos L E. más baja que la e D. La curva L E· rio es paralela a e D,
porque la carga del muelle se increinenta al aume.ntar la alzada. (El
corto trecho B L corresponde. a la rotación angular necesaria para car:-
gar la unión entre camóo y válvula con ]a carga del muelle.)
En la modificación de la alzada de la válvula intervienen también
las fuerzas de inercia, origina.das por el movimiento acelerado o retar-
dado de los órganos. que integran el conjunto m6vil. que provocan aún
variaciones en la caída. Teniendo en cuenta las fueJ7.as de inercia, la
alzada de !a rilvula sigue la curva de trazos continuos l. P G I (cons~
d.erando una variación gradual de la ace1eraci6n). La divergencia entre
las dos curvas L E y L F es ñmción del valor de la aceleraci6n impuesta
por e! camón y, por tanto~ de la velocidad de rotacron: para una velo-
cidad muy escasa, F E resulta. evidentemente, peque:ilisimo.
CAMONBS Y CADl!Nil. CINF.M.lllc.;. DE U. DISTIUBUClóN 311
Analicemos lo:s diagramas de la valvula y del pi.ato, que está en coo-

tacto directo con el camó~ desde eI punto A de inicio de la rampa
de ataque hasta el punto de máxima ahada. En el trayecto A B se
·anulan los huelgos existentes entre las piezas móviles; en el trecho B C
resulta cargado el conjunto móvil con una carga igual a la del muelle .
. a la que corresponde una caída C L dcl conjunto móvil mismo y Ia rota·
ción. B L del camón; por último, desde el punto L~ la válvula inicia su
~ alzada recorriendo 1~ linea L F, mientras que el plato continúa :según )a
línea e D.
1.- trayeclo 2 • trayecto .
(1
·o
\t
•.s:..
Fui. 191. - Diagrama de las alzadas del camón y de la ~ ·

-_--:._ ......... _-
· .·.'. )~ · Se puede expresifel valor de la alzada de la válwl.a en función de

1a del plato y de la caída ( vé~ fig. 197):
-~.-= h~ - Cz~ Ci - h, + C1 mm.

R1 .. . . . .
Como C1 = C1 + -·-.-·· h.,J en donde R1 y &. son , respectivamente, la pgi-
. -· - R1 · ·
dez del muelle y del conjunto móvil expresado en kilogramos por milí~ ·
metro de caída, tenemos: · · ·
Ri
· h.,, :;;: h, - Ci - - - h .. - hr .
&
de la cual resulta:
{ donde kr = 1 + :: )
31& u. imcÁNICA DE LOS MOTORES l,LTBR.NA'I.IVOS
Indicando con M ( q:: ) la masa de !a, partes del conjunto móvil;

con ~ ]a aceleración de 1a válvula (en mm/segZ), y siendo C1 1a. caída
imputable a las fuerzas de inema, . podemos escnoir.
M a.,= RiC1r
de la cual,
Rz -.
f.i~-t~~-·-
·~'.:_:·;' . . . <'.' A elevado número de revoluciones. iotenri.ene otro fenómeno que
\'\ ,, .· modifica ulteriormente la alzada de la vá1 vula respecto a ia del camón.
t}~f: t ~. trata del movimiento vibratorio d;e, la unión camón.i.iá.lvula, ligado
i:Y:,tD~Já
. -"· ...'. siguiente).
Jrecuencia propia del sistema (véase, a este respecto, el párrafo
.
Del examen de los datos experimentales.,· se observa que genera1men-
te el movimiento oscilatorio de disturbio resulta casi sinusoidal y se
superpone a L F G 1, a la cual moc;li.fica en consecuencia.
XV. 6. Movlmlento oscilatorio que en regímenes ~ o s puede

Influir el de 1a válvula · ··~; .'- ~ ·
El movimiento vibratorio del rp.ecanismo de unió:Q.. camón-válvula

puede provocar disturbios de notable .importancia --el.·más corriente
de los cuales consíste en ruido- a distintos máximos netamente dife·
renciables, que se hallan, sobre todo, a elevado numero
de revolucio-
nes. En los casos más graves, en correspondencia con estos máximos,
puede haber fenómenos de inestabilidad de la potencia, as( como rotura
de válvulas~ muelles, baJancines, etc.., mando se prolonga· el funciona-
miento en estas condiciones. .
A estos disturbios frecuentemente se busca remedio · por vía del
todo empírica. ya robusteciendo los órganos, ya limitando la velocidad ..,
de cierre y ]a aceleración de la 'Válvula,. aunque sea a costa de una dis- ..:..
. ·
minución en el rendimiento volumétrico.. ·

Un metódico estudio experimental del movimiento de la válvula ha
permitido comprobar que, por las variaciones en la ley de aceleración
impuesta por el camón al mecanismo de acciooamiento y por la elasti·
cidad de éste. el movimiento real de la válvula puede presentar dile·
rendas notables (bajo formas . de oscilaciones transitorias superpues ..
tas al mismo} respecto al movimiento fundamental previsto. Este fenó,.
meno se muestra de manera signifi.catiw. en los diagramas 198 a { velo-
cidad) y 199 a ( aceleración) obtenidos e:tperimentalmeote, los cuales,
comparados con los diagramas teóricos respectivos 19& b y 199 b, que
CUlONES Y CADENA cMEMi(nCA. DE u DIStRlBUClÓN: 3 l9
no tienen en cuent~ el movimiento vibratorio, ponen bien en e\'idencia

la superposición· de un movimiento vibratorio al movimiento fundamen-
tal determinante por el camón. Dichos diagramas se refieren a un típico
accionamiento de válwla en culata con el eje de camones en la basada
(figura 200).
a)
-----181-----
b} b.J
FJi.. 1518. - Dia¡ram.as de velocidad fu;;. l'99. - Diagramas de aoclera·
de la vá1vula::' dones de la válvula:
a) obtenido experimenta1mente; .a) obtentcJo ex.penmenlalme.nte;
b) teórico. b} teórico.
Son de importancia eSA;:ncial las osciiac::iones en el trayecto de ta

aceleracióo negativa, en cuanto el mismo trecho puede originar puntas
de aceleracióo muy altas. de las. cuales se derivan luego fuerzas de
inercia superiores a la carga del muelle. que, en consecuencia, provocan
interrupciones de contacto entre. las diversas partes del mecanismo de
accionamiento. La ~eración positiva aumenta únicamente el vaJor de
la fuerza que actúa en el sentido de cerrar e1 mecanismo, y no influye,
por el cootrario, en la regularidad del movimiento de la válvula.
Son importantes también las oscilaciones del movimiento resultante
del cierre de la vál vu1a, por cuanto pueden verificarse velocidades de
impacto de la válvula sobre su asiento mucho más elevadas que las
320 U MECÁNICA DE LOS MO"l'ORES A.I:'IBRNA TIVOS
e}
- . ;_~i ..
- elemento comp!etomente rígi~o. de.maso ~oncen.trodo
W/- elemento completamente aló.slico -stn masa..

~ -.~
FIC. 200.-Tfpico mando de váhul.ai~ .e.~ ·:;..ii.iíta con el eje d e ~
en el bloque y sSstemas elÍSticGs ·cq_w.va.lentes. · ··
. 'C_,:"-'.
teóricas. correspondkntes a1 perfil (kl... ~;ón; en tates ~sos..:

Y~s. gotges.
contra el asiento son a veces tan violentos, que ocasionan e} . rebote
de la válvula.
XV. 7. Consideraclones, durante el proyecto, de )os factores que ~·

inJluy~ el movimiento oscllatorlo .
En los motores rápidos es necesario evitar que el movimiento vi-

bratorio de1 sistema de accionamiento de la distribución se manifieste
en medida no aceptable. Aunque la amplitud y la fr~encia son fun-
ción de las masas y de la rigidez del sistema.. normalmente no hay pos¡.
bílidad de influir sobre el movimiento vibratorio variando estas mag-
nitudes. Por el contrario~ se obtienen resultados más ventajosos eligien-
do opÓrtunamen.te la forma del perfil del cam6n, pero sin sacrl6car el
rendimiento volumétrico del motor.·
Median~ indagaciones experimentales verificadas paralelamente al
an.;ilisis teórko., ·realizadas asimismo con el auxilio de las normales cai 4
C"MONES Y CA.DEN,\ CINOOTICA DE U DISl'RIBUClÓ!f 321
culadoras ele~tróoicas analógicas ( 1),

se ha Uegado a poner a punto los sis-
temas de utudio simplificados respec-
to a la complejidad originaria del pro-
blema. Por io menos en el campo de
regímenes de importancia practica se
ha probado que el complejo sistema
de un típico mecanismo de. acciona-
miento de Ja distribución (fig. 200)
puede representarse con
aproximación
suficiente por _i;iedio de un sis.tema de
un solo grado de libertad (Z) ( fig. 201 ),
Fu::. 201. - Esquema de un soto
cuya frecuencia propia corresponde a :erado de _libertad.
ta primera frecuencia del sistema com--
p]ejo. la única que, en efecto, puede provocar los aludidos· disturbios.
La reducción del sistema de acciona.miento de la distribución a un sis-

tema de un soto grado de libertad (compuesto ~ una masa M y de un ele-
mento elástico R) se efectúa:
1.• Imagjnando concentrada en M La masa uducida -sobre el eje del
vástago de mando del balancln- de la válvula, de ·~ muelle de válwla, del
balancín, del vás~go de accionamiento y de] taqué.
2.• Asignando al elemento elástico una rigidez R, · para la cual, -como
ya se ha · dicho, Ja frecuencia propia del sistema de un grado de h'bertad
(O = ,¡R{'Mf coincida con Ja primera frecuencia (calculada (1) o deducida
· prácticamente) del sistema de accionamiento efectivo.
Por este sistema simplificado se puede resolver rápidamente --dispo.
niendo de una calculadora analógic·a- la ecuación del movimiento de ia
( 1} Una c,:atcutador-a ele-ctronka ·cmaldgi'C4 :s.e ,compone de on conjunto d.c cir-

cuitos e!éctricos espec:fales {11..acna,d.Qs. opsra.dorns a.nalágicos dmle11taies), conecta-
dos -oportunamente entre sl de modo que las - ~ entR las. ,c:n.sic,n~ ieU,c.tri.
cas, que ea -la cakuladon. repres.eatan las variable$, s.on las mismas que. :se aparecen
en la ecuación ,que se trata de resolver. .
Las soluciones de la cakuladora, que rep:n:;sentan, por Jo :lffll!':ral. las leyes de
la ace:lc:ración de la. válvula determinada por la de'l camón, se observan DMDJaJ.
m(nte con un osclió¡rafo de r.1iro:s catódicos sobre e! cual se comparan -para Jui·
pr a.cerca de la lqUfarid.3d del movimiento de Ja válvula- los día¡ramas de Já
:aceleración del camón.. ·
(l) En el párrafo siguiente será analizado el movimiento de la válvula según
e1 refuido esquema.
1
( ) Las experic:ocias efectuadas han permitido -r:stablecer que, po1" ejemple,. Ia.
primera frecu.encia propia de1 sistema de accionamiento de la distribución dela
fi¡ura 200 puede, con suficiente :a:proximaclón, adm.itine corTCSPOndieat-e a la prt.
mera frecu.encia propia de un .sistema con dos grados de libertad (fiz. 200 e) al
cual es p0,9ible reducir -el sistema de acclooamiento mismo, La n:duccloo se rea.liza
de modo que las masas y la ~ del :Sistema con dos ¡ndos de h"bertad pre-
senten, respectivamente:
M/~ las masas -reducidas al eje del vástqo de accionarnieDto- de la válvula,
» muelle de Yálnda, balancines. Y: vásta¡o de accionamiento;
ll, Gtl.COM.
322 U. MECÁNICA D'E LOS MOTOIU:S ALTERNATIVOS
masa M. y, por la posibfüdad poco antes mendonada, de paraagonar el sis.-

tema de un grado de Jibertad a1 conjunto de] sistema de accionamiento de
la distribución, se puede, en definitiva, detenniDar el movimiento efectivo
de la válvula. · · ·
Los estudios y los. datos expeñmentaJes basta ahora obtenidos han

demostrado que diagramas de aceleración del camón como los siousoi·
dales reducen normalmeote al mínimo los fenómenos vibratorios. Por
tanto, e11 muchos casos, sin posteriores análisis o, por lo menos, limi·
tando éstos a la comprobación exclusivamente teórica, de la cual trata-
~mos en el párrafo siguiente~ se puede recurrir a ellos coo ·la seguri·
dad de oo incurrir eo inconvenientes. En otros casos, por e1 contrario~
· es buena norma, durante la fase de prÓyecto, efectuar, además del
control teóriCQ antes mencionado, el del movimiento efectivo de la
válvula, niediante la calculadora ana1ógica ( 1), según el esquema de un
grado de libertad, confrootando entre sí las soluciones de la ecuación
-: del QIDvimiento para diversos diagranias de aceJeración dél camón que
constituyen los ténninos conocidos de la ecuación. Se procede, por
último, a la elección del perfil que mejol" saJisfaga. las condiciones ·fun.
dameotales para el sen"icio moto.rís.tico requerido~ asegurando, ª· un
tiempo, tal comportamiento del conjunto que la distribución resulte
exenta de disturbios en todo ·el campo de funcionamiento del motor.
XV. 8. Análisis del movimiento de IR válvu1a según el esquema de

un grado de libertad
Imaginemos que introducimos, con cierta rapidez. en el extremo p del
muelle del esquema ,de 1a figura -201, los ·desplazamientos venicales, por
ejemp]o, según un diagrama parabólico del tipo s= k f', como está indicado
· _ en el trayecto t.2 de dicha figura. El movimiento del punto P es. por tanto,
un movimiento uniformemente acelerado con aceleración a.. = 2 k = const.
·Como consecuencia de la interposición del mueUe de rigidez R entre p y M,
la masa M no sigue exactamente el movimiento P.
Indicamos con S,ot e1 desp]azamiento de la: masa M de su posición inicial
d1 s.,.
·. y, por tanto, con - - - Ja aceleración de ta misma, y con
dt 1
s~ la variación
.tP
del punto P de su posición inicial, y, en consecuencia, con --11'-
3
di*
la ac:eJera.
M/~. las masas --reducidas al eje del vbtqo de accionam5e:nto- de H vastq,o de

accionamkoto, de los taqués y de un ade:uado trecho dd eje de La. distri-
~
~, la ripdez. del vásta¡o;
R.'\ la riKidez fl.exion.al dcJ .eje de la distribw:ión.
(1) Caando se ten¡ain en cuenta los amort[guamientos, la .rolt.lCión de ]a ccu:a·
ción del movimiento se presentará tan labori.csa, que hará imp~iDdible el empleo
de la c..alcubdora analó¡ica.
CAMONES Y CADENA CINEMÁTICA. DB U D-ISTllllUCIÓN 323
ción del mismo, en correspondencia con un instante genérico t, medido

partiendo del punto l. .
Para mantene[ el equilibrio durante 1a traslación de_ la masa M, su fuer.
za de inercia
es igualada "J t:On!f ~lada por la reacción elástica. del muelle

F.= R (s,p ......... s...,);
es decir,
,. ,.,.. ,:· .- "d' s.,,.
• • •Y
···. ; . ~-
• ~.... M--.-
. ·., dt 1
= R .(s.,~..s\,.}.
-.~· ---=~)::-- .· .· :
. . ·__ ·:· . ~ . d1 S-.;
En esta expresión~{é\•_e inmec:üatamente_que, siendo·!a ~leración - - -
. . . . . : -. : . . . . . ~~--; . . ·. df
en general distinta '~~ó.~ el desplazamiento....:s.,. de la masa M es distinto de1
cambio de lugar s~ deljninto P; y, además, por ser nula en el instante inicial
~~ . ~~ .
- - - , pues ya lo son .s.,,. o sP• en tanto .es - - - = a., resulta. evidente

dl 1 . . . dt 1 .
que la aceleración de la M es normalmente distinta de Ia del punto P. En
otras palabras, desde el punto 1 (figura 202.), la aceleración de Ia masa M,
esto es, de la válvula, no adquiere e1 valor constante a. relativo al movimiento
parabólico del camón, pero sí un valor que, como se puede ver integrando
la ecuación diferencial ant.E:rionnente escrita, oscila :alrededor del mismo
con un movimiento armónico '~re.sable por
·: i i I!'! ~ . - •. - .
en donde~ .r.t = v"""Jf/J;r repréi.enta la pulsación propia del .sistema. oscilante.

Por consiguiente,. la aceleración resultante .de la Jrias3 M en el tiempo t
está expresada por . ··
(!- s,,..
--- = c:!i-a. coso, .•
que, integrada res~o .al tiempo t, da la velocidad~.
tlt
v = a. t - - - sen n r ;
n
de la cual, int~grando nuevamente respecto al tiempo, se obtiene la alzada
de la válvula:
i!Z1
+- n
..s.,. == ~ a.. ~
nz (ces t-1);
en donde (~/W) (cos !J: t - l) r~p.resenta e1 movimi'mto oscilatorio de dis--

turbio (de amplitud c:!J01 y pulsación ..,¡--;ff'/,f., provocado por la acelc:raclón
impuesta al taqué en e1 punto 1), que l'iene a modificar el movimiento fun.
da.menta] ~ A tl dado por el camón. ·
324 .LA. MEciNICA. DE LOS· MOTORES ALTERNATIVOS
Suponiendo nulo el roce y, por tanto. la ·amortiguación del sistema, el

movimiento oscila.torio elemental del punto l puede ser representado como
en la figura 203. Cuando el contacto entre camón y taque alcanza el punto l
(.fig. 202.), por la variación de 1a ley de aceleración que acomcce en este
punto, se tendrá un segundo impulso, el cual originará otro ~ t o
oscilatorio de disturbio,. de amplitud ~llz {siendo i:z. el valor representativo
.2~
de la aceleración negativa que corresponde al punto :ºY de pulsación n =
-= -.r1fiM: igual a la de! movimiento precedente.
.... ·. ~:~ ~r-;: •
r-- JY?t.:x.
-~\.~ _:
__:.. ....·.
=:-....-=r-• •
·. ··;. ·-:-. -.~·. ~
--:~j :'_-·~---- . -.:.-··
c....._.-------+---------',D
F1<:. 202.- Dia¡rama de la alzada y de. la aceleración del c::amoo. •
. : En el trayecto 2·3, los dos movimkntos eJementales·..se; desarrollarán con-

juntamente conforme a una fase cuya variabilidad ,depende, empero, de· Ja
velocidad de rotación del camón.
: ,_ · Eo efecto, <:omo la frecuencia del moviilliento ~ · independiente de· la
v~idad n de rotación del camón, mientras que~ el· tiempo empleado por
el camón para recor:rer el ángulo H (fi&.. 202} es función de ~ de la velo-
d¡;lad. n dependcra. por tanto, la fase de la armóllka según la cu.al el mcr.ri- ·
miento pasarll por 2 y, en conclusión., el valor absoluto con el cual el mo-
~ t o cmpezar.i a recorrer el trecho 2.·l (puntos. A,. B~ C, respectivamente,
~ los tres valores genéricos de n representados. en la fi.gura 203). Para un ·
. c.krto valor de Ja velocidad de.rotación de! camón, ~- ~o.vimiento resultante
. ~ pues, un valor máximo ·para la amplitud cuando los dos movi- ·
· . mknto5 se encuentren en fase. Para velocidad superior· o inferior~ defasán-
:dóse los dos movimientos. el~ntales. la amplitud disminuirá de valor:
pasará :por un valor mínimo cuando los dos movimientos se CDCUentran co
oPOSici6n de fase; pero recuperará pdualmentc su -valor máximo cuando
la velocidad de rotación varíe su Jntemidad a ctinsecuend.a de haber esca-
lado un período en 1a fase del movimiento. ·
De este hecho se. tiene cuenta en el estudio teórico -que reseihremos
en el párrafo XV. 9- de los diagramas de acderacidn escalcnad4 haciendo
que los movimientos elementales estén en oposi~ de fase en Jos reg(me-
nes eleva.dos de funcionamiento del motor.
Idh.ticamentc se puede proceder par.a calcular la amplitud de los mo-
'l'imientos elementales que se originan c:uando el contacto entre camón -,
taqué .se ve:riftca en el punto 3 6 el -4. ·
Para simplicidad, la ecuación del movimiento de Ja masa M se planteó
despreciando 1as resistencias pasivas, que en el sistema real están p~ra-
CAMONES Y CI\DENA. CINEMi(JICA 01! IA. D!STJUBUCIÓN 325
das coino predominio de fuerzas de roe.e ~ Cuando .se teJlpD. en CllCllta

tam~ · los :rozamiento y, por tanto, ia. a.mortizaci6n (1), la -SO.lución de la
ecuacldn del movimiento de un solo grado de boc:rtad es tan laboriosa. oomo
ya hrmós ·dicho, que requiere el empleo de las calculadoras analógia1$: CoD
ellas es posible obtener el movimiento ñnal de la masa M, resultante de la
superposición de los. di'fel'SOS movim~m clcmentales de disturbio al mo-
Yimiento fundamenW dado por el perfil del camón y nos ballaremos, por
consiguiente, .en condiciones de jw:ga¡- si las -eventuales sobrecSt:ilaciones en
el ea.mpo de las .aceleraciones negativas "y en el momento de1 cierre de la
vtlvula son tolerables en el campo del funcionamiento del motor~
y ;.
-~ ..
.... • "';¡,. ~;i. ~ • ¡, ~ •
xv4 9. F.feetos sobre la regularldad del movimiento de 1a· wJvula

de algunos tipos de diagramas teóricos
. . ..
• •
.
~ • •• 1
~
•
· Entre los diversos. d í a ~ . d~ aceleración .estudiados.. los. del tipo- ces,.

calooado {6.g. 204), Jos compuestos ·de trayectos de forma si.nusoidaJ y aque-
llos e:o. que. la a.celcración está expresada por un polmoniio del tipo indicado
en el párrafo XV. 4 por el diagrama de la figura 196, .pénniten miucir a
valores despreciab1es el movimiento oscilatorio de disturbio en el sistema de
mando de la distnoución : los resu)tados. obtenible:s ~ los diversos tipas
de diagn.mas son prácticamente equivalentes. ·
Para el tipo • cscaJonad<», si los movimie:e.tos oscilatorios e1ementales
están suficientemente en oposición de rase, por lo menos en los devado:s
rc¡imen.es de :hmcionamiento del motor-, se obtiene una buena reducción del
movimiento de disturbio precisamente para la reciproca supresión de los
simples movimientos_ elementales.. Aumentando el nómero de tramos (esca-
( 1) Como los rozamientos son causa de am.orticuación de las oscilaclooes ele-

mt:nta1elll ori¡tnadu en l, :z. 3, 4 (&g. m:2), :lijando oportu.nama1te la entidad y am-
plitud de los diversos: trechos de ac:ele:n:.c:ión constante, es posible ,coose¡uir que-,
ioc:luso en reafmeoes altos, d JDO'fi.m.iento oscilatorio resuJt-e suficimt,emc:alc amor~
ti:lt,aado cuando se orilina un ~ :m,o,ñmiento dcme:c.taJ.
.326 U. MECÁNICA. DE . LOS. MOTORES ALTERNATlVOS
lone.s) en que se :subdi'rideD los :saltos dementa.les de ~leración. dismmu·

yen, en igualdad de frecuencia propia del :sistema, ]as amplitudes de les di.
ftl'S05 movimientos oscilatorios eJementales (véase párrafo XV. 7). f-0r el
contrario, en igualdad de frecuencia propia del sistema, cuanto más se au.
menta la duración (medida. en unidad de tiempo) de las fases que coustitu.
yen el. diagrama de accleración., tanto. menor resultan, por -efecto de la amor-
tiguación, las a.mpJitud~ de Jos movimientos osciJatorios en .d instante de
originarse un nuevo movimiento oscilatorio elemental. E.s, por consiglrlente,
cometido y tarea del proyectista encontrar el justo nexo entre dos factores
opuestos, con el fin de reducic al mínimo las eventuaJes acciones de disturbio
~~~tes.
. ........... ..-. .
- .. ··.
~ ~
_ ..... ..
· ':"·:-
FIC. 204. - Dia ~ de las ac:eletaclooes del camón coo los cuales
se c ~ e una neta disminución del :ruido a Ja.s elevadas revoJu.
cioncs en 1111 motor para automóvil.
·.· Para el tipo de trayectos de f onna sinusoidal, la en lid.ad del movimiento

de disturbio va atenuándose a medida que crecen los tiempos de salida de.
ios Jlancos del diagrama de aceleración, siempre en igualdad de frecuencia
. propia. del sistema.
Para el tiPó polinomial, en particular adoptado por los con.structores
americanos, ]a entidad del movimiento de disturbio se reduce a valores
despreciables adoptando oportunOs valores
de los ~ponentes ¡,, q, r, s del
polinomio (véase párrafo XV. 4}.
· XV~ ·1O. Particularidades respecto al muelle de la Vl11"1Jla
Trataremos en este párrafo, de algunas particularidades co1;1cer·

Dientes al muelle helicoidal, que es el mis usado.
Cuando un muelle con las espiras de igual paso es cargado lenta.
raen~ la deformación total se subdivide por igual entre Jas diversas
espiras, porque cada una de ellas está sometida a la misma carga. Si.
por el contrario, el muelle se somete a un súbito aumento o :repentina
dis~ucióo de la carga apJicada, la inercia de las espiras interviene
modifi~ el comportamiento, a eonsecueocia de lo cual las espiras
más cercanas al extremo en que se aplica la carga, experimentan~ res-
CAMONES Y CADENA ClNE.\lÁilCA. DE U. DIS'IlUB'üCIÓN 327
pectiv.amente, una mayor aproximación o separación de Jas otras,. el

cual aceccamiento o alejamiento .se transmite progresivamente .a las
demás hasta alcanzar Ja extremidad opuesta de] mueUe. Las la.ses suce-
sivas están representadas en la figura 205. . ·
Bajo la acción del camón durante el periodo de movimiento de ace-
leración positiva se condensan las espiras próximas a1 taqué~ mieotras
que~ en el curso del periodo de aceleración negativa, la masa de las
espiras en retraso :produce una-fuerza de inercia que está en la misma
dirección del movimiento genera.do por el camón~ por lo cual :se con-
densan las espiras más le j~s del taqué. Como ~fecto final l~emo.s
que la porción central del muelle se desplaza y acerca... alternativamente,
ora a !a una, ora a _la otra,°:~.~bas extremidad~--'-··
~- ·:. ·; ~- ~- ~~-
f ro.. 205. - Vibraciones del :cnuclle de la vátntla .
. ···-=· . .
Este fenómeno es a menudo causa de rotura del mueUe. Como en
todos los :sistemas sometidos. a movimientos vibra torios> e] más peli-
groso de ellos es el que se' veíi.fica cuando hay
resonancia entre los
impu1sos excitan tes y las oscÜi~Ónespropias del µÍuel?e. En este caso,
las espiras se deforman en
mayor proporción de la prevista . eo e] .
cálculo normal, y el muelle corre peligro de romperse.
En el cálculo hay que tene[" en cuenta, por tanto, :el fenómeno des--
cripta y las sobreexcitaciones . que del mismo se derivan; basta recor-
dar que las espiras próximas: a los extremos son las más solicitadas;
por ello ia:s roturas se producen -en recíproca correspondencia con ellas.
Se puede remedia[" este inconveniente aplicando más muelles para
· cada váJvula (por lo genera] dos) y fabricando la hélice de enroscamien-
to del hilo según un tipo conveniente de paso variab1e, mayor en e]
centro que en las e:'i:tremidades. Algunas veces, los muelles están p~
vistos de órgaoos de amortiguamiento, que evitan o, por lo menos,
atenüan ]as deformaciones de las espiras de las e,::tremidades.
-La frecuencia de las vibraciones propias del muelle está expresada
por la re1aci6n
N = 238500 ¡--;; _d
n
___ periodos/minuto.
lJZ
328 u. MECÁNICA DE LOS MOJOR.E.S ALlERNA nvos
Los simbolos de esta ecuación significan:

d = diámetro de la espira· en mm.
=
D diáme.tto medio de la espira en mm. .
G = módulo de elasticidad a la torsión del material en kg/mm2•
n = numero de espiras útiles .
. La frecuencia de vibraciones es~ por lo común, tan al ta, que el ten&
meno de resonancia sólo puede ser producido por las armónicas más
elewadas, las cuales son de amplitud relativamente pequeña.
Un aumento de la frecuencia propia de vibración se obtiene, co~Q
indica la fórmula, con una disminución ·adecuada del .número de espk ··
ras 6tiles. Pero DO hay que excederse en este sentido/a· fin° dé evitar que •.•
se deven excesivamente las variaciones de solicitación a que está sooie- · .
tido el material durante el movimiento alterno de abertura y cierre ·.ie:
. la dl.vula. Sabido es que estas va.riaciónes en la solicitación contribuyen:- .
no1ahlemente al aumento de la fatiga del material; asi tomo a ~· c.éfü.: .
sigmente reducción de la carga de seguridad admisible. .
la experiencia adquirida sobre un gran n ~ de muelles ya utili·
zadDs permite establecer las siguientes conclusiones, . aplicables. a los
mejores materiales aptos para este particular empleo:·
· 1) No es conveniente superar eo la solicitación -del material el li·
mite de 70 kg/nnn2. .
2) Para excluir cualquier posibilidad de resonancia con todas ]as
armónicas hasta la de 12'> orden inclusive, la frecuencia propia 4e . ·vi~
bración del muelle es conveniente que sea, por lo menos, 13 veces el
número de revoluciones del eje de la distnlrución; por tanto, para la
maJOl" parte de los motores de automóvil --cuyo eje de camones gira_
hacia las 2.500 r .p.m.-, los valores de la frecuencia propia del Mu;!Ue
oscilan alrededor de los 33.000 per ./min. y más.
Por ejemplo, para el muelle de la válvula calculado en el cJ cmplo nú·
ma-o 2, de la página 291, la frecuencia propia de n"brá.ción. es~
N = 238500 ¡;__ d_ = 238500

n D1
J
850J __..:::..__ = 37600 perJmin.
S • 119
Las armónicas q¡ue excitan el muelle, por girar e1 eje de camones a la
mhima velocidad de 2.000 r.p.m.~ son de orden superior· al 19-; en erecto:
37600
- - - et 19.
2000
En el proyecto del muelle es oportuno tener en cuenta la influencia
que ejerce sobre el limite de fatiga d~l material Ja temperatura de
tnbajo y el tratamiento térmico a que ha :sido sometido el muelle. Es
de notable importancia el tratamiento de estabilización que, efectuado
a temperatura apropiada, elimina las tensiones internas~ impide poste,.
CAMONES "/ CADE.°"A CINEMÁTICA. DE LA OlSTRlBUC!ÓS 329
riores transformaciones estructurales a la temperatura de trabajo y

evita, por consiguiente, el descenso de la carga del muelle tras un breve
período inicial de funcionamiento en el motor. ·
Es interesante determinar
las relaciooes existentes entre la trécueo·
da propia de un· muelle y su. solicitación máxima~
De las siguientes expresiones:
d n IP D
N=a.--, ivi=~--. ·k=y-P;
n .OZ d" dl
en )as -cuales, los signos todavJa no conocidos v·alen, respectivamente:
a. ~ 238 500 y ( ; ; .
~ p flexibilidad del muelle en mm/ kg;
a= S/G;.
k _= solicitación a .la torsión (kg/mml) de1 alambr-e del muelle para
la carga P (kg) que actúa sobre el mueJle; · ·
y= 8/~
y siendo F = P ip = flecha del muelle, podemos escribir.
k y - D1 y -y
--= -- n - - P = --. tpP = - F .
N a. d4 ª'
Si FI es la flecha del muelle con la válvula cerrada, a la. que corres·
«'
F;
ponde la carga P, = - - , y H es la alzada máxima de la válvula, la
cp
· solicitación k~ en 1a alzada máxima resulta:
y
k:r:=- (F; + H) N;
i:t ~
es decir~
r Y
k~ = -9P;.N + - H N.
d (3 4 ~
En esta expresión se ve que el término .( _!..._ H N. ) crece propor·

a. o
donalmente a la frecuencia propia. Se podría compensar el aumen·
to debido al segundo término reduciendo simultáneamente el otro
{ · ~ i:p P¡ N ) es decir, reduciendo 1a fl.exibi1idad, puesto que la car·
ga P¡ está fijada. con la válvula cerrada; por la generat dados 1os limi·
IX '
tes de espacio de que :se dispone normalmente para 1os valores usua-
les de 4P, y ·para i'alores de N suficientemente elevados, el término
33() U. ME.ci;NICA DR LOS MOTORES ALTEll.NA.llVOS
{ a.Y i:p P, N ) es siempre bastante pequeño rés~to al segundo, de

'3, H--!..(. • •
manera que la reduu;.J.Un que e:s posfüle obtener no a l ~ para un
cierto valor- de N en adelante, a compensar los aumentos del otro tér·
mino. De lo cual se deduce que, para los tipos de muelles comúnmente
emplead.os en motores para autovehículosk e~ irriposib]e elevar la fre~
cuenda propia sin aumentar también Ja solicitación del material.
. ~~.;. ..• .
- _ ... -- .
. . TERCERA ~~~f
.... -_..:..-_:.
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
; .
.·:· ::-" ~-~-
.. -:_·-:.:·:
. ":.'"'~-.
·.~:f~·=-·--
...._;. ~--
CAPtTULO XVI
LA COMBUSTION DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO

POR CHISPA
XVL 1. Combustión normal
Para -explicar la forma en· que se realiza la combustión se han .ex·

puesto muchas teorías, y aunque gran parte de ellas .se basan en datos
experimentales, difieren a menudo entre sí las unas de las otras. Esto
no obstante, casi todos los tratadistas coinciden en :reconocer que ~l
proceso de Ja -combustión comprende dos fases principales: una de .
pre paraci.6n y otra de combustidn verdadera 1 propia. Durante la pri·
mera fas~ la chispa producida por la bujía genera una reacción local. · ·
que después da origen a ciertas reacciones intermedias. ltstas, a su vez~
determinan .las condiciones para el comie.Dzo y desarrollo de la com-
bustión verdadera y propia. Los productos intermedios,· así (:OII],0 SUS . ..
propiedades, son vagamente cooocidos, si bien no es éste el caso
_,Je - ,
tomarlos en consideración. .
Cuando salta la chispa, el combustible procedente del cá:rburioor ·
está ya vaporizado por hallarse expuesto al calor de la comprensión~e-~
futimamente mezclado con el aire indispensable para la combustión.
Alrededor de la chispa se forma el foco inicial y, desde éste, se propaga
· Ia combustión gradualmente a toda la carga según un frente de ~
representado por la superficie, más o menos irregular ( •)., de separación
eotre la porción de mezcla ya encendida y la que todavía oo lo está.
A medida que progresa la combustión y .se completa~ la presión en el
cilindro aumenta rá.pidamente,. pero de una manera regular.
Un proceso de combustión que se desarrolle del modo descrito se
define como combustión nonnal. El encendido sobreviene en e1 instante
deseado ·como consecuencia inmediata y única de la chispa. y 1as par-
tículas empiezan a quemarse cuando son alcanzadas. por el frente de
llama y DO antes. No hay otros focos de encendido alimentados por
(L) Ea condiciones idea.les de unífo:n:nidad de la mezcla y de au.seocb abso-

luta · de tarbw.ett.cia, el frente de l1aa:ia seria w:,a superficie pcrfectammte c:sfmc:a.
En ta combustión normal, la ~ de la superficie de! frente de. Uuna de-
pende de la tW'bulenciA de la mezcla que. se quema, de la mrilonnidad con ,que
se realiza y de 1a forma de la clmara de combusti.oo.
334 MOTORES DE .ENCENDIDO POR CHISPA
depósitos carbonosos o partes excesivamente catientés en La bujía o

cámara de combustión; la combustión se lleva a cabo de un modo
uniforme y gradual; ·en consecuencia, el desarrollo de energía por parte
de Ja mezcla que se quema es también progresivo y regu]ar.
XVI. 2. Velocidad de propagación de la llama
El frente de llama se extieode y progresa en la cámara de combus-

tióo con u.ita rapidez que depende de la ...-eloddad de combustión y de
otra velocidad. -que llamaremos de traslación.
La velodctaid de combustión se refiere al avance de: las reacciones
qumúcas de. oxidación dcl combustible~ el cual puede parans:onarse con
la manera de propagarse el fuego en
cenf ··:[
A! B
, ...... .
un campo de hierba seca donde no so-
ple viento alguno.
La velocidad de trasta.ción se re6ere,
por el conttjui.o, al movimiento físico
del frente de llama con rela.clón · a las
paredes de la c l ~ . causado por la
· diferencia de presiooes eotre la.porción
de gas quemado y la que está sin
quemar.
.::-,... Para exponer más claro el fenómeno
nos referiremos a la figura 206. Divi~
mos 1a cámara de combustióo en tres
partes A - B - C e imaginamos que la
ce::tt1~~ =-=-=-s~ ==! e

•t··e:i E:::.:::§
I ~=..=:: =::~•,:;:.pa~o:;com-~
llama se difunde de izqwerda a de.re.
cha. Si la masa de mezcla A está
1
F11. 206.- Tnsbdón del frent~ de a volúmenes más pequefio.s y de mayor
densidad.. El frente de llama progresa
llama debida a Ja ei;pa.n.sión del ps.
en la zooa A coo la velocidad de com-
bustión, pero posteriormente .es desplazado como consecuencia de la
traslación. Cuando el frente de llama progresa por'. la zona B~ ésta se
expande, a su vez. comprimiendo el gas de la zona C en un espacio toda-
vía menor y comprimieodo~ además; el gas de la :zona A en cierta me-
dida. Si suponemos que el número de las divisiones es infinito,. el resol- .
ta.do es el de una llama que avanza gradualmente, no sólo a conse-
cuencia de las reacciones qulnúcas~ sino también por efecto de la
traslación causada por la expansión del gas.
Los análisis fotognificos del fenómeno ( obtenidos con 15.000+ 20.000
imágenes a1 segundo a través de una mirilla de cuarzo} indican que ·a1
atravesar la cámara de combustión~ la llama progresa al principio con
MOTORES DE. ENCENDIDO POR CHISPA. COMBUSTIÓS :ns
u.na velocidad re:lativame:n te: baja. En efecto, al comienzo del proceso,
la masa d~ carga ·quemada es pequeña, y la propagación. se verifica
sobre todo en -..irtud de las .reacciones químicas.. Por otra parte, como
la bujía esta colocada cerca de la superficie de la cámara, la chispa se
eocuentra en una zona de calma junto a la pared, donde la turbulencia
resulta escasa y, por tanto, la reacción es relativamente lenta. En cuan--
to la 1lama alcanza una zona de mayor turbulencia y abarca una masa
más grande, progresa más rápidamente coo velocidad más bien c.om·
.tan te. e.s.ta es la que normalmente llamamos velocidad de la llama.. Hacia
el fin del recorrido~ el volumen del gas por quemar es pequeño, el
efecto de trasJ..-,cióo :resu1 ta despreciable, la: mismo que el de la :r:eacdón
química, co~~ consecuencia de haber menguado la . turbulencia, razón
por la cual también disminuye la velocldad ·de la llama.
En el reridimieri to de] ciclo son de gran" importancia el momento en
que comi,ert:z.á · ea combustión y el tiempo~ .fl.U.e ésta. necesita para ria_li·
wrse.. "' · "'
. En efecto, 1a combustión no se verifica instantáneamente en e1 · .
P_.M.S., como se supone en el ciclo ideal, sino que principia un poco
antes y prosigue durante cierto tiempo más aUá del P .M.S. Poc elfo
aumenta 1a presión hacia el final de la caITeía de compresión, incre·
mentando el Trabajo de compresión, y disminuye al comienzo de la ca·
rrera de expansión, reduciendo el trabajo útil. Como consecuencia, el
rendimieoto, del ciclo real es inferior al de! ciclo ideal en un porcentajje
tanto mayor_,-t.'1nlilto mayor :sea -la duración de la combustión. .
Los factores de que depende el tiempo necesario para 1a combustión
son: la velocid~d de propagaclóu...de la )lama y la longitud del recorrido
,que ha d~ efectuar el frente de la llama., recorrido que depende de las.
dimensiones y forma de la cámara de combustión y de la posición de
la bujía. ·
XVI. 3~ Factores que influyen en la velocidad de la llama

La velocidad de ]a llama influye :sobre la forma de aumentar la pre·
sión, es decir, :sob:re el gradiente de presión, que, corno veremos, es
importante para los efectos del funcionamiento del motor. La velocidad
de la llama interviene, pues, como elemento 'Yital en la producción de
combustibles anormales. Conviene, por tanto, analizar de qué factores
depende~
Como dichos factores son númerosos, nos limitaremos a reseñar los
más importantes, a :saber: la turbulencia y la relación aire-combustible.
Tur:bi1lencia. Experimentos realizados con equipos especiales han
probado que si la mezcla no ·está en movimiento, la llama se propaga
a una velocidad inesperadamente baja. En estas condiciones no sería
posible obtener elevadas ve loe idades de rotación en el motor: girando
336 MOTORES DE ENCEMDtoo POR CHISPA
a 3.000 r.p.m., el tiempo de que dis~ la combustión para verificarse

se reduce a 0,002 seg.t aproximadamente. Pe.ro la mezcla está sometida
en el motor a un movimiento que es consecuencia de la velocidad con
que entra en el cilindro, y este movimiento aumenta la vek>cidad de
combustión. I.a velocidad de la llama puede aún recibir después nuevo
incremento y producir en la mezcla una ulterior. turbulencia mediante
·formas espédales de la cámara de -combustión. ·
El efecto de la turbulencia parece tener por causa la mezcla que se
produce entre las partículas que se queman y las que han de quemárse
_en el frente de llama, de modo que las reacciones_~ .ac~iv~ a;I. ~
más intenso e! contacto. Parece que una tur~entja . º-rigiÍJad.a. w.r:.=tan·
tos vértices pequeños es más eficaz que la generada pot' . vértlces.
~
grandes y menos numerosos. Al aumentar la -veloci~d del motor, se
acrecienta en general la turbulencia Y~ en consecuencia; se .
increinenta
igualmente la velocidad de la llama~ · · · ·.~~~~·: .:· .
..:"":.;.:·..;,.:_.·.
Relación de mezcla.. La velocidad de llama más elevada se verifica.
con una relación aire-combustible algo más rica que la relación este-
quiométrica. Si se varía esta relación, la ;velocidad de la llama_ ·dis·
minuye.
La velocidad de la llama está influida también por otras -variantes,
como la temperatura y la presión de la carga a la entrada en el cilindro,
la humedad, la cantidad de gases- residuales, el tiempo d~ encendido y
la relación de compresión, pero el efecto de las mismas no es imp_o~_te ~
T emperaiura. Existe,. para una ~ación dada de mezcla, un Jimitado
intervalo de temperatura durante el cual la reacción de oxidación es
rapidísima.. Para temperaturas más eicvadas o más bajas. la wiÓCidad
de combusti,6n disminuye notablemente~ .
Presió1L · Cuanto may9r es la presión en el momento en_ que sal ta
1a ·chispa. mayol' dificultad experimenta la combustión en sus comienzos
pero queda compensada después con un mayor incremento de la veloci·
dad de propagación. ·
Humedad. La velocidad de Uruna disminuye a1 aumentar la humedad.

Canti~d de gases residuales. La presencia de gas.es residuales mo.
dera y ret~I evidentemente. !a combustión.
XVI. 4. Variaciones de la presión durante 1a combustlón
La velocidad de aumento de la presión. o gradiente de presión, du·

rante el desarrollo de la combustión ejerc:e una notable inlluencia sobre
la presión máxima y sobre la forma con que es transmitida al pistón
la f uen:a generada po;r el fluido~
l&OTORES DE ENCSMDIOO POR CHISPA. COll!USllÓN 337
La figura 207 representa el diagrama de la presión en el cilindro du-

rante la combustión normal. El gradiente de presión, da.do como valo["
del aumento de la presión para cada grado de rotación del eje cigüeñal
(tangente del -ángulo ,-} in.fluye sobre el área d~l ciclo indicado y, po["
tanto, sobre la potencia dd motor. ·
El gracli~nte dé presión es función de la rapidez con se desarro- que
lla e1 proceso de la combustión. Al principio, es pequeña la -cantidad
de lllCZCla que se -quema en la unidad de tiempo, y como la oombustión
progresa. oon velocidad relativamente baja, el gradiente de presión es
5
..... ~ 191- re ie nte e- pros.ión d-,ra~le lo combusri9n:
5 a1Jm-ttnro de presión
¿.. ,o s>Ol" 9 redo de rolcció.n del e¡e ci9ueña1
~ .. Adelontodo- el encendid
,O·
9<t ·, ~:· .a~· u· ir>• o• 20• .o" 60. go-

io1cci6n del eje cigúe.ñcl
Flc. · 'lfJ1, ~Variación de la P._n:sión durante la combustión. .
• ~.: ~ ¡_.,: ..
también poco intenso, pero en cuanto interviene una mayor- cantidad

de mezcla y a~ntan el área y la velocidad de propagación del frente
de llama el gradiente de presión crece con rapidez.. Después ti.ende a
1
disminuir cuando el frente de llama se 'restringe de nuevo, poniéndose

en cuaJquier dirección en contacto con las pared.es de la cámara hasta
que tennina e] proceso de combustión. E1 movimiento del pistón, ha-
ciendo variar el volumen -de la cámara durante la combustió~ influye_.
evidentemente, en cierto grado, sobre Jas alteraciones de la presión.
En la figura·2oa se muestran !as curvas de presión para tres distintos
valores del gradiente de presión alto, medio y bajo. Se observa que,
con un gradiente de presión bajo, es necesario encender la mezcla antes
que en los otros casos, porque la combustión requiere un tiempo más
largo~ Con gradientes de presión más ele\'ados, con.secuencia de ·una alta
velocidad de combustió11, las puntas de presión máxima están más pt'Ó-
ximas al P.M.s .• es decir, hacen aumentar el área de1 ciclo indicado y,
por- tanto, la potencia.. Pero razones funcionales ponen un limite al gra.
diente de presión: :si éste es demasiado al to, las fuerzas que actúan sobre
el pistón no son suficientemente progresivas, y el funcionamiento del
n. Gucos....
33S MOTORES. DI! ENCmlDIDO POR CHISPA
motor resulta rudo y violen to. Tales anormalidades ·pueden pro-vocar,

además, el fenómeno de la detonación.
El experimentador ing]és H. Ricardo ha comprobado prácticamente
que un gradiente de presión en torno a los 2 kg/cm1 po[" grado sumi·
:21i-----~---~--+,f--~~+---------l-
:. :~J~;
é,
------------i1-+----,....:---------t
t-·-· .... ·
:i¿·
... ~ {5 1-,------------~+#--~;ri.......\-"'-------J.
,.e··
·.>.t :: .
•· ~ <!G r---------_,,,-..+-----'...,.....i!'r.-----........¡
~
comienzo
0 ~-------d_e_J_o_u_m_~_n_to...__d_e~p_r_e_si~ó-"--~----....1
tz.a• w• .-r ,~s
.,
-.o· .. · aa•
Antes del P. M. S. -r~ . Después del P. M. S.
· <:omp,esión expcn.sión
'
t
'
f 1c. 208. - Combustiones con diferentes g¡~·d~~·kS de presión .
. ,.
nistra la potencia máxima. Para obtener gra~nies más elevados: ·com-
prendidos. siempre dentro de los márgenes de 'úña combustión no~mál,
N O
es ~sariá una intensa turbulencia, -la cual causa, sin embargo, una
pérdida ·de caio:r y una. disminución de potencia cuando es excesiva.
. J.
XVI. s.. ·combustiones anormales ·
Como ya hemos dicho~ la combustión es no nnal ~ando comienza en

el puntó y en el instante en que salta la chlspa y progresa gradualmente
desde esta fase inicia~ hasta alcanzar todas ]as :zonas de la cámara. Es
anDrmal cuando, habiendo principiado con el sa1to de 1a chispa, no pro-
gresa del modo regular. antes descrito~ o bien no es provocada directa·
mente por la chispa, síno por otras causas.
Parece útil dividir ]as combustiones anormales en dos categorlas, to.
mando por base de la clasificación la forma en que se determina el en.
cend.ido:
Combustiones anormales por encendido supe~.
Combustiones anonnaJes por autoencendido.
MOTORES DE .ENCE.'<DlOO POR CHISPA. COMBUSTIÓN 339
El ·encendido superficia! es originado por puntos excesivamente ca·

Lientes de la cámara de combustión o por partículas incandescentes, y
puede .sobrevenir antes o después de saltar la chispa.
El autoence.ndido esJ por el contrario, un fenómeno de encendido
espontáneo de toda o de parte de ia mezcla, el cual se verifica como
consecuencia de particuJares condi.ciooes de presión y de temperatura.
La combustión se desarrolla en este caso con rapidez muy superior a ]a
de Ja combustión normal E1 autoencendido puede también acontecer
antes o después de saltar la chispa. ·
El autoencendido de toda la carga constituye un caso Illl;l)' raro. Por
el contrarioJ es muy f recuénte el a~fóetÍéendido de .una porción de la
carga, y precisamente de "aquella . que permanece todavía' sin .quemar
después de haberse quema.do toda.fa :btra'parte tras el avance del frente
de llama. En este caso, el autoencendido -se llama detonación. :esta ori·
gina casi :siempre un ruido metá1icp )::a.ra.cteristico, acompañado de un
funcionamiento violentamente rudo~-:~_el motor y de µruí"corisiderable ·
pérdida de potencia. Dada. su importá.ncia, la trataremos en particular
en un apartado especial de este capitulo (párrafo XVI. 7 ). ·
XVI~ 6~ Encendido superfid.al
Si el motor funciona en tales condiciones que :sobre las pared.es in·

ternas de la cámara de combustión se vayan recalentando con exceso
ciertas zonas, como puede ocurrir" cón:·]a válvula de escape y los. elec·
trodos de la bujía, o bieo se formao partículas· carbonosas incandes-
centes, no es posible descartar el riesgo de que estas piezas demasiado
calientes enciendan la mezcla que: las' rodea. Se produce, por tanto, ~n
encendido superficla1 que origina un frente de llama completamente
distinto de] normal
El encendido superficial se verifica por lo común, án°tes de que
salte ]a chispa, y en este caso :s.e llama p~eocendldo. A l ~ veces se
producen particulares foni:las de combustiones anormales, fenómeno
que se justifica y ex.pHca suponiendo que se sobrevienen encendidos
superficiales incluso después de haber saltado la chispa, ]os cuales reci·
ben el nombre de postencendidos. ·
El preencendido tiende a aumentar .1a temperatura y ~a presión. en
la cámara de tal modo que, de hecho, eleva todavía más la tempera tura
de los puntos _calientes. -Por esta causa. puede ocurrir que el preencen·
did.o adquiera mayor intensidad con ]a gradual sucesión de los ciclos;
]os puntos de presióo máxima tienden entonces no sólo a crecer sin
excluir ]a posibilidad de detonaciones, sino también a ade]antarse cada
vez más en su realización respecto al P.M.S. Esta es la llamada fonna
o modalidad de preencend.ldo progresivo. Cuando s.e verifica, puede su-
ceder fácilmente que la presión máxima del ciclo se alcance antes de
MOTORES DE EN~lDO POR CHISPA
que el pistón llegue a1 P .M.S. En este caso, la presión de los gases se

apone al mo'Vi.miento del pistón en la última etapa. de la carrera de
CDmpresión, la potencia se reduce y el funcionamiento del motor resul-
~ muy rudo. El preencendido tiene que evitarse a todo trance, por
resultar muy nocivo para los órganos del motor. en especial para las
piezas y zonas sometidas a elevadas temperaturas~ tal!=S como el pistón,
la válvula de escape y la bujía.
XVL 7. La detonación
L~··,;., .. ----.,.
·- -1::·~·::.·
Una mezcla de combustible y aire, ·~n ciertas :"t&ri~clones~ de-tero- - '·

peratu~ presión y densidad, se enciend~ éspont~~airi~~e··.sijfdie~esi-.
dad de iniciar la llama con un medio externo:. Desde: el niómento. eo
que se alcanzan estas condiciooes c:ríti~ ha,sta :de )nstaµte ~~q~ se .
produce el autoencendido transcurre un corto período de· Hei;i~ _que ·
le lliuna retraso de encen~do ( en inglés, ig,iition deiay). ... -;- - .. ,: .
Como ya hemos dicho, cuando en la cámara de combustíóo'. av_ama..
d frente de llama, la parte de carga todavía sin q u ~ es sometida a
un aumento de presión y de temperatura. Dicha porción de carga puede
alcarrzar las condiciones críticas de presión, tempe!l-lura y densidad, y,
. por ello .. encenderse, arder y quemarse casi. instaotáneamente, _es decir~
lfetonar. .
La producción de energía es, en tal caso.. extri~~If.l.~te_-rápida a.:.
causa del gradiente de presión que se forma en Ja· cámara de combus-
tión, en tal grado, que genera vibraciones en la masa q,el gas y, ·por con-
siguiente1 eD l~s _pa~es. Estas víb~_cion!s .s(~~?~.· ac4s_ti_c;µnenJe~
~<,
con el caractenstico .picado al que htcunos alusion en el tema. ·de com· · ·
bustfüles. -
La detonación .puede verificarse bien a raiz de un encendido super-
ficial, o bien tras un encendido regular por la -chispa; este ultJ1no es el ·
caso más común y frecuente. · · '. · _ .. . .
La diferencia principal entre encendido superficial y detonación es-
tn"ba en el hecho de que, mientras en el primero-·la llama avanza con
velocidad más o menos normal, en el segundo la velocidad _!fe. llama es. -
enormemente mayor. No es raro que a un enc~ndido superficial siga la
detonación.
E vi dentemen te~ el funcionamiento continuado y mantenido en estado
de detonación puede también conducir ai encendido superficial. En efec-
to~ el estado de detonación produce una combustión irregular, capaz
de causar el calentamiento excesivo de puntos determinados y de im-
plicar las mismas consecuencias de una refrigeración insuficiente.
La detonación produce una mengua del rendimiento (fig_ 209), así
como otros efectos particu\armente nocivos, tales como presiones irre~
guiares --en ]a figura 210 se comparan los diagramas de las presiones
MOTORES DE ENC!:NDIDO POR CHIS P-A. COMBUSTIÓ.~ 341
en las fases de una -combustión en régimen normal y otra en régimen

de detonación:- y recalentamiento de algunas piezas, que pueden causar
la destrucción de las m.ismas -fusión del fondo del pistón., quenirulu·
ns en las válvuías de escape~ agarrotamiento de los aros por coquiza·
cióo del aceite lubricante, etc.
En ]os autovehícula's, la detonación es fácilmente perceptible., pero
cabe evitar semejante inconveniente variando las condiciones. de fun-
cionamiento del motor: cuando, por
el contrario., a causa de la presencia
de otros ruitl~. como en el ca.so de
los motores de aviación, iCSUlta im--
posib1e percibir el picado, el pe]igro o Q,:!6,f--t----1---+--+-+-· ~
de la deton~ión es mucho mas §
o
grave.. 1 0.2Si:---t---1i---+-,.,."'--+-
A la luz del conocimiento del fe. E
nómeno, por lo demás muy limitada, ~ -e
fundada sobre todo en datos obteni· ,: ,0.2'41"--t-:~-+---+--+-+-4--.r
'dos en un gran número de estudios
experimentales ( 1), la teoría de la de·
tonación puede ser expuesta en for- . s.o s.• '5.1
ma simple de la manera siguiente. Re1a ció'1 de c::o·m pr-asi6r1
La figura 210 representa. un nor· Fic. 209'. _ Efecto ele b detonación so-
mai frente de llama que atraviesa 1a bre e1 rendimiento.
cámara de combustión desde ]a bu-
jía hacia el punto o. En el instante considerado, el área a~ d, b repre-
senta la. parte de mezcla todavía sin quemar.
Si esta carga sin quemar no alcanza su temperatura crítica de aut.o-
encendido, no se encenderá espontáneamente, el frente de llama a a'
progresará regularmente hasta el punto b y la combustión será normal.
Si, por el contrario~ la carga sin quemar a á 'l1 se eleva y permanece
durante un tiempo suficiente por encima de su temperatura crítica de
autoencendido., se producirán detonaciones.
En otras palabras, si ,el frente de llama puede progresar de la línea
a a~ hacia el punto b y consumir Ja carga sin quemar de modo normal
antes de que transcuna un tiempo igual al periodo de retraso de encen-
dido., no habrá detonación; si, por el contrario, el [rente de Uama hace,
durante el tiempo correspondiente al retraso de encendido, un recorri·
1
( ) Brevemente: en la fase de co.mL)ns.ión, el c:art:11Jrant:e: comienza a mtldarse
fonnando peró."Cidcs {,compu.estos muy ioes.tabtes): durante m QOIDbl.lsti6n, tales
fonnaciones aumentan por causa de )a parte de mez.c:la todavía sin quemar y por
efecto de Ja permanencia de valorn cxcemo.s de temperatura y de presión, los
pero~ $e descomponen violentamente- dando orí-gen a rea.c:cioncs et1 cadena y,
por tanto, a la combustión simultánea de la mezda sin quemar.
E.sta teoría explica también la acción de los arilid~tOP'lan/eJ { ,'éas,e párrafo V. 4),
.los cuales no soo sino 1mdo.cidan1~ cuya función i:s impedir la fonnación de los
peró~• .
342 MOTORES DE EN(:E.'iDlDO POR CHlSPA
do inferior a Ja distancia entre la Jínea 4 ú y b, se ·.veriñca la deto-

nación. .
Es decir, si durante el retraso de encendido, la llama alcanza sola~
mente Ja linea e e', se hallará ·sometida a detonación ]a parte de carga
no queJI)ada que queda entre es.ta ·]ínea y e1 punto b. El diagrama eo
coord.eriada presión/tiempo resulta irregular (véase también Ja fig 207}.
Está cl~ro. por tanto, que la detonación en el motor de EB sobreviene
al final de ]a combustión. - ·
R.e:s1...Uni~do, podemos decir que si e1 periodo de retraso de encen~
4
...
'
' t
1 '•• 'b
1
.,.• I
J
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Comb_uslión. normal .
a e
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1
l '¡ b
J
., •
I I
' C'
Com b"'slíón -con delo.noción

FJG.. 210.
dido es más largo que el tiempo requerido por el frente de llama para
atravesar . la carga no quemada~ no debe hacer detonación. Pero si se
alcanza y se mantieoe Ja temperalura critica y el retraso de encendido
es inferior al tiempo que el frente de llama emplea para atravesar la
carga, ésta detona.
En consecuencia, para evitar la detonación se ha de procurar que
1a temperatura critica de autoeocendido sea elevada y que el retraso de
encendido sea largo. ·
MOTORES DE ENCENDIDO POR C HlSP.\. COiMBUSUÓS 343
XVI. 8. Variables .que influyen en la detonación
En e1 capítulo referente a los combustibles se hab]ó de la impor-

tancia de sus caracteris ticas. antidetonantes. Trataremos ahora de las
variables que influyen sobre ]a detonación considerando como constan-
te e] valor del N. O. del combustible.
. En genera], toda medida encam~da a aminorar· 1a temperatura de
la parte de carga sin quemar contribuye a prevenir la detonación, por-
que reduce la p:rob~bilidad de alcanzar la temperatura crítica de auto-
enaendido. Así~ cada disp()sici.ón . apt~ ·. para .redutjr · 1a · deru¡idad de . la
carga tiende a limitar ]a. posi.bi1Jda4;de-.detonadóri" porque· disminuye
]a energía desarrolÍada •. Se restringe la posÍbilidad ,de detonación con
las siguientes pr~ion~s: · · - ·· · ··
l.ª Reduciendo la reladó~:. de ~'I'P.resión, porque desciende ia pre-

sión y ]a temperatura. ·· ,- · · ·
2.ª Reduciendo la cantidad de carga introduci'cl"~ •. ~ 1a temperatura

del carburante, o rebajando el grado de sobrealimentación.
3 .ª Disminuyendo la temperatura. de la mez.cla a su entrada.
4." Manteniendo 1as paredes de la· cámara de combustión a la tem-
pera tura más baja posible. . ,,r . . ,
5... Retrasando el encendido para:··que la punta de presió11 sea al-
canzada más tarde en la c~rper'.-'; de .expansión.· .: : · ·
6." Empleando mezclas: :rléa:s· o bien· pobres ~ ' . disminuir la tem-
peratura de 1a llama. ·· ·: · ~ :· .
Por otra parte, se reduce el peligro de detonación si se aumenta ]a
velocidad de llamak porque, de esa forma se tiende a completar la com-
bustión en un tiempo inferior al retraso de encendido. Es útil por ello:
1) Aumentar la turbulencia.
2) · Aumentar 1a velocidad de rotación del motor, porque así resuJta
más inteosa la turbulencia4
3) Red:ucir 1a longitud del recorrido.._... que tiene que realizar la
llama en la cámara de combustión.
4} Emplear una rica relación de mezcla para obtener la máxima
velocidad de la llama.
Entre todos los factores que limitan la potencia y el rendi.mien to
de los motores de encendido por chispa que utilizan combustibles liqui-
dos ligeros, . la detonación es el más importante; ella pone un ]imite a
1~ máxima relación de compresión para cada determina.do combustible.
344 MQTORES DE l!NCENDIDO POR CHISPA
XVI. 9~ Adelanto de encendido
Como ya sabemos, la chispa tiene que saltar antes del P .M.S., de-
bido a que la combustión no se -verifica de un modo instantáneo, sino
que dura cierto tiempo. El ángulo que describe la manivela con el eje
del cilindro en el instante en i¡Ue salta la chispa.,. es el ángulo de ade·
Janto. Generalmente· se obtiene la máxima potencia con el ángulo ·de
adelanto, el cual permite alcanzar en el P M.S. lá mitad aproximada
del aumento de presión por efecto de la combustión. Por lo regular, en -
estas condiciones la punta de máxima presión s.e verifica . entre
los ;t~:=- ce...
·y 259 después del P .M.S. . · '.t :.:~. -·~: · · ·~ ,: _-·~j'.;.";_:,
El valor del adelanto depende pricipalmente de la· velocidad de·
pÍi>-: .- -..
pagaci6n de la llama y de la longitud del reoonido que ha .de realliar" ·
la ilaína para que se lleve a cabo la combustión. . . . · .;;~:::;, · ,
. . El v:aior óptimo del ángulo de adelanto varía al cambiar el ·ré~lf/·~
del motor, sobre todo porque la duración de la primera parte de ·.~
combustión (la de baja velocidad) es prácticamente independiente del
régimen de rotación del motor ( 1). Por ello, al aumentar el régimen· ha ·
de aumentar también el valor del ángulo de adelanto~
Es dificil realizar dispositivos que cambien automáticamente el
adelanto de encendido con una ley de variación correspondiente a la
que requiere el motor- para obtener la máxima potencia en todos los re-
gímenes~ En 1a práctica, la curva de adelanto . de encendido sólo se apro-..
xima a la ·necesaria, porque se tolera una ligera pérdida de potencia
.
~~º a la máxima obtenible, fo cua1 es p~ferib]e a correr
el ries.go
de; prQvocar la detonación. . _-;
Én~·general se dc1; un adelanto constante hasta un cierto régimen ·
( adelanto fijo} y continúa después gradualmente creci~do hasta el ré-
gi.me:n . :de potencia má.'tima (adelanto automático}. Este resultado se
obtiene~.por lo regular, con un dispositivo centrífugo: , ·· · ~
E.F dispositivo centrifugo no permite, sin embargo, aprovechar ple·
namcnte las posibilidades del motor a las cargas reducidas. En éstas,
teniendo en cuenta que la densidad. de Ja mezcla es menor y la com-
bustión ·progresa más len ta.mente, el adelanto óptimo debería ser mayor.
a el requerido aJ mismo régimen~ pero a plena carga. Por otra parte,
como la presión inicia] de Ja carga es pequeña, el peligro de provocar
el fenómeno de la detonación es también mínimo, incluso con grandes
ángulos de ·adelanto. Por ccnsiguieote, en . los autovehiculos, teniendo
(') Al variaT ~1 ~mcn, la f a5t de combustión a velocidad de llama CIDllSta.Dtc

(es lkdr, una bncna parte de Ia mm.1lustióo) presenta, de hecho~ por el contrario,
casi b misma dun.ciótt en ¡radog de rctación del e-je motor, la -.e:locidad de la
llama es, ~ efecto, prácticamente J)ropOl"Cional al valor de la turbulenda, la aial.,
a m vez, es función principal de la ftl.ocidad de la mezcla en 1a aspiración, que,
en Hoeas ¡encrak:s, resulta proporcional a la ...eiocicfad del pistón y, por tanto, aJ
~ del motor.
MOTORES DE. ENCENDIDO POR CH!SPA. COMBUSTIÓN 345
so·r----,~--.~-,--~--r~""T-~-r-----.
eoO
.,,'"i w 1--~l----if----+--+--+---+-
o
~ 30• _ _ ___,______...._
ft
e ~·-----____..
o
CI 500· 1000 . -eoo~ 1000 . 250) IOOO .500

; . ~. L~~
:._,f Fro. 211.-·cu.rvas h:óricás jr ~ - de un variador Cffltrlfi..iiro de
ade:lanto pára un ¡au,tor <ic :a.utom6vil.
·;.,
.... -;~ - .-·
en cuenta que el -mofor funciona-:-¡ ·~gas parciales durante :mucho

:t<·":~· tiempc>, se aplica a menudo un ~Qr de adelanto pal": depresión (1),
el cual, por ser .sensible a la depresión del conducto de aspiración, hace
a~tar oportunamente el . ade~to. cuando se parcializa . la alirrlen-
taclón. ·
)r..--~~-----~----,....-..........-.,_...__~..---..
- ~ i - - - --
O !50 100 ·150 21» :2.'50 300 3'50 .. 00 4SO _

Oepre:sión, después de lo mari pQ:So mm. de Hg.·
f'lG. 212. - Curva real del sup~~to de .adelanto para funciooa..
miento oon caq.as parciaJes. · dotado de un oscilador de depccsión.
paca un motor de automóvil. ·
El valor máximo del ade1anto -t9tal sobre la curva de. potencia má-
xima oscila alrededor de los 30 + 400; con cargas parciales se alcanzan
hasta los 50+650". En la figura 211 están truadas las curvas ~cas y
reales de un va.riador centrífugo de adelanto para un motor de auto-
móvil.. y en !.a figura 212. la curva del suplemento de adelaoto que su-
ministra el dispositivo por depresión.
( 1} · La toma de dqresión se .situ.a inmediatamente por encima de la . m ~

del carburador cuando ~ta se encuentra cerra.da: en estas condickmcs., es dedr.
coa. el motor aJ mmimo. la depresión ea el ccuector de aspinc:i6o. nc actaa sobn
el sisffl:na: Cll cuanto se ab~ la mariposa, d orificio se eDtUCD.tta por debajo
d.e ella., y la dqrresi6n. obn. entonces sob~ !!l. wriaóor.
346 MOTORES DE ENC:SND_lOO POR CHISPA
Recordamos, por último, que en los motores· de aviación es necesario

aumentar el adelanto al aum.entar la cota de vuelo, pÓrque disminuyen_
la velocidad de 1a Jlama y la pre_sión de alimentación.
XVI. 10. La cámara de combustión
La. forma de la cámara de combustió:.a y la posición de la bujia tieneñ

una· gran· iiifl.üencía sobre e] desarrollo de Ia combustión y, por tanto,
sobre el rendimiento térmico.
En general_ se puede decir que ia pared de la culata y las válvulas
. . .d~ben ~s~ .~tero.atizadas de forma que permitan escoger una posi·
ción de l~. -~~ que favorezca Ja realización de la combustión con ]a
mayor regularidad. posible. Además Ja forma de Ja pared superior del
émbolo debe·· ~tar perfilada de tal modo que contribuya a este ~-
_· En ~~¡; po_demos decir que, cualquiera que sea el objeto perse·
gwdo~ se debe'.obrar de modo que:
t.• La presión en el cilindro aumente de ~uerte que el valor máximo
sea alcanzado cuando e1 pistón supere apenas el P.M.S. y disminuya
gradualmente durante ]a fase de expansión; 1a fuerza ejercida por el
gas se desarroUe graduaJmente, lo cual equivale a decir que el gradiente
de presión es mantenido entre los límites ya mencionados..
2.• No provocar las condiciones a consecuencia de las cuales se ve.
rifica la detonación. . . .
Para reali.2ar . las condiciones del primer punto, ]a cámara ha de
estar diseñada ·de modo que la velocidad del frente de Uama se man-
tenga lo más elevada. posible por medio de una buena turbulencia y,
adéffiá:s, se queme la ma1or paxte posible de la carga tan· pronto como
salta 1a chispa, .con una progresiva reducción de ]a cantidad de mezcla
que se quema al realizarse· la combustión. .
Para reciuéir, fas contingencias de detonación, hay que alcanzar los
obje:tivos si~ientes:
l ! Mant~ner · baja la · temperatura de la parte de carga que se
quema al 6nal, 1a cual está1 por lo generalJ más distante de la bujiaJ
cuidando de que en esta parte de la cámara sea elevada ]a relación en·
tre Ja :superficie y el volumeo. Es decir, hay que refrigerar enérgica·
mente la parte de mezcla más alejada de la bujia.
2... Reducir el recorrido de ]a llama, disponiendo~ para ello, la bujfa
en la posición más central posible, o colocando dos bujias en las pare-
des de la cámara. .
Cuando la cámara esté diseñada para obtener la mayor potencia es-
pecilica1 habrá de pennitir la disposición de válvulas de gran diámetro,
pero. a un tiempo, a fin de reducir- las perdidas de calor ocasionadas
M0!13P.ES DE ENCENDIDO POR CH1Sl"A.. COMBUStlÓN .341
por 1a refrigeración, se ha de proceder de n::odo que la relación entre

las superficies 4e ]as paredes y volumen de la cámara sea lo más baja
posible.
En 1a figura 213 se ilustran los principales tipos de cámara comenzan·
do por aquel1os de ll'álvula. lateral hasta los más modernos de mayor
difusión en la actualidad.
Las cámaras de válvula Jateral.. llamadas también en L, poseeo una
.gran superficie en relación con su volumen, y no son adecuadas para
elevadas re1aciones de -compresión. Fueron usadas durante un largo
perlodo de tiempo en los motores de. automóviles porque proporckm.a-
bán a aquéllos simp1icidad, reducida dimensión y bajo coste. Pero
han sido abandonados cuando Jos ai'ances en'.""el cárnpo del diseño y en
]os rñ.ét~os de producción a gran'es.cala .hab· permitido construir mo-
torescon válvulas en la culata, dotados de" tileéanismos de ctistri~Q~ión.
suficien~mente silenció.sos y de coste aceptable. . . . .
. Las cámaras de combustión más us~ -~oy. en día "en el e.ampo
automovilístico son las correspondientes a las; letras
e, h, i. t.a ,e: y]a. h ..
están muy difundidas porque unen a uoa buena eficiencia una gran
simplicidad de cons~cción.. La i, denominada cámara hemisférica, se
utiliza para obtener la más elevada potencia específica pues en cóm·
paración con los otros tipos permite la sistematización de válvulas de
mayor diámetro.
A los efectos de 1a detonación~ ia cámara más eficiente es la trian.
gular (h) porque realiza del modo más simple y racional las condicio-
nes acerca de las cuales se ha hablado en :la primera parte de este
~rrafo. · ···.~=- · · ··
! La.. cámara q, Hamada también «Herón», del nombre del ingeniero
que ha puesto recientemente en evidencia sus valores,. no es otra cosa
que una cámara discoidal semejante a aquella. de los motores Diesel a
inyección dh"ecta. Esta cá:rnarano permite la sistematización de vá.h'U.las
de. gran diámetro a no ser que el diámetro c:le1 cilindro sea muy ~r::-de
en ·relación con la carrera.· Ha akanzado un derto interés últimamente
en razón del hecho de haberse adoptado, de modo especial en automo-
vilismo, motores de carrera extremadamente· corta en relación al diá-
metro de los cilindros~ Las ventajas de 1a cámara .. He.ron• deben atri-
buirse sobre todo a la simplicidad de construcción de la culata. .
Entre las cualidades de una cámara de combustión hay que conside-
rar también la llamada resistencia al envejecimiento. Esta resistencia
se determina midiendo la diferencia entre el adelanto· soportado hasta
e) l.fm.ite de la detonación de la cámara al comienzo dei funcionamiento,
y el que corresponde a1 instante en que la cámara se ha estabilizado· en
lo que respecta a la formación de depósitos carbonosos ( esto es, cu~-
do la cantidad de los nuevos depósitos alcanza solamente a compensar
]a cantidad de depósitos que son expulsados por el escape). Asimismo
tieoe importancia el tiempo que tarda Ja cáma~a en estabilizarse.
MOlORf..S ~E EHCfflDIDO POR CHISPA
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"!,·.,
...
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·~· . -~·-.:
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Cdmara can e ámcira ~. alb:I twbul•ncicl CCÍfflclr'Q col'! .... dtvulas

disposic;dn mi :eta · c.,m -.,,átvu'Loi btt•nrt.ff tat11 ra(9s
FlG. 21J. - Comparación entre distia.Clos tipos de cima.ras de combustido.

MOTORES DE ENCENDlOO POR. CHISPA. COWIUSTIÓ!t 349
. _Desde el punto de vista de la resistencia al envejecimiento, la cáma-

ra es bue.na si las condiciones de la combustión evitan la formación de
depósitos carbonosos .. Parece conveniente a tal r~pecto provocar una
intensa turbulencia al final de la fase de compresión. Est~ tipo de tur-
bulencia St; obtiene comprimiendo, por as[ decir, el ps CD. _las zonas
IJamadas de JambJadón _entre el pistón y las pa.tedes de la cámara. Un .
ejemp)o clásico es e1 de la cámara Riardo de elevada turbulencia
·con válvulas laterales. Además, las zonas de Jaminacióu son útiles sobre
todo para prevenir
la detonación cuando están en la parte más alejada
@la~~ .
;_ - .t. . Por Ió ·· que respe~ta a la posición de la buP' podemos decir t resu-
º0~ :_, miendo.: qué. tiene una notable importaricia, porque determina la loogi-
_;j.:)::.:tw:1 del .. reconido de llama. y las variaciones del área del frente de
~ ·-llama. De ella c\ependen, por tanto, e1 tiempo requerido para la com·
~,: · bustión,:~ ya.Íor del gradiente de presión Y~ en último análisis, la sua-
I(? vi.dad ~7:ij )üncionamiénto del motor, a:si como la potencia especffi.~
· · · obtenible.
Con. la bujía colocada próxiIµa a la válvula de aspiración se obtie.
en
.. ·. neo ... ge~ una buena marcha al mínimo y ~a· elevada velocidad
de rotación.
·. ~. ·FIG-_21$.~;euena posición de· la buJ,a·

eo una ~ta con whuJas !aterale:s.
Por él c-r.;mtrario, con la bujía colocada próxima a la válvula de escape

· ·. se logran mejores características antidetonantes y una combustión más
. .·. suave: éstá es !a disposición que suele adoptarse de onlinario. En la
·· figura 214 está indicada ta posicióo de la bujía más adoptada ·para un
motor con válvulas laterales: la distancia más oportuna entre el eje
·. de la bú.jía y el de la váfvula de escape es, aproximadamente. en torno
a los 30 y 35 % de la distancia entre los ejes de las válvulas. · ·
Otras variaciones en e:1 comportamiento del motor se siguen del
hecho de que 1a .bujía esté colocada de tal foI'!113 que en el momento
de saltar- la chispa se haJle rodeada de mezcla pobre o rica.
XVI. 11. Caracteristlcas de las prlndpales cámaras

Resumimos brevemente algunas consideraciones sobre !as ·caracte-
risticas de los principales tipos de cámara.
350 MOTORES DE. ENCÉNDlDO POR CHISPA
1} Cámara bem:1sférlca~ con dos o cuatro válvu.Ja.s .en culata, incH~

nadas.. Presenta la ventaja de permitir Ja sistematización de. la bujia
en posición ~tral cu.ando las válvulas están en número de cuatro,
o casi central cuando son dos las válvulas. Con ella puede adoptarse para.
la válTIJ.la el diámetro más grande pos.ib]e, y obtener con ello elevadas
.potencias especificas con regímenes elevados de rotación del motor.
- Cuando la gasolina tenia un bajo N~O., ]a cámara hemisférica era
. ciertamente la cámara de combustión coo la menor ¡-eJaci6n superfi·
.- . cie/vaJumen, p~ en general la superficie superior del émbolo era plana
{,. ·~ 9.. ~ plana: :q~ _lie!=bO, siendo la relación de compresión bastante baja
/;/,-.no eµ -nec~;~~r,ea,:r sobre el émbolo ninguna protuberancia. En los. '
_:;.-
.· : ; _: ~t91n modeÍ].os: .P~ alcam.ar una relación de compresión ele\iada
- : ';; . { == 9) resulta ri~sarjo proporcionar al éinl;,olo una forma parecida a Ún .
·.. ·: · A.ejado con .lo .g~e:; aumenta. notablemente ]a superficie que encierra al
:,}'.f~~~dó ~ el .Íll~~f~to.,de la combústión. ·
2) Cámara trlangular. Tiene la ventaja de concentrar Ja mayor parte
· d:e ]a mezcla en las proximidades de Ja bujía, de modo que el frente
': ·de llama a ·medida que avanza, va encontrando masas. de gas sin que-
1
mar1 tontinua°tenfe · ¡-enovad.as. ·

En los ·motores modernos con una elevada relación de compresión
]a cámara tñangular tiene una re1ación superficie/volumen Jigeramen-
te más favo~~~ ~ la de la cámara hemis.féríca y, desde el pu oto de
,...~ .~ ~ista de la detó~cióµ, se puede considerar, en vaior medio, equivalente
o superioT. Pero .comol a igualdad de diámetro del cilindro~ las vá.1-
,vulas re:s.ultán~ de~ diámetro infeñó;, :la potencia especifica máxima al-
. '"'Cea.rizable es fol'erto.r .. Los motores con. cámara triangula,, que tienen los
· -. ~ •. "ejes de las váJvula·s ~ situados. en todos en un plano, resultan de cons-
trucción, más s~ple y económica a• Jas de aquéllos con cámara bemis~
férica ·
..
3) Cámara en e1·ánbolo (tlpo He:ron). Este modelo de cámara tiene
la ventaja de estar contenida entre la superficie de unión de la culata-
banc:ada1 y el émbolo adecuadamente perfilado. i..a culata, careciendo
· de Jas cavidades que caracterizan á las cula las con los otros tipos de
cámaras, es de construcción muy simple.
Como ya se ha dicho, las dimensiones de las válvulas. dependen de
las de Jos cilindros y en consecuencia de las limitaciones. en el rendi-
miento volumétrico en regímenes ele\'ados. La relación 5upedi.cie/volu-
men resulta muy favorable y son buenas también las. cualidades anti 4
detonantes.
4) Cámara trapezoidal lateral. Representa una típica aplicación de

las teorías sobre la laminación con respecto a la resistencia al enve je-
cimiento: permite elevados valores en la relación de compresión.
MOJOR.ES 'DE ENCEti{DIDO POR CHISPA. COW!USTIÓN 351
La culata y el bloque de cilindros -están unidos según un plano inclinado

respecto al eje del cilindro, 1a cámara se hal1a compundida entre el cilindro
y el cielo del pistón y queda cerrada po[" ~rriba por la superficie p1ana de
la culata. La buj ¡a está coloca.da sobre el bloque del cilindro, en · óptima
posición para su refrigerac:Jón., y a corta dtstancia ·de la váI,ruJa de es.cape;
en el momento de la combustión, la válvula de. aspiración queda toda ella
cubierta por el pistón.
La principaJ ventaja de esta cámara 0011sis te en que concentra la

mayor parte d_e la mezcla en las proximidades de 1a bujia. ·
. Otra ventaja importante se cifra en que permite colocar válvulas
muy grandes respecto al diámetro del cilindro sin -
tener que inclinadas
· ~tre sí como ocurre en la cámara hemisférica. Pe~q_ la relación su~r:. .: ..
ficie/volumen _es menos ventajos.a que la~. de la~ sámaras preceden~tes ·_. .
y 1a construcción del motor es muy C()mplicada_:·_:; · ·
5) Cámara de bulbo. Por simplici_dail .de .~o:ostnfcción, las. valvü~ ·_ :·.
son generalmente dos, verticales y levemente incFriadas. pero paraieláf :,;-a.: ·
entre si; el encendido puede rerificarse en posición bastante central; y · ·
]a refrigeración de 1a bujía resulta igualrnen~e fácil '
En motores pequeoos es necesario a menudo ampliar la culata res·
pecto al diámetTO. de] cilindro, a fin de pode:r colocar .válvu1as suficiente·
mente grandes. · ..
Constituye un buen elemento para motores eco~ómicos.
6) Cámara di.s.coidal. Con dos o cuatro válvulas en culata de eje ):er-
tical. Las válvu1as resultan de menor diámetro .~.~- "c.omparacióll coñiós
anteriores tipos de cámaras. ··
Raramente puede disponerse la bujía en posición central; por·: ráz.b-
nes de espacio, ésta ha de colocarse en la · superficie lateral del ci'Iiñ·
dro; a menudo se acomodan dos bujías diaritet.ralrriente opuestas ( dis- .
posición típica de los motores de aviación refñgerados por agua) ..._:· .
7) Cámara con disposkión mixta de las válvulas. Por l~ general_, .]a .·
váJvula de aspiración está colocada en la culata~ mientras la de escape·.
lo está ..en posición lateral. Es.ta disposición permite adoptar válvulas' de
gran diámetro y. por tanto, obtener un elevado r~dimiento volumétrico.
8) Cámara . de elevada turbulencia con válvulas laterales ( llama- ·
da tipo Ricardo). El paso entre el ci1indro ,,,.erdadero y 1a cám.a ra de
combustión suscita en el fluido, durante la fase de compresión, una
intensa turbulencia. El área de 1a superficie de laminación permite una
eficaz refrigeración de la zona más alejada de la bujía y se puede, por
eilo, elevar la relación de compresión por encima de los valores norma·
les que es posible conseguir para culatas con válvulas laterales.
La turbulencia tiene una particular importancia para las cámaras
con vái vulas 1ateraies, porque representa un correctivo que sirve para
propagar 1a combustión a ]os puntos más distantes~ a los cuales tarda
aquélla en llegar.
CAPtTULO XVII
LA CARBURACIÓN
XVII. 1. El sistéma de allmentaclórf · .
. El sistema de alimentación comp~ild~' losórgános del ·motor desti-

nados a preparar la mezcla aire-combtiitible en la justa proporció~ y a.
llevarla. a cada uno de ]os cilindros. .. . .
El carburador es el órgano esencial del sistema. El sistema esta
formado por uno o más depósitos, una o más bo:tµbas para el despla·
zam.iento del combustible~ uno
o más_ fil tcos y por las tuberías
correspondientes ( véase fig. 215)~
.·. · Fre. 215. - Esquema de alimentación

~ los motores de carburación.
l. la.n,que de combus.tibk.
2. :Fi!Arii, de combustible.
3. Cam.óll. del ~je de l;:i; distribución.
•. Bomba mm.l:iusf:[bte •
. • . ~ Filtro de c::NllbUSlibk.
' ,. Carfiurador.
_1. :f'ilko- de aire -y sitcoeia.dor.
I!. AJre. •
· 9. Cal:l\bustible.
W; Mezcla aite-oom.bwrible.
LA C.utBURAClÓN JS3
El aire atrav.iesa el carburador im·

pulsado por ios pistones duranle la fase
de. aspiración. En los motores de áuto-
móvil, el aire se depura por medio de
filtros antes de llegar al carburador.
l,.a mayor parte de los carburadores es-
tán dispuestos de · forma que puedan
utilizar sófo.··Ia gasolina como -combus-
tib]e, pero existen algunos tipos de fa-
bri-cacióri'--;esp,ecial.mente ·aptos para
usar ofros :combustibles Uqwdos~ como
. alcoholes.~y. petróleos.
1=,os filti;-bs · para el aire m_ás emplea-
dos. en la áctüalidad son ios de elemen- FIG. 216. rdtro de ail"C 000. silencioso ·.
to de teji_~ o ~papel especiaL{fig. 216 }~
0
o bien de_~año de aceite ( fig. 217). l. Ml:11, Sltra.ntc. :..:_ ::t. Cim.a.ni dd s'ué~ · ·
doso. - 3 J. Uni.óo. COl'l d carburador.
_.,,
FIG. 217. - Filtro de. aire con baño de acei1.e:.

354 MOTORES DE. ENCENDIDO .POR CHISE' A
Los requisitos esenciales de un filtro para aire són:

J) :,.:.levada eficiencia filtra o le, ~ decir, capacidad pa.ra retener un
gran porcentaje de impurezas.. Con los filtros de pape] o de baño· de
aceite se puede alcanzar una elicienda del 98-99 %.
2) Bueo poder acumuJador, es decir~ posibilidad de funcionar du·
ranle largos. periodos de tiempo s.in necesidad de limpieza ni cambio
de los elemen1os filtrantes .
: ·_:~-é-:¿' '~:} :·. t: .'

. ·: _:~~-::~:~·.:.":·<-1 · -~- 1
,:_. ~~- . . •-:-=-.~.- ~~- . .

-Ft .
~
211L- Prefütro celltrlfu'°.

..
l; T~rna de aire. - 2. Fittro principal.
-
3. Orif11;:fo para desagü.:-. ~:'4; .Disco·
S. C~r.i ~ d o n
- ~-oi\ · .llo:L:i:.s. -
. de polvo-. .
--
Baja~, pérdida de carga; n:~mente~ l 50:-200 mm de agua.

J)
Pan los motores de automóvil~ el filtro de aire es.tá~ por lo regular,
unido a un .silencioso que sirve ~ a reducir o eliminar el ruido produ·
cidp, por e1 a.ire que entra en el JDOtor. El caráctel" pulsante del flujo
de aire producido por la sucesión en las aspiraciones la causa del es
llamado wmbido de la aspiración. El silencioso consiste en una o más
cámaras de resonancia de adecuadas dimensiones.
En los coches deportivos y de carreras se usa algunas veces la llama-
da toma d~ aire dinámicaJ constituida por un tubo conducto[" c.óover~
gente, con la boca orientada hacia la parte anterior del vehículo. Apro-
Yechando la presión que a las altas velocidades se origina en los con·
duetos, es posible obtener una cierta alimentación forzada del motor.
Para llevar el combustible desde el tanque al motor se emplean
bombas de varios tipos~ Pat'a los motores automovilísticos se usan espe-
LA CAllBURA.CIÓN 355·
da lmen te bombas de membrana~ por .razón de su simplicidad y poco

coste { fig. 219). Cuando es posible colocar el tanque más alto que el
carburador se puede prescindir de .la bomba:.
F1c-. 219-. - Secciones de fa bomba de alimentación de gasolina Weber tipo P. M.
:-:~. - ··~La bomba de membrana puede ser de membrana de tejido especial

' -o de membrana metá \ka~ con mando mecánloo accionado generalmente
por el e je de camones, o bien ·· .
. ,~oo mando e:léctrlco ( tipo Auto--
Flux o Autopulse) obtenido por
medio de un electroimán. La
.;figura 219 ilustra una bomba
·de accionamiento mecánico de
. Weber.
Las bombas de paletas se
emple~n es pee ia lmen te eo avia·
ción.
Para eliminar las partículas.
extrañas que podrfan encon·
trarse en la gasolina o en el
circuito y ser la causa de ob tu.
radón de los e..'ciguos orificios
· del carburador, suelen montar.
se pequeños filtros. En, los auto-
móviles se usan a menudo fil~ F!.C.. 220. - Filtro de: e~.
3,56 MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
tros de copa (fig. 220) ~ los cuales contienen por Jo general una redecilla
o un paquete de láminas de latón. A través de Ja copa de cristal se
puede ver el depósito que se forma en el fondo por sedimentación y el
grado de obstrucción de la redecilla. ·
Si el tanque está bien limpio y 1a gasolina bieo filtrada, son sufi-
cientes pequeñas redecillas a la entrada de la bomba o del carburador.
XVII. 2. Prlnd.plos de funciona.miento del carburador
El carburador ha de cumplir las siguientes funciones:

l.• Dosi.fi.car el combustible para. obtener la relación de mezcla (re-
lación en peso. combustible/aire) que satisface Iás condiciones de fu.o..
cioruuniento del motor.
2.• Pulverizar eJ combustible y mezclado homogéneamente con el
aire.
En el capítulo VI de ]a primera parte hemos visto cu Mes son los·
requerimientos del motor referentes a la relación de :mezcla en los diver-
1
sos regimenes. El carburadof ha de satis-
facer con la mayor aproximadón estos re-
. querimientos, por lo que resulta mucho
·más complicado de lo que sería si tuviese
que suministrar simpJemente una rela-
ción de mezcla constante para toda la
gama de regímenes del motor.
Para la explicación del funcionamiento
de un carburador comenzaremos por pre-
sentarlo eo ]a forma más elemental posi-
ble. refiriéndonos al es.quema de la figu-
ra 221. Lo constituyen las siguientes
partes:
a) Una cuba V, donde el carburante
es mantenido a un nivel constante.
b) Un difusor D, en forma de tubo ·
de Ventu:ri.
it Aire
e) Un surtidor S,. del cual fluye el
carburante atraído por la depresión que
FB... 221. - Carburador eiemcntal. se origina eo ]a secdón más. estrecha. del
- Ventur:i.
d) Una vdlvula. F (generalmente de mariposa)~ situada después del
surtidor, que sirve de órgano regulador de la cantidad de mezcla que se
introduce en el cilindro. ·
La cuba de nlvel constante sirve para mantener el niveJ de combus,.
tibie a la altura del surtidor. Ello se obtiene mediante un flotador cons.
357
truido .de lámina muy delgada de 1atónJ o de corcho barnizado, o bieo

de plástico, actúaJ directamente que
mediante una levaJ sobre una o
válvula eó11ica: la válvula se abre en cuanto el nivel desciende y per~
mite la entrada. del carburante.
·Este sistema tiene Ja ventaja de :ser muy simple y sólo raras veces origi-
na irregularida4es en su funcionamiento po[" defcctos de estanqueiclil!d en la
válvuJ~ o por la sensibilidad del flotado[" a las acciones dinámicas. En los
&utóvehÍCWOS,· la forma y posldón del flotador en e) aiburador y del SU["~
. tidor" respecto ·a1 flotador se e]igen de manera que el ni"wel se mantenga
· también· ~ - P en Jas cu.rvas y ]as pendientes... .
El pt::so .9el_:.:6otador ~ . un carburador dado depende, como es natural
~ ~ espe~ffi:oo de1 comb.ustible usado. ·
.;.-:-O• '"::!..r
1
'ª dif1:UÍ·or---~irve para' producir, en reciprocidad con

r "'" • .- --• """'-..· ' : . , - • 1-, .. .: _ • •
el surtidor, la
·depresión. ii~aria a la· s:spiracióo del carburante.
·,. · ·•El:d~~t:r9~de la· seccióif·~ás
estrecha del Venturi se elige de ·lilodo
aª
quéj bajo~ñutnero de. revolucionesJ la velocidad del aire sea todavía
suficiente para succionar carburante del surtidor, y a elevado numero
de revoluciones. no sea exóesivameote intensa, a fin de no disminuir en
de.masía el .rendimiento volumétrico y. por tanto, la potencia. E] limite
máximo de la velocidad media de] aire {para una corriente uniforme
en la aspiración) resulta en los motores de 4 y 6 cilindros sobre unos
120 ro/seg. ·
Qispo.sitivos cspecialés . para incrementar el grado de pulverización (re-
jillas ·-muy .finas, pantallas .o hélices accionadas por el aire aspirado,. etc.)
son en gene~l inútiles y dañosas porque aumentan la resistencia al paso
del ·aire reduciendo,.
·~h,·. ..
por consiguiente~
·.
el rendimiento voJumétrico del motor.
=· 'El caudal del surtido~ está detenninado por el düímet ro del .ca!ibr~.
Jtste se ba1la constituidq .generalmente por una pequeña pieza desmon-
. table, pro~ta de un orifjgo calt'brado y colocada en el conducto que
lleva e1 combustible al surtidor. El diámetro del orificio es Wl~ de las
dimensiones;.:..~terísticas ·del carburador y vieoe expresado en centé-
simas de mm· (80/100, 125/100, etc.). Variando el diámetro del calibre~
se ·puede ep.riquecer o empobrecer la mezcla y modifica["~ dentro de
ciertos limites; el trabajo y el consumo del motor, o bien permitir el
funciooamíento con carburante de distinto peso específico y poder calo-
rifico del normal (etano], benzoJ,. etc.).
La forma y la exactitud de ejecución del calibre son de gran impotencia
porque influyen sobre el coeficiente de salida. Es una buena no:nna que el
calibre sea corto con terminales cónicos. de cantos vivos y que el orificio esté
cuidadosamente calibrado; además~ ha de ser fácil de desmontar para la
limpieza del mismo.
l..a válvula para la regulacióo del caudal de !.a mezcla es d-el tipo de
mariposa en !.a gran mayoria de los casos; en algunos tipos de carbu.
rador es de
corred.era~ de forma cilindrica o de cuña. La forma de la
358 MOTORES;' DH BNCENDIOO POR CHlSPA
válvu]a puede tener cierta importancia para la regularidad de funciona·

miento del ·motor durante las variaciones de régimeo ..
Un carburadoC" elemental como el descrito no puede satisfacer los
requerimientos del motor, ..Pues adolecería de los. siguientes defectos.:
t.• La relación de mezcla ·estaría influida por el oúmero de revolu·
clones, por la temperatura y por los. cambios de la presióo atmosférica.
2.0 Resultaría ~cil el arranque en frio.
3.• Seria dificultosa la marcha. al mínimo.
4.1) Sena imposible una aceleración pronta y enérgica.
5: No .seria .posible variar las.·
~ndiciones d~ marcha para hacerJo
·más económico. ; .,-;,_;:.::__. · . · · - ~- ·
Se ha señalado ya la sensibilidad·· del carburadoi"" a· las acciones di·
námicas; a su~
tiempo añadiremós "algunas observa.dones para el ca.so
particular de; ~s..~i-~·~-:
"motores de aviac;:ión~ . . .
• -·.·_ .:_-:-.:~:..:.~-__:•~r~~-
·~~ •• .;~:·f~~ ..-~-=·~,,:
XVII. 3. -·Cómo .se regula la reladón de la mezcla
El caudal Q y la velocidad de Ilujo W están ligados a la diferencia

de presión (~s· deciC"~ a la carga 1!) y al peso específico y de Já relación
donde 13, es el coeficiente de reducción del caudal y··S)aT sección de flujo.

La relación es válida tanto para el' aire como para' ei ,combus tibie~
Para el á(;é·~· ~. roeficiente ~ es: prácticamente.· constante al v~ar la
diferencia de presión H. Para el carburante~ , es función creciente de
H a causa :de los complejos fenómenos originados· ~e la superposición
del mo-virni~nto· laminar con el movimiento turbulento en e1 calibre~ que
puede. 5e[' cori~.iderado un tubo capilar de esca.sis~ longitud. Las va·
riaciones. de] coeficiente ~ en función: de H dependen de la longitud, del
diámetw "y "de )á fonna de 1a extreini_dad del difusor~
Por tan~o. _si se regu]a el carbµrador para la justa relación de mez·
da al máximo. número de revoluciones~
]a mezcla resulta excesivamente
pobre eo los bajos regímenes: por el cootrario. si se adopta una rela-
ción aire-combustible apta para los bajos regímenes, la mezcla es . de·
masiado rica para el má.~imo número de revoluciones.
Para remediar este inconveniente se han ideado diversos di!iposi ti·
vos, en razón a los cuales se distin.gueo tres tipos característicos de
carburadores de calibre.
1) Carburadores de calibre compensador {Zenitb). En la figura 222
está ilustrado el funcionamiento de este carburador: ]a accióo del cali·
bre pñncipal P~ regulado para la dosificación adecuada para el máximo
359
número de revoluciooesl es corregida por medio de un calibre secun-

dario o compensador C, que enriquece la mezcla en los bajos regímenes.
El calibre oompeÓsador C derrama en él poceto acumulador R~ abier-
to a ]a atmósfera y en comunicación con el conducto del carburador
mediante un surtidor subsidiario puesto en paralelo con el surtidor
principal.
e
"'~ a.----...----...------.------.---------,
'9 •
~ 6r----r----T'i~;-:1:::::;:::=::¡:;::;;;;;:=,
oº
a,
~-
•E--~~'F-----+------t-----1--......¡...;.._---1
...............
..g ~t--'T'-"-...¿.-----+-----+----+-~
'y O i - - -..:~C-t---'--
~ 2~0:---...a~-&a~----,:',ao~-.,.,II00~-.2....0----~1..iiomh,
« Ve&ocidod en el dih,sor
F1c... 222. - Carburador c:on surtidor F1c;. 223. - Dclsiti.caci.ón del cartura-
:c:ompens.:i.dor (Zenith}. .dor con surtidor compensador.
EJ calibre compensador C no acusa los efectos de la__ depresión exis-

tente en el difusor y suministra un caudal 'que depende . sólo del tan.
nivel del carburante Y~ por tanto, es. constante cualquiera que ·sea el
régimen del motor. ·
Aire
Airt-
o ntog-0 ,.,,¡~t,::1
VóCv'UlO
Air~ plinc ..
Fu;;. 22-1. - Carburador de aire sup,lementa- F lG. Z2S. - Carburador de .a.tre an-
ric (Krcbs-Pallas). tagollista (Solex).
360 MOTORES DE ENC~DlOO POR CHISPA
En la figura 223, la curva b representa la ley ·de variación de la rela-

ción aire-combustible ( expresada en % ) producida por el calibre prin-
cipal; la e la originada por el compensador, y la a la· correspondiente
a la relación resultante.
l) Caburadores de aire suplementario ( Xrebs-Pallas). La mezc1a~
dosificada para los bajos regímenes, és empobrecida para los altos r-e-
gimen.es mediante el . aire aspirado a
través de unos conductos co1ocados por
debajo del difusor y ·accionados auto-
máticamente por la -~qfre~ri produ-
cida por la aspiración {Krebs). El sis-
tema en sí . no
logró itf
iár ~ciertos in- .. - -
convenientes derivado_¡.,del movimiento
de a1gunos órganos ( ~ , válvulas, ·, ·
etc.); pero ha sido per'.(eccionado últi- · _.:: '._ ·
mamente con
la solucióti ~al!as, la cual . . .
coosiste en añadirle un calibre de aire
corrector,. además del calibre principal
de car-burante ( 6g. 224 }. -,
3} Carburador de ahe aotagooista
( Solex-Weber}. La ·mezcla, también en
este caso dosifica.da para los. bajos regí-
FIG. 2 2 6 . ~ ~ de airean- menes~ es empobrecw~. > ~ los altos
tagonista (Weber).
mediante aire que,··-~ao por la
mism:a depresión, actúa..ant4gónicamen-
te al combustible (figs. 225 y 226). Este aire, con un._ dispositivo espe- .i~--·::I!
cial, puede ser finamente subdividido para

formar •cwi · el carburante
una emu1sión que mejora la formación ·de 1a mezcla. El." dispositivo Ua-_
mado 4!mulsi.onailor, utilizado alguna vez en los carbura:dores para auto-
vehículos~ está generalizado en los de aviación. · ' ': ·
La inconstancia de la mezcla al variar- la temperatura y )a presión atañe

esencialmente a las aplicaciones aeronáuticas, tema del qt& trataremos se 4
guidamente. ·
XVII. 4. Arranque en frío y marcha al rnínJrno
Durante eJ ananque el carburador tiene que suministrar una mezcla

muy rica para contrarrestal'" las condensaciones que con facilidad se
forman sobre las paredes frias de los conductos y del cilindro.
Un sistema .bastante emplead.o es e1 de: vdlvula suplementaria para
el arranque, la cual va colocada antes deJ surtidor; por medio de ella,
estrangulando el conducto de aire, se somete el surtidor a una intensa
depresión que hace salir lm abundante chorro de carburante.
U C~RBURACióN 361
Fu:. .228. - Carburador Weber tipo 34 DCHE para automóvil Fíat 125. Dí:sposith--o
de arranqtJC.
El carbura.dor del depósito (6) pasa .::ü. di.s.pog.ilko de acnt1q_1;1c, a tnvii!s del caoal (51) '1 la
cbimerii:a de- •na.nqllll! t.59). Enwl.si.on::i,do- oon e:l airt: pcocedellle de 14 tom:;i. di: airt: del -c:arl,u.
ra.d,ot J gnduado JIOt' la, boquiJb. :IIC'e raJent[ {-61J-}. aJQl\u a.l hueco de} élll.Obalo (56). 1, t['Uá
del CXIC'ldlictv (54). docidc :se mezcla con d a.in: ~ ikf cort.dw:to (SS}: la m=cl& u f
formad.a: es upir.Jd:li a u:.m -dc:1 conducto (51}. · pcmii.titti.do el ana,,q,1.:1e: ripldo del motor.
Ap,$U el motor lffllPieza. .a. f un.da!la!'. aumenta r,:peariCW!Kllle su rqlnaea y a i CQIBSieCIIH!tb
aumc:ata la di::pttSió,n ~ dlll las ~ . ctui: a tr:lft:s del QXJ..Clucto t6l), proYCJCa la
apcrtur::i. de la wlVIICa {62}: P'Of' et quiero de la p,oquilwa ("61}' e::s a3pirado d ain:. que 'Clmpo.
brecec ill mttcLa. clel a,ndLJcio ~S4) pr«:edt11t.c del chorro ele ll1'1.nqllll l:5Q}.
Obtc,njdo el :arnnqtK et d1sposic.iwo erop. uoa mezcla de. tCtulo '1 er:i. Wlla anddad · tal ~'Je
perm.i~ el ÑC!ClociamEeoto rqulaC"" d.d motor e:n f r:io-. E:sqlllell'SII.s....
Cakatando el motor. s.in c:mb:lrco, dkha l'ne21:l.a. :raulta dtm:U1ado rica y e:n esc=iv.l amtiltad;
:POI' lo tanto es necnuio ucluir ~l"CIP.'•\'a.Dl.drte el d.is~llito óc ananqw: al MllD:iCI.C,ar la
t c m ~ lid :1111:1lOt". Coa el clisposatíYo de arranqcie oetesacaptado. el i!mbolo (SS) ,;iern. el
QQCl.dud.O !,51}. impid.ia,da 11, demanda. de lllaCla.
362 MOlCIR~ DE. ENcetD!DO POR CHISPA
Pero el sistema más difundido entte los t::arbura.dores europeos es

el tzrr1l!lc:ador o :starterJ que consiste en una especie de pequeño cacbu·
rador colocado en derivaciónJ el cual se pone en condiciones de funcio-
nar bajo 1a acción de la intensa depresión que produce con la se
mariposa cerrada (figura 227).
...~!""~-~...:°-".: '.'}
:'.'-
- 10<· .:~:º~'f~.•;:.·r?~.-;~ ~1tfj.-"2....._~,-:

~---=---- 1'4ntt:ff -->-~1
.s..... j
l
r,~. L'9. - Car-burauor WL!'bc~ t[po 28.-ICP para a,._; Ú:Ín\óvil FEat 600 D y &30. Dcscrip·
e ion ck:I dispositivo de mardla al mlnimo y pro¡res[ón.
EL catbwari1t..'!. a tra.Té5 del condlXtO UO). u !lnadc dc3de el ltcipi~nte UO) al chorro de
m.iirima ( IS). EcnuCslOlUGO con el ;,!.re prociedcmk de l;ii boqullta alibndA ( l1j · mediante el
~}!9l~-~~
.Jlq:i, al corldiKlo dd
~~ :1~r.~~\mul=:~c,~c,~~~l g,•)m!'«~
~
dcw taCl'ltliia. =nis del a,pj"rv de, propnióu l2'4f.
a;
Tanto el sis lema de valvula suplementaria corno el del arrancador

pueden ponerse en condiciones de funcionamien ro, en el instante dd
.:irranque. median tt: un mando ma:cuaJ~ o bien, ~u tomal icamen te, pur
un resorte bimetálico sensible a las variaciones de temperatura del mo-
U CARBURlCJÓN 363
lor, a través del aire cal.ien te del colector de descarga, o mediante el

agua de reírigeración del motor.
También para ]a marcha al mínimo es necesario, como sabemos, que
el carburador suministre una mezcla rica, porque el calibre principal
da un es.caso cauda1 y la velocidad del aire es excesivamente baja para
poder arrastrar consigo el carburante. Tal inconveniente se remedia
aprovechando .el hecho de que, estando 1a válvula de mariposa casi com-
pletamente cerrada, hay encima de 1a misma una sensible depresión, la
cual se utiliza para aspirar el carburan te por calibre a propósito un .·
(.calibre. de.l mínimo), o bien po"r· una derivación del calibre principal.
La regulación de la dosificación para el mínimo, además de .]a ele~~ :: -:= :~ ::-.
dó11 del diámetro . del calibre .
adécuadol se hace'" mediante tamil [o un"
de regulación de la mez~ia "qlje _a:spira el motor; ]a "iegulació~ deJ r~-- . .·
gimen de funcionamiento a\'mínimo :s.e obtiene ciedi~nte otro tornillo · _:¡,
que permite abrir . 1igéramenú: ·1~ 'mariposa del> cirburador. .
··.·._¡ ..... ·
Fci.:.. 230. -Ca.-buraclo.r Weber tipo .34 DCHE para automó'lil Fiat 1.2:S. msposi tho
de marcha normal.
"El a,,rbur.,,nte:. a ! ,::;n·,b de la 'llóih"l.ll11. dt.- :;i.iuja; '2}. p:153 a.1 dcpos.iió (ó), el.onde l.i bv)·a CS"l
.rirticula.cb ,en eE penw (4, rqr.ib. l:r. aboertura dela ~j2 (J) pa.ra m11:rnen.,cr -constan~ d 11im
i.le liq_llido. Dc,de el depósito {ó). a, tr:avés lle las lboquíllas p.rin,;:ipliites {1). mediante kil ,con-
ductos (1). d carburanLe !lega .al ~~j,!,O}. Me.zdado -coi:i ,e:I ai,:,e ~ :sale por: los qujer,os
de los tubos canibicM,adot'es (U) y- trna
11te de las. boquilla.s. el.e 11,in: de: freoo ( 11. •
de lus tl.lbc1 roc:iadoR:s. (l,6}, 11,:p • la z.o1211. de ca.tburacióo =,t!laida por los cc1:1U':ldo:res
<1n y :p!M' 1os. dlr~ (l.$}.
E.n la fiaun ati ilwtr.ado- el d.ispo,!1no par.11. la lpll'rt1Jra difctenciada de las 'lálvulu de
marf pos.a. Acw.ando SIObR La p.ala.uca JIIU1d.c nnriposas (13), d a~i:idioi: (21) del sector un.
npdo sobNl el eje (!IJ, r«orri:: pñm.cnmente la ~ (:i!fJ.l ikl sector (lll: b. 111\.drll)OWI
prtm.aria ( 12), ft,t1éta ,obre d ~je (9}, :se ab~ -C1.lll el OOl"J'HP(llldie:n.1.c! át'l¡ulo mien.trH la :ma.-
r1;poa.;11 5IN:\.tDCl.arla. m.ori.ta.da :SIObfe d eje lll). _penn.anece ,;:,erraa.
Sccuidamerue ,e:I apc!Mlia (21 ). LTaSlacbndo el :sector (?2:J tl.ber.a. la plWLCI (20 mactad.i, 6ija
501:ire - d ci~ {llr. m atas a:.i:idkicrni:s la. a.boertur.a de- 1a maripau. .sccuDda.ria c.s re¡u]1d3 por
WI dl$p0Sitivo de i:nf:1nbn.na a.ociaOn.ado Dl(diante la depn:1i6n erada p(lr: ,e:I mat.or.
E.uá Hw1n.SO. ademas, el dtspositfYO po.r;, la aspi.ución de lo, aascs de ta 'bancada -del motor.
-Esq1aema~ A 7 B-. E:it~ dispositlrru ~;i COll!lituido por:- 1..1111, obLura.wr ¡intoóo {ó1), moorldo
par d eje l'rlm:irlo párt1MDarl,p,os3.9 1,.), q~ JJ'O'" medio de lo,. nnur.:1:1 (66) lfOll,C! en eoonmi.--
c:Kiórt el 11,blO (6.5}. que aicdute el ps 11. aspirar. con la = d,: ddMjo de l:u msrfpo:sas •
.Aim con la ma.ripos:11 ~n posición de mEnim.a. ,e 1icoe- una upira.ci.órL de p.s rqulada por el
qujero calibrado (64).
364 MOTORES DI! li."'{CE.."'füII)O POR CHISPA
XVII. 5. Dispositivos para la aceleración¡ economfzadores
I ocluso pa~ la fase de aceleración con rápida abertura de la mari-

posa por medio del pedal o de la manigueta del acelerador. es necesa-
rio un suministro suplementario de carburante. En efecto, durante esta
maniobra se produce en los conductos de aspiración un brusco aumen-
to de depresión (aproximadamente de 0_.3. a 0,9 kg/cm1 ) que obstaculiza
la evaporación; además, dada ]a baja velocidad ínicíal del aire y la re-
sistencia derivada de la inercia del carburante,- eJ aumento de caudal
<iu~ ·~ exige al caUbre principal sobrmene ·con cierto retraso.
· Sin un adecuado enriquecimiento dé la mezcla, el motor alcanzará
muy lentamente el régimen deseado o tenderá a pararse. Se remedia
-~~~-~tratiempo de dos m~dos: ·
··· ¡_,, · Almacenando el combustible en el canal del. calibre principal o
en el surtidor principal {S<,lex-Pallas).. o en el poceto del calibre com-
. pensador (Zenith), de modo que pueda fiuir fáci1mente al aumentar ·1a
velocidad del aire en el difusor. · ..
2."" Con una bombita de aceleración cn'globada en · el carburador.
Puede ser de membrana o de pistóo, y su acción consiste en hacer salir
con fuerza el carburante a través de un calibre particular.
La bomba de aceleración es accionada si.mu! táneamente por medio
·de la válvula, pero actúa tan sólo. por movimiento rápidos de la misma.
Su empleo puede provocar un consumo excesivo de carburante en los
c::asos de súbitas y reiteradas aceleraciones, como ocurre en la clrcula-
~ciqn· o "tránsito rodado ·por las grandes. urbe~.
. Ya hemos visto gu~ la relación de mezcla teórica, es decir, la determi-
na.da. teóricamente a base de Ja. composición química del carburante y supo-
niendo .que la combustión· ·es perfecta... puede tomarse.. aproximadamente,
como un 1}15 (relación est.equiométrica). Recordamos que existen -también
otras dos relaciones de mezcla importantes, a s.aber:
La de má.-tima potencia~ alrededor de 1/13.S~ más .rica que la teórica.

La de marcba económica: aproximadamente 1/16.S, más pobre que la
teórica.
La regulación del carburador se efectúa normalmente para Ja dosifica.

dón de máxima potencia, al objeto de tener un trabajo más brillante, pero
en muchos. casos es necesario poder hacerla: más económica. ~s dispositi-
vos. usados con esta finalidad> llamados econamizadore.s, pueden aprovechar
el principio del aire: su.plemen.rario~ o bien están constituidos por parcialí-
::::adores ~ !a sección del calibre {mediante. puntos cónicos) o llevan a cabo
una disminución de la depresión que actúa sobre el calibre prindpa]. Los
economizadores son generalmente accionados a mano.
LA C.I.RBUIUCIÓ."{ 365
XVI l. 6. Diversos tipos de carburadores; dimensiones
Los carburadores de cahore~ además de los -criterios constructivos

con que se obtiene la constancia de la dosificación, pueden distinguirse
según l3 dirección del flujo de l_a mezcla aspirada; de ~rdo con este
criterio, ofrecemos la siguiente · clasificación;- muy seguida eo la prác-
tica {fig. 23 L)~ · ' ·-· ·
a) Carbura.dores horizontales: flujo ·de mezcla horizontal.
b). Carburadores· verticaies(:ttµjo de mezcla dµi~d_o ,de abajo arriba ..
e) Carburadore.s:.inverti4o,s:: flµjo de mezcla dirigida: de arriba abajo.
La eJeccióri entre estos ti.pos·..:
e estáen general inspirada por ias con-
diciones relativas al espacio y~ un· fácil acceso. Los carburadores in-
vertidos están también muy · difÚndidós · eo el campo· automovfüstico,
porque el pasó cid -aire y" del comblistible
···:.:. _.;
es favorecido
.... por la gravedad.
. . .
horizontol
o
ÍÍ fo.Yerltdo
u
2'"
e
f .rc. 231. - Tipos de carhuradores.
Cuando es necesario disminuir la altura de] capó del vehículo se recurre

a carburadores horizontales. El carburador vertical se usa hoy en día
casi exclusivamente en los motores marinos.
Los carburadores pueden ser de un .solo cue.rpo o de varios cuerpos.
Los carburadores con varios cuerpos se aplican eo gene_ral a conductos
de aspiración diseñados a propósí to para alimentar con uno
soio de los
difusores respectivos uno. o dos. º· a lo sumo.. tres cilindros.
Los carburadores con varios cuerpos aseguran ~ mayor rendimiento
volumétrico y una alimentación más regular y homogénea, por cuanto
cada cilindro o grupo de cilindros es alimentado independientemente
366 MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
de los otros, sin ser disturbado ni perturbar a los otros ci1indros durante
ta fase de .relleno.
Hay un tipo particu1ar de carburador: el de difusores múltiples. Es te
modelo difiere de los carburadores oomiales por la . pre·
sertcia de dos o tres tubos Venturi montados en serie, de
modo que ]a sección terminal de1 más pequeño coincida
con la sección mínima del más grande.
El .surtidor se pone en correspondencia de la sección
minima del difusor pequeño (fig. 232). Las ventajas .4e
este tipo de cal"burador son. las siguieotes:
1.• Mayor ve1ocidad del .aire y, por consiguiente, ma 4
yor depresión en ]a parte de] surtidor. Esta ventaja es ~·1
particularmente notable y sensible en las. bajas velocida 4
des y en Ja aceleración.
2.ª Por 1a presencia. de un casquillo anular de aire que
s_e forma entre los difusores~ las partículas Jíq uidas de1
carburante no se ponen en contacto con ]as paredes del
FIC.. 232. - cuerpo en el trecho más frío y,= por tanto~ no se depositan.
e a.rb u n.dor 3.• Mayor homogeneidad de la m~zcla y. en consecueTI 4
de doble dj.
fusor. cia, mejor distribución· de ·ella en los cilindros.
Un carburador se caracteriza p0c e1 diámetro interno de la brida de

uoi6n con el molar. la unificación alemana comprende los siguientes diá·
metros:
22,.26.30-35-4045-50-60 {mm).
Los valOJ"es. usados. no rtn.'.llmente en llalia .son los siguientes:
Para un cálculo npra.tLmado d~ cslas dimcnstones puede servir la Fúrmulo.
D = 0,4 +
j--v-u-- ~ mil¡metro.s,
en la cual. V es la d lind rada en litros; n, el número ma~imo de revolucio-

n.ues y. K. el número de cuerpos de carburador (canales de aspiración pro-
Yistos de difusores}. ·
Para el diámetro de1 difusor en la sección estrecha y del calibre princi 4
pat por cuanto existen simples y obvias :relaciones de propoTdonalidad entre

la velocidad y los cuadrados de los diámetros, la determinación de ros ulo-
n:s más oportunos requien una larga práctica y experiencia.
La construcción de los carburadores es pren:ogativa de Casas especiali-
13.das. En las figuras 213 y 235 están representados dos carburadores Weber
para automóvil ; ~l primerol con un solo cuerpo, y. el segundo, de dos cue¡--
pos con dos difusores. Caracteristica interesante de este úi timo es el dispo-
sitivo paca la abertura diferenciada de la mariposa : presionando el acele-
rador se abre~ primero, la mariposa del conducto, cuyo objeto es permitir
Ftc. 213. - C:i,r'burador Weber tipo 28-ICP para automó..,.il Fiat ,600 D y ISO. Descripción
· del dispositivo de marcha normal
~ 'El .e3rtiur::1n1e • .a tr.llm di! .l:J vfilvula. de .quja (J), pasa al clei,ó,ito (~!. OOllde la boya m
regula [a :abo:rtur.1. ele La :i.¡uj,3 C-0 pat':I D\aQlm= cocsta.n.te d l:lÍffl. del liquido. Del d,epóu"l:o (H.
a traves ó: la 009llílla principal t7} y d con,ducto 0). e[ carbun.o.te alcanza e3 pocmo (10}.
Mexlado <:on el .aic-,e q,ue sal.e: por los agujeros d.c:1 tubo em.ulsion.ado:r j 111 7 proad.en1e -de b
boqt.1.m:a · d.:: aiC"I: (1) '! di!I COfUfucto (2) del di,s.positEvo c::s.tra.cgulau. a lra,CS del tubt.., rocia-
.clor (14). ak:.aru.a la :roru. de a 1 ~ 1 1 coo.stELukb. por el a::ntrador (l3} , el d.i!usot" (l.Z). Con
l.:i abertura p,a,rcial di: b mariposa el -diafraglll:ll r,I} JJ1011C en oa11111e1ica.cioi:i los c:ociclu.c:~ C14).
(E5.l y· (2); se -cacisi;¡ue uE mas aire ci.ue el aspira.do por la boquilla. U}. -es1:raqubuldo ~1 :sum[~
nislrn di! mezd1 del tubo rodador ( 14), f.o= de apm;ar l.& im;um:ia . «oCIOfflbi de oot:1SWPO.
Con la fflll.t'ipostL compkiam.ent,i: ab'iet-t.i, el cliafragsaa ~} ii:ilernlmpe la OO(JlllJ:liación =re len
crind.oc10:s. ( L5) y C2J. cciriquecie,wSo c1 tít1Jlo de la mezcla. par.ll olJu:ner ta mhi°"1. pot-cnrn
. del motor.
Fcc. 234. - Ca;rburador Weber tipo l4 DFHl para automóvil FEat W, coup¿-spyder.
Dispo:si civo para mal'Cha normal.
E i:!IC"bur.imle. ~ lra~"is de la álnüa el.e aguja (1). pasa al depusiw ( 17), donde la boya {1l).
a.rtieulo.da sobre d perno (20}. l'qtlla la abertun de l.a 3.(1.IJ:I tl) pan JJ:18Jl;tco,e.- -1:rmst.a.nt..::
~ ciinil el.el liquido: 11. .a~ja (2l cscá unida ODtL la leripl,eta de la bOyl. (1:Sl m.ed.iante et 1al'ldJo (l'J).
Det depd,siro Ul). a. tran-s de !as boQuiltu prllltcipt,Lc:,. (U.). cE carbur.:intc llega a loa pocillos tU).
Mezclado con d aire que 5ale Jl'Or los acujet'OS de- Je, tubos emulsiooadoc-,es (14} y :ptoceijeQle
de b.s boqwll.as a.ire de h"en.o (~. 111 in.ves de- tos cubos rocb1.dc11:ics C9}. 1.kg;:i a la zom. di:
c:arb,.m1.ción C011.1tituida por los centrndare-s 110) l' los d.iíuSORS ( 1n. E.l arbundor eu.i IM'O-
-.,im:, de di.sp,ositivo de wperaliCDCt1t:1ción cmttt ac:n.bm «.ndll.Jcto:s: dcl depósLto Ul> el c:1rbL.1·
racle, dosifica.do ~r las boqu.iltall calibrada.! (J), ,e IJ'lt1Clil ,con ,:1 arre qllC procetlc: de 1.tis
:::i¡uJcroa c:aUbrados rn. u randa asl Ionnada. a ~ d.e los cgn.dt:!CtM {IS} )' las lloqwlCas
ca.libnda.s (1). es asptrado a tra..-.c, el.e: b,. cana~ (I} e11 tos OOIUÚJCC4JS deE e.:irbun.doT ,for.i.ut-c
el !'uDciocam.icn10 a rqiJnen dC"'a.ci.Q con 111 m.aripo<sa comptetameflUo abii:cta. En Ca .lii!Jn esta
ilustrado 1ambién el d.ispa1itL"° pian b abert1.J.r.a dücr,cndal de Ju ~m..ilas -de maci~a. Ju::tu:t.n-
do sobre: La palanca de mando d.e la mariposa (2t). d ~!ld.ice (15) del seccoc (Z.n. fijado 3:IClbtt
d eje primario ( 12). r-eo:irn primeramente uu trom en ndo y la mariposa primaria (13) se
;;i.bi:,e ~ el COC't'CSlilCla.dtencc :m¡,.¡1o, :mielltru ta matiposa J«Undatia, moctala !iO'brc -el -eJc {ll}.
percnaneoe csnda.
(l1K libera !a palanca (27) moneada lllja s.obt'e el ~*
~i'J,id;irncnLt- eL a~dke (2S) cstablc,c,e contacte CCllli el .1pen,dtce (26} 4e 111 planea Soca (W.
(21}: ftl. escas cafldkione1 la abertura ele
l:1; mariposa secu.ndari3i es .rqula.á. par lln disposi1l..o -de- miembl'11CL:I a c c ~ mediante la
presi.ófl creada por al mot4Jr.
.. · ~ .. ~ ~ . . 4 ......... - ........ • ' -
•- • ..-4~-· •• - - · • · """' "-· - • -• _.__I • r• .o..-.,-.~~"'• .. ..... - 4 .... ............... .__..,_~-. ~, 4 • 0
• ._."":; .... '),...;.,:_-.. _ _
F1c. 236. - Carburado!'" Weber Upo 34 DFH l para automÓ'l'il fl.at 124 coupé.spyder.
Dispositivo de arranque.
Coa. la pa.lacanc:I ('3-) en poslc:i.ón cA.,,. las ~rfposu (~) <JbSl:ni.yen lu to?Ns de alce 4d
orbunulot'. mi.ctl1ta,.. a. tnw:1 ~ tini:it.e (6'l ., la pai.anca. (ISS}, la ma.ripou. (13} se llbre ;,u.
cia IJllfflle { 'Wl liDcida.d m.ín L1na).
El Cffltta.dor (\0) «op:
par 'lo l.anl.O, l1!la mcz.da de t!Nlc rico que permL~ WI proal.O ~
que i5el motw. C.0111 e-1 mcu::,r m :maldli:a, la dep:'e!ión abre parcialmente las maripa,s;u (1i0)
co~ !ai Kdóll. del muelle (ó1); La l"l'l.Cld&, todnía rica. permite u.na m.an:ha :rqular del IIIClfor.
Dun.ntfl la bM:: de a•eatami.ento dd matar ~a. abrirse pcoere1ivament.e las mari~ {60).
Ak:anzacb. la CC1Clperuun de rúimen., dcsaco¡Jtac ~leumente el ctl..spmitno, pc,Jidóo •B•:
las lnilril)OS3S tOOl soi:i. m.anten.ii!u oompietam.cncm dicrtas pcw d ~ (62). mien1ns la
cnacil)o5oa J,rima.ria { ljj es ILe,,ada 11. la p,oskióQ ~ mínimo.
U. CARBURACIÓN 369
Fro. 131....:.,,.-CaTburador Weber: tipo J.t DFHI para automóvil fiat llt coupé-spyder.
Dispositivo -para la acelcra.c:ión.
Cenando . las marlpo.su, !a palanca rm li"ben. la membrana (56). la -em.l, bajG 11 8CCi6o
. • del ,muen.e- (.54), ~ carbura9t-e- dd depósito (l7}_ a tral'"é..i de la vil'l\lb. de. bob (5l).
Abriau1o 3a · mariposa mcdlant-e la -cd.óil de la a.c&trka {511). 1 de la pabc:a.oa, (.5l), la IIIXm-
braaa (S6> in)'Cl:U ~ l e -en d CO!Mhlc:to prima.ria del Clrbw.dor, a trall'b dd i:o:n,ducto (SSI}.
la ri1'l'Wii. de einnda <0) 7 la "boquUl.a bomba (.50-). El muelle (SS) 111nofbe las :rtpldu 6P'ff"-
, . · turas de: w llWip(¡sa:s. 7 ab:rp la ,erogación de: c:arburaate. · -
El ni:11tud ftc:e:so de o:arbu.rante, =rogad,.i poc la bomba de a.oc=lcra.ciólll i;:,uedc set" clescup.da
em d Rclpt&nt-e (lT) 111 1l'al'á del coatfuao (:Sil 1 la boquilla cal.:i"b.-..da (Sl),
un aumento regular de 1a ace:teración, y luego :Se abre )a mariposa del con-

duelo secundario . que permite obtener la máxima potencia del motor. Con
d aceJerador- a fondo, w dos mariposas están s.imuJtánea y completamente
abiertas.
Ea la figura 2:38 está representado un carburador para motor de moto-
cicleta.
XVIL 7. cárburadores especiales

A.unqu~ la carburaci6n ~tá principalmente adaptada para el uso de gaso-
lina, alguna vez se emplea también para otros co-mbustibJes, como el petróleo
y el gasoil. Los dispositivos adoptados para ]os combustibles gaseosos {meta-
no, butano, etc.) y para los sólidos gasificados (gasógeno) difieren mucho de
14. e ; ~
370 MOIORES DI= ENCENDIDO POR CHISPA.
los carburadores, por Jo eua.l

:serán descritos más adelante ·
( v é as e •Alimentación con
gas:.).
Los carburado~ de pe-
tróleo y de gasoil se dife-
Tencian de los normales en
razón de las características
de1 combustible utilizado y,
sobre todo,. porque el calor
,~ent~ de · vaporización e.s
más intenso y -bastante me-
nor la volat ilú!ad en compara-
ción con l,a gasolina normal.
El elevad9 µlor. lat~nte de
vaporiz:aci9A produce un des-
censo de·']a temperatura du-
rante el proceso de aqú.éH.a.~
el cua1 obstaculiza. la. lonna·
ción de una mezcla homogé-
.nea y estable. ·Además, como
las
1 curvas de destiladón pro-
penden hacia ]as altas. tem·
peraturas.. para obtener una ·
F11.. .23S. - Secci6o de carburador de motocicleta buena vapori:z:ación son ne- ·
Dd1 'Orto. · ce.sanas temperaturas sensi-
blemente : mayores .
. ,·.:..~~ ·~- .
De elfo
1. Mtielte de mando del aire. -. 2, TomillD de rqulación se
deri"... a . la nece·
del aire. - l, M~k de miando del aoelerado:r. ~ 4, A¡,¡.
sidad de calentar intensamen·
ja del acelerador. - S, Váwu~ de ~ a ~I, acelera.
te el .~rourador y los. con-
dot. - 6, Mnc:IMlor. - l, Ab~den. :¡,a~ un~. COl2 el
motor. - S, Uniée can e!J m.otor. - t. Toma ,de aitt para.
ductos de admisión, asi como
el roin.imo. - 111. Surddor ~ cnfn.imo. ·;;_ ~·l; Pí.ilverl2a-
de cuidar más la pulveriza·
dor del roCn:imo. - 12, Calibre de. mhimo. - . ll. Vll.1Atla
dd Ootaclor. - 14. flotador. - JS, Cuba. - Ui. BctoDdCJ:J
dón del combustible. Pero
RIO'limieru.o ~ad.or. - 27, Váln1la de corrcde.ra dd a.irr:.
ll, Boocia. de aspind.Oi:i. jnclu.so •?mando estas. pre. .
. cauciones, no se evitan ciertos
inconvenientes en el funcionamiento a consecuencia de la .escasa volatilidad
del combustible; en efeclo, el arranque es prácticamente _imposible en las
condiciones norma.les y se .tropieza también con grandes dificultades cuando
el régimen es variable y a propósito de las aJ E.as velocidades.
Estas razooes limitan eJ campo de utilización de los cq.mbustibles. de baja
vo1ati1idad; en 1a actualidad. sólo el petTóleo se usa todavía en motores de
carburación. ·
Un carbmadoT de petróleo está dotado de dos dispositivos espec~les !

a} El dispositi'<r·o de arranque.
b J El dupo..sili\lD de. cale PI tamü:rtto y regulación dd mismo.
El arranque se hace, por la general, con gasolina y, por ello, el ca.rbu.

rador está provisto de dos surtidores~ uno para la gasolina y otro para el
petróleo, o bien de un solo surtidor con grifo de dos vías. Para eI calenta.
miento, la cámara de carburación y los conductos de admisión están rodea·
dos por una cámara por la que pasan los gases de escape. Durante los pri-
meros minutos de funcionamiento. la alimentación es, por tanto. con gasolina;
cuando, después, la temperatura de io:s gases de escape es tal que puede ase·
U CARBURACIÓN 371
guru ei calentamiento deJ petróleo para su completa cnporación (y, por

tanto, una m~la suftcientemente homogé:neat se empjcza 1a aJimeatación
con petról~o. Excelente norma es hacer posible la regulación de la tempera·
tura de calentamiento ( limitando el recorrido de los ga:se:s de escape en torno
al carburado:r y los conductos: porque si el calentamiento es i.nst:lficiente, el
consumo resulta elevado~ y s.i excesivo, puede originar au.toencendido y (k..
pósitos carbonos.os. Para un prolongado funcionamiento con gasolina, en caso
de falta de petróleo, está prevista 1a sup-resión tolal del calentamiento..
Incluimos en la categoría de carburadores. especiales los empleados en
vehk:ulos que marchan fuera de la carretera y propensos, por tanto, a inten--
sas y violentas inclinadones transversales y longilu.dinales.
Tenie.n@ que asegurar una carburación constante con cualquier asiento
del vehiculo~ estos carburadores difieren de los que hemos ex.aminado -en los
párrafos anteriores por ser cilíndrico su depósito y centrales sus calibm.
Es evidente que-~con tal solución el niyel de 1a gasolina en e) depósito, C(r
rrespondiente al calibre, s.e mantiene constante para cualquier inclinación del .
carburador~ .. . .·. .
Para permitir la colQCa.Ción del ca Ubre en !.a zona central del depó.'Si tÓ; el ·
nivel del carburante está asegurado· poi· un flotador de forma anular o por
dos o más. flotadoi-e:s acoplados -entre sí.
XVII. !t Conductos de admisión
Sirven para éonducir la mezcla desde el carburador a los cilindros

J; por ello, han de satisfacer las siguieotes condiciones:
L'"- Manter_iit_}a metcla homogénea y estable durante el trayecto.
2."' En el caso de los motores de mzichos ciUndro.s. alimentarlos de
ignal manera_ 11;· todos~ .
. . :-.;~.~ -: -,: . . . ~ -·
3." Suministrar un diagrama del. rendimi en lo volu mél rico adapta·
do a las condiciones de funciooamJento de} motor- ·
Consideremos: _primero el caso del .motor monocllindrlc.o de . 4 tiem·
pos. Durante cierta parle de la carnfra de aspiración, la columna del
fluido en el· conducto adquiere uo movimiento acelerado. Después, por
inercia~ ·se mantiene en movimiento todavía durante el priiner trecho
de la carrera de comp resjón y continúa penetrando en el cilindro hasta:
que la presión en e1 mismo jguala .a · la correspondiente ·a la energia
cin~tica del fluido entrante. En el caso excepciona] de un conducto muy
largo, este efecto, debido a la inercia. se prolonga durante una parte
considerable de la carrera de compresión.
Si la valvula se cierra cuando la inercia no está todavía amortiguada,
la columna del Ouido en movimiento se agolpa contra la misma válvula:
y, consecuentemente, se produce una onda de presión refleja. Sobrevie-
ne en lonces un ef ec lo pulsante en el conducto~ el cual produce una dis-
minución d_el rendimiento volumétrico y, en ciertos ca.sos~ irregularida-
des en la carburación~ Si, por el contrario, la válvula se cierra en et
. instan te en que tennina el efecto de re Ueno, debido a la inercia de la
372 M.Ol'ORES DE ENCENDIDO .POR CHISPÁ
columna fluida, el rendimiento volumétrico alcanza s:u valor máximo

compatible con et diseño y el régimen del motor.
Es~ pues~ evidente que en los m~tores de régitnen fijo se puede regu-
lar- la distribución de forma que se verifique esta condición, o bien es
posible dar al conducto una loogi tud tal que la pulsación esté en sin-
cronismo con el movimiento de Ia válvula, mientras que~ en los motores
de régimen variable., ello es posible sólo para una velocidad única. .
Recordamos que el. área de la sección del conducto ha de ser
tal que
produzca una velocidad. de la mezcla lo más constáfrte posible y sufi.cien.
te para mantener su homogeneidad En: la práctica, esta veloci4,ad. está
comprendida entre 60 y 120 m/ serr en el régimen :ináximo. - -. . - · ··
En los motores p1urlcl1.índ.rlc., el p:robíema ~Ita más · complejo ·.
porque, :por razones obvias, no es posible · . ni · corivétñente illstalar u.xi
carburador para cada . cilindro: por ello:
se .alimentan · vanoo".
~os
con un solo carburador mediante un conducto llamado colector,. en el
cual, el fluido está sometido a la infiue~ci~·: recíprociÍ p~du¡idi ·por la,· -., -
aspiración de los diversos éilindros de acuerdo con su. defasaje definido
!)Or el orden de encendido. · · .
El efecto pulsante en el carburador es notoriamente reducido., sobre
todo cuando los cilindros alimentados son más de cuatro ( én los moto-- ·
res de 4 tiempos), porque la superposición ·de las aspiraciones indepen·
dientes. regulariza la aspiración total de forma análoga a lo que se dijo
respecto a la regulación del par motor._.. ·
· En los motores de muchos cilindros ,:es, :necesario obtener una buena
distn'bución de la m.ezc4 entre los dive~s cilindroS:. '' --...;..
Eo el carburador es difícil alcanzar~~. pul verizaci6n cprnpleta y 1a .
necesaria evaporación del combustib]e.~La .mezcla ql_lé'~asa piui los con·· ..
duetos contiene una cierta cantidad de" combustibJc{ 1íquiéio· ~n forma de
diminutas gotas. Dichas gotitas poseen. wµ. inercia mayor ·q~ -~ mezcla
gaseosa y, por ello, cuando la dirección: ~e 1a corrient~ •&a!s;eo~.:s,e altera
bruscamente, las gotitas tienden a mantener su dirección de ~ovimien·
to. Como resultado, ocurre que se esta:~l~e una difÚ~cia eó la reJa..
ción de mezcla entre los diversos cilindros con respecto a Ja forma de
los. conductos y a la posición de cada cilindro.
Además de las gotitas existe una sutil capa de combustible liquido
adherido a las paredes internas de los. conductos, el cual puede contri- -
buir a una mala distribución del combustible.
Una solución parcial del problema consiste en calentar los conductos
para vaporizar . la parte del combustible. liquido que pasa. El calenta·
miento causa, sin embargo, la expansión del fluido y reduce, por tanto~
la masa de la carga, y trae cons.igo ia consiguiente pérdida de potencia.
En muchos motores, el calentamiento se obtiene por medio de los gases
de escape; en otros, con el agua de refrigeración del motor.
Para aprovechar todas las ventajas obtenibles adoptando grandes defa·
sajes, por ejemplo t::n el caso de ]os motores pa.ra coches deportivos y de
U. CA.RBUR}.CidN 313
carreras, o para motocicletas de competición con varios. cilindros, se ba de

evitar que, en el trecho de c,;entual recubrimiento -entre las fases de aspira·
cióo de dos cilindros; éstos no sean álimentados simultáneamente por el mis--
mo carburador. En et'ecto, si al abrirse la válwla de aspiración {la cua1 lo
cfectúa mucho antes del P .M.S.). un cilindro está puesto en comunicación
con el conducto en el cual existe una cierta depresión (causada por la :áspi·
ración que está realizando el otro cilindro), el eiecto de succión producido
pór la columna de gases de combustión que salen por la válvula de escape,
no es .suficiente para atraer el gas fresco al cilindro del conducto en ·depre--
sión, antes que el pistón comience la verdadera. fase de aspiración. Sobre
todo por las razones señaladas., para alimentar por separado los diversos d· ·
lindros se disponen más carburadores o, por lo m,enos, carburadores de
cuerpos. múJtipb:s.
En la figura 239 se muestran aJgunos esquemas de conductos de ad,
misión pan motores pluricilíndrioos.
'
Orden ~e &ncenclido
.2 3 4 ' 6,
Frn. 239. - Esquema de] -c:ooducto de :ad·

.misión para motores de 4 y 16- cilindros
y 4 riempcs..
El material usado para la construcción de los colectores en motores para

automóviles es generalmente el aluminio o !.a fundició11.. Los conductos de
aspiración y de esca.pe pueden ser dispuestos en el mismo lado del motor
(figura 240),. o en lados opuestos {véase fig. 241) ; la primera disposición faci-
lita el calentami~nto de la mezcla por los gases de escape~ y la ngulación del
calentamiento~ mediante pantallas. orientables, cuyo objeto es ttdudr el paso
de los. gases en tomo al conducto de admisión.
· Constituye una buena norma el que un carburador de un solo cuerpo no
alimente más de cuatro cilindros en Jos motores de 4 tiempos, para no
crear ~xcesiva diferencia en la longitud de los diversos conduclos. Actuar.
mente se usan también carburadores de doble cuerpo para motores de 4 y 6
cilindros.
.
. ~~-- ~r _ . ;._.:i_·_..
if!B!.J:~:
. i .:.. ,..._ ~
FlG. 240. - Motor para automóvil {FEat 1100-103 H). Visu exterior
por et lado izquierdo~
F1G. 241. - Vista exterior del motor Fiat para autom.6vil 12-4 ~port,s.pyder.
~ cilic.cb'c1 en lJoa, diámetro- ., mm , C&ITC'il 1l.3 mm; cillndnda letal ]Ali cmJ; :relació11 de
a:m::ipre:!itln 1.9:: 1; potcixEa máJdma 90 CV (DIN) .a 6.sod '! .p.m.; J)flr Mbimo U ~ (DJNl
1. 3..6IXI r .p.m.; potencia esp,edfic.a 6l..6 CV ¡ililn, ,orn}.
A- B pu.11co1 de fij.a.c:EÓl1 ck la tapa m.ndo db.trlbuclón.
1, Cu"11rutor. - l, Coffi:tor de a,piradoa. - l. Co6cetor de escape. - -4. Tapa. para b. r:::iona.
dentada ·para et mando di.stncucióc. - S. Filtro de air~ de la up1ra.dón. - 6, Filtro ccntrttu¡o
para i:I ~cite. - 7~ Filtro aoci1.t (de cartucho}. - a. Boénb& de al.Emeatacióo.
LA. CA RBtlRACIÓS 375,
Para coches deporti,,.os se adopta normalmente un carburador~ o cuerpo

de carburadores, para cada grupo de dos o tres cilindros. Alguna vez .se recu-
rre a Ja alimentación independiente de cada cilindro median e.e un carbura-
dor o cuerpo· de carburadores para cada uno.
XVII. 9. El carburado[" en los motores de aviación
En aviación, el carburador de tipo clásico se usa siempre en motores

de pequeña cilindrada. (aviones de turismo), porque las exigencias que
han de cumplir estos motores no requieren un carbµrador muy complejo.
· ~ra Jos · motores de mayores dimensiones cuyas caract~ris ticas . de
.emp]eo requieren ca.rbliratlores más complicados. y no siempre de seguro
furicionamieoto, se ;emplean· los carburadores de· 1.nyecc:lón ( véase el pá-
l"!ªfa sjguiente) º~. desde luego, la veroáden y propia inyección.
Nos limitamos aquí a. refa.cionar las exi gendas que ha de satisfacer
el carburador de aviación: . ·
l.ª Garantizar el flujo regular de combustible, a pesar de ]as accio-
nes dinámicas a que esta sometido el conjunto durante el vuelo. Esto se
obtiene con particulares recursos en la construcción de la .cuba de nivel
constante y esp,ec_iales dispositivos para el vuelo invertido.
2... Asegurar la homogeneidad de la mezcla, no
obstante los tensos
y heterogéneos cautiÍles (4is positivo emulsionado1').
3 ."' Asegurar..la. C:-Q.*ls tanda en Ja d~ifica.ción, indu.so durante las va-
riaciones de 1a )~~ratu~ . y 1a presión {corrector altimél rico, prefe-
rentemente automático}.!~\~~ · . · · ··- .
4.• Consentir un enriquecimiento de µ mezcla en régimen de plena
potencia (enriquecedor automdtico). UDi:>'' de los efectos del enriqueci-
miento consiste en evi t~ peligrosos recale~tamiéntos de las vá1vu1as, de
los pistones y de las culatas cuando se e.---::igen .a1 motor potencias supe-
riores. a las normales.
S.ª Para Jos motores con compresor, limitar. la. abertu(a de la ma-
riposa del carburador a cotas interiores a 1a de la potencia normal, con
objeto de mantener constante la presión de alimentación, pero permitir
sobrealimentar el motor en el despegue ( Hmitador .automático de fo
presión de a!imentaci.ón).
6.ª Facilitar un rápido cierre manual de la alimentación del motor,
para evitar pe1igros de inceod.io ( mando de apagado J.
7 .ª Obtener un adecuado ca!eotamiento del carburador y conductos,
especialmente para 1os aviones de alta cota ( di.s positivo de calenta-
mi.ento ).
376 MOTORl:S DE E.NCECICOIDO POR CHISPA
La evaporación. del combustible en el carburado_r se verifica con notable

absorción de calor; por esta causa, algunas ·partes metálicas se enfrlan de
tal manera~ que hacen condensar la humedad atmasfe:rica y originan. la for.
rnación de hielo. A grandes alturas. el depósito de hielo está facilitado por
la baja temperatura y 1a acumulación de partic:ulas de humedad congeladas
que existen en la atmós.fe:ra. La acumulación de hielo puede causar el agarro-
tamiento de la válvula de mariposa. y la disminución del paso de] aire~ y
acarrear otras consecuencias de erectos a menudo muy graves. Es, por tanto,
necesario impedir por medio del cal~tamiento, la acumulación de ~e1o, lo
mismo que conviene, en muchos casos.1 calentar la mez.cla en los co_nd.uctos
antes de que entre en el cilindro, con objeto de evitar la condensación.
Los sistemas comúnmente seguidos para tal ~i~ad .s~~- io~~.siguientes:

1} Calentamiento del aire antes del carburad,or _por, ~ t o , con una
tubería de escape, con posibilidad de regulación. y de supresió~~el. cale.nta·
miento.. :_-.::
2} Caleotamiento de las partes propensas a· formar depósltos de hielo
mediante el agua de circulación, aceite l ~ _ t e _ó ~-.~:~~~ ,·
3) Admisión de mezclas anticonge]antes (por lo general a base de akobol
anhidro) que, al mezclarse con la humedad del aire~ bajan el punto de
coagel.aci6n.
En los motores con compresor antes del carburador, no es- necesario el
calentamiento del aire para evitar el hielo, a causa del aumento cj:e tempe-
ratura que se produce en el compresor; en los motores con compresor des,.
pués del ca:rbucador, tampoco es necesario calentar la muela antes de su
entrada en los cilindros. En los motores sin compresor, poi- el contrario, son
necesarios tanto eJ calentamiento anticongelante como d de la meiela.
-. 1;, ~:. ;,.-· r"
XVII. 10. Carburadores de inyección . ~.:..:.1.:-=

.... • !...::: ..:":., ~ ~
Para superar las dificultades correspoodientes a los requeri.mientos nume-

rados en el púrafo anterior, la técnica de los carburadores p~;aviacióo ha
evolucionado paso a paso hacia 1a inyección P}. En los últimos :a,ños se -han
afirmado dos escuelas : una, alemana., que tiende a resolver ~ p:roblem.a de
modo radical adoptando el sistema. de. inyección. de los motores _Diesel, con
a.lgunas pequeñas variantes ; la otra, americana e inglesa, que rep~enta una
evolución del carburador y se realiza mediante el carburililor -de ·inyecci6n..
Para los sistemas de inyección, diríjase e1 lec.tal" a la Parte cuarta de esta
obra: en cuanto a los carburadores de inyección, damos a. continuación unas
breves notas.
EJ combustible es inyectado continuamente a bajísima presión (1.3 + 1,4
kg/cml) por debajo de ]a mariposa de :regulación del caudal de aire. Este sis-·
tema de alimentación se. Uama también de inye:cci6n. continua o inyección a
baja presi6n..
En el caso de los motores con compresor (como e1 de la figura 342), el
carburante se inyecta a la entrada del compruor. La .regulación de la can-
tidad de combustible es .µitomática y se obtiene por medio de un dispositivo
( 1) En la autotrai:ción ha ~noontrado escasa aplicación por razones ~ ccooom!a..

LA. CAR.BUR.\CIÓN 3TI
especia1 sensible al cauda] d-e aice que pasa por el Venturi (la cantidad de
combustible inyectado depende, por ta.ato, de la posición de la mariposa);
en relación a la cota, se efectúa, ad~más, una corrección sobre esta cantidad
por medio de un dispositivo acdonado por una. cápsula barométrica.
A las dos reg:ulaclones aut.o]Qáticas se añaden algunos mandos manuales,
por medio de un batería de toberas, para variar la dosi.ftcad(m. de la mezcla
y hacerla más idónea a Jas condiciones de funcio:oarniento del motor: .al
mínimo, en el régimen de -crucero, en condiciones de ·funcionamiento de
emergencia, etc. . -
FI-G.. 2(2. - Carbw:¡adol" de: iDye::cioo. {Si.stci::ca. Bcndix-Slnm:lbe:r¡.).
1•.Toma de. ~ diÍsáinlC:.. - l. ~ ba.cométrb: ~ la closE.6.ca.ciéa

eu ccta.
3, VC'lltllrt de n:g"llb.dón. - 4. Grupa npb.clor. - · 5-, ~ de ....apo:r. -
i, Bon:iba -de o:im.bustible:. - 7, Filtro de uimbwlible. - j, Vim&la de ~anda
cid combu.slible.. - !!'. Caj11 de tobera.11 para rqu1aci6o. :maoua1 dosilbdóil mc:r:da a
!aJ dl'l'lemt ~ de funcionaaue:nt:o. - 10. Len. ec:ciommie:nto muipoaa.
ll, l ~ de combw.tFbl:e. - ll. Cooipcesor. - 13, Vatnib. Jtma a.dusi6n
c:fp!l.lla buuoél.rica.
EJ carburador de inyección es, en aviación, garantía de m.ayor :seguridad

en el funcionamiento; se elimina la formación de b:ieJo en el Venturi y está
garantizado también el flujo regular del combusti""ble en. ]as más diffciles con-
diciones de vuelo (vueJo acrobático). Permite igualmente UDa más -correcta
r-egu.lación y dosificación del combustib1e al variar ia cata y las condiciones
de funcionamiento dd motor, -con el resultado de. un ligero me.jora.miento en
el consumo específico y en la p.m.e. con re1aci6ll al carburador nmmaL
378 MOTORES D:E ENCE.ND1DO POR CHISPA
XVII. 11. Instalación del carburador en los motores sobrealbnen·

ta.dos
En el caso de los motores· sobrealimentados. la instalación del carburador
puede hacerse por .encima del compre.sor, o bien enlre el compr~r y d
motor. ·
-EJ primer sistema (carburador aspirado) tiene la. ventaja de manteD.et en
el carburador el mismo tipo de alimentación que se tiene sin compresor~ mien·
tras . queen segundo ( carburador soplado) requiere por todo el sistema de
a.!i~tad~ deJ combustible s.ea mantenido bajo· p~ón.
' .
e lo5 cíli nd ros
FHl 243.~.Esqucmas de aplicación

-~r~ler compresor.
. ~
il_:·=:
, ., .. .,. ~.......... . .
Po~-~otra parte~ el primero ofrece 1a desYentaja de que por· el compresor
pasa mezcla explosiva ; por Jo cu.a] pueden verificarse, en el ciso de retomo
de 11~:a, explosiones en el conducto y en el compresor mismo. Para evitar
roturás.~eh los· motores de aviacióo, ~ normativo colocar en e1 co1ector una
válvil:la< de seguridad; en los motores para coches de cm-eras," como las
dime:r~J~lies de los conductos s.oo pequeñas y considerable su espesor, esta
pr~úcf~n no es necesaria.
Ep.- la,, figura 243 están ilustrados lo$ dos sistemas.
Pa.n:jJisminuir~ aunque en escasa proporción, eJ inconveniente del ca1cn·
taroiéñto ·del afre o de la mezcla: por efecto de la compresión (que causa ria
un descenso del rendimiento volwnétricot se .refriegan el compresor y los
conductos de conducdón por medio de aletas y una buena ventilación.
xyn. 12•. Allmentaclón con gas metano
La alimentación con gas es obj(!tD de aplicaciones tanto en los motores

fijos como en los instalados en vebú:ulos. En el aspecto funciona] no existe
diferencia alguna entre las dos aplicaciones. En )os motores fijos usados escn-
c:ialmenle en los Jugares de producción de 1as de alumbrado o gas pobre~
existe ya eJ <kpósito de combusti~le, y el suministro no presenta ninguna
U CARBUR.'1.CIÓN 379
dificultad. En los autovehículos, por e1 contrario, hay el problema de asegu.

rar una ci~rta. autonomia; las soluciones posibles .son dos:
l.' Camprimir ~l gas e:n bomboP1as.
2...• Producir ~, gas por medio ~ un generador instalado .en el 1,1eñiculo.
Examinaremos separadamente estos dos casos y .su aplicación en Jos ve-
hículos.
Se puede usar gas permanentemente comprimido apro:tima.damente a
200 kg/cm\ como el gas
del alumbrado, el gas de
alto horno y, en especial, el
metano. Convicae compri-
mir al máximo el gas para ·
aumentar la autonomiá. El
gas permanente más ~un- ·.,
portante es el m e t a n o
(CH,). e] cual ·tiene muchos
requisitos motorís tioos : . su
tonalidad térmica (0.820 ca- ·
lorias por litro de mezcla.)
es sólo ligeramente inf e-
rior a la de 1a gasollna. La
resistencia a 1a detonación,
la homogeneidad y la esta·
bilidad de la mezcla (deri-
vadas de 1a naturaleza ga-
seosa del combustible}, así
como 1a: facilidad de .arran-
que y de aceleración, son
ca rae teristkas. favorables. a
su empleo.
El s.ist-ema de alimenta· Ftc.. 2+L...;.. Sécciór1 del reductor ·:d_e presión Weber
ción está compuesto de: ·- ..., '" - · tipo .200 R. ' • ·.
a J Bom bon.as de 200

kg/crr,I, dispuestas aisladas
o en grupos, desmontables.
o- 6j as, comunicadas por
medio de vályulas con un.a
tubería principal.
b J Una \'álvula princi·
pa 1 accionable des.de e-l in-
terior del vehículo.
e) Un manómetro para
regu1ar la presión, entre
la válcula principa1 y el
reductor.
d) Un reductor-regulador de presión, dispuesto en general baj-o el capó.
~) Un manómetro regulador de !.a presión en 1a cámara del primer saho
de presión.
f) Un mezclador que desempeña fo función del carburador non;n.al.
gJ Una válvula de carga muy :accesible que permite el -relleno sin des-
montar las bombonas. ·
380 MOTORES DE. ENCENDIDO POR CHlSPA
Procediendo por analogía, 1a válvula principal corresponde al grifo de la

gasolina ; el manómetro, e1 indicador de nivel, y la válvuJ~ de carga, al tapón
del depó6.ito de un automóvil normal ·
,El mductoNegu]ador de pnsión es de dos saltos de presión: en· c1 primer
salto. Ia presión es reducida a J4- 2 atmósferas relamas~ y con el segundo, al
valor de depresión del motor, y es mantenida constante iridependientc:mente
de ia presión variable de la bombona (fig.. 244). -
. El regu]ador es, en general, del tipo de membrana.; y desempeña. el come--
ti do de elemento sensible a las variaciones de presión qw;. ~an sobre sus ·
caras; puede ser provisto de dispositivos adecuados para· variar la . é1ósi.ñéa- ·, ·
ción de la me2cla y para mezclar el gas con una determinada cantidad de
aceite lubricante con objeto de asegurar 1a buena conservaci.6n del inorot5?;';;,_
·El m.ezcJado[" es comparable a u11 carb~r- eleméntal simpliñc¡¡do ~(k{ :: ·
que respecta a1 suministro de combustiblé "(fig. 245). :~fárp~fo-""'~li(l# ~.:-· .
normales válvulas de mariposa y de otra valvu1a por :l:lllcimá ·del SUJtid_ij"r-· ·-~ · ·
(automática O bien accionada CD paraleló COO la primera){s~~t?bjeto es Cfflll' .· .. .,
la depresión sobre el surtidor en los ~~gs ~~- ·~ . " } _ __ ~"'::: --a.;, .
:~ .~ ~: /~~~~:- "/;":~ - -
. ·_. .
FIG. Í45. - Seo;ión del ate7.Clador

para ps. comprimido Weber tipo
. Mll'.S; ,
1. Cuerpo m.udador. - 2, TD.n:1il.l.o, dod-
licacióc. muela. -- ·3, Conwóa. con d
reductoc de pres~'~-:.:.,. .f, A.limemadóa.
rn[njmo. - 5. T o , r t . ~ - ~ ~ ... '._ '·
romimo. - 15-. Tubo' pw.veriza.do:r. -1. Di,.,,
fu5cw. - ª· Leva mando !uacioouaiientv
co~ -:~ff ~;"¡uolina. : ~~--'. :. ·. '

la re1adón de compresión más alta para los motores al~tados ton-~
tano oscila entre 8 + 9. ·
Para obtener un buen rendimiento volumétrico y térmico es de aconsejar
también la refrigeración del co1ecto[" de aspiración el USó de bujías f .rfas (para ·
reducir el peligro de preencendido a causa del aumento de· relación de cóm. . :
presión) y el aumento del adelanto de encendido (para. compensar la -nienor
velocidad· de · propagación de la llama en comp.aracioo coo los motores de
gasolina). · . . . •· · ·
La transformación de un motor Diesel para qu.einar metano presenta
todavía mayor dificultad, pues requiere la modificación de la culata para
reducir la relación de compresión y para colocar las bujías, 1a. sustitución de
1a bomha de inyección por el mezclador- y la instalación del sistema de en-
cendido.
Si bien la relación entre e] poder calorifico de 1 m1 de metano y 1 1 de
gasolina y entre 1 m 1 de metano y 1 l de gasoil son, respectivamen~ l,lS
y 1.0S~ en la práctica l m1 de metano equivale a 1,3 l de gasolina y a 0,85 de
gasoil ; esto es debido, por una parte, a la posibilidad que ofrece el metano
de consumir la me:zda siendo eliminados todos los inconvenientes de la gasi.
ficación de los carbW11Dtes líquidos,. y, por otra parte,. al mayor rendimiento
del ciclo Diesel
Oportunas medidas de montaje y una prueba cuidadosa reducen la posi-
bilidad de incidentes originados de 1a elevada presión en las bombonas y en
u. c.uunm.A.CIÓN 381
las tuberías, y de la atmósfera venenosa. que forma el gas en el interior del

vebfcuJo.. El 6.nico obstáculo a la difusión del sistema de .alimeDtación con
met.mo lo constituyen el volumen y el peso de las bombonas, que se relleja
se:nsl"'bJe:meote sobre la carga útil y .sobre la autonomía del vehiculo-.
En efecto, mientras en el ca.so de la gasolina y petróleos. el peso muerto
para cimibust.loles (depósito + gasolina o petróleo) es del orden de 1 kg/1. en
d caso del metan.o tal valor llega hasta 6,,1 kgfm1• En ,la tabla XII se re- ·
señan las dimensiones de algunas bombonas comercia1es (en acero} y sus
relativos pesos. ,Para reducir Ja i:nfiuencia negativa del peso de la instalación
se pueden usar bombonas de aluminio~ rodeadas de alambre de acero en te.
aión ~ el peso de. éstas es~ apro:rimadamente, de ,t. k.g/mJ, pero el precio es
mucho más elevado. . ·
· :; · -El empleo de metano para 1a autotracción ·se traduce en definitiva en
:/tt · \m problema de autonomla~ el cual :se refleja en la carga útil y, por tanto, en
.,::.;·; ~--~ el. coste de tnuis~ por tonelada útiJ.ldlómetro.
' · · . Un camión con carga· útil de 8.000 kg. con un consumo de 27 1 de petróleo
-).: ·. ·, · por 100 km, requerir.fa para ftmcionar con metano, con una autonomía ·de
-C:.:-J:;:>·. · 300 km.. 95 m• ·de gas ( ____::__ • 3 ) , equivalente a 12 bombonas de 40 l; ~
; : :. O.SS . · .
• mayor peso muerto relativo a la instalación de metano resulta, aproximada.· .
mente, de 570 kg. equivalente al 7 % de Ja carga útil (en. iguaJdad de auto-
nomía).
TA.BLA XU1. Bombonas para me.ta.no
Contenido Peso en t:g
T]J)O Capacidad Diámetro l.oogfrod
en litros nominal enmm enmm· Bombonas TQtal
enm> (L) (I}
30x 203 30 6 .203 U10 JI 42.5
40 X 203 40 3 203 1520 4a 54
50 x229 50 10 m l5l0 fiO 61
60 X 229 60 u 229 11.80 ,o 79
{ L) EJ. peso se refiere a la bombo.Da l'acía, in.clu.idos d ioollarin,, la tapa , la

; :;. -~ válvula. .
. , .. . P) Ef peso total resulta añadiendo al peso .de la bombooa e! a,rres.pondíenle
: ··:·:·_.···al metano comprimido a 200 kg/cm:. ·
'. ~ ~~:r ~a los coches, la reducción en tan lo por ciento de ]a carga útil al pasar
-, · '~-.:.:.- a la alimentación con metano e:s todavía más notoria: eJ peso de 1a instala·
·:~: ..:3~ cíón resulta, como término medio, de 140 kg para una autonomía. de 300 km~
equivalente al peso de dos personas.
Es evidente, por tanto~ que la conveniencia de emplear el metano depen-
de de la relación entre Jos costos de 1 m1 de metaDo y de 1 l de petróleo o
gasolina con respecto a 1a re1ad6n de consumo ( l m' de metano = 0.,8.S l de
petróleo = IJ J de gasolina) y a 1a autonomía requerida.
xvn. 13. Allmentad.ón con p:.ses licuados
La alimentación con gases líquidos no difiere mucho, en funcionamiento

e instalación~ de ]a correspondiente al metano.
Los gases normalmente empleados son el propano y -el butr:uw, puros o
382 MOTORES DE ENCEND[OO POR CHlSPA
mezclados enne st Empleando gases, cuyos requisitos motoñsticos .son poco

inferiores a los de1 metano, presentan, CQo respecto a éste, 1a ventaja de poder
ser licuados lácilm~nte a Ja temperatura ambiente bajo presiones ~ pequeña
e.ntidad. variables de 2 a 8 kg/cm1•
Es evidente, por tanto~ que Jos depósitos. sean bombonas o tanques, re.
suJran mA.s lig:eros que Jos del gas a alta presión. Las bombonas pueden con~
truirse en acero o en aleación ligera.
La tabla XIV mues.tra una comparación entre e1 tipo más difundido en
Alemania (bombona Leuna, de 33 kg), Ja correspondiente bombona italiana
. para. metano y un tanque normal de gasolina. Son muy e.videntes las ventajas
de alimentación COD gas liquido desde e1 punto de vista del peso (peso ~uerto
- '· ;to~aJ: -_~da 10..000 Ca_l · de contenido) y la equivalencia en psolin.a siendo
·• igüá;f'el . peso muerto total ·.. ·
.. .,._: ~:~\"".· ~ :-1-· . . . ·,r~-: .:·:.... -
·.. :..:>f~.-:~JCIV. · Comparación ;~t~~ los tan~ pata algunos tipo.i lk c:ombustiblt!
Características . Gas liquido Metano Gasolina

~) {Hi = 7f00 Cal.)
Capacidad bombona. o tanque ............ I 79 60 80

. Peso :bombona o tanque ....................• kl" Y} 60 ll)
Peso cóinbusuble ·................................. ]q lJ lO 60
· · Contenido en calotias {1) ..................... Ca 364000 [2400) 610000
Peso muerto total .. :.............................. kg 12 70 70
Peso· muerto tota}JlOOOO Cal. ............... k¡ 1,9,11 . 5.65 0.Bl
E.quwaleatc en litros de psoUna (!) ...... 1 48 (55) 15,6(17} 30
Ae) , .Teórico (relación . de los poderes calorlñcos inferiores).

, ;•r);- Teórico (relación de los poderes calorifioos inferiores); entre parentestS., las
equivalencias prácticu. ·
~- ~ .. ·..
··~~.:_~;,autonomía pos~I~ -~esulta ma~r o bien, en iguald.i.d de autonomía,

:es: "menor el presupuesto ·g1obal de bombonas con evidente ahorro de mate·
riai ·y .aumento de ]a carga· iitil
. . . Fn~.la .figura 246 está rtj>:r:e5entado un esquema de instalación para alime.n-
tatj_ón con gas Uquido (L P -; O.).
. . :_ El_" carburante es ~trai~ del continente siempr~ en estado liquido, por
· m~dio de un tubo que l?~ f:1ma de1 fondo dei recipiente para permitir el va-
- .. : .... ,.;.
ln.d,cador d• mvel
·vi1 ... ulo deo re11e'1:0 CoMuCto de Qi pirocion,
I
~ 1111
VaJ)OI Mozclc oi1e·90 s
Fic. 246. - Esquema inslalacwn de alimentación con LP ¡as.

l.,\ CARSURACIÓN 38,3
ciado t.ota1. Si. fuese puesto en estado gaseoso la alimentación del motor
1
seria irregular, especialmeote en los regimene:s elevados, porque el ¡gas no

l1ega.ría en Ja cantidad necesaria y, además, porque, dada la notable dilcren-
cla de volumen espedfico entre gas y Uquido Ja rápida evaporación de este
1
último y el repentino descenso de temperatura consiguiente originarla la

formación de hlclo en el depósito, e_n fas tuberías y en las válvulas. Además,
en el caso de mezcla de butano y propano, 1a mayor volatilidad de este ú1ti·
mo causa.ria una contmua variación de 1a dosificación y por taoto, de las
caracteristicas. de la mezcla. · · ·• .. ~.
El depósito o las bombonas han de estar dota.dos de· dispositivos de se.
guñdad contra eventú.alés sobrep~nes o peJigros- de · µplosión.
A. d.iferencia del. metano, la presión. no puede sec. tom";ada como índice
. de la reserva de carburante y es~ por::tanto, necesario adoptar uñ mdicador de .
nivel normal. · · -; · "'._ · : _;, ~ · ·t:~, :· • · · >~ /.~
.. l...a. presión de( carburante es .reducidá~ por ia
vál~ ~Jdsiente CD ~ de-· f ¡:./
pósito, a la aJimentadón, detenninada por la depresión en·
el motor, por '.
medio de un grupo reductor.regulador de presión a ;~R~ _sa.Jtos.. El ~rimer ··
. -~- .. ·. :
·.···:----
Bombonos de Ttranle paro.

gos líquido oucnq,ue
Mo1or ·
F11'.:i. 247. - Esquema de instalación para alimentación.. Jo~· gas Uquicfo

de un molar de inyección. : ·' .
··:··.· .. . _ _
salto (reductor de .a]ta pres[ón) es g-eneralmente de í~::¡;e liquida,· y el segundo .

(reductor de baja presión), de fase gaseosa.
Entre los dos s.aJtos está interca.lado un intercambiador de calor que,
utilizando las calorías de los gases de escape o las del agua de refrig,eración
del motor, está dimensionado para suministrar las -calorías necesarfas para
la evaporación del gas líquido, clim inando así los peligros de congelación. El
·vaporizador puede s.cr incorporado cc:m los reguladores de alta y baja presión:
el conjunto se llama convertidor.
E1 mezclador, de construcción muy simple~ no .se diferencia del <:orres--
pondiente al d~ aJimentac::ión con metano.
Da.da ]a baja presión de funcionamientok no ha.y riesgo de uptosión. La
gran volatilidad reduce el peligro de incendiok en el caso de que se produzca
la rotura del tanque.
· La transformación de los moto res que funcionan con gasolina o am gas-
384 MOTO~ DE ENCENDIDO p0R CHISP.1..
oil en noto~ de gas liquido requiere aproximadamente las mismas modIBc:a-

ci.oDes .. ya indicadas en e1 párrafo anterior, para Ja tramfonnación en meta.no..
1En la actualidad se está extmdieudo, sobre todo en América, cJ empleo
de motores qué funcionan indistintamente con gas líquido y con gasolina o
pctroJeo ( dual fu~l) (fig. 247}. ·
XVIL 14. Gasógenos

Ei · p.s combustible se obtiene de Ja combustión incompleta de combus-
tibles.: sólidos (caI"bón, leña, carbón de leña, briquetas de leña. comprimida),
obtenida ·haciendo pasar a gran velocidad poco aire, ~ t e mezclado
con va.J)OT de agua, a _través de una gran masa en combustión. Este gas esta
compuesto principalmente de CO (del 15 al 30 % ), .R. (del 8 al 20 % } obtenido
como escisión del vapor de agua, CTh ( del 2 al 12 % ) y un poco de OJ y de
metano; sus .porcentajes se alteran al variar el c.ombustl"ble empleado. La
tonalidad ténnica varia de 0,500 a 0$!0 Cal/] de mezcla colltra las 0,830 ca1· .
de la gasolina; se ve. por tanto, cómo la ~ d a prcvisl"ble de poténci.a gira
a J ~ r del 25 al 35 %. La instalación (6g. 248). ccnsta de:
a.J Un gene:rad'or.
b) Un depurado1' d~ gravedad.
e) Un refrigeraáor.
d). !~~os filtros.
~) Un mez.clador.
:- ..:......
Cejos filtros
~epósito de
. 1otvo
\
Filtro de seg uri,dod
R:~J,ig e,rador
Oep11rCldot
F1c. 248. - Esquema de la InstaJacióa de un 1a.só¡eno.
U.. CUl.BUllA.CIÓN 385
Los generadores,. por Jo general cilíndricos y de eje ~rticat son de tres

tipos principales (fig. 249):
1) ilM oorrwtt.e ascendmt.e (aptos para el empleo de -combustibles

provistos de alquitrán). · ·
des-
2) De. c:om.mtl d1SScendmte {pua ciJmbusuoles con atquilrán y leña).
3) De corriente. transv.ersa.! {para combustibles diversos).
- . . -..:...~---=- .
La parte superior del generador furiclooa como tanque, del cual desden~
de el combusn"b]e por gravedad; en: Ja~~ inferior (generador verdadero y
-propio) se hallan el hogar~ los coñdudos -c1e aire, del gas y el cenicero; la
entrada del aifé/:se efectúá'::'a•.través·· de :una válvu:la automática. Para el
- . arranque bay . dispuesto un yenti121.dor;- soplan te ; cuando está a .régimen, ]a
. circulación gas~. e5 provocada po~ fa·.aajriración del mismo )notor.
-·
i
Aite- ·- Aire 1
-Gos
:¡:~/~
Aire - -·Gos
FIG. 249. - Es.quemas de ~o.res para :11:asó¡en~.
. ·~ -~:\:-=·:.,_-.r : ...
r ~ ..· ; . • -
El gas se hace. pasar por el depurador de. gra.vedad. donde deposita parte
de las ceni7.as · pulverulentas que arrastra; luego sigue poi- el ·rejrigeradar di!
aire (por lo general, de haces de tubos}; que .tiene por objeto reducir opo~
. namen:te ]a temperatura del gas, y, por ,fin,. penetra C!l los filtros~ d!. 1da.
Incaedia~t~ antes del mezclador hay,. por lo general,· ·colocado un
filtro cu segwidtiil (de finísima mana µietálica} contra eventual~. retornos
de !Jama o posibilidad de obstruccion~ motivadas por rotUras ele filtro de
tela. .
E1 me~ladar.:. asegura la mezcla del gas y deJ aire por lo común mediante
tubu!encia, o con ·fraccionamiento de las luces de entrada; los· dos tluidos
son absorbidos .separadamente por la depresión del motoi-. la constancia de
la dosificación se obtiene regulando a mano, por medio de una válvufa suple.
mentarla. tan sólo la entrada de aire.
Al mhimo suministro, la deprcs¡ón en Jos. conductos de alimentación del
aire
motor gin alrededor. de 600 mm de mercurio; la relación -.- - dosifica.
gas
ción) en volumen es, aproximada.mente, 1J + 1.2. La relación de compresión
del motor puede ser Uevada a1 valor de a+ 10, lo que compensa en parte ]a
pérdida de potencia.
.Como máximo, se calcuJa que son necesarios 1,1 kg de carbón de leña j
3 kg de 1eiia para obtener la autonomía que proporciona 1 1 de gasolina
25. GIJoCDS&
186 MOTORES DE ENCcNDlOO POR. CRISPA
(véase la tabla XV) y, respectivamente, l ,.5 y 3,6 k¡ para la co:rrespc:iormnte

a 1 ta: de gasoil; la autonomía normal de lDl autovehfculo con ¡as.ó¡eno
oscila~ por consiguiente, entre 100 y 200 km.
Es ~ tener -presente que el peso de ]a instalación corre~pond~ ...1
JO+ 15 % del peso total para los coches, y a1 · 4+ 7 ._~ para los camiones ; la
instatación puede montarse sobre el mismo vchicu1o, o bien sobre un vehículo
a propósito ,¡ remolcado. ·· · _ ·
Otra dificultad estriba en la Je1:uitu.d en el arranque, ya que, por Jo sene·
ral, son necesa~9-5 5+ 10 min. para poner el ~ n o a régimen.
TAIIU XV•. BqC.livalencias nu:dw oi iaialina d~ algu,w.s: combuslíblQ ~sos
:;:-=--~ E q u i ~ ·~ litros de psotin~ .

.·.,-· .. (Hi = 7600 Cal.)
·.. ~ ,.. : Combustibles
• ~-~r~. ~-·~-----~
Teóricos (1) Pricticos
·} . nt'. metano ·al:--97.% .•........................:.. .'::., ....... l,l{) 1,3

l 1:ir lll. líq~_<". :................................... ,•••.....•• 1,45 u
I m.1 ps de alumbra.do .................................... . o.s O.SS
l mJ gas de sa.sóICnO ...................................... . . 0,16
·t ::,: !:~~ :::::::::::::::::~::::~:::::::::::::.
+ .20 étanol) ............................. .
l l (¡asolina % 0,92
0,33
0,90
1
( ) Relación de poderes calorl:6.oos.
·-t. . . .
. : ..... t-~ :·r
. ·"· .. >.
; . ..,.·, -.
,.--::.
i: .. ~:.. •. ,! -~~ ......
. - . -~.
-_~·,.} ~'.-.
CAPITULO XVIII
EL ENCENDIDO
XVIIl. 1. Sistemas de encend.tdo -

~·... ~· .
..... ~
.,.._.
Las primeras realizaciones han puesto 4e manifi~to _la co.nve'rt~<;ia

de ob~er el encendido por medio de un.a. chispa eléctrica en l~gu: _d~
:recurrir a sistemas puramente térmicos. como llama de gas, rejillas 'de
platino o tubos de porcdaoa incandescentes, procedimientos cotnplica~
dos y poco eficientes que fueron empleados en algunos anticuados mo-
tores de gas. ·
EJ sistema de encendido a baja tensión que obtenía la chispa en-la
abertura, dentro del ci1indro, de un circuito inducido alimentado por
una corriente .suficientemente intensa para provocar el aroo, queda hoy
totalmente descartado a causal sobre too.o, de 1a grandísima 4rn.cuttad .
de colocar y hacer· funcionar sin inconvenientes el interruptor d~ntro
de ]a ·camara de combustión. Actualmente se usa sólo el e.m:end:f4o. de
alta tensión, eo e] cual se hace saltar la clri.spa, en el instante ,~ea.do,
Hevwid.o 1a .diferencia de potencial eotre 1os electrodos c1e 1a bujía a
wi.· ~qr muy elevado. . . _
El encendido a a1ta tensión puede ser obtenido con dos tipo~;': de. ge-
neradores de corriente: el magneto y la bateria.
El 'magneto ha sido usado en motories para automóviles hasta_ que se
introdujo el arranque eléctrico. Con· éste, que requería la presencia · de
una bÚe_na bate ría, se impuso rápidamente el sistema de cnceodi4o por
baterla que hoy es de uso universal por su simplicidad y facilidad de
aplicación. . ·
Recientemente. con el desarroUo de los motores con elevada relación
de compresión y alta ve]ocidad de rotaciónl se han puesto en estudio,
para adecuar el sistema de encendido a las nue1'as necesidades, determi·
nadas perfecciooamieotos que han orientado las investigaciones hacia
sistemas de encendido electronico.
En este capítulo intenta.remos describir, de modo elementaJ, única·
· mente los sistemas de encendido tradidooal con e1 .fin de proporcionar
al menos las nociones primordiales relativas a los motores de vehículos
ac:tual:mente en funcionamiento.
El estudio adecuado de los sistemas tanto electromecánico como elec-
trónico requeria una amplia e.1tp0sición que excedería los limites de
esta obra.
MOTORES PE ENCENDIDO POR CHISPA
XVIII, 2. Inducclón electromagnéUca

Consideremos. una espira metálica colocada entcc los dos polo$ de un
í:mán, es decir~ en un campo ma~tico; éste se ha.Ha atravesado por un .flujo
de fuena magnética, que depende de la intensidad del campo, de la forma,
de las dimensiones y de 1a posición de la espira respecto a las lineas de
fuerza. Desplazando la espira, :se puede hacer variar el fiujo relacionado con
ella ~ a cada variación de flujo nace en Ja espira una fuerza electromotriz
{f.e.m.) inducida y, si el circuito esta cerrado~ una comente que dura tanto
como la variación de flujo. El sentido de
la corriente inducida · es tal que produce
por su cuenta un campo ma~tico. cuyo
flujo en la espira tiene el .sentido d.e ci:m- ·
·trartestar la variación de flujo que lo ba
provocado.
Supongamos que en el campo esté produ--
cido por- un imán permanente, y la espira_: o
el circuíto, constituidos por un cierto núm~
ro de espiras en serie, tiene movimiento gi-
ratorio {figs. 250 y 251) : cada va. que el ck~
cuito se dispo:o.e en tal forma que su eje
estl paralelo a las líneas de flujo (lo que
ocurre dos veces por vuelta en,,. el ca.so de
la magneto de dos polos), se tiene la máxi.·
ma variación del Dujo, y la f.e.m .• así como
]a comente. cambian de sentido.. ltste alcan-
za su valor máximo cuando el circuito .se
dispone a 90" respecto a la posición a.nterlor.
® La f.e.m. y la coni~te inducida son, por
tanto, ~lternativas. Sobre ttste: principio se
basa. tul geru!ra.dor de. corrimte. aUe:ma por
magneto o imanes.
1 ,,.~ el to del inducido
• ~ e • •
Fro. 2.50. - Recorrido del ftujo FIG. 251. - Valares del tlujo CI y de !a tcnsioo.
maanético E. par.a. las di versas posiciones del inducido.
:El. ENc:e..'(D'[DO 389
XVIII. 3. A~tolnducclón
Siguiendo las leyes de .iDducdón elcdromagnética. un circuito desa.m::i11a
en sl mismo una f. e. m. · inducida cada vez que está sometido a una varia·
cióo de corriente. Como quiera que al producirse la rotura del circuito. la
corriente no cesa instant~mente debido a que con la variación del flujo
magnético . na.e.e una f.e.m. inducida y. en conelativa reciprocidad, una
coniente llamada extracorrie.nle de abertura; de ¡má1.oga manera. en el cie-
rre de "ciréu.ito nace uña ·extraconiente de ~ . motivo por el cual se
. .:prod~-~ cierto r e ~ en el paso de la corriente.
·.;: ·:- " " ' ~ r - ·::-"' .... • · .. - - •· ~ .. ·:·"..:i~-
;-. - _·._ <t~~.=!". . •. ·-
)~ytii~ ,.~: ·:mducéión;gutua
t~. Shfuf· éi:rcuitos elé!:~ estill en presetLCia uno del otro y 1DlO de ellos
.es recórnoo por una tofr;iente
1
variable. se PJOd,uce en el otro una. corriente
. :.·1-~induclda a 'causa de 1.á. :vaHación del flujo. Bl fenómeno resulta blUSOO y vio-
.:. .lento si. los dos circuitos .es tan enrollados e]l . el mismo n{a.cleo ma.goético.
~Sobre esté· principio se. basan los transformador u de tensión y de corriente
_ (naturalmente ·alterna} .y.. el carret.e de: Ruhmk'"1/. que permite transformar
· · la energía eléctrica de baja tensión en energía.. de alta tensión y -obtener asl
··-dcscargas violentas en fortna de chispas.. . ·
Está constituido de UD, núcleo cilindrico de hierro dulce, ·sobre el cual
·hay enrolladas un escaso número de gruesas espiras que constituyen el cfr.
cuitQ primario y numerosas espiras de pequeña sección que forman el circui·
.lo secundario; los extremos deJ secundario se unen a dos. electrodos ·situados
.'a ·1.ma):ierta distancia entre :sí. Si se hace pasar PoT el primario una corriente
. "cóntinua ·que provoca la magnetización del núcleo y se interrumpe después
. .de un . modo súbito el pa:so de la corricnt~ la tensión en el secundarlo se
ele:va tli tal. modo que:p:roduce la descarga violenta en forma de düspa entre
0
·:.ambos·· e!ectrodos. Si el. interruptor del primario ha de funcio.nár continua.

. .mente y con rapidez,. es- conveniente montar eri derivación con el mismo un
· condensador-: éste absor1,e casi instantáneamente la mayor parte de la ener·
g{a deJ.a :extrac:orriente de. apertura, por lo que se consigue una rápida varía,.
: :f ción. de la ·corriente y, pq(
tanto, un notable aumento de tensión, que se. trans-
.· .forma :en ·una elevada tensión en el secundario. De ocuudo ccn e.st~ princi-
.. ': pio ~ tanto .el _~~ido por magneto como el ene.en.dí.do por batería.
XVIII. · 5. Composlclón de los dispositivos de en(:end.ldo. Encen-

dido por inagneto
Cualquier dispositivo de encendido de alta tensión está esenciaimen·
te constituido por dos circuitos eléctricos: un prim.ar:fo y un secundario
(figura 252). -
1) El clrculto primario comprende:
. a} El generador de corriente.
b) El arroUamiento prima.Ti.o.
e) El inte.rroptor mecánico del primario.
d J El condensador. en derivación con el interruptor.
390 MOTORES DE. ENca,cDIDO. POR CH~SPA
2) EJ clrcuUo secundarlo comprende:

a} El arrollamiento .secundario.
b} El distribuidor. que reparte la corriente de alta tensión a
cada uno
de los cilindros. según el orden de. encendido.
e} La bujta, que produce Ja chispa eo la cámará de combustióo.
4 magneto .z:.$e en sí tanto eJ circuito primmo como e1 s.ecunda-
riol a· excepci~n •. pa t~~alme:nte, de la bujía y de~ -cable que conduce la
- C~nd¡risc do, corriente. Refiriéndonos
. _. . ····. ,. ' . · )/ a 1a figura 2n. las partes
.' ~· . ~,· · :- prj~ipaJes que la com-
-.._~........;.¡------.··o, stribur.clor. · · wiién -son: el imán pÚ·
lr-.~~!!~ptor . ::1 . tr.i~~~le ( !), en acero al
~
._·-=: ..-_.; ~- -~- ; . . .
r . -~ "",, ;. ~-
-= _. tüµgs teno, o al cromo, o
al1 éobalto~ o, en las cons-
.tnicciones más moder·
nas. al aluminio.níquel,'
- ·-- " - - - - - - · · - ·· - · i qué·: ·suministra el flujo
Fu;. 252.- E.sq~ ~ circuito de encendido. magnético; el inducido
. rotativo (2}; el ruptor
{3); el distribüídor (4); el cóndtm.rador (S); entre los órganos awc:iliares
cabe mencionaci el ..interruptor de masa (6) y el parar ra.··ms ( 7 ), ·que hoy
ya no se utilizaf :.. -· · . .:;: , , ., •· : . .. · . · . . .
Ei lu.duddo rotatlvo ~ ejra: ·
co!lStituido P{fr,:ufl núcl~o .de· -~ ·
hierro du.lce;·en ,forma de._do.~
ble T. sobre ei cual van °dis.-:.:
puestos los arrollamientos pri- _
mario y securid~Q del ~ s - ..
fonnador. que son ]os geá~áL O
dores de corri~te. EJ pri~a-
rio está formado por un nµ-
mero relativamente escas.o
( de orden de centenas) de es· ~
pjras~ de hilo de cobre~ de ~~-~~~.~~~~____.,~~~M~e~:z~d~c~~
gruesa sección (diámetro de] ~
orderi de milímetros); el .se· Fu,. 25 3. - EJ;qucma de encendido por m~-
nelo.
cunáario está constituido por
muchas espiras ( de 5 a 15.000}, 1. Imán pcrmana11t4!. - 1. looL1Cido rotant~. -
J. lnlet'nlpt'Or. - ~. Distrib1.1idor. - S. Cc;icdm.Y·
de hilo de cobre, de pequeña d«. - ,. lnturtlptOC de mua. - 1, Pa~s.
sección { del orden de décimas.
de milímetro). Una extremidad del circuito primario está unida a masa,
y ]a otra, al martillo aislado del ruptor.
El secundario -tiene una e.~tremidad unida al primario y, por tan to,
EL ENCENDIDO 39l
a masa por mediación de este último, y la otra, soldada a un anillo· de

cobre, el colecto,, sobre el cual se desliza un carboncillo que toma la
corriente de a.Ita tensión. A cada interrupción del primario, la tensión
del secundario se eleva hasta e1 punto de hacer saltar 1a chispa entre
los electrodos de la bujía (S.000.10.000 V.}. .
El ruptor. o interruptor del primario (fig... 253), está constituido poi"
dos pie'l,DS portadoras de Jos contactos (tungsteno,· aleación de platino en
algunos. casos de magnetos de aviación), uno de los cuales es fijo y a.is-
. lado de masa ( el yunque), y el otro, m6vj] y unido a masa (el madiUo ):
el conjunto está unido al inducido y gira con el mismo. l..a -caj~} ~e los
envuelve lleva dos resal.tes que, al rozar con el martillo móvi.1/lci'cam~
. . . bian de posición y hacen abrir el contacto, el cual,. por lo re'gñlár~ se ..........
-~ . ..:. .
..... ,·:
:..·
. : . . . - - ..
; ,: . .. . . ~~ ·-. ~ .·
. .
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.~---:--- ~..:..;- _
_ --: .. 'i- ... _
-~ , .. ~t-,.:.,, ...
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..... -. :.-
,. ~ .=~ .
. ··J
F1G. 254. - M~to MareU i para autov-ehlculo.

l. Escobilla de: m.u,a. - 2, 'Escobl11a pan. toma de -ccrcient11: d.C'l colector. - J, Cor:iucL01 ~ n i
los acle, de fas bujw. - 4. Escobillas contacto -con et di.strlbuidoc. - .5. f.s.cobilbs d.d. ciL.StrL-
bul.dot'. - é. TomiHo .11ara. :6.jar el :retar. - l. PCatinos. del roto.-. - 1, Lna de u.ciofl.au:ii,ento
del a.del'acto.
mantiene cerrado por la acción de un muelle. La interrupción del con·

tacto ha de verificarse C1JaD.do la corriente en el primario a]canza el m.á·
ximo valor. La mencionada caja puede rotar hasta cierto limiteJ a fin de
pennitir variar ( operando con Ja mano o automáticamente) e! grado de
.adelanto, gracias al cual se pretende hacer saltar la chispa respecto al
P M.S. La corriente recogida por e] carbonci11o {escobiUa) en el co.
lector es enviada al ctistnouidof".
392 MOTORES DE BKCENDIDO POR CHISPA
Et dlstrl.buldor (fig~ 254) está constituido por un elemento fijo y otro

móvil
El primero es lDl bloque de ma teria1 aislante que lleva unos sectores
metálicos unidos cada uno de ellos a una bujía por medio de un cable.
El segundo~ rotativo, está constituido por un dedo de material aislante
que lleva montado un carboncillo o escobilla.,. la cual.,. deslizándose sobre
1a .caja fija, distribuye la corriente a los sectores. El movimiento de la
escobilla se ooíiene · con un par de engranajes cuya relación de trans-
misión d:eJ>en~. de la cantidad de bujías y del número de polos de la
magneto - ~ t e . .. . .
- Lá. escobilla"frotativa puede ser sustituida por una especie de Jam:eta.
que no está eii_ contacto con la caja.fija; en este caso, la corriente pasa
de esta lanceta·:·":I: _los ·sectores metáli~s por un salto de chispa y no por
contacto· directo~ · ·
.~ ~El. cond~or sirve paca obtener~ como hemos visto, una rápida
variación· de corriente en el primario cuando se abren los contactos;
por ~to, una e]evada tensión eo e1 secundario.,. la cual es necesaria
para prod~ ~ chispa. de potencia adecuada. Además/ absorbiendo la

mayor parte qe,Ja energía de Ja extra~rriente de abertura del primario,
mejora, el comportamiento de ]os contactos del ruptor. A éste lo forman
hojas de estaño alternando con láminas de pape] ais1ante.
El pararrayos (no empleado actualmente). puesto en derivación con
el secundario, ti~e por objeto impedir sobretensiones dañosas en los
aislamientos en e! caso de interrupción del circuito secundario por de-
fectos en los cables o en la bujía.
El interruptOI' de masa, al permitir poner en cortocircuito el prima-
rio. sirve para suprimir el encendido y parar asf el motor.
Los diversos tipos de magnetos pueden agruparse en dos categor:fa.s!
:magnetos de. inducido rotativo (hoy caídas en desuso)~ a las que perte-
nece el tipo anteriormente descrito, y :magnetos de inducido fijo (figu-
ra 255). .
EL ENCENDIDO 393
Es tas últimas pueden ser de ímdn rotativo o de hie.rro ro t.ativo. En

Jas magnetos de hierro rotativo están fijos o bien el imán o bien el in-
ducido, y el rotor consiste en dos sectores de hierro dulce que giran en
el entrehlerro comprendido entre lo~ polos del imán y la extremidad
del núcleo del inducido: los movimientos angulares de los dos sectores
cierran más o menos el circuito magnético e inducen corriente· eo el
inducido. Las ~etos de inducido fijo tienen la ventaja de no someter
a solicitaciones dinámicas las deiicad_as partes que componen el circuito
eléctrico de alta tensión.
. . - ~s ma~etos. se" distínguen tambien por el número de cliis~·. que
pr~ucen por _:cada giro del rotor.~:::P.?-.J!:. ~agnetos de~ :i... 4,.
•r .;... - ·- • • •• ~·...;,. : ·...--"!--.:..- ~
6~ 8 ·. f hasta ·
• • ~ • •
·... -~~-~ . . . -- -- ~-· --~; ..;~.,_~:-~:_-=- ~ . -: . =~--J:--.•!" . ......
. ·. --_. ~ ;-:~-· _;
12 chispas por giro. Los tipos comúnmente usados son de 2 y 4 chispas;

los de 4 y más chispas por giro se emplean especialmente en los motores
de aviación.
· Un elevado número de chispas es necesario para las aplicaciones en
los motores de muchos dlindros y de elevad.isima velocidad de régimen.
Como la cantidad de chispas por giro depende del número de expan-
siones polares, para obtener una elevada cuantía de chispas son más
aptas ]as magnetos de inducido fijo.
. Sobre un motor con un número i de cilindros, una magneto de indu- ·
394 MOTORES DE ENCEC'W1DO POR CHISPA
cid o rotativo que tiene i, expansiones polares, tiene - que s.er montada
con la siguiente relación de transmisióo respecto aJ eje motor: t .
n ~h
",:':::::--=--,
n..,, 2i
en la cual, n indica el número de revolucio~s del motor; n"' el de la

magneto~ y h el número de tiempos.
Algunas magnetos aplicadas en autovehículos·. có~ arranque a mano~_ ~stán

provistas de un arrancador de disparo: éste éonsiste en un dispositivo de
muelle aplicado al indut;ido que, .cargándose;_~-4~ el motol'" gira a bi.Jii_imo
. .régimen~ se dispara provocando UD rápido despl.ázamiento del inducid.o 'y,
por ello, una int~nsa corriente en el .secundariói .Y una poderosa c:hls~L!i.ue
permite el arranque. Masas centrífugas impiden' el funcionamiento ~Qri el
motor ya en marcha. _:_{_\> )·'-
_-._·/. _· .. _: .... .
:..:d<>--
~·.¡-. ·-
i-""! 1
•• r • ·..,. 4 • •• • · ~ - . :_ • ..
XVIII. 6. Encendido por batería y Delco¡<>·· - ·

-- ... , .
La energía se toma de una batería de aé~Ínu.1adores ( fi.~ 257 )~ _gene·

ralmente mantenida en carga por _una dínamo montada en para.Ido~ E1
ruptor, e1 distn'buidor y el condensado~ están reunidos en un complejo
Ú:ffiCO llamado Delco (fig. 258); ~l transfo~~~r esta constitui~o: por
. la bobina de. induccron~ o carrde. metdlicoJ; cj.ue 1orma un órgai:i"cj: aparte
( figura 259). - . ::" · · ·· ·. - ·
En el Delco, contrariamente a cuanto ~e::
ti:~ ~n _la magn~~:0/ ~!;?~ )'~1.ar·
tillo del rnptor no gira, sino que está fijo ~ 1a:,
epvµelta; el eje de. if:i~nd~
Jlelo·a una rampa que durante la rotación . produce, .con su res¡¡;¡Üe r el
cambio de posición de] martillo. La va~aci?~n· del grado de adel;µitó se
obtiene haciendo girar todo et cuerpo deLPeico eo torno al eje
rampa. - .. 1__ .
la.
- _.:.,,··~ -
.:a~
El eje deJ Delco es gobernado~- por lo ;general, en los motciié_~_ dr-
automóvit desde e1 eje de la distribución~.' mediante engranajes_ )ieH·
coi dales. --- ·::' ·
Igual que en la magneto, la variación del adelanto puede seF ibte·
nida operando con la mano o automdl icament e.. El segundo sistema se
ha generalizado sobre los automóviles y se consigue mediante un pe·
queño regu.Jador centrífugo. Esta variación por medio centrifugo es a
veces in tegrada por una variación de adelanto dirigida por la depresión
en la aspiración del motor mediante una membrana y ad!i:cuadas pa·
]ancas~
Independientemente de] grado de adelanto, la apertura deJ ruptor ha
de verificarse en el instante más favorable del ciclo. El conjunto de ope-
raciones necesarias para sincronizar duraote el montaje el movimien-
to del eje motor con el del Delco o magneto se llama e pu.esta a· punto ...
1il. ENCENDIDO 395
Fro. 2:57.- Esquema de encendido por batería.

t Bal.ed:11. - 2. Rotor. - J. Di$tcibu[dur. - ~. Condema.dor. - S. Bubina. -
11, lnterrur;H,Ot". - 1. ~
~ .. , '
- -; 111;.k-....".r
... :.•: -·
FJG. 253. - Cabeza de Delco. FI~ 2S9'. - :Bobina para cz:iccn·

dido Delco.
396 MOTOR.ES DE E.Né:ENDI:i;,c> POR CHISPA
XVIIl, 7 ~ Comparación y aplicaclones de los dos sistemas de en-

CCJ)dldo
·Desde e1 punto tk vista de la seguridad e independencia de funciona-

. miento~ la magneto es superior al sistema de batetja por hallarse ~ta
expuesta a deteriorarse con el tiempo y porque requiere 1lll entreteni-
miento continuo. ·Por otra parte, en las instalaciones ya dotadas de
batEria y dínaino para la consecución de otros fin.es~ tales como ilumína-
cilm, arranque. etc., no es raciooal añadir una magneto, ya que la batería
puede cumplir la función de encendido con simplificación técnica y .
económica de la instalación eléctrica.· ·
Por ello, el encendido por batería es preferido en los autovelúcuJ,os
nonnales, :mientras que la magneto se aplica cuando es necesaria 1a
· mb:ima independencia de funcionamiento {aviación) y en aquellos casos .
en que no es necesaria la batería para otros cometidos (por ejemplo,
coches de carreras).
Desde el punto ~ vista purwmnte eléctrico (la figura 260 muestra
Magneto
-
,
...
._.... ' l ~--
., .-- ... - ~
i,,"'"" ..... ~~e 1
~;a'ol
~~
.
I
I ,~~
"\
I '
i/
O 11JQCI, lCCICI 3,0QQ ilCIOO
R. p. m. del motor FIG.. 261. - Magneto
FIC. aso.- Comportamt,ento de la mqneto y del COD. despla:rador de
Delco al variar el ~ campe.
el comportamiento de los dos sistemas considerados expresamente en

cuanto a la longitud de la chispa en función· del rég4nen), resulta clara
la superioridad de la magneto en los altos regimenes, y del sistema Delco
en los bajos y medios.
:esta es otra razón por la que la magneto se aplica a los motores
pua carreras, mientras que en los motores de automóviles normales se
pidiere el sistema de baterfa, particularmente en · consideración a la
facilidad de arranque...
En cuanto a la. variaci6n del adelan.tot hay que resaltar que la mag·
oeto suministra una chispa de intensidad variabJe al cambiar el grado
de adelanto porque la chispa salta en posiciones distintas del inducido
respecto a las expansiones polares~ :mientras que la batería asegura una
EL :E!NCENDIDO 397
intensidad independiente del adelanto. Eso confirma la conveniencia

de adoptar el encendido por bateria en la autotraccióo~ y el de magneto
. en la aviación (motores de régimen con el adelanto casi constante). .Este
inconveni.ente de Ja magneto puede eliminarse con el dispositivo imli·
cado en la figura 262: las masas de hierro se hacen girar, al variar el
_ad,elanto, ~n Ja caja del rupto.r, para que coincida la interrupción del
· primario. con la posición de máxima variación de HuJo. .
- ·-~=··.'.:Por-lo que respecta al montaje, la superioridad _está de parte del
· .Deíco por su me~r volumen, mayor facilidad en ~ co1ocación y el
,~~., ,;tnellOr<~~r.z.o que requier~ p:µ-a su movimiento~
y-'.. i;--:-:.&Jlesúmiéndó todo lo .dichq..::'r.es.uJta en conclusióo:
... -;:-·_ =.o:__....---,-J ·:.::o...._..=-.,.,'I~-·:. .. -~-:-;~·.:·. . ;
·.'. ~-·'\{--.::ii f; ;~~ los autoveh(éulos;'liormales

está generaU.zado el sistema de
:.bateria(actualmente, más deI,9().% de los vehículos oon motor de encen.·
;. . /~[}P9í~t:::=~~tp:&~r::.~:::~'º·
.- mero~ de~cilindros.
y partieula=~..,e
· · · def tipo ~e cuatro. o más chispas por giro, en consideración al gran m'.':J-
- . . -:
3) En los coches de carreras, en )as ma tociclelas y en típicos Ve·
. hículo.s ,[!1ilitare.s se emplea. todavía .la magneto.
·.,, ;:~VIII
...
.~:ij~ ··volant-e
- ::-:. ............. --
~ . .
:.generador- magneto
~
. ; i.--- ~Un~:·-~m.a_gneto p_µ-ticular, ;1:JlUY usada en los motores de motocicleta

~.:,,::t::te:;!Jiéµlpos es la co~~túi9:~ por el volante-magneto realizado según el
:· esqu.e.ni~{dé Ia figura 262.. E.i volante del motor lleva los imanes perma-
nentes'f"" gira exterior.: .. --r - .
.-mente ~ a1.. circuito ih~· ~ ~·~
que.ido· '. ¡Á, . del todo
. análog~-;-: al de . un~.
:. Jrulgneicf .. norma i ..
. .~Otros ·das circuitos B' :
acoplados en paralelo,
constituyen el induci-
do de un alternador
cuya corriente se apra.
vecha para 1a instala~
ción eléctrica del ve- ·
hícu1o, directamente
o mediante un recti·
ficador y una batería.
El empleo de: materia· /1,, le bu¡io
les magnéticos de ele- FIG.- 262. - Esquema del volaate ¡cnera.dor·ma¡neto.
39S MOTORES DE ENél:N:DlDO POR CHl5PA
vada. fuerza coercitiva (aceros Al·Ni y Al-Ni-Co) perinité disponer en el

volante un notable número de imanes con Ja ventaja de aumentar· Ja ·
f.rec:uencía y µ. poteoc:ia del alternado:--~ En la figura 262 son seis ]os
imanes, los cualesk unidos .entre sí por fundición en a Iuminio, constitu·
yen el vo]ante. ·
EJ 11olante generador·magneto se usa para motores monocilindricos
de 2 tiempos, po.rqúe, girando a la misma. velocidad del motor, puede
suminjstrar una chispa poi". revolución. Si se aplica en motores moooci·
líndricos de 4 tiempos, habrá de girar ~ la ·mitad de velocidad, lo cual
reducirá la potencia de 1a ·:chispa· y l~ iú.Q:linis t~d!·: por ~l. alternador;
o bien tendrá que -estar provisto: de un distribuidÓi\.gue. gira a 1a mitad
de veiocidad, .lo ·que ·c~mpli~tjaJa C02'Strucción :Pflir.lOdo al conjunto
de su característica·.~e simpll~Hia4 y_ economía.· ·. ,::·: -· ·
. Uo generadoHnagnelo del).i~~ :representado erQr'.?illra podría dar
sejj. chispas .por giro si e1 ejtf_C estuviese provisfo_ :de seis camones;
podría, por tanto, alimelltar u~· 6 cilindros de 2 tiempos~o un 12 ci.Íin·
dn)s de 4 tiempos, s.iempre que: se dotara al sistema de un oportuoo
distribuidor: ·
XVIII. 9. Bujías
La bujía tiene por objeto conducir ]a corñente de ~lta tensión al
interior del cilindro y produ~'. ~a __,chisp-A~éstá con~tituida ¡>"or.·(.fig. 263):.
1: Un vástago a, formado·:p<)r dos partes de distinto material {alea·
ción de níquel, la que constituye e] el_e~;roao aislado. y. se. prolonga has.ta
y
cerca de ]a mitad de Ja buj(~; ,latón~ 'la, parte ié'sfatite): •iinido, me--
diante un cable aislado, al d.is~tfbuidor. . "."; -~ ~~· > . .
... , •.. • . :· 1
2.D .Un cuerpq b d.e aceroi i;nU:y a :m~oudo for·

rnadó -~r dos p~s
roscac(as/que. ~e ·adapta al
motor tari:J.bién por rosca ..Lo:s; diámetros COffiU·
nes ~ara·: esta última son de- ~H y 18 m·in.
..... . .· .-~
'd
b
('
F~ W. - Esquema Bvjio colienla Sujio r~ro

de ta bujia de en-
cendido. FtG. 2.64. - Disipación del ailor en la bujía.
l':L ENCE.NDIOO
3: U no o más deet rod.os de masa e ( en general, de níquel. o de alea-

ción de níquel), sujetos al cuerpo b (la distancia entre lo.s electrodos de
masa y el que está aislado es del orden de O.S mm).
4: Un material aislante. d, que rodea el "Yástago central y está fijo
al cuerpo.
Una bujía tiene que ser valorada tomando como base las siguientes
caracteris ticas:
a) E starica a la presión : ]a estanqueidad se asegura. entre cu.erpo
y asiento, mediante una arandela de cobre; entre cuerpo y aislador~ con
anillos del mismo material, y entre aislador y vástago, por medio de
materiales adecuados. .. • , ~· -·. - .....,
b) ResiJte.ncia del material aislant.e a Ia.s solicitaciones rne.cánicas, · -::. :
elécl ricas J térmicas. Los aislantes más comúnmente emplea.dos perte- .

necen a dos categorías: los de: mica y 1os de. cerámica.. Los del p:rimer
grupo ya no se usao. A los de] segundo pertenecen la e.stea.tita ~ va-
riedad de talco [füMg,(Si03)4] que puede trabajarse al torno-; el siti-
e.a to de aluminio: Ah$i05, y el corir.idón sintético ( ó,;;ido de aluminio
puro).
e) Propietúid Lérmica: para asegurar a ]a bujia un íundonamiento

correcto, la temperatura de la parte situada en el inteñor del cilindro
ha .de osci]ar ·entre 500 y 600" C. Las coodici<:>nes térmicas d~nden,
con todas sus con~encias, de la re1ación entre la cantidad de calor
· Frc. 265.-Tipos de: electrodos para bujíQ. ·
absorbida y la C"edida al exterior. es decir, de la aptitud par·a disipar el

calor ['"ec ib ido. E] indice de esta capacidad autonefrigerante se llamo.
grado ti rmico; como término de comparación se ·toma el tiempo que,
en un motor determinado -todavía no unificado- necesita ]a bujía para
alcanzar~ desde que está fría. la temperatura que provoca el autoencen-
dido. Las bujías de alta grado térmico se .]laman bujías jTÍ!JS; las de
baja propiedad autorrefrigerante, bujías calientes. Tomando como base
es ta clasificación se tiene toda una serie de bujias de comportamiento
diferente en el motor (fig. 264 ).
Los dos principales inconvenientes que puede ongmar una buj í.a
son el ensucia.rn ie rilo y el at• toenc~ndcdo. El ensuciamiento sobreyiene
400 MOfORES DE .ENCEND~DO POR CHISPA
cuando la temperatura de los electrodos resulta ·excesivamente baja

( bujia demasfa do fría), o bien por anormales condiciones de funciona-
miento del m:atot, que origina Ja presencia de un ~ceso de ac;eite en la
cámara de combustióo.
ED estas condiciones, e1 material ais~te se recubre de depósitos
carbonosos que causan clisminución en el ~slamien to y~ por tanto~ d,is..
pers.ión de partes. de la energía suministrada por el sistema de encen·
dido; en condiciones particu.lacmente rlésfayorables se forma,· entre los
electrodos un puente de depósitos car~p';:'~S que ponen C!n cortocir-
1
cuito la bujía. , . . . ;.- :_ ;~ . . ·. . ~. .

El autoencendido es, porel contrario~ ~ucido por una éarisá opues,,
· ta, es decir, por uni temperatura excesiva- {bujía
recalentada}. Las buj~: frias son aptas p"ara .moto-
' res de alta _compresi_óri :y, régimen; y,· al:revés, las
calientes son adeo.ia~.. para los. motores. fríos~ .
• Sobre el funcion~t.Ó de la bujía tiene notable
im~rtancia la dista.oci.a, entre .1os electrodos. Es, por
tanto1 necesario verifu:ar y corregir periódicamente el
aumento de esta distancia {consumo de los electrodos},
e! cual se deriva ta:ó\o la disgregación termoeléctrica
como de corrosiones por parte de sustancias química·
mente activas contenidas en la me%cla combustible,
tales como e1 azufre,~~~~- .. . . ·::::.. -~~ · ·
Para los efectos dél desgaste presentan algunas ven-
tajas las buj fas de dos o tres electrodos .de. masa, por·
que el consumo .está ·asf· repartido; pern ·)~~it"' más pro-
pensas a un fácil eDs*i;iiroiento. En- la fi~l:265 están
. repcesent.ados los d.hersos tipos de e1ectrodos..
Las bujías de común empleo son~ por 1-q ~generat de
un .solo e1ectrcdo de. i;:pti.s~ · .•. ·
r]I;.. 266 •..;..Bujía pro- Ca.da motor tiene· ijú!: lStar provisto dt; ·?n,tjia.s a.de·
tqida para motor cuada.s. La elección del tipo de buj:ia de~~· dcl tipo
de aviaclón. de motor. de su relación de compresión, de -sus condi-
ciones de funciona~~nto. del combustible ~pleado y
de la temperatura ambiente. Una bujia :a.dec\iada ha de
tener~ después de usada, la pora:lana aislante de un color
castaño en la proximidad del electrodo; si· el e.olor es
pálido~ indica que la bujía es demasiado caliente; el
color negruzco {manchado de aceite), que es excesiva-
mente fria. .
A bordo de los aeroplanos y en los autovehículos es-
padal~s, la existenc:ia de aparatos de radio exige adop-
tar una protección antiparasitaria en el sistema de en-
cendido, a fin de evitar- disturbios de carácter radioeléc-
trico, q,ue se derivan del circuito de alta tensión y se propagan a lo J.arso
de Jos. cables. Hay que tener presente que esta protección influye sobre el
buen funcionamiento de las bujfas y de la magneto o de. la bobina; por
dio, estas última.s (en igualdad. de condiciones en la tensión de utilización}
han de suministrar mayor energía. La magneto y la bobina se construyen
con especial protección, y Jos cables, con un revestimiento de una o más
'EL ENCENDIDO 401
mallas metalicas.· ·En la figura 266 está representado un tipo de cable prote-
gido con su bujfa respectiva.
XVIII. JO. Baterfa
Haoemos una breve referencia a las baterías. de a-cumuladores que

se usan en los· autovdúculos... Están alimentadas por un generador de
corriente {dínamo. o alternador), puesto en paralelo, y suministra Ja
energía .nec:esarla '1)_2.ra.t el ~ .. ~1; Q.l.ll;fflbrado y servicios acc.cs.orios
· {~o.O señales; ~~?5->-Íi~pfaparabr(s,e_.;~etc.}.. además :del encendid~
- - ·C· = ·• -~ ; : : ~/:,i-1;/ ,~ • .· ~,. ~~fr~< ·. ,
~. • ¡. .
- :1 ..•
_. ;: . ~ ·. :. -=~ ,:: :; .
: ·..·Fro.. 267.-Bateda
. ·.•• 'I:". ~~ • •
~_;.iuJlOYeJúculo:s.
~ ~~ #'_--.:.
l, Pi,lo positÍ....;;. - 2. Polo 11!!pliTO.. ~ l~: ~ L e de IOOOaióa. -

4, Ta.-poo
r.espiA.d.ero. ...... :5, Col.edol' Glli ¡:,la.c::a.s. · - -&t~ Placa. posiuft (fonnada.). -
7, Placa. ~p.ti:ra (fonm.d.a). - I, Placa ~lm
{-por fonnat"}. - !1, 5fl1,:a.n-
dor. de lu placas. - 11), .lt.eJ~.~ p"-ca. U, V:u.o..
Las baterías tienen que responden a exigencias particulares; en con·

secuencia han de sel" ligeras, compactask insensibles a las acciones di-.
na.micas, duraderas. de cómoda conservación y. facilidad de carga. Los
tipos de acumuladores actualmente empleados son los de plomo y de
hierro-nú¡uel; las de plomo son de grandes dimensiones y, con mucho
·los más usados..
Un elemeDto de acumulador para autotracción ( tipo Faure) está cons-
tituido por los siguientes componentes. {fig~ 267):
. a) Dos grupos de: placas ( positivas y negativas) : cada placa (espe~
~r entre 2.1 y 2~ mm) consiste en una reja de plomo ai antimonio,
26. G:t.lOIISA
MOTORES.DE EN.CENDIOO i'OR CHISPA
sob~e la cu.al va pegada una pasta. Para la placa ·positw~ la pasta es

de DllI.lio ( Phi()~), y para la negativa, de litargirio (PbO ). Sometidas al
proceso electrnqu.único~ las placas po6i.tivas resultan cubiertas de peróxi-
do de plomo {PbOz}1 de color negruzco, y las negativas~ de plomo es,. .
ponj ruo; en tales coodiciones están fornuul4s1 y el elemento, cargado.
L-a masa 6Ctiva tiene tendencia a disgregarse· y a desprenderse de
las ¡:,lacasl e s ~ t e de las positivas .. E.stas se haUan interpuestas
. entre tas negativas, las cuales limitan elpaquete por el exterior; el mi-
. mero de. las positivas e:s1 por lo general, de 3. a 41 y el de las negativas,
eQ ~onsecuencia de 4 a S..
1 . ·, · ··-'f:f'"'••;· ., .·. ._
. :•i_-= .•.. ·= • . • .·.····.; . r"•• .· . r-~~;';_...._ -:~.:._ •• ::.~I •
_. J>) Una serie de se.paradores (por Io)"':égülar, de madera ~de ·cedro o
- d~·;e:bonita. cloruro de poliTiñiló~ :matép~'-.s~téticos :miérojxfrosos)I
que . son intercalados entre las placas ~~~~~
rlo r ... ~. • r •
cortocircu~to.s
...-==-.~·-- ,· •• .
...... .
. ·.,.-: . . • , , . J . . . , ~ ....
. -~·-~).El electrolíto~ en el·cual están·suifi~~- las placas y:i'~ ·sep,3.ra 4
· dores. Con.sute en una solución_ de ~~~trlfúr.koJ de :=éspecí6co peso

1,28 , a · temperatura ordinaria cuando ee::~l~mento está .perlec~mente
cargado. · ~~t'{~;, :. '· ·· ,_,---~-~=·
d) Un va.so.
e) Una cubierta provista de tapones/ respira.dores, que permite la

lipre sa1ida del gas durante la carga, pero no el derrame del electrólito .
.: La tensión suministrada por un eleQJt;A~., es., aproximadamente~ de
2 V.; la marcha de la carga y de la· desfuip. .lenta está inilica4a en la
figura 268. El elemeoto se coosidera ~~~do cuando la tensión ha
de~e11dido por debajo de 1,1s L·. v. · :_.: :. ;..
- .:.:;-~ ·
. . ,~_3'·:>~. ---} :n·:" .
.: 1 1 11
~ h.n.sioo , ~ ";' /
2.60 --cremu,iat.....&._....._........_...__......_........__................
. 2,50
2.40
~i.------.,-·-··-··
. . . . --·
1--.¡.__--1--...;¡..7-,_._¡-i;..;..--~-+--,,-+-.....o(
--t
2.30L--'----1--"---1-.....;...-1---1-~~·+'-4----.,
2.20 'L...---L---l-7_......___~_/__,__
2.tO b-.--lr::'.::::t:':=-l--t--f:::;;....t--t---1-"i
í-"-"-
2.00 1---'---1------"'-------......i
l.90
-......,
~i...~é:=:±---l:--+--lr--+=~:;::--t---t
-.......,
\~...------------------\~
1.70 ..__.....,¡____.i....-.......___..,_____...__........__.,__.....
O l :Z 34 5 ª ' 89
ho,os
FlG. 268. - Acumulador al plomo. Curvas de
car¡a y descar¡a a conienLe constante.
Bl. ENCENDIDO 403
Una bateda. resulta de la unión en serie, por medio de conexiones

con plomo, de 3 ó 6 .elementos en uri vaso único, q_ue para los automó-
viles es. nonnalmenle de ebonita, de' una sola pieza y .subdividido en
tantas celdas como ~lementos ha de contener: ella swninistra una ten-
sión nomináJ de 6 a 12 V. El servicio de la batería se .expresa por Ja
capacida.d, es decir, por el número de amperios-hora (Ah) que puede
suministrar a1 .circuito exterior durante la descarga~ generalmente refe-
rida a1 régimen de 10 o de 20 horas. .
Una buena bateóa ha de poder suniinistrar- una corriente .intensísima du-

rante algunos minutos (descárga violenta pan el arranqueJ, sobre todo a
baja temperatura, cuando las condiciones: de arranque del motor térmico son
Jas más difíciles.. Hay que tener pi"~_sen~ . que la capacidad· de 1a batería di_s:.
minuye notablemente cuanto más: =¡j,plenta resulte Ja de.$,Carga. y cuanto más
baja .sea 1a temperatura. '.. ,. · · · · · · ·
Las baterfas de uso más
co:rriénte en
Italia para, autómóviles y l'ehículos
industriales están indicadas en la tabla X VI :
TABCA XVI
Peso con electrólito

Voltios.. Capocidad (Ah) ( 1} {kK) {1) Desi¡nación
12 32 u.a
16-,5
U- 32
12 36 l2- .36
]2 ,40 18,.5 ]2. 40
J 19.S · 12- 48
]2 . ,4g.
12 so
'óO
20.S
2l
12- 50
12· 60
l2 .. 4'.
u 92 . 1-. 40 l2- 92
u 105 45 lUOS
(
1
)
l2
l2
l2
12
130
150
2CQ
240 (l)
En l'égimcn de :20 horas.
l . (l)
55
S4
6a
110
En n:gimen de 10 horas.
12-130
12-iSO
]2..200
U-240
La tensión nominal es, por lo regular, de 12 V. La capacidad nominal esta

generalmente comprendida entre 28 y 60 A h para ]os automóviles; entre
92 y 240 Ah para camiones y autobuses. Estos últimos tienen. normalm.en te
dos baterías en. serie, porque la tensión nominal de la instalación es de 24 V.
XVIII. 11. Entretenimiento de la batena al plomo
Para la carga existen especiales grupos consti Luidos por uno o más gene-
radores de corriente continua o de un rectificador de corriente alterna: la
duración de la carga se elige de modo que la corriente no sea excesi"Yam.ente
intensa ( l/5 de 1a capacidad) y se reduzca gradualmente ; como término
mediok para un::i. batería de automóvil, e!. tiempo necesario oscila en unas
to horas.
Hay que señalar- toda via que sobre los modernos autm,..ehkulo:s la nece-
404
si.dad de ]a. carga es casi. nula, porque durante el :fu.ncionamiento :se carga
con el sisteJDa. generador-grupo de regulación. ·
Las normas de entr:!t.ertimiento regular se pueden :resumir como sigue :
1.• .Re1len.ar .cu agua destila.d.a: la batería consume exclwivam~te agua
destilada.. p0r la evaporación.. ya que el ácido sulfúrico no se evapora. El
agua destilada (de lluvia. de nieve o artificialmente preparada) se introduce
por los tapones respiraderos: el nivel ha de rebasar algunos millmetros el
borde superior de las placas.
2.• .Engri:tsar y a.prdar las ramas ~ corriente. Para asegurar buenos con.
tactos y, por tanto, un correcto .funcionamiento, es cooveniente .inspeccionar
de vez _ e;n cuando los bornes y protegerlos con vaselina. ·
J.• · Cargas: sedales de que la baterla está descargada son 1a luz floja y
rosada a.e las lámparas~ Ja difi..cultad en d arranque y la. disminución del
peso especifica. del electrólitJ;) (de 1.28 desciende, apro:riroada roente, a 1..1..5
para. la/ batería descargada}.
- . El J~Íi.c{de estar cargada se ma.riiñesta y se conoce, no sólo por el aumen·
to del peso. específico y porel valor de la tensióo, sino, a.demás, por el des-
prendimiento de gas (hidrógeno y oxigeno electrolítico}.
_ En ~Le:aso de largos períodos de inactividad es necesario desmontar la
batería y pomrla en locales secos y, a s e r ~ . freSCQs y "entilados, pero
no fríos. La batería ha de ser descarga.da y seguidamente recargada a foDdo
cada varios meses para evitar ]a sulfataci6n, es decir~ la formacióo de extrac-
tos duros y crístaJino~ de sulfato de plomo (reconocibles por su color blan-
quecino ), que sien~o de difícil descomposición~ no permiten las cargas suce-
sivas y. ppr :tanto, Ja utilización de 1a batería. Un sistema más radical con-
siste. q i '.v.aciar compeltamente el electrólito y sustituirlo con agua destilada,
tenieñ~p, siempre cuidado de unta.r los bornes. y puentes con vaselina.
~- .(~ ..
:- .
CAP!TULO XIX
ORGANQS PRINCIPAL~ DE LOS MOTORES

. DE ENCENDIDO POR CHISPA
-...: . .· - --....-.i:-· - . . . .
:-- -·--:--:} .. ~ ~-_. -~--.:=- : ·--- =- :~---:·-:L: -.. ,

Por órgan~~ p~pal~ ente~ñt{ts: _el -cilindro o :et grµpo de ci·
lindrós;_:ia :.euJa~h_l_i'.;!Jancada;- ]~'.p~es con. sus correspondientes
_.· -- .. ·--. -~~.::;~..¿: 'L _. ~ '!. _<t '": · : ~ .
Froe.. 269.- Sección longitudinal del motor de automóvil Fiat 125 .

.t ciliodros en Une:a., dí6mclro 30 mm, carrera 90 IIU'CI: cil&:rdra.cb total 1.608 ~ tehdón dtl
aimpresíóit &,8:1; potcncEa má.uma. 90 CY (DINl a MOO r._p.m.:: ptir máxime 12.,.9 l:¡m tDIMJ .a
l.l!O:I 1>.;p.m.,: poteada apeeUica 5S.!l CVllftra (DIN}.
MOTORES DE ENCENOJ DO POR CHISPA
aros y bulón; ]as bielas; e] eje de cigüeñales·. y el m:ecanismo de la dis·

tribución comprendido su accionamiento. · .
. Por grupo,$ auxUiaus entenderemos aquellos que proporéionaó la
circuJación de agua y de aceite lubñficante; aquellos que: .sirven para
el arranque del motor; los filtros; los conductos, y otras partes a ~
FIG.. zro. - Sección tran.sven.al co un ~ilindro del motor pan. autom.óvil Fiat 125.
XIX. 1. C1Undros
En un principio los cilindros fueron construidos independientes unos

de !os otros; actualmente, en Ias aplicaciones automovilísticas y aero-
náuticas, todos los cilindros dispuestos en un plano y que tengan los
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA 407
ejes para1clos entre si, se agrupan formando el bloque de cilindros. Se

hace excepción de Jos motores re~erados por aire en los cuaJes, a
causa de las aletas, los cilindros están gen'era.Imente .separados y los
motores muy grandes (por ejemplo en Jas aplicaciones náuticas y ferro-
viarias}, en las cuales no es conveniente tener bloques demasiado pe.
.sados y voluminosos para facilidad del montaje y del recambio. El ma-
terial más adoptado para la construcción de los cilindros y del bloque
de cilindros es la fundición.
Fl~. 271. - Sección lon,¡it.udinal del motor de automóvil f ial 2300.

6 cill.n.dros a i llne.11, cWll)Ctto 71 mm. cam:n. 19,j inm.; dliadnda total l.m on1:: rdaclóll de
o o m ~ U: I; pouc11:ia. mhlma 102 e\! (DIN} 11 -5..liXI r ._p.ni.; pu müimo 115-..l. kp tDIM) a
J.000 r.p.m.; poteocu. apcdfica 44,J. CV /titro (DIN),
Las ventajas de 1a construccl6o en un bloque de cilindros compara-

das coo aquellas de cilindros separados son ]as siguientes:
1.• Disminución de la loogitud total del motor.
408 llOTOMS DE ENCENDIDO POR CHISPA.
·2: Aumento de la rigidez del motor.

3: Simplificaci.6n de la refrigeración.
4.~ Menor coste en la producción y mejor aspecto estético.
Como veremos en el párrafo siguiente, los cilindros pueden ser con
cidata integral o independienti. ·
· Los bloques de cilindro 500.¡, salvo raras excepciones, del segundo
tipo y pueden ser realizados eo dos formas: con los cilindros verdade--
ros fórmando parte integral del bloque, o bien provistos de camisas. ·
Flc. 272.-Sección transvenal en un. cilindro del motor de autom.dvil F:ta.t 2300 S
Cou!)I!.
6 ciUndros a11 iroea. diim,e:trQ 11 .mm. carren '19.5 mm: dlindrada total J.m ar. re1.adda ck
comprcsi.6n 8.9':1; ¡,otmcla múíma llO cv (DIN) • 5.&IO .r.p.=i.~ ~ mmmo u ll:p!l (DIN) a
4.:DOO- r.p..m.; patelld.a especOin, S1 C'VJlltro (DIN). .
El bloqru de cilindros inte-gml (:fig. 273} se usa sobre todo en los motores
pequeños : cuando las válvulas son Jatera.Ies compren~ además de los pasa..
jes para el agua de refrigeración, parte de Ios conductos de aspiración y
escape y los asientos de w guías de las 'ri..lvulas.
Fro.. 274. - ciiioc1ro ccin -camisa seca.
Anilro d"'l
1
gom.ol
fI<:. 275- ,--'. cm:Di <'.. .._,,;;..

.. ·
húmeda ,. ; .· F"'- 27'. - cmndro con camlsa húmeda Y es-
tanqueidad por medio de anillos de KOl]l.a.
FIC.m. - Cilindre CCD camisa

humeda (tipo Rolb-Royce).
410 MOTORES DE E..'"'i:CEMDIDO POR CHISPA
FÍG.'·m.
Bloque de cilÍndros 1:cn cami·
sas humc~-i~~tá frontal).
Cuando es importante que el motot ;"~ · ligero, e1 bloque de cilindros se

construye en aleación de aluminio. Como la técnica metalúrgica no ha en-
contrado toda.vía; u.na:
solucióD segura qu~ permita deslizarse al pistón direc:,
:~~:~ ;:.:b~~~.t~i~~:~~~ec~~~
bloque sea de· ñ.mdici6n, si se .quiere ;teiiir Ja posibilidad de . remp1a:zar l:a::s
camisas. ~ste ~-; :éi·easo de losm o ~ ~ tractores y C3:11;.ltéin.es destinados .
a servici.os pesados o 'a funcionar ~3:fP-pijo.t.cs polvorosos._ L:i~ -A'misas pu.e- ..
den ser: ~~- ·Uc4S (fig. 274) o cami¡_s.as. húmedas {figs. 2_75, 276 y 217).
· La denominación. de camisa sea. Y. camisa húmeda proviene de1 rn:cho
que en el primei taso la supcrlicie externa de la camisa esta ;en conlacLO
que la fundición o:la aleación de :al:uÍrumo:del bloque de cilm:ekos, mientras.
que en cI segundp caso está directamente bañada por el a~. •. ;
C.oo el ~mP~e<? de camisas se tierie:Ja ventaja de poder ~,~l,egir para su
construcción uo material de gran dureza superficial y resistente al desgaste,
como es ]a fundición centrifugada, la fundición tratada o el ;ácl:ro n.itrurado.
El bloque de cilindros sin camisa se: construye en fundición- de grano fino
que se presta bien para la facilidad de Ja furldición y elaboración, y por sus
particulares condiciones para ofrecer una superficie lisa qué fácilmente se
ad.apta,. después del desgaste inicial, durante el rodaje, a la forma del pistón~
?ara mejorar la resistencia a1 desgaste se emplea una fundición al fósfOTo-
man,ganeso; a! níquel o al mquel-aomo-molibdeno.
En los motores de aviación refrigerados con aire ( fig. 279) las camisas
deben ser muy .delgadas y aJ mismo. tiempo resistir las mayores salid ta-
ciones a las que está. sujeto W1 monobloque~ por ello son construidas en
acero y completamente maquina.das también por su exterior; Uevando por
su parte baja el platillo de unión :a. la bancada y por su parte alta la rosca
para su unión con la culata. ·En los motores para motocicleta ·los cilindros
están, en general, tundidos en fundición gris y su unión con la culata se obtie 4
ne por medio de pernos.

MOTORES DE ;ENCENDIDO POR CHISPA 411
~L ~ ~-~ . _· .
Fm. 219.
Cilindro oon culat..a. par.a mo-
tor de aviación n:fñ¡erado ·
con ai:r-e:.
· X_IX. 2. Culatas
···~-- ~
En el capítulo XVI se
han descrito las culatas· desde el pÚn.W -~~
vista de la foIDl.a de la cámara de com bus~ión y de la posición. d~ .las
válvu1as y de la bujia; damos ahora algunos da tos sobre las parl,i_cµla·
ridades constructivas. ;h ·
·Duraote un cierto tiempo., en las construcciones au tomovilistida.s . y
aeronáuticas., por razooes de ligereza, )as culatas fueron construi da.s en
una sola pieza con el grupo de cilindros, pero la solución resultó . poco
práctica. Actualmente se puede decir que todos Jos. motores sori con
culatas independientes (figs. 180 y 28. l ). En Jos motores pequeños. las cu·
latas forman un .solo bloquf! fundido, mientras que en los motores gran·
des a menudo se subdividen en grupos. o bien están todas. eUas separa.
das para faciJitar 1a construcción y el montaje.
La uoi6n entre cu1ata y bloque de cilindros se ·obtiene por medio de
pernos dispuestos de manera que aseguren la estanqueidad. e irnpi dan
defonnaciooes bajo la acción del calor. Para la estanqueidad de los
gas.es. y del agua de refrigeración, se interpone genera1mente entre cu1a ta
y bloque una frisa apta para soportar las solicitaciooes térmicas~
Las frisas tradicional~s son de lámina de cobre o de acero con u~a
· capa de amianto. Se usan también otros tipos formados de una rejilla
o lámina talad.rada cubierta con una capa a base de amianto.
412 iKOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
lJl timamente se han realizado fri;sas de láminas delgadas de acero

inoxidable recubiertas de barnices especiales. Cómo las frisas tienen
que ser flexibles además de resistentes al .ca1or, la e1asticldad· se favo-
rece ~- medio .de ligeros. resaltes que_ contornean los cilindros y los
pasos de agua· (:fig. :282). · .
. El agua pasa de los cilindros a la culata a través de orificios- prac-
ticados e:n las ~ de unión.
En el caso de ci1intlro.s independientes las culatas están roscadas en
caliente. {motores' de. aviación) o unidas m"ediante pernos con o la sin
uiterp>$i~. ~ f;rlsas (motores de mot<;>d.cleta).
r r ;' ::::._.;-:-:.•
. "'! •
Las v~tajas .~ ; Ja cu!:ata separada pr~ta

en comparac~ con la que
forma parte del blóque de cilindros son:·-~~-·~-': : ·
. 1.• Mayor facilidad .·de fundieión de la· culata y de los cilindros.. .,
... -.ú Mayor facilkbi en [a maquinacló[," : el . ~lnftrite. en"
~ la. cas~ . . -: ...
disposición con válvulas en CD!ata. · ··
. 3.· ~yor facilidad de la limpieza ~e~-~ _~ de COJ!lbu.stión debida
al fácil· desmontaje de la culata. · ·- · · . . - · ·· . ·
4.• Posibilidad de variar la relación de la compresión variando el espesor
de Ja frisa o retocando Ja culata~
. ...·-:·
.
.Fic.. 211.. ~ Ollata de un motor de
.
,
autoQlCnril.
Las culatas ·son · de fundición gris o aleación de aluminio ; el aluminio,

además de la ventaja de su ligereza. permite una m·aY(lr relacl6n de com--
presión gracias a su elevado coeficienté de -transmisión del calor. Los a.siento-s
FIG. l!:l. - Culata de un motor de an.adón.

MOTORES DE. ENCENDIDO POR CRISPA. 413
d~ las válvulas, particularmente las de escape. están .sujetos a un iuerte des--

gaste debido a Ja eJevada temperatura a que están sometidos, por lo que en
las culatas de aluminio y a menudo también en las de fundición, son postiz.os
y construidos coa materiales especiales que mantienen su dureza a eleva-
das-. tempol'alUI'a.S. En automovilismo se usan asientos de .fundición especial ;
en-aviaclóa, de brooce de duminio~ acero rápido, a.cero austenltico con .su-
Jleriicie.." estelitada (estelila == fundición no ferrosa de carburos de cobalto,
• cro.¡:g.ó;¡:y.j'.anadio usada para utensilios).. Estos asientos son incrustados o
'.-'.~~'.~ la ~ ~ n ; cuando la fusión es en aluminio, el cual tiene 11?-
~ ; ~~~~de dilaúie1ón al caJor superior al del acero, pa.rá tener Ja segun·
, ;_;_ dáj-':-t.{é:1,q(le- tambiéo. en funcionamiento se mantienen bien adheridos al bl.o-
· --~~ !lt"~-~tos son montaoo.s después de una previa. refrigeración o ~
cl~·~~te el bloque;_ de esta forma el grado de esfuer:zo a t~pe;-
'.~...~ ~ t e resulta bastante elevado, y cuando ·e1 i:notor_ a.Icanza .. 1*.
~Y'"·'Je~::máxima se mantiene con seguridad eJ contacto entre el asiento·
;;;r:~¡;~:i
fi~{~ _
:----~'- -~~· . -. . . :~,:~
Se<:dón a-a - -
-- .. ~:-=:- .. :
·-~::~!~~-~.
: ~ ...
·.---·. Fm. 2&2.
Frisa p:m la estauqueidad en·
tre 1a· ·Ctila.ta y el bloque de
ci.lmdrQs para motor de auto-
:...-;;.; .;."'.~. móvil.
:-·:.::t,~.. ::-.
L-:.~:·.•-
...,: .. - -
:.-;.~~ -
~---·! ...... • -_ - ·"";I, ~ • .......!! .
~{f~:;~ .~. < -:. ~:t ..

·. U-fb~da soporta po:r1 medio de cojinetes el eje motor y sirve para
unir:~:tre sí Jos varios gr#:e'9s mecánicos además de cerrar y p.ro~r
en_·s~~terior los órganos-;rotativos y el aceite lubricante~ La bancada
u~:~· pestañas para ·1a-:.~jeción de1 motor a la estructura que lo
sostiene (chasis en ]os áutovehícuios~ earJingas o alas en los. aeropliL·
nós ){~por ello debe de soi,óitár. además de Jos esfuenos internos. qúe
actúan·-sobre las ~ f a s y ·los cilindros, también el par de reacción
y, en el caso de los motores. de aviación~ el empuje de la hélice.
En las aplicaciones automovilisticas la bancada forma una sola pieza
con el bloque de cilindros por razones de simplicidad y bajo .coste de
producción (6g. 2S3). En los motores de aviación refrigerados por agua
está, por el contrario, generalizada la bancada separada de los cilindros,
porque de otra forma resultaría extremadamente difícil 1a fundición y
maquinado al ser los motores de varias filas de cilindros y de grandes
dimensiones (ñg. 284). En Jos motOTes de estrella refrigerados por- aire
la bancada está formada 1a mayor parte de las veces por dos mitades
que se unen por medio de pernos en correspondencia al plano en e1
414 MO'IORES 00 ENCRMDIDO POR CHISPA
cual están situados los ejes. de cilindros; en aquellcs de doble estrella

está formado generalmente. de tres partes . en forma análoga {6g. 285 ).
Las. bancadas de los motores de automóvil están gene~te cons-
truidas de fundición y comprenden tambiéo, como ya hemos
dicho, los
cilindros. E1 bloque de cilindros y la bancada son, en este caso, una
sola pieza. Las fueu.as que solicitan esta pieza, qw; es l~ más importan·
te en dimensiones y peso; soo n~erosas y seria complejo calcular Jas
.solicitac_iones del tnate.ri.al e_~ . li>i :~versos puntos teniendo en cuenta·
simultáneamen té todas .. éstas Jueñás." Por otra parte, .lás .exigencias de
.1-k. ••
·•"rr.-:'" ,·
: -~. -:: . _ ........
FrG. W. -Sección por tl

_~je_ dél cilindro del bloque
del · moJ;or de coche FIA.T
.'--'-. . 1800.
forma ·y de cons tracción hac:~I '.q~e. en su conjunto· la.· bancada resulte

generalmente bas.tante rígida" y ··:ri~ es necesario verificar su resistencia
coa cálcu1os complicados.. Es-suficiente contro1ar que. ~s.tá asegurada la
resistencia a los esfuerzos más . importantes concentrados en correspon·
dencia de las piezas de unión tales como los pemO§-: dela culata y Jos
de las :tapas de cojinetes de ·bancada. Durante el f\J~cionamiento las
solicitaciones generadas por ]as fuerzas aplicadas a !:os cilindros y a
los. cojinetes. de bancada varían de valor y dirección, haciendo de modo
que ]as tensiones de los pernos sean claramente superiores a los esfuer 4
zos máximos. generados por el movimiento de los órganos mecánicos y

de las presiones del gas, está garantizado· que las solicitaciones del ma·
terial no superan aquellas impuestas inicialmente.
·Cuando la bancada esde aluminio~ es buena regla unir ]a culata y las
tapas de los cojinetes con largos pernos que .someten a compresión la
bancada. Con este sistema se evita someterlas a solicitaciones de trac 4
ci6n, ya que · el aluminio no es muy apto para resistir es te género de

MOTORES DE F.NC:eN:DIOO p0R CHISPA 415
solicitaciones,. especialmente cuando la pieza está construida con el pro-

cedimiento de fundición a presión.
---
-·~ . ~ ~~ .· .
-:---,
- _:-
....
. :-
• ~ • ~=~.!.-~:""_...,¿-•
. . -:-:. :-:_-~.:_-~~~--/~
3
... Ji1~X[~~~
. ::-- .• . -: ·-~~-=
: ;_ .. ~- - - - :;;
.:.\ Jf t.t:>~~ t~l
FIG. ZB4: - Motor de aviaci&:frcfrigcr.ado por .e,¡¡ua; Sección traosver:sal de ·l:ai bancada·
J~ Bulca.da.. - l, B.mdep. - J. T.apa del Rdtu:tor.
la bancada lleva los orificios para el paso del aceite, para ios soportes
del eje. de camones, para las guías de las válvulas y ta.qués {cuando las váJ.
vulas son laterales). Está provista de varios p,ano.s y bridas pñncip:ales de
~e a~le de los cilind.rQ.s y de la:s culatas; planos de
conexión como: planos.- ·~r.J._. 1-II • • • . - . . .... ,
FIG. 2&5. - Bancada de un motor de aviación de doble estTdla..

416 MOTORES DE. E!NCEND:f:DO roR. CHISPA
acoPle de la bandeja de aceite y eventuales tapas de cierre; ptanos. de-unión

con la. caja de los mandos auxiliares; el. icorrcspondien~e a Ja tapa del grupo-
portabé:lice (aviación); el de la tapa de ios mandos de la distribución, y el
de la caja de cambio de velocidades '(automovilismo). Además. lleva las
unioo,es para la magneto o el Delco, para. la dinamo y -el motor de arranque~
etcétera.. Como 'ª
hemos dicho, para los. motores de automóvil las bancadas
SOD. de fundición O de zleación de aJnrn,inin; CD aviación esttn fundidas en
. · aieaci6o. de aJuminio o en electrón, o tambiá:t ·en, acero, o también laborados
:_. -~· én dura¡uininio (motores en estrella). ·
.... ,. .
f Ji~I)C. 4. Pistones y aros

·.··,::-;:_::.·:--: r
E! pistón cumple· 1a función de pared móvil de la cámara

de expan- ..·
:: · -et, sión. transmite a la biela la fuerza motriz generada por la presión del
- ·. : gas y hace de gufa al pie de la biela Debe, por tanto, resistir eficazmente
·::-·:~.la carga a las altas temperaturas a ,que está sometido, ttansmitir el .. ·
· calor a las paredes del cilindro, que a su vez lo transmiten al agua o al ·
. _ -·, aire d~ refrigeración, y resistir el desgaste debido al roce contra las
paredes del cilindro. F
E. pistón en los motores de E.B. está casi siempre construido en ·
una sola pieza (6g. 286) y compuesto par la cab~, que soporta direC.:
tamente ·el empuje del gas, y la faldi1Ja. que sirve ~ patín de guía al
pie de la biela y soporta el empuje latetal La articulación entre pistón
· y biela ~e obtiene con UD perno O bulón que atraviesa el pistón por dos
· orificios opuestos abiertos en la cabe:zá o en la falda. .
Al objeto qué el pistón~- ~.Pfu:. s u ~ .. .a_
bajo es necesario· que 1a temperatura del· mis- ·
mo no supere ,ciertos valores que depen~en ta.ID-- •..
bjén del mat.erial con el cual está ccnstrüido.
Actualmente los pistones de los motores de
E.B. están constÍuidos en aleación de aluminio
que tiene bll!ICDil resistencia al calor y coeficien·
tes de dilatación poco elevados: es necesario•
. sin embargo. que en ningún punto la tempera·
tura supere los 320"' C, si no se quiere correr el
. peligro de agarrotamiento .o deteriorar la su·
f IG. 286..- Pistón. de un per6cie cilíndric:a. Esta temperatura. sólo puede
mctor para coche. ser superada en casos particulares adoptando
especiales medidas para la disipación del calor
a través de las superficies de contacm con el cilindro y para mantener
una suficiente resistencia del cie1o del pistón.
La cab~ta del pist6n puede ~er de supcrlicie plana. cóocava o conven.;

o puede también tffler una forma espcclaI para conducir el fluido, como en
los motores de dos tiempos~ o para p!'090Cal" !a turbulencia. La faúlü!a. puede
esw- unida a la cu!ata en toda la ciró.mferenci.a o sólo parcialmente en e~
rrespondencia con los orificios para e1 perno (fig:s.. 237 y 283). Este último si,s.
,U7
[~~111
- 1 .... :;'
~e"":±~~@:: . "~·~~~;>;r·,,
;_-;:~~k,~
~. : .~;_~~~?:?~-
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r ·,-~ =-~ ..
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_.. _~-- ·~15n~; ~~~
. .,·· ..
• ~ '1"• .- . . .
F«:.. 287. - Pistón· para. motor de a\li.aci6n con .su 'bul6o..
tema se sigue cuando se quiere aislar en cierto modo la f aldilla de la, atlata
. _. para hacerla más. elástica y p,o, ello más fácilmente adaptable a la - ~ e
-, ~=: del cilindro. Para reducir' ai mínimo c:1 haeJgo entre' pistón y cilindro (huelgo
·.; ·..._-'necesario "para permiiida·&r~laci6o d4:blda' a] ~~); y eliminar golpes mo-
-- ........ :'11¡ .... -

·~!'"1111~·-
....,;._.~~~_rt•-.•,r
·--....:..~-._-.:.:.
Fl~. 2Si. - Seccl.6n de un pls·

tón para motor de1 coche Fro. 289. - Pistón con -c:on-c pa..
FIAT l800. ra la elasticidad de ]a fal.dilla..
lestos, se da una cierta elasticidad a la faldilla practicándole un corte longi.·

tudinal (li~ 289).
Al objeto de disminuir todo lo posible las. fuerzas de inercia se tiende a
con.seguir pistones cada vez más ligeros; por ello, mientras antiguamente .se
coostruian en función º• mas raramente, en .acero, actualmente se cons-
truyen casi siempre en aleación de aluminio. Teniendo en cuenta el eJcvado
2?. GI.MlOU
.MOTORES D!3 ENCENDIDO POR CHISPA
;¡. .
coe:6.ciente de dilatación del aluminio es necesario adoptar un huelgo nota-
ble entre Ja faidilla y el .cilindro~ as[ como medidas especiales para elimiaar
la pos1~ilidad de sobreesfuerzos ·y para obtene[" una buena adapt~ión entre
las superlicies,: co~ por ejemplo, una cierta ovalizaci6n ·y conicidad de la
fald.illa tales que_ en ~nte {condiciones norm.aJes de funcionamiento) el
pistón - resulta cilíl;Klrlco después ~ la dilatación. Con este objeto se usan
. algunas vecéS en automovilismo pjstones bi.melálicos:: !..;('.falda en tal caso
está. dividida ·en: dos nütades que se unen a la cabeza en)a parte correspon-
. dieote_al orificio del· bul6n... mediante láminas ·de acero.al: Ni (llamado -Invar),
. q~· P~.-~JO -~~n-~~.:;,de
dilatación (fig. ~). . . - . ~ - .
. ·.: . . . . .. : .~.~~ --:--··.
.,.:.~.· .:{'- ~?~f}!\i::I~:'-~i~.;:#~?:> .

~
ti/ .
~. .
.•· ...
.
- ~., _-,·
.
FlG. 290. ~ pjstóK bifue"tálico

pnra. moto:r de ooclic · y su FlG. 251L - Secdón.« ur1; pistón mos
I.imina. de me(á.l Jn.y,u. trando las variadori~ de diámetro.
t _:··
En los motores .~á. automóvil los. pistones se co~tiuyen más. bien lar-
gos (de longitud igual,::o mayor que el ctiánkti°o) para .ti#ier bajas presiones
espe_dficas sobre la fald.illa Y1 por tanto, bajos _desg~te:s'·tanto en la faldilla
como en el cilindro (figs. 286, 2S.9 y 290} : en los motores de aviación, por ra·
2.cmes de peso~ se
hacen más cortos (0.l 5 +: l D) y ligeros en todo lo posible
( figura 287). ·
El bulóÓ ( fig. 292) es generalmente un perno tubular construido en

acero cementado: puede estar monta.do de tres formas distintas (figu-
ra 293):
a} solidario con el pistón;
b) solidario con el pie de biela;
e} libre en el pie de biela y en el pistón (flotante).
~sta última solución es la preferida actualmente; una aplicación de
este tipo para motor de aviación está representada en la figura 287.
MOTORES· DE ENceNDIDO J'OR CHlSPA -417
---:-.,
.......· ··-
- .
~- . -
.
~ - . ~
.
.
.. · ... ~ .: . ."'7 .• ~·
. --- --·· - . - - - - ..... ~ __ . -- -
Fro.. ·181. - Pistón para motor de aviación con su bul.6-n.. -·
lema se .sigue cuando se quiere aisJar en cierto modo 1a Wdilla de ·ta, cuJa.ta ·
para hacerJa más elástica y por ello más fácilmente adaptable a la superficie
del cilindro. Para reducir al mínimo el huelgo entre pistón y cilindro (huelgo, ,· . ·
necesario para permjtir la dilatación debida .a.1 calor} y .climina:r:- golpes m~:.:?:. 1
. ~ 1 ... -~
- ._.i].
_......;:__._.. -·-
FlG. 288. - Sección de un pis-

tón para motor del coche F ro. 289'. - Pistón con corte: pa-
FIAT 1300. n la elasticidad de la fald.illa.
!estos, se da 1.1na cierta elasticidad a Ja faJdilla practicándole un corte longi·

lUd1na.l. (.Eig. 289). .
Al objeto de disminulr todo lo posible las fuerzas de inercia se ti.codc a
c:on..seguir pistones cada vez más ligeros ; por ello, mientras antiguamente se
COll.Slruian en función o, más ranu:ñente, en aaoro, actualmente se cons-
truyen casi siempre ~n aleación de aluminio. Teniendo en cuenta el elevada
:U. Gl.lalU
418 MDTOBES DE ENCENDn>O POll CHISPA
coeliclente de dilatación del aluminio es necesario adoptar un huelgo nota·

ble eo tre la faldilla y d cilindro, asícomo medidas especiales para eliminar
la posi~d de sobree:sfueaos ·y para obtener una buena adaptación ent«
las superficies .. ·como por ejemplo. una cierta ovalizacl6n y c:onitjd.ad de la
faldilla tales que en caliente (condiciones norma.1es · de funcionamiento) el
pis.tón resulta cilíndrico después de lá · dilatación.. Con . este objeto se usan
algunas veces en automovilismo pistones ]?~etálicos_: _la~:~ en tal. caso
esu dividida en dos mitades que se unen a la cal:ieza_ en ~.parte correspon-
diente 11 orificio del bulón. mediante Jámiruis~ de acém al :.NL{bamá.do lnYar)..
que tiene bajo coeficiente de dilatacióo {fig.-290). ·- · · ,::::.::i~~
.¡ i .,iJ:/ ·.
i i.R)-'_-.
:- -· ..t-..: ....
•~ L j, .... .,. .. -.
~- 1-! • .
FlG. 290. - Pist6n bimetffi.co
para motor· de coche y su Flc.. 291. -Sección :·; ~ll pistón mos.
lámina de metal _lnvar-.. trando las. variaciom:s ·de diámetro.
. : . :~~!"'<
En Jos motores para automóvil los pistopes se C;ÓD$1Ql~ :más bien Ja.r~
gos (de longitud igual o mayoc que el diámetro} para ·~cr bajas presiones
~cificas sobre la f aJdilla y, por tanto, bajos. desgaste.IS Jan
to en la f aldina
como en el cilindro ( fi.gs. 286. 289 y 290) ; en los motorcj +!le~ aviad6n, por ra.
:iones de peso, se hacen mas cortos {O,lS+l :0) y liget"9S~en' todo lo posible
(ñgura 2!7).
El bul6n ( fig.. 292) es generalmente un perno tubular construido en

acero cementado; puede estar montado de tres formas distintas ( figo.
ra 293): ·
a) solidario con el pistón;
b} solidario con el pie de biela;
e) iibre en el pie de biela y eo el pistón (flotante).
l:,sta última solución es la :preferida actuabnente; una aplicación de
este tipo para motor de aviación está representada en la figura 287 ~
MOlORES DH ENQ!NDIDO POR CHISPA , 419
Los aros elásticos,. o de expansión, colocados en las .cajeras practi·

cadas en ]a superficie externa del pistón, tienen la misión de asegurar ·- ..
la estanqueidad a la presión del gas y de impedir que el aceite lubrifi.
cante pase en cantidad excesiva de ~ cámara de manivelas a .Ja de com·
bustión, dejando sin embargo, filtrar la pequeña cantidad necesaria para
la lubncacióa . .
_ .· Lo·~:ii:os se dividen, po~ tanto,. en tres tipos -principales: aros de.
compre~ión,_ aras rasCt:úJ_~res de t1ceite y aros recogedores de aceite. {figu·
ra 294 ). · · · ·~ ··
.. ¿_ .... : i..os.;.primeros tieneil_·lµJ.a sección
!fii~}{~::::ti:~,t:.
:. cámai~Jl~ combustión en número de
gpg
~Ei;~tl~~!rFFBEtt:p:
: sión .co"i1.'.óbjeto "de rascar el aceite
:. . . · ;. de· la ·~Pie:rficie del cilindro; :-ios ter·
-.' -.... ·. ceros están coloéad,qs en cajeras que
tienen adecuados orificios. superfi.cia· • ; · I
les para llevar al interior del pistón '¡!!
l
•i •
Í
mismo y, por tanto,. al interiot" del
F1c. 292. - Tipos de · buloms.
cárter: ;y .después a la bandeja, el
aceite, 'reicogido. Los anillos . recoge.
do.res -~e aceite tienen un pei::fi! en e y están construidos en fundición
especi.al .@n uo elemento .lll,terno elástico ( fig. 294) o en lámina de acero
especial {fig. 295 }. - · ··
Han: sido estudiadas d.ive·rsas formas para las cabezas al objeto de
irnpe,;l~ .pérdidas de presióp •. pe.ro se ha encontrado que esta medida
~na ·.
tiene' importancia ~rtjm~ y .actualmente se han gene rali:z.ado las
a b e
F ce. 293. - Montaje del bulóeJ..
MOTORES Df! ENCENDIDO f'OR CHlSPA
cabezas en corte normal. Se usan generalmente cuatro aros, mientras

q_ue en los motores pcq~eños y ·veloces son suficient~ tres aros., · ··-
e. e ec.
• l;i
3-e~cion.H
-. ·~
~ :_k:!(.
-.{f .:¡ ·.
~ .. ·- ~: r:_; ~ ~;-...: -.•u.n,run,_
~;. ;~~~'~,;,~~,~~t ~~j~(~lo2io~,. m ~-. :_.:;:.!_._t-··.;- -

Los aros deben reunir ·1as siguientes·~ características =·
J.• Ser suficientemente elásticos para .permitir el ~ontaje y mantener 1a
presión necesaria sobre las paredes del cilindro. · ·
2! Ejercer una pré:sión lo más uniforme posible sobre toda la circun-
. - ftWicia. .
3.• No ser demasiado duros~ para} no rascar indebidamente la superficie
del cilindro, pero ser Jo suficiente pari~ réistir el desgaste .. ;.. · · , · ·
Fia.. 2'96. - Pistón para a"riacióo. con sus aros.
Mientras que anteriormente se obtenian de un solo tubo, hoy eo día se

funden individualmente para obtener una mejor estructura del material y
apnn::imarse más a las caract~ris.ticas teóricas. N ormaJmente soo construidos
de fundición gris de grano fino; también alguna vez se construyen en fundí.
ción centrifugada. Cuando están muy soLicitados se construyen en fundición
de grafito esferoidal o en acero. Se ha observado que recubriendo coa un
ba.co de cromo los aros . de compresión se obtiene una mayor duración y
menor desgaste del cilindro.
MOJORES 00 ENCB.~DIDO POR CHISPA 421
El hueJgo entre las cajeras del pistón y los aros no debe ser de:mas3ado
reducido pa.rá. que Já dilat_~n del pistón no impida su buen funciona.miento~
mientras qúe," por otra pane, no debe superar ciertos valores que scr:hm
causa. de insuficiente estanqueidad. la figura 296 representa la disposición de
los a.ros en un pistón para motor de aviación. En los motores muy solicita-
dos térmica.mente se puede evitar que se peguen 1os aros haciendo ligera-
mente cónica Ja superficie de contacto con e-1 -cilindro.
XIX. 5. Biela
Es el órgano ~termedio\~ntre el pis.tón. y e1 eje de dgüeñales: : está . · :

formada {fig. 297) por fa ~:(~ta, :ctUC abraza el p ~ de manivela ~· :/":k:--:
. eje~ por el pk que abraza er~~n, y por la c.aña.~que une todo el cori---.;,:·_t_ '·.
junto. Cuando el J>ulón es 1~1;fre- de girar en el pie: ·de la biela, éste est;.á ~ i~ . ...
O- • • ._ • •,:.._·. ~r • ••
---~·-
l Escote 2.1-,::-+_ ·
. ii-M-' ···'.:
..
1 '
F1-c. 298. _:_ Biela taladrada pa-

ra la lubricación forzada del
F1G. m. - Biela. bwón.
provisto de un cojinete de bronce montado a presión: su lubricación

se_ obtiene, por medio del aceite proyectado por 1a manivela, a través
de unorificio o un corte practicado en el pie de Ja bicla, o bien por
medio del aceite bajo presión que procede del eje motor a través de1
cojinete de Jas cabezas y un tubo delgado o un largo orificio en la caña
· de la biela (6g. 298).
422 .YOI'OJlES DE ENCENDIDO POR CHlSl'A
...,::-:;.:_-. •.
FtG.. lOO. - Bi.e!a pan mo,.
tor · de automóvil.
-
· Fm. 299. - Grupo pi!.tón y bie-
! 1. Pie. - 2. cau. - l. ,~mo1
:pan sujeá.ón del sotnbl'ade •
la para motor del coche FIAT ... ~uaJos. -J. Sombren:tc.
&, Guirdls. dt: ~ - -
11100. l. Tucn:a5. - .15. C.'bcza.
La cabeza, exceptuando aJgunos ca.sos en que ~l cojinete es de rodi~

ll~; es_tá,. por razones de montaje~ dividida por un· plano diametral gene.
Talmente nonna} al eje de la bfola~ La parte desmontable es el .sombre·
rete o tapa que se mantiene en su asiento por medio de pernos o tor·
~-~ ·.· ,· .
.- ~ '.
f'[C. 30L
Bid.as pan motores
en V.
nillos que pueden ser libres o solidaños con la biela. El plano de unión
entre ]a caña y el sombrerete está algunas veces inclinado respecto a1
eje de la biela con objeto de tener menor- volwneo transversal y per·
mitir así que la bi-ela pueda desmontarse deslizándola con el pistón
desde la parte alta del cilindro. En el orificio de la cabeza de biela está
el cojinete di vid.ido en dos mitades o casquillosJ uno aplicado a la biela
MOTORES DE ENCE.,"0100 POR CHISPA -423
y otro al sombrerete: un telón, dispuesto por lo general en correspon-

dencia con el e je longitudinal de la caña~ impide desplazarse a !os cas 4
quillos. · .
La caña tiene fre~temente una sección de doble T con uniones
~plias para evitar puritos de solicitaciones concentradas y pasajes de
sección peligrosa; alg,.ina_~ yeces .es tubular para lograr mayor ligereza.
. ~ :>··. i?\<- ~\~:~:.~: -.
·-~ ••L"4~< •
-~_; .:.f~----
_ .... :==.;.
F1c;.. 302. - Bid as para lri;;tor en V·

(b~la madre y bideta).
15
Fm. 303. - Sistema de bielas para motor en estn:lla.

424 MOTORES DE ENC:ENDlDO POR CHISPA
XIX. 6. Eje de cigüeñales
Es una de las partes más importantes del motor; sometido a un

severo trabajo, requiere una oportuna elección deJ·:materia1 y una cuida-
dosa daboración4 El eje de cigüeñales {fig. 304) es~ cq¡ppuesto de per-
nos t:u bancada, de penros de biela, de brazos de .manZ~ela y d~ las dos
extremidades conductoras. Un perno de biela .coz:-. 1o:S: dos correspon 4
•
~ 304. - Eje cigüeñal.

• 1
dientes brazos fonna ui:La manivela: entre dos pernos dé~·bancada pueden
estar comprendidas una, o dos, o ~s manivelas; . s6Ío. muy raramente
se ponen cuatro. . .
Por 1o geoeral, el eje es forjado en una sola pieza (a~iilóviles), pero ·.- ·
con frecuencia está compuesto de diversas partes ur1ida:s · entre si ( mo- ·
; ~
---~.
.:. . . ....-
.""-
-·=--¡-.. . :'?-·.·
:F1G. )05. - Eje d¡pieiial para motor de doble estrella.
tores de grandes dimensiones, motores monocilindricos o bicilindricos

para motocicletas~ motores de aviación en estrella, motores con cojine-
tes de biela y de bancada sobre rodillos o bolas). La figura 305 muestra
un eje para motor de aviacióo de doble estrella~ con contrapesos def
tipo pendular.
MOTORES D.E .ENCENDIDO POR CHISPA 425
Las dimensiones del eje correspondientes a los ~rnos .se calculan .

en función de las cargas que deben soportar los cojinetes~ de la velo-
cidad de régimen y de la rigidez que es necesario obtener para impedir
que haya presiones o vibi'aci.ones de torsión. Cuando un eje satisface
~stas condiciones es por lo general más. que suficiente para. transmitir
la potencia útil. Hemos dicho ya en la primera parte cómo se calculan
F.m.. 306. - Eje con oontrapesos para un 4 cilindros

de 4 tiempos. ·
Jas cargas resultantes sobre 1os pernos de biela, la importancia que

tenía el equilibrado de] eje y cómo se. obtenía: hacemos ahora algunas
consideraciones prácticas.
El factor que Umita la capacidad de carga de un cojinete es su a p-
titud pa~ resistir e1 calor generado por el rozamiento; esta aptitud es
aproximad_amente propordonal a. la. superficie prcy~ctada, .e.s: d!cir, al
producto de la longitud fJOf' el dédmetro. y como el calor transmitido
FIG. .107. - Eje provisto de contrapeso!- colTCSp,Da.dien.te a un moklr de seis cilindros

y de • tiempos. ·
es proporcional a !.a velocidad de deslizamiento~ es decir, a la velocidad

periférica v del ~ o . y entre ciertos Um.ites~ a la presión especifica
media P~ calculada· como relación entre la carga y la superficie proyec::·
tada del cojinete~ en definitiva la capacidad de carga de un cojinete estt
expresada por el producto p v en kg/cmZ • m/s.
Para una carga dada y para una determinada longitud del perno,
aumentando el diámetro . aumenta: Ja velocidad de desliumiento, pero
disminu}'e Ja presión unitaria sobre el cojinete, por lo

que e1 prO)'ectista
. tiene una cierta libertad de elección. Péro debe de considerar que cuan-
do los diámetros son pequeños pueden verificarse deformaciones y, por
tanto.,. presiones excesivas en ciertas partes del cojinete, así como ~-
bién vibraciones de torsión. Es.,. por tinto.,. bueoa nonna escoger diáo:íe.
· tros. DlaS bien grandes con ventajas para la rigidez y también para la
resistencia ele los cojinetes.,. puesto que más faci.lmente apoyan unüor-
memente sobre toda :su longitud.. Este hecho permite también alguna
vez una cierta reducción de la longitud de los pernos.
Los con,rapesos pueden ser estampados-en una sola pieza con los.
brazos de;- manivela así como tener diversas formas, especialmente en
relación a i_a · posibilidad para estampado o bien . pueden se:r acoplados
de varias IJJ~.. .
F~ 30!. - Eie clgilcñ.al pa·

tamotor de dos ei1iodros
~ coclle FIAT 500.
Ha sido ya señalado el hecho que los ejes perfectamente equilibra-

dos en su .conjunto están provistos de contrapesos para disminuir la
carga SQbre, los cojinetes de bancada.
. Este e·s · el caso de la mayor parte de los motores de cilindros en
línea. Si biep en su conjunto están equilibrados. no lo están sus manive-.
lás consídéiad.as separadamente, y cómo el eje es siempre más o menos
flexibJe. las fuerzas centrifugas que actúan sobre las manivelas se trans--
miten a los cojinetes de bancada adyacentes aumentando la carga. En
los motore's_:rápidos. es por ello normal el añadir contrapesos para equi-
librar cada. :manivela separadamente: ljl figura 306 muestra un eje de
este tipo para motor de 4 cilindros y de 4 tiempos y iá figura 307 el de
un rnotor de' 6 cilindros también de 4 tiempos.
El mater_ial usado normalmente para la construcción de los ejes de
cigüeñales 'es· _el acero al carbono y en los casos de mayores solicitacio-
nes el acero al cromo-níquel o al cromo-molibdeno-vanadio. Actualmente
se construyen también para motores de coches y camiones.,. ejes en fun..
dición esferoidal ( fig. 308). Tiene gran importancia, por tanto, el trata·
miento térmico: cuando. a causa de las fuertes cargas~ hay que adoptar
cojinetes con superficies más bien duras (bronce al plomo~ duralumi-
nio, etc~) los pernos del eje son endurecidos superficialmente con ce-
mentación o con un temple superficial llamado flameado o ru.truración.
Uo procedimiento moderno es el proceso de endurecimiento superficial
obtenido mediante un calentamiento eléctrico seguido de enfriamiento.
El cndureci.mie;llto de una capa suficientemente gruesa aumenta la resis-
tencia a ]a f aliga del eje.
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA 427
Cojinetes
Los cojinetes. de bancada y de biela, llamados también bronces, están
generalmente divididos en. dos mitades llamadas az.squiUos (:fig. 309),
obtenidas de un delgado -~bo de acero o ·de bronce o de una· plancha
y revestidos en la superficie interna de mdál aniijricci6n. Van provistos
· de carialés-~que· - ~ para asegurar el reparto· del aceite en toda la su-
perficl.e,. f.~;~ caso de~~jinetes de banciipa. para guiar el aceite, ~uo
proviene de 1os conductos~ de bancada, a -los orificios practicados en el
~je· para , ll¡strlbuirlo. a 1~ ~.. (le b_~~ ._Los dos casquillo~ deben
~. adaptar~.·c,on exactitud !jspe_t;~en~~ -~~;~ interior de la cabe:f:a de
;;:~r·:!1Jtl:f" ~~.;t~,,;,,~tr p~::~ an-

: biela y;·~R'el asiento .(éamá){~;~ : - , ~ para que, dado'~$ po:co
dañosas
·' f :': ,'é ,',L~~"'

__..___________,'° ' ~
FIG. 3()1}.
Cojiru::tes de un motor. de
- aviación.
'-• -.
-·~.... ·~·;,.-.
tifricclóá .y- la uniformidad de·.contacto .can~Jos pernos. En, las· moto-
res
- -
~~a.lfovehkulos
,.---- ~t· ""i, .""!" . . ·•.·
I¡
es -~rio
t~ -
que·'.el.~ta!
.• -. -;.; .-
~
mdifricci6n~ llainado
~ ¡ • .. . •
com.~~ metal blancoi po~. los ~~~~t;S requmtos: .
-
1. . -. No'
0
· -agarrotar el eje en- caso
. l~1 ._: -- .
~ ; :~
de iá!t.a .-de aceite.
. -_ -!'".~ -~~... • •
, ·:-:
: •
.
2: _oüt no disminuya excesivamente: '~t{iesistencia al awrien.iar 1a
. tempera~· de forma que en c~dicióiiés--¡:ae 'ínaxima carga ~oh'iial, no
se .verifiq.len arrollanúentos de .material, .~_grietas y prematura:> .!()turas
por fa~~~- __ · .· ~ .. ~ -~~ :,
3: Permitir que.. las parüculas sólidas eventualmente arrastradas
por el aceite se incrusten en su masa. ·
4: No sufrir corrosiones por la presencia eventual de ácidos orgá-
nicos en el aceite.
S: Permitir una fácil aplicación sobre los casquillos y tener una
fuerte adhesión sobre Jos mismos en el caso de aplicación directa o des-
pués del estañado de los asientos.
En los motores para coches la aplicación del metaJ blanco directa·
mente en Ja cabeza de biela sin casquillos ha sido abandonada.
MOTORES .DE. ENcmmIDO POR CHISPA
E1 1ne:ral blanco rom,,'mrncntt: usa.do ea automovilismo era, hasta 1iaoe

poco c3empo~ a base de estaño; una aleacioo. óptima es la .siguiente:
estaño 84 +88 ~ ; antimonio 7 +9 %; cobre 4 + 6 % ; plomo 0,15 ff.
Dad:) el continuó aumento de potencia especffi.ca de los motores siempre ·

~ a empeorar las condiciones de trabajo de los cojinetes. Evidente.
mente se han hecho y se están efectuando .experimentaciones para obtener . -
mr:tde~ antifricción que permitan aumentar· cada vez mas las cargas unita--· ·
. rias y la velocidad de deslizamiento. Se han creado a.si metales al aluminio_ •:
y al cadmio-plata-rob~ •. ~ cobre-plomo. ·
Un. metal para' cojinetes que ti~ gran aplicación ep~~~-~-de-fuertes·~·.
cargas y elevadas températurás ei( ta :aleación :a base de cobre y plóino. Es.~~ F: r
alcaciéirt tiene, ajn embargo, el méónveiliente de ser más•· bien •dú.ra- y·· dé~ne:~·i::-;-
.asita.T una abundante -lubricacióii iY ~ cierto hue1go .én. los cojinetes ; si. ·la' F.· .
1
.supecfrie de los perrios no está. ~d.urecida se raya pro:fl.mclamente con la$. ;i ..

- ~ . arrastradas por el aceit~ que no son absorb.ídas por este metal / ·
amifricción. · .- __ .:_·:_~ . . _. _
A. las aleaciones de este tipo se hace~ en general, soportar valóres del pro-· ···:.e
dueto p v m.d%imO'$. ( o . sea correspondientes a la carga m.áx:ima que tie.M · .
. . tg m
lugar durante el ciclo normal) del orden de 650+850 - - - y p v medios .·,. ·
· cml s .
{o sea corre5pondientes a la ~da de las cargas del ciclo) del orden de.
-450+550. ·La presión específica ~ a oscila normalmente entre 80 y 100
"k.g/crd.
En Jos motores para autovdrlcu.195 se usan cojin2;tu con ca.squillos mu)'
füws de acero, revestidos de ~ cada dé :metal antifricción qu~.
puede ser a base de estaño o bien al plomo o en aleación cobre-plomo. :Qay· .__ .·:
umbién cojinetes de casquillos ·. delgados con :revestimiento · de al.eación de~
.alwninio que rlan ópmnos
resúltá~ El espesor totaf del:ci>jinete es interior
a 2 mm, lo que· ~ t e métodos "de fabritacióo en serle, con lo cual. se
puede a1canzar una gran unilonn;id.ad ·en Jas dimensiones y, por tanto, not~;~
bks -ven.tajas en el recambio.. }{o.tab_les son también Jas ·ventajas de carácter.:
funcional y de empleo, como· la !113.)'0I" dispersión del caitjr debida al exacto .
acoplamiento entre d cojinete j su asiento, la unilonnidad y continuidad• de". -
la mbricación debido a la coostancia deJ huelgo en ~ cojinete, a.un eU · en
QSO de sustituciones. · i.. . · · · · - ,·
Dado e1 pequeño espesor ·de.la antifricción estos cojinetes. pueden ~?:
deformaciones relativamente fuertes~ por lo que su resistencia :a la fatiga ~'
comparación con ]os cojinetes normales resu1ta notablém.ente aumentada.
Para un buen funcionamiento de los cojinetes, además de una precisa
maquinación de Jos pernos del eje de cigüeñales, es necesario una cuidadosa
limpieza del grupo de cilindros y ~l empleo de aa:ites que no tengan im-
pan:zas..
En estas condiciones !.a superficie de1 metal a.ntifricción asume un as- ·
pecto bruñido que permite al eje de cigiieñales rodar oon el mismo roce y,
por tanto, obtener un desgaste inferior a1 que se tendáa con los viejos tipos
de coj in.e tes.
.MOl'ORES DE ENCR."iDlDO POR CHISPA 429
XIX. 7. El mecanismo de la . dlstrlbucl.ón
Según la colocacióo de ·las válvuJas los motores se dividen en dos

grandes .categorias -de válvulas lo.tua!e.s y de válvulas en culata- de
los cuales ya conocemos, desde el punto de vis.ta teórico, las. d.ilereri·
cias en rel~ción al rendimiento del motor y a ]a potencia máxima ob-
tenible..
. La disposición de los órganos se mantiene la misma para todos los
motores con válvulas laterales~ variando solamente las particu1arida~es
· F1c. 310. -Aocionruniento de Ja distribución ceo Fro. 311.--:- Acckmamiento de la dis· .

cadena de rodillm. tribución oon cadena de diente$.
- l. En¡ra.n:lje: del eje ele la distr:ibuclÓII.. - :2, Rden::12C~
pan la puesta ... _pWl.lo.. - J. :Eje :IIIQtor.
de detalle. El e je de camones está :siempre situado en 1a bancada por

la cual es soportado mediante cojinetes, generahnente de bronce, y es
accionado por e1 eje motor mediante engranajes cilíndricos o bien por
una cadena que puede .ser de rodillos ( tipo Diamond, fig. · 310) o de dien-
tes ( tipo Morse, fig. 311 }t o por una cinta dentada (fig. 317). En los mota.
res para autovehkulos cuando el accionamieDto es por engranajes., éstos,
para ser silenciososr son construidos con dientes helicoidales. El eje está
genera1men te ta.ladrado longitudinal y ~dialmente en correspondencia
con los soportes, para recoger y distribuir el aceite lubricante.
Aunque la potencia absorbida por e1 mecanismo de la distn"buci6n es

mínima, los engranajes y, .sobre todo, las cadenas consumeo también a causa
del carácter pulsan te de1 movimiento; las sacudid.as debidas a la acción entre
·UO JrlOtORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
OOlODCS y muelles de las vilvulas ca.u.san alargamientos. de 1a cadena y ~

· con:sec:ueru:ia un cierto ruido. Cuando la cadena es larp porque acciona otros
órganos además del eje de <:amones, está provista de un tensor~ el cual con-
siste casi siempre en un piñón .sujeto a una leva o montado excéntricamente
sobre un perno. el que bajo la a:eción de un muelle se: mantiene contra el
trozo .no ten.so de la cadeDa.
... . Ya. hemos hab1ado de los diversos tipos de taqués; un det!dle d~~ de
~ es. para los taques a plato, el del desplazamiento lateral res~to .al
c::ámón (fig. 3U}: este desplazamiento
·gcuen un movimiento rotativo del ta- :··_-! .....
. q':1,é:sobre su ej.e (debido a. Ja excentri-

.. . · · ci~4. ele la componente de roce) por
:!. . .. Joque se i'aria la posición del contacto ·--=-··~-_";""·
, ... ·.·.-y'dj~int.Jye asi el des.gaste de1 platillo.
.. ·-- ·--~r)··- . . --
,..:,r.,
·. (Fui JU. - Ddcentrado del . i:~. -
,. taqué. F1G.. 31L-Taqué hidnl~:
°'~- - -~ ;:..; .•.
La. regulación del huelgo entre válvula y taqué se obtiene coriieritemente

con un tomillo que se fija .en la posición necesaria coa una:· contra tuerca
(figura 151) ; en los motores. para automóviles de a.lid.ad se tieode a obtener
la. rqulación autonutica pof' medio de taqués hidr@Ucos que funcionan por
acción de la presión del aceite lubricante {fig. 31:l).
El mecanismo de la distribución de los motores de rilvulas en ·culata

puede ser realizado según diversos esquemas {fig.. J l .C).
El ~je de camones puede ser lateral (en la bancada: e. 1) o en culata
(a. h~·c~ d}. Cuando está en la bancada (disposición que facilita \a toma
de accionamiento desde el eje motor) el movimiento al temo de los ta-
qués es transmitido a las .válvulas por medio de un vástago. o de un
balancín. Cuando está. en culata, el acclonamien to de la váJvula puede
ser directo o bien indirecto; en este último caso el intermediario es un
balancín del tipo normal (e) o bien un vástago (d).
{O) (bl
{C} . (d)
(<l (t)
Ft{;. 314. - Mecanismos de Ia distribución con vál'l'UW eo cabeza..

a, b. si:uemu C011 TC!Cl.lpen.c:i6a del juqo m,edia.11.111 rustituci6:u de la, -putilla. de · ~ ctrtJil::
Taritla ~tri.ca; e, t. s ~ oon re¡ut.ción mteánka 1ebre la n.rilla; tl, puata1 hidri.ulk:o
con nc:uper.xi6n ~~ del jue¡o..
l.os esquemas de la citada figura 314 :ponen en evidencia los irarlos

sis remas: . los medios de regu]ación ·dei · huelgo<- son diversos, pero: los -.
más usados son siempre los de tornlllo~ similares a los tipos aplicados
en los taques para válvulas laterales. . .
Con el e.je da camones en la culata la toma de movimiento desde el
eje motor resulta un poco más complicada que con el eje en la banca-
da; se crea dificultad sobre todo cuando con este sistema se · quiere
alcanzar el poco tui.do que se requiere en el funcionamiento · para los
moderaos motores de automóvil.
El accionamiento puede se.e hecho con un.a cadena o con ~ :serie
de engranajes cllíndrloos o íambién con un eje M~ca.mbio de marcha y .-
dos pares de engranajes cónicos . o helicoidales. Para el accionamiento -, .
con cadena .es necesario, dada la longitud, la apliéación ·de "tensores. .
La cadena o 10$ engranajes ~pueden servir, .igt.a:µ que en ]os motores
con ,.-ábrulas laterales, para.accionar "también los órganos auxiliares,
Fl.G.. 315. -Acc5onamiento de la

dislribución del motor en estrella. ~ .
como 1a bomba de agua, e1 regulador ceotrifugo, la magneto, Ja dina-

mo, un compresor de aire, cte. Todo el mecanismo está encerrado por
una o más cubiertas de paJastro, de aluminio, o también de material
plástico, fácilmente desmontables para d acceso.
En la fig. 316 se reproducen los esquemas de accionamiento por
cadena de numerosos motores y de los sistemas usados para mantener
en tensión la cadena. ·
"Oltimamente se ha realizado un gran avance en el terreno de la
reducción del :ruido: la sustitución de ]a cadena por una cinta dentada
( fig. 317)~ La cinta está compue:s ta por delgados filamentos de fibra de
vidrio y caucho sintético {neopreno }~
{O} (bl
(d)
: ¡ ~
(1! l (f)
Ftc. 314. - Mecanismos d~ la. distn'buc:ión ~on váhrul.3s en c:abez.a.

432 MOIORES DB EN.C2:NDIDO POR CHISPA
Los ésquemas de la citada figura 314 ponen en 'evidencia los varios

sist~~ . los medios de regulación del huelgo son diversos~ pero los
más usados son síempre. los de tornillo~ similares a los tipos apli~os
en los taques para válvulas laterales. ·
Con el eje de camo~ erda culata la toma de: movimiento desde el
eje motor resulta un poco más complicada que con
el eje en la banca-
da; ·se C:Eea diµcultad sobre . todo cuando con este~ siste~a se quiere
alcanzar .el ,poco ruido que~ se .requiere en el funcionamiento para los
. moderµos -~oto_res de au:toi:n~:1il- ··
. . . .. .) -El ac~.o~~l??.to puede i~!"~ ~cho con '-':na ~e11a o _con una serie
· . : ~e -~~J~ ~dritos O: ~iam6ién eón un ~jeffi'[é,spl?io d~ marcha Y
dos parés:·.~c1e engranajes conico~s ):{ helic.oidales.j>ara. el acci9namiéoto
·con cademf es :ni~cesario. da,Ja~ J~ ,1'ongitu~..- la apli~ión · de tensores. -
o
.. ' .· .I~ cadena los engrana.j~:$ .·pueden servir~ igÚJÍ que en Jos motores
.\on · válvuJij 'laterales.. parati&io~ár iambién. ··1o't' órganos· au.rjliares..
:·:-;,.
~ ~:-:j .?'- . .
Ftc. 315. ~ Ácc.ionamientci · de la
ctisui.bÚ.dóh del motor en estrella.
1, ltucda de 1racismi.sloo. - 2, T,1ct1bor
de accionarnknto de la distcibución.
J. Ruedll. d:en~d:Ji yo.ra e! a.c:ci;onamien-
10 ,;ic,1 ~su·U'1..l:idor do: a ~ .
como la bomba de agua,. el regulador centrífugo,. la magneto,. w dina-

mo, un compresor de aire. etc. Todo el mecanismo está. encerrado por
una o más cubiertas de palastro, de aluminio, o también de materfal
plástico, fácilmente desmontables para el acceso. ·
En la fig .. 316 se reproducen los esquemas de accionamiento por
cadena de numerosos motores y de los sistemas .usados para mantener
en tensión la cadena. . ·
Oltimamente se ha realizado un gran avance en el terreno de la
reducción del ruido: la sustitución de la cadena por una cinta dentada
(fig·. 317). ·1.a cinta está compuesta por delgados filamentos de fibra de
vidrio y caucho sintético (neopreno}.
MOTORES DE INCENDIDO POR CHISPA 43-3
..·,9 •.
17
Hlll"-'AN .IMP OPEL REKORO
. -...
.• .; :·_
..• ·:r- .
. .~ -
- : :. . . _~
~. ~ _{:~t~-~J{:"~·-.-:~; ~ :·: ~
...
.-;. :;..
:24
~ERCE o~s 8ENZ :ROVER 200) TO'fO KOGYO PWGEOT 2'H
lrilE RCEOES aoo VIS olTas sotuc ion IS pc,sibt-s
Ftc. 316.-AliUJlQs esquemas de mando de la distribución usados en :mCtot'oC$ de

a.ÍJ.tomóvH. E.n cada uno se indica el número de dientes del pi.ñóri.
21. Gt1,COS.t
434 MOTORES DE. E.NC'E."'IIDIOO POR CHISPA
F1c;.. J.l7. - Esquema mamlo árboles de la distribución del motor F.iat para automóvil
spyder-c:oupé U4.
Una solución particular es la de los motores en es, r.eUa; en ellos todas

Jas vilvulas de escape está.e mandadas por un anillo cuyo perfil externo forma
los 6unones, y todas las de aspiración por otro anillo similar. Los dos anillos
forman un tambor que lleva el dentado para su movimiento. Para simplificar
la constmcción se reduce el número de camones al mínimo posible, calculan-
do el valor 4 por medio de la relación:
i-1
i. =---.
2
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHlsPA 435
-El ángulo que gira el tambor durante el desarrollo d-e un ciclo completo
debe ser de 3«r/i., por Io que 1a relación de transmisión entre el eje motor
y tambor es:
i-l
--=---
2 11 = 2 - - = i -1.
2
En la figura JI 7 es.tá rep:re:sen cado un tambor de camones con los engra·
na.j es reductores..
Las c.aracteristicas constructivas del sistema de accionamieoto de la

distribución, tales como el perfil de los camones. el tipo de taquét la
rigidez. ~ los· distintos órganos, etc., tienen~ como ya hemos vi,sto, n~
:~- r.
. tabl~~ ~nffü~nci;i a ]os fine;s de
alcanzar elevados regímenes de rotación.
F1c. :ue..
= ~res medios aproximadcis de
las temper:atura.s. (• C) en los con·
$Iuctos y en el cilindro.
r -~1;L •·1
~.¡_·~ - ~
.....,
.
f
Recordamos que para cada ·tipo de accionamiento existe un régimen cri-
tico para e1 cual se verifican inconvenientes tales como ruidos, trepidacio-
nes, disturbios en las vál.vufas y también rotura de algün órgano. -
Los. máximos regímenes de rotación de los motores con ilistribución de
válvulas en culata, accionadas POr vástagos y balancfo.es~ oscilan alrededor
de 6.000+ 7.0CO r.p.m. para los motores destinados a coches deportivos y a1can·
zan Jas a.OCIO +8.500 r.p.m. en los motores para motocicletas de pequeña ci-
lindrada ( IZS..175 cirr).
En los motores de carreras que t¡enen las válvulas accionadas· con sim-
ple o doble eje de camones en culata se alcanza, para cilindradas unitarias
no superiores a 115 cm\ l 1.000+ U.000 r .p.m.
Para eliminar o reducir los inconvenientes: arn"ba indicados y también
para reducir_ la potencia absorbida por el accionamiento de la distribución
{:recordamos que Ja.s cargas de ]os mueUes de las válvulas en Jos motores
rápidos alcanza.n valores muy altos) sobre algunos motores {de carreras} se
usa el accionamiento desmodr.ómico de las vá.J,.-ulas que di!termina m.ecánk:a-- .
mente, además de ]a abertura, también el cierr~ de ]as válvulas (.sin necesi·
tar la presencia de muelles muy fuertes}.
436 MOTOR.ES DE. EN~"WIDO POR CHISPA
Vdlvul~
Coro.o consecuencia de la elevada potencia específica los órgélllos ·de
la distribución · están sujetos a un duro trabajo, que sólo pueden so-
portar si los materiales empleados para su construcción son elegidos
oportummente. · · ·
. Desde el punto de vista funcional las válvulas deben resistir .las ele-
vadas y repetidas solicitaciones causadas por los golpes :Sobre los asieñ~
tos, y :sr.antenene sin deformaciones también bajo la acción de las altas
temperaturas a 1as que están sometidas; la válvula de escape puede al~
can.zar la temperatura de 7~~- La figura 30S pone· en
evidencia cuales .
son aproximadaménte' las tenip~turas en los . ~duetos y eri los .ci· . ~,
Hndros. - · -~: .: · ·· · ~-·. · ·
·La válvula debe ·estar en f;Qndiciones de poder ·tr~smitir al aire o al· ·.
agua de refrigeración el calor'.:que recibe; la dísi~ci_~ del calor t~.
y
rugar a través del ·contacto entre el vástago ' su guía,; entre éf plaio y •..
su asiento. tiene, por tanto, gran importancia el grado de refrigera·
cló.n de la guía y del asiento~ as! como· su mate~l. Las .válvulas están
tanto mejor refrigeradas cuanto menor es su diámetro {porque menor
es la superficie expuesta a los gases en proporción a la superficie de
contacto con el asiento) y cuanto mayor es la longitud de fa guía y el
diainetro del vástago {siendo mayores }as superficies a
través de las
cuales es. disipado el
calor}:,f~~ ello., a 1os efectos de la residencia con~
tra las solicitaciones ténnica,s;1as válvulas de escape se hacen, en gene-
ral, de diámetro menor que ~ de aspiración y .. en los cilindros de gran 4
des dimensiones, es preieril:>le -~poner dos. (o~ t~bién más) en. lugar
de una sola de gran diám~~· 0
: • -
La temperatura de la válvula desciende al ·usar una mezcla rica y

combustibles de al to calor ~~te!}.te de vaporiza ión, como es por ejem. 4
¡>lo el metanol; awnenta, PO:!". el contrario., al aú~~ntar el número de

r-evoluciones y a disminuir _ei grado de adela: _to- aj. encendido; el valor
je la relación de compresió~ no tiene influencia. ~recta sobre la téin-
peratura.
Para la con.strucción de Ia.s vdh.rulas de escape se ha empleado durante

un cierto tiempo el ac:ero al tungsteno, deJ tipo usado para utensilios, que
tiene óptimas cualidades de resistencia mecánica en caliente.. pero que tiende
a agrietarse a elevadas tCII!:peraturas: actualmente se usa de una manera
especial el acero al cromo-silicio oportunamente tratado. El material q_ue se
considera mejor desde el punto de vista de la resistencia al calor es un
acero austetrltico con alta tenencia de nfquel-cr-omo~ por ello DO magnético
e insensible a los tratamientos térmicos~ se usa especialmente para las
vál'i'lllas de aviación, cuyos asientos -cónicos están a menudo revestidos de
e.stdi.ta. ·?ara mejorar la transmisión del calor del plato al vástago., las vál·
vula.s de escape en aeronáutica son a menudo _construidas huecas y llenas
parcialmente de sodio metálico o de sales de litio y de potasio., que resultan
liquidas a la temperatura de funciona.miento (figura 319).
MOTORES DE F.NCE..'-DlOO POR CHISPA 437
Las . válvulas de o..spfración est.ín generalmente co.nstruidas acero con

menos costoso (de bajo tener ruqucl-cromo)~ ?ara los .muelles Jos aceros má.s
usados son aquellos al silicio-manganeso y el acero sueco- (especialmente
para los motores de aviación). ·
Desde eJ punto de vista del entce.tenimiento las válvulas deben estar
montadas de modo que resulten fácilmente revisabl~ y permitir también ·de
una manera fácil su ~eritado y rectifica.do de los asientos cuando es nece-
sario _restablecer una buená estanqueidad.
;,.;.:-. _- FIG... 319~ - Vilvula Flc. 320. --:- Válvula

con sodio ])ara mo. pian lDOtor de auto-
t~ de aviación. m6vil..
Pa~ los ejes de camo~ (.fig. 321} se usa en general el acero CCJn bajo
tenof '. de carbono, forja.do y eemenb.do por carburación en la parte corres-
pon4i~~e a Jos -camones, o bien fundición especial en coquilla en la referida
Engro na¡e accionamiento bombo ocei1e ,¡ Delco
FJ;G. 321. - Eje de camones.
parte, o templada después de caJentarniento de los camones con llama de gas,

Los taquis son construidos ea acero cementado o más a menudo; en
fundición en ooquilla que presenta una superiide de gran dureza superfic:ial
y es por ello capaz de resistir muy bien el desgaste.
CAPlTULO XX
.GRUPOS AUXILIARES
XX. 1. órganos de refriger1;1clón. Bomba de. ~ a
La bomba de agua se usa en el sistema de ~frigeracióo de circula·

ción tonada. Son siempre del tipo ceoúifugo, .porque resultan simples
y ·aptas para obtener grandes tau.dales ·con pec¡üeña pte:s.ión de impul·
sión, y :son aspirantes o impelentes según que el circuito esté por de-
. · bajo o por encima del motor. Es--
tán formadas por un cuerpo. casi
siemp~ de fundición o aluminio,
que comprende el conducto de en·
trada y el <Je salida de] agua y
contiene además el rotor ( fig. 322 }.
El agua ·entra: al centro y 'frontal·
mente én el rotor y es centrifuga·
. da por éste en el colector de ca·
racol. -~ .,_ .
El rotor puede ser con palas
curvas o radiales, independientes
o fonnaQdo parte de un tabique ·
de fondo~ ~s construido de bron·
ce~ fondid~m o a1um.inio y algu.n&s
veces de plancha; el eje donde va
montado está generalmente cons-
truido en ·acero cementado o ni·
trurado; ·para evitar oscilaciones
o rayados, a menudo se croma o
se construye en acero inoxidable.
FIG. 322. - Bomba de agua con empa· La estanqueidad del agua a la sa·
quetado fijo en el cuerpo de la bomba. Hda del eje del cuerpo de la bom-
l. Salwb. de ¡p.a. - 2. CoLector de araco,l. - ba se asegura por una adecuada
l. Caja en pwKba dc:lzad.a. - "4i, Elemento ck
.,ama. - 5. Aitlllo de p-a!:ilO.
empaquetadura. En la actualidad
las usadas casi universalmente
son del tipo de aoillo de grafito que se desliza sobre una .superficie me-
tálica (acero inoxidable o fundicion). E1 anillo de grafito es mantenido
contra la superficie metálica por un muelle encerrado en una caja; la
caja puede estar montada fija en el cuerpo de la bomba {fig. 322) o
GRUPOS AUXlUARES 439
giratoria con. el rotor (fig. 323 }. Estos tipos. de empaquetaduras pueden

teoer diversas formas según las condiciooes. de empleo.
Los cojinetes del eje de la bomba son geoera1mente de bo1as, siro·
ples o dobles ( ver fig. 323 ). La bomba es accionada desde e1 eje motor
por medio de una traosmisión de correa trapezoidal, de una cadena . o
de engranajes.
_-.~.;
FIG... 323. - Bomba dé agua con em?aquetado rotativo.
. . J; E!Jt.rada de .agua. - 2. Colcidor del cu·:acol. - .3. Caja de: lámina delga.da.
,~ , 4, Elccncolo de ¡i::11:11.a. - S, Anillo de gi'-fi.to. .
Para e] dimensionado de la bomba es· necesario conocer e] caudal

que tiene que :suministrar, así romo la presión de impu1si6n o aJtura
correspondiente necesaria para compensar ]as pérdidas de carga a tra..
vés deJ ciccu.ito de refrigeración. DeJ caudal necesario para refrigerar
el motor se habló ya en otra parte ( párrafo VIII. 2. 3 .}; las pérdidas de
carga total a través del circuito de refrigeracióo, cuando no pueden. me-
dirse experimentalmente, pueden preverse tomando como base datos
de otros motores.
En · la figura 324 se ha representado,. a modo de ejempJo. ]a curva
experimenta] caudal·pérdida de carga para el circuito de refrigeración
(motor-radiador} de un motor de cuatro cilindros de l.500 c~4
El dimensionado del rotor de la bomba se hace generalmente por
similitud con bombas en las cuales se conocen Jas curvas características.
440 MOTORES De !N:CE..·,mr~ POR CHISPA
Por ejemplo, la altura R (en m de &O) de una bomba centrifuga de

palas radiales con secci6o de paso entre las palas aproximadamente constan-
te al variar el radlo., puede ser expresada con aproximación mediante la
fórmula: ·
(r.2- rl)
H =. li.t-hr ..
Zg
en donde; r. = radio 'externo (en m}; ,.. = radio interno de las pa)as. (en m};
= velocidad anguJa~ de la bomba {en rad./s). .
(&l ·. -·
Q, ..
. ";
,··.~r
. ... ~ : .
_:• .,:... __
:ra,__~+-~--~------~--~---.. . . . -'-1
...... -:. • .. :..~
_:·-~··-= ·_._. . :-~~~-

~ ? ....
"
~
E--61--~-t---+-,-~-+-~-+-~-+,¡1.......-+-~~
a.
.º
Q
u41--~+-~+-~-+-~-t.l'<---+----+~-1
o
-o.
o
"'021--~~~;---,,~~-1-~'."'"1-~-t-----t
..,~
a..
O C.2 0.4 0.6 0.3 I l,;.2
<;oudol l/s
FIG. 324. - Pérdida de ·~.u-ga a través del cin:uito de :r-cf ñgera.
ción de tin mó~rde cuatro ~ . de 1500 crol.
. . .
El término h, depende df~4 velocidad y dél· caudaJ,--de la bomba,-·y puede

ser expresado en m de HiO por la fórmula : _·~~·.. . -- ~ ~. · · ·· . . ·
ftr = y~ ..¡ ;:· '

donde la constant~ C (en ~/~ 1/l)
d.epeDde de1·.diJ~~·del rotor, del~IWÍ:nero
de ]as palas. etc., y para rotores geométrica.men~' sii:nilares, se puede . COll·
siderar inversamente proportjonal a la rafz cuadra'da'd.e Wla dimensiótdineal
del rotor mismo. _..t ' .· ~,, ~ · ··
En la figura 32S se han_ llevado las curvas 'ca.raé;erlsticas experimentales
c:auda.J..altura para diversos valores de revoluci~~.,. para la. bomba· cuyas
dimensiones y forma están fijadas en la misina figura; para 6a bomba el
valor de la constante C, obtenido experimentalmente, es de 65. 10-1 (sl-/mt/2).
Si indkamos, pues. con S ( en m 1 } la sección tota] de paso del agua a
través de las paletas, y a:in v (en m/s) la velocidad. del agua misma. el
caudal G {en 1/s) ~ la bomba estará dado por 1a relación:
G= l.000 S v.
EJEMPLO. -Dimensionar una bomba de ag1ua cápa, de un caudal G de
1,7 1/s con una altura H de 6~7 m de .agua a 4.000 r .p.m.
Queriendo obrar en si.milin.td eon la bamba cuyas dimensiones y curvas
ca:rac.teristicas están indicadas ffl la figura 325, llamamos µ la relación entre
las dimensiónes lineales de la bomba a proporcionar y las análogas dimensio-
nes de la bomba de la figura 325.
GRUPOS AUXILIARES 441
Para ]a bomba de la figura 325 la sección de paso deJ agua a través de

las paletas vale .0,79 · 10-2 mt. Para el rotor en cues.tión s.erá, por tanto:
Tendremos, pu.es:
G 1,1 2,15-
.., =---.
S 10'
==
0)9 :µ.i X 10-1 X 10!
== - -2 - m/s
l,l, .
(r/-rl)
H = w1 -C ..¡-¡;¡ ~ m.
28
"s.' ..
"" ~fo
,.........
-~~
~
~ ~
~ r'\
~ ºo I"\
.... !\.. ¡\ J
6 J. ~
" ,
r-,,c; -J 'i'.
'S.i. __
5,.._ t::: ~ t-.,.
r,,..._
,r'\.
t\.
'
"-. .<>
. :....
.
-4 ~ ~ r\
~
J,
"º r'\. r\. ' \ ~'
. .....,
I"... . ·~
¡-,,... 1\
~ ... ~ ' ' '
,-- r\. r\ ~
""'-
,_ ~ """"'- .,
it",.
1'. _\ 1\ 1\ ~
,. ... '
1--
. r\ ['\
~ N ~ ... \ f\
o.4
1 1'''
o.au
..
,.2 2 z.4
~ \ f\ ~ \
2.6
Caudol a tra,..é.'§. da- to bomba 1,'.s
FlG. 125. - Curvas. carac.tcristkas de una. bomba de. a~a de ocho paletas.
Para el rotor en cuestión los radios ~nterno y ~temo son µ r.' y µ r¡'
siendo r: = 37.S • 10-l- m y rl-::: 2--1.S • 10-) m de los radios interno y extemo
del rotor patrón de la figura 325.
Además., se ba dicho que 1a con5.tante. C es inve:rsamerite proporcional
a la raíz cuadrada de una dimensión lineal de? rotor y que para la bomba
patrón vale 65 . 10-1 (s 2/m H); por tanto.,. para el rotor en cu.estión será:
65
e= - - 10·> •
.¡-¡¡
442 MOTORES DE E.li¡CESDJDO POR CHISPA
Por 01:ra parte tenemos:
c.i: = 41!,9 rad/s; f4 = 175 · 10';

y en definitiva se tiene:
{37,9-24,.Y) 65 .
H = µ.. z - - - - - 10-· x ns x Uf - -- rn-, x 20,41 ~=6,1,
2 X 9,81 ,I'µ 1~
. : recordando que 6,7 m es Ja al tura fijada en et problema. Siguiendo los cálcu-
:_: oc ·.. ]Q-S. nµ.méri~ se tiene :
==-· ; -~;~f;~,-~ r~~
• - r • ~• ~ 4.l9
.~.·: -..~~- -;-~_=:Li.;=-:~ ~: -·~--:__<: -: H = 7,2l 1..t.2 - - - - - = 6,7 m.
1
::.·.:~·.-t·~-·- ...; -~ r-:~r . -~ ..

~- ':::.:.:~,\-.:.."~ -_. -:~<- .. ' . .
~~olviendo por tentativas esta ~xpresión se tiene :
-~• • -~~~ -~·--":L- ·..~..~ '. •
µ = l,14 . .
Es to signifi.ca que una bomba geométricamente similar a la de ]a figu-
ra . 3:25, y teniendo ]as dimensiones lineales en · la relación l ,14 con ia del
rotor. satisface Jos requerimientos del problema.
Tendrá por tanto que s.er : . '
r1 = 1.14 · T/ = 42,15 mm
-rl = J,!4 • rl = 28 mm.
Altura de la paleta al ramo interno: 1,14 x 5,5 = 6) mm
Altura de la paleta al radio externo: 1.14 ~ 3,5 = 4 rnm
Número de las paletas: S.;
Para esta bomba de 4.000 r.p.m. con un caudal de 1.7 1/s, la altura es.
de 6,1 m.
XX. 2. RadJadores
Los i-adiador~s tieneo la misión de trans leri r al aire el calor sustraí-

do al motor por el liquido refrigerante.
Dado el bajo valor de1 coeficiente de traosmisión del calor de la
superficie del radiador al aire~ es necesario hacer suficientemente am·
plia 1a superficie de transmisión. .
Los radiadores están compuestos de dos depósitos e.s~ciale.s~ uno de
llegada y otro de salida del agua, y del paq ue.te raduzn te. propiamente
dicho, entre ellos.
Según el sistema de realización, de este paquete radiante .se distin-
guen dos tipos fuo~eotales de radiadores, que soo! los radiadores de
tubos. de asua ( tubula.rie.s J (figs. 326 y 328 ), y los radiadores de tubos de
aire ( de panal) (fi~ 327}.
El paquete de.l radiador tubular está formado de numerosos tubos
unidos directamente a· los dos depósito:s, entre los cuales pasa el agua,
prm-istos de aletas individualmente con lamioillas envueltas en hélice o
GRUPOS AUXILIA RES
~FIG. 326. - Radiador de tubos: de agua FlG. 327 - Radiador de tubos de . aire .
(tububr}. (d~ · panal). ~
FlG. 328. - Radiador tubular para camión.

444 MOTORES DE FNCENDlOO POR CHISPA
colectivamente con láminas que los unen entre sí. La segunda solución
{figura 3Ui) es Ja más usada en Jas aplica.dones automovilísticas por Ja
sunplicidad de fabricación y por la robustez del conjunto. Las lamini-
llas están unidas a los tubos y los tubos a los depósitós mediante sol·
dadura de estaño y pueden estar diseñados de tal forniá que aumenten
· la turbulencia del aire de ventilación,. al objeto . de aumentar -el coefi.
ciente de transmisión del calor. _. . .· _~ _ ... -. _: >-~,_;_-_·
El paquet~ de.! radiador de panal est;i formado por tubos ,entre las
cuales. pasa el aire de ventilación,. mandrilados_eirsus ~~idades,. ado-
,sados~-lós unos a los otros y soldados por Ja párte'cprre_spon~diente al
manclfiladó; el. agua pasa por el espácio. ~~~~Je .. ~~~J~:s:;;hperficies
é-:cte:rnas de los tubos de agua. ·. · · · · · · ..;.-=-~ •• · -:..~.~~:::"::':':>'~_
· ~9s tubos pueden ser de sección circular,._ cgadrados. o:.:q~ ~ua!quicr
otrá _sección. Tambjén en el tipo de panal eón un. bu~· estv,"~io ·del perfil
de los ·tubos se logra aumentar convenientemente la tÚrll~encia de1
aire.
A·· i guaidad de superficie total de transmisión el radiád~r de panal
transmite mejor d calor que el radiador tubular por cuan i9 las paletas
de este último tienen una eficiencia inferior- a la unidad; "sin embargo,
razones de costo, de robustez y para que resulte compacto,. :hacen hoy
preferib1e para los coches los paquetes tub~ares. ..
. Todos estos tipos de radiadores son de corrientes eI_llf¿)ntradas, es
decir, el· flujo de aire atraviesa el paquete .radiante en d~~écfón perpen-
dicular al dujo de agua. . . ' . . :.· .
· ~ Los tubos de los radiadores para automovilismo están generalmente
construidos con plancha de latón del espesor 0,8-) mm~- \as.. laminillas
de las aletas son de cobre o de acero del mismo espesor -a. .ie~pesor infe-
rior-: : los depósitos son de lámina de cobre o de á.cero "estañado o
cromádo. :_. ~ . . ..
La- cantidad de calor disipada por un radiador del tipc( ~ora descri·
to está expresada aproximadamente por la fórmula: - ·
Q = K A(tnr«-!At)Ca/b,
donde K ( en Ca/ m2 • C h) es el coeficiente global de transmisión del
calor definido con respecto a la superficie total lamida por el aire~ A
( en m:2) es esta superficie~ t"1ll y tmA {en • C) son, respectivamente, las
temperaturas medias del agua y del aire que atraviesan el radiador. El
coeficiente de transmisión K depende de la forma del radiador y de la
turbulencia del aire.
El coeficiente de transmisión K, como se ha definido anteriormente, ya

tiene en cuenta Ja forma constructiva del radiador, la eficiencia de las aletas,
si se trata del radiador tubular, y de todas aquellas medidas de proyecte
que tienden a favorecer el máximo intercambio de calor~ Por tanto, su valor
se obtiene experimentalmente y puede sufrir variaciones notables dependien-
do del diseño del paquete radiante.
GRUPOS A.UXILIAlU!.S 44S
En b figura 329 está representada una curva experimental del valor

del coeficieote K en función de la velocidad del aire. que rodea el radia-
dor,. par~ un tipo de paquete radiante; en la .misma -figura están tam-
bién repr~entados los valores experimentales del caudal de aire que
atraviesa la unidad de superficie frontal del radiador ( m3/ s m1). ·
El ~udal r de aire de refrigerac:ión a través del radiador está liga~
do a su incremento de temperatura P.":r 1a fórmula: ·
Q 1
I'= - - ml/s.,.
__:ti.~~--!'...~~-.
donde Q son las ei
Ca/h a disipar; At A .iocremento de ~;pera tura. del
aire ( en • C), Y C¡1 SU "\'alOr especifu;Q medio a presión corutante (en
. Ca:[ m1. • C). -..
lO lS . ··. :ZO 25
V&loc.ióod del o i re c:rué roo eo el .rodiodor rnfs • :._·
--~. "¡,. • .... - ~ . -: .
F10,. ·329. - C ~ e K y caudal de .aire que atraviesa un metro cuadra·

do de superficie frontal~ para un paquete .ndfa.ntc de dos filas con paso
entre las aletas de 2 mm y e-cm 41,65 :metros
cuadros de sup~cle total
de :refri¡cnción por metro cuadrada'. de :SUp,erficie frcntaJ, CI{ función
de la velocidad del· áire que le rodea. · .·
Las fórmulas arriba descritas, unidas al conocimiento de los· ,,alores

del coeficiente de transmisión K penniten el cálculo del pi:;oyocto o la
1
verificación de las dimensiones de un radiador. -
Algunas veces, .Para reducir las dimensiones del radiador, es necesario

aumentar la temperatura de ebuJlición del Uquido refrigerante. Para Jograr
esto,. en ca.sos especiales se pue& emplear un liquido ,que tenga W1 puDto
1
de ebullición m.15 elevado que el del agua. Ha encontrado empleo, por ejem-
plo~ en aeronáutica, el g)icol, que a la presión atmosférica hierve a 179"C.
~sta es,. sin embargo, una medida muy costosa ; corrientemente se preñen~
mantener c-0mo Uq_uido refrigerante el agua y elevar ]a temperatura de ebu-
llición aumentando ta presión máxima que la misma puede a!cam:ar en el
inti:rior del circuito de refrigeración. La presión está limitada por válvulas
que se abren y dejan escapar el vapor cuando la misma supera el .,,alor
deseado.
MOTORES DE ENCENDIDO .POR CHISPA
EJBMPLO.-Dimensionar wt raduutor capar de disipar liJ!JOO Ca/h dt.l

molor tk un \lehículo qu~ viaje a 90 km/ 11. El radia.dar estd dis~to en !a
parle anterior dd vehícukJ , lotalmmte rodeado por el air~. Se supone aJh..
más una tempera.tuni dd aire ambiente de JO' C y como temperatura media
del agua ~n el radiadoF 80" C.
La velocidad del airf: que rodea al radiador .será de 90/3,6 = m./s. Supo-
niendo una superficie radiante cuyas características se han dado eo la Jigu·
ra 329 tendremos un coeficiente globa] de transmisión de1 calor : ·
. K ?_9Q <;.~/m1 • C b; un cauda] de aire a través de un metro cuadrado
de sUperfide frontaJ : 8,9 m'/ s m 1• Uamado A a 1a superficie frontal y A¡ a
la· súperfide . total de refrigeración tendremos .ademas :
.1 . - - - ~ · .. ..:
A
. .
r ~ •~
--:-:
A.1=--- m 1
41,65
ahora: -.
.•·-<ó = k A (t.,ó'f - ratA) = K A ( rmH - u - l!.:.t. } Ca/h (1)'
donde:. tE,1 =: temperatura deJ aire ambiente 30' y l!.tA = incremento de tem-
peratura del aire que atraviesa el n.d.iador.
De la expresión del caudal de aire
Q 1
T= · - - m /s
1
AtA e" 3600 ·

y siendo_ T = 3,9 A¡ a la presión normal y temperatura estable, e,-~ ·:-- ·C.,265
Ca/mi • C, se obti~ne: .
Q Q 41,65 .. -~·~.:
6.1,.= = - - - - - ------.
r c., 3600 8,9 A.1 c., 3600 8,,9 A e,. 3600
20.000 · -41.6S l 98.1
= ~--=---·c.
3,9 • 0,26:5 • 3éiOO A A
SustiÚ.ryendo en la expresión ( l) Jos valores que competen a nuestro caso .se
tiene: · ·
l 98,1 )
20.oc10 = 90 A ( 80-30- - --
. 2 A
y efectuando los numerosos. cálculos. se obtiene~
20.000 + uu.s
A=
= S,425 m 1•
4.SOO
Para satisfacer 1os datos del problema será por ello nc<:esario un ·radia·
dor con paquete radiante del tipo cuyas caracte.rlsticas están reseñadas en
la figura 329 y que tiene unas dimensiones frontales de:
5~42.5
A¡=-.-= - 0,13 m1•
41.65
GRUPOS AUXIWRES -447
XX. 3. Ventiladores. Termostatos
Los ventiladores se usan para activar la circulacióo del aire de re-

frigeración tanto en los. radiadores como en los motores refrigerados
por aire.
En el caso de los radiado.res de. automóvil, estando éstos g.eneral·
mente situados en forma de tener una
·buena ventilacióo oatural (ra-
diadores dispuestos en.-la páne ailtenor) pueden emplearse "ventiladores
con pocas palas (de 2 :a, 6} .(6g~ 33º) 91Yc'.l- función es de activar el caudal
de aire a través del ~dor cuándó~ef vehículo marcha' a . pequeña .
velocidad. /·":,, ~;:~ ~·· < :~.\·.:; · · -· .. '· : ·
-:"" il;,, ~----~-·• ."~---~';...~r~-: .· _..~---.~.¡· ....
Fm. :330. - Ventilador

L Agua ild motor. - 1, De:scar:p al radiador. -
· para motor de autom.6- l, fudte . oon.tcrüendo el Hqu[do de elCT.ad:a UCSWII
vil. _ . del wpor. . .
Eo la mayoría de los motores refrigerados por aire, excepto algunas

aplicaciones especiales, o de radiadores que por su disposición no dis-
frutan de ventilación natural (radiadores. dispuestos en parte poste- la
rior -fig. 334-), son necesarios ventiladores más eficientes_ En este
caso se usan ventiladores centrífugos o axiales de más palas.
Los ventiladores~ en general, están construidos de lámina de acero
o más raramente fundidos en aluminio, o también en materia plástica,
y son accionados, en la mayor parte de los casos~ con colTeas de goma
de sección trapezoidal.
El caudal de :aire de un ventilador IUial, que tiene ,ma detcnninada

forma, es directamente proporcional a su veJoc:idad de rotación. La potencia
· absorbida crece, por eJ contrario, con el cubo de ]a velocidad. Si se aumenta
44g MOTORES. DE ENCEMDitlO POR CHISPA
el diámetro externo y tambié11 en proporción fa distancia interna entre palas

opuestas.. el cuadal, a igualdad de velocidad~ aumenta con el cu.adrado del
diámetro -externo. El caudal vería tambi~ con la curvatura de las palas y
con· su inclinación. ·- .
Para disminuir el zumbido del ventilador. las· palas de aquéllos, de cuatro
y de ~is, se disponen a distinta distancia an~ar (fig. 330):
FI<:-. 332. - Termostato de cortocircuito.

l, Jlru& dd motor. - 2. ~ d radiador.
3, f"uelle i:Ollltffli.e-odD el licl.U.ia.o de =Jerad,a.
testsión de Tapor. - 4, Tuberfa ck retomo
del a.gua. a.! m.ot.or.
Los. termostatos son ilisposith·os sensibles a la teajperatura.; qu_é se

emplean para la regulación de la refrigeración (ver •PPf?fo.
Vil~ '.7); 1 : ·~.·
A pesar de las diversas formas constructivas se pµ~en distingi.tjr
tres tipos fundamentales de termostatos con arregÍo 'al eiemento. sénsi·
ble a la temperatura. ~ - ·, '.~ •·.·
En el primero están comprendidos aquellos que aprovechan la
gran
facilidad de e,,,--aporación de algunos líquidos. Las figuras 331 y 332 mues.
tran ejemplos de estos termostatos en los cuales el líquido de elevada
tensión de vapor está contenido en una capsula extensible de fuelle.
Otro tipo de tennostato aprovecha el a1to coeficiente de dilatación ·
de ceras especiales. En la figura 333 está representado un termostato
de este tipo.
Por último, hay que recordar !os termostatos de muelle bimet:álico
formados de dos láminas de materiales de distinto coeficiente de dila-
tación, superpuestas y soldadas .
. Los termos ta tos se emplean actuando sobre una persiana pardaJiza-
dora del aire de refrigeración, o para· accionar una válvula que regu1a
449
el caudal del agua al radiador, poniendo en cortocircuito el agua so-

brante (ver fig. ·332}, o simplemente reduciendo el paso hacia el radia·
dor {ve[" fig. 331). ·
Fm. .13-f.- Esquema~ clrcuJación de azua -coa. termostato y esquema de i:imdacidn

de aire cid FIAT 600.
XX. 4. Ctrculaclón del aceite lubricante
En los motores para autovehículos y para aviación, se us.a exclusiva·

mente eJ sistema de lubricación de circutaci6n forz.ada. Antiguamente
se encontraban algunos ejemplos de lubricación por sa1pic.adura, entre
los cuales merece recordarse el de los coches americanos Chevrolet. -En
los motores de 2 tiempos para motocicletas está generalizado el sistema
de. metda del aceite con el combustible-.: en motoclclismo es también
. bastante frecuente el uso de la lubricación pordosificacián, párr. IX. 2).
450 MOTORES DE ENCENDIDO pOR CHISPA
Fro. 335. - Esquema de la lubricación del motor Fiat tipo U4.

1, Boca p,3n :tntroch.io::ióa. del aoctte. ~ 1. ~jcn::i die tubr1.ca.ci6ci. de la adena !Nin.do cilstrlbu-
doo. - :J. Cot!lduclo de i:11rio cL:::! a«:31.e del lütro al 1rbo1 D\OlOI". - 4, 4'1.fet'Oll de lubricac-611
en¡rana.f.es :imrulo bomba K.eite '1 adtoa. mtmdo dblrlbG.dD!'l. - 5. Cor:idll.CtO de et1rio xeitfr de
la, bomba al filtc-o. - ~. Bomba acc:it~ de eninnaies.. - 7, Vilwla. 1imitadon presi.ó11 IICICÍt~ -
I V:a.rilla indicadora n¡ve1 aceite m el dicter. - 9. Flltro dc · aspiración de ia bomba de acd.Le.
10. 1a1'6n die dc:scaril:a del IICflite &I ~ - - l 1, V:U'IU!& de ~¡1.nidad e.a el uso de (lbSUVC·
cióo. del e!ctDC1-t~ IDt..mtc del aceite. - 12. Ca.rtucho Bi1trant~ del ~ 1. cruda1 total. -
U. Termostato eléctrlco par1 indicar üuulidencia de presión del acc-ite. - 14, Cárter del acc:itc.
15. l)esca,p :aceite de bs nrirl.u. - 1~. Conducto de enrio del aceite :al eje de b:al:a11ci~. -
11, ~ eje baJ.aacin,c.s. - .ll, Tubo rcdrc:ubción p.s,es 'f wpor~1 de a.ce¡~ ut!lido a I.:l
· · tapa culata dlindros y a la toma de a.ire del c:arbiundor.
GRUPOS AUXIUARES 451
En el sistema de circulación forzada (figs~ 335 y 336) el aceite, aspira-
do por la bomba de la bandeja o del depósito~ es enviado bajo presión a
los filtros y después, por medio de diversas canalizaciones, a los órganos
a Jubricar. Las. canalizaciones están practicadas parte en la bancada y en
el bloque de cilindros y parte en -los mismos órganos a lubricar: el
eje motor, el eje de camones, las bie1as, los balancines, etc.
Fu;. 336. - Esquema de la lubricación del motor Fiat para automóvil 2300 S..
l. E.je.s po,ru.babociac:1 manido Ttlwla.s. - 2,. Boca p:an icttoduc:ddm d.cl accilc. - l. CaJJd.ucto
de ~ aceite a lo.s ejes portabll.la.ncl.Dcs. - 4, Cooductc doll! cmo del a.celte a ffrios. ór¡aoo..s.
5. ~wlla_ pua Ca lllbrir::ación Qdcna mando di1tribuci611. - il!i. filtro centrifu¡c, del .cdte.. -
1, C3paat ~ ~dix.cc bttcriol' para et piase del 1aite. - :S:, Bomba de eti¡t'Ull.jet pan
d IICl!:itfl. - 9'. iubo de mv{a del KCite de b. 'bon:lbli al filtro cx:11ldÑ¡o. - 10, V'1"1la lfmi..
ladonl ~ 1 1 aceite. - ]J. Filtro de upEra.c:ión de la bomba de aceite. - ll.. Varllta ia.dkadon,
nhd aceite. - 1]. Tracsm.isor pa.ra t ~ eMetri.eo accrte- motor. - l4. ~ C ' " de
lwJo. - 1S, Tapdn descarp ac:clte del drkr. - U. Tnnnchor- eléct:rlco del sedl.ll:raci&I lnm-
ftcieoda ~ :acciti:-. - H. Ti;ibo ui.anómttro acule.·- 11, Descarp :aceite por el :Otro :lll.·
plm11:r11an.o drur-. - l~, Fll.tto sup!eJDflatarlo acme ca deñl'1dóa. - 20, .lr'bat -diatrilMiclóQ
aM1. i:ocducto in.temo para p:uo ace:ite.
452 MOTORES DE. ENCENDIDO POR CHISPA
La canalizaci6n principar es aquella que lleva. directamente el aceite

a los cojinetes de bancada: consiste en un orificio practicado en la
bancada~ o en un tubo que une todas las tapas de los cojinetes de ~ .
porte. El aceite~ a través de los cojinetes de bancada~ penetra en el eje
motor y pasando por orificios practicados en las manivelas, va a lubri~
car los cojinetes de las bielas. En los motores de cuatro cilindros con
sólo dos soportes. de bancada el aceite tiene que pasar de un perno a
otro· de manivela dispuesto a 180"'; para evitar la influencia de la fuerza
centrifuga es buena norma conducirlo median te un tubito, colocado ..
exteriormente al eje y dispuesto segun un arco de círculo _que tiene un :.
radiojgual al de la maniv~la _(fig. 337). . .: ·_. ?~~<~' :\:i[~r~. ~
.. ": ·-:-· . -,. ..~-. ·:,.-. ~;.j~'"::. :
;;!:~Jii;;E:iiit' ·
;,:,,._~
1
lindros con dos cojinetes de. ~ - :

a.da. .~·
.... ;•._;._:-
EJ jíJt TO está Colocado gene'ra1m.ente en el circuito antes de la tu~ija. :.

principal y se llama filtro de caudal total; a menudo el filtro está pues.fo :
en derivación con el circuito principal y se Uama entonces de caudal
l>'H'.~t~s,ta segunda 5?-_lución se usa especialmente con filtros muy..-,c~:~k .
cientes .y que por ello provocan una ci.eI't;a resistencia al paso del .ai.::eife/~ .
. . -~ válvula para reducir l~ pre.si6n puede estar colocada en el ~c;tiió ·
dei'la 'lfomba, en cuyo caso pone en ·cortocircuito parte del aceite. ·~rµ~
-,. • .,.., .. ~ - ....... •· • . ., :..... ,¡, ., .;_ .1 :.""\•- 1 .i
p:rimi~. o bien en elcue:rpo del filtro o sobre Ja tubena: ·pno~l;);.~: ·

cuyo caso ~escarga él exceso de aceite directamente a ia bandeja:· ta.
torruf para el manómetro de control de la presión está casi siempr~. ;~~
la· tdberia p:riocipa}. : ·~ '. · - - . · : ·?{: ·• . : .
. Ramificaciones que pártén de la canalización principal llevan el aceÚ_e . :.
a ,os.
,::ojinetes del eje o del eje de camones., a los engranajes~ a fos·_qá.·
lancines, a los órganos auxiliares.,. etc. En general, .para los autovelµsu· .
fos la lubricación del mecanjsmo de la distribución se efectúa tomando
el aceite de uno o más cojinetes del eje de camones.,. y es intermit~te.
XX. S. Bomba de aceite. Filtros
Las bombas usadas para la circulación forzada son de engranajes o-

de lóbulos o bien de paletas. Las bombas de engranajes (figs. 338 y 341)
son, con grao diferencia, las más emplead.-:s por ser más simples y de
funcionamiento más seguro. Son también muy usadas en Jos motores
de automóviles las bombas de lóbulos ( fig. 339).
GRUPOS lU'XlLIARES 453
·En las construcciones normales la bomba se dimUJ.S.iona para un caudal

de 12+20 Kg/CV h o de 5 + 7 kg por hora y por c.irr de superficie de Jos cojine-
tes a lubricac (los valores más eleva.dos corresponden a motores de aviación}.
Este caudal tiene en cuenta también la función de refrigeración -ejercida por
el -aceite: el cual tendría valores mucho más bajos si fuese calculado sólo
para la Júbricaci6n. . . .
La presión en el circuito regulada por Ja válvula, vana de 2 a 6 kg/cm1
íeñ1os motores de automovilismo y de 4 a a. kg/cm' en los de aviación.
El -...:auda.l ele una. bomba. de engr.anajes puede ser calculado del moda
. siguiente. Sean:
d~. el diámetro primitivo de fas dos rtie4~ dentadas -~ dm;
....
in, d módulo de Jos dientes;
b, la Jongitud de los .dientes en dm ;
n. e;]_ número.~- r.p.m.
ospirodón
vá1vulo de
reducción
¡•
d • seo ,go «oo•
FIG.. 338. - Esquema de bomba de acei-
.,;il..
FIG. 339. - Bomlia de aceite de
. .
te de i:11granes con d-entado. lóbulos tipo ~EATQN,.. ·

L •• j ~-r
Suponemos que el ~spacio entre dientes es igual en Yolfúnm a los mismos

dientes~ a ca.da revolución cada rueda transporta de una.· a otra parte de la
envuelta una cantidad de aoeite. correspondiente al volumen de la. mitad del .
anillo que comprende los dientes y los huecos de la rueda misma, por que~ lo
siendo las ruedas, el caudal teórico resulta:
·Q =- -ic d b 2 m n litros/minuto.
Teniendo en cuenta las pérdidas que existen entre ia rueda y la caja,
así como entre los d,icntes de los engranajes~ eJ caudal en la práctica es algo
menor (el nndirniento puede variar de 0,4 a 0,8 con arreglo a las condicio-
nes del desgaste de la bomba).
En la f6nnu1a se ve cómo se puede aumentar el cauda1 a1 aumentar el
módulo: existe también la tendencia a aumentar la longitud de 1os dientes,
Para klgrar poco ruido en· los motores de los coches se usan .e-ngranajes de
dientes helicoidales. ·
·454 MOTOR.ES DE ENC~DIOO POR CHJSPA
En la figura l40 está representado un grupo forma~ por la bomba de

circulación y dos bombas de recuperación para motoT de aviadón, y en Ja
figura 341 una bomba para motor
de coche. Las bombas de. recupe--
ración sirven para recoger ~1 acei·
le en las dos extremidades de la
bandeja y enviarlo a1 depó:iito si·
tuado fuera del motor.
n -
._ FIG. .340,.:.....Crupo di: bomba de a-ceite
con filtros para motor de aviación.
Se-cdó11 C. C
_::·...· - 7· -·· .. --··.
: . : ~. ~
. ~ .
. ~-- ~~--=-· -~ ·.
.
.. -~-~
: : :\·~· ~.'t
.: .. :' {;z. .. :-, ; • ·., ~~ L
-~- <: ,..;:. _. Los filtros. pa;.,/:el aceite pueden es'·

. :· .;,::--; .. ~'tar realiz.ados'-idé; diversos modos: el
·. ?-{; elemento fil tran~~puede ser una te1a o
- , /~- -: una sede de teJ.4s · !Iletálkas (fig. 342),
. - : :; J ' : ~-º-
bien puede ser. un
tejjdo_. un cartu·
' - · cho de paño .o pap~ o de material po-
. , . . . roso, cuando se trata de retener impu-
' ' ¡- rezas de dimensiones no muy pequeñas.
En ~tos últimos años ha tenido una
gran difusión, por su elevadisima efi·
ciencia, el • filtro de cartucho• (figu.
ra 343).
El cartucho, fácilmente recambia·
bJe, está constituido por una masa de
hilos de algodón impregnados de un
reactivo químico, o bien por discos
de papel~ de caracte.rística especiales,
sobrepuestos los unos a los otros. El
Flc. 34 l. - Bomba de engrana·
cartucho está contenido generalmen· je para motor de automóvil.
GRUPOS AUXIUARES 455
t.e en una eoraelta cilíndrica metá.Jíca: además de ]a acción mecánica

de detener !.as impurezas físicas del lubricante, posee también un po-
der regenerador poT cuanto fija y retiene I~ acidez sin crear sobproduc·
tos nocivos.
F1c. 342. - Fi!tro de. rejilla.

I. Tu.e= de rquiaci.órL de la Tálwla.. - .2.. Vatvu-
la limiwlon de la presiói:i. - !. Rejilla. .5.ltr.mtc.
~- Cuerpo. - .5, :&JMk-ja. - 6-, Tubo de ~~ de
ac,citc- por e~sc de. pra:ló11. ~ '1, Tl4bo de llega·
da de :acette de la bocn.ba. - I, Co!ldu.cto d.c des-
carga de aceite 11. los sopo11e,. dd eje ci¡üecal.
7, Del eje di! CUl.Ci:ic:9.
Los filtros de cartucho pueden ser intercalados en el circuito de

lubrificación de dos modos: en paralelo o en serie. En el primer caso
(fig. 344-a) a través del filtro pasa una r"\rte del aceite puesto en circu-
lación por la bomba: c1 sistema se denomina de caudal parcial. En el
segundo caso atraviesa el filtro todo el aceite puesto en circulación
por la bomba (fig. 344-b}: el sistema se designa de caudal total (en in-
glés, fuU-flcw).
Respecto a1 dimensionado de los filtros es bueno elegir grandes di--
456 MOTORES DE HNCE.'••mmo POR e HISP~
]
-
~ _..] - '-
.
e::;
3 6
.:.:;,,~+,..;.
:.·-=~~ ~ .
Flr-. 344. - Esquema de circuLto de lubricación c:on fütro de cir<:wación parcial (en
d~rivación) A. y circuito con filtro de circufación ta-tal (Full·Flow) B; y seccioru:s
· de los n:1.ati,..os filtros.
1, Bomba. aceite:. - ?, VálTUt. pen: Nguta.ctón de 1.a p:resE6111. - J. Cojklletes. - 4, Man6m.etro.
S. Filtro de: cireutación pM-CiaJ. - (l. F11tro de cirrubci&i. total.
mensiones compatibles con las exigenci~s de volwnen y de precio, para

obtener un gran poder de acumulación de las. impurezas.
A menudo, para impedir que la obstruccióo del filtro detenga 1a cir·
culación, se aplica una válvula que al a.b rirse puentea el filtro ( figu·
ra· 344-b). ·
<; RUl"O$ AUXILIA RES 457
Son de reciente introducción en los motores para automóvil los fil.

tros por centr~gación. La figura 345 muestra un ejemplo de ellos..
Es.tos filtros están di~eñados para retene:r 1as particulas que por fuerza
centrífuga se depos ilan en el exleñor en un vaso ·adecuadamente dis-
puesto~
:--:-~. :.
}?;'.-·::
t
Ac'=it~
de lo
bom'l:'o
F!G. J.:15. - Seo::ión del filtro
de aceite centrifugo.
;-~ • -_ - ~ 1 -
L_-•.
. Q:eneralmente los filtro.s centrífugos son por simplicidad aplicados

. eri la extremidad anterior del eje del cigüeñal, pero pueden también
: ~(ar situados en e1 vo1ante o bien sobre ejes au.,iHares qué giran a
, _,.:elo_cidad superi~r.
. . XX .. 6. El arranque del motor
Haciendo girar el eje de cigüeñales se hace que el motor realice las

diversas fases del ciclo: cuando la velocidad de arrastre del eje akanza
el varor en el cual 1a caI"buración, la formación de 1a chispa o la inyec-
ción, se desarrollan coo suficiente regularidad para permitir el encen·
dido, el motor arranca, siempre que la energía desarrollada en la fase
útil, añadida a la acumulada en el volante, sea suficiente para vencer
las resistencias pasivas de las fas.es no útiles del ciclo sucesivo. Las re-
sistencias que hay que vencer en el arranque (trab~jos de compresión,
resistencias del aceite, roces de los diversos órganos del motor) son
máximas al principio a caus.a del roce, y van dí:sminuyendo gradual-
45S MOTOR.ES DE: ENCENDIDO PDR CH1SP A
mente al aumentar ]as revoluciones: el momento de torsión suminis-

trado por e1 medio que pone en movimiento el motor debe adaptarse
a esta variación.
Para poder establecer !as i:aracteristicas c4:l aparato de arranque es ne-

cesario conocer:
1.• El momento M,.. nece5arió para mover e1 motor.
2.• . El .minimo número de revoluciones tt necesario para que el motor
pueda. a·n:.ancar. ·
· .· .· El ·moi;nento M,.. no es fá~niente determinable por ser función de f ac·
_: - to:fCS ~ definido~:- se wan·.'algunas [ónnuJas emp(nia:s: y datos de com·
paraciá_n; · Hacemos referencia- a'. Ja •[ó;n:J:Jula ·de R. Bosch: M. = e V kgrn, don-
de V ~ ~1a ·i:ilindrad.a totaJ dei motor ¿n Jitros y e es· una: constante que vale
para 1~. motores de ciclo Otto .3 +5 y para los de ciclo Diesel 5-;-10.
E1 número mínimo de re1"ofüclones varía en los motores Otto de SO a 150:
: Jos valores. niás bajos corrcspoi:iden .a motores que~ a .igualdad de número
de tiem~s y de cilindros, preseeiá.n más velocidad del· gas en los conductos.
Los _sistemas de arranque adoptados para los motores de encendido

por chispa SOD los siguientes: nu.1nivela O pedal; fflOlOT~S eléctricos;
art~ores de inercia; aire comprimido. El arranque a mano~ usado
s61o ert -motores de pequeñas dimensiones., constí tuye un mc:dio de emer 4
gencia en automovi1ismo4 El arranq~e a pedal está generaHz.ado en los

motores de motocicleta.
- . '"::~ ~ 1 .
Ui:la': ·1iarticular forma de ·arranque a maDO es: la usada algunas veces en

motores de aviación de peque~as ~mensiones: abi~TJo el circuito de encen-
d cdo ~e l'!~ce que el motor. ~-~l_ii=~ ~ algunas revolucione~ . para que se efectúe
·~ ·~ · , A! mofor-
Mognelo del motor Magneto de o rranqÚe

FTG. 346. - Esquema de arra.DQ.uc a mano con
mapcto auxiliar.
el Uenado del cilindro c::on air~ que es c-arburado mediante inyección de

combustib]e con un disposhivo adecuado a mano; hecho esto, el piloto
m:anda la comente a iu bujías haciendo girar a mano el inducido de una
pequeña magneto qu~ alimenta el distri"buido de la magneto del motor
( figura 3%); los cilindros que se encuentran en fase de encendido so11 así
puestos en· movimiento y el motor en condiciones de arranque.
GRUPOS AUXJLIARES 459
XX. 7~ Arranque directo y arranque por inercla
El sistema d~ arranque más usado~ especialmente en automovilismo,

está constituido por un motor eléctrico que engrana mediante un piñón
con una rueda dentada dispuesta sobre el v-=-lante del motor. Las diie-
rencias que caracterizan ]os diversos tipos de motores corresponden al
sistema de acop]o del piñóo. El acoplamiento debe de ocurrir sin golpe
excesivo. entre los· dientes, y el motor de be transmitir el .n:iomento de
torsión requerido después de acoplado; u"Ja vez e] motor ""én rn.a~ ..
el piñón debe de nuevo desacoplarse para que el. motor de'_ arranq u~ no . ~ -
..
sea arrastrado por el ·motor a velocidad demasiado a~t'a: ):.;;·, · ·-~ ..

.. -~ .......... ..
..:
Los sistemas usados para la maniobra de acoplamiento ;;-~~ motores tos

de arranque son : ·· ..~· ~. · _
1} Acoplamiento Bend ix (fig. 347).
2) Acoplamiento de mando mecáaico (fig. 341 ).
3) Acoplamiento de mando e~eclrom.agnético (fig. 349).
En el primer siste_ma fa unlón entre e! piñón y el eje del inducido s..e

obtiene con una rosca de filele rectangular y gran paso : cuando se cierra el
circuito, el inducido es puesto rápidamente en rotación mientras que el piñón
por efecto de la in ere ia es obligado a desplazarse axialmente. El desacople
es automático, porque ocurre al verificarse la inversión del .,momento apli·
cado, o sea cuando el motor ya arranca.do 1iende a arrastra~ )tl motor de
arranque, pero está también ga ranti:zado por la acción de uri. ·réfoéiie ."
Ftc. 347.-Acopfamiento Bendix.
En el segundo sistema la maniobra de acoplamiento tLene lugar al des-

plazarse axialmente el piñón sobre el eje acanalado del inducido, mediante
una palanca de horquilla que mueve un colta.r alojado en una canal que está
practicada en un manguito unido al piñóri : con 1a palanca metida: a fondo
en la posición de arranq u.e s.e cierra automáticamente el circuito que da
corriente al motor, el cual se pone así en rotación sólo cuando está ya acopla-
do. El piñón se acopla al manguito por medio de un acoplamiento libr.e, el
cual impide que al estar el motor en ma.r<:ha, el inducido sea arrastrado en
rotación por el motor mismo. El desacople tiene lugar por la acción de un
muelle. '
En el sis Eema tercero la man i.ob ra ele acople es si mi! ar a ?a del sistema
segundo con la diferencia que el arranque del piñón se obtiene por la acción
de un electroimán. Cuando se pulsa eJ botón de arranque, se cierra el circuito
460 MOTORES DE EN'.CENDIOO POR CHISPA
Fic. J4.e.. - Motor de manque ron ~ando mcci.nico.

1, ~ - - 2. Colector. - 3, Icdllcido. ~ 4, .Polo. - S. Arrollami.cnt-G lndl.tClof'. - .ti. :Piflón
COJ1 rueda libre.. - 1. E.je del inducid.o. - · 1. Mani\lftO pan. c~hr d a,rranqllll. - '51. Palana
para •c:áonal" el embRSIK. - 10. Ccnlacto Jllá,ñl m.tcfflll)U)r. - J 1. Contacto«. ñjo:s del inwrupt-ar.
FlG. 349.- Motor- de arr.mque de accil:Jnamiento elcctromaanético.

t Ca,C'QSa. - 2.. Col~r. - J. Iaducicw. - 4, Pela. - S, ArroUamienui Jnduclcr. - IS, PLl\ól'I
con rueda l.i1'C"C. - l. E.fe de inducido. - a. M ~ i!Ull embrapr d anat1que. - 9, ~ de
acc:iooanúenLO del embrque. - 11), ~ i m á n a.cciaaa=iento ten a11b~. - 11, Qill.laCIQs
JDÓ"fiks. - ll, Contxtos :!lijo$.
GROP'OS AUXILIARES 461
que da corriente al electroimán y tambjén el del motor eléctrico, pero sólo

cuando el piñón está metido a fondo.
Conociendo el momento de torsión que debe suministrarse para el arran-
que y la velocidad de rotación necesaria, el motor eléctrico se elige de modo
que dé una ·potencia máxima un poco mayor para tener una reserva de la
misma. De la cuna caracteástica de este motor se deduce la veJocidad de
.rotación correspondientes a ]a potencia necesaria y que establece la relación
de transmisión. .
Ejemplo: motor- de arrangue para un motor de ciclo Otto de 2,2 litros de
cilindrada. Numero de revoluciones ne ces.ario para garantizar el arranque:
. .: n-= 130 r.p. m.;
.-: };;;~·:: momento resis~t~ ·:~ m~tor térm.ioo, calcuJado por la fónnula de Bosch:
?Mt).\::-' ·'. .·.· ~~t;~?::M..:~- e X Ú = 4 x 2,2 = 8,8 kgm,
~":-i;.;·_-~,:-potencia nece~acla ·para el arranque:
Fit , ,if,< .Jl = !JO x U

716
= 1,6 CV.
.. -~.:-
Si la curia_ éa:racterlstica del motor e1éctricc, es la representada en la .
.figura 350. podeinos obtener .esta potencia aproximadamente a 800 r .p.m.,
-·~ :· como también a 1.800 r.p-.m~ Escogeremos esta segunda velocidad porque
. está caracterizada Por una menor- absorción de corriente. La relación de trans-
misión deberá. pÓr tanto, valer~ · ·
1..800
't = - - = 13,85
BO
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Rl31l01uciones por mínulo
-~ ~
- ~
3000
0,2
FIG. 350. - Curvas caract~rlsticas de un motor ~t«tric::o de arranque.

WOTOllES DE eNc:mmIDO POR CHISPA
Si el piñón tiene nueve dientes ]a corona dentada dé~ tener;
9 X 13,&5 = 125.
Los resultados. obtenidos asi s.irven para una primera aproximación del
problemak cuya -exacta .solución debe obtenerse con pruebas. prácU.cas de
laboratorio.
Lt:
.: 11 ~
.... ..
:
•
~1",:..,m' . . . . .
F1G. JS2. -Arrancador por inercia .

....
.... -
l. Rueda 4c! arrancadoi". - 1. Aco_plamient.c .
FIG.. 351. - Esquema ~e' ~~rranca- l. Em"bC':lgue. - -'· E.je de a.cdonamiento.. - 5. Ac-
cionamiencó .a mano. - 6. Miltor del .rrancadcr. -
dor por inercia~ 1, ·Vclantc. - :S. Ltta de acdoumifflco.
Un particular motor. eléctrico de arranque está constituido por el

dinamotor, que funciona como motor cuando se le da corriente, y de
dinamo .cuando es arrastrado; por ello está siempre unido al motor
térmico median te engranajes., una cinta trapezoidaJ o una cadena.
El arrancador de.inucia (figs. 351 y 352} está constituido por un vo-
lante que, puesto en rotación a un elevado número de revoluciones,
acumula la energía necesaria para el arranque del motor; el número
de revoluciones varía de 3.000 para las constru.cciones pesadas a 12.000
para las ligeras~ Para obtener esa elevada velocidad, bien a mano o por
medio de un motor eléctrico~ el arrancador está provisto de un sistema
de engranajes de elevada relación de transmisión y en algunos casos
de un caro bio de velocidad Cuando el volante gira a la velocidad de-
seada, un embrague de fricción lo acopla al eje motor coo el in terme-
diario de una relación de transmisión. Este sistema se usa en algunos
camiones y en aeronáutica.
GRUPOS AUXIUARBS 463
Compreso, de ·carga
Sentido -de- rolacioo del e,ie _

--~o.tor
_.....:¡:-,o1or ,,.,~,...., .,._ ........ u -o:e Ir:,~
.i.Ji, ~lit:&
~-: .. -;_~~~ .
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Bo-mbo de inyl!:cció,n, co rbu,onte
Bo4elta de DI
armnc¡ve¡'5 01 1'1.J
hrno-s d~ bol')cpdc
ICa'pWido,f ""'- 12 u-------------
f IG. ~3. - Esquema de: arranque por aire compnmído de un motor de aví.3dón.
MOIORES DE .ENCENDIDO .
. .POR CHISPA
~ 8. Arranque con aire comprlmldo .
El arranque con aire comprimido es caracteristico de los viejos mo-

tores de ·aviación y está representado esquemáticamente en la figura 353
aplicado a un motor de estrella. Un distribuidor ( ae1
cual puede verse
una sección en la figura 354) distribuye el aire comprimido a los diver·
sos cilindros en la fase deseada ( que evidentemente es aquella corres.
pondiente al periodo de expansión} y el motor es así puesto .lentamen-
te en movimiento. El aire es carburado por. medio de una bomba de
iny~cci6n análoga a la mencioDada en el arranque a mano. La inyección
del carburante es necesaria porque ei aire. as.pirado· en la fase de admi·
sión del motor, además de. no estar su.6cienteniente cáiburado a causa
de la baja velocidad en el carburador~ está también diluido por el airé
.,,.~..
FIC. 354.-Distrlbuidor de aire
~ arranque para motor 4c:
• .!~-=..t-
comprimido de arranque. Una magneto de arranque accionada a mano

asegura el· encendido. El aire necesario es suministrado por un pequeño
compresor que lo acumula en botellas.
EJEMPLO. -Calcular (a pre.sidn del aire p nu;l!!Saria para arrancar un

motor de aviaci6P1. de. 30 litros de. cilindrada su-ponienda, igual que en el caso
de la figura 353, que se haci:?n funcionar COtJ ai'r~ comprimido .sólo la mitod
de los c:ilmdros ( la .tstreUa anterior).
El mo~nto N:si.stentc a -venc::er y el número necesario. de revoluciones
valen:
M,,. = 4 X 30 = lXI kgm
n = 100 r. p. m.;
por ello la potencia necesaria para. hacer giral" el motor es:
120 X 100
N= =16,8 CV.
7!6
CR UPOS ,UIXILUR.ES 465
Para mayor slrnplicidad suponemos que el aire admitido en el cilindro

no se expansiona, o sea que 1a válvula de escape se abre precisa.mente cuando
el distribuidor cesa de enviar aire al cilindro (en realidad hay una ligera
expansión porque el escape se a:i,.re 10+1.5" "después); la presión en el cilin-
dro queda a.sí. constantemente .igua] a la presión que existe en la botella..
Suponiendo que la distribución de .a.ice comprimido dura 110" iniciándose 1
aproximadamente ·en él P.M.S., la presión de aire comprimido actiia .sobre

el pistón durante una carrera igual aproximada.mente a O, 1 veces 1a carrera.
total~ La pr~si~n. _que _buscamo~ será. l)?r tanto~ igual a la Pe de un motor de:
30
-- . ·. ,· .3t:~;;~, ·. i , :" ; :. . •. ;:; ; ~~1-_= 10~ l .
. .\if dlíó~!"ftfi{tif~'. ¡iues: ··%:o"\ ·.· /: ·.

.·~/ ~):{ii:~x;¡;;,:~.;g;i~t;:_~i~.4 kgJcm' •
. :_·.--;.;.~-~·;;.~::;,-.
. :.:.~~ ..... ·":" -·. ·"} r ',~ -11.;. • ._·.
.. -~~
,;;.. -=·· . ~h- ..

:----= ..·:."'~ :. ..
~ . .,_· .
30. Guai5.l
CAPITULO XXI
MOTORES DE 2 TIEMPOS )' MOTORES

DE ALIMENTACIÓN POR .INYECCIÓN
· .. _t'·.·: ...
; -f.•:·- ~ -: ..-. r •
En los capítulos precedentes hertlos. :.:~~~do princip~me~i~'c1~· .los >
motores de 4 tiempos de alin,ie_ntad~n. ~~o_r

~arburación, p<?~q~-~ : ~fos
constituyen la grao masa de motores· d~ '.~nc::~ndido por chJ4P~i Afiadi~
mos ahora aJgunas nociones" sobre otros.mofo'r~s menos diñiii,di~os/pero
que forman todavía parte de la gran cl~e· de .motores de encendido por
chispa, esto es: los motores de 2 tiempos, los .motores de alimeniacióo
por inyección de carburante y·1os· motores;
._.
policarburantes; -~·.,_.;-e:-.-..
- .. -·- . .
·~·
-Los motores de l tiempos de LB. son siempre de · péqu.e"ña cilin·

drada y se usan sobre todo como motores fuera borda, pequeños moto--
res industriaJes y para motocidetas· de ~ cilindrada. . ·
- Los motores de inyección de gaso~~~n sido desarrou.,~of,como
consecuencia de proyectos recieotemenf~ s-{e:c::tuados en el c~po de la
inyección, y tam biéo después del progreso llevado a cabo en ~os: mot1r
res Diesel rápidos~ La a1imentación por inyección" de gasolina/roncebida
ya hace mucho tiempo sin h;tber a1c~~~M éxito por tas .. <t"útc~.hades
mecánicas y técnicas que presentaba, .lia:'sido. llevado a un satisfactorio
grado de perfección hasta 1Iegar a tener. aplicación en los. motores. de
aviación y también recientemente en motores para autovehiculos.
- Los motores de E.B. policarburantes han t~nido aplicación· en el
campo de los trae toces; de ellos daremos una reseña en el pá,r,; -xxL 4~
XXI. 1. Consideraciones sobre los moto.::es de 2 tiempos

Eotre los motores de 2 tiempos están muy difundidos aquellos con ·
distribuci6n. COH!rouuía por medio de[ pistan.J de bjdo a SU simplicidad y.
al bajo coste de fabricación. En efecto, Jos motores con distribtici6n de
tres lumbreras son los mas simples que existen, al faltar el mecanismo
de la distdbución están reducidos a sus órganos esenciales.
Mucho menos difundidos son ]os motores con distribución cori:trola·
da por válvulas. Estos ofrecen algunas ventajas desde el punto de vista
termodinámico, por la posibilidad de efectuar e1 barrido uniflujo, pero
.MOTORES DE DOS TIEMPOS Y DE Al.Il.tBITACIÓN: POR INYECCIÓN'. 467
son más complicados debido al mecanismo de la distribución y, por

tanto, tambjén más costosos. El mecanismo de la distribución repre·
.seota un obstáculo para alcanzar e]evados regimenes de rotación~ por·
que debiendo e] eje de ca· -
mooes girar a ]a misma ve·
]ocidad del motor, ]as coo--
dkiones de funcionamiento
de las válvulas y de las par·
tes adjuntas son iguales a
Jas correspondientes a un
moto:r de 4 tiempos funcio-
mmdo a dob1e velocidad~
Esta dificultad es"tá además
agravada por el hecho de
que, teniendo que perm.i tir
la en ~rada del gas en un
tiempo aproximadamente 1a
mitad que para un 4 tiem-
pos de igual velocidad~ las
válvulas tienen que ser de
grandes dimensiones~ p o r
tanto más pesadas y de más
dificil refrigeración. Sin que- · F1e. 355 __ Motor de 2 tiempos y 3 lumbreras
.rer profundizar en Jos di ver· para motocicleta. ·
sos prob]emas que se pre-
sentan en el estudio de ]os motores de 2 tiempos, cosa que nos nevaría
demasiado lejos, consideramos útil el ha.cer algunas consideraciones de
c;µ-áster práctico. ·
l.0 Motor de tres lumbreras (ver figs... 174 y 355). EJ pistón, reali·
zando la carrera útil, abre primero 1a Jumbrera de escape y después,
cuando la presión de los gases se encuentra ligeramente por debajo de la
correspondiente a la mezcla fresca comprendida en el cárter~ descubre
la lumbrera de adrnisióo. La salida de la carga fresca al es.cape 'está im-
pedida en cierto modo por el deflector puesto en 1a cabeza q.el pistón.
Este tipo de motor pres en ta desde el punto de vista termodinámico los
siguientes inconvenientes:
a} Carrera de expansión reducida, con la siguiente pérdida de
potencia y rendimiento.
. b) Lumbreras de dimensiones reducidas (para no disminuir exce-
sivamente la expansión) y Ja consiguiente necesidad de una fuerte pre·
compresión que significa pérdida de potencia.
e} Pérdida de mezcla. fresca a través del e:scape, dilución de 1a carga
con los gases de combustión, y consiguiente pérdida de potencia con
aumento de consumo.
468 MOTORES. DE. ENCENDIDO POR CHlSP' A
d) Pérdida de potencia. debido a la resistencia de la mezcla a su

entrada en el cárter~ ·
Como consecuencia se tiene una baja presión media efectiva. Desde
el punto de vista mecánico el mayor inconveniente es el representado
por un desigual desgaste de los cil:iridros~ de los pistones y los aros, de
debido a la existencia de las lumbreras.
A veces en los pequeños motores rápidos se aplica un distribuidor
rotativo de construcción muy simple (por 1o común constituido por el
mismo eje motor), que permite prolongar la fase de aspiración de Ja
......
.-.·
·=-=-=-~.. -~ .....~
FIG. 356. - Motor de 2 tiempos. bk:i.lfudricos. con \'áh'Ulas. de aspiración ro:,Wiva.s.
' · mezcla o del aire en el cárter con toda ventaja para el relleno;· eo la
figura 356 está representada la sección longitudinal de un motor de
2 tiempos. bicilindrico con
válvulas de aspiración rotativas.
2.0 Motores con pistones contrapuestos ( ver fig. 175). En este caso .
uno de los pistones controla las lumbreras de aspiración y el otro las de
escape~ El sistema ofrece las. ventajas de una buena utilización de la ex-
pansión y permite dar una forma conveniente a la cámara de combustión
comprendida entre ios dos pistones. Pero Ja característica principal es la
de obligar al gas a una corriente umflu.jo, lo que permite mejorar el re·
lleno y disminuir la dilución debida a los gases de combustión.
Desde el punto de vista mecánico, este tipo de motor tiene la ven·
taja del perfecto equiHbrado de las masas al temas, pero tiene el incon·
MOTORES DE DOS TIEMPOS 'f DE ALIMEllO' .,c¡ó~ POR INYECCIÓN 469
veniente de la complicaclóo debida a la existencia de un .segundo eje

motor y al acoplamiento necesario entre los dos ejes.. :es.ta es 1a razón
por la que sólo ha sido ~afü.ado como motor Diesel
3.a. Motores <:on clllndros en U (ver fig. 17-6). Pueden considerar~
como un motor de :pistones contrapuestos que tiene los cilindros sobre si
mismo, o bien como utio. de. tres lumbreras que tiene el deflector· fijo
en lugar de móvil con ei pistón. Respecto al tipo. con pistones contra·
puestos tiene la desventaja. de una forma menos racional de la c:ám~
de combustión y la -ven~ja··de una mayor simplicidad. Respecto al tipo
con tres lumbreras tiene lat~nta ja de tener h{corriente influjo y la
desventaja ~e !a. 111~;(.~~p~~Ída~; p~senta~ ~~Ú1:~_;: los inconvenientes
de _tener las partes .dÓtadas~ife movimiento alterpativo demasiado pesa-
das. Este tipg de m()t9(~f~.id.9 últimamente~~rt~ difusión. .
--•-=·-r. • .-:.. L~::;.-=~r;:·,~.:.-~ • .· . •:~-.._:~;. ... ••·,::.· .
.: =- 1 =-.};. - . . .~ ... :~--=~i .; ~-- - ~
XXI. 2. Comparación enfre'.~i motor de 2 tlenip(}S y el de 4 Uempos
... =-.:-1~:-- ~ . .-:,;;..i...-;. ·-.-~
Comparando desde un -p:qnto de li'ista general, el motor de 2 tiempos

con el de 4 tiempos tene-ni'os": _
. • ,:;_::.'!~.
Ventaja.s:
·--~~=-i' "-·.-
1.0 A igualdad de nú~- de· combustiones en la unidad de tiempo
el número de ruindros resulta.la mitad del de _4. tiempos.
- _:-.t..-. ¿ . . :· i
2: -Mayor simplicidad ·J'.,: én el caso de motores de tres lumbreras,

menor coste. 4e produc~i6i1~por la ausencia de numerosos órganos que
forman el mecanismo de la ·distribución.
~
··-:--' ..
Desventajas:
1.• Menor rendimiento: termodinámico debido al mal reUéno,. a 1a
dilución del gas fresco, a 'la pérdida de gas fres~ por el escape, a la
pérdida de trabajo por bombeo y al incompleto aprovechamiento de
la expansión. En conc:lusión: baja presión media efectiva. ·
2.· Mayor dificultad de refrigeraci6n y mayores solicitaciones de
los órganos en movimiento; el pistón del motor de 2 tiempos, a igu.a]-
dad del número de revoluciones, está sujeto a la temperatura y a la
presión de combustión un número doble de veces que el motor de
4 tiempos.
3: Mayores coosumos especifi.cos especialmente en el caso de 1a
limitación por carburación.
4.• Funcionamiento irregular a los bajos regímenes.
5: Mayores soJicitaciones térmicas y eléctricas de la bujía porque, a

igualdad de revo1udones con uno de 4 tiempos, es doble el numero de
encendidos.
La potencia específica de los motores de 2 .tiempos de tres lumbre·
ras con p:re.:ompres.ión en el cárter es norma1mente de 30+50 CV /l a
3.000 + 6.000 I. p. m. ·
Los motores especiaJes. de carreras alcanzan 80 + ~ U) CV / l a 8.000 +
-:-12.000 r. p.m. para motores de tres lumbreras de pequeóa cilindra.da·
50+115 ~ ) con precornpresión en e1 cárter y 80+ U6 CV /1 a 5.000+
+ 6.000 r. p. m. para motores .de pistones conti:apµes.tos.
. El motor de 2 tiempos no es~ por· t~tol su~ri~f. al de 4 tiem~ ·• ·.: ··
~e e1 punto de vis.ta del aprovechamj~o!?.· ~e:J,):;1,ndrada.
...
·
XXI: 3. Motore5 de fnye-cdón .de gasolina ~~- ~..........

Son noTmales motores de encendido eléctrico ~t l~s cuaies el aire s./: .
carbura dúectamenle. en el cilindro o bien antes de la· vd1vula de aspi~ ·.
raciónl mediante chorros intermiten tes de carbu~~fe producid~ por...
inyectores. ·· ·
· Los motores de inyección de carburante no· d_ebén de confundirse ·
con los Díest!l, aunque e] sistema· de aJimen tación los hace aparente-
mente si:miJares, porque tanto el encendido de la mezcla ¡;orno la com·
bti$d6o. son del todo análogos a los motores de ~rburación. ·.
El aparato para la inyección de carburante" s'ef.i
~.descrito en el ca~
.Rfüdo ·XXV en unión -de los aparatos de inyeo:ióri de Jos. ·motores de ·
e~ci!Ildjdo espon~eo, porque difieren sólo P0'··~- presencia de1 siste..
ma de lubricación, necesario a fin de evitar ag"atj:ólamieotos entre las ·.
partes de la bomba dotada de movimiento rotativo, dado el menor .
poder. lubricante del carburante res pee to al ga.soil. ·
Por Jo que respecta a Ia regulación, en los mo't:Óres de inyección de · .·
carburan te, a diferencia de lo que se requiere para los motores de E .C.,· :
es necesario mantener constante la relación aire/combustible~ por lo· .
que es necesario actuar bien sobre. el combÚ.Úi}le o .sobre el aire. intrt>- ..
ducido en el ·motor. ·
· Cuando la inyección se hace direc.tamen te eo el cilindro se puede
lograr un buen barrido del mismo y de la cámara de combustión por
medio de aire solo y, por tanto, sin desperdicio de combustible. Por el
contraño, puede haber condensaciones de carburante sobre las paredes
del cilindro y, por ello, dilución del aceite lubricante; este inconve·
nien te se remedia con particulares medcdas en Ia elección del inyector,
de la forma de la cámara de combustión y de la presión de inyección.
Otra ven taja de la inyección es de dar lugar a menores consumos
e~pedñcos en cuanto es más fácil obtener, a cualquier régimen y en
las variaciones de régirnen una mejor dosificación de ]a mezcla que con
1
MOTORES DE DOS TIEMPOS Y DE ALIMENTACIÓN POR INYECCIÓN 471
el carburador. Pero es más dificil obtener una mezcla homogénea, por-

que el combustíble dispone de un período de tiempo más breve para
mezclarse con el aire; desventaja que se trata de reducir al mínimo con
una buena turbulencia, 1a cual en Jos motores de. inyección es factor de
gran importancia para obtener una buena combustión. . ·
En los motores de inyección se puede alcanzar una relación de com-
presión más a1ta que en los motores de carburación (por tanto, a igual-·
dad de cada otra condición es posible obtener una mayor p.rn:e., o
sea, una mayor potencia específica). Parece que esto puede a tribuirse,
además de a 1a refrigeración debida a la evaporación del carburante
en el cilindro, al hecho de que permartedendo mentjs en el cilindro, el .
carburante está sujeto en menor medida a aquellas _transformaciones
químicas {formación de peróxidos) que originan la ·detonación.
El sistema de alimentación por inyección de gasolina ha sido de:sarro-

Uado particuJarmente en Alemania para la aviación.
Son notables las ventajas que se consiguen en este campo :
1.• Eliminación de 1a formación de hielo que tiene lugar con el carbu.
rador.
2.... Elim)n:adón. de los inconvenicnles debidos a los· movimientos acro-
báticos del apan.to.
J.• Eliminadón de] peligro de retomo de llama. .
4.• Mejores posibilidades en Ja dosificación al varia:. ·fa presión atmo5-
férica y, po:r tanto, la cota.
últimamente la inyección de gasolina ha encontrado algunas ap1ica-

dones en el campo au tomovilistico: en los motores de 2 · tiempos, con el
fin de reducir el consumo, y, en los motores para coches deportivos y
de carreras, por 1a posibilidad de obtener mayores ~~encias especificas.
{hay también algunas. aplicaciones. de la: inyección en :motores para mo-
todcle ~s de carreras).
Motores de 4 tiempos
La inyección puede ser hecha direclamen te en el ci1ind ro ( fig. 357) o
bien en el condu.cto de aspiraci6n (fig. 358) inmediata.mente antes. de la
válvuJa.
La inyección en el conducto se efecttia generalmente durante la fase
de aspiración ( pero puede tambjén ser efectuada mientras la vá1vula está
todavía cerradat con presiones de inyección en general comprendidas
entre 30 y 50 kg/ cm1; eo algunos casos~ sio embargo, puede también
ser superior.
Cuando se hace la inyección en el cilindro puede ser también en 1a
ra,e dt: compresión durante 1a cual es más fáciJ obtener la evaporación
de la gasolina. En lo!. moto.es con compresor en los cuales s.e efectúa
· f l barrido estableciendo un gran ángulo de s.qlape (hasta 800} entre las
:~·
f"[G.. JSl. ~ ioyccc.ión en el cindro. Fti.. 3:Sa. - ln}"t1:ción en el conducto.
L•.:oe;··
fas.es· de aspiración y escape, es conveniente efectuar Ja inyección du·

Tante .}a. fase de co~presión. .
La duración de la inyección varía con la carga del motor, esto ·es~
según que la cantidad de combustible a inyectar sea mayor o menor;
~ .~ ~>~~)> .i P_~.;·l.S4.
.
..
·
Com ieJ1.zo tcon stonte!
. .
~
.
--~
~
.
. . de lo inyección
20'3 después del P.M.S.
. .·.• ~
Fin de le in.ya-cdón
e plena cargo
f'.M.I.
FIG. J.59. - Dia¡ramá de: la distribución de un motor
de 4 tiempos de inyección.
como ténnino medio está comprendida entre 40 y .80D de rotación del

e je motor. Para los motores · de uso normal Jos consumos ~ pt:c:fficos
resultan generalmente in ferio~ al 10 % respecto a aquellos de mer
tores de carburación# mientras la p.m.e. sufre un sensible incremento
MOTORES. DE OOS T lE.\\i'OS Y DE ALL\ffST ACJÓN POR 1 SYECCIÓN 4'13
La alimentación por inyección, especialmente la directa en el cilin~

dro, no es conveniente para cilindradas unitarias inferiores a los 400 +
+ 500 cml, ya que por debajo de este 1.ími te aumenta la dificultad de
dosi6cación; por otro lado, el coste de ]a instalación resulta despropor-
cionado respecto a ia del motor.
El número de revolucioq~ máximo ~el motor de inyección encuen-
tra una limitación en el ~gimen máximo al cual la bomba de inyección
puede funciooar sin incó:~;venientes'. Tal regimen, que depende de las
características constructivas, osi;::ila alrededor de 4.000+4.500. r.p.m.;
por lo que, teniendo en ~c;it~nta 'que( l.(~oinba gira a ]a velocidad del
eje de la distribuciqn (es d~ir, i"1a-mi"Ud, cid eje de cigüeñales}, el ré-
gimen máximo al cual puedé [un'cíónár=~e'fmofor está actual.mente fijado
en las S.000 + 9.000 r. p.m. --:?k-_ , . .·' ··
Motores de 2 tiempos ·;.:~· ·_ ?.ú/:...~·._;_ .,· -
La irzye-ccióri directa eu él cifüldro, _!riipleada hasta ba~e ·p.oc.o tiem·
po exclusivamente en motores de 4 tiempos _Qe .aviacióo y_ ~e .~mpeti·
ción, ha encontrado a1gunas aplicaciones también en los :mo"fores rápi-
dos de 2 tiempos y particularmente eri- aquellos con barrido de lum·
breras opuestas.
Con ]a alimentación ·por inyecc ,ón ~- sustituye el barrido efectuado
con mezcla ( característico del motor de 2 tiempos de carburación) por
el barrido de aire puro, evitando así l~s~' pé.~~idas de fl!~~ )>oi: el esca-
pe; por es ta razón, el consumo espeéi!ico del motor de inyección de·
beria resultar aproximadamente un ~O '% .. inferior al d~ 2, .tiempos de
carburación, cosa que no ocurre en la.--práctica. ¡~_;. '!. ·. ,i
En general, igual que ocurre en los motores de 4 tie!npcis, ·la .presión·
de inyección es alrededor de 30+ 50 kg/cm 2• Para obtener ·ll;Il3, buena
formación de ]a mezcla en el cilindro,. se debe utifü.a.r... además de la
energía cinética del chorro de combustible., también el torbellino pro-
vocado dentro del cilindro por la corriente de barrido, haciendo que
te.míine la inyección muy cerca del P .M.S. · ( ver la fig. · 360). El instan·
te más favorable para el comienzo de 1á ·inyecd6n está en la prn'x~ida.d
del P.M.1., es decir, cuando las lumbreras de escape están· todavía par·
dalmen te abiertas; haciendo de esta forma, si la posicióo del inyector
es taJ que conduce e] chorro combustible en contra deJ flujo de aire
de barrido, ]as pérdidas de combustible por el escape resultan despre·
dab1es, por cuan to 1a mezcla aire-combustible alcanza al término de
su recorrido en eJ cilindro cuando las lumbreras de esca pe están ya
cerradas.
Se pueden obtener me jo res resultados en los consumos y en la
p.m.e. efectuando 1a inyección en el reducido tiempo de que se dis-
pone después del cierre de las lumbreras de escape; el valor de la pre--
sión de inyección en este caso debe, sin embargo, ser :superior a los
valores citados anteriormente romo normales.
474 MOTO.RES DE ENCENDIDO POR CHISPA
La alimentación por inyección es apta particuJarmen te para moto res

de cilindrada unitaria comprendida entre 200 y 400 cm]. Por d~bajo de
los 200 cml- los- mayores gas.tos en el dispositivo de inyección no están
económicamente justificados mientras aumentan las dific:ul ta des para
obtener una dosificación exacta; por encima de ·4QO cml de cilindrada
unitaria aumenta la dificultad para efectuar el barrido a elevado núme-
ro de revoluciones.. .
P.M.S.
-;. o.::-:.,·:_
. ···.--+•rz·•.·.
fin. de la 1nyecc16n ";r';"•:

(constonteJ
00- después del P.M.I
P.M.1.
FlG. 360. - Di.3.grama de ta distribución de un
moto~ de 2 tiempos de inyección.
~ r: .. . ; - •"1 •
El número de revo1uciones máximo del motor es e1 máximo ~o~en·

tido por la bomba de. inyección~ corrientemente alrededor de 4.00Q + 4.500
r.p.m. ( en el motor de 2 tiempos la bomba gira a la misma_: veiocidad
que el motor). · ·
En el campo de 1os motores de 2 tiempos es comprensible el interés
d.e.sarroUado en la inyección porque aumenta la potencia especifica
y
sobre todo la notable disminución del co,utimo que pennite teórica·
mente compense la complicación y el coste de la instalación.
XXI. 4. Motores policarburantes de E.B.
Los motores de inyección pollcarburantes de E.B. han tenido un

cierto periodo de diíusión especialmente en el campo agrícola. donde
fueron introducidos para sustituir a los motores de carburador que
funcionaban con petróleo y con gasoi1, los cuales presentaban consumos
d.nados especialmente a las cargas medias (hasta 500 g/CV h), gran fa.
cilid.a.d en pasar el combustible al cárter, formacióo de depósiios carbo.
nosos y recalentamientos excesivos. :estos suelen quemar combustibles
diversos ( gasolina, petróleo. alcohol, gasoil y mezclas); por esta razón
se llaman motores cpolicarburantesJ.
MOTORES DE. DOS TU!ll.POS 'f DE AU\iENt ACIÓN POR l.NYECClÓN 4? 5
Dos , soo los tipos principales: el Hes.selmann: y el F1AT Boghel to.

El Hesselinann tiene la cámara de combustión labrada en parte en
forma de vaso {fig. 361 ); la inyección en la cámara tiene lugar durante
la fase de compresión.
El Flat Boghetto, a pes.ar de estar en Ja actualidad to talmen le aban-
donado, merece 1a pena serrecorda-
do porque ha introducido algunos
p.rincipio:s que son todavia vá1idos y
que se consideran de nuevo por el
ioterés que los motores policarbu·
rantes tienen actua:lmen te como de·
. rivados de los motores Diesel.
F1i.Ul; '.; Cámara del motor ·~· t

F1G. 362. - Cámara del motor
Hessdmann. FIAT Bogbctto.
En Jos · motores de inyección, de Jos cuales hemos hablado en los

párrafos anteriores, la regulación a los di versos regímenes de la can--
tidad de aire aspirado tiene lugar simuJtáneamente con la ~gulación
del caudal de combustible; en los motores Fiat·Boghetto, por el contra·
rio, la regulación :se hace :solamente sobre el combustibJe, _por Jo que
el .,,;olumen del aire introducido en el cilindro, manteniéndose casi cons·
tante al variar la carga, resultaba a las bajas cargas :sólo parcia1mente
carburado. Lo que hace que mientras que en los primeros la turbulencia
es necesaria para lograr la máxima homogeneidad de ]a mezcla~ en el
Ffat-Boghetto constituye un elemento dañoso porque provoca, a bajas
cargas, mezclas demasiado pobres. El motor Boghet lo podría definirse,
pues, como un motor de carga estratificada.
·La cámara de combustión es una cámara aparte puesta en comuni·
cación con la del cilindro a través de una especie de tubo de Ven turi
(figura 362). · La inyección comienza ap.roximadameote 90'3 antes de1
P.M.S. y termina cuando ha sido inyectada la can lid.ad de combus tibie
476 MOTORES DE. E."-CfNOIOO P'Oll CH1:SPA
necesario para el grado de carga. Al final de la carrera. de C()mpres1ón

en la cá.lnara de combustión se tiene.~ superiormente limitado :por la
línea A-B~ una porción de gas constituido por la mayor parte del gas ·
quemado; entre las lineas A-B y C-D una porción de aire carburado dis-
pues~o para la rombustión; por debajo de la linea C-D aire puro.
Los dispositivos para la inyección del carburante son los mismos
que se. emplean para' 1a inyección del gasoil en los Diesel· rápidos~ pero
con particulares adaptaciones~ de los cuales trataremos. en 1a parte IV.
·_. .-:-.
·. ~ ;.._·.
- ----..
... :
·:-~
~. ·~ ,
CAP!TULO XX lI
CARACTER1STICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO

POR ClDSPA
. ·,!
·r;_.á-·-
. Los motofes.'_· ~~. ~-B. son apÚi~d,is: en uria mt~íinagama de má· .
quinas utifü.ádoras 'y varian en sú~ .caracteristicas· :S;Cgún su aplicación.
siendo las princip-ales las siguientes: . · · '. .5f _-: · - -,,-~ ·
- la poten"é::.. ·: .. -·-·-. ·c·:t e,;·>--.·.. -
........ ··-"::"~_..
- la elasticidad de íunciona mien co

:.....:.el
consumo
- el peso y la dimensión
- el coste ~é fabricación y de mantenimiento
--:-- el poco ruido y la ausencia de vibraciones., e tic.
Por ello se .pr:es~ntan en las diversas aplicaciones .~on particularidades
constructi~~' y 'funcionales notablemente diversas' <con .
relación a las
exigencias específicas de. su empleo. · ·.
En l~ Pl'r~f9s
siguie~tes est(tj_-'puestás en_ evi_~en~ciá las caracter~·
ticas de los principales motores · de E .B. agrupados en las siguientes >
categorías: . ·
- motores' para motovehícuJ:os
- motores para automóvi1es
- motores'· de aviadón.
En cuanto a las aplicaciones son:
- autovehículos industriales
- tracción agrícola
- tracción ferroviaria
-rnotonáutica
- instalaciones fijas.
Daremos una reseña en el capitu1o XXVI de la cuarta parte dedicado a1
análisis de -los principales motores de E .C.., que constituyen el nücleo
principal de los motores que pertenecen a estas categorías.
418 MOTORES DE: ENCENDIDO. POR CHISP.A.
XXII. 1. Motores para motovehículos
Los mo lores para motovehículos ( 1) deben ser pequeños, simples,

ltgeros y de potencia elevada. Por ello están siempre refrigerados de
aire ( también porque las motocicletas se prestan bien a este sistema de
re'rrigeradón) y son monocil índ ricos o como máximo bicilindricos. Se
dan algunos casos de mo-
tores de cuatro cilindros
para motocidetas especiales.
de competición~· Los moto- .
. res .para. motóvéhicidos soo
todos ellos ú carb~ración a
. dos o cuatro .tiempos, con
cilindradas q~e
varían des·
de un m inimo de 20 + so··cm1
para Jos pequeños. motores
y un máximo de 1.000 + 1.200
centímetros cúbicos para las
motocicletas más pesadas.
La estructura externa esta
gen:eralmente muy cuidada .
desde el punto, de vista esté-
ar
tico para lógE 'qué el mo-
tor armonice con la motoci· .·
cleta; casi ~~;rppre el motor
forma ua~ bluque · único con
el cambio de velocidades.
Los motores para moto,.
vehicuJos se pueden subdi·
vidi r en las siguientes ca te-
gorfas:.
Fm. Jó3. - Motor para moto·
scoo1e:r (P~nio--V6pa).
Maoodlrndci«, de- l Ciempos; di;wccro, 54 mm: n-

a J Motores pequeños fmi·
rre~. S4 mra; ~ifüo1dnida, IM cm•; pou:n.cia, 5 CV a cromotores., hasta SO cur). Per·
- 5.000 r.p.m. tenecen a esta categona los
motores .auxiliares para bici·
deta y ciclomotores~ que. son casi todos monocilíndricos de 2 tiempos. El tipo
de 4 tiempos es poco usado por su mayor compl [caci6n constructiva..
b} Motores · para motos Ugeras y scooter (basta 1'15 a-ni)~ Aunque no
fallan los tipos de 4 tiempos en su mayo('" parte son
de 2 tiempos. Su cilin·
drada está comprendida entre 125 y 175 cm,; casi todos son monociJíndricos,
siendo .rarísjmos los bf cilindricos.
Los motor~ para scooter (vel" fis:s. 363 y 364). generalmente de 125 ó 150
(') A la categoría de los moto1;1ehiculos pertenecen: las motocicletas, los .scooter,
los ciclomotores, los motocarros y las carrocetas.
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA. CA RACTERf SilCAS 479
cm' de cilindrada, difieren casi siempre, y alguna vez notablemente, de los

cor.respondienLi::S a las motos ligeras en su estructura externa y por la pre-
senda de! ventí~dor de reírigeradón forzada. ·
Fcc:. 36·1. - M(J.tor p;;11ra moto-;i;cooter (lnnocenti·l..arnbreU.a ).

l\,ki<Tocilín-:frico de 2 iiem,;:,as: d'1i.mc1ro, 52 mm: ,c:i.~ra. S3, mm~ ciJirldra.ci3. l.!J cm': potencia,
S CV a 4,ilOO r-.p..m.
e) Moto!C"eS de motoclcle-
tas medias ( de ]75 a l50 cm').
En es.ca categoria prevalecen
los .motores de 4 tiempos mo-
nocilindricos, no faltando al-
. gunos casos dé bicilindricos
(vez- fig. l6S).
· Los de 2 tiempos están
muy di fundLdos en Alemania
y Francia; en Italia se cons-
m.1.yen sólo hasta et límite má-
ximo de 250 crn1•
d) Motores para motod-
cletas pesadas ( hasta l:50 cm'}.
:éstos son todos de 4 tiempos
y casi siempre bicilindricos ;
hay, sin embargo. ejemplos de
óptimos monodiíndrlcos.
e) Motores para motoc:a· F1c... 365. - Motol" para motocicleta {Gilera 300).
rro, y rur-ganetas. En los mo-
locarros y furgonetas se apli· Biciliodru:o de t tic:i:i"°s: düme1ro, 6(J m.m: e11rr.cn.
can comúnmente motores de
~ mm; cmlldrad.a. 3ll4 tml; poten,ei.3, u.s CV ::t 3.300 N:•
YOluc:~nH por minuto.
480 MOTORES DE ENCENDIDO POR -CHISPA.
gran .cilindra-da usados en motocicletas pesadas (algunas. veces con la adi-

ción de ventiladores para Ja refrigeración forzada) modificados de forma
que. puedan resistir mejo:r el trabajo más pesado {menor relación de compre.
sión, más bajo régimen de rotación., mayor cantidad de aceite ~n circula-
ción, etc.). .
Cu.Mdo los motores están proyectados exclusivamente para mot.ocarros,
se sigue el criterio.de la economía en el funcionam•ento y larga duración.,.
como se hace para los mot~
res de los auto...•ehiculos indus·
triaJes. Para pequeños vehícu-
los utilitarios s~ _empl?fi. algu-
na '(ez las mismos -motores de
los .scoot~rs. La ·~carga de los
motocarros · vana ~de ;.200+ 300
kilogramos a Í.<ÓOO+i.SOO kg
según la. poten«;i~:Y.;. ~ cilin-
drada del ~otor.. e¿. -:
Los motoJ ::d~ i tiem-

pos son casi . siempre del
clásico tipo de"fres"iumbre-
I ras coo barrido· transversal,
o pistón plano con barrido
de c·orrieotes. · enco.nt:radas.,
o bien de retomo « sistema
Schnür-le .. ; en·: algunos mo-
.tores está adóptada · la vál 4
vula de aspiración rotativa;

en los de cil.ir¡tj.ro ~·subdividi
4
do se tealizá:;'"'])or· el contra-
rio, el barrido uniflujo. En
los motores. de 4 tiempos la
distribución es., por lo ge·
neraJ., de válvajas .en culata
inclinada ( cámara q:e com 4
bustión he~i.sférica), accio-

Ft~ 3156. ~ Motoc para motocicleta (Sunbeam). nadas por medio · de vás ~ 4
Bkfünt'lrico de 4 licmpo.s; di:5.m.et.-o, 69,as mm: ca- gos o balancines en Ja cons-

.r«=n. 63,.S m.m: cílil'1d.r.11fa. ffl anl; :poteDCia. n cv trucción normal, o bien por
a ].51.XJ r.¡,.m.
uno o dos. ejes de camones
en cabeza en las motocicletas de lujo o de competición.
Los cilindros e~tan separados de la bancada y construidos en fundi·
dición gris.i en algunos casos son de aleación ligera con camisa; Jas cu~
latas son casi siempre de aleación ligera y en los de 4 tiernpcs tiene
íos asientos de las válvulas postizos.
El e je motor tiene contrapesos y es desmontable para permitir el
montaje de la biela cuya cabeza es de una pieza: la cabeza de bie1a y
los pernos de banca~ están soportados por cojinetes de rod mos.
MOTOR.ES DE ENCENDIDO POR CHISPA. CARAC1'ER1snCAS -48-1
El encendido para los motores de pequeña cilindrada es no.rmal--

mente de volante-generador-magneto~ mientras q_ue para las cilindradas
mayores es de batería y Delco ( alguna vez también de magneto).
En los de 2 tiempos Ja lubricación es en su mayoría de mezcla, rara-
mente se obtiene con el sistema de aceite perdido; en los de 4 tiempos
es casi siempre a presión con bomba de circulacióo~ hecha excepción
de algunos pequeños motores en los cuales. es por sistema de .salpicadura.
La refrigeración es siempre por aire a circulación natural o bien
forza.da coa ventilador {scaorer, matocarros).
La potencia específica, ya sea para los de 2 ~ 4 tiempos;_ alcanza
aproximadamente 35+ 50 CV/litro. En los motores :pluricilindricos _de
4 tiempos y alimentación natural para
motocicletas de competiéión se
alcanzan potencias de 120 + 140 CV /litro {en uo motor de 2 tieri'ipos ·no
sobrealimentado con objetivo record -Vespa 125 cm1- se han alcanza-
do 144 CVjlitro}. La presión media efectiva a máxima potencia'de los
motores normales es de 4 + 5 kg/ cml- para los motores de 2 tiempos y
de 7 +8,5 kg/cm2 para los de 4 tiempos~ · ·
Es importante obsenrar que las potencias máximas de los .motores
para motocicletas no son siempre comparables con las de motores para
autovehículos; mientras que para los primeros la potencia máaj.ma de-
nunciad.a puede ser en general suministrada sólo en breves períodos de
tiempo, para estos ·últimos debe poder s.er mantenida ·por decenas. de
horas. consecutivas. ·
Los consumos específicos son por lo general mayores que los ·de los
motores de automóviles~ especialmente si se trata de motores de 2 tiem-
pos; a pesar de ello, en las pequeñas cilindradas los .de 2 tiemp9s .están
muy difundidos porque, dada la pequeña potencia y el reduci4.o peso
de la motocicleta, los· consumos totales permanecen todav .ía suficiente.
mente bajo~ ·
XXII. 2. Motores para autom~viles

. l >, . . .
Los motores de los automóvile! tienen que ser simples, ligeros, poco
voluminosos y todo lo po.sible siíanciosos y dulces de funcionamiento,
seguros y de gran duración. Tienen que tener una grao regularidad de
funcionamiento y de aceleración~ un mínimo bajo y regular, y deben
ponerse a régimen 1o más rápidamente posible. Se puede decir que en
su totalidad son de carburación con encendido por chispa y ciclo de
cuatro tiempos ( 1 ). Los motores de carnurac::ión son de hecho hoy en
día la unidad motriz. que por sus características técn,ícas y de moderado
(') Los motores mesi:I. en efecto, no obs.tante los sobresalientes progresos al-
canzados (.1-e ha lle¡acJo a potencias espccfficas de 25 CV /litro con rcpoeDeS de
rotaci612 de 3..500+4.000 r. p. m.). se les considera todavía demasiado- t1rudc~, tienen
una relación peso-potencia demasiado elevada y sobre todo un e:itCesivo co.s.tc para
su aplicación en automóvi1es.
J.I. GtlCOS&
4S2 MOTORES DE ÉNCENDlDO POR CH[SPA
coste de fabricación mejor s.atisfacen las numerosas exigencias de1 más

difundido medio de locomoción de nuestro tiempo.
En autom_ovilismo se usan poco los motores de 2 tiempos. a pesar
de su ventajai de ]a gran si mpliddad de ·construcción y elevadas poten-
cias específicas. Ellos tienen una insuficiente regularidad de marcha y
FlCi.. 361. - Motor FlAT para ooche 500 (JardiDeril).

Sección transversa! y lon¡ptudinal por los cilindros y eíe molo,.
consumos. excesivos. como consecuencia del barrido hecho con 1a mezcla.

tlltimarnen te~ con el fin de reducir el coosumo, hubo algunas aplicacio-
nes de ]a inyección directa de gasolina en el ciHndro.
La cilindrada del motor se elige con relación a la categoría de] coche
sobre el cual va a ser empleado. Así, por ejemplo en Europa, para los
coches utilitarios se adopta una cilindrada comprendida entre 350 y
1.500 cml, mientras que para· 1os c:oches mas pesados las cilindradas al·
ca.nzan raramente 3.500 cm!. En América, poi" el contrario~ ]a cilindrada
es siempre prácticamente superiol" a estos va1or,es.
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
Fic. 369. - Sección transversal del c.fündro y en pcrspei;tiva del motor Ponche 911.
6 ciJindcos hoci:m1'taks .,, opues1.os. diámelro IQ mm. can-er.1 ~ mm: cilli!dnda. t~w l.9H cm):
1tlaaóa de ~m¡:irniór. 9; 1; ~IXi.3 m;Wma 1.» CV (DIN) a 6.100 r.r,,.m...: p.u- m4Dmo 17.! Kam
(Dl.N) a -4..lDD r .p.m.; potencw. ~ 65 ,} CV/liJro (DlN~~
MOTORES DE. BNCENDIOO POR. CHISPA. t:AJtACTERistlCr\S 485
Como consecuencia~ la producción europea está orientada hacia mo-

tores con número de cilindros más bajo que los de los motores de pro-
ducción americana. En Europa se. ob~~ un justo compromiso. entre
una buena regularidad de funcionamiento y la economía eo la construc--
ción y el servicio con motores de -=uatro cilindros {ver figs. 367, ~68,
Fro.. 370. - Sección transv-ersal de un motor Peug,eot 204.
370 y 371), o como máximo de seis cilindros (ver figs. 3-69, 372, 373 a, b),
mientras que en América los motores de cuatro cilindros son raros Y~
por el contrariol muy numerosos los de ocho cilindros en V (ver- ñgu-
ra l n}, que representan por ahora. la solución que ofrece el menor
MOTOR.ES DE EH~'lDIOO POR CHISPA
volumen, a igualdad de potencia y la ·mayor calidad en limites de cos le

aceptables. Raramente se ad.opta un número de cilindros inferior a cua·
tro y solamente en coches utilitarios europeos ..
El diámetro · de los cilindros está comprendido generalmente entre
50 y l 00 mm, mientras que la re1ación carrera:f diá.mcu:o oscila entre
0,1 y 1,35.
·La distribución por válvulas Di cabeia se ha impuesto recientemen·
te. por sus notables ventajas, sobre la de válvulas laterales, de la que
FLG. J7l. - Sección transvenal del motor AUDI l ,l.
son bien conocidas la simp1icidad de construcción y el poco ruido . de

funcionamiento.
Para los coches normales, las dimensiones de Jas válvulas y de los
mnductos~ así como la regulación de la distribución, se establecen para
abtener el m~o par de torsión a velocidad bastan te baja, con toda la
MOTORES DE. ENCENDIDO POR CHISP~. CA.RACTER!sTICAS 487
ventaja de elasticidad del motor, por lo que a menudo la -curva de la

potencia a plena abertura a1canza su máximo valor antes de llegar al
máximo número de revoluciones previsto para el empleo.
El acciooamiento de las válvulas se efectúa generalmente por medio
de vástagos y balancines: exceptuando los motores para coches depor-
tivos y de competición eri Jos. cua1es el accionamiento se obtiene direc-
tamente mediante wio o dos ejes de camones en ia ~ta.
F.a.ci. 372. - Sección trannersal de un motor J a¡¡u:ar- E 4,2..
. EJ encendido es mediante bate.ría y Deko en los motores de serie

mientras que en los de competición se adopta también el encendido por
magneto.
El bloque de cilindros, o la basada del motor, es en la mayoría de
· los casos de fundicióo y a1gunas veces con camisas húmedas o secas; .se
488 M010RES DE. BNCENDIOO POR CHISPA
dan también algunos casos de bloques en aleaciónes ligeras con camisas.

La culata de los cilindros es, por el contrario, casi siempre de aleación
ligera, que a la ventaja de un menor peso une también la de ~a ~ejor
refrigeración de la cámara de combustión, de la guía de las válvulas y
de los asientos de las mismas, los cuaJes, por razones obvias, son siem·
pre postizos. ·
El eje motor, aunque de por sí esté ya equilibrado está.ticameote,
casi siempre ~ta provisto de contrapesos parcial o totalmente sobre •
-~--~;:-
·:• ... ~ "..;!°!
;.{~~
. ~..;.·.!,:-·
· --~Tr-:::
. ..a.:r~;
• • r •• ··-~lr
-~;~
- .,.,.
_: -=-~ -~ -
F1c:. J73.4.-Secci6n longitudinal del motor de automóvil FL'-T·DINO~
cada cigüeñal para reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
Los cojinetes de bancada y de bielas son del tipo de casquillos del-
gados revestidos de metal antifricción.
La tubric:aci6n es forzada con bomba de circulación; en los motores
avanzados el aceite es a menudo refrigerado. La refrigeración es nor·
malmente hecha con a.gua .medLmte una bomba y más raramente por
termosifón: en algunos casos~ pa.ra coches utilitarios, la refrigeración es
de aire coo circulación forzada.
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPÁ. CA.RA.CTERÍSTICAS 48,9
Como los motores de automóvil deben de ser lo más silenciosos posi·

ble se pone especial cuidado en el sistema de accionamiento de la dis-
tribución, el silencioso de escape y el de aspiración. En estos últimos
años se han estudiado y adoptado perfiles de camones tales que reducen
notablemente los mo'Yimien tos vibratorios. y, por tanto. el ruido y las.
- ~ ~ -
Fm.. 31.J.b . - Scc-ción trans.versaJ del m.oror de aut.amóvíl FIAT-DINO.

c:üindros ce, V a 15,So-. di.am.etr:o 111:i i:nm , -ca:rren. S1 mm: dlmdra.u lOtaJ UIJ1 cm': rebcióa de
15,
ccmpre.stón 9': E; potencia. máxima 115.J,Ai CV (DIN) a 7.200 z-.-p..m..; par rrmfmo 11,.IS Kpu (DIN) a
ao.s cv
S.800 ....p.m.; poteaciJ. ,especifica /lilrc (DIN}.
solicitaciones de todo el sistema de la distribución, desde el camón hasta

la válvu1a; para los motores de automóviles de categoría se adoptan
también .taqués hidráulicos que eliminan automáticamente el huelgo en
los órganos de la distribución y, por tanto, el ruido~
Eo los motores de los coches normales la potencia especifica está
comprendida entre 20 y 50 CV/litro con regímenes máximos de rotación
entre 3.000 y ·S.500 r .p.m.; la velocidad media del pistón está compren·
dida f:ntre 10 y 13 m/s; la presión media efectiva ináxima entre 7 y 9

kg/cm2 y los consumos específicos con el par máximo varlao de 210 a
270 g/CV h. . . .
En los motores para coches deportivos y de competición con alimen-
tación natural se han a1caozado potencias especificas superiores a 11 O
: ·~--
..........
_::'~ ·. :___ _
• - . ~~-= ....... .
.. . : .-. -=~-. t :.·=_ .

. ·~ ~~ .... -~-: ., ...
~:. ~=- ·..1 ~'- ~~~ ~-: ..· .
.·-.. :_ ~~:f./~ --
F lG. J.N. - Sección trat1sversal de un motor Ferrari l)ara aul.Clm6vil.

MOTOR.ES DE ENCE..NDIDO POR CH1SPA. C~RAC!ERf STICAS 49 l
CV/H tro,. con regímenes de rotación a1guna vez superiores a 8~000 r .p.m.
(algunos motores sobreal.imeotados de competición han desarrollado po.
--~ .
.·+ •
F1G. 315. - Sección transversal del motor pan automóvtl Daimler.

g dliadros u1 V a 4XP, diamclro 16,l mm. cun:a "69,8, mm; i::Llin.drw tobl lSUl cm': nt..ci611
de compres ion 1..2: 1; potf:nda múima. lo40 CV (SAEl .a .UOO r:p..m.; pu :d'lóWCIIO 21.4 :P:¡rn t:SAE>
a .l.&XJ ,.p.m.; po«:nda ~ .s,,c,
CVJlitrci (SA E).
tencía.s próximas a 300 CV /litro con regímenes de rotación comprendi·

dos entre 9.000 y 12.000 r .p.m.).
La reJación · peso/potencia, en la construcción en serie~ oscHa entre
2 y 4 kg/CV para motores normales con todos sus accesorios.
492 MOTORES ~ ENCENDIDO POR CHISPA .
XXII. 3. Motores de aviación alternaUvos
El reciente y gran desarrollo de la turbina de gas~ como medio de

propulsión de los modernos aviones., ha permitido lograr resultados que
no es posihJe alcanzar oon los motores altemativQs, y ha demostz:ado la
.--_·/:._·--::.~.--=-
- :- ~ .• - '1- ....
.··.;
. ~·
--.-.:·
F:ro. J.76. - s«clón U'llDsveisli!ll de un motor Meroedes-600.
conveniencia de sustituir también estos últimos por la turbina. en mu-

chas aplicaciones que requieren la más alta potencia, donde el motor
alternativo se había impuesto por falta de competidores~ Para un pró-
ximo futuro, las previsiones concuerdan en reservar al motor altema-
ti vo el campo de las potencias bajas (aparatos de turismo y en aquellos
casos en que haya de tenerse un consumo bajo), dejando a Ja turbina
de gas, por sus d~tes de mayor -potencia en valor absoluto y en reta-
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA. Ci\RAC1ER1sncAS 493
ción al peso y al volumen, el campo de las potencias superiores: turbo--

hélices pára los. aparatos con velocidad inferior a los 800 km/h (para
velocidades inferiores a la del sonido el. rendimiento propulsivo de la
turbohélice es superior al de Jos turborreacto:res ); 1urborre.acto1es para
Jas velocidades superiores ( a las cuales el rendimiento de la hélice cae
notablemente).
ErG. m.--, Sección transversal de un motor Buick-S~.

S cründros V a ,O.~ diimetrc 95.2 :mm, CUT1lt'a 16-,J mm: d1indráda lOlal 4:!116 em': rclac&5n de
ffl.
C1llllp,restó11 ~:1; potenc:ia nwdma 2U CV. (SA.B) • ,.&ID- r.P:..m.i Jllll' llW.im.a .fl,! X,m. (SA.E.) 1
_ . 2.400 r.p,.m.; palenaa espedfi.,:a .U.3 C:V/11.lro (SAE.j.
Los modernos motores de aviación alternativos soo generalmente de

4 tiempos y enee]\dido por chispa con alimentación de _carburación., para
pequeñas potencias, y de in~6n continua ( carburador de inyección)
o de inyección por tiempos para potencias mayores; sólo en muy raros
casos se adopta el ciclo Diesel de dos tiempos sobrealimentado. Existen
además algunos tipos de motores • Compound • que son la combinación
de un motor alternativo y de una turbina. ·
Los principales requisitos requeridos. a un motor de aviación son los

siguientes:
1•0 Ligereza.
2 .• Ele"Yada potencia motriz.
3 _.. ,. B.'.l.jo valor de La relación peso/potencia.
4: Mínimo consumo~
5.0 ).i~ima independencia posible de la potencia con respecto a la
t~
00~: -_vuelo.
6: ', Minimo espacio frontal .
.··7~~·rSeguridad de funcionamiento~
- ~--~ ... ·.
-.-:.- _..',¡(,:-;-. -
.
FlG. 371.-sección transversal de un motor Rofls-lloy,cc pan. automóvil Silnr Shadow.

I i;:i.!indms en V :i. go., diámetro JIM.14 mm, arrre:n 91.S mm; dll11dracb. totnl 6.230 cntl; rdacldn
de com,preri6u 1: l.
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA. CARACTERÍSTICAS 495
Estas características se alcanzan a través de una gran afinación en

el proyecto y en la construcción, una cuidadosa puesta a punto y el
empleo de muy buenos materiales de altísima. resistencia.
1.ª La lige reta se obtiene dando a cada pieza la forma más raciona]
para lograr, con el mínimo empleo de material~ 1a máxima resistencia
a las solicitaciones y empleando en larga escala materiales de bajo peso
especifico.
La estructura general del motor tiene también mucba in:-portanda: pa-

sarulo de un motor de cilindros en linea a uno con los cilindros dispuestos
en V o en estrella~ e1 ahorró- del peso debido a la. bancada y· eje motar es
notable: referido a Ja Wlidad de cilindrada e1 peso de la ban~qá. puede redu.
cirse, respectivamente, de· 6 a 4 y: d~\f tb-5
:kg/ füro. -:~L.
~- ..."" : .. .
2.ª La ielevada poi en.cia {que ha,il1~.g~do hasta 3 .500 CV ·por motor}
es consecuencia de la der;Qanda caci;· t_ez
mayor para las -~onaves; eUa
depende de la presidn. mtid~ éfeéth·~~~a:él _número de revoluciones y de
la cilindrada. - ···1' · ·
.
La presíón media efectiva ha sido :]l~a.da a] valor máximo que COD-

sien te la calidad de los carbt.iraotes' de ·que se dispone. y '.tá resistencia
de Jos órganos del motor compatible con la exigencia de duración y
ligereza. Con el aumento del N.O. (~asta 100 o más) se ha podido ob-
tener un aumento de potencia aproximadamente del 20 % , elevando la
presión de alimentación hasta 2 kg/cm? para las aplicaciones normales
y hasta" 3,s···kg/cm2 para aparatos de. guerra. .
. - '. '·.~'" .• . ' .
Hay qué i:ener presente que, en Jos. motores norma.les, los diámetros de
cilindros .relativamente grandes ( us+ 180) no permiten valores demasiado
aJtos de la presión máxima, porque· el·es.fuerzo térmico y mecánico gue re·
suJtarían conlribuirian al aumento del :Pe-SO del motor para asegurar la resis-
tencia y la duración ( éste es precisamente uno de los motivos por Jos cual~
los motores de encend[dO por compresi9n tienen pocas aplicaciones ae:ronáu·
ticas). Con e1 auxilio de la afünentacion'fórzada se obtienen presiones medias
efectivas del orden de 12 + 14 kg/cm 1 ( contra 1 + lO en los motores de automó-
vil) y excepcionalmente también de 17 {moto.res Ffat EB6 Coppa Scbeneider}
y d~ l 9 (motor Ro Us. Royce Coppa Schneider) ; pero .éstos son Hmites que
actualmente se superan con extremada. dtficuhad.
E] número de revoluciones se mantiene casi siempre por debajo del

correspondiente a los motores: para autovehiculos (2.800 + 3 .200 para los
motores más ve1oces, contra 4.400 -:--5.500} porque las cilindradas son
grandes y también para no tener que aplicar reductores demasiado vo-
luminosos y pesados entre el e je motor y el eje de la hélice. Además
La velocidad media del pistón ha sido llevada, especialmente en ]os últi·
mos tiempos, a valores que no hace mucho eran considerados casi inal·
can za bles. Son varios los motores en los cuales la velocidad media del
pistón supera los l 5 m/ s.
Por ello, en Jos motores de aviación, a pesar de: su p.m.e. muy alta,
496 M.OTORES DE: :e.NCEND~OO POR CHISPA
la potencia especifica se mantiene, a causa del bajo mí.mero _de revolu·

clones, sobre los valores normales para motores de automóvil: 30 + 50
CV/1, oon p!J1:2tas excepcionales de 75 + 80 CVJI.
3.0 La relación peso-potencia es muy baja: por razón de las grandes
potencias requeridas, la orientación constructiva tiende a reducir con-
. tínuam.ente esta relación~ Los valores actuales están comprendidos entre
0,7 y 0,45 kg}CV; en casos. excepcionales se han alcanzado valores toda·
vía menores {0,3 kgJCV para el motor Fíat EB6).
4 '.• Bajo consumo significa posibilidad de grandes autonomía~ para : ,
el aparato: ésta es una cualidad esencial tanto para el empleo civil como'\ :1
para utilización bélica. Recurriendo a todas las medidas de que .~e di~/:~~F
pone para mejorar e1 rendimiento global de los motores, se a l ~ n ... ~
consumos específicos medios de 200+210 g/CV ha regímenes de c.rucer?·, .··
. . . ¡,;.-~ ...
Al ~imen de plena potencia el consumo aumenta naturahnent,i: de una -~.

manera ligera para los motores refrigerados con liquido (200+ 250 g/CV h)
y en mayor medida para los refrigerados por- aire (260+ 275).
Hay que tener presente que en estos ultimas el menor grado de refri.
geración obliga a· usar- m.ezcJ;u combustibles · más ricas que cooperan a re-
frigerar los órganos más solicitados °(válvulas. bujías y pistones).
5: Para obtener la máxima i~depende:ncia posible de la JX)tencia
con respecto a la cota de utilización, los niotores están provistos de
compresor centrífugo. Antiguamente se trataba sólo de compensar la ·
disminución de densidad dd aire al aumentar la cota,. mientras que.en -~:
los motores más recientes se ob tien~ también una cierta sobrealimenta·
ción en tierra.
E.l rompresor ~d. dimensionado en forma de suministrar, a ia cota de
utiUzación normal. JJXIO+ 9 .000 metros, una detemrlnada presión de alimcnta-
cióo. Un oportuno dispositivo limitador {de cápsula barométrica y servo- , ,
mando que actúa sobre las mariposas del carburad9r o sobre. la bomba de ·
inyección) al disminuir la cota de vuelo (por crece[" la densidad del aire, · ·
·awne:ntaria Ja presión de sobrca.Umentación y por ello la potencia del motor)
e :independientemente de la voluntad del piloto, mantiene la presión de ali-
mentaci6n y, por tanto, la potencia del motor~ constantemente igual a la es-
tablecida corno máxima normal para la atal han sido dimensionados los
órganos del motor. La velocidad de rotación del compresor está normalmen-
te comprendida entre 7 y 12 veces Ja dd. eje motor. y la toma del movimien-
to se Dbtiene con una serie de· engranajes cilíndricos que proporciona la reia·
ción de multiplicación necesaria. ·
Cuando el compresor- está dimensionado para una cota de vuelo muy ele-
vada .. para mejorar el bajo rendimiento que se tiene al funcionar a baja cota
con sólo el limitador. normalmente se adopta un cambio de velocidad para
e! accionamiento del compresor (cambio en general a dos velocidades, a
menudo acoplado con un convertidor hidráulico de copa -ver- motores Daim·
ler·Beaz-): hay asl tantas cotas de ut:ilización oormal cuantas son las mar-·
chas del cambio.
Para akanzar las cotas de utilización más elevadas se adoptan, por el
contrario, epmpresores de varios rotores dispuestos en serie (fig. 379}~ La
MOTORES DE. :ENCENDIDO POR CHISPA. CARA.CTERfsTICAS 497
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498 MOTORES DE ENCE.NDlDO POR CHISPA
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Potencio de decspe,g u e y de emecg en(ío
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V Po!encio de 10-tido y comba.le
1300 V
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Colo en. Km.
FJG. JSO. - Curv;is de potencia y de consumo de un: motor. de ª"i..ación.
Ca.so RoHs-Royce, por ejempJo, aplica un compresor de dos rotores con un

rad;ador intermedio que sirve para mantener la temperatura de fa mezcla
e-n un valor s.uficie.n.temente bajo. Otras Car.as han adoptado un compresor
:suplementario accionado por una turbina de gases de escape: la mezda ( o
el aire, si el motor es de inyección) pasa de este compresor a un radiador
para entrar después en el compresor arr-..:slr::i.do mecánicamente por el motor.
Las c:ot as de util iza.ción normales que se pueden alcanzar- con estos medios
son superior-e::; a los 10.000 metros.
A( objeto de garantizar una adecuada duración del motor se fijan los
valores de la potencia para las diversas condiciom:s de em p1eo : así, por
MOTO.RES DE ENCENDIDO POR CHISPA. CARACTERlsrICAS 499
ejemplo, para ]os motores de aparatos de guerra se determinan cuatro con·

di.dones de f uncconamiento variando el número de revoluciones dcl motor
y consiguientemente la presión de alimentación:
l. Potencia de despegue y de emergencia : número de revoluciones y pre-
siones excepcionales (duración l rn inuto). · ·
II. PoLenda de salida y combate : número de revoluciones y presiones
máximas (duración .30 minutos).
111. Pot-enc ra máxima continuada: número de revo,uciones y presiones
n.onna.Ies.
IV. Potencia de cruc-ero económica! númierri ge re\r~luciones y pre:sfo..'. .:~ ..
nes reducidas. .- .". · , . -
F1c. 381. - Motor- de avEa.ción para aparatos de linea r mHit:ues

(Pratt Whitney R. l!J0.92).
Caton::e ciE!ruftos e!l doble e11tre1li11; 4 ~r;,os: d.iÜ11etro. ll9'.7 mm: air~r.a. ll!il.7 m1J1.; dlindra-
cb, .l..OCO ccn•: potl!ne:ia, 1.Jli55 CV ,1 2.550 r .p.m. ·
. En la figura 380 están trazadas. las curvas de potencia y Jos consumos

relativos al variar la cot~ de un motor provisto de camb to automático de
velocidad a dos saltos y de Umitador de 1a presión de alimentación.
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHlS:PA
Observando~ por ejemplo, la curva de la potencia de

salida y combate
nota.IDOS. cómo de la cota O a la cota 3,5 kms el compresor está en I veloci-
dad, de la c.ota.. 3.,5 kms a la cota 10 kms el compresor está en la II velocidad.
Los puntos 3 y 5 representan 1os va1ores de la potencia a. la cota nomi-
nal con el compresor respectivamente en I y Il velocidades. A cotas mayores
de las nominales la curva de potencia tiene la marcha decreciente l-4 y S-6;
a las cotas menores también decrece, pero menos nipi~amente 3-2 y 5-4.
.. · ..
-.·
fIG. 382.- Motor de aviación para apara.los ~. linea y militares (Hércules. 230}.
Catar« cilind.ros co ck,ble f:Strel.lól.: t d.empos; diámetro, 146 mm; arnnii, 165 mm: ciünc.lt'ac:b ,
Ja.100 c::mJ; p,ot,encla, 2..CCO CV a 2..IOO r.p.,n.
En estos trozos (3--2 y 54) la potencia deberá ser constante porque la

presión de alimentación es mantenida constante pQr el limitador ; la dismi-
nución que se encuentra es debi~ a las mayores temperaturas y a las ma·
yorcs contrap-resiones en el es.cape como consecuencia deJ aumento de. la
presión ambiente.
Un dispositivo especial de accionamiento, que vence la acción del limi·
ta.dor, permite al piloto aumentar por tiempo limitado la potencia para fad·
litar el despegue y obtener ia potencia de emergencia; la correspondiente
presión de alimentación se llama pr.esión mtúima de despegue y .de emer·
gen.da. Esta sobr~alimenta.ción no puede. :sin embargo, ser excesiva para no
comprometer la resistencia mecánica de !os diversos órganos; eJ limitador
garantiza el limite máximo.
El punto 1 de la figura representa el valor- de 1a potencia de d1tspegu~.
MOTORES D:E E."1CEJ'1Dl00 POR CHISPA. CAll.li.CTE.RÍST iC~ 5-01
6: El espacio frontal tiene importancia pa:ra la: instalación sobre

los aparatos~ Pequeño espacio frontal significa pequeña resistencia al
avance y esto es de ·importancia fundamenta) cuando se quieren alcan-
zar aJtas velocidades.
La relación entre lá potencia instalada y el área frontal del mo~or
( expresada en CV / dmZ) depende en cierta medida de la disposición de
los dµridros. La disposición más en uso eo los motores refrigerados por
liquid,t1 es en V ( a menudo la V esta invertida para conseguk una mayor
visibilidad del piloto y una mejor posición del núcleo de la hélice); en
]os _motores. refrigeradO.lii. por aire aquélla es de simple o doble estrella
(yer- Ji.&~~ JSl y l82).
. --.. :~ : : ·....
. . ~ .
. ·-~.... _ --::--~-~· : ·..

• ..._..~·:· :11_ ";,-~--' ••
-_:r=
...... .¡::_
..
Fm.~383. - Motor ele .avlación para :aparato5 de turismo (Continental A 100-2).

Seis cilim:!cos. I,orEmnt.aks. c,ontr¡¡,l)Ue.'5tos; 4 tiffcpos; diámetro. -9!.4 mm; ca.«era. '12 mm; cifü,.
-· ..:.:... fflda.; · 4. IIJi ,;tC'; pot,enda. 100 CV 11 2...l50 .-.p.m.
Pafa :f~s motores en V de 12 cil tndros el valor de la potencia referida al

espacio frontal es de 16+2.0 CV/drrr; para aquellos de doble estrella de l4 ci-
lindros'.;s alrededor de 6-:-8. :mientras que par.a los de 18 .ciHndros vale como
térmirici'-'medio 9+10 CV /dm 1, · •
Se realizan también motores de cilindros horfaon tales contíapuestos que

proporcionan la posibi] idO.d de coY.ocarlos entre las alas deJ aparato.
7: La· .seguridad de fmtcionamien.to es evidentemente una de. las

cualidades. esenciales para un motor de aviación.
Para garantizar el encendido se recurre siempre a la aplicación de
dos bujías por cilindro alimentadas por una o~ para mayor seguridad,
dos magnetos.
La duración de los motores de aviación es todavía limitada sf se com-
para con aquella de los motoTes paTa autovehículos: aquéllos son gene-
ralmente revisados ca.da 150+200 horas de funcionamiento.
La d]indrada adoptada en los motores alternativos de aviación varia
desde pocos litros en los motores para aparatos Ji ge.ros de turismo ( figu.
502 MOTORES DE ENCE..'IDlDO PCIR CHISPA
ra .333) a 50 füros y más en los motores más grandes para aparalos de .

transporte. En cuanto al número de cilindros se va de dos cilindros
contrapuestos y de pocos cilindros dispuestos en linea~ o contrapuestos,
o en V, o en estrella ( 1 ) a 14 y 18 cilindros en dos estrellas, a -24 cilin·
· dros en X y en H y a 2& cilindros _en cuatro estrellas ( Z); e:-:ister.. taro,. .
bien otras disposiciones adoptadas- en menor escala (ver por ejemplo
la de la fig. 384 ). ·
El diámetro del cilindro no supera el valor de 155 mm. Con diáme·
t ros mayores surgen dificultades de refrigeración del pistóo y peligro
· de . detonacióíl:· La relación carrera/ diámc:~o está normalmente com·
.. · 'prencµda. entre 0,9 y 1,3. .. ..
· · · ~ '. La:tefyjg~_i'ación puede ser coh aire o con· Hquido: son refrige.rado:s
·ton ·airt· )o:{ motores eo estrella ·y los pequeños motores para aparatos
. : Ji~iós; . ~ et ~ontrario, se. ~~era· generalmente con líquido Jos mo- ·
·.. " ·tores eri-:Uriéa · y aquellos con· di~p'.c>sicfones especiales paca Jos cilindros.
'. '-t -~ t, .. -:' :.~ , .;C:..:s ,:: .i · ·; :_¿¿~ ~~ ,_:__.. ·
F~c~ JM. - Motor de _a,-i.aci~~: :J?'.!,ra aparalos de tur¡smo <Hermaan).

-.
Ooc~ eilin.dr~ tn h:u:: diamrtro. ~~.S tnlll: 'c~ncra. 95.,! mm.; dlin.drada, ó.lOO cm,: potf:12ci11i.
200 -~V~.ª 1.900 r.p.m. . .
El motor de doble esireUa de: 14 y l8 cilindros es el ec.ponenk típico

de motores refrigerados por aire ; el de 12 cilindros en V, el de los motores
refrigerados con líquido. Los primeros son aplicados en aquellos ca.sos en
que tiene más i mportanda la simpHddad de insta 1ación y de entretenimien-
to : los segundos, en los casos ~n que se requiere una gran potencia unida a
una m.in ima superficie frontal.
1
( ) Los motores. r.1d[ales tiene!!, si son de .t tiempos, un nüm~ro impar de ci-
lindros por estrella~ para poder espaciar igualmente el encendido y !as la.ses de Jos
diveno!- cilindros: los impal't's .son encendidos en una rcvoh.lcián y los pares ~n la
suces•va.
{ 1) Han .sido estudiados t.J.mbi¿n motores ele Jó. 42 y 54 cilindros, pero su ccm-
pl.tji,dad ha c:.xcluido evidentemente su r~l.ización práctica.
.\1010RES DI:': ENCl;NDl.00 1-DR CHlSP..l.. c.\RACTE.R.fST ICilS 503
La I~bricación es ~iempre forzada; Irecuentemen te se recurre a1 u:so

de radiadores. para la refrigeración del aceite.
En los motores refrigerados con liquido el bloque de cilindros y 1a
bancada son en aleación ligera con -camisas ( comúnmente húmedas);
en aquellos refrigerados coo aire los cilindros son, por lo geoera.1, sepa·
rados y construidos en acero, mientras que la bancada es siempre de
aleación Jigera. La culata de los cilindros puede .ser separada o bien in·
tegral con el bloque; en caso de ser separada es de fundición gris o.
bien aleación Jigera con asien los de válvuJas postizos.
El e je motor está .siempre provisto_ de con tra~os y cada .manivela
está comprendida entre dos .soportes; en el caso de Jos. :motores en
e.o
estrena está, en geoeral, soportado. por jinet~s .c1i ºro4UJ9s, ·mientrás
que en los.· otros casos se emplean los cójinetes ~!1Órjnale5; ·;d~_:pl~tal anti·
fricción. · · . . · .· . ~ ·. . .: j:: · , · ,.
La distribución es de válvulas en ~beza paralel~i o -bí~;.:Jncl1nadas;
el eje de camones está en 1a culata en los motoreslrefrigerádos·con Uqui·
do; y en 1a bancada en los que están retrigeradci~ co~ aiii?Eri los mo-
tores en estrella las válvulas son accionadas, a través de vá'st¡¡gos y ba·
]ancines, por un tambo[" cuyo perfil externo forma la serie de· camones'.
Los motores. de aviación pueden ser unidos a la .hélice o e.directamen-
te o a través· de. un reductor, el cual normalmente reduce -]a .v~locidad
de 1a hélice aproximadamente a un tercio de la ve?ocidaa def e Je motor•
. ~- .. ---- ..
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CUARTA. PARTE
~· .·.· ~~j,:: ..·.·• .·. . .
MQTORiS.DE.~ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
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_·¿::-.(-:=...:-_ .
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~ ' ._
CAPITULO XXI ll
NOCIONES GENERALES
•.-·r _.
·.· XX 111. 1. Clasificación
:-:- Los motores de E.C. se llaman comúnmente motores Diesel, con,-~iéx- ·· · ·

~·.x,..'pción de 1os motores de. cabe~a caliente, llamados scmi~Dies.el. Todos.
·. i'ó.s'motores de E.C. son de1nyccción. - =h;
En el tratado teórico desarrollado en la primera pii.rte ·no .~~-_h,a
hecho específicamente referencia a los motor-es de cabe:?:a calienll, 'ya
que por su imporlanda y difosión son en gran medida inferiores a·los.
motores de E.B. Por otra parte, el estudio teórico genera 1 es aplicable .·
a aquéllos puesto· que sustancialmente difleren de los otros motores _de . ·
inyección sólo por el procedimiento de encendido. .
. ~ .... Por esta razón, y so b.re todo en consideración al ht::cho que especial-
... ,;Tiente en el campo de .fa autolracción los motores de cabeza calieni e.
.. encuentran Ul'I: limitadísimo campo ae apJicaciones y tienden a desa¡i;re-.
. . cex completament~ sien do sustituidos. por motores Diesel, nos lirni t~ · ·
. ~·:,:nos. a dar una in for_J1].q.ción de carácter general en el párrafo XXIII. 6.
E I objeto de esta· cu.arta parte son los motores Diesel, que póI\ :Su
i mportanda y variedad de aplicaciones son comparables a los m·ofores
de E.B.
Ellos se distinguen en rápidos, medios y lentos.
Motores Diesel rápidos son aquel los que, teniendo una reladón peso-
potencia re1ativamente baja, potencias específicas elevadas y dirnensio·
nes reducidas, s.on usados éspecia1men te en autovehicuios y embarcacio-
nes. Se usan también en instalaciones. fijas y muy raramente en aeropla-
nos donde, sin embargo, son empleados a plena potencia en períodos
breves de tiempo. Comúnmente su régimen máximo es superior a 1.500
r .p.m., queman gasoil Hge ro y de buena cal id ad y funcionan siempre
con inyección mecánica. El arra nq uc se hace gem::-eralmen te mediante
motores auxiliares.
Motores Diesel medios son aquellos que funcionan a un régimen ge-

neralmente comprendido entre 600 y 1.500 r .p.m. y se utilizan en apli-
caciones para las cuales, necesitando potencias bastante elevadas se
50& MOTORTIS DE t.-..¡C~iSD E00 POR CO:\fP,RE.SlÓS
requiere tambiéo un relativamente bajo ,.alor de la relación peso/po-

tencia ( tracción ferroviaria, embarcaciones veloces y otras particulares
instalaciones}. Es tos moto.res deben poder funcionar a plena poteocia
oormal a régimen más bien constante duraote periodos de tiempo bas.
tante largos y a ia vez deben poseer buenas características de dura·
ci6n. El sistema de inyección es siempre mecánico y el arranque se hace
. gene:ral~ente median te pequeños motoTes á.1L,i::iliates o-con aire com·
primido.
Motores Diesel lentos son aquellos usados en instalaciones fijas y

marinas y en general en aplicaciones para las cuales la relación entre
peso y potencia no tiene una importancia predominante. Teniendo que
funcionar ininterrumpidamente durante largos períodos de tiem·po., tie-
nen sobres.alientes características de seguridad y duración -su régimen
de utilización es inferior a 400 + 450 r.p.m.- y son de dimensiones muy
grandes. Aprovechan poco Ja cilindrad.a y el peso; el funciónamiento a
bajo número de revoluciones significa., como ya sabemos, limitación de
la potencia, pero con toda Ja ventaja de una larga duración, requisito de
capital importancia para el empleo a plena potencia normal durante
períodos de tiempo muy largos. Están adaptados para quemar combus·
tibles líquidos pesados y .de diversas características para que puedan
competir también desde el punto de vista económico con Ja máquina
de vapor~ la cual, como ya hemos visto> es superior eri rendfrniento. El
sistema de inyección es comúnmeñte mecánico, raramente neumático
{en construcciones menos modernas); el arranque se obtiene mediante
aire comprimido.
Con arreglo a las. caractedsticas mecamca s, más bien que tomando

como base el régimen de funcionamiento, se pueden, pues, considerar
pertenecientes a una u otra de las tres categorías los numerosos tipas
de motores que, destinados· generalmente a instalaciones fijas o semifi·
jas., están proyectados para akanzar un elevado grado de seguridad y
una larga duración, y los motores que ;resultan en general de adapta.·
ciones de motores rápidos y medios a los que se le ha reducido la velo-
cidad de funcionamiento para alcanzar la mayor seguridad y duración
requerida en el· nuevo empico.
Mientras que los motores Diesel rápidos, con ex~pción de aquellos
de mayor cilindrada, s.on, en general, de alimentación natural, los mo-
tores Diesel medios y len tos están a menudo protlstos, según la ten-
dencia constructiva moderna~ de un aparato de sobrealimentación ( ge-
neralmente una turbosoplante de gases de escape).
NOCIONES GENERALES 509
XXIII. 2. Comparación entre los motores Dies_el rápidos y los mo-

tores de en:cendido por chJspa
Constructhiamente, los motores Diesel rápidos son comparables con

los motores de E.B. de los cuales difieren esencialmente, además del
sistema de alimeotació~ y de encendido~ en la más elevada relación
pesó/potencia. '.-:. ·
. El más elevado val!Sr de Ja telación peso/potencia es consecuencia
· clirecta de los grandes .:etsfuerzos que deben de resistir los diversos órga-
.. i:foi:if~te la fase de}t:ombustión; en efecto, en esta fase .la presión
· .>~ifia · un
valor apr~xliruída:mente doble del de !os motores de E.B. y,
.fo:~s. importante áún, e·o un espado de tiempo tan breve que da lugar
i/-ias: :típicas trepida~Íóii~ y al característico «golpe• que· todos los
. . ci)fiduciotes de camion~s. conocen. .
. . -,~i~~ "órganos del. mo~~.
propor-cionadoo para resistir estos esfuerzos
-as("como las trepidaciones.,. resultan necesariamente de peso elevado.
'··
0
;J peso ele las ~~.S: ·que componen .el sistema biela-mani1,1ela y· ta
: .' =
dt.fi.cultad natural en él:'"funcionamiento de inyección (duración de la m:.

yección y de la combustión) impiden el alcanzar regjmenes muy eleva-
dós; como término medio la máx.ima velocidad de rotación está en unas
2.200 r.p.m. para los motores de camión, mientras que para los peque-
-ñps. ;motores de los _c()fhes se aicani.an las 4.000 r.p.m. Las potencias.
específica$ (CV /1) son :p<?r e11o más bajas que las de los motores de E .B.
(ver· la tabla XIV). ·
'"., . .-.
~--·~ \ "i1 fmpulso dado. ;; \~ :construcción de_ los Diesel rápidos en estos. úl-
.- timos años está tecnicamente justificado JIQT las siguienles. razones:
. . : )-º Utilización de utj. ~.combustible ( gasoil o petróleo) que por su ele-
w-ada temperatura de in:fl.amabilidad hay que considerarlo prácticamente
.. como no inflamable, cualidad importante especialmente en las aplicacio-
nes · ferroviarias y ID_!l@S.
2.ª Menor consumo específico que el de los normales motores de

E.B-
3 .• P redo del combustible menor que el de. los carburantes nor-

males.
Son~ sobre todo las dos últimas razones, las que, influyendo notable-
meote sobre el precio del trans.porte, han empujado la construcción de
a:utovehíc:ulos a perfeccionar cada vez más los motores Diesel rápidos
y, especialmente en Italia, a ser aplicados de un modo casi total en el
campo de los camiones. Sin embargo .. los puntos de inferioridad en ia
comparación con los motores de encendido por chispa son numerosos.
510 MOTORES OE. E.NCENDlDO .POR cou~·RESlÓN
Así, por e jempJo, la más elevada relación pes.o/potencia, ]a menor po-

tencia especifica y sobre todo el movimiento de carácter vi b.ralorio, obs-
taculizan su aplicación eo los automóviles.
la instalación es. más difícil y costosa que la de los motores de E.B.,
puesto que el volumen es mayor a igualdad de potencia requerida, y
porque a causa de su rudeza de funcionamiento, la estructura fija y los
órganos de transmisión de la potencia deqen de ser más robustos y
pesados. Tampoco· hay que despreciar además el hecho de que su pre-
cio inicial es por raz.ones .de peso y de construcción ·superior al de los
motares de E.B. · · :~·_: _ · .:~- _· _ .· ·
Otro punto de inferj.oridad de los· motoies .DieseJ rápidos es 1a difi-
cultad de arranque; é"st;a .no. sólo es d~bidá.· al gran esfqerzÓ necesario
para :vencir fa fuerte·· compresión e~ -~º~ "ti_lin~:ros~ sino . ~mbiéo a las
. ~ndiciones térmicas· que~ según el tip~~-de.~4;"ámara de combustión adop-
. tada~ pueden""sér más () menos desfavo:rapi~s al arranque.-
Las mismas veotajas que impulsan ]á adopción de los motores Die·
se1 rápidos en la autotratción y las . inismas: desventajas que ob!taculi-
zan su empleo, son val:ederas tambiéo en. las construcciones aeronáuti·
cas, donde se siente to,Iavia más la necesidad de bajos consumos, pero
también la de mayor potencia específica. En este campo, sin embargo,
se han conseguido óptimos resultados_ y ~tán eo curso pásteriores pe.r·
feccionamieotos; recordamos a este prn,c-sito ]os motores ~Junkers-Jumo
( construidos ·en ~ a ) · con los cuales·, •mediante la adopción del
ciclo de dos tiempos, se hao obteni d(?. po_tencias especificas del orden de
40 CVJJ y consumos_·4~1_ o~tden de 16-0~·g/CV h, que permiten ~utoriornias
muy elevadas. Recientemente, en aplicaciones a vehículos militares,_ te-
rrestres y matjnas, se ·han alcanzado, con fuerte sobrealimentación, ~
tencias específicas elevadísimas del orden ?e· :60 + 70 CV11.
XXI 11. 3. Comparación entre los motor~s Diesel de 4 y de 2 tiempos
Las consideraciones hechas a propósito de. los motores de E.B. fun-

cionando a dos tiempos son valederas también para los motores Diesel.
Sin ern bargo, mientras que en e1 campo de los motores de E .B. las
.razones de inferioridad del motor de 2 tiempos respecto a1 de 4 tiempos
son evidentes, especialmente por lo que res pee ta al elevado consumo y
a la irregularidad de marcha, en el campo de los motores Diesel ]a si-
tuación s.e presenta distinta por la intervención de otros .factores.
Tiene sobre todo gran importancia el hecho de que en .los Diesel de
2 tiempos la /a.se. de ba"ido se reali~ con a.i re puro en ,..ez de mezcla
combus.tib1e; se evita de esta manera la perdida de corn bustible a través
del escape y en el caso eo que el motor está dotado de bomba de ba·
rrido (es decir, no .tiene precompresión en el cárter), el rendimiento
NOCIONi!S GENERA.LES 511
total resulta mejocado pues.to que se faciü ta la expulsión de los gases

residuales.
Por' esta :razón el consumo especifico del Diesel de 2 tiempos resulta
a menudo inferior al de 4 tiempos. Hay que añadir, siempre a favor del
de 2 tiempos, la potencia específica superior ( para los motores rápidos
se tiene 20 + 30 CV /1 en comparación de los l O+ 25 CV / l del motor de
4 tiempos.) por 1o que, a igualdad de potencia requerida, ellos pueden
tener volumen y algunas veces también peso sensiblemente menores.
En efecto, a igualdad de número de combustiones -por revolución, es
suficiente uo numero de cilindros reducido a la mitad.
Pero, sin embargo, se ·oponen serias dificultades a 1a construcción .,,·.:- · ·
de motores pequeños y rápidos ·de 2 tiempos. . ?,.-·> ·.
La inyección debe se,: realizada en un tiempo muy breve, lo que im· ~ ~· ·
plica dificultades para el aparato de inyección. Las solicitaciones térmi· ,:·, .
cas para el pistón se repiten cada carrera, por lo que deben de ser adop·:,. _ .
tadas particulares medidas en la coostrucción del pistón y de sus aros.~. -·,; ·· ·. .
Otro problema es e] de conservar limpias y en buenas coodiciones las .
I u.m breras de aspiración y de escape.
Por lo que respecta a la refrigeración esta claro que en el caso de
Jos motores _rápidos· y de dimensiones más bien pequeñas., el ciclo de · ,.
dos tiempos s.e encuentra en situación menos favorable.
Por el contrario~ en los motores de: grandes dimensiones {hasta
250 mm de diámetro) en los cuales es siempre necesaria la refrigera-
ción del pistón con circulación de agua o aceite, son particul~en~.f h.-~ ~.
evidentes algunas ventajas del ciclo de dos tiempos y se puede decir .: ·
que invierten la situación. .
Estas ventajas s.e refieren en gran parte a la mayor simplicidad con:F_: ·
tructi va debida a la sobrepresión o a la reducción del número de válvu-.-: :
las con sus respectivos. accionamientos, y a Ja ya citada posibilidad dé. ·
reducir el volumen (aproximadamente el 35 %) y e] peso total.
Hay que tene['" también presente que mientras eo los motores rápi·
dos de 2 tiempos algunos de talles pueden presentar dificultad_es de fun ..
cionamiento porque Jas disposiciones reducidas no permiten adoptar· ,
los medios necesarios para evitarlo~ en ]os grandes motores. lentos esta.
dificultad puede fácilmente se['" eliminada poi" la disponibÍHda d de es·
pado.
Ast poi" ejemplo, cuando son grandes las dimensiones, es fácil obte.
ner una buena refrigeración del cilindro en la zooa correspondiente a
las lumbreras de aspiración y de escape y. g111cias también al bajo
número de revoluciones, es menos difícil realizar la refrigeración del
pistón.
Por estas razones~ la coostrucción de los motores Diesel lentos está
oñentada., sobre todo en Italia~ hacia el ciclo de 2 tiempos especial·
mente en e1 campo de las grandes potencias, mientras que por el contra·
tco, los motores rápidos son, por lo general, de 4 tiempos.
512 MOTORES DE. E.NCENDlOO POR COMPRESIÓN
XXIII. 4.. Esquemas de motores Diesel
Los moto.res Diesel rápidos. y medios, ya sean de 2 ó 4 tiempos, difie·

ren de los correspondientes motores de carburació~ esenciáimente en la
· sustitución del carburador porel aparato de inyección., y por la elimi·
nación del aparato· de encendido. · ·
·-
Fe~ 3&S. - Esquema de funcionamlenlo de un motor Die.sei lento de 4 tiempos con

sobrealimentación e iny~ción mecánica.
l. T111~ue de: a,lllbustible. - 2, &alba de lnyecdóll. - J. [o-rectoc. - 4, Váll'Ufa de escape. -
S. Turbina de gases de e,c::.p,c. - 6, Comp~ d~ :air~. - l, kefri¡er.i.dor de afre de: aspindó~.
l. Wlvula de asp1:rac5ó11. - 9-, Compnsor de arranque. - !O. Botella de atr~ de arranque. -
U. Válvula de arranque.
Los grandes motores lentos se distingue11, por el con t.rario, no sólo

por sus dimensiones mucho mayores, sino también por las soluciones
constructivas y por un esquema de funcionamiento más complejo.
. La figura 385 ilustra el esquema general de un gran motor de 4 ti em-
pos sobrealimentado y con inyección mecánica~ En la figura 3:S6 se mues·
tra el esquema de un gran motor Diesel de 4 tiempos de inyección
neumática~ El sistema de inyección neumática está hoy en día abando.
NOCIONES G~'iERALES 513
nado, pero e:xi~ten y funcionan regularmente todavía numerosos :moto-

res de grandes ·y medias .dimensiones con este sistema..
En la figura 387 está representado el esquema de un motor de 2 ticm·
pos con inyección mecánica. la estructura geoeral, en -comparación con
los motores de 4 tiempos, está. simplificada por la supresión de. Jas Vál·
'VUlas de aspiración y de escape y de sus correspondientes acdonamien·
F1c.. .386. - i!squema. de funcionamiento de un motor Diesel Ienc.o de 4 tiempos con

- in,ección neumática.
I Vüvt:ila de up:irad.OII. - J.. V:i.lnab. de: e,,:;:ape. - 3, Inyéctor~ - -4, V:5Jni.la de ~utq1ll':. -
s" Conipraor. - 6, Bomba de mre,::ci.ón. - 1. Eruriad.cr para e! .ai~ oomprimido. - a.. Ta.n,q,u.e
de COlll.bust:ible. - 51'. BotcLla de ;iire de arnnque. - 10. Botdll. ele aire • :Ln..,..ecti6:a. - 11. VáJ:VU1la
reductora. - 12, "T-11ber:fa de aire. - IJ. Tubcri:i. dt: ~bvstible. - U, .f"útrl) de .aire.
tos; existen sio embargo~ por más, 1a bomba de barrido y SH colector

de aire. Como el esquema se refiere a uo gran motor lento, el compresor
de aire de ananque está separado y accionado po;r un motor eléctrico
disposición ·requerida en la mayor parte de los casos. _
Aná.logameote a cuanto se ha hecho al tratar de los motores de E.B ·~
podemos considerar al motol' Diesel compuesto de un grupo de órganos
prindpa1e:s, del aparato d~ myecclón y de los órganos auxllta.res..
514 MOTORES DR ENCENDIDO POR. COMPRESIÓN
Los órganos prlndpales forman la parte motriz propiamente dicha y

k)s veremos en detalle para cada tipo de motor; ellos son (fig. JU):
- la e..structura fija, que comprende la bancada, lo:s bastidores, el
et1indro con la cam:i.sa,. y la cu!ala;
.F1G. 3!7. - Es.quema de ñmcionamicnto de un motor Dt~s.el lento de 2 tiempos oon

· inyección mecánica.
l J:,.yector. - 2. Vil'"-lla &! arranque. - 1, Conduct,o. de esclll)oe. - 4, Galería de- ~ - -
5~ Colector lle barri~. - é, Colector de ~ - .- 1~ Boml:la de- ~ o ~ . - ,. ~ e COlll.·
b,u$tL'ble.. - i. Compn:SOt". - 11),. &mba de barrido. - U. DcpósLto .urc de barrido. - 12.. Botella
de: aire de ll'nJ'lque. - 1.J, V:t.tvu!;i reductora. - l4, Tubottia de u~ - 15, Tuberia da CQII\OIJ.llibl.:.
- los órganos del sistema b iela·manr..'da, que comprende e] pistón,

el vástago y la cruceta {en su caso), la bie_la, el eje dt! cigüeñales y los
cojéne.tes;
- los órganos de. la. distribución con sus correspondientes acciona·
mientas y en el caso de motores de 2 tiempos, la bomba y las vdlva.rlas
de barrido.
El aparato de inyección, que sirve para llevar el combustible dentro
de la cámara de -combustión, está compuesto esencialmente: de la bom·
ba de inyección, de los pulverizado res y de otros órganos i:1cce.sorios.
NOCIONES G:eNER.ALES 515
Los ó rg a o os aux:UJ.a.res son

aquellos que -COllStituyen los cir-
cuito.s de . rejrige.ración 'J de lu-
bricación; el .sis lema de a.rranqiu
y de. maniobra; los compresores
para la .sobrealimentación (en su
caso); los /illTos y otros órganos
accesorios del motor.
Eo la figura 3&S está represen-
tada la sección esquemática de un
motor lento de 2 tiempos con la
nomenclatura "de sus div"ersos ór-
. ganos.
F1G. 3.88. - Secdón .t:SQ;UCOlátka de un

motor Diesel lento de 2 tiemp,,os y s.im-
ple efecto.
1, CcJleetor de burido. - :z. (Ajiocte éuc:a
. b~la. - J., Ici,.o::tor. - ,. Cula.U.. - s. hr1los
de la culata. - "6. Camisa de ,cilindro. - ?. e¡.
Eindro. - l. Ccllcclor de e,cape. - 'J. Pistón.
10, Basttdort. - U, V.á:sta¡o.. - U, Gwa. d.ct
paUCI. - 13,, ?.lúa. - U. Cruoeta. - 15. Tubo
rowl:r. ref.rlctra.ciót1 pistó:n. - 16. Biela. -
11. Biu1cad.a. - 18, Pem.o- dt: manivela.. -
1'51, Tuercas de:: los. tnnt-es.
516 MOTORES DE. ENCENDIDO POk COMPRESlÓN
XXIIL .5. Motores lentos de doble efecto

Los motores Diesel lentos son los únicos motores de combustión in·
tema' que se construyen también de doble efecto.
En estos motores el cilindro está provisto de dos cámaras de com-
busti6n, una en cada extremidad; la presión de combustión actúa alter-
nativamente sobre las dos caras opuestas del pistón y los ciclos se desa-
rrollan en las dos cámaras de combustión, los que es~ defasados en
un cierto tiempo.
El cilindro, por su parte inferior, lleva una culata con un orificio
provisto de un sistema de e:mpaq~·
lado,. para el paso
del vástago del
pistón: es ta culata forma la cabe.za
inferior- contrapuesta a la cabe u,: su-
perior que cierra la otra extremidad
del cilindro. ·
Ei pistón está unido a un vástago
que lleva por su
otra extremidad 1a
cm.cela (fig.. 3-89) a Jaque está articu-
·lada la biela.. Este sistema es emplea·
do también en _los motores de sim-
p!e efecto, especialmente en aquellos
. de dimensiones más bien sobresa·
Jíentes, al objeto de eliminar el em-
puje Jateral sobre el pistón. El cm-
puje Jateral es soportado asi por el
patín de la cruceta'" el cual lo trans-
mi te a su guia fija en la estructura
del motor.
Otra ventaja de la cruceta es la po..

s.ibilidad de separar el cilindro de la
ti.mua de manivela para evitar que.
tos residuos rangos.os del aceite y del
p~tróleo mal quemado, que provienen
del cilindro.,. vayan a rontarminar ei
rlG.. ~9. - Biela con cruc:.cta. aceite en circulación. Esta es la prin-
c ipa) ra-zón por Ja cua1, excepto cuan.
l. " ~ - - 2. Cnl«b. - J., h1.fo_ - 4. do es necesario un limite en .la altura
Biela. - .5, Cámara ~ . - 6, Cám:i,~
. ic1crl.or. .
y en el peso.,. parece justificado tam-
bién hoy el motor con cruceta.
En los motores de doble efecto el vas tago es indispensable para

poder realizar la cámara de combustión inferior; éste es, en efecto, el
sistema más simple para transmitir el movimiento del pistón al eje
motor y al mismo tiempo para realizar Ja estanqueidad en la parte co-
NOCIONES Gl!NBRALES 517
rrespondiente al sitio que atraviesa la culata inferior. A igualdad del

diámetro y de carrera del pistón, y con un volumen poco superior.. se.
puede obtener de un motor de doble efecto una potencia casi doble de
la que se obtiene con uno de simple efecto; la potencia nó es comple-
tamente el doble debido a que la cilindrada desplazada· por el pistón eo
la cámara inferior es menor que la de la cámara superior por la pre-
sencia del vástago.
Los· mo-t:Ores de doble efecto son construidos casi exclusivamente de
2 tiempos porque presentá.n la ventaja de una menor complicación cons-
.. tructiva; eri• ·_efecto.. se evita así el. problema de colocar en la culata in·
feriof' las ;'v"á.1vú.Jas y· sus :respectivos" aocionámientos. ·-
.~ .. - .. -f~ : . . . . - .·.: -~~: . ·-.- -_ =~ ~ ..
·.-.-.- .. ·- _-_·
XXIII. 6:-·Mófoi'es
. .
de-"'ciibeza
. ::!.~~---. ..~- - .....
caliente
i. .
• . • .:. -~-,! ~ ..
El estudio hecho hasta aq úi permite deducir que las 'mayores venta-

jas del motor Diesel están. constit~ por. el .empleo de aceites com·
bustibles p_o!=o costosos, de la~ eliminación del aparato de encendido y
del buen Te.ndimiento térmico ·como consecuencia. de la elevada presión
de compre.sión necesaria para alcanzar la tempera tura de ence::ndido
espootáneo del combustible. Es.ta elevada compresión U:eva consigo al·
gunos inconvenientes, entre; los· cuales los. principales son la dificultad
de arranqué y el fuerte.:)>Ho ·de tos diversos ;órganos. consecuencia de
las grandes cargas a las que están suJetos.
Por en,; se ha pens~.qo ~~n realizar un motor que, manteniéndo posi·
bte ias cualidades del~Di6el; no
tuviese sus defectos, es decir, un motor
Diesel con relaci611 de compr.es°ión mds baja {poT ej~plo~ que permita
el arranque a mano en e] caso de pequeñas unidades para uso agricola }.
Pero como la reducción é,,i°e la relación de compresión tiene como conse-
cuencia uná temperatura final de compresión insuficiente para producir
el encendido, se ha tratado de remediar lo ·con una particular forma de
la culata, para poder tener en la cámara de combustión una pequeña
superficie a temperatura superior a la de encended.o del combustible
empleado. ·
Como .se ve en la sección esquemática de la figura 390, una parte
de la cámara de combustión está constituida por una especie de bulbo
ca:si esférico que, no estando refrigerado~ se mantiene a una temperatu·
ra aproximadamente de .50(p,. por lo que el combustible inyectado, po-
niéndose en contacto con las paredes, se evapora y :se enciende~
Un.a consecuencia de la baja relación de compresión es la disminu-
ci6n del valor del rendimiento térmico (recordemos que a igualdad de
relación de compresión el ciclo Diesel tiene un rendimiento más bajo
que e1 ciclo Otto). Esto se remedia, aunque sólo en parte~ adelantando
grandemente la inyección, lo que hac~ aumentar la cantidad de combus-
513 MOTORES DE :ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
tibie que se quema a volumen cons.tante :según un ciclo Sabathé que se

aproxima al ciclo Ouo.
En conclusión, el motor de cabeza caliente e, u.n motor de itil'eC·
ción en d cual el encendido .se obtiene. mediante el empleo de ima· su·
perficie incandescente y que funciona según un ciclo muy próximo al
ciclo Ot to.
Los motores de cabeza caliente son eI\ general de 2 tiempos~ tanto
por ser más simples; como porque Jas variaciones de temperatura du·
rante el ciclo son menores; la gran simplicidad constructiva del de dos
tiempos es verdaderamente apta a este tipo. de . motor cuya carac.lerís· ·
tica es una simplicidad casi-rudinienta;riá.'..:):Ü tipo de barrido" es siempre
de !azo. comprimiendo el aire en ei· cár~er~ . .
El sistema de inyección es dei tipo me~ico ;reducido á su ·más sim·
ple expansión. No siendo necesario ú:I} el~v!do grado de. pul,,.erización.
FIG. 390. - Cabeza caliente.
la pres1on de inyección es bajal por Jo que tanto los inyectores como

!a bomba no presentan grandes dificultades de proyecto. ni requieren
especial medida en la fabricación.
Está claro que para arran~ un motor de cabeza caliente no es sufi.
ciente ponerlo en rotación. es preciso calentar primero el bulbo esférico
de ]a culata con un medio ex.terno para ]levar la temperatura al valor
necesario para el encendido~ Como se ve en la figura 390, este medio
está representado en general por una lámpara de gasolina.
El motor de cabeza caliente tiene pocas aplicaciones porque no es
apto para funcionar a cargas variabJes; eo efectol con carga reducida
Ja tempera tura al fin de 1a compresión es a menudo insuficiente para
el encendido, especialmente si .la regulación se efe e tüa, igua1 que en los
Diesel, parcializando solamente la cantidad de combustible.
CAP1TULO XXIV
LA COMBUSTIÓN EN EL MOTOR DE E. C.
XXIV. 14 El proceso de comhusUón en ]os motores de E.C.
El combustib]e se introduce directamente en la cámara de combus-

tión por medio del inyector~ pulverizándose al salir de las toberas del
mismo para difundirse en 1a cámara. El gra.do de mezcla entre aire y
combustible depende de la pu1verizadón de éste último y del mo,..imien·
to del aire.
La inyección comienza antes que el pistón alcance el P .M.S. 'I se
prolonga durante un cierto tiempo duran te e1 cuai el eje de cigüeñales
gira un ángulo que puede alcanzar hasta 3-5°. La duración de la inyec·
ció o depende de la velocidad y de las dimensiones del motor. A ·medida
que las partículas de. combustible penetran en la cámara son mezcla·
das con el aire. pero la mezcla que result~ no puede ser del todo homo-
génea y por ello la relación de mezcla ...-aria notablemente de una zona
a otra.
Como el aire comprimido se encueo tra a una temperatura por enci-
ma de la correspoodien te al encendido del combustible, la combus tió11
puede iniciarse en cua1q uie [" punto en que ]ocalmenle ]as condiciones
sean aptas para el encendjdo y por ello simultáneamente en di,..ersos
puntos. No se forma. por tan to, un "Yerdade ro i. propio frente de llama
como en el caso de E.B.
Aunque el desarrollo de la combustión es tan distinto dél ~orrespon·
diente a los motores de E.B ., también · en el motor de E.C. e:.:i ste un
retraso al encendido. (J3] combustible no se quema inmediatame~te des·
pués de sel" inyectado en el cilindro, sino después de un pequeñísimo
iotervalo de tiempo duran te el cual cada gotita sufre las traru Eorma·
ciones que hacen posible el ~omienzo de la combustión propia y verda·
dera. Durante es te pequeño tiempo la presión en el cilindro no aumen·
ta más de lo que aumenta ría sin combustión, como puede verse en el
diagrama de la figura 39L)
En el tiempo de retardo al encendido se pueden dís tinguir dos perío-
dos. En el primero se vel"ifica la entrada del combustible. 1a evaporación
y la mezcla con el aire; en e] segundó, mucho más largo que el pñmero,
se desarrolla la acción intermoleculal" que prepara la mezda para e1
encendido.
,.j
520 MOTORES OE ENCENDIDO POR. COMPRESIÓN
El retardo al encendido tiene gran importancia en el motor de E.C.

porque influye sobre el modo de realizarse la cm:nbustión. Puede tener
también influencia sobre el arranque y sobre los hwnos en el es~pe. .
Producido el encendido, tiene lugar la combustión verdadera y pro-
pia que inicialmente transcurre de modo rapidísimo para dece.Jerar en
Ja fase final (fig. 391)~ En la primera tase· (2-lHa c_ombustión, iniciada
·en los focos de encendido, se propaga al liquido que ha sido introducido
duzante el retardo al encendido, con el consiguiente rapidísimo aumen-
to de presión y temperatura. ,
En la segunda (3-4) se quema el combu.$til:¡le: introducido después ea .
la cámara y el aumeoto de presión- ~ ~.tido. menq,s ...
Los motores Diesel, particularmente lós ~ido-s, funcionan seg6n un
ciclo real cuya forma no difiere. substancialmenté ~,··
dé la del cicló reál de
...
t 1
Rotroso en el P-r es ióti." mó x¡mó

encendido
Comienzo de
la combuslión
es]on" de lo combu sÍión
Comienzo de
lo inyección
____ ... ~
-- ,"'
P.M.S.
FIC. .191. - Efecto de retraso al encendido en Ja curva de pTCS1ones
durante la com~~-¡ · ·
los motores de E.B. Mientras que el ciclo Otto reaJ difiere del ideal esen-
cialmente en el hecho de que la combustión no ocurre a volumen cons-
tante, el ciclo Diesel real difiere del ideal sobre· todo como consecuencia
del proceso de combustión. Ocurre en efecto que uoa considerable can-
tidad de combustib1e encuentra el oxígeno para quemarse también du-
rante la carrera de expansión; po:r ello ]a curva de expansión al princi· .
pio es muy inferior a la del cic1o ideal mientras que se le aproxima o
la supera solamente en el finaL En todo caso, parte del combustible no
encuentra d oxigeno necesario para la combustión y pasa~ por tanto, a
través del cilindro sin quemarse~ lo cual ocurre especialmente en los .
motores qu.e funcionan con poco exceso de aire o con inyectores par-
cialmente obstruidos; indice visual de esto es el bwno en el esca.pe.
Con el fin de quemar todo el combustible inyectado~ cada partícula
finamente dividida debe ser llevada a íntimo contacto con una cantidad
apropiada de oxigeno. Para aumentar las posibilidades de que esto ocu-
LA COMBUSTIÓN Ei:IE EL MOTOR DE ;E.e. 52l
rra no basta una buena turbulencia, es necesario también que esté pre-
sente en la cámara una cantidad de aire notablemente superior a aque-
lla estrictamente necesaria para quemar 1a cantidad de combustible in·
troducida. El exceso de aire es como término medio del 50+60 '% para
los Diesel rápidos y puede alcanzar hasta el 200 % para los lentos de
2 ti~pos. al tener c;n ~ t a el aire necesario para e1 banid~
P~verización, ~ á . evaporización y combustión tienen que efec.
tuarse en un tiemp:C> que varía de 1/60 de· segÚndo para un motor fun-
cionando a 300 r.p.m .. Ji.asta 1/400 de segundo para un motor que fun.
dooe a 2.00Q. [".p-~~ ~ -~ -··~ ·
. . - .- __ ~- -~."-_: ~ .... ~-- _
- ... ··"-r -.. ~ .·••·. '.;..~_";:~: :,,:".:.., ••. ~rL."_~-·
XXIV~_2:--E1-·p·l~.dó:;~tn· el motor'·:._;¡; ii:c.

• •.¡ ~ .:
. ri~nte el ret~~ . ~~én"cendido de. ~s ;rimeras particwas de ~ ·

bustible inyectado; .penetran otras partiébfas.. CD la cámara de combus-
tión. Si el retraso es breve las prin:íeru' gotitas comienzan a quemarse ·
después -de un corte:- tiempo y por ello la· can t.i<:fad de combustib1e que
- -"-:.'-· -- ....::·..;·i-- ~ • . . .
e :·:,:·'
:9 Comienzo de I Comienzo de
; to combuslióA• ta combustión
c.":: 1 .•
Comienzo de 1érm1 no de 5o
ta fnye.ccioo 1 • . inyección
~ ¡ .. , .. Tiempo total
r ·-
.... de to inyección
Tiempo Combv,1¡bJe iinysdcdo

duront,e el re~ro 50
Comienzo de
lo combustión
Comienzo de Retros.o Término de la

le inyecc:.ióri in.yección
Tiempo lokl I
de lo ínye"cdó,n,
Co.mbuslibla in.yectodo
durante e! reir oso
~ Comien.zo de I
Comienzo de·
:; lo cOffl hu s'li6n la comb'IJ-stión
.t • i
mienzo d r érmino de lo
lo invecció inY!lcci6n
Tiempo tolo,
de lo lnve,cdóri
Tiempo Com buslible inyectado

d u rol'lte e, refra·so
FLG. 3'92. - Efecto d~ las variacioDeS del retraso al encendido
sobre el diagrama de las presiones.. ·
522 MOTORES Dl!. BNC:ENDIOO . POR COMPRESIÓN
entra · durante este intervalo de tiempo en 1a cámara

es. pequeña. Por
tanto~ cuando se inicia la combustión, el gradiente de presión no es de·
masiado elevado y por ello ]a acción sobre el pistón es más bien gradual
( 6gura 392). Si el retraso al encendido es más grande~ durante el mismo
sé acumuJa en ia· cámara una -cantidad de combustible tal que cuando
:Se quema produce un fu.erte gradiente de .presión y, por-· tanto, un fun-
cionamiento rudo del motor. (Cuando el :retraso es muy largo puede su·
ceder que ~ acumule tanto combustible que el aumento de presión re·
su1te entonces casi instantáneo. En estas condiciones se producen gran·
dísimas variaciones de presión y vioJentás. vibraciones en. la masa del
gasl que 'són propias de la detonación y
~;~j)onen en evidencia po:r el
e
-o -o .·, n zo de1
e:~ Com1e
·-~ ncendíd ] lo co~bu.•fión
~
omJei'lzode
I inye,ccíón
·~ .·.
p M :S
.
-.:: ...·
..
P.M.5. Tiempo
FrG. 393.- Diferencia en los diagramas. d\!'.pn:sión de los motores.

· '· d~ EB y EC en el caso de d..: ton.i.dór11.
' .
Jlama~o pic~do) El fenómeno es simiJa r al dd motor de E.B., pe~o mien·
tras que en éste la detonación tiene: luga:r al final de la comb~stión. en
el motor de E.C. ocurre al comienzo ( 6g. 393-}. En el motor tj.e E.B. de·
tona Ja parte de carga que quema al final mientras que en el motor de
E.C. detona la parte de carga que se q~em::. il l p ri nd pio. Para reducir
la tendencia a la de tonaciónles, por tanto, necesario qué la combustión
se inicie lo antes posible después de com~nz.ada la inyección; en otras
palabras, es necesario reducir- e] retardo al enc:end ido para impedir que
se acumule en la cámara una cantidad demasiado grande de combu:s ti·
ble antes. de que se inicie la combustión de la primera gotita.) ·
El retraso del encendido depende de 1a composición del c:om bus tibie.
Así, por ejemplo~ los gasoils de cracking producen un retraso mayor de
aquellos que se obtienen por destilación fraccionada. (El m.l.rnuo de ce-
rano nos da la medida del retraso}(este es tanto menor cuanto mayor
es el numero de cetano) El re tra.so al e nc:endido puede ·ser reducido in·
troduciendo en el gasoil pequeñas can rid;.1.d~s de aditivos como el nitra to
de etilo u otros compuestos..
U COMBUST lÓN EN EL MOIOR DE :E.C. 523
XXIV. 3. Variables que ln.ftuyen e1 retraso al encendido

Hemos. dicho anteriormente la importancia que tiene el tedud r el
retraso al encendido para el buen funcionamiento dcl motor y que uno
de los medios disponibles es e1 de elevar el número de cetano del com-
bustible.
Hay tara bién otras variables que pueden influir sobre el retraso al
· encendido y, por tanto, sobre el trabajo del motor. Estas variables son:
el grado de pulverización del com bustibié, la turbulencia del aire, la te·
ladón de compresión~ la temperatura del. áfre a la entrada y ia tempe--
ratura del fluido de refrigeración. ·· ··· ·
l} Efecto de la pulverización.
Por medio de la ptilverizaci6n se forman un gran número de gotas
de distintas dimensiones: sus diámetros van desde un mínimo prfoim.o.
a cero has ta un limite superior que depende~. para cada combustible, de
Ja presión de inyección y del diámetro del orificio del inyector.
Las condiciones óptimas de pulverización son las de mínimo· díame·
t ro de las gotas y máximo numero de gotas de diámetro rrunimo. la pri·
mera condición, al redud I" e1 re tras.o al -encendido {e1 aumento de tem·
peratura en e1 tiempo es. inversamente proporcional al diámetro de las
gotas), mejora ]a combustjón local y fa:ci!i ta el arranque en los motores
rápidos; la segunda, o sea la uniforrnidaa 'áe la -mezcla aire-coin bustible'
regulariza la combustión en su conjunto.
Pero como la pulverización no de be de s..:~i con mengua dé 1a -penetra·
ción de1 chorro y la penetración eS" ·'P~'pottional al diámetro, de las
gotas, aparece clara la necesidad de conci1iar ]as dos e:tigeilcias. Una
fuerte pulverización reduce el retraso al encendido y sumintstra una
com bus t tón más completa~ pero puede aprovechar mal ·1a: carga de aire
por mala distribución del chorro.
2} Efecto de la turbulencia del aire.
El grado de turbulencia de 1 aire en la cámara de combustión lie ne
un efecto decisi ,..o sobre el retraso al encend 1do. Al aumentar- la i'eloci·
dad del motor, aumenta la turbulencia, pero el aumento de ]a turbu len·
da hace crecer la pé:rdida de calor a través de las paredes de la cámara
de combustión y corno consecuencia !a tempera tura desciende. Si fuese
posible aumentar simultáneamente l.n turbulencia con la temperatura
en el dl i ndro y, por tanto, también la presión, se obtendría una mayor
reduce ión del re tras o a1 encendido.
3} Efecto de la relación de compresión.
Para un determinado tipo de combustible el aumento de fa re~ación
de compresión reduce el retraso al encendido porque baja la tempi2 r.l·
tura mínima de autoencendído ( curva a de Ja fig. 394 }.
524 MOTORES DE ENCEN'DlDO POR. COMPRESIÓN
Es te hecho parece ser- una consecuencia del aumento de la densidad

de aire compñmido, ya que por el con tacto más directo entre las mo-
léculas, se ace_lera Ja reacción de combustión. En la figura aparece claro
que la temperatura del aire -en el ciJ indro aument~ con la relación de
comp, resión. Se ha observado que el retraso disminuye cuando Ja dife--
. renda entre la temperatura de1 aire en el cilindro .y la tempera tura mí-
ninia dt: autoencen_dido a.umen ta. La figura muestra que al aumentar Ia
relación de compresión aumenta la diferencia entre estas dos tempera-
turas y como consecuencia disminuye e1 retraso al encendido.
. '. f
i,:!
R~1odo n de co.m presión.
FJ.C. 394. - Efecto de la relación de compresión sobre la tempe-
ratura minirna. p.i.ra la combustión y sobre ?a máxima tempera·
· tur.i de:l aire en el eillndro.
4) Efeclo de la l em pe rat ,. ra d e.l aire a la enl rada.

Si la temperatura de! aire· a ·la entrada aumeota, lamblén aumenta
la del aire en el cilindro y el retraso decrece. En efecto.,. cuando aumen·
ta la temperatura del aire a la entrada~ la curva b de Ja figura se eleva
y por tanto~ au:menta la diferencia de temperatura entre las curvas
a y b; consiguientemente el retraso al encendido disminuye._
5) Efecto de la tem peratu.ra del fluid o de re/rige ración:.

El retraso al encendido disminuye al aumentar Ia temperatura del
fluido de refri geracióo. Como se reduce la sustracción de calor a l~
cámara de combustión~ la temperatura del aire en el cilindro resulta
LA COMBUSTIÓN "EN EL MOTOR Dli E.C. 525
más elevada. Sea como fuere, elevándose la temperatura del aire en el

cilindro se acentúa la diferencia de temperaturas de ia figura 394 resuJ..
tando una reduédón del retraso al encendido.
XXI V. 4. Considera.clones sobre el funcionamiento de los motores

Diesel "'
Al comparar la combustión normal del, motor de E.B. con la del

motor Diesel, se puedeñ,-h.acer interesantes cons1deraciones. ·
.Mientras. que en ~iró~fo/ d~ E;B.~ para ~itaj- 1a detonación, ~ pro-
cura que en ~ingurui-parte d~-1.:t carga tenga• Íygar el encendido poi' com-
p~ión, en el ~otor Di-é~~. ~or'. -_e) ~9:n~.qil-~~ .~t~ de prov~~ lo
mas pronto posible, -para ~evitar que durante~·e1 per1odo de retraso se
verifiquen las condiclor;t~ t,fvor_a~lés
para ia.Jie;o~a Muchos de 1os
métodos para reducir°:b,L de¿;':nación
son por? ellÓ completamente opues-
tos para los dos tipos de mchores. · . .. .
Mieo tras que eo el motoi_ d~ ;E;R el aument~ de la relación de com-
presión aproxima el peligro'de la detonación .ó. bien aumenta su enti-
dad, en el mo.tor Diesel la.· reduce,porque aumentando la temperatura
. final de compresión~ disminuye el retraso al• encendido: EJ aumento de
· 1a relación de compresión requiere para
los carburantes un aumento
del numero de octano .. mientras que en el ~soU y los petróleos permi·
te un descenso del número'de:" cetano. ~;' ~~:.,.. :~ . . ' .:. '. -
En la práctica las reJ~é\;ñ~;· de compresión. paramotores Diesel no
soo inferiores a 14+!6 al ~bje_.to de ase~1:~r _\.;!1 satisfactorio arranque,
aunque en realidad no :se: a1:ttiérie una ganancia apreciable de rendiníien·
to superando la relación ·de compresión de 12. ·
La re1ación óptima~ tan.tri para eJ Diesel como para el motor de E.B.
depende del tipo de combustible usado y de: ]ascaracterísticas del pro-
yecto de ]a cámara de combustión. ¿ '.. • . . .
Los constructores tienden a ele1.-ar Ia · réi~~ión. de compresión 'en Jos

motores de E .B. y redu'7i:rlá en los moton;:~ de· E .C. en los limites que
consiente el combustibJe; ; algunas veces en _los motores de E.B., para
lograr resultados excepcionales se acepta también el coste .eJevado . de
los combustibles de al tisimo número de octano y en tal caso se a kan·
zan relaciones de compresión muy elevadas.
Po.r Jo que respecta a la variación de carga del motor es importante
recordar que mientras en el de E.B. las condiciones más favorables para
una buena combustión se realizan con mezclas más bien ricas, en e]
motor Diesel es siempre necesario up notable e.~ceso de aire para com-
pensar las malas condiciones de la mezcla. Como Ja combustión es. den·
tro de ciertos limltes,. tanto mejor cuanto mayor es el exceso de aíre
carburante, no es necesario en el Diesel regular la entrada de aire al
variar el regimen y la carga; por tanto, la variación de la carga se hace
526 MOTORES DE ENCENU[DO POR OJMPRESIÓN:
sóla sobre el combusllble. Se tiene así la ventaja q uie a las cargas bajas,
disminuyendo la resistencia a la en trad:i del aire por la fa! ta de Ja ma·
riposa, aumenta el rendimiento por disminución de las pérdidas por
bombeo. El moto.r suministra, por tanto, para cada regulación~ un par
casi cons~nte al variar el número de revoluciones. El funcionamiento
es po.r e1lo inestable, po.r Jo que es necesaria 1a aplkacióo de un reguUJ.·
dor- {casi siempre centrifugo) que impida akanz.ar regímenes de funcio-
namientos ir.regulares o peligrosos para la r-e~i stencia del motor.
XXIV. 5. Cámaras de combustión y. s~s

• .~
:c·a:~~~·!~~tkas
·--~••r" :-=·-·_"•--:- _•.
~;
principales
: ~
En el cilindro del motor de E.e.-· se cóni~-~~S!J,lamente air~; ·~el .

combustible se inyecta en un ·periodo de tiempo ·d>.rrespondiente a Ja
rotación del eje de cigüeñales de un ángulo .v~~l?Ii :~ntre 20 y 35G. Ert
este peq ueii.o período de tiempo e1 nire y el éompüstible deben .ser· .fnii·
roa.mente mez.clados: la camai-a de combustió~: del;>e, por tanto~ estar-
díseñada para lograr que es ta mezcla se realicei .~-. ,: . . ··.
Existen actualmente· muchos y diferentes tipq,s de cámaras de com·
bustión que pueden ser agrupadas ea dos grandes éategorias según que ·
la. introducción del combustible tenga lugar directamente en el cilindro
o bien en una cámara separada.
Las cámaras de inyección directa son Ua1114das por los. ingleses. cá·
maras abiertas o bien «no turbulentas", para di,s.~~giµ,rlas de aquellas.que
pueden definirse como cámaras separadas o bien. de turbulencia. En las
cámaras de inyección directa el grado de ~~~ulencia creado po~ la
forma de la cámara es relativamente bajo.· b.f)neida se facilita sobTe
todo por una pulverización muy acentuada de( combustible a través de
toberas muy pequeñas y con elevada presión.' La gran pulveñzación
permite obtener el necesario contacto entre las•
partículas de comb~~~·
te
b y e] aire. .
En la cámara separada o de turbulencia_ los inyectores son en géri.e- ·
ral con una sola tobera y la presión de inyección del combustible. es
considerablemente más baja. El diseño de la' ·cámara está, por tanto~
hecho para producir una .altísima turbulenda del aire de fomia que
quede asegurada la mezcla del combustible. .
A propósito de la turbulencia deben considerarse algunas particula~
ridades. El aire en la cámara a elevada velocidad arrastra y reduce Ja ·
capa laminar de gas adherente a la pared. Como esta capa tiene uo efecto
aislante~ su eliminación origina una elevada transmisión de calor entre
el gas en combustión y las paredes de la cámara y por ello la tempera·
tura en el interior desciende. Este hecho no es favorable al. acranque
del motorr momento en que es necesario que 1a temperatura de compre-
sión sea to más al ta posible para encender la mezcla aire-combustible.
Otro factor que influye sobre la transmisión del calor a las pareo.es
·,
·_ ~
U. COMl!USTIÓN EN EL MOTOR DE E.C. 527
del cilindro es_ Ja relación entre 1a súperficie y el volumen de ]a cámara -

de combustión. Cuanto mayo.r es la superficie S a igualdad de volumen
V,_ tanto más son refrigerados los gases y más grande es la cantidad de
calor transmitida al fluido de refrigeración. Por ello Ja relaciónS/V
puede :ser tomada como índice de 1a refrigeración de la cámara de com~
bus.tión.
Si se comparan dos moto res de d istioto diámetro, pero igual rela~
ción carrera/ diámetro e igual relación de compresión, se encuentra que
el cilindro q.e menor diámetro tiene una relación S/V mayor, es decir~
tiende a -t~_smi tir a las paredes una cantidad de calor mayor y, por
tanto~ a ser-más .frío. Por es te hecho los motores de pequeño diámetro
que tienen una relación S/V elevada son más diliciles de arrancar. En _
Jos motores de cámara separada el inconveniente esta acentuado: · al
_objeto de superar esta dificultad a menudo se usan especiales disposi ti 4
vos para elevar la tcmperatú.ra de1 ai.re en la cámara de combustión en

el momenlQ- del arranque. Uno de ellos es la bujía de arranque, que
consiste en ~una resistencia elé-ct rica dispuesta en la cimara de coro bus·
tióo que se calienla con la corriente de una bate:rf a. La buj ia se pone· en
función durante 30+60 segundos., antes de iniciarse el arranque del m~
tor y se apaga en cuanto el motor está en marcha.
Otro sistema ·es el de retrasar la apertura .de la válvu1a de:: aspira·
ción y reducir la alzada duran te el petfodo de arranque. Como la sec~
ción de pasó es pequeña el aire pasa a e!evada velocidad; cuando dece-
lera a1 desembocar en el cilindro su energía cinética se convierte en
.... caJor y <:J.e ~t~ forma e1eva la tempera tura en la cámara .
Las cárn.ar~s. i;le combustión usadas en los motores de E.C. son nume·
rosas; cada una tiene sus particulares características, sus ventajas y sus
incoovenieotes por lo que pueden dar- buenos resultados en un campo
1
de aplicación y malos en a1gún otro. Para cada tipo de motor es nece 4
sario e]egird tipo de cámara de combustión más apto a la aplicación

prevista.
XXIV. 6. Cám..ara de combustión de inyección di.recta
La figura 395 muestra Jos esquemas de algunas cámaras de combus

t ióo directa de grandes motores lentos.. El combustible se ioyecta direc
tamente en la parte superior del ci1indro que funciona como cámara de
combustión: e] pistón es plano o coo ligero perfil. Como no s.e actua
sobre la turbu1enc ia para obteoer la mezcla del aire con el combu.sti·
ble~ las pérdidas de calor, a través de Las paredes de ]a cámara, son
reJativamente bajas y el arranque resulta fácil~
Para obtener una buena penetración y dispersión de las gotitas de.
combustible es necesaria una alta presión de inyección y un inyector
de varias toberas. Estos tipos de cámaras sólo son aptas para motores
528
o) (flAT) bl (MANS (Sulzerl
· · ·: -_·. Fili,'. .395.

. - - .
Cámaras de inyccción directa para motores Diesel lentas de 2 tiempos .
º:l~ntos en los cuales la inyección transcurre en· un período de tiempo

· ·.>fuis bien largo y, por tanto, el retraso a1 encendido se hace sentir en
menor medida; por ello pueden usarse combustíbles. de poco valor con
. un.retraso al encendido más. largo. .
:En los motores rápidos es necesario reducir el· tiempo de 1a inyec-
ción y por elfo darle al aire un movimiento vertiginoso bien determina-
•: ;_ -~-. - .
;- = ./
Fic... 396.
Válwla de aspira-
ción COD deftector~
do. :este se produce por la corriente de ·aire que Jlega del conducto de
aspiración conducida tangencialmente al cilindro por medio de un d~ec·
tor montado en Ja válYUla ( fig. 396) o ron una forma especial del con-
ducto- La turbulencia es aumentada después en la cavidad labrada en
el pistón que fonna la cámara de combustión. ·
Para distribuir bien el combustible y al mismo tiempo para impedir
q lte ]a:; gotas demasiado grandes, todavía sin quemar, lleguen a deposi·
LA COMBUSTIÓN EN EL MOTOR Im E.~ 529
tarse sobre las paredes relativamente cercanas, el liquido se subdivide en

varios pequeños chorros con adecuada penetración; el inyector lleva
por ella w.rias toberas que son necesariamente de pequeño diámetro ·
{en los motores de automóvil pueden alcanzar el valor mínimo de
O~ 15 mm). La construcci_ón de los inyectores es por ello muy delicada .
. Las toberas muy pequeñas se obturan también por la formación de depó- .
o
sitos carbonosos lacas. · ·
La dificultad es tari~o mayor cuanto menores la cantidád de liquido
. inyectado y•. por tanto..._ cuanto menor es el volumen del cilindro. Esta
es la pñndpa,l fa:Z:Óº'-_iiqr ~_qu~.n?rm.almente (para _diámetros de cilin·
dros inferiores; a: 90, mm) sé. adópiáñ. cámaras separadas de turbu!enda-
Tambiéil. con el tiso. de in~o:res d~ varias tobéras es difícil, espe.
éialmente bajos . reg4µe_nes .y4~ cargas~ · ap~echar bien ta carga
y -es necesarip ~mf~ ~ .I}9~~f ~ceso de aire (con merma taI13:bién
de la potencia especifica, pero ::~o del consumo específico que se· man·
tieae bajo porque el rendimiento. térmico permanec"e elevado}, y a .una
· suficiente turbulencia. · . · · . .
motores
• L " r· ·"':: I • • "• •
Los modernos de 4·~tiempos tienen, en sú mayoría, la cáma-

ra labrada. en. el clefo 4el pistón;. sólo algunos la tienen eoteramente. en
la culata; de éstos., están .bas~ante difundidos los dos indicados con .
las letras (e) y (g) de la figura 397.
Un tipo práctico de camara,~de:. inyección directa es el realizado por

J unker .sobre un motor de. dos ti~mpo.s de pistones opuestos (fig. 397 f). ea el
cual se obtiene la turbulencia haciendo entrar el aire tangencialmente a las
paredes del- d1iµdi:o con una ade~~da i.n.clinación de. ~ lumbreras.
•, ·~ -·~ ·· · · La cámara de =combustión: tl:,é~e·· fo mu discoidal, pero como Jas varia-
ciones de volumen están origiira.q.as: por dos pistones, su ·altura es .bastante
grande· y bien proporcionada al iliámetro; la gran turbuJencia así -c:omo Ja
forma de la cámaca respecto a Jas _posiciones de Jos :i.ij.yectores permite:o el
uso de toberas bastante grandes~ .Pero teniendo en cuenta -que para lograr el
funcionamiento· siuiultáneo de los -:'dos pistones opu~tos es nec:es.ario adoptar
dos sistemas completos de biela·manivela acoplados :por· una :serie de ruedas
dentadas., o bien adoptar bielas de: tracción {fig. 393). Se ;,e que estas ventajas
se realizan a costa, ~ notables complicaciones constructii'as.
Han sido óptimos los res.:i,i,hados recientemente obtenidos por la Casa
Man con un tipo de cámara de ínyección directa, con inyectores de dos tobe-
ras., indicada en la figura 397 c. Esta cámara es casi esíéri-c:a ; el inyector diri.
ge el chorro en ia misma dirección del movimiento del aire y no en sentido
contrario como es generalmente para los otros tipos. E1 combustible .se de-
posita sobre Ja superficie de 1a cámara bajo forma de una pelíci.da muy
:sutil (aproximadamente 15 milésimas de milímetro) y a medida que se vapo.
riza es arrastrado por el aire que posee un movimiento i'ertiginoso rotativo
producido por e1 ade1anto del pistón y por un deH.ector situado en la i'álvula
de aspiración. Se quema,. por- tanto, de una forma gradual y regular como
re$Ultado de ser mas silencioso el motor. El arranque es. suficientemente f áci.1
y el consumo se mantiene bajo gracias también a las altas temperaturas. al-
canzables en Ja cámara. Para evitar temperaturas excesivas del pistón s.e
envía un fuerte ehorro de aceite de refrigeración contra la pared inferior de
la cámara.
530 MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESióN
Cómcro sjfuodo en. el ptstón
oI Hemis fé,ko b] Tórico ..·~.": . ·

[Gotdner • FIAT) ,somer) ·: '.: .·
M,~ ,
~i
kWU .
d] . ,Vor,onle!. de los tipos hemisf.eri_c.o 'f tórico
• ~. 1
Cómoro situado en 1o culato

J.~
·¡¡:·
el Tórica f~ Ctl ind rico - plo no

!Unid IJ unkers 2 tt .
Fxc. 391. - CJmans de inyeccioo.. directa.
El consumo especifico de coro bustible que se obtiene con las cáma~

ras de inyeccjón directa está normalmente comprendido entre 160 y
190 gfCV b, que corresponde a Jos me jo res resultados que se pueden
obtener en motores de E .C. de 4 tiempos no sobrealimentados. La c:om-
.bustión en !.a cámara de inyección directa está caracterizada por e]eva-
dos valores. de gradiente de presión y de la sensibilidad al grado de
adelanto, que -...a ría fuertemente con el número de re-...oluciones y con la
carga del motor. Como puo tos críticos tenemos la elevada temperatura
u. cowusn6N EN: n MOTOR DE E.e. 531
del pistón y. cierta deHcadeza de f unc:iona:aiiento del inyector. Por esta

y otras razones, muchos cons tractores de au tovehiculos prefieren adop-,
tar otros tipos de cámaras a pesar de que -el diámetro de1 cilindro. es
sulicientemen te elevado para pennitir la inyección directa: disrniou~ la
ción de aquellos inconvenientes se obtiene, sin embargo, a costa de un
mayor consumo especifico.
FtG. 398. - Motor Diesel raptdo de 2 tiempos y 2 citindros tipo Junk:ers para c::amión
Landa RO. Diámetro, 90 mm; carrera superior, 100 mm; carrera inferior, l.50 mm:
c::ilindrad3, J.l80 ern'; potencia, 64 CV a· 1.500 r. p.m.·
5-32 MOTORES DE ENCfilfDlDO. POR COMPRESióN
XXIV. 7. Cámara. de precombusUón o antecámara; antecámara de

elevada turbulencia ·
el 1De-u1zJ ~ .. bl
. ; i =~ •• ,.;- ••.
. ~ .l. •.. ·
el [Merced es &nz) d) (fergu1oonl
FIG.. 399. - Antecámaras..
orificios de sección relativamente pequeña (fig. 39'9}~ El volumen de la

cámara de precombustión puede variar de 0.3 a 0,7 del volumen total.
El combustibJe es inyectado bada el final de la carrera de compre·
sión por un inyector de tobera única di.spue.sto en ía antec.dmdra y diri-
gido hacia el desemboque de ésta en la cámara de cilindros.
Una parte de] combustib]e se quema en la antecámara provocando
un aumento de presión; por efecto de esta presión el combustible que
U COMBUSTIÓN EN EL MOTOR OE :E.<:. 533
todavía no se ha quemado es proyectado C:Il la cámara principal donde

encuentra el aire necesario para completar su combustión. La antecá-
mara constituye así una especie de segundo sistema de inyección, el
cual es regulai;l.9. únicamente por la primera combustión desarrollada.
. De estas consideraciones se pueden :sacar algunas inter-esantes . de-
ducciones. Desde el punto de vista del desarrollo de la combustión fo
sección de los otjfi.cios de. co_giunicación entre las dos cámaras resulta
óptima sólo pafá_- un número de revoluciones de valor medio; a baja
velocidad y en lafaceleracione~ con carga, la combustión se desenvuelve
mucho más rápidamente -~ . :felación a Jos ángulos de rotación de la
manivela, me)ora:ndo el
rencl.imi~~to térmico~ pero también oon aume~to
del ruido Y_ de:I~:-pidezá.. de. ·fünffonamieoto.. mientras q~e a elé.\•ado Iiú-
.. _.-t'..._·,.-.
•..1.-1!~~-::-·t:·_·/
- .
- ·:.:._.~ :._. -~
. • Fm. ~ °!00· .;. . ; ;_ ·

BuJ2a de 1ncan~~ -~-: i
cencia.
..~~... .~.,
~
~--
.
~
.. r: .... .., --.
mero de revoluciones ":se tiene, por el contrario~ una "prolongada com-

bustión, con disminución· dd..: 'tendimiento térmico, pero. también con
mayor suavidad de funcionai.nJento.
En todo caso, las presiones máx.imas sobre el pistón son. más bajas
que las que se obtienen en la :Cámara de inyección di.recta (55 +65 kg/cm1
contra 70 + 80 kg/cmt), razón· por la cual los órgario-s del motor está11
menos s,plidtados y el funcionamiento es a menudo m"enos rudo y ruido-
so. Otra ventaja es la posibilidad de usar inyectores de tobera única aH-
meotados por una presión relativamente baja {80+ 100 kg/cm1} y (lis.
puestos en una zona térmicamente bien controlada.
Como la relación S/V es más bien alta, existen dificultades de arran-
que en frío para todos. los motores Diesel rápidos que no son de. inyección
directa.
Igualmente ta escasa pulverización propia de los ioyectores de tobera
unica contribuye a hacer dificil el arranque. Para obviar este inconve-
niente, en la antecámara se dispone generalmente una pequeña resisten~
534 ll.OIORES D.E ENCENDIDO -POR COMPRESlÓN
cia eléctrica, llamada buj.fo. de incandescencia· ( fig. 400) que en el mo-

mento clel arranque caJíenta el ambiente interno.
Otras antecámaras importan tes son las de elevada turbulencia ( figu·
ra 401 ); difieren de las anteriores esencialmente en el canal de ·comuni· ·
cación entre cámara y cilindro, que siendo tangencia] a la an lecámara,
provoca un enérgico movimiento giratorio de turbulencia.
La sección del canal es relativamente grande, en forma de originar
un freno a1 valor d~ ]as presiones máximas durante la combustión; pero
oo una acesíva resistencia en la fase de compresión.
ol ( Ricorcfo·Comel l b} ( Hercúles} e)
F1c.. 401.-Ant~árna.-as ~e elevada lurbulenci.i..
Gracias a la fuerte turbulencia es posible el uso de -'inyectores de

tobera únic:a: en tal caso y como Ja turbulencia disiminuye con el núme·
ro de revoluciones~ el comportamieo to de la cámara empeora a regí·
menes bajos y fuertes cargas. ·
La clásica cámara de turbulencia es la ideada por Rkardo y llamada
por él mismo •Comeb (fig. 401 a); es de forma más bien csffrka y
comunica con el cilindro por medio de un canal a ella tangen re. Para
facilitar el arranque puede ser montada sobre el inyector una tobera
adiciona] oñentada hacia e] cuello de entrada (inyector Pintaux ).
La cimara ilustrada en la figura 401 b, adoptada por la Hércu1es,
difiere del tipo Ricardo en que la cámara esférica está colocada en el
cuerpo del cilindro, en lugar de la culata. La presión del conducto de
comunicación con e1 cilindro es parcializada ·en el úi timo trecho de la
carrera del pistón; este artificio sin.-e para mantener una buena velo-
cidad del aire a su ingreso en la cámara y, por tanto~ una buena turbu 4
Iencia~ cuando el pistón alcanza las prox.im.idades del P ..1\ol.S. Otra ven-
taja de esta cámara está en el hecho de que la culata resuha notab1e·
LA. CO..ldBUSTlÓ.."1 E..'lf E.1. ltOTOR DE E.C. 535
mente simplificada, Ja colocación de las válvulas es más e.imple y más

fácil :su refrige~ción. Para el arranque en rrío es necesario el calenta·
miento previo del bulbo esférico por medio de una bujja de incandes·
cencia.
El consumo específico que se obtiene con Jas antecámaras gira a1re.·
dedor de 200+240 g/CV h. Este consumo, bastante más elevado que el de
Jos motores de inyección directa~ es una de las razones que han induci·
do a muchos éons tructores a abandonar el sistema de antecámara. ·
XXIV. :~. Cámara de acumulación · ·
También en esté caso el espacio destinado a la combustión está com-

pre~dido entre las dos cámaras. ( fig. 402); una, la cámara principal, esti.
situada parte en 1a culata y parte en. el ·e ilindro Cmas ra:ramen te én el
pistón), la otra en la cuJata y se llama cáma.m de acumulación de aire ..
La comunicación entre las dos cámaras se obtiene en general por mecho
de un pequeño conducto de forma cuidadosamente es.tudiada.
En algunos tipos~ ahora superados, en )a cámara de acumulación <l.e
aire, por su dispos~ción particular (ver ng. 402 b) respecto a la cimara
principal y a la posición del inyector, no penetra combustible; de este
modo, iniciada Ja combustión, ei aire acumulado en la cámara durante
1a fase de compresión sale durante la fase de expans.ión embistiendo al
chorro del inyectó'r~ -.aportando así aire nuevo. Para que esto pueda OL 1.
1~
rrir es necesario que la presión en ·la cámara de aire sea mas e!evada
que en el cilindro ,y que la inyección -se3: prolongada durante la fase de
trabajo. pero consjgu:ientemente desciende el rendimento térmico. Ha
sido remediado disponiendo el inyector en la cámara principal enfrente
de 1a salida de la. ~ámara de aire {fig. 402 e) y dirigiendo el chorro de
modo que parte del mismo penetre en la
c;ámara de acumulación. Esta
fu o dona parcialmente como una antecámara.
Con respecto :a 1a relación entre la cantidad de combustible que pe·
nelra en 1a cámara de aire y la inyectada·· en la cámara principal, el
funcionamiento del motor tiende a tener las caracted:s ticas d.e 1 de a:nte·
cámara y del de inyección directa. El consumo específico de combusti·
ble gira alrededor de 190 + 200 g/CV h.
El tipo más reciente de cámara de acumulación de aire está re pre·
sentado en la figura 402 d. Pero incluso éste ha sido abandonado y sus-
títu.ido con una cámara de inyección directa.
La ventaja principal de la cámara de acumulación debería .ser ia
progresividad de la combustión, de bid.:t a un gradiente de presión no
elevado y bajas presiones mhimas de1 ciclo ( de] orden de 50 kg/cmZ),
con regularidad y funcionamiento silencioso. Es posible el empleo de
inyectores de tobera única y por ello de diámetn:- relati'vamente grande.
Para el arranque s.e puede aislar, con un dispositivo adecuado, parte
536 MOTORES DE .ENCENDlDO POR COMPRESIÓN
de la. cámara, reduciendo así el volumen para aumentar temporánea-

mcnte la relación de compresión y por ello la temperatura del aire.
tos principales inconvenientes son el consumo específico mayor que
el de ]os otros tipos de cámara y Ja di.ficutad de arranque. Las aplica-
ciooe s resultan cada día más raras.
. a) ( Soure,r - ~. E. G.} bl IMANI
di {Conti nen to I l
(Lono'llol
F1c.. 402. - Cám.a.ra!. de acumula.c.ión de :aire.
XXIV. 9. Comparación entre ]os diversos tipos de cámara ·
Después de todo lo que se ha dicho con referencia a las característi-

cas funcionaJes, podemos hacer un resumen comparativo.
Constructivamente, la cámara de inyección directa es 1a más simple
y, por tanto,. la menos costosa. Una mirada a las figuras que se han men·
clonado es suficiente para explicar las .razones; la culata es simple, uni-
U. CO:MBUST IÓN: EN EL .MOTOR OE E.C. 5J7
formemente refrigerada y no necesita partes de materiales especiales

como sucede en Jos otros tipos. No existen dificultades para el arranque
en frío aparte de las normales que son características de los motores
de E .C. Los inconvenientes relativos a 1os inyectores van disminuyend,u
con el aumento de la cilindrada; porque aumenta el diámetro de las
tober~s -Y disminuye, por tanto, la posibilidad de obstrucción.
Se puede decir, po:r tanto, que en líneas generales 1a · inyección direc·
ta es siempre pr~fer_ible cuando las dimensiones del motor son tales que
permiten el uso de inyectores con toberas de sección bastante grande
para eli~~~ los ~l igros de o~turac:lón~ ·
Los : diversos tipos · de ·cámar:á: .-de inyección di~ta son aproximada·
mente equi.vruentes :Aas cámaras ~de· aéurnulación ,¡ tas antecámaras de.
.elevad'! lurb ut encia son más i ap:tiis P,ar~ . los
é motores
pequeños y rá·
pidos. ·_- · ·. · --·~..:'r;a-.'- :: · ~ :
_. El defecto comim de el1as~~ss9~0 •hémos visto, el de necesitar cula-
tas máfbien'corripli_cadas~··.e·;~~~s.'evidente sobre todo cuando, para ase+
gurar la buena coro bustión dél. gasoil inyectado con una:
escasa pulveri-
zación~ es necesario crear zoná:::¡ no
refrigeradas que deben construirse
con mat~riales especi~les·
térmicas. .
aptos para
.- .
resistir las elevadas solicitaciones
.
El'.l las arÍtecániái-as es n~ario, ademásk disponer bujías d_e incan-
descencia para el arranque: esto represen ta uoa complicación construc·
tii,.'a y un aumeoto _del coste. .
Las principales ventajas de,".las cáin'.a:ras de acumulación y de las an·
tecámaras en comparación~-~;;; 'ias. cámaras de.·. inyea:ión directa son,
por el. con traño:.. ~ ~... · · ·
1.0 Menores'" j;~ésiooes: ~-~~~s .Y por ello menor rudeza de fun-

donamien to. ,
2.0 · Menores presiones de -~yección: .· '.
J.~ u tifü..ación de inyectores de tobera. única.
4.0 . Posibilidad. de alcanzar" regímenes de rotación más elevados y,
por tan to, potencias especificas superiores.
. ;: ~-
En forma muy sucinta la comparación entre el sistema de inyección di-
recta y · los otros sistemas de inyección está representado eñ el · sigwente
cuadro:
Inyección Inyección
C aract.eristica.s directa indiruta
1) Potencia específica ............................... . menor mayor

2) Consumo específico ............................. . menor mayor
3) Pr~ión máxima sobre el pistón ........... . mayor menor
4) Arranque ............................................. . mejor peor
5) Simplicidad constructiva ....... __ ............ . mayor menor
6} Restricciones de proyectos deb•das a pa-
tentes __ ........................... _....... _....... __ ... . pocas muchas
538 MOTO~ Dla ENCE~DIDO l"OR COMPRBSIÓN
En resume:aJ las ventajas del menor consumo específico~ de la mayor

simplicidad constructiva y del más fáciJ arranque hao orientado graduaJ·
mente a los constractons. hacia los motores de inyección direc;ta. hasta
el punto de·que hoy en dfa pueden considerarse como excepciones, lla,
madas a desaparecerJ Jos motores con antecámara.
-- - ¡ - •
-·;-. -.
--~·--_i.-;,L.-
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··"-.:.. ·-=_-~ .
--.·~~- :-.r.i--·. ·
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. . ~.:--~~; ..._........_._ ;·
.• ':' --;'·:=. -~ :.:- .
. : :~.:-· -
CAPITULO XXV
INYECCIÓN Y REGULACIÓN
XXV 1~ Funclqnes y requisitos del aparato de lnyecclón

4
El apara to de inyección tiene como lunción introducir el combustible

en el cilindro en ]as condiciones necesarias ·para lograr una -combus~ión
Jo más regular y eficaz para el des.arrollo de] ciclo. ·
·Por ello de be de s.atisfacer las .siguientes condiciones:
1•0 Suministrar a cada cilindro y para cada ciclo la cantidad de
combustible necesaria a la carga y a la velocidad del motor. ( Dosifica·
ción del combustible.) ·
2.0 I otroducir el combustible en e1 instante justo. ( Regidación.}

Cuando la inyección está demasiado adelantada respecto al P.M.S.. la
presión y la tempera tura deJ aire en la cámara de combustión no son toda·
via suficientes para determinar el encendido. Cuando la inyección se retrasa,
tUJa parte de] corn bustible se quema duran te la carrera de expansión con
detrimento del área dd ciclo y, por tanto, de 1a potencia des.arrollada y del
consumo. Tanto en uno como en otro caso tienen lugar humos en e] e:scape
y un excesivo calentamiento del motor.
3.0 Graduar la introduccjóo del combustible. Para un regular desa·
rrollo de la combustión, cada motor necesita un particular gradiente
de inyección.
. Un e1evado gradiente d-e inyección signi.fi.-c:a elevada cantidad de ·combus-
tible inyectada -en la unidad de tiempo.
A igualdad de cantidad totaJ a inyectar~ si el gradiente de inyección e:s
demasiado elevado hay un efecto .sirrular al de un excesivo adelanto; cuando
el gradiente de inyección es demasiado bajo el efecto -e:s comparable al de un
excesivo relra:so a la inyeccióa.
4.11 Subdividir el combustible en pequeñísimas gotas del modo más
uniforme posible. ( Pu.lverizaci6n.)
Una buena pulverjzación facilita el encendido.
5.• Comunicar a las gotitas del chorro 1a energía cinética suficiente
para que puedan penetrar en la masa de aire comprimido. (Penetración
del chorro.)
MOTORES DE ENCENDWO POR COMPRESIÓN
I.a penetración depende de las camderlsticas del. :sistema de inyección

y e J.a turbulencia y presión del aire en la cámara de· combustión.
eono la penetración es menor cuanto mayor es la pulveriucíón, es ne-
a9ri-0 encontrar para cada motor d jmsto equilibrio.
6.- Difundir lo más unifonne:mente posible las partículas de com--
bast:fble en el aire de la cámara de modo que cada una de ellas tenga
1a posibilidad de reaccionar con el .oxigeno necesario para la. combus-
tiin. En la cámara no debeo de quedar zonas de aire no utilizado. ( Di·
faii6tt.)
Se puede atcanza.r una idea de las dificultades para obtener una do-
sEcación justa y una buena pulvermción éorisidetando· iós valores co-
rR5POn"dientes a los vo1úmenes de oombustJole a inyectar e.n cada dejo
y m cada cilindro. Estos volúmenes son de 9 mm3 (al régimen mínimo)
a 30 mm3 { en la curva de plena potencia} para los motores más peque·
-~ es decir, con cilindradas unitarias aproximadamente ·de 0,5 litros,
de 20 a 90 mm3 para los motores de vehículos industriales medios con
ciindradá.unitaria aproximadamente de tS litros y de 49 a 2ao mm1 para
DIÍi1t<>res f értovfarios con cilindradas unitarias sobre 5 litros.
:XXV. 2~ Inyección mecánica e lnyecdón neumá Uca
Los P.rln:cipales componentes del aparato de Inyección (1f ~n la bom·

.- de inyección y el pulverizador o i.nyt.ctor. El funcionamiento de estos
órganos es completamente distinto ~ que la inyecciói;Í .:.~~a .neumática
o micdnic.a. . . . •, ~ ~· ... : .
Con la inyección neumática, 11.am:ada también inyecdón 'de pulverl,:a.
ciSn. el combustible depositado en e1 pulverizador en la cantidad exacta
nrcesaria. para cada. ciclo, se introduce en el cilindro :áp~v~hando el
seto de. arrastre de una corriente de aire de alta presi~n suministrada
por un. adecuado compresor. Con fa inyeccí6n mecdnica, · J.!~da tam·
bién inyección sólida, el combustible -es inyectado de una elevadisima pre·
sij.n hidráulica. .
Actualmente se aplica casi e."'l:clusivamente la inyección mecánica.
El aparato para 1a inywción ne:umática está formado por un com.
Jliesor de aire de al ta presión provisto de refrigeración~ tuberías, válvu-
las y de un complicado mecanismo de acciona.miento de Jos pulveriza~
sres, que suponen en con junto un peso, un volumen y un costo sobre-
alíentes.
('} En ¡e:ncral,. los aparatos de inJeocláa. están adoptados para funcionar con
• solo tipo de combustible: existen, sin cmhar¡o, especiales medidas que permiten
-rectar mdifercntcmeD.te combustibles dhrcnos, tales oomo ¡asolin;3., ¡:asoil , ke-
nis,eno.
INYECCIÓN Y llEGULACI.,N 541
Con la inyección mecd.ni'ca se eliminan estos órganos con ventaja no

sólo para la simplicidad, sino también para la seguridad de funciona·
miento y de un menor trabajo de manutención.
En el sistema neumático, para compensar la refrigeración debida a
la expansión del aire introducido con el combustible, la presión final
de compresión en el cilindro motor debe de ser aproximadamente de
35 k.g/cm2; por el contrario., en el caso de la inyección mecánica puede
ser sólo de aproximadamente 30 kg/cm2. . .
Por lo que res.pecta a la in.fluencia sobre la combustión no existen
. diferencias esenciales entre 10:s dos sistez:µ~: Existen., s.in embargo., nota.-
bles düerencias de .~ció_na.m,iento. pa4_; ~izar las mismas .oonclicio-
nes de pu!verjzación. En el sistéma de- ~ción neumática la pulveriza·
ción es facilitaoa por ~ bu~na mezcla. ~1 aire con el comb1:1Stible; la
presión es aproximadamente 70 kg/cm.2~)úi':é1 sistema de iny~ción me-
cánica el combustfole :Je~~-~- inyecfóf~}o~ un frente compacto y la
.Pulverización es consecuencia del ~(~to tucbulento que· adquiere
. el combustible a su paso a través de las pequeñas toberas · bajo una
fuerte presión. Es necesario,. por tanto,. q,ué la presión de inyección sea
elevada para obtener grandes velocidad~ de salida: la presión varía
normalmente de 100 a 250 kg/~., por ello los inyectores están provis-
tos de toberas muy ·pequeñas. ' · ·
Las elevadas presiones, la velocidad con que éstas· se producen y se
repiten~ 1a longitud y el diámetro de las ,tuberías de la bomba a los in·
r
yectores, 1a elasticidad de las tuberías · dél :fluido, la presión residual
en las tuberías ( después de efectuada la inyección) pueden ser causa de
disturbios de diverso género como son ondas de presión~ goteo y Tetar·
dos en el comienzo de la inyección res~to al comienzo de la impul-
sión de la bomba. ·· ·
En la inyección neumática, al variar la velocidad del motor, varia sólo
1a velocidad de abertura de la aguja del pulverizador y ~ e c e cons-
tante la presión, que es el factor más importante del fenómeno, con la
ventaja de una constancia mayor en .!as~.condiciones de inyectjón.. Esto
conduce a una mayor- facilidad en la puesta a puoio a todos" l~ regí,
menes.. ·-
Sin embargo, el balance en pro o en con tea está todavía .a favor de]
sistema mecánico. Sste se ha impuesto, además de sus ventajas funcio-
nales, por su simplicidadl por el pequeño espacio y por el coste de pro-
ducción relativamente bajo.
En los párrafos que siguen trataremos de los sistemas principales
de inyección mecánica mientras ,que en el párrafo XXV. 11.. en consi-
deración a que todavía hay en servicio numerosos motores con inyec·
ción neumática. describiremos somera.mente este sistema.
542 MOTORES DE. ENCENDIDO POR COMPRESIÓ~ .
XXV. 3. Aparatos de inyección mecánica
Hay numerosísimos. aparatos ideados para La i11yección mecánica.

Pueden dividirse en dos categorías: de acumulación de presión y de
· presión intermitente.
En los aparatos de acumulación la presión de inyección se mantiene
constante en el circuito de alimentación de ]os pulverizadores a el cual
el combustibie es enviado a elevada presión desde ~ bomba. En el ins,
.J. .• -:r
-~. "'- ~'=..-: ~
F LG. 403. - Sis.tema de inyeceion con bomba e inyectores sepa..-ad,Q:s

1, SQmba de: Cnyttc:i.úa I p:11ra mo1or de 6 ciiM.lrosl. - 2. Va.dador « ade-
lanto. - l, \l;üta.go de ~t.,dón. - 4. R.quCador centrifugo. - S. lnyce·
ICJI". - 6. Ta11que ~ am::ibGilible. - 1. :Bomba <le al..imenl;)(:ÍÓn. - ·
l. filtro principal de eombustibtc.
tante preciso, por medio de un accionamiento de vástago y balancín, se

abre la aguja de cada pulverizador y se inicia 1a fase de inyección (que
termina cuando e!. mismo .sistema de accionamjento efectüa el cierre de
1a aguja)~ La ¡-egulación se hace sobre el inyector, manteniéndolo abier-
to durante el tiempo necesario para la introducción de ]a cantidad de
combustible requerido por las coodiciones de marcha del motor. La
bomba de inyección tiene só]o el objeto de surn inist[ar la pTesión nece·
sana para una pulverización satisfactoria. Normalmente en tas tube·
nas que unen los inyectores. está intercalado un a:cumulado1 con el fin
de man tener prácticamente constante la presión de inyección. Los apa·
INYBCC11™" 'f REGULACIÓN 543
ratos de inyeec1on de este tipo han sido estudiados para motores de

dimeos.ioDes mas bien gran.des, y son poco usados. .. .
Hoy en dia la producción está orientada casi exdusi vamente hacia
]os aparatos de: presi6n intermitente como consecuencia deJ gran desa-
rrollo de los motores Diesel rápidos y medios. En este tipo de com~
tible se envía al inyector a cada golpe del émbolo de la bomba de inyec-
ción~ en. ]a cantidad deseada y en e1 instante oportuno. La abertura y el
cierre de la aguja del inyector tienen lugar automáticamente por efecto
de 1a presión en e1 interior del inyector. ·
.-11;-1 · - -
FrG. 404.- S[stem, de·•nye::ción OOD in·

yector--bomba Híryc'. General Moto.rs).
1. · '1' saitue ck: cambwtiblc. - l. Born'N cSe
alimcntacioo . - J. Fiitro priocipal de aiCDt-
bun.ibk. - 4, InJCCtM;bomba.. - S, V:hr.a¡o
de :rqt1laoeión. - ifi, 1;'~LJt de acciofluuiento
del irryci:'!Qr-'bcJm'hll.
Aparatos de este tipo pueden Tealizarse manteniendo la bomba de

inyiección .separada d.e! inyector, o bien eng]obando en un bloque .ünico
cada bomba con su inyector. La bomba de inyección es siempre de1 tipo
de émbolo. ·
Las soluciones adoptadas para la realización de la 'bomba~ cuando
ésta es separada del jnyector, variao según e] tipo de aplicación Y~ por
tanto, de las exigencias que deben de satisfacer; en el caso ·de motores
tj:e pequeñas y media ciJindrada unitaria se emplean, por 1o general, bom,
bas con más cilindros, uno por cada inyector, reunidos en un so1o cuer-
po {ver :fi.g. 403 ), mientras que en los motores de gran cilindrada un i-
taria se adoptan bombas independientes, una por cada cilindro~
EJ movimiento del émbolo se obtiene por medio de un eje de camo-
nes; la regulac:i6n del caudal de combustible se efectúa actuando sobre
el émbo!o o bien sobre válvulas adecuadas.
544 M.OTO.RE.S DE ENCENDIOO POR COMPRESIÓN
cuando cada bomba tiene también la función de inyectar, cada cilin·

dro del motor lleva su propio grupo inyector.bomba. Cada inyector está
accionado por un camón mediante un sistema de vástago y balancín si-
milar al de accionamiento de las ·válvulas de un motor. con válvulas en
culata ( fig. 404 ).
La unidad inyectora (inyector-bomba} no tiene tuberías sometidas a
al ta presión y no presenta, por tanto, los problemas 9,ebidos a Ías pulsa-
FIG. 405.-.Bcmba única con di.stribuidor rotatiYo (Amerie:.níli Bo.sch).
ción y elas tiddiad de las misrnas, así como a la compresibilidad del com·
bustible y a los golpes de· ariete. Fresen ta, sin embargo~ una cierta com~
plejidad en los órganos. de accionamiento por- la presencia de] vástago
y del balancín, así como para obtener una dosificación uniforme para
los diversos cilindros, especiaimente en el caso en que 1a regu]ación se
efectúa sobre los inyectores ( ver :fig. 404 ). Esto es consecuencia del
huelgo en la unión con el vástago de regulación y de Jos móvimien tos
irregulares. que pueden verificarse ·en el mismo vástago por efecto de las
dilataciones térmicas de la culata. Hay que tener en cuenta, por último>
que para efectuar. las revisiones pel"iódicas en los inyectores al objeto
JNY:E.CCIÓ:S Y REGUU.CIÓN 545
de con trola:r S;U eficiencia~ es generalmente indispensable desmontar el

grupo inyector·bomba, en lugar del inyectot' solamente, por- lo que en )a
!ucesiva operación de montaje habrá que proceder a !a puesta a punto
del sistema de regulación. .
En estos últimos años se han hecho muchos esfuenos para llegar a
simples soluciones que permitan reducir el coste de producción de los
-:_---;_.. -;=-"... ·.,· _. .
: ~ .. : '
Vh.t:a dnd e: B d ~ b. su p-erfide ( deu.rroilMta} del. eje '1 del 1112.n¡ufto .
·1~
©-Y~
@OrHido en el manguito ®,,.@. Conate: en el ;[e ies~c:i.. ...a~enté
de com•enzo y f,r, de lo descorgo.
·EJ caudal de 1.a i n ~ -se rqula <kspl~ d ma.apit.:i i (Vff 6¡. m) d· ;~tida longini:.
dina.!; d ade!ac.to a la inyección, ¡tirando el m:mguiaa sob-Te :sn · ~je. -
UeciadG R.cfh:ijc. . lllfeulóO.
Los pistoDéS 4c: la bomba ck Les pist.ooes -o:KDlt:man a ~ Prosi¡-J.e el movimiento de los
.a
inyeó:Eóa se ~ .hacia el
a:tefior y COlll1ema !a fase -de
verse hacia d ia.tcrior y el
,ccm.bu:s;tibtc. :lluf'l al cuupo ele
· J1istolle$y ."W'iá.r$1! d orif,.
do a comienz.a. la byecci6n
~~~:~ ~~3a c~t:e~···tT~~~~~!
1
de .. la earren. t:l al orificio II prutíaldo '50-. · des~ de qué el ~ l t l ~
bre el manguito.. ~Los orifid.Gs · raicf\l.ill coirt~do c:o ei d.li..11-
:son tant-os como dllnd.ros,) . el~ ntluye. al cuerpo de fa
. ,. ~ bomba. ·
FJG. 406. - E.s,qucma de funcionamiento de la bomba única con distnooidor ro;ath·o

de la fi.¡ura -405. . .
aparatos de inyección especialmente en el' campo de los motores Diese)

· rápidosJ al objeto de reducir al mínimo 1a diferencia de coste eo com·
paración con los motores de carburación.
Se han realiza.do . así bombas para motores de' varios cilindros que
están formad.as por un solo elemento de bombeo y un distribuidor. En
algunas realizaciones eJ mismo émbolo de 1a bomba funciona como dis.
tnl>uidor girando en tomo a su eje y descubriendo sucesivamente los
orificios de comunicación con Jos tubos que Uevan e! combustible a los
inyectores.
MOTORES DE. :ENCENMOO POR. COKPRESIÓN
La figura 405 muestra un típico ejemplo de bomba con distribuidor

rotativo. La bomba es de dos émbolos hoñzontaJes contrapuestos {accio-
nados po[" una serie de camones labrados en la superficie interna dé un
anillo) con regulación del caudal por derrame. El funcionamiento está. ·
indicado en la figura 406.
XXV. 4. Principales s[stemas de dosificación de combustible.
En ]os aparatos de inyección de acumulación~ la dosificación de la

cantidad de combustible a introducir en la cámara de combustión -por
cada ciclo del motor, se obtiene haciendo varia[" el· tiempo de ape.rtÚta
del inyector. · ~ · ···. ·
En los aparatos a presión intermitente La dosificación se hace sobre
la bomba de inyección. .. - · ··
La variación de ]a cantidad de combustible puede "obtenerse varia.mio
la carrera del émbolo de la bomba o bien parcializando los. orificios de
aspiración de la bomba. El sistema de variación de la carrera es pócQ
usa.do, mie.ntras que la parcializa.ción en' la aspiración se adopta sobre
t.m tipo de bomba con distribuidor rotativo (Ros.sa-Master}. ·
En el inyector-bomba (figs. 404.y 418) la cantidad de combustib]e está
dosificada por laválvula reguladora de ]a presión en el circuito de ali·
mentación y después empujada por el pistón a través de· los oriticios de
la aguja. .·
Mucho más. usados son los sistemas que se basan eo e1 prindp1o'·éie
hacer l"etroceder de la bomba al tanque de a1imen tación una parte d~l
combustible desplazado por el émbolo.
Según el modo en que se obtiene la variación dt esie re.tmcéio las
bombas se pueden agrupar en dos cate~rías:
- bombas de émbolo rotativo con regulación del caudal por . rota·

«;:ión d_el ómboJo,
- bomba de
válvula de derrame con regulación del caudal por La
~bertuca a su d~bido tiempo de una válvula al efecto. ·
Las bombas de émbolo rotativo que seráo descritas en el párrafo 5j..
guiente, son las bombas típicas de los motores Diese] rápidos y medios
y están difundiendo rápidamente también en el campo de los motores
lentos. Las bombas con regulación deJ caudal por medio de la válvula
de derrame (ver descripción en el párrafo XXV. 6) se usan en los moto-
res lentos.
I!'(YECCIÓt< Y REGULACIÓN 547
XXV~ 5. Bomba de émbolo rotaUvo
La bomba para motores de v:arios cilindros está compuesta de tantos

elementos de bomba como cilindros tiene el motor. El tipo de elemento
a.: tua1mente más usado es el que muestra ]a figura 407.
Un camón, con un perfil es.ludiado de tal forma q_ue realiza el mo-
vimien to del émbolo de acuerdo con Ja Jey deseada, acciona un taqué
a rolete~ mantenido en pos.ición por un muelle. El émbolo está unido al
taqué, pe.ro eD · forma de poder ser girado libremente por medio de un
sistema de ·cremallera. Cuando el émbolo está en el punto muerto infe-
.· rior los orificios de a1imentaci6n están descubiertos y e1 cilindro se llena
de] com busüble que proviene de 1a bomba
de alimentación a baja presión y a través.
de1 filtro. · ·
El émbolo tiene una .forma muy particu·
]ar, como puede verse en las figs.. 407 y 409.
En la carrera ascendente el énlbolo de-
vuelve primeramente al conducto de llegada
una parte del combustible, basta que 1o.s ori 4
ficios de alimentación son cerrados por el

mismo émbolo. En este punto, a1 que corres-
ponde ya. üri..a elevada velocidad del émbolo,
se ha iniciado e1 envío del combustible aJ .
inyector _a .través de la válvula de descarga.
El envío c:~~a cuando uno de ]os orificios de
alimentación es descubierto por el canal he-
licoidal existente en el émbolo~ En efecto~ en
esta posición, el combustible ~ntenido en la
parte superior de1 ciJindro puede volver al
orificio de alimentación a través de. un canal
vertical practicado en e] émbolo. Para la re 4
. gulación de 1a cantidad de combustib]e es,

por tanto, suficiente girar el émbolo. respec: 4
to al cilindro, de modo que el orificio de ali 4
mentación sea descubierto por el cana] heli 4
coidal después que el émbolo ha desplazado

e] vo]umen de líquido deseado.
F1r.. 401. - Elemento de bom·
La válvula de descarga~ situada en Ja par 4
ba de- émbolo rolacivo.

te superior de] cilindro, tiene la función de
hacer descender instantáneamente la presión
en el tubo de descarga y, por tanto, de inte-
rrumpir con prontitud la inyección para evi 4
tar- el goteo del inyector.

Por eUo, la válvuJa (fig~ 408) está provis.-
548 MOTORES DE ENCE.NDIOO POR COMPRESIÓN
tak debajo de su asiento cónico, de una parte ciliridrica; con esta dispo-
sición se obtiene que la válvula~ al final de la des.carga, después de haber
cerrado el paso con su c:aña cilíndrica, .se desplace todavía para alcanu.r
su a siento~ ]:laciendo aumentar el volumen de 1a tubería de descarga y,
por tanto, descender repentinamente la presión .e impedir así que se -
descargue todavía el combustible contenido.
; =-. . •
~- ~~~> =~;~
. ---:.;;: i;.~·-...
:...- : ... ~- ,:: .·
. ....:..- . FlG. 408. •

. ..._. ·--:~-. '!
Válvula de descarp .
de la bomba de io.-
)'et:ción.
El canal helicoidal en el émbolo se llama de hélice. normal: cuando

está colocado en la pµte inferior del mismo, y hélice invertida cuan-
dg está puesto en la parte superior del émbolo~
. ,;~t..as fases de funcionamiento de uri elemento de bomba están ilu:s.tra-
-4-~ y descd tas en la figura 409 para los dos tipos de hélices. · .
~>
~ ~ figura 410 mue~tra, por el contrario,. en sus detalles constructivos
. ~a :bomba de inyección .Fjat para motor rápido de seis cilindros, en
· d~nde los diversos elementos de bomba, del tipo descrito, están agrupa- .
dos en una única basada. ··
. • !" ' -
.\ unmedio de camones. eii fase con et motor" acciona

, p,Qr
eje 1os distintos émbolos
de un taqué.de roJete. Los émbolos, cuya carrera de aspiración se
óbiti.éne por medio de un inuelle ~ espira], esláo accionados cada uno por
wia pequeña rueda ·dentada al objeto de regulados. ·Para que las rotaciones
de· los distintos émbolos sean simultáneas y en la misma magnitud,. las
ruedas dentadas están unidas a una única cremallera longitudinal que sirve
para la regulación.
Se construyen bombas para las distintas gamas de caud;tles : para cada
gama se varfa so1ameote e1 diámetro del émbolo mientras. que se mantiene
constante la carrera CQQ un valor de 10 mm para todos 1os tipos. E.l caudal
máximo de un demento que tiene un diámetro de émbolo de 6 mm es para
cada carrera de 160 mm,; con un diámetro de 10 mm es de 1.140 nutt.
El funcionamiento de la bomba de inyección requiere que el combus-
tible llegue con la presión de 1 +2 kg/cm2 para lograr- el completo llenado
de los elementos de bomba en los breves intervalos de tiempo de que
se dispone, y que el combustible sea .. además~ cuidadosamente filtrado
INYECC!Óli Y REGULACIÓN 549
2 3 5
CON HELICE NORMAL
CON HELICE INVERTIDA

F1c. 409. - Funcionamhmto del émbolo rotatiYo.
sso MOTORES DE ENCENDlOO POII. COMPJlESIÓN
y desaireado. EJ. circui~ de alimentación dé una· bomba de inyección

com:preode también, por tan to, una bomba de: alimentación una serie 1
de filtros Y1 en algunos casos~ un de..Jaireador.

La bomba de alimentación es generalmente de émbolo, accionada
directa.mente por el mismo e je de camoces de ]a bomba de inyección
(figura 41 l ). .
Los fi1t ros pu~den ser:
- De _rejilla, generalmente colocados en la extremidad del tubo de
aspiración introducido en el depósito y a la: entrada de la bomba de
alimentación. . .. · · · ·· · ·
.- De iela, o.· bien de cartucho, ioterc.alados e.otre la bomb_a: de ali·
mentación y la: bomba . de inyección. En ~ste .e] coml;mstible sufre el
principal filtrado; en ~ figura 412 se muestra la sección de] tipo de
filtro de cartucho actualmente más adoptado; el eJemento .filtrante está
constituido por un cartucho de discos de pa.pe1 especial y colocados en
furnia de constituir una columna.
- De 1Jarilla o de pastilla {ver fig. 415 ), coJocados a la entrada del
inyector.
El desa ireador se intercaJa entre la bomba de alimentación y la de
ioyecci6n cuando asf lo requieren las condiciones de funcionamiento o
de instalación del motor, para eliminar burbujas de aire o de vapor que
darían lugar a irregu.iai;idades de funcionamiento.
NOTA DESCRÍPTIVA SOBRE EL FUNCIONAMl ENTO

. ... ,. .DÉL EMBOlD ROTA.TIVO
l~strado en la figura. 409
Posición i. .Et émbol9 está en el P.M.I., los .ori~cios de alimentación están

descubterc.os.: El combustible -entra. en el cm ndro y. la v~!l'Ula · ·
de descarga permanece cerrada. ·
Posición 2. El émbolo ·ha girado a la posició¡i de descarga nula. Durante
toda la carrera el canal vertical ~s t.á enfrente de un orificio· de
alimeritacióo~ El com bus.tibie puede así fluir libremente a través
dd mismo canal La válvula de descarga permanece cerrada por·
que oo hay presión en eJ cilindro.
Po$it:i.ón 3. E émbolo está en la posición de iniciar la descarga y girado
para e1 caudal que se des,ea. E1 plano superior de1 émbolo (para
hélice normal) o un trozo de la hélice de Tegulación( para la
hélice invertida) han superado los orificios de alimentación> los
cuales quedan t:errados. El émbo]o en su carrera ascendente ha
generado una presión en ·el int~rior del cilindro que inicia la
alzada de ]a válvula de descarga. La parte cónica de la válvula
esd. fuera de su asiento mientras que la parte cilindrica está
toda vfa en su :a.siento y.empuja hacia el pulverizador e1 com-
bustible contenido en !a tubería.
JNYE.CCIÓN Y REGULACIÓN 55)
Pa.sición 4. Descarga plena. Al continuar Ja carrera ascendente del embolo

se comp]eta la abertura de la válvula de descarga. También la
parte dlindrica de ]a mi:s.ma ha dejado su asiento y el combus-
tible contenido en e1 cilindro f orm:a, con aq ue1 de la tu be ria. una
sola columna liquida que se desplaza baci.a el pulverizador, de]
cual sale pulverizado.
Posición S. Fin de descarga. Un trozo de la hélice de regulación (p.ara la
hélice nonnai) o el borde inferior del· émbolo {para la hélice ·in-
vertida) han superado y dejado descubiertos los orificios por
los que e] combustible puede asi fluir libremente a través del
canal vertical del émbolo~ La. presión del cilliidro ha caido y ]3
válvula de descarga, empujada po[" su rnueUe. inida Ja carrera
de retorno. El trozo cilíridrico de la válvwa al entrar en ·su
asiento retrae parcia1mente el combustible de la tul:Jeria hasta
-el completo derre de la válvula .
. . Nota. La diferencia fundamental entre e1 émbolo de hélice normal y el de

hélJce invertida es t.á en el hecho que, mientras en el primero el co-
mienzo de la descarga tiene Jugar en el mismo instante para cual·
quier caudal de 1a bomba y el fin de Ja misrna es por e!lo variable,
en el segundo el comienzo de La de:scarga es variable de acuerdo con
el caudal, mientras que el fin de la descarga permanece constante.
EJ empteo de uno u otro tipo de émbolo .e.stá de. acuerdo con las
exigencias del motor. ·
Fcc.. 410.- Bomba de inyección FlAT de: émbolo rotathoo.

t. l!.je par1 acrior.iamiento. - l. Variad.ar de acl,etantn. - ). CoCICXitm para en.tr:aib. de ccrmbiu-
libll!! proa-dlU]h!l del filtro. - 4, .Bomba. de inyca:ioo., - 5. E.je dt re_s;u1a.dóo. - ó. Ej,i: acckJnado
por el pedal del ~crador. - 1. R.qutlld.Ol' ccntr[fugo. - l. Coo.c:tióo pa.t11 .isptr3cióa -dei com-
bustlble del ta.nq,ue. - 9', Bomba de :a.limentacÍÓCI. - u,, O:u1evdn pan dtsarp at filtro.
552 '-!OlOR!:S DE ENCESD1DO POR COMPRESIÓN
fLG. 411.- Bocnba de alimentación de émbolo.

1; Tubería d,= llegada det combcntiNc dd taoq~. -
•. ; 2. 1;.ml,ob de. la bombita a GlJU10 pc¡ra el «bado de!
circuito. - l. Pomo pan xcíonamlcruo de la ll<Jmba F1G. 4 l2. - Filtro de combustible. ·
• mano. - 4, Válvula. de descarga. - S, 'Tuberla. de.
~ « combwtiblc al :filtro. - 15,, R.olek del 1, Concoon de uJJda .del comhu.sli'ble u. .
tilqg~ i:le aa:,iol3il.Jllicotn del i!m.bolo de l3I bomba, - tndo. - 2; Ti:ln,íllas de uni6n dea b. fapa.
1. - Eje de can,o.ces de la bomba de ID:,e,cción. - ]. Frisa- pan. estanqueidad. - -4, CartucbQ
!, Coridu.clo . de e,quilibtwlo de 3u pt'di.occJ. - fillt3ntc de dhcot de papel. - :5. T.apdo
9', ~mbob de lii bomb.l- - 10, Valwl• de upiraciOn. pmn .mnn Eas i.cn~. - 6, Cm.ed6n
I t Filtro de rcji.lb eo. la tubcóa de llepda él: compara Mtrada d.e combusuok. - 7, T.. po-
bu.st.ible paC11 pro!.CC'cl6n
.
de. ·. lill,_._ bollLN.
~ :-- .
~
-'..!~~ . · ~ _ n.cs para putp. de aire. .
XX.V. 6. Bomba con váfVl,l}a de derrame -~ ~· ·: :

: . ....... ~-:.
Este tipo de bomba se usa especialmente eñ -los motores medios y

.. en los lentos. : . . .
_, · Se trata de una'. J;,omba· :de émbo1o buzo provista en general de tres.
·:: válvulas, de]~ cua'tes(Jo~. ia de aspiraci&n y descarga~ son automáticas;
la tercera; de derram:e. está .accionada desde eJ ex.t~rior y sirve para dosi-
; ficar 1á ~ntidad. de 'combustib]e que se envía al inyector. La válvula de
·. -", derrame se abre en ,un cierto momento de la carrera de descarga; a]
. . abrirse tiene lugar el derrame del combustible. en: el conducto de aspi-
raci6n.
Para poder fijar el comienzo de la inyección independientemente del
caudal de combustible, el derrame debe de ocurrir en la fase de descar-
ga, es decir~ la válwla de derrame debe de funcionar como interruptor
y no como retardador de la descarga.
Hay, sin embargo, algunos ejemplos de bomba ( Suher} cuya regulación

se dectúa. variando el comienzo de la descarga; pe.ro son aptas solamente
para la propulsión náutica donde un aumento de car-ga en e] motor, que
lleva siempre consigo un aumento de revoluciones, es compatible con un
aumento en el adelanto a la inyección..
l:iYECClÓN: Y REGULACIÓN 553
La figura 413 muestra un esquema de una bomba ti pica.

La descarga comienza con la carrera. asce:fiden te del émbolo A y ter·
mina cuando el• taqué ·B abre la válwla de derrame C. La regulación del
caudal, que coosiste en la ·variación del momento de abertura de esta
válvu1a, se ·obtiene mediante el camón E, con el cual se desp1:aza el
centro de rotación de la leva de tal forma que aproxima o aleja .B de C.
-::-
-....- . -;-.-.-
-~ ...
.:i! ....
Fic. 4?3. - Esquema de bomb.il . . . ·

para la inyección mocáruca -con
r-eguiac:ión de la descarga por
váh-ula de derrame. - . --~ ·.._.
Un regulador centrífugo ac: tu:a a través de un sis téma de camón y man-

tien~ automáticamente el caudal en el italor que corresponde a la carga
a que está sometido el motor. La ,..álvu1a de desca.rgá. es doble para im,.: ..
pedir un eventual goteo por reflujo. ·· :
La figura 414 muestra los detá:lles c::onstrucÚvos,_de una bomtia FIAT;-
en la misma se observa: ·,, : ·
- El cilindro C con su correspondiente éml?olo S; la estanqueidad
está asegurada por ]a gran precisión del acoplamíen to.
- El cuerpo K asiento de la válvula automática de aspiración V.
- El cuerpo J asiento de la válvula de derrame R.
. Cuando duran te la carrera de descarga del émbolo S se abre la vál-
"Yula de derrame R, el com bus tibie escapa a una cámara anular A para
vol ver, a lo largo de los flancos de los cuerpos 1 y K, al conducto de
aspiración. La abertura de la válvula R puede efectuarse ien un momen-
to cualquiera de Ja descarga, de modo que es posible ,.ariar el caudal
de~e cero a un máximo para ajustarla a la carga que requiere el motor.
554 MOTORES DE ENCENDl.00 POR COMPRESIÓN
El accionamiento de la válvula
.R se obtiene por medio del balan-
cín B movido mediante· el vástago
D y las levas L y M del taqué P.
La leva M está empernada a
w:i e je excéiltrico E por medio del
cual se puede variar la ·distancia
entre e1 tomillo Q y e] plato G de
abertura de la válvula R y, por
tan to, el caudal de coinbusti~le
en relación a ]a carga del moto.r:
FIG. 414. - Bomba de inyección con re.

¡ul.ación de la descarga por ,riJvula de
derrame.
XXV. 7. El inyector
·Genera~mente está compuesto de dos partes distintas: el po rÍapuh-'e·

riUJdDr, que se construye en distintas formas y dimensiones según las
características de Ia culata . del motor~ y el pufveriz:ador propiamente
dicho que está, por el contrario, casi universalmente normalizado en ~µs
dimensiones. ·
El inyecto, esta unido a ]a bomba de inyección median te un tubo
de acero de pequeño diámetro interior y con ~esas paredes (para diá-
metros interoos de 1.S +2 mm el diámetro ex.temo es de 6- mm). El
diámetro es pequeño para reducir el volumen del gasoiJ contenido en la
ttiberla~ el cual está sujeto al efecto de la compresibilidad. Si el diáme-
tro es muy pequeño se tendrá una alta velocidad en la tubería y una
sensible caída de presión debida al flujo turbu1ento del fluido4 Con e1 ·
empleo de tuberías de gruesas paredes se tr:ata de evitar pulsaciones
elásticas que pueden ser de tal entjdad y frecuencia que al teTen las
leyes de la inyección; es decir, se trata de evitar que el inyector, reci-
biendo de la bomba de inyección cantidades constantes de combustible
INYECCIÓN Y REGULACIÓN 555
a impulsos regulares~ Jo pulverice en cantidad distinta con impulsos

irregulares. Por ]as mismas razones es con'lieniente que el tubo tenga la
roeoo.r Jongitud posible. fara uniformidad en la inyección es también
conveniente que todos los tubos de unión con los inyectores tengan la
roisma Jongítud.
Un fenóm_eno que influye en e1 funcionamiento de Jos inyectóres y
del. motor. es el goteo, que consiste en la pérdida de combustible inme-
diatamen te antes. y después del pe río·
. do de inyección. Particularmeote da·
. ñoso y fácil - de ocurrir es e1 · goteo
que
•. final constituye una prolongación
.o cola de la inyección. El combustible.
introducid~ en· esta fase, a1 · nó ··ser
no
pulverizado.,: se encuentra en con·
diciones de . quemarse en seguida y
prov-cica lá · obturación de las toberas
por coquización, o bien se quema en
-el ciclo sucesivo provocando un irre-
gular aumento de] gradiente y del va·
lor máximo de ]a presión de combus·
tión, ya que produce un aumento del
retraso a] encendido.
Para . imn-edir el goteo se _emplea
sobr.::: todo pulverizadores del tapo ce·
rr.ado (fig. 415).
En is'tos--= el combustible, ~ado
por ]a. bcim.ba ~ elevada presión, itega
a través deJ filtro y d. cana] del pul· F1G. -41S. -1.oJecl.Or para Diesel
verizador al espacio situado debaj'? de rápido.
la agua del pulverizador. La aguja es
mantenida sobre su a.sien to eón ico
por el empuje de un muelle que actúa
a través de] correspondiente vástago.
El empuje del muelle se puede regu·
lar por medio de adecuadas tuercas
de modo que la aguja se eleva ·por
efecto de la presión del combustible
sólo cuando éste ejerce sobre Ja superficie anular de la aguja una fuer·
za superior- a la del mueUe.
Al desplazarse la aguja> el combu.stible sale pulverizado po.r una o
mds tobuas practicadas eo 1a extremidad del pulverizador._ Una peque-
ña cantidad de combustible se filtra entre la ·aguja y su gufa> por ello
está previsto un oportuno drenaje a través del cual re toma al depósito;
así se evita que se cree una contrapresión sobre la aguja, la que alte-
raría el funci(?nam.ien to del pulverizador.
556 MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESI(JN
La presión a la cual la aguja del pulverizador comienza a elevarse se

llama oom.únmente presi6n. de abertura y su valor en la práctica está
comprendido entre 100 y 250 kgfcn:r. .
Los pulverizadores del tipo cerrado tienen, además de la ventaja. de
su exactitud en el comienzo y fin de la inyección, el de una buena.,pulve-
. rizaci6n a los diversos regímenes, porque la alzada de la aguja y por
· ello Ja presión de paso deJ combustible, es proporcional al caudal de
la boniba. ..
Como ya hemos dicho, los inyectores pueden ser de una .(.iig. 416) o
de más .toberas. (fig. 417}. La elección del número de toberas, así como
·. su pasi~~n. depende de la ~tma de la ~ de combustión y de la
posi~-:- del puherizador. Normalmen.te los pulverizadores de tobera
,.
· Fic.. 416. - Pulverizadores de tobeni FÍ.G. -41 l. - Pu,'eriDdo.- de

única .. varias toberas.
~~: se ~mpl_ean en motores con cámara de acwnulación y de ante-

cámara; los de varias toberas. son utilizados casi exc]usi vamen te en las
e ~ . de inyecció~ direcia. Su puesta a punto requiere siempre un
cuidadoso y paciente trabajo experimeotaL
· Los principales elementos·. que permitell variar la ley de inyección
actuando sobre el inyector s~it: e] muelle, ]a superficie de la aguja so-
metida al empuje y los orificios de salida de1 pulverizador (toberas)..
Las! piezas que componen el pulveri:7Jl.dor deben ser construidas con
materiales ~speciaJes oportunamente "tratados, al objeto de evitar que
eventua.Jes deformaciooes producidas por 1a temperatura a ]a cual estan
sometidas sean causa de agarrotamiento de la aguja. Su ejecución re-
quiere un trabajo de alta precisión que garantice la estanqueidad de1
asiento cónico para evitar el goteo, la estanqueidad y el deslizamiento
de Ja aguja en su guia para asegurar la constancia de la dosificación en
la inyección> y la uniformidad de las toberas para asegurar la regula·
ridad de penetración y pu]verización de! combustible .
. Además de los ·pulverizadores de tipo c~"ado existen también los de]
tipo d;ierto. ~stos son mucho más simples. ya que consisten esencialmente
en ma tobera de pequeñís:imo diámetro cuidadosamente calibrado. Los pul-
vt:riDdorcs de este génerol usados en un tiempo para la inyección neumática
INYECCIÓN Y REGUUCÍÓN 55-1
y después abandonados, tienen poca aplicación para la myeccl6n mecánica~

ya que siendo constante Ja sección de paso, la presión de in}'ección disminuye.
al disminuir e} régimen y poí" tanto la combustión es sólo satisfactoria para
un determinado régimen; a todos los demás la combustión es mala (humo
en el escape, consumo excesivo, incrustaciones en cilindro y válvulas).
Para garantizar una buena pulverización a un régimen bajo; es .necesario
admitir para Jos regímenes más elevados pres.iones muy altas~ que en ciertos
casos superarían los 700 kg/cm1• · · · · ·
Los pulverizado:res de tipo abierLo s.e- usan en genera] _sólo en cámaras d-e
inyección directa (motores Junker de· í tiempos}. ·
XXV~ 8. El in~tor-b~mba
~- . -ru sistema de íny.e:ctor·bomba ( unidad inyectó:ra} se ~ ~ en algunos .
· famosos. motQres-Diesél rápidos ain~ri~Ós~ ~ ésquer&iÍ'de las figu·
ras 404. y .418-~inu~t~n la. . ·· · · .· · · r-: ;: -, · -
.instalación · com.pl~Ja del
mismo.
El acdoo~i~nto del ém- .
bolo del .inyector se efectúa
generalmente con· un balan·
cín y el cor:respondiente ta·
qué accionado por un eje de
camones.
Para la dosificadóo del
combustible se.usa un siste-
ma de derr~e ~ ~anab1e, o
bien se hace variar la pre·
sión del cir.cwJ.o:de _ali.roen·
tación de( ii1~ftor·bomb,L
En el pTimer caso ( figu~
ras 404 y 419) el funciona-
miento del gri.J.po es análogo
al de la 'bom.ba.. d,of!: derrame
variable y Ja: regulación se.
efectúa median,te rotadp,n
del émbolo.. .
En el segundo caso {figu·
ra 418) la variación de la
presión del combustible en
el circuito de alimentación
se obtiene por medio de vál·
vulas parcia.lizadoras.
Con arreglo al valor de
la pc-esióri entra una canti-
dad más o menos grande de
combustible en el inyector,
553 MOTORES De ENcmm100 POR. cmaR.F.SIÓN
de donde Ja bomba 1o impulsa

a la cámara de combustión: ]a
presión en el circuito de ali·
men tación es relativamente
baja (8+10 kg/cm2), pero es
notablemente aumentada cuan·
do Ja bomba empuja· el coro·
bustfüle a través de
]as tobe-
.. :.. .ras del pulverjzador.
· El funclona~ento del gru·
· po de regulación es el sigu.ien·
• . te {ver figura 418): el combus- •
·.·: · : ti ble' introducido· en el circuito
~-.,'9},.~~- · de alimentación por una bom·
ba de engranajes encuentra en
su recorrido antes del inyector·
2 l
l. ~ la efc1r9- J. :Ecnpe-ta. :b urrera
ci.ón del m,a:Lc:w"-bom- desceadellllc. Se dc:mi
bia. B embolo ha dcs- -d orikio b; el a,m-
cubien:o el arilido á bustibic a:intccuda en
hltrodudiodose la de- d. 1"111-n:rizado~ es i:J!..
bida alllddM!. • com- }'edado • el..evMla pre-
bustible que ~ a>n si6G 1 ]llll~i:rado ~ll
!ap~~-al3RICII.-- la cinlan. de ~
1~11-
FI.C. 420. - loyecto ...·bomba sistema Curnmíns.

UO':ECClÓN Y llEGUU.ClÓN 559
bomba dos válvulas reguladoras de presión: una que efectúa la regula-

ción de acuerdo con la posición del pe-da! acelerado[" (catga del motor},
y la otra accionada por un regu.lador centrifugo~ de acuerdo coo el regi-
m~n del ~otor. De esta forma, a cada condición de funcionamiento co-
rresponde una detem1inada presión en el tubo de descarga al inyector·
bomba Y1 por tanto una proporcional cantidad de combustible fluye
1
del orificio b (ver fig. 420) al pulverizador para s.er introducido en la

cámara de combustión a aha presión.
En el drcu.i lo de alimentación está o también intercaladas una vál-
vula reguladora de la presión JTI..á.,,.irna y una válvula de parada~ acciona·
da esta última a man,o o bien eléctricamente~ para interrumpir de .ma-
nera total el flujo de combustible cuando se para el motor.
XXV .. 9. La lnyecclón de gaso]ina
Los aparatos. para inyección de gasolina son análogos a los. de derra- .

me variable con émbolo rotativo empleados para la inyección de gasoil.
Difieren en algunas particularidades por las razones que se exponen a
continuación:
.a) Necesidad de lubricar el émbolo de ]a bomba, puesto que la
gasolina presenta una baja viscosidad en comparación con el gasoil y,
por tanto, escasa propiedad Iubricc:mte.
b) Necesidad de montar para e} pistón un sistema de estanqueidad
que evite ]as filtraciones de carburante, las. cuales diluyen el aceite de
lub ricadón. En general, l.a estanqueidad. se logra con aceite bajo pre·
sión que se hace fluir a un canal practicado en el interior del cilindro
por d~baj o de las ]uces de paso del carburante (ver fig. -42 i }: de este
modo se logra lubricar y evitar pérdidas de carb~te..
e) . Presiones de trabajo más bien bajas (aproximadamente 50 kg/cm2 )
ya que· la inyección de carburante no ·tiene las exigencias de pulveri-
zación de la inyección con gasoil. ·
En la figura 422 e:s tá rep["esentado un aparato completo para un ·
motor de dos cilindros de pequeña cilindrada unitaria. El aparato está
provisto de un regulador que dosifica la cahtidad de combustible con
relación al peso de aire introducido en el motor~ ·
El regulador acciona el mecanismo de pardalización de la bomba, es
decir, la cremallera que hace girar el émbolo.
Los inyectores pueden se[" del tipo abierto ( como en ]os motores
1unkers) o bien del tipo cerrado con varios toberas ( como en l-os mo-
tores Daimler·B ent).
Las caracteristkas del sistema de regulación automática del rég~en
del motor dependen de la clase de trabajo que el motor debe realizar.
MOTOR.ES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
Frc. 421. - SecdóCJ, transversal de un elemento de bomba para inyección de ¡asolina.

J, Mu.elle. - 2. Re,ubci.ón de\ ektlw1to. - l, Condudo para ~ <:stanque[dad. - 4, Conducta d.t
escape. - 5,, Cam.&I. - 15,, Eje de- amones. - 7. RoCcte. - a, Ta,;¡_116. - 9'. Td6n. - 10, Casqui.
Lle d.e Z"IISllW:ioo. - 11. Cnma.Utta. - 12. Canal die escape. - Jl, lht1bolo. - 14, Qliodr'o. -
u. Cámara de UP1ra.ción. - 1i. Vam.11a de dcs.car¡a:. - n. R.aa:oro. - A, Acdencióo. -
B, Plan.da.
INYfil:CIÓN Y RBGUU.CIÓN 561
Ftc... 422. - Ap~to de inyección de gasc,lina pani. motor de dos cilindro~.

1. Bomba de: inye,c-tióu de -combuüble. - 2, Regulador ~tico. - 3. B.om~ bificadot.1i del
ac~ít,:- lubricante. - 4. foycctor. - S, Fl.ltro de ,corobL1.Sdbte. - ~. Di.ñ»o:r.
XXV. 1O. Sistemas de regulación automática
Los sistemas de regulacióo normal.mente usados .son:

- Regulación de máxima o de seguridad.
- Re:gulaci6n de mar-cha.
- Regulación continua de marcha.
Los reguladores· son generalmente -centrífugos., alguna vez ñeumáti·
coso hidráulicos. Ellos intervienen directamente., o por medio ·d.e ,:servo-
motores., sobre Jos órganos que varían el caudal del combustih!e: · •
A} R.egulaclón de máxima o de seguridad.
Este tipo de regulación tiene el objeto de evitar que por un repen-

tino descenso del momento resistente {por ejemplo en los motores ma-
rinos., cuando sale la hélice del agua debido al oleaje) se verifique un
aumento del número de revoluciones peligroso para la integridad del
motor. ·
En el caso de regulación de mdxima el mecanismo que transmite el
accionamiento del regu]ador a. la bomba, debe permitir la regulación a
mano del motor- hasta. el máximo régimen conse-ntido por el regu]ador.
S62
Un mecanismo que realiz.a esta condición está esquema tiza do en la figu-

. ra fl.3.
lfn sistema particuiar de regulación de máxim.a, generalmente apli·
cado en Los motores lentos, es el llamado de todo o nada: el regulador
interviene durante breves intervalos su·
Regulador
primiendo un cierto número de ciclos, de
modo que se tiene, en una su-cesión de
cid os de súpe.rfi.cie nonnal, intervalos de
otros de superficie nuJa (fig.. 424); natu· ·
raJmente existe así un ootable grado de
irregularidad.
B) Regulación de ~ba.
En las instalacwnes fijas (motobom·
bas, centralés. eléctricas., grupos electróge·
nos auxiliares., etc.) hay q_ue man tener un .
determinado número de revoluciones aun·
que varíe notablemente Ja carga~ po.r lo
que el regulador tiene que proporcionar
au~om.áticamente el caudal de ]a bomba a
la carga del motor. .
En general se usan reguladores cenfrt·
-·· jugos; en el caso de grupos electrógenos
se prefieren reguladores hidráulicos po;r
~ =~ .·: Fu;. 423-. - Meamismo de re- ser. más sensibles. Un tipo de regulación
· 1_ 4. . . gulad.óD. . de marcha con regulador centrifugo está
,ilustrado esquemáticamente en la figura: 413: el :regulador actúa sobre
- I;} mando de la válwla de derrame de la bomba, de modo que su inter·
' itcsición se efectúa debido a variaciones en más o eo menos de] régimen
•fipdo.
F1c. 4:M. - Retul:actón ~ todo o na<b.
C) llegalaclón continua de man:ha.

Es e] típico sistema de los motores para tracción terrestre donde el
regulador debe cumplir las siguientes funciones:
L" Regular la marcha. al mínimo: en esta condición de marcha e]
ma1or es muy jnestable por las dificultades de pulverización y porque
en. comparación con el motor de carburación las resis.tencias pasivas

varían muy poco a1 variar el número de revoluciones, debido a 1a ausen-
cia de la mariposa en el conducto de aspiración.
2.i) Regular el motor de modo que para cada posición de la mani-
vela de mando o del pedal acelerador~ el número de revoluciones se
mantenga en e1 va1or deseado aunque varíe la carga.
3:11 Impedir velocidades peligrosas alcanzables con dosis de combus-
tible demasiado grandes en relación a la carga de] motor~ ·
E¡e moto,
~bombo
Fu::. 425. - Esquema de regulador- de acción directa.
te
Los reguladores que se usan con es fin son generalmente de masas
. centrífugas y se pueden divid~·.t e..iencialmente en J.os tipos. .
En el primero~ esquematizado- en 1a figura 425~ e] mando del acelera-
dor actua sobre el muelle qQe compensa las masa.'i de forma que varía
su ten.5:ión y adapta asi las ·~aúe.rísticas del regurador a cada régimen
del motor. ··
·Acele,ado,
Co.udo ~ bomba
F1c. 426. - Esquema de regutador
de acción [ndil'ecta.
En el segundo ( fig~ 426) el mando del acelerador actúa directament<

por medio de una Ieva sobre la cremallera que acciona la rotación de
los émbolos; la posición del fulcro de 1a leva está definida por e1 regu.
lador, que interviene desplazando dicho fulcro para corregir ]as posicio-
. · nes impuestas por el acelerador.
564 MOTORES DE 'B.NC~DIDO POR COMJ>RESlÓN
El :re¡ulador está accionado por el eje motor mediante una ca~na o

en~Jes: en la mayoría de los casos está montado sobre el mismo
eje de h bomba, con la cual forma un único grupo compacto~
...... ;.
_.._. ~1 ~ :;.
·.¡. ~--
": •. -
~
,.- ...·Fic..
: .
-IZ1. - Regulador ~Dntinuo t:on disposith'"Q d~ propon:ióe.
. -i·~ .· . .
En Ja .figura 421 está representado un regulador del primer tipo provisto

de un dispositivo digno de mención.
El diente de parad.a que impide al vástago superar la posición de caudal
:mbimo no está fijo ( normabnente sólo -es desplazable por medio .de un puf.
sador~ por cjemp lo,. para facilitar el arranque en frío}. sino que es elástico
mediante un oportuno muelle Uamado de •proporción~. Este mueUe esta
oportunamente cargado, de forma que permite ua determinado aumento del
caw:Jal sobre el valor máximo establecido por el régimen máximo de rota·
ción)~ cuando con el acelerador metido a fondo,. el régimen de rotación de ·
motor desciende por el aumento de la carga resistente. En estas condiciones,
paca Rducir la fuerza centrífuga de las masas, el empuje de] muelle de re-
gulaci6n prevalece y comprime progresivamente el muelle de proporción.
pcnnitiendo al vástago de regulación sobrepasaT 1a primitiva posición de
INYECClóN Y REGULACIÓN 565
parada enriqueciendo, por consiguiente, la inyección. El dispositivo ,es muy

útil porque permite obtener una marcha creciente del par motor al dismi-
nuir el :número de revoluciones, es decir., hace ~ás elástico el motor (des-
plua a un régimen más bajo el punto· de máxima del par motor). Esto es
posible porque al disminuir el numero de revoluciones aumenta Ia cantidad
de aire aspirada pór ciclo (aumenta el rendimiento volumétrico}, por to que
resulta posible quemar una cantjdad de combustible por ciclo mayor de
aquell_a qut: es posible quemar a re~menes. más elevad.os.. {1)~
Cuando no -se requiere -U:ná' gran precisión en la regulación, puede

emplearse el regulad:or neumático, '!=1. cual está ilustra.do en la figura 428.
EJ sistema es simpl~t;~!~;t~; : -· . --· · :\\ ..
- '.'
~
-· ---:""·. _·. ~
.... ·- .....
Fte. 428. - Mont.aj:e de regulador

· newnáüco.
1. Conducta d.i= a,ptración ~l motor. :..... l, M..;:: ·
rlpoS,1., - l. 'f.oma de dc~tón. - 4. Vista,io .
de l"!lgulactócL. - 5. Memb-raca OexlbCe. -
.ti. Qmat"a de ~°"- - 1 • .Mutlle de u-
;gu!a.cíó11. - :S., Tubo de unión.
. 5 -6
~te ·utiliza la depresión que se--c;.:!:;en un tubo Veniu'd inter<:aladr:~n

el conducto de aspiración del motor. El Venturi está unido por medio de un
tubo con una cámara, una de cuyas paredes está constituida por una .mem· .
brana flexible~ que por un lado está~),onietida a 1a depresfón, variable con e1
régimen del motor y por e! otro a ·,1.a 13resión atmosférica, .-~ ·~ • ·
El vástago . de regulación del caudal está unido a la meµjbrána ; coiuo
c00;pensación se e!l"plea si~m~re _un TDuelle o un siste11;a:·¡ q~_ muel!es que·
actu.an sobre el vastago eJereiendo ; una. fuerza en senltdo :'.~ntrano . a . la
creada por 1a depresión. De este ·moido· se establece 1.m equi~ibrio estable:
-entre depresión 'j empuje del muelle. - . · ·· ·". :·.
La depresión aumenta aJ .aumentat" la velocidad d-el aire éQ. el colector
de aspiración, es decir~ con e1 régim-el) del motor, y disminuye'al abrir~ ~
válvula de mariposa .accionada por el· acelerador~ - · · ..
Así se realiza con medios puramente neumáticos de acción ·conjunta' 1iQ.
luntariá (dependiente de1 acelerador) y automática (dependien'te del régimen
del motor).
A1 objeto que la combustión tenga lugar en las mejores condiciones

posibles a todos los regímenes del motorl se hace a veces indispensable
(particu1armen te en los. motores que marchan a regímenes muy eleva·
(1) El dispos[ti','IJ descrito realiza l:Ji llamada a¡prop,oTciifu m.e:cdnic.1i.,; existe, DO

obstante, también · la cpropoufón hidrdu1ica.. cuando .se adoptan pulverlza~s y·
válvulas de la bomb.i. de inyección que efectúan una reducción· del caudal a medi-
da que aumentan l::.s revolucio:ccs del motor. Tal proporciórt oo es rqulable a pl.a~
cer y, pal' tanto, no es tan ac:cntuada.
MOTO.RES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN:
dos) desplazar durante el funcionamiento el instan te .en que tiene lugar

Ja inyección, es decir, el adelanto respecto al P .M.S.
Con este objeto se han estudiado y realizado distintos tipos de varia-
dores de ad.elarzto. Estos pueden ser automáticos o bien accionados a -
mano o con servomotor bid.cáulico o neumático. El a.ctualmen ~e prefe-
rido es el sis tema automático. ·
XXV. 11. Inyección neumática
La ÍD)"ección neumática está hoy f!D día comp1e taro.ente abandonada,

pero como ha sido adoptada en muchos tipos de motores lentos que
es.tán tO<iavía actualmente en servido la describiremos. .soineramen te:
Los dispositivos que Ia componen son:
- Una bomba de combustible.

- Un compresor de aire.
- Un pulveriuidor.
La bomba, alimentada por gra ,,redad desde un depósito · y accionada

por medio de camones, do.sif i ca el combustfü te y lo disl ribuye a los di-
versos pulverizadores duran te el periodo en que éstos están cerrados.
Cuando se abre la válvula del pulverizador median te .el mecanismo de ·
la distribución, el corn bustible arrastrado y subdividido por el aire com-
primid.o entra violentamente en el cilindro; la válvula se cierra después
que todo eJ coro bustible ha s1do inyectado.
·La bomba de combustiol e es del tipo de émbolo con regulación del
caudal por medio de· válwla de derrame~ No difiere de aquella dese rita
para la inyec:dón mecánica (ver :fig. 4l3), pero el derrame puede iodis,. .
tintamente preceder o seguir a la fase de descarga, por cuanto estando
cerrados los pulverizadores~ la descarga puede tener ·1ugar en cualquier
instante. Por este motivo es f áci I realizar el accionamiento de un grupo
de bombas con. un so Jo camón, dado que los pu lYerizadores están sola-
mente abiertos para un ángulo de 20 + 25(1, del eje de la bomba y la dura-
ción de la descarga, referida a la rotación de es te eje, puede reducirse
de tal forma de interca] ar entre los períodos de pulverización varios
ciJindros: Generalmente~ sin embargo, los cilindros que se accionan con
un so.Jo. camón no superan el numero de cuatro.
El rom pre.sor de aire para la pulverbación está accionado directa-
ment~ por el motor y sirve también para el arranque.
Pan poder alcanzar Jas elevadas presiones que se necesitan ( 60 + JO
kg/CDr} es necesario comprimir el aire en varios saltos sucesivos (en
~n.t 3) refrigera.ndolo entre uno y otro salto, a fin de realizar én todo
lo posible las condiciones de una comp,esión isoté nnka que ofrece ]as
ttntajas de un mínimo gasto de trabajo.
El consumo de aire para la inyecáón~ gracias a las medidas pa.rtícu·

]ares adoptadas en Jos pulverizadores, es aproximadamente proporcio-
nal a l.a potencia suministrada por e1 moto["~ o sea~ aproximadamente
proporcional a1 número de revoluciones, y el compresor ( siempre del
tipo de pistón) se proporciona para que suministre algo más de aire del
necesario para una continua pulverización, valora.ble aprox..imadamen te
en 2 m 3 por cad.á kilogramo de combustible; e1 aumento es en genera]
sobre el 20-:- 30 % de la necesidad correspondiente a I~ máxima potencia.
F re. 429. - Pu¡-.,.eri:zador para inye,::ción ·

newnática.
l. V;il1A13a. de n:l.Croeióri del combusfibk. -
2, V!Jni.Ja, doC T·•:ic.encló:n de:[ a.iJ"e. - l, Dura.-
me di: oombu:s&ib!ie-. - 4, Salida, ~ aire.
El compresor está normalmente situado en l.l: e.l.lremidad del eje motor

opuestaJ a~ aquella que transmite la potencia ; en los motores de dos tiempos
. está aocion'.3do por el mismo tronco de eje que acciona la bomba de barrido.
E1 compresor absorbe una potencia que representa el 6+ 8 % de 1a poten·
cia indicada del motor; t-eniendo en cuenta que parte de ella :se recupera con
la .expansióñ .. del aire en los cilindros, se puede considerar que la reducción
de la pot':'d~ ind_kada del motor varía del 3 al 4 % •
Frr... 430. - Mezc!ador de discos.
Los p111verizadores para la inyección neumática son~ en su gran ma~

. yoría, del tipo cerrado. Difieren de Jos correspondientes a la inyecdón
mecánica en el accionamiento de la aguja, que se logra mediante camo-.
MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
nes en 1ugar de ser automático por la presión del combustible a in·

~cta~ -
En Ja. figura 429 está ilustrado un pulverizador; corno puede verse,
lleva en la parte de unión con la culata una serie de válvulas de reten·
dón y de pulga de aire y combustible_. y i:n un pequeño cilindro llama·
do ,ne:¡.clador de láminas (fig. 430t la parte terminal de la agujt!. El
mezclador lleva en ·:su parte baja una serie de discos de orificios defa·
sados y una parte cónica. escalonada, que sinren para mezclar uniforme·
mente el combustible (que· proviene del espacio entre aguja y mezcla·
dor) con el aire co~prjrp~do _que existe ~_.la· ~mara anu1ar_ entre e]
cuerpo del pulverizador 3(~f~ ~ezcladOI'. .· . \-_ : · : . . · • . .
La e,ctremidad. deJ pulverizador ll~á úna. piéZ:a de ~cer<;> provista de
toberas oportunamente ·"4(spúéstas y distintamente orientadas según la
f~nna de la cámara de-é5mbiistiónt qoe sitveri_para difundir el combus·.
tiOle Do.amente subdivid~49~}.:i -. .~:·· >
4 ·.---;:·;---:
El cómien:zo de la iiiyewón coincide, cotilo ya hemos dichot con la

abertUTa de Ja aguja.,. ·y el finaJ. al acabarse la _dosis de combustible.
r··-ll•
.. ---·
CAPITULO XXVI
ORGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES

DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
XXVI. t. órganos pdncipales de los motores rápidos
Los órganos principales ·de los. motores de E.C., Jlamados cómún-

mente Diesel rápidos son
similares a los de Jos motores de E .B.
Una visión de conjunto de los diversos órganos que componen un
moderno motar rápido para camión se muestra en las figuras 431 y 432~ ·
sección Jongitudinal y transversal, respectivamente, de dicho motor:
FlG. 431. - Sección 1ongitudinal del molor FIAT 220 par.i. vehLCUlo 61-3_ N.
~ cilin.drcM e11 lli,ea., di;hnetfet U'll mm: o::ur~ US m.m: c i U ~ t-ot:al i.161 ,cmJ: relación de
comprcsiión 11 :1; pc~i:lda máxima. 161 CV (DIM) a l.«JO r.p ..m.; par mil..1.imo :Sl..2 Kgm (DIN)
a 1.200 r:p..m.
S10 MOlORES DE EMCEN.DlDO POR COMP.R.ESlÓN
F1c;. -4J2. - Sección traouers:lll del motor FIA T 220 para vehículo 643 N.
La bancada. y e] bloque de cilindros de estos motores están diseña·

dos para obtener una gran rigidez longi ludi na] y tors~onal s.in excederse
en el peso. Comúnmente son de un único bloque ( ver fig. 433) con carnl·
sas en seco o en húmedo.
La cufo ta es, en la mayoria de los casos, de fundición por razones de
:resistencia y rigidez. Por otra parte, las exigencias de refrigeración son
menos acentuadas que en el motor de carburación~ mientras que las
solicitaciones térrnkas. y mecánicas son muy superfores.
Los pistones son. en general. más largos que eo los motores de en-
MOTORES D~ E.C. ÓRG.\.'IOS PRIN.CIPALES . 511
cendido por chispa y Jle,..an un mayor número de aros de compresión.

El sistema biela~maoivela, estando dimensionado para 1os elevados es-
fuel"20s a qu.e está sujeto, resulta particularmente robusto. En ]a figu~
ra 434 está representado un pistón completo con sus aros y ~ontado en
Ja biela.
FH... .,IJ.l- B.inc:Jtl.i. de dUndros para motor de cami.5,n (camisas

en seco). e . ' , .. ~ .
F1,;;. 4.3,,I. - Conjunto pistón biela para motor Diesel r.ipido.
FtG. 4lS. - Eje dt! dgüeiJa[es pan molor Di~I .r.ípic.lo con ,·ofan ti.! y corona den:tada
· pdn el arranque.
· Las válvzllas se disponen siern pre en I a cirfo. ra p~ra lograr un peque·

ño vo]umen de la cámara de combustión, e ondicióo necesaria para al·
572 MOTORES DE i,N:CE."IDI.00 POR. COMPRl!SlÓN
canzar ]a elevada relación de compresión éaracterística de estos moto-

res y para facilitar la combustión; su accionamiento se efectúa general·
me:nte por medio de vástagos y balancines desde el eje de camones dis·
puesto Jatera1mell;te en la bancada. .
· El eje de cigüeñales (fig. 435) para cilindradas unitarias saperio:res
aI litro, lleva normalmente tan tos soportes como manivelas más uno;
al,Ulque esté de por si equilibrado, se le montan contrapesos para dis--
minuir la carga sobre los cojinetes de bancada.
i.os caiinetes de bancada y de biela son~ en general, de casquiijos del·
gados revestidos con alea~ión a base de cobre y plomo o de aluminio
aptos para soportar fuertes cargas y elevadas temperaturas; algunas
vec.es son susti~dos po:(90jinetes de rodill~s;(~_r· fig. 43~).
F1G. 436. - Sistema bicJ.a.manh·eh. para motor Diesel ripldo

de 12 · cilindros ~n trap~tos: .
XXVI~ 2. Organos prfncip~les de 'ºs moto~é~ medios

Los órganos de estos: motores; aunque sori de mayores dimensiones,
conservan en gran parte las características de proyecto y construcción
de los correspondientes.l1~ motores rápidos. Sólo para la bancada y
bastidores~ debido a Jas .notables dimensiones · y a l¡¡t robustez que :se
requiere, el tipo de .construcción tiende a aproximarse a la de los mo-
tores leDtos~
La banca.da y bast idore.s deben de tener gran robustez y rigidez. tran~
versal y longi tudina1. La estructura es en gran parte sol dada con algu-
nas piezas Cundidas o estampadas. A semejanza de Jos motores lentos la
bancada sirve a menudo sólo como base de apoyo para los bastidores y
lleva en sus correspondientes soportes. el eje de cigüeñales. Otras veces
la bancada comprende ella misma los soportes del e je. En _los motores
para tracción Diesel-cléctrlca sirve también de soporte al generador
eléctrico. ·
La forma de bancada es casi igual para todos los motores; los basti·
MOTORES DE E.C. ÓRGANOS PRINClPALES SB
dores asumen, pqr el contrario~ forma diversa según que ei motor sea
de cilindros en Hnea o en V. En la figura 437 está .representada una es-
tn.ictura para un motor dé doce cilindros en V; mientras que en la
figura 4.38 se muestra una-bancada y unos bastidores de estru,c;t:ura sol-
dada formando un único· bloque.
F1c. 437. ~ Bas_tidoc p.ua motor Diesel medio

de l2 cilindros en V.
Las culatas y cilindros. :s.qn similares, pero con dimensiones · mucho

mayores .que ]as de los moto.res rápidos. La cámara de combustión es
casi siempre ·de inyección .~j recta con inyectores en el centro; general·
-:... .
.:··~-~;.....
-
·- - :. ..
1 -- ~ • -
;..,;'
-
-.-•1-• 1
F1c. 433. - Bancada y b.asl¡dor c:n bloque único y construido de

pl:mcha estampada y soldada para motor Diese) medfo de aplica-
ción marina.
mente se emplean cuatro vá1 vulas por cilindro { todas ellas de escape ~n
lo~ de 2 tiempos; dos de es.cape y dos de aspiración los de 4 tiem-
pos}. Llevan> por lo general, camisas húmedas, Jas que algunas veces
son .cromadas para aumentar su resistencia.
574 MOTORES DR E.'iCENDlOO .POR COMPRESIÓN:
Los pislone.s son de construcción normal, gen'eralmente en aluminio

para los de 4 tiempos y en fundición para ]os de 2 tiempos; casi siem-
pre están refrigerados ( por medio de chorro o por circulación) con
aceite que ·proviene de] pie de la biela..
El eje de cigüeñales, dadas las. elevadas solicitaciones~ es de cons-
trucción muy rígida y robusta; algunas veces lps pernos se endurecen
con p,rocedimfoi:itos de temp]ado por inducción u o~ros procedimientos.
Frc. 439. - Culata para mo~ Diesel medio de , -~;-t:~pos para

traC"¿QÓn- fen-o'l'iaria.
, '
Los cojine:te5 son del tipo de casquillo delgado en metal blanco o
con aleacíóri cobre-plomo revestida alguna vez con procedímien to elec·
o
trolítico y una capa delgadisima de plomo de indio.
Los órganos de: ta distrilmci6n y sus correspondientes accionarn ien 4
tos son en todo similares. a los de los motores rápidos.
XXVI .. 3. Estructura fija de los motores lentos (h~ncada. bastldo.

res . cilindro - camisa • culata)
A diferencia de lo que hemos visto para los motores rápidos y me-

dios~ las características coos.tructi vas de los motores lentos difieren no-
tablemente de las de los motores de E.B.; razón por la cual en el pre-
sente párrafo y en los sucesí vos trataremos de s.us órganos más amplia-
mente de cuanto s.e ha hecho para los primeros.
MOTORES DE. E..C. ÓRGANOS PRINCIPALES 575
La b:ancada constituye la parte inferior de la estructura resistente y

sirve con sus apoyos, para fi. jar el motor a la fundación o a los polines.
Esquema ticamen te es t.á const i tu iJa por dos v1gas Jongitudioales, unidas
en sentido transversal entre cada dos cilindros, por tabiques (fig. 446}
reforzados de nervios y ·q üe 'llevan los a1ojamíentQs para los cojioetes

del eje ·cigüeñal. La bancaq:a. debe. de presentar una gran rigidez para
soportar y repani (" los esfuerzos transmitidos por. Jas manivelas y" los
demás 6rganos que lleva unidos. La parte inferior hace generalmente la
f1c. ~ 1. - Ba:n~d.1 de los motores FIAT

di! la motona\'e •GiuUo Cc:sare•.
fundición de ba.nde ja para e1 aceite y para ello toma forma adecuada (ea
algunos casos la bandeja está construida de lámina soldada y está apli·
cada a la parte inferior de la bancada); en la parte superior se apoyan
los bastidores, que: a su vez sostienen los cilindros y las bombas. Gene-
ralmente la bancada está construida en fundición o en casos. especiales
MOTORES DE E~CENDIDO POR COMPRESIÓN
516
de acerci fundido; en las construcciones ligeras :se ·usa más bien la plan·
cha sol dada. En la figura 441 se muestra la bancada de uo gran motor
Los bastidores~ colocados

sobre la bancada para sóportar
los cilindros, se realizan en las
construcciones comunes según
dos difere;ntes .:sis.temas cons-
tructivos: en ~n'. solo bloque o
en piei,ás ~~~i~~~otes.
· El sis.t~}il:t!/ett.~ se usa
normalmeñie f~Jos motores de
· ·grande~ d!@.~Jones~ los basti-
dores SOJ?. ipd~~~iente~ jr van
·.. ·.. - colocadol''trlire'-'c:adá biela, re.
cibeO: ~biéit:el. nombre de
montantes, se construyen ·~
fundición ·ó ·acero fundido {fi.
gura 442), se unen mediante
F Jf. 44Z. - Bastidor ~on dispositivo para · pernos por la parte inferior a
i;Jesmont:l.1' el . ej,e cigüeñal. a · la bancada y por Ja superior a
~os cilindros.
Los bastidores en mra sofo pi~;(! · constituyen · una _e~ecie de gran
caja con las paredes longitudinales' ~uñidas eotre sí-:1!ati~ersalmente en
forma análoga a la bancada {.fig. 443). Este tipo de bast_id_or se usa en
los motores de dimensiones cela tiv~ente pequeñas y"f_~ construye, por
lo general, ea fund_ición gris.. · ··.· · "-': · · '. . , ·..· .
Ftc. 4-U. - Bastfdor de caja .
.En los dos tipos de bastidores la unión con la bancada y· con ]os cilin·
drOS puede realizarse por I!)-ed io de largos tirantes que partiendo de la ban,.
cada y a travesando los bastidores en toda su altura Uegan hasta la parte
superior de los cilindros (fig. 444). Con este sistema el conjunto puede ser
aligerado. ya que 1os bastidores son descargados de los esfuerzos de tracción
y parll Jos que es poco apta la íundición.
MOTORES DE E.C. ÓRGANOS PRINCI PA.LES 511
En Ios motores que tienen la biela con cruceta~ los bastidores llevan
]as guias parai .los patine:5; segun que el patín sea simple o doble cada
cilindro lleva uo~ o dos guías.
El ciJ éndro lleva por lo general camisas húmedas, por las grades
ventajas que este sistema presenta en 1a facilidad de reernplaz.o de ca-
mjsa.s y por las mejores condiciones de refrigeración.
FIC. 444. FtG.. 44.S.

Estructura -con tir.antes Cilindro para motor de 4 tiempo$
1. Cuwiól.. - 2, Cilindro. - l. Camlla.
El cU ind ro tiene la. función de sostener la camisa y la cut.a.ta y cons-

ti tuye, además.~ la pared ex:tema de 1a cámara de circulación de agua.
En los. motores pequeños los cilindros están a menudo :i;eunidos. en
uno o más bloques~ mientras que en Jos motores de grandes dimensio-
nes se construyen casi siempre separados; en este último ca:so los dis-
tintos cilindros están rígidamente unidos entre sí por medio de pernos,
al objeto de aumentar la rigidez. de 1a estructura del motor.
Cuando se adopta el tipo de es.tructura -con tinntes ( fig. 444 }, Jos ci-
lindros. están a travesados por éstos en toda su al tura; en caso contrario
se unen a los bastidores con fuertes pernos.
El cilindro lleva en su parte baja la entrada para el agua de reírige-
ración y en su parte· a 1ta la salid.a para 1a misma; algunas vetes está
previsto a ;egunr una ckcul3ción más eficaz en la parte alta al objeto
578 MOTORES llE ENCENDÍDO POR COMPRESIÓN
de. garantizar una buena ref rige.ración de la camisa en ]a parte corres-

pondiente a ]a cámara de combustión.
J::n Ia figura 445 está representado un cilindro completo para motor
de 4 1iempos y en la figura 446 un cilindro para motor de 2 tiempos ..
Este liltimo lleva las galerías y conductos de barrido y escape, y corres-
pondiendose con éstas en ]as paredes externas, ]~s uniones a Jos respec·
tivos colectores.
Los cilindros ~stán generaJmentt: oon:s.trwdos en fundición; para las cons·
trucdones destinadas a naves ligeras se recurre a menudo a 1a fabricación
-. e.o~ plancha estampada y soldada.
; ;: ., :La camisa tiene esquemáticamente 1a forma de un tubo con Jas pa·
·> redes externas de acuerdo coo las necesidades de proyecto. La simpli·
~ = · .. ~· · cidad en la forma tiene gran impor·
r x , _. ta:ncia: porque permite lograr más
. '.' :;, ...,: .· . . fácilmente una fundición sruµ. y una
precisa maquinación. Por lo general,
Ja camisa Ueva· una pestaña eo su
'l_Jo,,;~--i-- extremidad. superior por medio de
3
la cual se fija entre cilindro y cu.lata.
En los motores de 1 tiempos, c.o-
ll-.,í;=l=-i,--4 . rrespondie.ridose con el tramo de
camisa abaí'Cado por el cuerpo del
cilindrol se practican las galerías de
lavado y de desca.rga.
En los motores de. doble efe.et o la
t ~ 6_ camisa está formada por dos. o tres
':
partes, lllla de ]as cuales está fija a
la extremidad superior del ciJind ro
y otra a la inferior: estas partes. se
unen entre sí de modo que permitan
desplazamientos. recíprocos origiru:i·
dos por las di íerencias ·de dilatación
debidas a la difere ocia de tempera·
tura y coeficientes de dilatación de
f 1c. 446. - Cilindro p:;lra motor de los materiales usados en las distin·
2 tiempos · s•mple c-fec:to. tas partes {ver fig. 44 7).
1. Casq;u.illo &- b camisa. - 2. c.amu:a 111 • la culata tiene, en los motores de.
perlor. - l. CilEndro. - 4 • Camis.2 inkcior.
s. GaJeciat de ~pe..-ó. Galeria.5 de barrido. 4 tiem :r-nns. ~ ~
una forma más bien com·
plicada y de no fácil ejecución, de-
bido ai gran número de 6:rganos que debe de Uevar. ·
E rt los motores de 2 tiempos con barrido transversal o de lazo, la cu·
lata tiene una forma mucho más simple por Ja ausencia de las válvulas de
aspiración y de escape, así como de sus respectivos conductos (v. fig. 44 7 ).
E ,,z los motore.s de doble. efec_to además de la cu.lata superior, la cuaJ
no difiere en nada de las correspondientes a motores de simple efecto,
WOTOR.ES DE E.C. ÓRGANOS PRINCIPALES 579
existe Ja culala inferior, que, como ya sabemos, se caracteriza por estar

atravesada por d vástago del pjstón {ver .fig.. 447 ).
Para obtener una buena distribución del combustible en fa cámara,
es necesario disponer en la cabeza inferior dos. o más pul,ierizadores,
para remediar as.i el inconveniente de la presencia del vástago; en ~o--
rrespondcr.cia, con cada pulverizador la cámara tiene un perfil cóncavo
adap lado a la forma del chorro (fig. 448, }~
Es muy .iniportante la estan-
queidad (fig. _4~S} en la parte co-
rrespondie~te •al paso del vásta·
go: una esW1quei4ad defe~tuosa
puede ser. tja.u,sa de graves incon-
.venientes, . :tales- como quemadu-
ras en el µ'.l;isJ;iio. i'ástago o conta-
minación . def; ~ceite lubricante,
además de · pérdida de potencia.
F1c. 4t7. - Cilindro para motor de

2 tiempos de doble efecto. FIG. 443. ~ Dispositivo de empaqueta-
l. Culat.11 su~rior. - 2. l'iem.G3 pan lijar do del vástago.
o.ilata )' camtsa.. - l. Ciliridn::.. - -4, Cami~
sa. wperiar. - s. Canusa iritermcdia. - 1, Pan.lluru.. - 2 , Orificios ele clCaih.clón
~- Lumbrcc-;is de barrido. - l, Camisa in-- del lr(Ua de r-emgenci:dn. - 1, ~ de
ferw. - l. Culata. iofilrior. - 9~ Galenas ~- Perna1 para fijlció1J a
tlmpllq'\IC'Llldo. -
de nea.pe. la cuJl.la.
Los motores Diesel Jentos llevan una válvula de .seguridad ·.en La c:ulata,
que se abre cuando se alcanzan presiones excesivas que podrían causar rotu-
ras. o daños; es simplemente una válvula automática de asiento cónko o
plano, mantenida c~rrada por la acción de un muelle.
. las culatas sonJ en general, de fundición gris y ~ acero; algunas. veces
se construyen ~n acero forjado.
580 MOTORES DE . ENCf?NDll)O POR COMPRESii:iN
x.xvl. 4. Organos del sistema biela-manivela en los motores lentos

( pistón - vástago y cruceta - biela - eje - cojinetes)
Los plstones son de construcdóo muy di versa según que el motor

sea o no con cruce ta.
· En el campo de los moto res Diesel el si.st ema sin cruceta ~iene apli·
caciooes solamente en Jas cons tru:cciones de dimensiones :reducidas (has-
ta diá,.m.e tros de unos 500 mm y para regímenes de funcionamiento más
b.ien elevados). ]os pistones en este. c:aso son del todo ·comparables con
aq4et,. os .· de Jos motores _de enceruiido por chispa; ~ l_~~gitud total en
rela,cióri ·a1 diámetro é~_;;sin 'emb~/~yor, com{? :~:l~bién mayor
el -iiÍim,ero dé aros de compresiótjj4 en los motores pequeños y s en
fos:·~'faI?:aes}. Eri. ~os motores de d§~~iooes sobresr;üiei!_.t.esJa cabeza y
~· f~f#i::IP~. dC)s part~s d_istin~::~pernadas e~tré_;~{f~eralmente-
la cabeza esta construida eµ. accro~ya '.que debe sópot:úir ·: elevadisima.s.
soHci ta dones térmicas; la faldilla ;~··4...._·...construye en fun~i~ión.
1. . ._- ••
... ~---
_
FIC. 449. - Pistón para mo- Fic;. 450. - Ptstón para mo- F1c. 451 .-Pistón pa-
tor de 4 tiempos con cru- tor de 'l tiempos con CIU- r.a. motor de doble
~ta. ceta .. efecto .
Los pistones para el ca.so de motores cm! cru.cela se distinguen de

los anteriores porque no llevan el perno. No teniendo que soportar es-
fuerzo 1a teral, en los mo rores de 4 tiempos tienen sólo la misión de
hacer estanca 1a cámara de combustión y de transmitir la· presión al
vástago.,. por lo que la faldilla es practicamente abolida y la c.abt;ta re-
dutida a lo estrictamente necesario para la colocación de los aros de coro·
presión (fig. 449). En los motores de 2 tiempos el pistón (fig. 450) ha de
MOTORES DE E.C. ÓRGi\NOS PRINClP .\LES 581
hacer también de órgano distribuidor y por ello está pro-,.·isto de una

falda. c!e apropiada longitud. al objeto de cubrir las lumbreras de admi~
sión y escape cuando el pistón se encuentra en el P .M.S.
Los pistones de los motores de dable electo difieren de los otros por la
presencia de la cabeza ínf a-ior que es similar a la superior, .sal ,;o en la pre-
sencia del orificio de paso del .·ástago (ver fig. 451).
El vástago y la cruce la., dé cuyas funciones hemos hah1ado en el pá-

rrafo XXIII. S, son de coostrucción similar tan to para ios . motores de
simple efecto como de doble· ef~ct .
El vástago en lós moióres de sfrñ>~ ~ ·
ple efecto está constit~icfó: por 'ufü\-;· :
barra dlíndrica en acero forjado' en :
cuya extremidad sup.eri~r -tien~rt uii: .>
platillo para su ac~pla)-µientQ ~coñ;Íá : ..
cabeza del pistón y en -su parte. rnr .
ferior está fi!.eteado para unido a la
cruceta. En los motores de doble-- -
efecto e1 vástago esta provisto de · ..
otra golilla in tennedia para fijario ..
a la cabeza inferior del pistón ( figu-
ra 451).
La cruceta (fig. 452} está.,. en .ge~ FcG. 452. - P.atin de cruceta..
neral, formada por uñ ·cuerpo· ceá..:... •·
. traJ en forma de paralelepípedo del cual sobresalen po~ sus dos caras
opuestas dos pernos coaxiales .f ~rj apos en una sol~. ~i,p:~: de acero ~n el
cuerpo centra] y que sirven para ·.fa articulación de. \~ ;:biela; al cuerpo
central se fijan el vástago y el pa.tin ( en ocasiones éste es sustentado por
los pernos. antepuestos al cuerp9 cent~al). ·
~ ·•.
El patín consiste en una ménsula en fundición gris o en_ acero, acoplada
a la cruceta por medio de cuatro o· seis pernos pasantes. y .mantenida en po-
sición correcta por una chaveta o por unas guias que Ue.·a Ja cruceta.
La presión unitaria generalm.,e11;te admfüda -en la sup~ficie del paUn
varía. en condiciones normales de funcionamiento, de 3 á 6 kg/cm1 ; 1a co-
rrespondiente a los cojinetes de pie de biela y los resp,ecti,.·os pernos de la
cruceta es de 100 + 140 kg/cm1. · •
la biela tiene. generalmente, fa caña de sección circular~ a menuda

taladrada axialmente para aligeramiento de peso y para el paso del aceite
lubricante~
El pie de biela en 1os motores sin cruceta es similar al de los moto-
res de encendido por chispa .. mientras que en los mo lores con cruceta
tienen uoa forma especial como consecueoda de su unión con la cruceta.
La cabeza de biela es casi siempre postiza; por medio de suplementos
interpuestos entre ella y el plano .de apoyo que 11eva la extremidad del
vástago, es posible variar la relación de compresión de1 motor. La ca~.
5R2
za de biela está siempre dividida en correspondencia con un plano d.ia·

metral del cojinete en forma aoál~ga a la biela de los motores de. en·
cendido por chispa.
El material ~mpleado para la construc:c:i6n de 1a biela es el a.cero for·

j ado; los cojinetes de la cabeza :se funden o estampan en acero y se recu-
bren con metal bl.anc:o, en general a base de estaño, cobre y antimonio; en
motores pequeños, para 1os cojinetes de] pie de biela, se usa alguna vez. alea.
ción a base de cobre.
En la figura 453 esta representado eo su conjunto ·et sis tema bjela·

manivela de un motor de doble efecto. ·
E1 eje de dgüeñale!I está, por evidentes razones de resistencia y re·
· ·_parto de las. cargas, diseñado siempre de modo que
cada manivela esté comprendida entre dos. cojinetes
de bancada.
Cuando las dimensiones no son demasiado ·gran·
des ( en particular en e] caso en que el radio de 1a
manivela es. pequeño en relación al diámetro de los
pernos) se prefiere la construcción en un solo tronco
forjado, por simplicidad de elaboración; en los ca·
sos de gran longitud total es · preferi1>le descompo-
ner el eje en varios troncos unidos· entre sí con pla·
tillos circulares provistos de numerosos pernos de
fijación.
Cuando las dimensiones. del eje son más bien so-
bresalientes. se s.iguen otro8. dos sistemas de cons--
trucción comúnmente llamados ,e¡e. compue.5to y _e.je.
semicom puesto.
En .el primer sistema Jos pernos y brazos de ma·
.nivela son forjados separadamente; en los brazos
sé practican dos oñficios donde se ajustan en ca·
·]iente ]os dos pernos.
F1~.. 453. - Biela-maniveEa con cruce-

ta para motor de doble efecto.
1. Pistón. - 2. Vbt.1go. - l, Cruc.elt. -
4, fatln.. - S, Biela.
La construcción de eje compuesto es posible sólo evidentemente

cuando e1 radio de la manivela supera en bastante medida la semisuma
de los diámetros de1 perno de bancada y de biela.
Cuando no se satisface esta condición se recurre a Ja construcción
del eje stmicompues to ( fig. 454 )~ en el cual se forjan s.ep3:radamente Jas
diversas manivelas, formada cada una del perno de biela y Jos dos bra·
MOTORES Dé E.C. ÓRGL'iOS FRINCIFALES 583
zos, y se unen entre sí por medio de los pernos de bancada con un mon 4
taje análogo al anterionnentc descrito. Generalmente el eje lleva en una

extremidad eJ volante y por Ja otra mueve un eje secundario que lleva
]as manivelas que accionan los órganos alL"Ciliares. Estos. pueden ser:
- el compresor de aire (en los motores con inyección neum.átic:U:

-1a bomba de barrido (en los motores de 2 tiempos};
- las bombas de circulación de agua, de aceite, etc.
F1c. 454. - Eje cigüeñal scmkornpuesto.
Es oportuno hacer aqui algunas consideraciones sobre el calado de las

manivelas de. los ejes de cigüeñal de motores de varios cilindros en el tipo
de dobl.e .efecio.
. ;r.;.
Fu;. 455. - Cojinete de banca.da.
En tas motores de 4 tiempos, para obtener un defasaje unjfonne entre

las f a.s.es de combustión, es necesario que el ángulo entre las rnaaivefas sea
w:r
de - - . donde i represen ta el número de tos cilindros ; e-1 eje resulta, por
2 i -
tanto, igual al de uno ·de 2 tiempos de simple decto con igual número de
cilindros.
SM MOTORES DE EK~IOO POR COMPRESIÓN
. 360"
En los nwlores -de 2 t km pos el á.lJgulo entre las manivelas resulta - - ;
2i
está claro que paca los motores de doble efecto con un numero de cilindros
impar, la. dis.posid.ón .es igua] a la de] eje de un motor de simple efecto que
tiene eJ mismo número de cilindrosJ mientras que para Jos motores de. nú·
mero par de cilindros !.as :soluciones posibles son dist~tas.
· Hacemos notar que en el motor de 2 tiempos. de doble erecto, teniendo
· en cuerna que en cada cilindro la combustión en una cimar a tiene· Jugar du·
rante h compresión en la otra, las cargas máximas sobre los cojinetes son
sensib1.cÍnente menores que las de los- motores de simple erecto. ·
. ·. ~ ;:~: ~ ~ .....
,:~f;tt~-.
.·=\~;;~~~rec:.tb:és
···-t~r\r
· An.tííricción
Cargo
F!l;.. 4:56..- Coj ínete de ·empuje de f r{l 457. - Cojinete

disa,. . de empuje Mitc4cl~..
Los cojinetes de bancada (fig. 4ssrestán formad.os pon:ios .casqui·

Hos de .acero fµndido o estampado reyestidos. interfonnenle~ de rrietal
blanco. .._ ..
El aceite lubricante llega bajo presión por medio de un tubo que
atravesando el sombrerete penetra en ún orificio del casquillo superior.
El sombrereti. está. fundido en fundición gris. o bien, especialmente
en los motores de doble efecto. en acero~
Él diámetro de los cojinetes de bancada y de biela esta defiDido por el
correspondiente diámetro de los pernos del eje cigüeñal calculados para resis·
tir Jas má:cimas solicitaciones p,el'istas. Fijados el diámetro D se da al ooji· 1
nete una longitud C. tal que el producto p · v máximo no supere no.rmalmen.

q m · q m
te 300 +350 - - - - para los cojinetes de bancada y 500+ 600 - - - -
cmt s cmJ s
para los de biela. Las presiones uni tari.a!; no sobrepasan en general los
80 + 90 kg/cm.1 para los cojinetes de bancada y los 120 + 130 para fos de biela.
.:\toTORES l)t: E.l". URGA~OS PRl~ClP.,l,LES 585
El eje es retenido en :sentido lori~itudinal por un <:ojinete de empuje de

platillo (fig. 456). dispuesto normalmente en la extremidad que transmite la
potencia: este p1atiilo tiene una superficie y espesor adecuados al empuje
que debe .soportá:r. Cu.indo el motor acciona -directamente el eje de pro pul·
sión de una nave, se emplea el cojinete Michell para contrarrestar el empuje
de la helice. .
El cojinete Michell, como es sabido, esta formado por unos sectores que
se deslizan sobre la película di;:, iubrkante interpuesto entre ellos y la super-
.ficie del platillo (fig. 457). ·
XXVL 5. órganos de la distribución de los motores lentos ( válvu-

, 13:5-~~:accionamientos - bomba de barrido - válvulas de ha-
·. r#-~~_) ~ .
~s ril~·~ -de aspiración y de escape :se usan casi exclusivamente·
en los mofo}~ de 4 tiempos; para ellas son validas las consideraciones
de carácter. ~erter:al hechas en 1a segunda parte. ya que también aqui se
trata de váivulas de plato. Sus dimensiones y peso son muy grandes
comparándolas· cori las de los motores rápidos; sin embargo, dadá la
baja velocidad de rotadón de los motores Diesel lentos, no hay dificul-
tad en diseñar los camones de acc:iooa~ien to con perfiles que den. ace-
leraciones de un valor tal que permite un fáci I prnporcionado del muelle
de la válvula.
En los motores pequeños las válvulas difieren de las correspondien·
tes a los ··motores de encendido por chispa en algunas particularidades
de de~aUe; sustancialmente varían sólo en las dimensiones. AJguna vez
. la de asp¡r.adón lleva un de/lector para dar a la corriente de aire entran·
te una di r~dón tangencial respecto a las paredes del cilindro y crear
así una t .u rb,dencia circular que facilita ia combustión.
En los rnot,ores gran.des estas válvulas son generalmente del tipo com·
puesto, uni~ri4.9se el plato con la caña por medio de la rosca o bien direc·
tamen te por fusión. como se muestra clararnen te en la figura 458. E I
asiento de la~válvu)a y 1a guía de la caña son de una pieza separada de
fundición gris o en acero. provista en su parte inferior de orificios de
paso para el fJ.uido y en la superior para el agua de refrigeración.
El accionamiento de las válvulas se realiza casi exclusi~ente por
medio de un eje de camones; hay solamente algunos raros casos . de
accionamiento con transmisión hidráulica.
EI e je de camones está dispuesto en general en la parte lateral del
motor y actúa por medio de l'ástagos y balancines, los cuales a su vez.
ao:ionan:
- las válculas de aspiración y escape ( cuando existen};
- las válvulas de arranque;
- los pulverizadores {en el caso de inyección neumática);
- las bombas de inyección ( en el caso de inyección mecánica).
586 MOTORES DE ENCENOIDO POR COMPRESIÓN
E J centro de oscilación de los balancines se puede generalmente des-

pl~r con una simple maniobra, respecto a1 eje port~onesr de forma
que es posible sacar de funcionamiento los servicios. accionados ( todos
o en parte}~ · ·
E.n los motores de grandes dimensiones el eje de camones acciona
también a menudo Ia: bomba de combustible.
En los motores de 2 tiempos con _inyección
mecánica, el eje de camones tiene como misión
principal accionar la bomba de inyección y ]as
:valvulas de arranque. C~ando éstas son del tipo
neti.m4tico, como ocurre -en. los motores más mo- ·
derrios, taro bié11 se eliminan los órganos de trans-
misi$5n de] movimiento· ae ·1as válvu tas, y 1os ca· ·
nioriés ._sirven para. acéi~I1it los, distribuidores del
a4"e comprimido~ · ·
..
El eje se construye en acero forjado y los camo-
nes son postizos y se .fijan -con--tomiltos y chavetas;
para -obtener una gran dureza :superficial los camo-
nes se construyen en acero cementado o de fundición
en coqui.lla.
La bomba de barrido, órgano indispensable

par~. ~l funcionamiento de los motores de 2 tiem 4
pos; -tiene por objeto," como ya sabemos, expulsar

0
del · cilindre los residuos de la combustión y lle-

oa.rfos;con una carga de aire fresco.
-~ J}oino duran te el ba:rl'ido una parte del aire se
~~~!J~~~~, pierde a tra"·és de fas ·Jtimbreras de escape~ ta
bomba debe suminis tr~."r un caudal superior aJ
·correspo11diente ~ la cilindrada y al numero de
!evÓluciones · del motor {del. 20 % al SO % según
que el barrido sea «unitlujo:o o •de vuelta:.).
flG. 458. - VálvuJa de ~t aire debe de ser llevado a una presión su-
tipo compue&~. fidente para vencer las -resistencias a través de
. las válvulas de barrido: las lumbreras de admi~
sión y Ia tube.ria de escape; tal presión puede vaiiar de 1~1 al J,3 kg/cm2~
No es conveniente usar presiones elevadas de barrido porque al empeo-
rar el rendimiento mecánico de la bomba~ la potencia absorbida ·por
ésta resulta excesiva.
La bomba de barrido puede ser independiente o accionada por el
motor: en el primer caso consis.te generalmente en un soplan1e centri·
fu.go o del tipo Root, accionada, por lo general, por un motor. eléctrico
en los grandes motores lentos y directameote por el motor en los pe-
queños; en el segundo es una bomba de pistones de doble efecto {figu·
ra 45!f).
¡¡:
o
t.i
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C'
t'l'I
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r
o.
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lit
:F"u;. 459 . ....;. Sl!CClonas lonzitudil'lal y tr:msverHI de un motor Diesel -lt:nlo d~ 2 tl~mpos si,rmle efecto, con combil de barri.d.o (¡Q
.....r
y co11\pre:ior pare la inyecdón rteorn1tlca .
.t '.-' .. . . - ... .
.
~
IL •• ,..,,
58& ~O!ORES DE E:."iCENDIDO POR COMPRESlÓN
La bomba emda el aire a una cámara que se prolonga todo a lo ]argo

del ll]otor y en comunicación con los diversos cilindros; esta cámara es
el colec-i-or de barrido y funciona como un depósito de acumulación de
aire .. que compensa las pulsacio~es causadas por la bomba ·y permite,.
por tao to, escoger paca ésta un o(unero de cuerpos distintos del de
cilindros. . :. ~ ... _._...~j;:.,. -: .
----.- ·-. -.-.-·.
.. . ~ ,.~. ..
~~~~~~~=;~:t=G:=;::_.....~-.::-ti~~;_:¡~_--·c'.
.. ..:..~·-.-:--
FLG. "60. - Válvula de varrido de· 1engil~ta.
las válvulas de barrldo1:sinen para P?Íl~f;~ ·comunicaciáry,. Íos. cilin·

dros con e1 . colector de barrido; pueden set
,accionadas ó bien _-_l1~, tamd·
ticas. Estas últimas so~ J:~eyeridas e~:· 1~~-,,tp,R~.ies moo~~~~~ ~:en los
cuales se u san a menudQ \galerías de-~ ~~isi{j~ { prolongad~: '!J.acia_ lo
· alto. .. :->~ : , · ..
Los tipos de válvulas .automáticas más usados son las válvulas de
discos o las de lengüeta (fig. 460). La apé~:rá de las
válvulas tie~~; lugar
cuando la presión en el cilindro resulta 'inferior. a la existente~ .en el
colector de barrido. · · '~ ;"" · .- ._ · . ~; t~: ·
~ ;: .
• ·-·· r~. "t r..-
-..::
_... - ~ .- .
CAP !TULO XX VII
ÓRGANOS AUXILIARES DE LOS MOTORES

DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
XXVI 1. 1. órganos auxiliares de ·Ios motores rápidos y medios

................ ;.
Los órganos auxiliares de los motores de E.C. rápidos y medi~~ ,son

muy similares a los de los motores de E.B.; difieren :sustancialmente
eo s.us · mayores dimensiones. La p resenda de ta bomba de inyección re· ,
quiere algunos más. órganos de accionamiento.
La bomba de inyección está general.mente colocada en uno_ de los
lados de 1 motor y se acciona por un eje que torna el movimiento de la
cadena o de los. engranajes de la dtstribución. En los motores· para ca-
miones es.te eje da casi siempre movimi:ento al regulador c"entrifugo y a
menudo tamb lén a Ja bomba de agua y a un compresor de aire para
servicios au.~iliares. Alguna vez 1a bomba de inyecdón está -colocada
en la parte frontal del motor, dispuesta transversalmente y toma el mo-
vimiento de1 eje de cigüeñales con una serie de engranajes entre los
cuales está interpuesto uno cónico.
Para e] arranque se usan,. por lo general, los sistemas descritos en el
párrafo XX~ 6: arranque eléctrico.,. arranque de inercia o bien a.ire com·
primido. En· los casos de elevada potencia a menudo el arranque. :se ob-
tiene con un pequeño motor auxiLiar c!e E.B. .
Para la circ~iación de aceite son normales las bombas de engrana-
jes; en el
circuito de lubricación está casi siempre intercalado ·un cam-
biador térmico para obtener el enfriamiento del ac-eite coo el agua de
refrigeración. De este modo Ja temperatura del aceite es llevada rápida-
mente a régimen y mantenida después a una temperatura· que varia
poco con la del agua. En las ap1icaciones marinas ]os motores van siem·
pre provistos de estos enfriadores.
Los motores marinos más grandes son refrigerados directamente con
el agua del mar. mientras que los pequeños motores se reírigeran con
preferencia con agua dulce, que a su vez está refrigerada con agua del
mar por medio de otro enfriador. -
Para 1a inversión de marcha de 1a embarcación se ~plican. en general,
entre motor y eje de la hélice, cambios de marcha de engranajes; el
inyersor es también la mayoría de las veces un reductor.
590 :MOTORES DE ENCE.-..DIOO POR COMPRESIÓN
En Jos moto res más grandes se encuentran a menudo dispositivos

adecuados para la in versióo di recta del sentido de rotación del eje ci+
güeña!, según los sistemas que veremos al tratar de los. motor~ lentos.
XXVII. ·2. Grupos de refrlgeraclón de Jos motores lentos ( circuitos

. de refrigeración - bombas ~ refrigerantes)
Circuitos de refrlgeraclón. Todos los motores lentos están refrigera·

dos con agua por circu(ación forz.ada, a excepción de unos. pocos. en los
cuales, por particulares c:ond iciones de instaladóo, es. posible. hacer cir·
cular agua por gravedad. El agua entra
por la parte baja del cilindro para sa1ir a
la culata y de ésta a un co]ector.
En el párrafo VIII. 3 hemos hablado
de los sistemas de circulación paira.la re,.
f dgeración del motor, ya sea con agua
dulce. o del mar; nos limitamos, por tanto,
aquí a describir los circuitos de re.frige.ra·
ci6n de los pistones y pulverizador-es, pro-
pios de los. motores. Diesel lentos..
En los motores con pistones de gran
diametrol para · remediar Ja dificultad de
transmisión del calor de la z.ona central a
la periieria del pistón se recurre general-
mente a un sistema de. refrigeracwn por
1i quido. En los motores de dob]e efecto, a1
faltar la acción de refrigeración del pistón
por radiación y por salpicadura del aceite~
]a refrlgeradón por Uquido se presenta
como Ja única solución dcl prob1ema.
Ef Uquido de refrigeradón puede ser el
agua edulce o de mar) o bien e.l aceite del
circuito de lubricoei6n..
46
Fic. L - Rdrl¡cración del tii.s· En el primer caso el agua se toma del
tón con tubos telescópicos.
circuito principal de refrigeraci6n del motor
y se lleva a· la cabeza del pistón por medio
de un sistema de tubos t el.e.seó picos (fig. 461}; éstos e.stan provistos de dis-
positlvos de ~tancamiento ( prertSaestopas) con el fin de evitar que eventu.a·
les fugas puerlan contaminar el aceite y en el caso de los motores de doble
e-fecto depositarse en la cámara de combustión inferior originando depósitos
salínos.
Actualmente, por razones de simplicidad y seguTidad, se prefiere ei siste-
ma de circulación de aceite (fig. %2); en este caso no hay que temer pénfj..
das, porque el aceite se une al conuaido en la bandeja y las incrustaciones
son de menor imp,ortancia que con la refrigeración por agua.
El aceite se envía al pistón generalmente utilizando el mismo vastago
MOTORES DE E.C. ÓRGANOS AUXILLUlES 59'1
taladrado long,ítudinalmente. El regreso del aceite es por el mismo sitio en

un tub-o dispuesto concétrico con el conducto :anterior.
El aceite pa·sa de 1a estructura .fija a la cruceta a través de un sistema de
tubos COlt rotulas simplemen l-e guarnecidas de metal antif rkción .
. La refrigeración de los pulverizador-es (cuando no se hace con petróleo)
y de los para.llamas {en los moto.res de doble efecto) se efectúa siempre con
agua dulce; -esto conduce evidentemente a un sistema más de circulación
cu:lndo la n: f rige-ración p.rinc-ipal :s.e obtiene con agua del mar.
Fr!i. 462.-Circuico de refrigeración' del pts.tón con aoeü.e en un moto.r de 2 tiempos

de doble efecto.
1. l).ií'IJ.SOI". - 2. Condu.c:t~ i:-l:terio~ ct1\'Co aceite. - 1. Cruceta. - 4, Tubii:Jd. de rótula. - s. htín.
Bombas.. Las bombas de circulación de agua pueden ser- cenlriju.gas

o volumi rricas, las primeras s.e usan principalmente en los motores de
grandes dimensiones porque pueden suministrar un gran caudal con
dimensiones relativamente reducidas: están generalmente accionadas
592 MOTORES DE .ENCENDIDO P'OR COMPRESIÓN
por un roo tor eléctrjco o por una turbina ·a vapor., ya que necesitan
funcionar a un elevado número de revoluciones. Las bombas volumé-
tricas, generalmente de pistón o bien de rotores de goma sintética, se
usan cowúnmen te en las construcciones de dimensiones. medias o pe-.
queiias; en general~ están directamente aplicadas al motor y toman el
movimiento del eje de cigüeñales.
~ .,:-
.- ..-~1~ ::
- ~ ··_ -~~::{;-;-~--- _. ·_
..... ~ ··::-.. -.: . .
F1c. 4ó,l. - lnter~ambi.::ido, de calor para la n:frige~:adón de! a¡ua y del :a.c~ite.
! Entrada a,ua c'lcl mar. - 2, Entrad3 de líquido a ref~r •. - J. S..IWa a,,..,,a del Jt1,ar. -
• 4, Sa!ifbi del líq,11,i.Jo rcfrl,mdo. · .-
Todas las partes ~ la bomba que están en·: éontacto con el agua a ex·
cepción del cuerpo de la misma, se construyen ,en ·bronce o en metal-delta,
para evitar corrosiones )' oxidacion~ que se producen fácilmente sobre todo
eum.-ido Ja circulación es con agua del mar. ~-a el cálculo del calor en juego,
así como para el dimensionado de fa bomba, ·es válido todo cuanio · ·se ha
dicho en Ja primera parte. · ~ ., !'··: ·
~ ....
.Jntercambiadores re[rigerantes .. Los intéj'cam biadores de ~qri para
la refrigeración del agua que circula en el i;n,:¡;toi~ así como para él 'aceite
de lubricación y de refrigeración., no difieren entre sí más que ·en· 1as
dimensiones, estando basados sobre el · mismo principio constructjvo.
Están generalmente constituidos por un haz de
tubos encerrados in~una
envuelta y unidos en las cabezas a dos colectores {fig. 463 ); el aceité e1 o
agua a rekigerar pasa por el interior de los~'. tubos, y el agua de.:]efti-
gera.ción por el exrerior, circulando en ~o.J\9.pcontrario.
XXVlL 3. Grupos para la lubricación de los motores lentos
En los motores len tos Ja lubricación por sa1picadura está hoy en día
completamente abandonada.
Se puede decir que esta generallzado el sistema de circu!ación for·
zada para los. cojinetes de baocada y de biela~ y la lubricación por dosi-
f icaá6n para Ios cilindros. La lubricación de Jos órganos de menor irn·
portancia se obtiene con los nonnales engrasadores. La misma bomba
que swninistra eJ aceite para la lubricación forzada proporciona tam 4
bién el corres.pondien te a la ref rig:eración de los pistones.

.MOWRSS DE E.C. ÓRGANOS AUXILIARES 593
El tipo de .bomba más generalizado es el de engranajes; para gran-

des caudales se emplean las bombas de husWos, de las cuales. 1a figu·
ra 464 muestra un ejemp!o. ·
En los motores de grandes dimensiones la bomba es.tá accionada in·
dependientemente, a menudo por medio de un motor eléctrico, mientras
que en · tos motores de dimensiones reducidas el accionamiento es di-
F.lC. ,tM., - Bomba de acelte de F1c.. 465. - Cánula de lubricacióct ·

usillos_ de cilindro!.
recto. En este caso,, •éuando el motor está provisto de un sistema' de

inversión de marcha, la bomba debe de suministrar siempre el mismo
sentido de .circu~~ .á.~ aceite· cualq'1ir@' que sea· el sentido de_ rota-
ción del cje. .. :.,;;\_:: . · i. ~ ·
El aceite es aspirado de la bandeja o del" tanque de derrame: y enviado

a los filtros y de:wués' al enfriador; los filtros son~ en general~ dos para per-
mitir su limpieza con el motor en marcha. Ej aceite es de.ipués conducido
por- dos circuitos difer-enies ; uno para la lubri~ión forzada y e1 otro para
la reírig-eración de los .pistones. El primero está oonstituldo por un tubo co-
lecto[" del que parten , lasderivaciones a cad'a cojinete de .bancada, y de las
galerías practicadas en _el eje, en las bielas y en los pernos de la ,cruceta. que
sirven para conducir el aceite a los diversos cojinetes de biela y a los pati·
nes (ver fig. 462); el segundo está constituido por un sistema de tubos con
rótu!a, de los que ya hemos hablado.
En los pequeños motores el pjstón y !a camisa están lubricados por el
aceite que lanzan los órganos en movimiento. En los motores de grandes di-
mensiones esta lubricación es insuficiente y se completa oon un especial
sistema de circulación que lleva el aceite a una serie de orificios dispuestos
en la pared de ]a -camisa. Este aceite se quema casi tota1m-ente y los residuos
s.on expulsados. Correspondiéndose con cada orificio, sobre la pared interna
de la caml!ta. se pr~tican pequeñas ranuras indinadas que sif\'en para dis-
tribuir el aceite en tomo a la f a1da del pistón. La figura 46:S. muestra e1 dis-eño
de los. detalles de una cdnw.a para ]a introducción del aceite. El envío del
aceite a la cánuJa se obtiene por medio de una serie de pequeñas bombas de:
pistón, una por cada cilindro, accionadas por un adecuado eje de camones o
JI. GlACIISA
MOTORES· DE. ENéENDIDO POR COMPRESIÓN
bien por el movimiento alterno de otros órganos (los tubos teJescópicos y

la rótula); las bombas se agrupan en cajas de lubricación que se aplican, en
geoerat en el cos lado dcl motor.
La cantidad de aceite consumido, porque se quema en Jos ci1indros ·
O se pierde por filtraciones., es aproximadamente 1 gJ CV h.
XXVII. 4. Grupos para el arranque de los motores lentos
En los motores lentos e1 arranqúe se eíectúa generalmente por medio

de aire comprimido que se ~nvía a los· ci]mdrn:5: eJj.jl ~omento oportu•
·· no a través de adecuadas· ,;álvu]as ap1icadas en todc;>:s los ·cilindros o sólo
en una parte de ellos. · ·- / · . · · ·• -·
En los motores de doble efecto la;s válvulas de árracique están sól.o en
una de Jas dos cabezas (generalmente en la :superior), por. lo que eo e1 perio-
do de arranque el motor funciona a simple
efecto. . : . . .
Para disminuir ]a :resistencia al arrastre
· - .-. ·. ' . ; algunos motores están provistos de vá1vula.s:
· ·· · ) de descompresió~ accionadas a mano que
·.· \ sITTen para disminuir: la presión en d inte-
rior de 1os cilindros ; en los motores marinos.
es neces;:i,rio algunas veces vencer la resisten
4
cía opuesta por la hélice, por ello el ·arran·

que debe de s.cr pártfcútármente enérgk:o. -
La distribución del a:ire puede efectuar·

I se con válvulas automáticas O bien acdo-
11:3.das. mecánicamente o neumá ticamente.
1. Disi ribución ·con vtilvu!as automá··

0
tica.s. Es.te sistema se usa en ]os motores ..

de pequeñas dimensfones y es análogo al ·
que y:1 hemos descrito en la segunda par-
te del texto. ·
1
2." Dis.tribu.cwrt con vdlvt4las acciona 4
· ' das mecánicamente. Cada válvula, pues-

ta en comunicación con la bo teUa, es
abierta en su justo tiempo po[' una serie
de camones del eje de la distribución.
FlG. 466. - V;ilrula de arr.ini:tue de
mando newnático. 3.~ Distríbi•dón con vdlv11las acdona-
1 p¡j;too i:k aa:i.onamiento.. - 2, Putóai das neumáticament e. Cada válvu1a, pues-
~ticra.dor. - ~. Cuerpo de la ·,·:fü•11ta.
4, Eom.da. de aire_ de ao.:ioaami.encD. -
• ••
ta en cornumcae100 con ª·
la b oteJl se a b re
s1 MaxL1e ik retecnda.. 1.- Conch,c:to
111~ de .a.moque. -
6. Entrada -~
ai.re
newná ticamente por la acción de un dis-
. ~v:i.lTub.
_- s. Cubr.a. - 9, GuCa ite la
- 111, V'Urola.
tribuidof' acdonado por un eje de camo-
MOTORES DE E.C. ÓRGANOS AUXIUUlE.s 595
nes di:s.:pueMo en genera1 sobre la prolongación del eje que acciooa las
bombas de inyección.
Las dl\l'Ula.s de arranque .s.on, generalmente, del tipo compe,uada (:figu..

ra 466 ), abriéndose hacia el interior- del cilindro. La compens.a.ción se logra
por medio de un pjstón, unid.o a la caña o integral con ella y que tiene un
diámetro un poco superior al del plato de la válvula; el p[stón es estanco en
s.u guía y por ello . la presión del aire de arranque, que actúa en sentido
opuesto sobre- la váJ~la. y . .sobre el pistón,. tiende a tener cerrada la válvuJa
con una ligera carga. La prolongación de · Ja · uña lleva un platillo de reat>
ción para un muelle .qu'e contribuye a mantener cerrada la válvula. ·
·Existen válvulas cTh ~accionamiento mecánico. perfeccionadas al objelo de
obtener su· éx~sión ál ,final del arranque,. de'.modo .automático, oomo canse.
cúenda de laisimple' ii:úérd:ptación de aire comprimido. .
•• • ••• ~~~ ~ ~- .. -.~i . . .• • ~ ••
,: ·._1)~-,.~ -,r1-,~,.:..-- · - - - - -
Abertu ro I umbre ro
d.e odmisión
- .- - - .
FIG. 467.- D~agrama de distribución de un motor de 2 tiempos.
Eo la primera parte, al tratar de Jos diagramas. de ]a distribución

de los motores. Diesel, oo hemos hecho mención de fa fose de arranque;
por ello se muestra en la figura 467 un diagrama de distribución com-
pleto para un gran motor ]ento de 2 tiempos~
XXVII. 5. órganos para la inversión de marcha
El cambio de marcha es una particular necesidad en las insta1aciof:r

ne:s marinas. En efecto, en las maniobras . es ncces.año que la embarca.
ción pueda marchar hacia atrás; ello puede obtenerse invirtiendo el
· paso de la hélice o el sentido de rotación de Ia misma. l.J3. pñmera salu.
596 MOTORES DE. :ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
ción C!,- poeo usada y comúnmente se recurre a la inversi611 del movi-

miento del eje ponahélice. Con este ohjeto se emplea generalmente en
Jos mo1ores pequeños un cambio de marcha d~ engranajes interpuesto
entre e::l motor- y e1 eje portahélice; en los graodes motores, por el con-
trario, se efectúa directamente la inversión del sentido de 1'0tacidn del
motor.
EJ J'1l()tor Diesel, como sabemos, no es .reversible.. P'::1(:~to que su diagramll:
de distnbudón no es simétrico res.pecto a los puntqs :rot.te.rtos. ·En los moto-
res de 2 tiempos esta observación no tiene el mi~mg~y_ajQ.r~ ya que la distri-
bución del ~do activo está detl!rminada:_por ia::~6.Il: ~~~· p~tón; es, ~.:··
embargo, válida para aquellos ó_rgar~ t.áJ~. .:OP:~J~.~~AA.:
de comb~!f ~ : . . .
ble y las vályulas ~e arranque C19'º acc1on.am1en1Cí;·-~:c9n el·motor; est~·. :;•··
sujeto, a la :mve:rs1ón del movimiento. . . ;.__ ~~4}f : _. · .,-~_;. ··
- ·: _---~~'
~ ~~ -~Ji~<~:1 -i< -:·=~--
=!-;?-~~~·:e-:...
· ---
. .1-._7_.
1"
~·
. ::<.1 .j..
F.1c. 468. - Balancines de doble .rolet~~
- _. ··;-_ ' · ~ •
!,
·.1-- ~-
_- _;
Los medios u_sados para obtener Ja inversión: aei seíi tido de rotación - .·
del motor son esencialmente los tres siguientes: -..· - · -~ ·-
1.0 Doble ¡uego de camones y eje. de la distribución con desplaz.a·

mienlo axial._ Cuando se desea cambiar el sentido de marcha s.e separan
de los respectivos camones ]os role tes de los balancines o de ]os taqués
y se hace trasladar longitudinalmente el e je de la distribución para
elevar sobre los ro1etes la serie de camones correspondientes a Ja mar-
cha atrás; hecho esto se vuelven a su posición los balancines poniendo
los roletes en contacto.
2..°' Dos juegos de e.amones y dos ¡uegos de roletes. Una realiz.adón

de este sistema está esquema tiza do en la figura 468.
MOTORES DE E.C. ÓRGA..'lOS AUXILB,RES 591
El eje, que lleva Jos balancines provistos de doble rolete, ~sta sopor-
tado por una excéntrica y es desplazable por medio de una leva en tal
forma que en las dos posiciones ex.tremas de la leva, queda en contacto
u
del prop~o camón uno otro de los roletes. En la posición intermedia,
que está representada en la figura, los dos .roletes están separad9s de
Jos camones y el baJancfn en posición de reposo. ··
J.0 · Eje a.e la distribución con calado va.ría ble respecto al eje: moior.
El eje de . camones está acci_onado con la interposición de un acopla·
mie;nfq,_ ~s~c~,.qQ.e permite dos posiciones de aco,plamiento: una para
la m_a~~ !1~1 y la ótra para la marcha .contraria. ·
I emento n\otot
Angulo de in.,e rs•ón.
~
FIG. 469.-Aatplamiemo iMers.or.
Una de los. acoplamientos más simples es el acoplamiento de sectores

(figura 469). Es.tá constituido por dos discos de sectores que tienen entre si
un juego angular co:rresp0ndiente al ángulo de inversión, están contenidos en
una caja cilíndrica estanca; adecuadas tuberías mandan el aceite a presión
a la caja, a una u otra parte de 1os sectores~ manteniéndolos adheridos en la
dirección del movimiento. .
Otro tipo de acoplamiento muy usado, pero que requiere un gran esfuer-
zo para obtener-· el desplazam.iento angular~ es el acoplamiento de :ro.sea. Con·
:siste en un manguito ensamblado al eje de camones por medto de caoaies
rectos o helicoidales.,.. llevando en su exterior unos gruesos filetes helkoida!es
de largo paso, que ajustan en correspondientes canales practicados en el
interior del cubo de la rueda dentada que conduce el eje. Por medio de un
-adecuado· a.cciooamiento se puede hacer trasladar el mangüito axialmenle
entre 1a rueda dentad.a y variar asi por electo de la rosca el ángulo de calaje
entre eje y rueda. Este acoplamiento, aplicado al eje de la bomba de com-
bustible, puede :ser empleado también para varfar el adelanto a la inyección
segun eJ régimen de1 motor.
Entre los sis temas descritos el tercero só?o es aplicable para el acdo-
námiento de un solo servicio ( en efecto, cada órgano de accionamiento
de los diversos servicios requiere en general desplazamientos angulares
distintos); por esta razón se usa exclusivamente en los
motores de 2 tiern-
. pos en los cuales la aplicación es fácil, debido también al hecho de que
598 MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
el desptuamíento angular necesario para la inversión de la marcha es

.relati,..,amente pequeño.
En. un mismo motor podemos encontrar aplicados para los distintos
servicios más de urio de los sistemas de:scritos; así, por ejemplo, ~ n ·
tramos en el motor Fiat de 2 tiempos y doble efecto de reciente -cons·
trucci iln, el segundo sistema para el acciooamiento de los distribuidores
de aire de arranque y el tercero con acopíllmienta ·de sectores, para el
accionamiento de la bomba de inyección.
Las diversas operaciones que hay· que realizar en su justa sucesión
para cambiar de marcha pueden ser efectuadas a mano, o bien mediante
mandos. hidráulicos o neumáticos y con servomotores. No nos exten·
demos más en estas descripciones porque los variadísimos tipos de ac·
cionaroientos adoptados por las casas constructoras harían rebasar los
Jím.ite ~ impuestos a esta obra.
CAPITULO xxvm
LA SOBREALIMENTAClúN DE LOS MOTORES
DE ·ENCENDIDO POR COl'dPRESióN
·•. •;. ·._ r~=~;-:~·-: ••

~:..- ...... ·- .-
... : .. . ·.·
XXVIII. l. Objetó y ven.taJas de la· sobrealimentación

• .i • • • . _.::,;,_~~, ·.r.·~~• :· •· ·- ; .
Como ya hemos. dicho en el párrafo X. ·9, fa sobrealimentación ~irvc

para introducir en el \:iliodro un peso d~ fluido activo superior al co-
rrespondiente a la aspiración normal.
Con esto se ob tie:ne mayor potencia a igualdad de cilindrada.
Mientras que eo el motor de encendido por chi_spa el compresor envía
aire genera.Jmente ya mezclado con el carburante, en el caso de los mo-
tores Diesel e] compresor manda sólo aire al cilindro; la cantidad de .
aire es ta1 que permite inyectar un poco de combustible superior al que
corresponde a la cilindrada. .
El trabajo abso:rb1ili:i por e1 comp:r~sor puede ser suministra-c'•.J por
una fu.ente externa, ó bien~ de modo más o menos directo~ por el mi.sm.o
motor que debe ser sobrealimentadó.";:ep: cada caso necesario que el es
compresor tenga ~n~reñdhniento adiibá.°üc9 y un rendimiento' mecánico
lo más elevados posible para no abs.orber demasiada potencia.
AJ objeto de no alcanzar pres.iones mhirnas del cido demasiado ele-
vadas~ en general la :razón de compresj6n vq,lumét.rica del nibto:r se man-
tiene un poco más baja que la que se emplea en lo:s motores" con aspira.
ción normal, pero· esto reduce ·un poco el
rendimiento térmico del motor.
En contra a lo que sucede en el motor de encendido por chlspar el
aumento de la pre:sión máxima debido a la sobTealimen tación no tiene · ·
corno resuJtado hacer detonar el motor, sino que proporciona un·a mar·
cha mas dulce, puesto que conduce a la disminución del retraso al en-
cendido.
Los efectos positivos de La sobrealimentación se compendian en
el aumento del área util de] ciclo térmico del motor (ver fig. 470). Este
aumento es debido. al incremento de 1a densidad del aire y al aumento
de la presión de alimentación ( la p .rn.i. crece proporcionalmente · al
aumento de densidad y al sa1 to entre la presión de a1imentación y la
presión en el escape). Se tiene, por tanto~ una mejoría del rendimiento
volumétrico como consecuencia de Ja evacuación forzada de los gases
de: combustión y de Ja compresión que la carga fresca ejerce sobre estos
gases ·residuaJesl los cuales dejan por ello disponible una parte de1 espa·
cio ]J'l.uerto para el relleno.
como resultado final se tiene un aumento sensible de potencia en el
moto:r; es te áurnento puede resultar muy elevado si la sobrealimentación
es ta.J]lbién elevada; los mayores valores s.e obtienen interponiendo entre
el compresor y el motor un sistema de reírigeració~ del aire y simul-
táneamente elevando el régimen de rotación de1 motor para apro\-ech.aT
]a posibilidad que presenta en este sentido la sob~:a_l~entación misma.
-.-...,:
~. i.·_.:....
-~ )l~.
F1r;. -470. - Comparación ciclo motoTeS de alfoie~\kcióri nátural
y ciclo sobreaJimentado. ·~
.• .. r~ .. _: .fr_; ·--~-
- ""r• ~~-"~.: ~·:
Es notable el hecho de que entre ciertos limites de sobre.alimenta~_.

1
ción~ ~1. aumento de potencia e igualdad del núme_ro de revoluciones no:_

a u mea ta en general la carga térmica. y mecánica ·del motor. por lo que~- <
no es neces~rfo aumentar las resistencias de sus 6fganos. En efecto. la: · ; '
carga té.rmica se mantiene baja incrementando el "é~ceso de aire. o efec--',
tuando, cuando es necesario~ el llamado barrido dé· 1a cámara de com-
bustión. que se obtiene con un adecuado solape :C~n el diagrama de Iá .
distribución.. .
Uno de los factores fundamentales del buen fWlcionamien to del _
motor Diesel es el exceso de aire: cuanto mayor es el exceso de ake,
tan to más fácilmente se obtiene la total combustión de la carga de com-
bustible. Con Ja sobrealimentación se aumenta -evidentemente el exceso
de aire y esto ofrece. entre otras,. la ventaja de poder quemar combusti-
bles de peor calidad que los utilizados en los motores de aspiración
natural.
Los consumos específicos de un motor sobrealimentad.o pueden ser
sensiblemente inferiores a los de un motor de alimentación natural a
igualdad de potencia.
MOTORES 01:; 'E..C. SOBRE.AUME..-...TACIÓN 601
Por todo 1o dicho~ aparece claro que en el campo de los motores

Diesel y particulannen te con la sobrealimentación obtenida con turbo-
compresores cÍe gases de escape, es posible resolver io tercsanles. pro-
blemas de utilización, como por ejemplo~
a) Aumenta 1a potencia de un grupo existen te sin necesidad de
grandes y costosas modificaciones. ·
b} Realizar grupos motores de dimensiones reducidas con caracte-
risticas de espacio adaptadas; a particular~. servicios, no realizables con
motor~s no sobrealime~tados, .de dlind~da. necesariamente suP_erior.
e J Obtener consumos especifi.c.ós · más: bajos en comparación con los
motores de aspiración nattira.l . deT iglUl.l p~iencia.
d) Compensar, en caso d~ fonciooami'éntÓ a cota elevad..1., el efecto
de la: rarifi.cación del aire. . . . ..· ·-- .. , . .
e) Utilizar coro bustibles ci'é: iri¿noi:tii~f~'.:- •·
Para los valores numéricas dd aumento de pocencia y de la ":/arfa·
ción de los consumos. específicos que se pueden obtener con la sobreali-
men tadón véase el párrafo XXVI 1I. 6. ·
XXVIII. 2. Sistemas de sobrealimentación y su aplicación

Dos son los tipos fundamentales de~ compresores de aire con los
. cuales se obtiene generalmente la sobr~ní."eritación: el com1)resor ve,.
Iumétrk.o y el compresor centrifugo. Lós compresores volumétricos.
pueden ser de I6bulos de paletas o de:pi~totks. Como su misnio ,;i.ombre
1
indica, !os compresores centri fugos dt~i c(jmpuestos esencia hn.ente de

un rotor centrífugo. · . ·
Los compreso.res volumétricos esta.n ,siempre accionados 'mecánica.·
mente:; Jos centrífugos. pueden ser acciorj.ados ya sea mecánka.til.ente o
por medio de una turbina que aprovecha la energia contenid;a ·eo los
gases de escape. Eo este último caso ~ ~laman t,irbosoplantes o Wrbo-
compre..sores.
El compresor puede estar .accio?,ado por una corriente de energiiJ
exlerna al motor. esto tiene algunas ,. entajas, como la de -poder "li'ariar
el caudal del compresor independientemente de) régimen del motor. De
este modo se puede hacer variar la marcha de la cunra del par motor
en relación a las necesidades de utilización. La solución es, :sin embargo,
realizable sólo en casos más bieo raros: normalmente el compresor está
aplicado directamente al motor y puede ser, como hemos dicho mas
arriba, accionado por un mando mecánico ( fig. 471) o bieo por una tur-
bina que aprovecha Ja energía de los gases de escape ( fig. 472)~
La diferencia esencial entre estos dos sistemas está en e1 hecho que
mientras con el primero el compresor sustrae al motor la potencia he-
cesa.ria para su funcionamiento, en el segundo se obtiene la :sobrealimen-

tación al recuperar calor de ]os gases de escape y. por tanto, casi gra-
tuita.
Las soluciones con las cuales se obtiene un cierto grado de sobreali-
mentación utilizando ]a parte inferior del cilindro motor como bomba,
o bien adoptando pistones escalonados~ o coa toma de aire dinámica
que aprovecha la velocidad del vehicuJo (coches deportivos) son generaJ-
mente soluciones de compromiso casi siempre poco pTácticas.
#
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1 1
... .__ 1
1
1
FJG. 471. - Esquema de sobre-alimen- FIG. 471. - E.squ~ma de sohrea!ime:ntaci6n con

tación con compresor (-centrífugo) tu'bo-comp:resor de gases de: escape.
accionado por el motor.
l. Moi:o.r a1ltut111tiVG de 4 liemp,o,$. - l. Coa.d.ucto de:
1. Motor a.Jterca.tlvo de 4 tiempo5. - · ,escape. - 3. .Enmida de pses de es.cape en la tur-
2. .Eje de ac:danamiento del ~ . bitla:. - -4, Turbirui uia.L - S. Esapc de la uirt,.ina..
l. Mclciplioidor- de ~ j c : s . - •. &,.. 6. Etitnda. de 111Lre en el compreot. - i, Compresor
tracia de aJre del compresoc. - S. Ca,m. centr[fu¡o. - 1, Salida de ai~ del m.mpresor.
pruor oentrlfu¡o. - 6. Salida 11ÍTC dd SI. Corufuclo de up3nciócl.
CC!ltli;ir=at'. - l, CoDduc:to de &5PEradot1.
Los compresores accionados mecáJrlcamente po[" el motor se emplean

generalmente en aviación~ eo motores pa.ra a.utovehícuios pesados y en
Jos motores de 2 tiempos. ·
Los centrífugos se usan sobre todo en los motores de aviación por-
que se adaptan bien a las características de este empleo, que requiere~
como es sabido, un funcionamiento a ve]ocidad y cargas poco varia btes;
no han tenido éxito en el campo de 1a autotracdón. sobre todo porque
el cauda] de aire :no sigue una ley de vari:idón proporcional a1 nümero
de revoluciones, por lo que al disminuir la velocidad del rootor~ el par
motor se reduce dando Jugar a una inestabilidad de funcionamiento del
vehfculo. ·
MOTORES DE E.C. S05REA UMElfJ ACIÓN' 60!
Los volumétricos, generalmente de lóbu.fos, más raTamente de pale.las

o de pistones, ~e adoptan en varios tipos de motores,. pero particular·
mente paira los áutovehkulos ( 1). Como el c:a.uda1 de aire de los compre--
sores volumétricos varia aproximadamente eo proporción lineal con la
velocidad de rotación, se logra obtener un grado de alunen tación bas-
tan te constan te en el campo norma] de funcionamiento y, por tanto, una ·
marcha bastante estable de la curva de1 momento de torsión, lo que es
particularmente importante para los motores de autotracción. Los in-
convenientes de ]os compresores volumétricos están en ei ruido y cierta
dificultad de construc:c ión, su delicadeza y algunas veces lo complejo
del accionamiento. ·· ·· ·
-,sao··. · . Jooo -1s.ao ·

.\. R'e.Yol ucione~ del Root.
Revoluc.iones. del e en trif 1.J go
1" : 1---·~-1000_-_.··...
·. _~_:_1.2~000------+_¡_0+000
_ _ _2_,0()()_--1
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: ~C;om pres.o, cenltihigo V.
·~
-g 1,6,l----ll------l------l-........¡,----+,---t,.-,¡J/.__+---I
e ,V
-g~~·r----li----1..:;.__~==---,~
Compresor Root /
......~=t"---r---i
a.
~/_:; :.
.J.-- ' ,./
/ ----
u, /
o s.af? . ·1000 1:5-0C ;zaoo 2'50~ JOOO _!SOO ~e,

, R:evol1Jdones del motor
FIG. 473.- EYolución de. la presión en d com\)rcso.r.
La figura 4 73 Hustra la marcha de las presione_s de aliment~ión su-

ministradas por dos. compresores, uno volumétrico y otro centrífugo,
aplicados a un mismo motor~ .
Por Io que respecta a 1os compresores de pistón se puede decir. que
con excepción de las bombas de barrido de los motores de 2 tiempos,
las cuales, corno es sabido, son en su gran mayoría de pistones y puedeo
suministrar {con oportunos dispositivos) un cierto grado de sobreali-
mentación, su ap1icadón es por e1 momento prácticamente nula. Las
razones hay que buscarlas en la complicación, constructiva, dificultad de
lubTicación y, sobre todo, en su gran volumen que hace difícil la coloca-
ción en el motor~
(9} Hay algunas .aplicacio:ces en motorcs marinos y en poteocw superiores. a

los UIOO CY {motores Burmeister y Wacn, etc.).
604 MOTORES DE E.:>{CE.~:0100 POR COMPRESIÓK
-.»s. compre.sores centrífugos accionados por una turbina de gaset

de esca.pe presentan como principal ventaja la de utilizar parte de la
energía. térmica de los gases de escape que de otro modo se perdería
totalmente. EJ balance económico de funcionamiento de uit motor s~
bre.alim.en tado con turbosoplante resulta, por tanto, netamente favora-
ble porque el funciooamiento del compresor supooe sólo una ligera sus·
tracción de potencia al motor por efecto del ligero aumento en 1a con·
trapresión de escape~ ·
:El sistema,. inicialmente adoptado en -los. motores· de-· aviación para
su empleo en cotas elevadas (sistema Rateau)., está hoy tambjén difun.
did9 en el campo de los motores Diesel, en_
jnstaiaci6tie"s_)ijas, en trae·
ció:n ferroviaria y en aplicaciones nav~es.~~ ·_;.:; ~,~~I~t~~ : .
.:~~::~~Ce•... -.
~.~~~-: ·:-
XXVIII. 3. Compresores vo1wnétricos
La t.oma del movimiento desde e1 motor se hace· etcios casos más

- si:rDples mediante un acoplamiento de correa o no~lmente con una
serie de engranajes. En eJ sistema de engranajes entre- el eje motor y la
rueda conductora del compresor se interpone co~ún~ente un acopta~
···-> e
. ¡. - V
FI.C. 474. - Compresor de lóbulos · F1c-. 475 . .....:.. Cklo teórico del
(Roots}. <:ompre-só_r-. Roots.
miento elástico o uno de· fricción.,. de tipo mecánico.. o hidráulico,. que
patinando en los periodos de aceler:.1ción y deceleración· violentos, pre·
serva los ó~os de transmisión de las s.obreca¡-gas originadas por la
inercia del rotor. La fricción sirve tam bié:o para amortiguar las even·
tuales vibraciones.
El compresor de !óbulos más difundido es sin duda alguna el tipo
Roots ( ver fig. 474) está compuesto en su rea1izaci6n más simple por
dos rotores de dos lóbulos Jos que tienen una sección en forma parecida
a un 8 los rotores están unidos a dos engranajes y giran a la misma
velocidad y en sentido contrario. Para obtener una mayo.r uniformidad
de su:mi..nistro.. los rotores pueden ser ligeramente helicoidales. Tambi¿n
se adoptan compresores con rotores de tres lóbulos.
MOTORES DE :E.C. SOBREALDIE:i! AClÓN 605
Generalmente. (14'éase .fig. 474) el perfil de les lóbulos es de forma epicidoi·

de, que es una cuz;,a generada por un punto <le u11a drcunferencia, llamada
generatriz o epiciclo... rodando sobre otra circunferencia fija llamada base
Los lóbt!os pueden tener, sin embargo, otro perfil .. pero también formado so-
lamente de arcos d~ circulo.
El compresor Roots no trabaja verdaderamente como compresor~·

sino como desplazador del aire; la carga alcanza la salida aproximada·
mente a la misma pres.ión de la entrada y es ~mprimida por el flujo
de retomo del aire soplado anterio.rm.ente. En coordenadas presión·vo-
lumen, el ciclo· teórico de este compresor {fig. 475) tiene forma rectan·
. gular A B CD~ por lo que, en comparación al teórico A B C ·E ..de un
· compresor de pistones .. presenta un aumento del traba jo de compresión
.. (es decir~ una pérdida) representada por el área CD E.
20 3-0 ,4:1)
~1.1
;
Q.
:e,.
2 ------b"'---+--1
8 1.1
o
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~
""1,2,-.....,bt'~±t-=-::¡~......--..,._.==--t~&::f-----t"("'--=t----l
10 20 3-CI 40- '50 liO lCI U ,~ 100
Coudo, del. compres.ar f .nus ~ ·
F1c. 476. ;.... Curva de ;rendimiento .adiabático del compre-wc Roots.
La · maxuna velocidad periférica de los rotores,. compatible· con la

seguridad de funcionamiento es de unos 60 + 65 m/ s, mientras que la
presión de descarga debe ser limitada a 1.6~ 1,7 kg/cm.l, porque al supe-
rar tales valores desdende notablemente el rendimiento adiabático.
En la figura 476 se ha trazado, tomando como base datos experimen-
tales, un diagrama de las características de un buen compresor Roots de
dos lóbulos. El compresor de Jóbu1os une a sus ventajas la alta veloci·
dad de rotación la simplicidad y la ausencia de contactos entre las par·
tes en giro (por esta· última razón no requiere lubricación interna).
El· caudal efectivo del compresor~ teóricamente proporcional al .nú·
mero de revoluciones del motor ~ menor que el teórico a ca.usa de las
pérdidas yol~étricas debidas al huelgo entre los elementos fijos y ro-
ta. tivos. ·
~ • r "'• • • • • ~ ~ ~ •,... 1 ... • •• ~ ~+"' f' • • • ... "'•••"'..,..,,_-~~.,.,....~"'•"~-·A •11 • • ... ,, 11 ..... "'f'. ~,r • ~
_. _ • • ., ~ • . , . . • . _ . , • • . . . • - , . .. ,. .. • , 1 r ... • - • •'" - J , • • • • • .. • •
ti06 MOlORES D.E E.NCENDlDO POR COMPRESIÓN
Como estas pérdidas (que pueden agruparse 'en dos categorías, pér-
didas de presión a la entrada, y pérdidas. por filtraciones) dependen de
(actores dífkiles de valorar analíticamente, cuando se debe determinar
el caudal 'efectivo del compresor es. oportuno basarse ea valores del
r-endirµiento volwnétrico deducido de pruebas prácticas y obtener er
caudal corno producto del teórico y del rendimienlo volumétrico así ob-
tenido.
' •
· ....
: .:-· - j ·
·
;
. . ~ . ~ .
F1c. ~n. ~ Compresor de husillos Ellíot·Lysbolm.
A diferencia del compresor Roots, que funciona como desplazador

y en el cual con Ja presión, como hemos dicho~ tiene lugar por retlujo de
una parte del aire comprimido precedentemente, eJ compresor EUiott
Lys},olm (ver fig. 477) es un tipo de compresor de lóbulos que no sólo
e
~.),4
&. l.O, 1-,.;~...:-..:..+-+4,~~.¡....=.-1--+r-t--"--flo--+-!I---I

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1(1 .20 JIJ- •O- SO ,a 7QI . )O ,a 1CIO
Co1Jodol del comp,esor · ! 'l.

"'"""~
Fro. 4U. - Curva de rendimiento adiabático del oomp-rcsor
BJliot·L}"Sholm.
transporta la carga desde la aspiración a la descarga, s.ino que simuJtánea~

mente la comprime segúo una politrópica próxima a la adiabática.
Sus caracteris ticas, que se deducen del examen de las curvas expe,-
rimentaJes mostradas en la figura 47a, son el elevado rendimiento adia-
bá tico (hasta el 84 % ), el amplio campo de las condiciones de funciona·
MOTORES DE .E.C. SOBREUWENTACIÓN 607
miento para las cuales el rendimiento se man tiene ac:ep table y 1a nota·
ble relación de compresión realizable. .
Los compre.sores de paletas, de los cuales esta representado un es-
quema eo la figura 479 (Zoller, Cozetle., etc.), aunque permiten alcanzar
relaciones de compresjón elevadas ( hasta 3 : 1} con rendimientos adia·
bá ticos de OAO + O.S, y en algunos casos también de 0,6, no se emplean
Fct.. 47'9. - .Esquema de compresór de pa. Fro. .fM. - Compr-esor de·

Jetas. -,-.·: '-' · · paletas.
comúnmente para Ja sobrealimentación del Diesel por su elevado coste

y su de1icadeza; presentan Jos inconvenientes de tener partes dotadas.
de mov:imien to al terno y dificuJ tad de lubricación. Uno entre los muchos
compresores perfeccionados de: 1este. tipo es el Centric (ver fig. 480); en
FIG. 481. - Compresor de: pistones Wellworthy·Rica.rdo.
éste las pa1etas es ta:n vinculadas a un cubo central solidario con el tam·
bor excéntrico. por lo que es posible alcanzar elevadas. velocidades de
rotación con limitadas pérdidas por rozamiento.
Los compresores de pistón que, como ya hemos dicho, tienen es.casas
.aplicaciones, pueden ser considerados constructi vamen te como las. bom·
bás de barrido al terna tivas de ]os motores de 2 tiempos.
608 MOTORES DE ENO:.N01DO POR C@,l_pRESIÓN
c.cmsideramos útil hacer un.a ligera descripdón de Wl nuevo y especial

Upo de compresor de pistones : el Wellworth)'·RicArdo {ver :fig. 481}4 Está
00115 -tltuido por un determinado número de p~tones fwicionando a doble
efecto en cilindros dispuestos. en A en tomo a una válvula central rotativa.
El nnsrno eje que hace girar la válvula acciona también los. pis-tones por
medio de un disco inclinado; los vástagos de accionamiento de los pistones
se deslizan por unas. largas guias lubricadas que elµni:nan el empuje Jatenl
.sobre las paredes . de los cilindros y permite mantener un cierto huelgo entre
pis.tón y cilindro; de esta mane:ra.. por Ja au.s.ecicia de rozamiento., no bay
desgaste y no se necesita lubricación... En la construcción se han reducido al
mf o.lmo los espacios muertos y la posibilidad de filµació.n~ P91' . la: que es
pasible obtener elev~das presiones. de d~arga. ~n buenos ren~tos. El
c:o:ro.presor resulta bien equilibrado dinámic_amente y puede al~!; .regime-
nes de rotación de 3.000 r.p.m. , ~ · ·º :? ~-~. ,
-~¡
XXVIII. 4. Turbocompresores ~r:.·"i::::.\.~·;·;_
. :-"'!"":-~" :.--- .
-ws turbocompresoresde gases de escape consÚtuyen el ~medío más

adecuado para la sobrealimentación de los motores de ~~-~- y gran
potencia.
Ei. turbocompresor está compuesto es.enciahnente de una turbina y
de un compresor montados sobre el mismo eje .{ver fig. 482)¡ fa turbina
recibe del motor, a través de uno o más colectores, los gases de escape
FIG. 482. - Es.quema lon¡itudinal de un. turbocompresor de ¡.ases de escape

para sobrealimencación.
l. Discos p:i,r., fubrii;;:ició". - 2. .Filtro ele •ir-e. - 3. Compr~r cienlrlfu¡o. - 4. C:i,nalt:S ¡An
.:E ::i¡:ua. & reíriae~cióa.. - S. Tum1Jla .1.,ial.
MOTORES DE :E.C. SOSREALI.M.B.NTA.CIÓN 609
que la ponen en rotación suministrando la energía necesaria para com·

primir el aire por medio del compresor y enviarlo a los distintos cilin~
dros a través del colector de aspiración.
En la figura 483 se muestra un corte de un típico turbocompresor.
La turbina es generalmente del tipo de flujo axial, pero puede tam-
bién ser del tipo radial cenl ripelo ( turbocompresores para vehículos in·
dustriales ), mientras que el compresor es casi siempre del tipo centri·
fugo. Constructivamente la turbina y el compresor son muy semejantes
a las turbinas y compresores empleados en los turbomotores~ de .los
F'-G. 483. - Turbocompresor de gases de escape {EUiot)

para sobrealimentación ~e alta · pre:sión (1,75, k"i/cnr)
cuales trataremos en la parte quinta. Defieren de éstos sobre. todo en

que los materiales no soo tan buenos (por ser menores ·1as temperaturas
en Juego) y en la forma de los rotores, que -por ser las. relaciones d,e
compres~ón y de expansión generalmente más bajas, son de .diseño más
simple y por ello de más fácil construcción sin sacrificio- para ei rendi-
miento del conjunto.
Para ios turbocompresores más peq_ueños, que sirven -para. sobreali-
JJ?.eDtar motores de potencia Hmita.da, las dificultades de contrucción
son no tables, por Jas pequeñas dimensiones de las paletas del rotor y
por la alta velocidad de rotación a la que tienen que funcionar. Las difi.
cultades están, sobre todol en las condiciones de funcionamiento de los
cojinetes, pues rodando a velocidad elevadisirna y sometidos a la acción
del calor requieren particulares. cuidados en su montaje y Jubricación
1
a · fin de obtener duración sufiden te '! seguridad en el funcionamiento.

610 MOTORES DE ElfCE.NI>IDO POR COMPRESIÓN:
.Por estas razones los turbocompresores no han tenido todavía una

gran aplicación en los motores pequeños, pero los grandes proyectos
efectuados en el campo de las turbinas hacen prever que eo _un próximo
futuro tengan también un fuerte desarrollo en este campo.
Los regímenes máximos de rotación de los turbocompresores para
motores de grandes y media potencia no superan comúnmente las
20.000 r.p.m., mientras que para el empleo en motores de pequeña
potencia se superan nonnaJmente las 30.000 r.p.m. En los motores para
camiones s.e alca.man también 90.000 r.pm. En las nonnales aplicacio-
nes el turbocompresor no gira en servicio continuo al régimen indica.
do como máximo; según ]as condiciones de funciooamiento del motor,
·gira a regímenes variables entre el máximo y aproximadamente l /3
· · del mismo.
. Para las aplicaciones comunes las presiones de sobrealimentación
.están en generaJ mantenidas entre va1o.res comprendidos entre OA y
1 kg/ cm1. El aumento de temperatura del aire incide sobre la resis-
tencia térmica de los elementos del motoC" afectados por la combustión
·( émbolo, aros de compresión, inyectores, etc.), por lo que conviene man·
tenet 1a relación de las presiones entre los límites indicados. Cuando se
alcanzan valores superiores (1.2+2 kg/cm1) es necesario intercalar entre
compresor y motor un refrigerador del aire comprimido recientemente~
con turbocompresores provistos · de intercara biadores de calor, se han
alcanzado presiones de sobrealimentación de 2,5 kg/cm.? y aún más.
Con el perfeccionamiento de su construcción y el mejora:rnien to dd ren-
climien to de los intercambiadores de calor, se entrevé la posibilidad de
· alcanzar relaciones de presión del orden de 3 + 4 ..
.. .:.
La temperatura de los gases de escape a su .ingreso en la turbina no
supera los 500-550- C, porque de ordinario el Diesel sobrealimentado se
hace funcionar con un exceso de aire más fuerte que el motor de ali-
mentación natural; .en aJgunos casos, en los cuales casi toda la carga de
aire se aprovecha {por ejemplo en el funcionamiento en sobrecarga), la
tempera tura puede alcanzar también ]os 700o C.
XXVIII. S. Sobreallmentaclón de los motores de 2 tiempos
En los motores de 2 tiempos~ para efectuar una eficaz sobrealimenta·

ción, es necesario disponer en los cilindros adecua.dos lumbreras p.ro-
vis.tas de válvulas para la carga suplementariar o bien, en el caso de
barrido unitlujo con válvula de escape en la culata, cerrar esta última
antes que se cierren las lumbreras de entrada de aire de barrido.
Es sabido que los modernos motores Diese1 de 2 tiempos provistos
de válvulas de barrido, están siempre ligeramente sobrealimentados por
la misma bomba de barrido, ya que las dichas válvulas permiten el
ingreso de un cierto volumen de aire comprimido en e] d1indro des-
MOTORES DE 1!.C. SOBRE.~ lD,LEN:T .ACIÓN 611
pués del cierre de las lumbreras de escape. Los. valores de la sobreali~

mentación son mantenidos, sin embargo, más bien bajos (0,10-=--0,15
kg/ cm?} para evj lar que una ex.ces iva can ti dad de: aire comprimido salga
por las lumbreras de escape durante la fase de barrido y, po[" tanto, se
pierda parte de la potencía gastada para compdmirlo. Sólo en algunos
casos. se adoptan presiones mayores empleando un
turbocompreso[" que
f1,c;. 4S4. - Esquema de barrido J ·

sobrealimentación para un · _motor de 2
2 tiempos.
J! VAhi..¡b. otk -eo;n-cdcra. para. Ca,· éntra.da ,ie:
lf;JrC: de sobri:alirn~nución. -:- . l. ·Colector ,.
-de: ajre de :s.ob-rc:nlimeata.ci.ón. - J.. C..kéror de 1----flf---~).I
:,ain: de. barrido-. - 4, Valorula a.-11tom:itica de:.
barrid.o.. - !i. Colector de ~ -
alimenta la bomba de barrido a una presión superior a 1a atmosférica;

de este modo Ia mayor potencia re_querida para comprimir' el aire, con-
sumida en parte en la fase de barrido, se obtiene a costa de la energía
calorífica de los gas.es d~ escape .
• 1 '::~ _..
F1c. 4&5. - Motor Diesel rápido sobr~limmt.1do con -com-

p["CS.Ol' volumétrico Roots para 1-chiculo industria! pes..Jióo
(O.M.).
I ci1icdros c1:1 V a. 91>: -' ti..:mpM; diimi:-!Ttl 115 mm: ct1rroer:1 1-'J mm;
cilindrawi IUlO ,:ml; pou.iDCi.a !.'O CV 1 1.900 r.p.m.
612. MOTORES D.E. ENCENDIDO POR COMPRESlóN
_para efectuar una sobrealimentación más elevada, se recurre frecuen-

temen te a medidas similares a la. representada en la figura 484., es decir,
se separa el aire .de barrido a baja presión de aquel a presión más ele-
vada destinado a la sobrealiment~ci6n (suministrado., poT ejemplo., por
un t.urbocompresor ); éste se introduce en el cilindro abriendo adecua- ·
das ......-álvu1as después del fin de la fase de barrido .cuando las lumbreras
de escape están Ja cerradas~ Sólo raramente es -posible ha~r realizar
·también al turbocompresor la función de bómba de barrido en todas
las condiciones. de funcionamiento: en efecto., mientras la bomba de
~ .:-. .;,., -.
.
._ .:~ ~- ..
·---:•,-L:._•:·
~ --···. ---
---.:.:-":!·._ - .; -
. ·..~;....~ .. ~·-
f rG. 486. - Motor Diesel rápido sobrealimentacio.·é:~ turbocorn·

presor de gas.es de escape. ( Ver t=i.mbién seá:i~t~ en ia fig. m .} ·
barrido accionada directamente por el motor ( o por una unidad motriz

independiente) suministra en la fase de arranque una suficiente canti 4
dad de aire, el turbocompresor, que tarda en aJcarrzar su velocidad de

régimen.. no siempre puede asegurar en fase de arranque la renovación
del aire en los cilindros, por lo que el motor tiende a pararse.
En los motores con bomba de barrido y tul"bocompresor, usando
particulares recursos constructivos la bomba puede ser excluida del fun·
cionamiento a régimen.
MOTORES DE E.C. SOBRE.).L!MENT a\ClÓ."- 613
XXVIII. 6. Resultados que pueden obtenerse con la sobrealimen·

taclón
El incremento de potencia con el empleo de buenos compresores ~o-

lumétricos· accionados mecánicamente, varia de1 25 al SO%; estos límites
no son superados más que -excepcionalmente puesto que, si no se quiere
recurrir a la compleja y costosa solución_ de! compresor de varios saltos
-=~ ·~- ----
F1G. 437. - Vista exterior por el costado del tutbocom:pn::sor dcl motor FIAT 2()3
sohrealirnentado. ·
con refrigeración intermedia, la presión de sobrealimentación debe ser

mantenida entre los valores má.--.imos de 0~6 + 0,7 kg/cm! ( como término
medio está en tce 0,30 + 0.40 kg/ cml). La me joría en los consumos espe-
cíficos es del orden del S % , o poco más en la curva de potencia má-..;;ima.
y ligeramente mayor para el funcionamiento a cargas parciales~ espe·
cialmente si en tales condiciones es posible poner en cor-tocircuito la
descarga. <:oo la aspiración del compresor. Desde e1 punto de vista del
peso el resultado se puede resumir en una disminución apro::dmada
614 MOTORES DE ENCENDII;() POR OOMPR.P..SICiN
de1 l O+ 20 % en comparación con un motor de aspiración natural y de

igual potencia.
Las ventajas que pueden obtenerse con Ja sobrealimentación me·
diante turbocompresores, especialmenti:'. en Io que respecta a los con·
sumos, son superiores a ]as que puedeo conseguirse con compresores
de accionamiento mecánico, puesto que 1a potencia necesaria para su
accionamiento se obtiene, con todas las -,¡entajas para el rendimiento,
de la energía té muca residual de ]os gases ·de escape. Los aumentos de
Ful 483. - Vista exterior por cl costado de la bomba de inycccióD det motor
F lAT 203 sobrcalimencarlo.
potencia sobre motores de constructjóo normal, para los cuales la apli· ·

cación del turbocompresor resul la bastante simple, oscilan entre el
40 % y el SO % con presiones de s.obrealjmen tadón más bien modestas
(0.30+0,40 kgfcmz}.
En el caso de 1os motores adecuadamente dimensionados y. con tur·
bocompresores provistos de enfriadores de aire antes de su ingreso en
los cilindros, se akanz.an, con presiones de sobrealimentación del orden
de 1 kg/cm:t {es decir, presiones de alimentación de 2 kg/cml), incre·
MOTORES D:E E.C. SOBR.EALIMENT i\CIÓN: 6lS
mentas de potencia notablemente ·supeñores. tlltimamente se han expe-

rimentado turbocompresores perfeccionados que permiten relaciones de
sobreaHmentación de 3: l (es decir, presiones de sobrealimentación de
2 kg/cm 2) con los cuales se obtienen incrementos de potencia superiores
al 100 % . Para estos elevados valores de la sobrealimentación aumenta
no obstante notablemente la dificultad de refrigeración del motor, pues·
to que como es sabido, a través de la instalación de refrigeración deben
1
de ser elimina.das. como ténnino medio tantas. calorias cuantas · son la~
que se transforman en ·trabajo mecánico. El calentamiento resultaote
de una sobrealimentación muy elevada puede ser en efecto la causa de
agarrotamiento de aros, _d~ _quemaduras en ]os p~t~~s y en las válvulas
de escape o de.ínconvenierités en las culatas de ]os cilindros. por lo que
es necesario recurrir a ~[liculares medidas eo el circuito de agua. como
también .a refrigerar· el interior de 1os pistones .y mejorar la lubricación.
· La figura 48.S muestra un ·motor para autovehiculo con compresor
accionado por medio cief motor a mitad de °régimen; en la figura 486
está representado un mótór para aplicación ferroviaria sobrealimentado
con turbocompresor; ·fas ·figuras 487 y 488 representan un motor para
autovehiculo sobrea1imentado con turbocompresor~
.. ··.··.·-
'
CAPrTULO XXIX
cARACTER1STICAS DE LOS MOTORE& DE ENCENDIDO

FOR 001\ilPRESiúN EN RELACiú~ _A SU EMPLEO
. .... -- :;..·
XXIX. 1 ~ Motores para autovelúculos. 1ndustriiifei .

.- . ··: . ....... "'. .-:·---:-.
. .........~
Ex.is te una extensa gama de motores para .x~~ulós industriales ( 1).

con caracterCsticas muy diversas según los vehícti_l~.)~n ger!_C~f.Óµ~;kl .
aumento de la carga del vehículo a~enta i~ dél :'n:ioior :~fiiiii~éia ~r
---· .••. ·. . - -
. .11!t.
J_ • ..-
.
• . , .. -~-
.
jJ"!:i._...
- ....
-~~ _
. -__ :: -.~·~ . -_
:-.. .• .!
..
. .-"".o¡_·:··
· Fr<:. 489-. - Vista exterior lado bomba inyección del motor f lAT tipo 220 paca camión
643 N.
(1) Entendemos que pertenecen a fa cate¡orfa de autonbkutos industrial.es! los
camioneS, ]os a.uíobuscs y otros l'ehícu.los destinados en 1eneral al t:railSpOrte.
MOTOP.l:.S DE. E..C. CARA.CIERfST1CilS E..~ RELACIÓN A Sr; E."PLEO 617
desciende e1 régimen de potencia mb¡ma~ Los vehículos ligeros tienen

motores similares a los de los coches, o bie.c:i estos mismos motores,
mientras que los vehícul~ medios y pesados tienen motores especial-
mente estudiados para sos particulares empleos.
En Europa y particularmente en Italia, predominan los motores
Diesel, en general de 4 1iempos, mientras que los motores de encendido
por chispa se emplean para cargas limita das.
· En América se usan principalmente motores de encendido por chis-
pa, pero tarn b_ién los motores Diesel de 4 y de 2 tiempos gozan de cierta
difusión.
·Los. motores de encendido por chispa para autovehículos medios· y
pesados. difieren normalmente de los ,correspondientes a los coches s6Jo
· por sus mayores dimensiones y por algunas modificaciones introducidas
con objetó de adaptarlos mejor a su empleo, como son la limitación del
· régime·n de rotació o y ]os mejo_ramientos que requieren el servicio .más
duro. Para ellos vale, por tanto~ todo cuanto se ha dicho en el capí:tu-
Jo XX n de 1a teTcera parte.
tJrP···. '~;ó,ii¡fü?¡fj.~;f ':i!i~J1J11~ },.·.'.?:C
}t!'-... -~:-:·
~·-.,; ..
·:-,-;:.-·
::~::::::.·_· ..
' ·. ~-. ;.}_·· . ·~·

.¡ __-,_:...,- .• :·.··:-··:.; ,·... ··;~:-·:
F1c.. m. - Vist:, exterior lado escape del motor FlAT E.i.p,o :UO pilra camión 64l N.
61! MOTOR:ES DE. :ENCENDIDO POR COM.PRF:SIÓK
L-os motores Diesel empleados en la tracción por carretera soo los

Diesel rápidos de los que se han ex.aminado las características en los
capítulos precedentes. A pesar de su fwlcionamiento más bien •rudo• y
ruidoso, la baja potenda específica y el.era.da re!acióo peso/potencia, son
preferidos a los motores de encendido por chispa sobre todo por su
bajo consumo especifico a todos los rqímenes, ·particularmente a los
.regunen~ inferiores y cargas mínimas. ·
~.te. 49-Í. ~ Motor Diesel rápido ~a~ autm-dalo industrial medio (General Motors).
· :Tres. cil.lM!1>3 en Uixa; .2 tictnpw;; i:1i~1ro. 12!:D -=: carrera. 121 mm; dfüidnd.11, l.500 cw;
... _ potrncia, 12.S CV' a 1ilD r.p.m.
Los Diesel rápidos. de producción· italiana y española son hoy en dia

casj exclusivamente de 4 tiempos y .amoentació~ natural (vel" figs. 489·
490); en otros países comprenden tammm un buen porcentaje del tipo de
2 •tiempos que son por lo general,. con alimentación de aire de barrido
mediante compresores volumétricos ltaots accionados mecánicamente
( ver fig. 491 )~ Estos están a menudo dimimsiooados en fonna de obtener
también un cierto· grado de sobrea] imrutación del motor-.
La s.obre:alimentadón, con compresores Roots y más raramente con
turbosoplan tes de gases de escape, 5e 31>1ica también alguna vez; a mo,.
tores de 4 tiempos; se trata casi siempre,. sin embargo, de motores mon·
ta.dos en i'ehiculos destina dos a particulares empleos.
En las aplicaciones corrientes las ciñndrad.as empleadas para )os de
4 tiempos van de:s de 1.600 a 3.000 mi para Jo:s vehículos Jigeros; de
MOTOR.ES DE E.C. CAR.\CTER!SlICAS EN REU:C:lÓN A SU EMPLEO 619
3..500 a 7.000 cm3 para los vehículos medios y de 9.000 a 13 .000 c::mJ para
los vehículos pesados. Corres.pondientemen te se adoptan cilindradas uni-
tarias que van de 350 + l .000 c:ml para Jo:s. motores de los autovehiculos
ligeros, a los 1.200+ l .600 cm1 para los medios y pesados. Las cilindradas
de los de l tiempos están en general reducidas del 25 ~ 50 % respecto a
es tos va1ores. ·
E1 numero de cilindros varia desde un mínimo de dos en los motores
de 2 tiempos más pequeños, a un máximo de ocho en los motores de
4 tiempos para vehículos pesados. Comúnmente los. cilindrns están dis--
pues tos en línea; hay, sin embargo, algunos e jemplo_s de mot.ores en V.
Para ]os autobuses con el ~9to.r bajo el pavimento los dli.rúfros están .
dispuestos horizoniahnen te ( ver fig. 492} y ]os accesorios- se . aplican
sobre el lado superior de1 m.Ótor o en tal posición que sean accesibles
desde el interior del vehícu IÓ 'Ó desde e1 exterior l~teralmén te: ·
F1c.. 49'2. - Motor Diesel tip[do para autobús {FÍAT JOb,.

i¡ .._
Seis ci linde-M hortlXM'l 1:.21k5: .J tkrnpos.; diimeLro, ns mm: urren, '.IA5 mm: ciltnd.-a.cüi.
IOA17o6 cm'; ~.te.ncl:i.. J.CIOO CY ;a UD) r.p..m ..
EJ diámetro de los cilindros varia de 85 hasta 140 mm; la relación

carrera/diámetro varia de 0,8 a l AO.
Las cámaras de com bustjón mayormente empleadas son las de .. ante-
cámara» o de •inyección directa». La an tec:ámara :s.e aplica en Jos motores
de pequeña cilindrada ( ver fig. 493) y sobre casi todos los motores ale-
manes. E I sis.terna de inyección dírecta está~ por el contrario, generali-
zado en los otros países, particularmente en Italia, para los motores de
mayor cilindrada unitaria: actualmente es el más difundido porque per-
mite mayor facilidad en el arranque y menos consumo especifico.
·l..a re1aci6n de compresióo de los motores Diesel va desde 14 á 16
620 MOTORES DE E:,.CEN Dlóa POR CO."\l.PRESIÓN
para los motores de inyeción directa y de 17 a 22 para los de an tecá-

mara.. E] número máximo de revoluciones va desde 1.700 r .p.m. en Jos
motores más grandes a 3J)OO r.p.m. y aun superior en los motores más
pequeños; lá velocidad media del pistón resulta comprendida entre .
8,5 y 11,5 m/ s. La pl"ecisión media efectiva. má-xima de los motores de
alimentación varia de 4.,.5 a 7 kg/cm:: para los de 2 tiempos y de 6 a 7,S
kg/cm! para los de 4 tiempos; en los motores. de 4 tiempos "sobrealimen·
ta.dos puede· alcanzarse el va.lor de 14 kg/ cm1 y aún más.
La relación . peso/potencia gira alrededor de 4 + 6 kg/éV para los
motores de 2 tiempos y sobre 5 + 8 k_.g/CV pa~ ·1os dé t~_tiempos; los
consumos éspedficos varían de 155 .:..:-180 g/CV h: en los molotes de in~
yección directa a.185 +220 gr/CV h en los ~otó~~s :de -ártted~~a.
;_ . . ~ ~~- .- ...
- ____. _-:~·<;-_: \I_-:-
.!--~- - r~-· • ,.•=-:--;·-?-:•';-'-1_•."?. •
. :.. t~~~..;.:~~- ~~ .
,º ,~·=-~.
i.': ..
Fm. 493. - Motor Dtescl rac,tdo para autovehiculo industrial ligero (FIAT 61.S)
y parn coche (FIAT 1.400 Diesel).
Cwitro dlfodro,s. rn linc;i; 4 tiempos; dt.irnetro, 8.2 mm; carrera, 90 mm; dlindt.1da. t .900 crn 9;
potenci.l. 40 CV , J.200 r .p.m.
XXIX. 2. Motores para tracción agrícola
El motor de. pe t r6íeo,. después de haber sido usado en gran escala

durante el primer período de desarrollo de la motoru.adón agrícola
hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, ha perdido gradual-
.MOTORES DE E.e. CARACTERÍSTICAS EN REUCIÓN A S.U EMPLEO 621
mente s.u irnpor tancia y hoy se empJea solamente en aquellos países

donde el petróleo goza de apoyo fiscal. Se trata de un motor de encen-
-~do por chlspá de 4 tiempos~ en general de dos. o cuatro cilindros ,·erti-
c.ales en lh1ea~ cuyas características principales consisten en tener el
carburador y el conducto de aspiración provistos de un dispositivo de
calentamiento que aprovecha el calor de los gases. de esca-pe {cal-entá-
miento oecesario por la escasa volatilidad del combustible). La disminu-
ción en su empleo ha sido debida a defectos que se derivan de la car-
buración del petróleo, de los cuales los más notables son: el bajo r_en-
dimiento vo1urnétrico~ consecuencia del fuerte calentamiento de la mez-
cla; la dificultad en dosificar el grado de calentamiento; la dificil. regu-
lación de] motor; la baja relación de compresión-y; por tanto, ~r bajo
rendimiento térmico y consiguiente e1evadó consumo específico; :ta for-
. mación de depósitos carbonosos~ etc. _ .. , ;
. · En Europa ha tenido cierta difusión. el motor: 4.e cqb~¡i ctl#~(~~(n 1
·· por sus condiciones de motor rudo, facilidad. de.c:o-rídt.ícción y: ec·i>nómia

de manutención; a pesar de haber sida sometido a_ sucesivas oiejó;rfas -
no ha vencido sin embargo sus •notables defectos~ -tales -como:, _elevado
consumo especifico, baja potencia especifica, inadaptable a funci9n~r a
cargas variables y las fuertes vibraciones. En América, este ti~ de
motor es totalmente ignorado, prevaleciendo ]a tendencia de s:¡lstjtuir
.el motor de petróleo por el de gasolina.
Actualmente, sin embargor la motorización agrícola está orientada
hacia el motor D ies.el (1 } rápido ( ver figs. 494 y 49-5) con ca~-~i.kas
fundamentalmente similares. a ]as del motor Diesel rápido empleado en
. la tracción por carretera. S~ diferencia de é~te esencia.lmeP,~~ ;_~f el
menor- grado de aprovechamiento: es necesano, en. ~r~cto; _!~r.,:a;m·
pifos. márgenes de seguridad y una gran resistencia al desgaste cpmo
consecuencia de las particulares características del empleo -y 'del a.m- .
biente. Por ello, en general, el regí men de rotación se mantiene ~~ bajo.
En el clásico 4 tiempos ( e1 de 2 tiempos ha sido basta $Óta- reali-
zado por pocos constructores.) el número máximo de re."oluciones varía
de 1.400 en ]os motores más grandes a. 3.000 r.p.m. en los .más''peque-
ños; la velocidad media del pistón de 6 a S m/ s; la potencia e:specifica
de 9.5 a 14 CV /l; mientras que la p.m.e. mhima está sobre-6 kg/cm 2•
Se han adoptad,o cámaras de combustióo del tipo de aotecamara o de
inyección directa; en Europa, donde se siente más el prob1ema de la
economía del combustib]e, está muy difundida la inyección directa.
Las cilindradas adoptadas varian poco más de l Jitro a 9~ 10 litros;
los cilindros~ en número variable de 1 a 6, están dispuestos en Jínea.
Las válvulas van siempre en culata y el accion;;:imieoto de la distribu·
1
( ) El primer tractor con motor de cabeza caliente> de un cilindro horizontal
de- 2 tiempos, (:On compresión del :aire en el cárter, fue construido en AJen:anfa.
(?) El motor Diesel fue lanzado a la tncción agticota por fa casa americana
Ca tcrpillar.
622 MOTORES DE ENCSNDlDO POR COMPP..EsIÓN
F1c. 494. - Secci6n Ion¡itudiru.l del motor FIA T tipo 6l4 para !ractor F[AT 2l5.
MOTORES DE E.C. C~R~CTERfSTICAS EN RELACIÓN A SU EMPLEO 623
Fu;.. -495. - Sección tr.msversal del motor FIA T tipo 614 para l.ract..or FlAT 215 ..
2 ci1E11dros ro ICr.ca. 4 tiemPQs, in~-ec.ciiin iridir«ta en ~ : dlám~tro dli!Jdrot as l'll.lD; ,ca..
r«c.i pi.scone:s 100 mm: cílindro.da tc:n;:!11 1.135 cm': n:lo.ción de com_preslón 2! .S:l: po,1encia. :i:núfroa.
. • 22 CV (DHll a 2.300 r.pJR.; par t111.ümo l.2 Kgm {SAE) a. l.800 r.p.m.
,_.~~)~--·· -~-·, 1
!
1
1
!
1
; :·: ,,:"!·. r · Lii:.: :}·:· ~f.:;,¡:·,~íi, 0z'=\¡::, .:~u. __,

F,i.. 496. -Seccirln ·loniiiludinnl ,'J · tr:msversal: MI motor FrA.T 60f Pl:11'~ 1rac;1or"fní,lu$tl'i.ll.
!f
dlá~lro c:ui~d~o,. n/~~:' tatr~ra -~~¡tone,

4 c:lllndroll. en linea, 4 tlempólll, !nr.ec:i=-lón dlreétD.: '
14U inm; dllndradli tot1d · 6.811 ,¡:¡n ; correlación de t;(lmpre1\6n IS,S: 1: 901cncl11 11dudm11 17 CV
. (SA!) 11 1.650 r.p,m.: p,11r m.u:lmo .41 K¡::m (SAE) ·!:! 1,200 r.p.m.'
MOTORl:S D'E E.C. CAR.AClE.Rf STlCAS EN RELACIÓN A St: EMPLEO 625
c1on se hace preferiblemente con engranajes o también con cadena.1
La bancada del motor, que casi siempre forma parte del cuerpo del
tractor, es en fundición gris, con camisas generalmente bu.medas. fácil-
mente recambiab1es; la refrigeración normal es con agua, aunque se va
manifestándo cierta tendencia hacia la refrigeración con aire.
Se ha dado particular importancia a tos filtros de airel de aceite y de
com1?:ustible, ya que los tractores trabajan en general en ambiente con
mucho polvo.. . . .
. . En "el. CanJP,~ d.;e -~

tracción len:o~iaria encuentran actualmente cier-
. -t~.--W1P~},~i~9~';.res Diesel ( 1)._ S~ eiAPle? ha sido reciente, ~~ su
. · imposición~ ·li:Lp.,i~~. especi¡¡umente: en Ainéñca1 donde por diversas
rá:z.ones se ha desarioUado grand~mente el empleo de la locomotora
D.ie~l_~éctrj~~-;;1;.1;1._Europa, dond~ _po;- _exigencias de sen-icio y diferen· -
. ~ .
tes ··condiciones ge<>gráficas se tiende a ·1a electrificación de las lineas de

gran tráfico, ef motor Diesel encueotra por ahora poca aplicación y figu·
ra casi solam~hte. en los Jlarnados at.i tomotoTes; ya sea con transmisión
mecánica o hidráulica o bien del tipo Diesel-eléctrico. ·
. El campo.de potencias utilizadas es muy vasto y va desde.150+200 CV
en los moto~ifinstalados en pequeños automotores a 1.500 + 2.000 ~ y
Ftc. 497. ~ Mol.Or Diesel rápido para automotor (FIAT 700).

Seis cfündros borbontalei; -4 tiempo1.~ diámetro. 150 .llllrl: carTCni. l90 mm: cilindr.a.da.
20.1~ c,n.1:; potencia, 1'1l CV a 1.$50 r.p.m.
. ('} Recie.nt~mentc en el campo de la tracción f enoYiaria se ha ensayado -con

e:tito satisfactorio el empleo de la turbina de 1u.
626 MOTORES DE ENCENJ?lOO POR COMPRESIÓN
;.
flG. - ~a.. - Sección t.rans.versal del motor FIAT 210 SS de 4 tiempos.
r
ÜLC rno1.«. SC -'CÓl!SlrtlJ"C ~CI. tas l'eUKll\C$ de 4. 6. l. U 16 cilmdrc,1 -CD V: d~tn, cifü1dros
_ 2 L:0 -~- carrera pistones 210 mm; l)(;ltC!IC~ tal CV/dlind.ro a -1.3» r.ll'.111.
aún más en las locomotoras Diesel-eléctricas y, por tanto, las correspon-

dieotes cilindradas. varían de 6 + 1O litros para los. motares peq ueóos y
rápidos a 200 ~ 300 li tro:s. para los motores menos rápidQs y más pesados.
En América~ donde se necesitan potendas muy elevadas para las locomo-
toras Diesel-eléctricas, se acoplan varias unidades motrices, cada una de
las cuales con una potencia comprendida normalmente entre 1.200 y
2 .000 CV ( en algunos casos se alcanzan puntas ma.i:irnas de 3.000 CV ).
Los motores de pequeña potencia. de 1SO a 200 CV son generalmente
de 6 u 8 cilindros de 2 ó 4 tiempos. ali.roen tación natural o con sobreali·
mentación; const.ructi vamen te son similares a los empleados en los ca.
MOTORES DE E.C. CAR.>.CTERfSTICAS EN RELACIÓN: A SU EMPLEO 627
miones y autobuses con preferencia para 1a disposición horizonta] de

los cilindros que perm.He el montaje bajo el pavimeoto del coche (ver
figura 497 ). En automotores de media potencia estos motores se montan
a menudo por parejas acop]ado.s.
Para potencias superiores a 200 CV hasta 500 + 800 CV está generali~
zado el uso de motores Jigeros. y rápidos ( 1.400+ 1.500 [".p.m.), muy a
menudo sobrealimentados, con numero de cilindros variable entre 6 y 12;
]a disposición más conveniente es también la de ]os cilindros horizonta·
. ]es, en Hnea o en líneas contrapuestas~
FrG. 499. -Vr.sta uterior de la Ycrsión :8 cilindros én. V (dcnomjnado -FIAT 23:8 S.SF
para tracdón rerro,,·i.1na) del motor FIAT representado im la :stte:ión de la .fig. 498.
P,ow:ncia L~ CV .a. l.sxl r.;,,.m.
Los motores de m.ajo·or potencia hasta 2.000-:-3 .000 CV tienen regim~

nes de rotación comprendidos entre 600 y 1.000 r .p.m. y se emplean
generalmente en las locomotoras Diesel eléctricas de media y gran po-
tencia. El número de cilindros en estos motores es de 8 + 12 6 16~ con
disposición prevale-cien temen te en linea o en V de 45~ 6 600 (ver. figs... 49.8
a 504).
llOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
En América, entre los mo lores i.1lstalado:s sobre locomotoras Diesel·

e1éctncas, y que son exclusivamente del tipo de velocidad media, ha teni·
do gran aplicación, al lado del 4 tiempos sobrealimentado, el de 2 tiem-
pos con barrido uoiflujo representado por la producción de la General
Motors y de la 'Fairbanks Morse. · -
Los requisitos. que se necesitan en el motor para tracción ferrovia·
ria. a menudo o..vuestos entre sí, son los siguientes: peso y espacio. limi-
tado respecto a la potencia desarrollada, máxima tranquil.ida~ y. seguri·
dad en e1 funcionamiento~ fácil acceso, economía en el mantenimiento,
larga duración, etc. :..:.:.· . ~ , . _
- . . . ... ·~.
:·}\!~~tt.!D1?.
j
-~§:·::j ·->.;:,~~ .·':.•··.
¡y. ·\.:;/·-:
~~~··~{::"?%'{:'-:/ ~-- ~~ ~};~•--r." :...,_: .
W1~".!J\·n1~~n~~ \--t~';/)~-~ ~
FlG.. 501. -:-- Motor Di.esd · ripido · ~sobreali-

F1c. 500. - Sección transversal del mo- mentado por turbosoplante de ·gases ~
tor FIAT 230 SS de 4 tiempos. escape para fracción' ferro~
(Maybacb. MP>~ ·--1
Este mOIOr ,e oon.stnwe en » YET.S3ón de (i
d I tncl r-ot =ili I.Cnea.. J . ! , l l y 16 tili ndr05 Nwnero de crundrod.: 4-6-1 tiri
liDri a-· bien 12.16
en V; ditinecro oliodr-os Zl(l mm. aure.r:a UJ V de ISO-; 4 tiempos;. diimttto, 18.S .tnm.: ca 4
patones 270 mro.; potm¡::ia na CV f dlEodro a rrera. 2(l1, mm: cilindriMla · unitaria, 5.llD cmJ;
1.050 :r.p.m. . i : , o t ~ por cíliruiro, 100 CV a UOO r.p.m.
Los motores de 4 tiempos, tanto de antecamara como de jnyección

directa tienen un pulveñzador central único y dos o cuatro válvulas por
cilindro; los de 1 tiempos son generalmente de barrido unitlujo y tienen,
por tanto, dos o cuatro válvulas de escape por cilindro~ A la turboso-
plante de sobrealimentación en el 4 tiempos corresponde en el 2 tiempos
la soplante accionada mecánicamente para 1a alimentación del aire de
barrido. En ambos tipos. los pistones están generalmente refrigerados
con aceite lubricante y soo, por lo general, de aluminio en tos motores
de 4 tiern pos y de fundición en los de 2 tiempos. ·
MOIORES DE E.C. CARACTERf STICAS E:i REU.CIÓ:f A se EMPLEO 629'
..-~; . --
FJG. 502. - Vis1:a exterior de la nrsión U cUindros m V (dcnomf nad.o FIA1' A Dll
SS.F, con dinamo, para. traccl:ón ferroviaria fücsel-clectrico) del ,nocor FIAT reprt·
sentado en sección en la fig. 504. ·
Poleccia 1.DO CV ;i Ul50 r .p.m.
f IG. SOJ. - VJ.S.ta ~xterior de la versión 6 cilindros. en linea, (dcno--

minado f IAT A 236 SS para wo industriál y tracción ferroviaria)
del motor FIAT representado en scccl6n -en la fig. 500.
Potflc:11:ia U.25 CV a UISl:1 r .p..111.
6).0 MOYORES Da ~Cl=KDIOO POR C0).1PRESIÓN
La velocidad media de 1 pistón está comprendida normalmente en lre

6 y 10 m/s; ]a presión media efectiva máxima entre 4,5 y JO kg/cm2:· el
consumo varia de 1SO a 185 g/CV h; 1a relación peso/potencia oscila
entre 3, y 12 kg/CV según el tipo del motor. ·
Fu,. 50,I. - Sección tranS\'ersal del motor FIAT A 230 SS

· . de 4 tLC1I1:pos, en su versión en V.
~ i a ISl CV/cil¡ndro a 1-® r.p,gi_
XXIX. 4. notOt"es para apllcaclón marina
En Ja: construcción nava1 el motor alternativo de combustión interna

va gradualmente sustituyendo a Jos otros sistemas de propulsión; pri-
mero, en las unidades de pequeña potencia; después, al perfeccionarse la
construcción de los moto~ pesadosl t¿imbien en las instalaciones ma-
yores. .
Los motores marinos para pequeñas embarcaciones {fuera borda y
botes automóviles) son en general de carburación con ciclo de trabajo
a 2 ó 4 tiempos.: los de 2 tiempos se emplean en general .como motores
fuera borda y son de diseño muy particular; sobre los botes. au tomóvi·
les se usan motores de 4 tiempos similares a los empleados en los ve·
hfculos por carretera~ pero con particulares. medidas, sobre todo en lo
que .se _refiere a la refrigeración.
MOTORES DE 'E..C. C.lRAClERisllCAS E..."'l REl.ACIÓN A SU .E\l.PLEO 631
Para no dañar el motor con eJ agua del mar se recurre a una circula-
ción de agua· dulce en circuito cerrado y se refrigera esta agua dulce
con agua del mar mediante uo intercamb.iador construido en material
resistente a la corrosión. El mjsmo sistema se emplea para la refrigera-
ción del aceite. · ·
Para navíos ligeros (barcas depe.sea, Jn.otoveleros y unidades veloces
de la marina miHtar) se prefieren comúnmente los motores Diesel rá-
pidos y medios de 4 y de 2 tiempos, a menudo derivados de los motores
y
para tracción por carretera f erro,..iaria, · pero
con oportuoas modifica-
ciones (reducció11 del régimen n:iá,ximo ·di_~;fu11cionamiento a -lST20 %
y reducción de 1a _carga má.'tima: en tin 19,fiO:%).
.
-: ....
..-·..:.·- -··
.~- .._.:...~
_
;:
..-.....
-~ .·_ . ~··~-7<-_·-: ..-·
,-_--:..;..-.-.-
r--
· FIC. 50j. - Motor Diesel hm to sobreatimenl..3:do

con turbocompresor de -gases de es.cape para
propulsión marina ( FJA T 302 ES).
Dos cilindros; • 1kmp,:n : diami=tro, JOO CD1II : -carrera
450 m~ dlitidr.ad.:ii, 6.3 •.fOO -cm'; pot.ea,cia, 220 CV a
-450 r.p.m.
Para las naves medias y grandes y alguna vez también para las pe:·
queñas (buque~ de pesca, etc.) se emplean.,. por el contrario, motores
Djesel len tos, de 2 ó de 4 tiempos.
. Los de potencia hasta 3.000 + 4.000 CV son por lo general de 4 tiem-
pos y simple efec:to ( fig. 505) mientras que para potencias superiores se·
632 MO!ORES DE ENCE..~DlDO POR COMPRESlÓN
F!C. 506. - E}emplo det motor FJAT ~ doble efecto {con.stnicdón 1952).
1.Qs :J1110toxu de doble dtt:to han tendida un amplio empleo hasta 1os. a,b U5(1..Sl. ~ s br,
sido s.upcndor pac lru :motores. de: :2 ticm¡xis. de si~ic efect<:i sobn::i,limcmt3dos.
'El ~plo de ~ i5¡un. se refi.c:re a un mowr con cilindros de diámel?'Q 750 mm "! carren
dd pátód & 1.J20 mm... Bn w pntebu del afio 19':53 dflare'O!ltó un.a potec,ci;:i. de :?.000 CV/ci.lindrn
a 1.!50 -r.¡, .m.
adoptan casi ex.clusivamen te los de 2 tiempos y simple o doble efecto

(6g. 506).
En los motores con diámetro superior a 350 + 400 mm se emplea casi
siempre la biela con cruceta, mientras que para los diámetros superio-
res se emplean comúnmente pistones normales, es decir, la biela es de
tipo normal.
MOTORES DE :E..C. CARACTERÍSl' ICAS EN RE.UC14k~ A S'L" EMPLEO 63-3
. .~ __.,,. ~ .
'S~í.LON LONGI lU DI NJi.t.

FrG. 507 _- Motor FIAT tipo 900 S.
Las cilindradas están comprendidas. entre 100 y 1.500 litros para los
motores de 4 tiempos. y entre 5.000 y 20.000 litros para los de 2 tiempos
y simple efecto. La relación carrera/ diámetro oscila -entre 1 y 2.
La relación de compres1ón está comprendida entre !2 y 14. Los re-
gimenes de rotación son 400+1.000 r.p.m. para los de 4 tiempos simpte;
634 MOTORES DE ENCE.NDlOO POR CO.MPRESlÓK
250 + 350 r.p.m. para los. de 2 tiempos simple efec lo de diámetro inferior
a 350 m; 100+200 para los motores de 2 tiempos de simple efedo de
diámetro superior a 350 mm.
La ve1oddad media del pistón oscila entre 6 y 9 m/ s. Los motores
menos rápidos están directamente acoplados a la hélice; los más ve-
loces están provistos de un reductor in lerpuesto· entre motor y heike. ·
·.: .~;\·~~-:~i-·--~- ·-
. -:.~~:-__ !..."'·==-=·. - _.
-.·
. -. - _ ·i?:t:~:l~-~(~~~:
... '.;: .(iJfi~/::.: ·_. . . : -~ ~
--- ~- --~~~-.\ ~: .:.~.
.:, .....
SE CCiÓN TRANSVEltS.'i.L
F LG.. 508. - Motor F[AT tipo 900 S.
MOTORES DE E.C. CARACTERCSIICAS EN: REUClÓ!-,: A SU E.\.!PLEO 633 .
Los motores de 2 tiempos se p.refieren a los de 4 debido, aparte de su

mayor simplicidad constructiva~ porque tienen 1a ventaja de que se
puede más f á.cilmente invertir su sentido de rotadón, cosa netesa ria
para la maniobra del buque~
Tanto en Jos motor-e.s de 4 tiempos como en los de 2 tiempos, ambos
vienen ahora construidos normalmente en la versión sobrealimentada
median te turbocompresores accionados por- gas de escape. los motores
a 4 tiempos pueden ser reaJizados con refrjge.ración del aire de aspira·
. _~ión o sin eJia, mientras que los d~ 2 tiempos tienen ya previsto este dís-
,·~. positivo.
Frc.. 500'. - Vista exterior ,de un grupo industrial -con moC~I".·: fIAT 2312 SS.
U c:ilm-dros. ,m V. diinu:-tro l30 mm. -c:i.rrera pü.10C'les no mm: JIO'IA .l.3CO CV ~ 18:1 T.p.m.
En las modernas construcdones, el combustible (generalmente petró-
leo de calderas de baja calidad) s.e introduce en los cilindros con apara-
tos del tipo de inyección mecánica que han s-u:sti tui J.o a los viejos siste-
mas de inyección neumática. Las cámaras de inyección son toda:s del
tipo de inyección directa.
La lubricación es siempre forzada con circulación por bomba: en
muchos casos .se us.an enfriadores de :aceite.
La refrigeración puede ser de agua del mar (~n c ere ui to abierto) o
bien agua dulce ( en circuito cerrado), al objeto die e,•itar corrosiones e
incrus ladones en fas tuberías y en el bloque del motor; en los. grand~:s
motores comúnmente se refrigeran también los pistones y las válvulas
r,.-:~1:=~:=- ~=- ·;::..~~-
¡' 8
>• R u lJ A__ Yciocldad
Du 'ón de rottlc\ón
~· R"irsuC'rAOO_s
Potencia
efocUvn
P'i! I~lrUEi11\~t.. r~~-T~ l·.......
f'r~sión media
e!ectlv~
Consum~
PrcsÍÓI\ de "'!re Temperatura
Consumó e.spc- en el colector del iU a In en,
de cornbust1blt! cftk~ de eom, de banido tradn en Ia tur· ,
l
N ,~i~: r.p.m. CV kg/Crn
1
kg/h bust1bl~ ¡/CV l k¡/cmª !~!~.~~--- .
1::· ---~-¡-~·\---;;--- ·---·~-;- ·--·;1~~ ·- · · ···-~--~;;-- 'ti; m 11 ~
2.1 )(} · 122,2 2'AA 8,70 367 ,1 1$31') ,LU .);11\
3.• 120 ! 122,9 1778 10,00 434 16 156,5 J,OS 38\>
\
f 4.• 30 \ 122.8 lOSB 11,00 490,7 160,5 \,64 411
! s.· Jo 1 116,3 2391 9,oo 373,o 1s6,o o.90 .m
1 6.· JO l 111,l 2102 8,35 .325,8 155,0 1,.12 J52
.: ........ ,. ---==..-=-..=-...:z' ===----~- -el'P1T ;i:=_-:::::::::::::t3f5.'a;¡-.¡·..~.-:;..::.:..~-::-===:-.:.;"'_-r,-r,¡. ----.:::r."'-~..,....~---
Pnui6n media efocllvo (Kg./<:m,2),
Presión medio tlecllvo lK9./c:rn·.2)
' . " • 'º ,¡ . 1,J 9 9.J" 10 lO.S 5
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rev./mlt'I. o
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f>ott\lncio efeétlvÓ { C~/eiU . · .. ,i • • Potene,o ~fe-c1111o;f',(Cv/c:1I,¡

',, : r '• , •• ) } '~.~·:. i: ', '1 ,.' ."· \ 1 • ; • ,' • 3
Funcionamiento ~
velocidad const&.nle de 12? .•11.m, ~ FunctoñamI~nto i.~~~:ia· l~y e¿bka: cv a 2760 ( ~ )
1, Consumo esp~cíftco de tombtisdblt. ./ 1· . ~, , 4. Presiór,. de. eni::~ndido. ~, ~. , , ·. 122.
· . 2. Pl'esión del 11ire en el coJcetor de ·ba1Tido'.!i"~. ·. . '~ .:; 5:· .Presl(11i. rnáxhni,;de;'~ombÚsdón.
~~~~~=~~~~~~~:ti·:~~j:
MOTORES DE E.C. CA.llACTEIÚSTICAS E~ REUCIÓ:t. A SU F..vPLEO 6J 1
p<:ir medio de cir-culación de aceite y los conductos de escape con circu·

)ación de agua.
El arranque se efectúa siempre por aire c~mprimido actuando en
varios o en todos los cilindros del motor.
Al objeto de mejorar el rendimiento de las instalaciones~ en estos
últimos años hubo aplicaciones de recuperación del ca1or de los gases
de escape, por medio de calderas~ para producción de vapor con destino
ál accionamiento de los aparatos au."tiliares de a bordo ..
• F,C: 510. -Centra) Diesel-e1ktrica ENEL de T ~ , de U.000 KW,,. ~6

e'.crw~
grupos de 2.0CO KW cada uno a !if)O r .p.m., aoci.ooadc,s por motores FIAT B 3016 E. SS.
·. : l1i cUindzos a 4 tiempos., di:lmctto cllind.ros JW mm, Q r Jpisr.aaes .fSI ·mm •.
En los grandes motores marinos la potencia especifica ·y la p.m..e.,

en normales condiciones de fundonamiento son muy bajas; la potencia
1
especifica resulta comprendida entre 6 y 14 CV/1 para los motores de

4 tiempos y entre 2 y 4 CV/l para los m6tores de 2 tiempos y simple
efecto; los valores de la p..m..e ., siempre en condiciones normales de
funcionamiento, oscilan entre S. y 15 kg/ cm1• La potencia máxima que se
obtiene con es tos motores es~ sin embargo, normalmente superior, basta
el 20 % de la normal en servido continuo, pe.ro aquélla no se aprove-
cha con objeto de garantizar una larga duración del motor. Hay moto-
res de 1S.000 + 20.000 CV que han totalizado más de 50.000 horas de ópti-
mo funcionamiento. Como consecuencia 1as construcciones marinas re--
638 MOTORES DE ENCENDIDO POil. COMPRESIÓN
sultan macizas y pesadas: los pesos de ]os motores que tieoen bancadas
y cu la: tas en fundición o en acero~ con referencia a la potencia normal,
oscilan de 6 a 25 kgfCV para los de 4 tiempos y para los de 2 tiempos
a simple efecto con diámetro de cilindro inferior a .3:SO mm; de 2j a
43 kg/CV para los de 2 tiempos de simple efecto.
Los consumos e.spedficos varían como término medio de 16S a 155
g/CVh ..
XXI x:. 5. Moto~s para instalaciones fijas:

.·---·.
i{~y que distinguk · ~ ellos motores para servicio intermitente y
moto·rc:s·· para servido; continuo. Estos últimos funcionan tm general a
régínÍeh .· constante y se requiere de los ailsmos.
i.a máxima economía
. dé "fú'ricionamiento (deben, por tanto, presentar bajos consumos y mini~
. :~:·r)>:f: /.' - ..
FtG. 511.-Vista parcial de la c~ntral eléctrica. de Cbhicoy (Buenos Aires} apr~i-

madament.e de 30.o» KW. La ccentral comprende 6 motores FIAT 687 E. (de 7 efün·
dros de -680 mm de diámetro de alimentación natural) y 2 motores 680 S (de a d-
l indl"os. de 680 mm. de dLámetrlli~ sobrealimenta.dos).
ma necesidad en el mantenimiento), así como notables dotes de dura·

ción, ro bus tez, simplicidad y facilidad en el manejo. Es importan le
tener en estos motores un buen sistema de regulación que permita man·
tener constan te el número de rcvolt1ciones a pesar de grandes variacio-
nes en Ja carga~
MOTORES DE :E.C. CARACTEllfsilCAS EX REU.ClÓN A SU EMPLEO 639
Los motores al temativos para instalaciones fijas son en su mayoría

de encendido por compresión. Los motores de encendido por chispa s.e
usan por Lo general sólo en los peq_ueños grupos transportables para los.
cuales Jos factores peso y volumen son muy importantes ( sin embargo,
.últimamente también para a tgunos grupos de pequeña potencia se ha~
adoptado con 6-it~ Los motores Diesel rápidos). Para las medias y gran-
des potencias donde tienen gran importá.nda ·las dotes de duración y
economía en servicio se recurre casi en 1a totalidad a ]os motores Diesel.
Para las instalaciones de gran potencia y también para pequeños
grupos transporta b1es están tomando gran desarrollo las turbinas. En
Italia se están difundiendo tambié!l. 10.S.:~otores a1ternativQs.-y .Já.s tur·
binas alimentados con gas .n'á tural; po:r(évidentes razones' d~ ; ec:ónomía
que permiten el ap rovechaml~n ió "'éié ~~"-~, especia1~en'te ;n .[os casos
en ·que ]as instalaciones se encuent.razi:·il:.l ·fas- proximidades~ de ,~o_s yací·
mientos o de las vias_:dis,~r~R-~.i4oi;-as.: ;l-\:~. · . . ·./,.{ ~~:. : _ .
~
Los. Diesel de media po t~11c:iá · son:?lt~f" Jo gen.eral, de:· 4~'iiempos y _
simpl~ efecto por razones de s imp 1iddacf: ( ver figs . .509-51 O); ~os de gran
potencia son casi exclusiv.amen_te de 2 ·i:i_ei;npos-s simpte o d9bie efecto
{\'er fig. 511 ). ·· · - ~~:, · · ·· · -
. ..:;: ...
~ .~:·<·.
-
i
.
...
..:,.
_,:. .J-~~-~-;--~;~ -:-~~f· ..

;\;l-t·-~:f:X-~ :.J¡fü~,
.:~:..:= :.
: .~ ... .
-:
. ~~ ...
:.-: ,_ ~ :.:·=
._ . -.
,<
_._!....,
·'-" QUINTA PARTE
... ;.; ..
TURBINAS DE GAS· MOTORES ROTATIVOS ~
...
:.-
CAPITULO XXX
lA TURBINA .. NOCIONES GENERALES Y CICLOS
XXX. l. la turbbia de combustión a presión f ns~te

Como puede verse eo la figuril
512, ·1a ~~:i,ma· de combusti~_n. -~ .pre-
sión constante~ en .su esqu~ :más simple, .está,_ compuesta de uµ com-
presor~ de un~ cámara de. co~bustión-y~de .la·___J"Lllbina propiamente
dicha. . . ·, .. ~='.-.'. - . . - ..
El aire entra en el comp~so~ y es iinp~do por éste a ~~r· pre-

sión _en la cámara ·de combus.tión donde ei · COffi:bustible . se inyecta de
modo ¡;;:ontinuo por una
bomba a propósito: La Cornpri,sor
combustióo, iniciada eléc- Esoop,a
tricamente en e1 arran-
que, continúa a presión Aire
_ :onstante produciendo un · p
fuerte aumento de tem·

pera.tura y de volumen
deJ fluido.
El trabajo que éste
produce expansionándose FrG. 512. - E~u.erna de t~rbina de combuslión
·.a presión ~~tante. · ·
a través dé1 rotor de ia
turbina es ab.sorbido en .
parte por e] compresor y en parte transmitido como trabajo útil por
el acoplamiento P~ Los gases éaJiente:s expaosionán"dos.e hasta 1a presión
atmosférica descargan al exterior~ · :, -·
-La característica particular de esta turbina de gas es, .como ya se
ha dicho, que la combustión resulta continua y tiene Jugar a una .pre-
sión que se mantiene constante en la cámara de combustión.
El esquema resulta más complejo cuando se introducen los di:spo-
si ti vos adecuados para realizar una o más de las siguientes. operaciones:
- Fracciooamien to de la comp.re:sión para efectuar ]a refrigeración

intermedia.
- Fraccionamiento de la expaosión para repetir la combustión.
- Recuperación parcial del calor contenido en los gases de escape
transmitiéndolo, a través de un intercambiador, al aire que sale
del compresor.
644 TURBINAS DE _GAS ~ MOTORES llOTAUVOS
XX.X. 2. La turbina de combustión a volwnen constante
E~te tipo de turbina fue estudiado al principio porque. a pesar de

sus complicaciones mecánicas.,. parecía presentar mayores probabilidades ·
de é-2i to en comparación con la turbina a combustión continua.
Como se ve en el esquema de la figura 513,· la turbina ~ volumen
conscante difiere .de la turbina a presión constante por tener ]a cámara.
de C-(lmbus tí6n provista de válvulas de aspiración y de escape.
· -l?arece natura] compararla a la combinación de un motor alternativo .
y de un.a turbina de gases de es.cape: el moto.e alternativo representarla·
e(~ónjÚDto del éompresor y cámara de combustión. El fund~nan:iiento·:~·-_-~:.
es el s5guiente: · , · ·~ ~ ··
. .. . . . --~
---.. . 7.·.-·--·
Escape
· ~f
Inyección Cómora foye:cción
;del combu.,;tíb1e_. d& combosl~n del -combu stib1e.
FJ.G. 513. - Esquema de turhina de FlG.. 514. - Esquema de. turbina·., :_
. e,ombustión a volumen OOhSlante con de combustión a volumen cons, ·
oom~r.· tan te sin compresor.
. El compresor.,. ·que generalmente es mucho más pequeño del que· c~

.~es ponde a la turbina de combustión continua. . carga las diversas c;i-:.
lriaias de combustión, cuando son más de una,. a medida que se abren.
ia.s' ~vulas de introducción acciooadas por un adecuado sistema de·' '
distribución. En cuanto cada cámara ~tá cargada y cerrada la válvula ,
de jntroducción, es introducida una cierta cantidad de combustible que · ·
se e'nciende con una chispa. Se produce así un rápido aumento de pre-
sión, que al abrirse la válvula de escape provoca un . chorro de gas de
combustión sobre las paletas del rotor de la turbina. Cuando en la cáma-
ra de combustión la presión ha descendido hasta el valor de la atmos·
férica se cierra la válvula de escape.
La turbina de volumen constante puede también estar desprovista. de
compresor eomo se indica en el esquema de la figura 5 t 4.
En este caso la mezcla de aire y gas combustible entra en la cámara
de combustión: a través de las válvulas automáticas y se enciende por·
medio de una bujía.. La combustión tiene lugar aproximadamente a
volumen constante con un aumento rápido de presión que provoca la
salida del gas de combustión a través de ]as paletas del rotor. Cu.ando
U. TURBl:iA. NOCIONES GENERALES ~ CICLOS 645
la presión desciende hasta el valor de la a tmosíérka, la aspiración de

una nueva carga de mezcla tiene lugar gracias a la depresión creada en
1a cámara por Ja succión ·debida a la m.e.rcia de} gas descargándose a
través de Ja tobera.
La turbina a volumen constante tiene teóricamente la ventaja de
permitil', a igualdad de temperatura. en el rotor,. uná. temperatura má·
xima del ciclo en la cámara de combustión mucho más alta que en la
turbina a combustión continua y, por tanto, un rendimiento térmico
ideal más alto.
En la practica, sio embargo,· ·~1 ·sistema presenta .muchos
inconve·
. ;: .· ~ mentes mecánicos deJ?i-dos a la p~cia de las vál~s, así como in·
,converuentés aerodinámicos debidós a las variaciones de
_flujo del gas a
través de los chorros <f!rigidos sóbl'e las paletas del rotor.·. _
. ~' ,· .~. Por eJlo, este tipo de turbina DO ha tenido má~ que:~P.S. poca's apU·
~-a~~. caciones de carácter experimental .
. O·.·.... :XJpC.. 3. Ciclo teórico de la turbina de combustión a presión con s.

tante
-El ciclo teóri~o (l ), segun el cual funciona la turbina de combustión

continua, es el ciclo de presión constante llamado también ciclo Bi'ayton.
·. EJ air_e. entra en el compres~,; ;aJ~presión atmosférica y es compri·
P,
V s· s
a) 1,)
f lC. 515. - Ciclo B ra)'tori..
( 1) Si a través del compresor pasa 1 q de aire~ a 1.nv'és de la turbina pasa

(l + me-) tir de gas porque durante el ncorrldo 2·3 (:fi.s. 516) se introduce el peso .
fflc 1::f de combustfüle.
TURBINAS DE GilS • MOTORES ROTATIVCIS
mido adiabática.mente (fig. 515) desde el punto 1 . al punto 2. La com·

bustión tiene Jugar a presión constante desde el punto 2 al puntó 3 con
introducción de una cierta cantidad de calor Q., que produce un aWJ;lell·
to de volumen de] fluido. La expansión tiene lugar a través de los con-
ductos de la turbina según la adiabática 3-4. -En el punto 4 los: gases se ·
descargan al exterior o bien, eventualmente refrigerados a presión cons.·
·tante según la linea 4-1, vuelven a1 estado inicial para seguir en circu·
lación. · .
Sigamos el desarrollo de las transformaciones. en Jos diagramas
{p, v) y (h, S): en el primero, el área t !', 2", 2 representa el trabajo
ideal de compresión rea1iza.do por e1 comprésor mientras que el área
. ·-, 1', 2', 3, 4 representa eJ trabajo total ideal de ex.paris~ón realizado por
· - .. ;.:~ ]a turbin~ - -.. · . · ·~
i:
\~, _~ · :La diferencia entre !.as dos áreas, es decir, el hea i ~ 3, 4 rep~nta
~· el valor útil icfe?l_ utiJizable en el eje m~tor~ Eri eíect'ó, eJ trabajo útil
: -~.':. . no et
es otro .q~ :~bajo total realizado ·por 1a turbina :menos e1 tra·
·:~:-- bajo absorbido· por el compresor. ·
. Para una relación dada de compresión el trabajo total es tanto mayor
es
. cuanto mayor la loogitud de la línea a presión constante 2.:J porque
area
mayor resulta el . del diagrama.
. En el .diagrama b) coordenadas h~ S, dada la equivalencia (ver párra·
fo Il. 7) entre variaciones de entalpía y trabajo producido o absorbido en
transformaciones globalmente adiabáticas y entre ~dones de ental·
"''. \. pía y ca1or sumi~trado a presión constante, los traba}:>.s; y la cantidad
· ·J ·~·de· · calor estarán. ·representadas · por diferencias de entalpía, es decir,
.. . ,por segmentos S9l?re el eje de las .ordenadas: e:1 trab,tj,p. de compresión
·· -~; ·· está, representadq, por h.r-hi, el calor introducido Ot por fo-·fu, e1 trabajo
~ ·' · ·•de expansión po~ ~~14 y el calor sustraída Qi por h~1.
A igualdad d~ _relación de compresión, el trabajo utilizable aumenta
. ~n el calor introducido~ Jo que está claro por e1 hecho de que ]as líneas
de presión cons~ie no son recti1ineas, sino que resultan de más. pen·
diente al aumentar. la entalpía y divergen entre sf.
XXX. 4. Rendimiento térmico Idea)

El rendimiento térmico 'Q" referido al ciclo ideal de Brayton se
puede obtener por un procedimiento análogo al seguido para los ciclos
ideales. de los. motores alternativos (ver- párrafo 11 l. S).
Como es sabido~ el rendimiento 11, está expresado por:
calor introdu.cido - .calor sustraldc

~!=------------------------~----
calor- introducido
U. TUR3INA. NOCIOMES CSXER.ILES Y CICLOS 647
y como:
el ca]or introducido es Ql=h3--~
y el calor sustrahlo Qz = ~-h1
resulta:
~
--1
h1
=1- =1------
. ht . hi
. .. . -.i· . -~ . ~- ·:-...
Aplicando las conocidas reJacio.iles entre
te:cripe~ratura ah!Soluta y·pr~ -,:
s.iones para las transformaciones adiabáticas .(pfu-aio· II. ll) se
. ~ : : ! '.. _·.. .
tiene: _...
. . . -::
y como la relación de compresión
es. igua1 ~ 1a de expansión

. : -:· ~ . -.
1
_. •:
•• •
. ~ ..
-
:_ -~=~ ~ -~ ....
se obtienen los va1ores
h4 = - - - - - - = - - -
.( : r•-1>1• jl<•-nJ•
Poniendo "t = h]/h1. ( relación de combustión .a presión constante) se

tiene que
h3 = ~ hi = "t h1 .P,(t-n11:
por lo que sustituyendo este último valor eo la expresión de h. se tiene:
"t h1 ,Cilr:-ll/.t
h,¡, =
~C.t-1)/lr:
TUR.BL'EAS DE. G~S • MOTORES RO!~TI'li'OS
S wti luyendo ahora en la expresión de 11. los valores encontrados para

la entalpía de los. diversos puntos del ciclo se tiene: ·
h.
-.-1
h1 ,; ,-- l
'11 I = 1 - - - - - - = 1- =
hl ht. ""t' &J{2:-l}/.k - fjfk-0/t
=1-----
{i,(t-J)/.1:
Esta fórmula indica que el rendimiento del ciclo . idea.~ puede ser
au.mc:ntado sólo al aumentar la relación de qompresió~: _,_É~_. la práctica' .
la relación de compresi6n no puede aumentar más allá de cier.tos )imi- ..·. ·
tes, ya que a elevadas presiones las pérdidas en el compres~r resÚltan .
demasiado grandes y no se pueden soportar ciertos valores de la ~empe-.
ratura por razones de resistencia del material. ··
XXX. ! . Rendlmlento del ciclo real
El delo ideal no tiene en cuenta las pérdidas. que ~·~..'1.!~ blemen te se

verifican en el sistema:. Principalmente se trata de pérdidas de ·pre.5:ión ·
debidas al roce de la corriente fluida sobre las superficies lamidas por
ella y a la resistencia de forma de"las paJetas, pérdidas~ -~lor por com·
bustión imperfect,a y trabajo perdido por et roce en los' \;ojin~e.tes.
Para tenerla·s en cuenta se introduce en el cálculo d.el rendim.ien to
· térmico del ciclo real los coeficientes de rendimiento de cada una de
las partes que componeo la máquina. Los cuales son: ·
1k = rendimi~n to adiabático efectivo del compresor~ igual a !a relación
entre el trabajo correspondiente a la compresiq,n:~adia'bática y el.
trabajo efectivaméote gastado sobre et eje del compresor.
1lr = rendimiento adiabático efectivo de la turbina. igual a la relación.
entre el trabajo efectivamente disponible en el eje de la turbina y
el trabajo que se puede obtener en una expasión adiabática.
ll=' ::: rendimiento de la combustión, igual a la relación entre el calo'r ·
introducido y el correspondiente a la cantidad de combustible con.
sumido.
El rendimiento térmico del ciclo real está: expresado por:
energía. producida
1\,-=---------
energfa consumida
U TVRBIN.\. NOCIONES GENERALES Y CICLOS 649
La energía p~oducida es el trabajo útil recogido sobre el eje del turbo-

motor:
~
L,,, = 1li Lr- -.-.
ni:
y la energía gastada es_ e! calor desarrollado por ]a cantidad de combus-

tible intro~ucido, en ui;,a combustión completa:
Q¡ == QJ!l,! .
. ----~~~ ·._. -..-:· .

. ........ , ~ :. ......
11,-=TJ,./-----
Q/A
dori~ y L., son l~~ trabajos adiabáticos reiati\'os ·a la turbina y al
Lj
compresor~ medidos sobre el diagrama ( a) de la figura 515 por el área
1~-21.:J-4 y l'-2'-2-1 y .sobre el diagrama (b) por los. segmentos l-4 y 2·1.
Está claro que a igua1dades de. Lt y &. L., es tanto mayor cuanto
más .. elevados son· rv ·y l'lc; a igualdad de n, y lk~ Lr es tanto mayor
cuánto. mayor es ~ respecto a ~ es decir. cuanto .más grande es. tj
área. _1' ~r·3-4 en fa) o al segmento .3-4 en ( b) respecto al área 1'-2~-2-1 ó
. a.l ~eginento 2-1.
.. >Pót·_esto es necesario que el valor de la entalpía del gas y, por tanto,
de· hi. temperatura final de combustión en el punto 3, lo más elevado sea
posibie. .
~ ~educe que para tener valores. aceptables de L.,.. es necesario di- .
sen.a(µn compresor o una turbina de alto rendimiento,. y dispooer de
máte':nales para las
paletas de ]a turbina aptos para soportar fuertes
solicitaciones mecánicas y elevadas temperaturas .
. :estos son los dos problemas más graves. el primero ael1)dinámico,
el segundo técnjco~ que ha sido necesario superar a, fin de que la turbina
de combustión interna pudiese alcanzar rendimientos satisfactorios.
XXX~ 6. Cálcu1o del ciclo de la turbina de combusUón
Examinemos separadamente ias diversas fases en la hipótesis que el

. caudal en peso
de aire aspirado sea uni tarla, es decir, 1 kg/ s, y sigamos
1os cambios deÍ fluido sobre el diagrama entalpía-entropía específicas
{ver fig. 516) ..
Aspiracé6n. Las condiciones del aire en el punto l del diagrama son
650 TUUINAS DB "GAS • MOTORES ROTATIVOS
siempre las del aire ambiente, esto es, son _en geoeral las condiciones
atmosféricas. Cu.ando la turbina funciona como grupo propulsor de un
a~ón o de un autovebkulo, es posib]e aprovechar el movimiento rela·
tivo entre aire -
ambiente y turbina para obtener una compresión prelimi-.
nar que norma1mente se efectúa en un conducto divergente llamado
difusor~ Para va1orar esta compresión dinámica podemos imaginar que la
turbina de gas e~tá parada y el aire se mueve con velocidad .v igual y
cootrarla ·a la de la marcha de la turbina. Bajo estas hipótesis cada k.g
.- ~ ; =
·< : h :J·.
~.:.. ·~ :~-~ ._ .:i~:~~ ;·= . -~· ~
. •.,,. -., .. L-: -:-.:._;: -~ ..
_;;~.:.-~-:~ •. --~~ 7'·:.<
FJG. 5 l6. -Ciclo real de la turbina

de combustión continua..
· de
·-
~r~_.:
.· '··?·~.'':-
;. .
~ ~·~ ..
:, .
-~·
·~_Ja entrada de t_?-!b~~ posee una energia cinética .¡:.J2 g que

s:
pued~ ~~~i: •- ~ansformada en_ .C:l'.'! ~alpía coo el consiguiente aumento de la

tcmper~~ura y de ]a presión.· ~l aumento d~ entalpia lih está dado por:
)Ah= Av2
. 2g
siendo:·-'
A = equivalente térmico del traba jo = 1/ 427 Ca/kgm;-
v = velocidad del aire m/s; : .'
g = acéleraci6n de la gravedáci"m/s2•
La nueva eo~pía hd del aire es~ por tanto:
A vl
hJ.= h1 +--.
lg
A causa de las pérdidas por ro:za.mien to no toda La variación de en-
talpia se transforma en energía· de presión, sino s61o la fracción
A v2
1lJ (ki - h1) = 1l<f -2 g-
U TURIUNA. NOCIONES GENERALES Y CICLOS 651
donde '11' es el rendimiento del difusor. La pres.ión eíecliva p. puede ser

calculada por la fórmula~
Pi
--=
( hi + TI- ~h ) l/f.t-\}
;;:::
( A v2
1+ ...... - - - -
).t/{t- n
P• h1 2 g -e, TI
Sobre el diagrama ( h, S) se determina rápidamente el punto final de
ia compresión en el difusor ya que su entalpia es h.r = hi + 4h y ade-
más debe estar sobre- .la línea de presión constante pr1, correspondiente
a un salto adiabático de entalpía Aha = 11' 4h.
La linea que conjuga Jos puntos 1 y d representa 1a transformación
real y está inclinada ~da la entropía creciente: este hecho: CS: deb[dO a
la introducción en el aire del ca1or· equiva1ente al trabajo disipado por ·
frotamiento .durante la· compresión. . . ,\.-. -:
En el ciclo de las turbomáquinas, en dónde DO . existe la~ po:i;ibilidad
de apCQl'.echar una toma dinámica, falta el primer._~rozo de .CÓI11presión
l·d y el punto l caracteriza las condiciones del fluido a1 ingreso· en ~l.
compresor.
Compresión._ Indic:ando siempre con ~ la reláción manom~trica de

compresión }11/P• y con k el exponente aidíabático de compresión, el lra·
bajo absorbido en. una transformación ideal isentrópica es · . ·
A L..= hw-h1 = h1 (~< 1 - 1i111:-1) ..

. ~ J ~ - - ~ \ ......
En eefcto·, 1a compresión tiene lugar con un rendimiento lle-· y- :requiere

el trabajo A L..~ equivalen te al aumento efectivo de la e:nta1pía· d(l fluido.·
. . :.:/Y. -!
Ah1 L.4 ·. •v
AL~===-·-= --on-n¡.1:_ n = h2-h1 . .. ·:--

1lc Tk
Combustión. Una vez fijado el valor ·de Tl Y~ por tanto, el ·de hJ, .en
relación a 1a posibilidad de resistencia de los materiales usados· en la
construcción e indicando con H el poder c.alorffico inferior de{-'d>mbus·
tfüle, se tiene la relacióo: · '·
H me- t¡/ = h1-hz..

De aquí se obtiene el valor de ~ correspondiente al caudal en
peso del combustible por kg de aire necesario para alcam.ar el valor
fijado de h1:
hJ-h:
m.c=---
donde:
11/ = rendimiento de la combustión.

TURBINi\S DE GAS 4
;,.(OTO RES ROTA nvos
La presión en el punlO 3 es, por el contrario, ·Pl = LI Pi, donde µ es

un coeficiente menor que Ja unidad que tiene en cuenta las pérdidas de
carga en la _cámara de comb:1stión~
,Expansión.. La re1ación manométrica de expansión vale ~· = p,fp..
puesto que ]a presión final p-1 es igual a 1a presión_ externa p••
.El sa! to de entaJpía idea.1me11 te transformable en trabajo ·res.u Ita:
A L.. = hJ.- hw =. hJ. ( 1 . l ·)

'3-'W-•lW ...
• dood~ - k~:. ~ el valor medio del exponente de 1a adiabática du:r;qté Ja :· ~:::
expansión; · · · . · · · -.· - •.. : ~ ~ >::. ~ ~"i
-Et trabajo efectivamente producido por cada kg de aire_ aspi[JlqQ, in· __ ~~
dicando -col? t)t; el rendimiento ~e 1:a turbina, es: :~a
v~/
_. .. · - ·.
AL,= (1 + m.)A L.,. ,¡, = ( 1 + m.)11, h, ( 1 11•••~111•· f~

=O+ ltk) (h1-M
porque e~ la cámara de
combustión se ha unido un peso de combusti:·
ble ~ a ·-ca.da kg de aíre. ·
Trabajt? .i!!úttl. La difecencia entre el trabajo de expansión y el traba 4
jo de CGl}lpresión es el trabajo ütHizable:

1
.~'. -J.:v = L -Le = O
:.: \"'" • - .
rf-. ~ j llt ~
'. ~ ~. A
( 1-
a~{k'- t)/1."
)-
-
ht .
·A,. (~<•-•11•-1) = ··i[ 1
(1 + m,)(h,-h,)-(h1 - h 1J
]
Si· éste es el trabajo útil por ·cada kg de aire aspirado, el caudal de .

aire necesario para desarrollar una potencia de N kgm/ s vale
¡_·-
N
q =-kg/s.
Lv
Advertimos que en la práctica~ para calcular el cic Io de la turbina de
gas no se traza el diagrama ( h, S}, porque sena necesario uno por cada
mezcla de gas combustible, para tener en cu.en ta las variaciones· de las
propiedades del fluido causadas por las alteraciones de su composición
q_uímica du raote la combustión. Es más inmediato recurrir a tablas de
Jas ca rae terísticas termodinámicas del aire y de las mezclas diversas
de aire con combustibles líquidos, de las cuales se pueden deducir los
sal to; de entalpía y las relaciones entre las presiones una vez que se
han previsto los diversos rendimientos de la turbomáquina.
U. TUiralNA.. NOCIONES G:eN:SRAI.ES Y CICLOS 653
Plt..DB1.l!MA..-·Detumin.ar el caudai de aire -:¡ el consumo e.specl/ico de una

turbina tú gas . que tiene una polen.cía ~lectiva ·N ::::: I.000 CY, ccnsiderando
los .siguientes datos:
1
Pi = 1 kg{cm
r:~a.:=ª~-·~::::::::::::::::::~:::::::::::::::: T1 = 15 +113 ==- 288"K
re:lacidn de compresión ............................. . ~ = 4,1
rendimiento dl:l compresor .......................• tJc = 0,75
coe:f icitinie de reducción d.4! la pre:si6n entre:
com¡,r~or , turbina .. H.......................... 1,1 =0.,94
- peder "caJ.orifi,eo de.! combu.srible . .. . .. .. .. .. .. . .. . H = 10.300 Cajkg
.re:ndimitnto de la combustión . .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. ,1/ = 0'-5
t~m~~a mdxima a: la entrada .en ía tur~
.·. lt.rna.. •.•• •• ••• .• . .• •• .. ....• .• ••. •• . .. ... •.• ••• •.•• . .. .•.. •.. • T~ = &50 t- ·¡73 = t"12J• K
:.~/:~==~: ~~l~bi~t.:::::::::~::::::::·::::::::: ~: i~. . ..
=-=-·: La· entalpfa del aire· a 1a t-e:mpe:ratura inicial Tt =m·· K. q~ es - '·. ';
~JJ?~{· ~ _ _ h.= 68.8 Ca/k~
:sufye un aumento en el compresor (k = 1.,40} da.do por-·:
1 -'. : . .• . hl .. . 63,8 l.olll-1
11~ - hl =- u,c1:-n111: -1) = - - (4,1 1..«1 - 1) = 4S,.5.Ca/kg

TJi: U5
equivalente .al traba.jo por cada kg de aire comprimido:
hi. - ht
4 =
= 45.5 X 421 = 19.4~ kgm/kg. - ..~I ............. - .
- -~- .~ ::"
A
ED la cámara de combus1ión debe ser desarrollada un.a cantidad de calor
.tal. que Ue"Ye la entalpía del valor . .
'. <-:~ ,~ . hi = 68,8 + 4S,S = 114,3 Ca/~ ~- :~i:\ _
~ correspondiente a la temperatura Ti = 1123• K
: .. . hi = 284,4 Ca/kg.
4 'cantidad de combustible efectivamente empleada es
170,1
..
m.c=----
- - - - - = 0,0174 kg/k:g.
11'..:- H
0,95 • 10.300
· : En los conductos d~ la cámara de combustión se verifi.ca una pérdida de
presión~ por lo que al comienzo de la expansión se tiene una pre~ión
= µ p~ == 0,94 X
4,.1 = 3,&5 kg/cm.1
PJ.
En 1a fas.e de expansión los gases sufren una disminución de entalpfa
{k' = 1,35)
{ l- 1
~:'U:•-lJ(t'
·)-
t ) =71;1. Ca/kg
1.JS-1
3,85 l.}5
654 TURBINAS DB GAS - llOTOltES ROTATIVOS
equivalente al trabajo m.ecáoioo :

hi- h.
l..t = - - - = 71,2 X 427 = 30.400 kgmfkg.
A
Et trabajo útil interno está dado por la difeR!Dcia .
(') L. = L, ( l + m~}- 4 = ( t .o114 X 30400)-19456 = l 1500 qm/kg
mientras que el del eje motor es
L. = 1\n L.. = 0,90 . 11500 = 1035 kgm/kg.
E1 trabajo L.. se obtiene con 1 kg de aire; si en la turbina pasa un caudal
q kg de a}re~ por segundo, la P9-t~cia_ en caballos es:
. L.. ·q
N-:d:-- CV.
• "• • ~·~.. :• r:.O"- - 15
·- . ~-· . . .. . .
el
cómo. motor debe desarrollar J .000 cv el caudal debe de ser
. ,'.·~~'.:. ·. 15 75000 i ..
q=--· =--=1):5 kg/s.
. L.. 1035
PoT c::id:i l.g de aire aspirado, se inyecta una cantidad de combustible
m, = 0~017'1 kg: por cada hora de funcionamk'fllo _c1 combustibte consumido
M~ = 3600 · 0.0174. 7...61 = 477 tgjh ..

Resu lJp up. consumo especifico
. M~ · 471 .
e, = - = - .- = 0,471 kg/CV h.
N. ·: :·1000
Si a tn.vés. del compresor pasa l kg de aire, a trués de Ja turbina pasa

( 1)
(l m..:) 1::¡ de aa..s porque durante el rttcnido 2·3 (li¡. S16) 5C introduce el peso
+
m~ ka de combustible.
CAPXTULO XXXI
ORGANOS PRINCIPALES DE LA TURBINA DE GAS
- - - - -,- .. - - - - - . -- . .• -- ·. ~- ~ .
-xxxi. 1:; jú. ~mpresor cent~

. ·..:. --= .. -
.• ._...... =-~--=-.
~
- . . . . ·:.····_..: .-·-·t.
' EL com.p~r centrifugo está CJlDStituido de dos elemen p~cipa~ t~;~

]es: e1 rotor G ( tig. S17} y el di.hl$or D. El aire entra por A v~s acdera·
do en los oondÚctos comprendidos. entre Jas. pal~tas del ;.Qtor; el en
difusor la .energía cinética que neva el aire s.e transforma gradu-almente
en energía de presión El grupo rotor-difusor consdtuye uno ~ los sal~
tos del compreso["~ · -.
o
_.. ~ ..
~ ~.::
. ~"' .! •
,'· ·.. -~ . ,; -
Fm. Sl1. - Compresor- a:Dtr1fu¡o.
El ro toe puede tene[" las paletas curvadas hacia. delante, radiales o

curvadas en el sentido contrario a1 de rotación ( fig. 51~ ). El primer
tipo no se usa ya porque resulta inestable: el segundo se usa especial·
mente en las aplicaciones aeronáuticas donde es necesario reducir el
peso y el volumen: el tercero se usa cuando interesan amplios campos
de funcionamiento.
EJ difusor está constituido por conductos de sección gradualmente
creciente, dispuestos en la periferia del roto[". Estos conductos pueden
tener la :salida en común en un único conducto circunferencial llamado
colector~ o bien pueden des.embocar directamente en las cámaras de
combustión tubulares.
6S6 TUR.Blt,AS DE. GAS - MOTORES R01' Anvos
Cuando el compresor es· de un solo salto~ la relación de compresión

no puede superar el valor al cual cor.responde una velocidad del aire
en ]a entrada del difusor igual a la del sonido. Superando este Jímitc
1--..
-~
'QR1.
. f 1c. SJ 8. - Disposición de las paletas en el rotor del comprcsol' centrifu¡o.
el rendimiento adiabático cae rápidamente. Actualmente en las turbi~

nas de· gas para aeroplanos, se alcanzan relaciones de compresión poco
supedores a 4: 1 coo rendimientos adiabáticos del orden de 0,75. Estos;
F1~ 519. - Rotor dé un compresor centrlCuao de doble entrada,

con pantalla de n:rri1i:ración.
;1alores se obtienen en compresores con rotores de paletas radiales, ca·

paces de dar una relación de. compresi.ó,n ,P obtenible de 1a relación
h1 ~&
--(~.t-1)/.t-l) = --
A. ?)e g
donde e es la velocidad periíérica del rotor y ~ es un coeficiente expe-
rimental cuyo valor oscila alrededor de O,9.
ÓRG.lNOS PRINCIPALES DE U TUllBlNA D!E GAS 657
Para reducir el área frontal del compresor se monta, en diversos.

tipos de turborreactoresJ un rotor
de doble entrada, que puede con·
sidecarse constituido por dos ro- .
tores simples unidos entre sí por
1a pared opuesta a la que Ueva las
paletas.
En las turbinas de combustión
interna para inst~aciones fijas, el
compresor centrffiigo es norma)·
':.-~ merite de ·Va.tiqs:s:altos y tieoe. re·_ ...
ladones de ~I?pies~ón más bajas
r ..... ~
,-=~·-,. de Jas usadas é9 _aviación. El em~ ·• ·-:

· pleo - de CQlllpr~Qres . de varios· - ~
sal tos pérmffé, ü:i:nterposición~ de . ·.
refrigeradores ..:::·1{ue mejoran el .
rendimiento a~ab.á.tico al reducir ·
la temperatur::{dél aire entre una
y otra fase de compresión~
En las figuras 519 y 520 se
muestran los. rotores. de un com·
presor centrífugo de doble entra·
Fm. 520. - Difusor de un -compresor ocntri-
da y e1 corr:~~pondiente
. - ... -. ...
~~-
difusor .. . ·
: .
fuao de dable e:otra.da.
:_.;,,,,-.
Z. ~~~~~:~_mpresor · axial ~ ~-: ; ·~. •

.-.~
XXXL
También~ -en
el compresor a.'tial los elementos prindpa1es son e1
rotor G y el difUS{)r D. Tanto el toto'r como el difusor están formados
por una corona de paletas radiá1esi eón un perfil de ala. (fi.g. 521). Las
· paletas ·del rotor están fijas a un disco o
.3:S~~µs:c: l ~ a un tambor rotativo mientras que las
~ i d'el difusor lo están a la envuelta exterior.
r
o u Las funciones del rotor y del difusor
en
el compresor axial son análogas a las
del compreso;r centrífugo. El aire entra en
el rotor con ·una velocidad v1 {fig. 522) que
forma: un ángulo a.1 respecto a un plario
normal al eje de rotación. Si e es la velo-
cidad periíérica del rotor se obtiene la ve·
loddad. relatii'a 8. la entrada Wt sumando
e1 vector correspoodiente a -va y el ,oorres·
pondiente a -c. El ángulo de entrada re.
ele- latii'o es ~- A través del rotor la corrien-
te de aire es desi'iada~ por lo que el
, 1. e u.cos.i..
65& 'IURBL'IA.S DE: GAS - MOTORES Ronnvos
ángulo de sa1ida relativo resulta ~ y la velocidad wi. Sumando el vec-

tor e al vector l'Vl se obtiene ]a velocidad abs_olu ta vi a la entra.da del
difusor con un ángulo correspondiente <12. A través del difusor el aire
subre otra desviación saliendo así del difusor mismo coo una velocidad
VJ y una dirección «J,
El aumento electivo de entalpía realizado en un salto esta dado por:
: =+ (v,.-v.) e: ; (wa-w,r)
doode se indica _con el indice ,··1~-componentes tángehciáles': de .Ja velo-
cidad abso]uta y'telativa tomadas "cofi signo positivo s.i tienen' el "mismo
.sentido de ¿_e:; · · · ··
. - ;.: ... ..... -
~..: ": .
. '. -~~--- l
FLC. 522.
Los ángulos a.3 y J'.h son iguales o mayores. respect1vamen te, de a! y ~,-
= =
En e] caso en que a.J {3"? y ti? ~ L, y la al tura de las paletas se varía:
para obtener constante la velocidad a.~al, la 'velocidad absoluta y Jas
presiones estáticas del ah-e a t rnvés. de un compresor axial de varios
sal tos sufren las variaciones indicadas en la figura 523.
Actualmente se obtienen para cad..9L sul lo aum~nlos. de en talpia a tre·
dedor de 4,S Cti/ kg con rendimiento ad cba fico prúxi mu a 0,9.
ÓRGANOS PRINCI i"ALES DE U. TURlUNA DE GAS 659
La salida d~ aire comprimido del compresor tiene lugar en una co-

rona continua y por ello~ en el caso del compresor axial, es más cómo-
do us.ar Ja cámara de combustión anulaL E1 compresor axial pres en ta
e
·;:¡ -
-e ·-u
-
-o
e -
eu
-o e
8- :ge
e, .....
> CI..
FIG.. 523.
con res.pecto al ceotrifugo la ventaja de un rendimiento más el~vado

y de una menor área frontal y esto justifica sU éxito en el campo aero-
náutico. · ··
F.tCl. 524. - Rotor de un coml,'J'rcsor a:dál de 10 :salto.s,
La figura . 524 es una fotografía del rotor de un compresor axial de

10 sa1tos.
660 ·ru RnlN~S Oí!· Cr\.~ • MOTORES ROTA !Ii'OS
:XXXI. 3. Las cámaras de combustión
La cámara de combustión puetle ser simple o múltiple·. Las múltJ·

i•
pJcs son siempre l bu{arcs ( fi g. 525 ), miera ras q~e Ias simples pueden
ser 1ub,JJares o anulares (fig. 526). L.ls mú1tiples tubulares se adaptan
mejor n los compresores ccntrffugos, mientras que Jas simples anulares
so11 más aptas para comprcsoTcs u:.faJes.
Norrna!mcnte en la primera mitad de la cámara de combustión se
encuentra el· ÍD)-ector que introduce el combustible pulverizándolo_}gual
que en los moto.,-es Diesel, o bien en el estad? de Ya:_por ~ La. ~y~~ión
puede s~r en el mismo sentido de !a corriente del aire entrante o biep
en sentido inverso. . .
-
S olido ·gas.es
combu-sl¡án
I
...=- i-
¡rn.,.ecl0t
Flc.. 524. -Esquema de un"a cámara de comb1Jsti6n tubular.. ~;;,_,~/ ·.i_

• ~. 1- 'f" : •
Por razones de resistencia mecánica de las paletas de la turbina, no

es posible alcanzar temperaturas má~imas similares a las de los i:notores
aUernativos, por ello es necesario diluir con mucho aire Jos pr~uctos
directos de la combustión, que se encuentran a la temperatura reac ae 4
dón, aproximadamente 1.SOOO C. El aire necesario para la dilución no se

introduce de· golpe en el espado en que tiene lugar la combustión por·
que el e:(ceso de aire impediría el desarroUo de Ja reacción química. Se
forman en general diversas corrientes de aire de las que una, llamada
primaria, sine para Ja combustión propiamente dicha y ]as otras, lla·
madas secundaria. terciaria,. etc.., sirven para la dilución.
Las cámaras de combustión tubulares comprenden normalmente una ·
envuelta exterior -y un tubo interno~ llamado tubo de llarru4 en el cual
se: verifican los principales fenómenos de combustión y mezcla. El tipo
:representado en la figura 525 es. el más difundido: el aire primario entra
a través de la abertura A pasando en parte a través de los flancos tala·
drados del cono C y en parte alrededor de J, donde un dispositivo V.,
dotado de pequeñas paletas inclinadas, le imprimen movimiento vibra--
torio alrededor del eje de la cámara. Este movimiento es necesario para
ÓRGA..'l<IIOS PRINCIP..\ US Dl3: U TURBl~ DE G.~ 661
lograr una buena com bustióo. El aire restante pasa al espacio T entran-
do en el interior a través de una serie de orificios~
Para valorar la capacidad de un terminado tipo de caro.ara, espe-
cialmente para las turbinas de gas aeronáuticas donde el peso y el \'O--
lumen tienen gran. importancia, se ha introducido una nueva magnitud
llamada intensidad de combi1stid11. Está definida por 1a cantidad de
calor desarrollada· en Ja unidad de presión. Las intensidades akanzab!es
actualmente en~viacióo varían desde 30 a 40 X 106 Ca/h rol atm.
Inyector Zona -a nula r de le ~lomo
¡ , ngreso en ta tu rbf no
Visto Y . S-ecdón pe rciol X X

~ .º ,.. - . . . FICi. ,526. - Es.quema de una cámara de combustión anular.
?:;,~.~--.. - Prácticame~~~- ~s imposible lograr que la combustión s.ea completa,

f:{- ·_(·por lo que no ~e; ·d~sarrolla todo el calor que podría dar el combustible.
~-~----~_; ·-La relación entre~cl calor efectivamente desarrollado y el ma."'timo que
• .. ·podría desarrollarse se llama rendimiento de la comlmstión y actual·
=-· mente oscila aJrédedor de 0,95. ·
:·\ .. ,~ Otra pérdidaitm.portante que se ·verifica en la cámara de combus·
f. ' tión es. 1a pérdiAA_:de presión debida a las resistencias pasivas en su
~r .-- . -interior. Las niiinerosas desviaciones sufridas por el aire. y 1a ,turbulen-
t:: .
;\.
.da .necesaria para mezclar eficazmente ]as diversas corrientes de gas,
conducen a una ~reiducci6n del 3 + 6 % de la presión a la entrada.
XXXI. 4. Sistema de alimentación del combustible
El problema de alimentación del combustibJe es m10 de los más

serios que se encuentran al proyectar 1a turbina de gas, ya que hay
que procurar tener siempre una buena combustión y. por tanto., una
buena pul veriz.ación con caudales de combustible inyectado notab1emen·
te variables. Después de diversos ensayos se ha llegado para 1a inyec·
ción líquida al pulverizador de reHujo., uno de cuyos tipos está repre·
sentado esquemáticamente en la figura 527.
;.
i-:;..
6,62 'iURlHNAS DE G"-5 ~ MOTORES ROTATIVOS
E1 combustible bajo presión es suministrado· a1 conducto A y entra

en la cámara V a través de Jos orificios tangenciales T que 1e imprimen
un movimiento vertiginoso. U na parte del combus.tib]e sale pulnñ:z:ado
por 1a tobera U a la cámara de combustiónk mientras que 1a parte res·
· ta.nte vuelve al depósito pasan-
v , do a través de los orificios R.
Chorro4::~=R•Flojo [~E;y~!~~i~~~
. · ~ . AJ Uegodo . . variando el caudal de reflujo
. .. - ., . .· . . Jdel com bus1,bl '3 mediante úna válvula interca·
'1
fxG. S.27 . .:..... PuI,·erizador die reflujo. ""'·.: ;· ·.:-- · lada: en él conducto de· retomo
al depósito.
Para regular d .comportamiento~ ele· 1a: turbina de gas, en generat se
interviene sobre. !.a cantidad de combustible inyectado y por el1o los sis.
· temas de alime:'n tac:ión comprendeíi"' dispositivos que áctiian como regu 4
!.adores y pueden ·tener 1as siguientes funciones:

1.• Regular ]a velocidad de roiación.
2.• LimBar l.a "·eloddad de rotacion.
3.• Limitar Ja temperatura de1 gas en la entrada de la turbina.
-. ' - . ~ - ..
~
Re91.11o.dor de
coudol mínimo
L---l..~--,==~~~~~~~~~~~~~~""""-===_.-~......,¿:,.
......___,r-~-==-~~~--~~~~~~-,.--~~~=ac-t...~-----.J~
lnyecior o
reílu¡o
Reg vlod or de
velocidad
~~
FIG·. 52!. - Es.quema dcl sistema de alimentadón de: una turniDa de: ¡as.
Lá necesidad de regu1ar la velocidad es evidente cuando la máquina

arrastrada por la turbina de gas de be tener una velocidad de rotación
constante, como en el caso de los. alternadores. La limitación de la velo-
ÓRGANOS PRINClP.r\US D!: U TURBINA D.E GAS 663,
cidad máxima es necesaria en casi todas las turbinas de gas, puesto que,
dados Jos regímenes ya elevados, basta una pequeña variación de carga
para llevar Jos rotores a ve]ocidad pe]igrosa. Por último, Ja limitación
de Ja temperatura es particulannenté útil en ]a fase de aceleración, du-
rante las cua1es una acción demasiado rápida so:t,re e] acelerador po-
dría provocar temperaturas excesivas..
Para la regulación y ]a limitación de 1a velocidad; en la mayoría de
los casos se recurre a órganos directamente seosibles a ella, mientras
que para la ]imitación de tempera tura normalmente se empleao siste-
mas indirectos. Es tos. sistemas limitan la temperatura al limitar la re1a-
ci6n combustible/ aire, es decir, regq.lan-q.o :el quid.al de combustible in~ ....
yectado. en función del cauda] de ·aire:··Esie tilt~_o· sé valora. mecÜarite:_~- .
1a medida de la presión a la entrada y _a )a salida- del compresor. · : ··
En la figura 528 está reproduci~o e~ sistema ·de_.atime_ntación Dowty.
XXXI. S. La turbina
La turbina propiamente dicha puede ser del tipo axial o radial.

La turbina axial está constituida, en su forma e le.mental, .por un
distribuidor D y un rotor G (fig. 529). Los gases ·calientes entran en D
con una cierta velocidad y salen desviados con una velocidad mucho más
al ta. l....a energía cinética así obtenida y 1a que se .obtiene en el pasaje
suce:si vo a través del rotor es cedida bajo ... ··,. -· · · ·' .
forma de energía mecánica al mismo . f -.
H
rotor.
Las turbinas axiales :s.e pueden dividir
en dos grupos; turbinas de accion y ,,,,.
nN ~
· ¡ -.
binas de r.eacción. En las primeras toda 1a · O G·
energía de presión disponible en el gas se
transforma en energia cinética en el dis-
tdbuidor; en las segundas~ que son 1as
más difundidas eo el caso ae'ronautico, la
transformación tiene lugar parte en el dis-
tnouidor y parte en el rotor. • 0 .i,ec.<:•on
El gas e¡itra en el distnbuidor con 'tl na dei ge
velocidad VJ y una inclinadOn a.1 ( fig. 530}, ----:
..
io
y sale con una velocidad V? y una inclina- ::ss::ss:~_ms::s:1:::nc:::::.:::s::1:S:::S\:C:
ción a.i. Al jngreso en el rotor 1a velocidad F1c. 52'9'. - Turbina ekm.eDtaL
r(':]ativa W! y el ángulo ~ resultan de la
diferencia de los vectores correspondientes a vz y e ( velocidad peri·
férica del rotor). A través de] rotor se tiene una nueva desviación que
hace variar el ángulo relativo de ~t a ~1 y la velocidad de w1 W3. Su- a
mando vectotialmente e y WJ s.e obtien~ la velocidad absoluta del flujo
v1 y la dirección del gas tx.i.
TURII~AS DE.GAS·MO'I'ORES ROTArIVOS
La caída térmica en un salto está ligada a la velocidad del gas por

la relación:
: =++~-v~}= ; (w,,-wd)
.donde también en este ca~o. los indices t son para las componentes
ta.DgeDCiales y 1os signos son positivos eri el sentido de c.
~ .~:-'
-.~......
.:· ~tf~·-.; ·;~
~"!
·:) .
.
,,,._:
.
:-~·¡r:-
-~~-~
:"'::t~-'. Distñbu~or
.:;·: ·::.
Senlido. de
.... ¡;.,:..,,
-
rolodón
..... : .. .;. .
fIG. SJO.
Los ángulos i:x1 y ~i son iguales o mayores, respectivamente, a ui y ~J-

En el primer distribuidor de cada tu:rbina el ángulo a.1 es de 90,, porque
el gas Uega con una dirección a"'Cial. Después del últjmo rotor en !.as
condiciones de óptimo funcionarnien to, también el ángu]o l!l3 es de 9oa
porque la eventual energía cinética tangencial seria completamente per-
dida con daño del rendimiento.
Eo la figura 531 se muestra e1 rotor de una turbina para turborreac-
tor. Las paletas deJ rotor están normalmente dotadas de una fuerte ve-
ÓRC:ANOS PRL"'CCIPALES 'DE. LA TURBINA DE GAS &65
Iocidad periférica Y~ por tanto, están sujetas a elevadas fuerzas. centd·

fugas; por ello, para no comprometer su capacidad de resistencia, como
ya se ha dicho, .es necesario ]imitar considerablemente la tempera tw-a del
- . .
;"" .·, . .
r:-· ."_. ~• :··
. :_~--
; .
- ::: "'": :-.. ,1 :=.• =:~. _. . .
gas q1:,J-e lo ·envuelve. Con Jos mateñales actuales se admiten temperatu-

i:as máximas de 8500 C~
.. Además del pro_biema de la resistencia termo~etjnica del material,
:: ~e::s.tá eJ de la conSlr!J:CC~Ón de 1as paletas y el de su ~·ación al disco. las
b
F1c. 532. - Ejemplos de fijación de las paletas al disco de l::i tu.-b;n::i.:
a, perfil de abeto~ b, de bulbo.
primeras paletas estaban enteramente maquinadas a la fresa y rec ti.ti~

cadas; actualmeate se han desarrollado procedimientos que permiten
un sensible ahorro de tiempo y trabajo~ Entre los nuevos procedimien-
666 'IUR.BlN.\S DE GAS - MO!ORES R.01 A1'1\'0S
tos son dignos de mención el de la microfusión y e] fundido de preci-

sión, con los cuales se obtienen paletas que requieren para su aca hado
sólo simp]es trabajos y un pulimento superficial
Por lo que respecta a su fijación 1a solución más difundida es la de
encastre con perfil de abeto (fig. 532 a), mientras que en la fase de des.a- ·
rroUo se fijaron por so]dadura.
En las turbomáquinas que trabajan con pequeños caudaJes de aire~
tiene aplicación 'también la turbi~ de flujo radial centrípeta, ]a cual en
este caso puede presentar, a :igualdad de trabajo, UD rendimiento más
favorable que la turbina :axiaJ. Construcµy_am.ente análoga al compresor
· centrífugo~ está hecha a:,,n mate~ ~~l.~iites al calor y es recorrida
por el gas en sen~ido.. mrerso~
es decir:~ ·ª~-~-~i:·iferia hacia el centro.
XXXI~ 6- lntercambtador de ca1or - <: >; ..

......... - i..,·rspl • ~ ... .- • • ."
.·Co~ÜJrinen te en LQS t~bomotores ·1a\~peratura del gas a la salida

de la -turbina es mayor que la del aire a la salida del compresor; por
esta razón se presenta la posibilidad de interponer un in tercambiador
que prodU2ca .un calentamiento del aire dirigido a Ja cámara de com-
bustión a expensas de] calor ·contenido en los gases de es.cape, y reduzca
en consecuencia la cantidad de combustible que debe ser inyectado~ Esta
recuperación de calor no es completamente gratuita por cuanto la inter-
posición de un Órga.JlO que permita el paso de calor entre las. dos. co-
rrient~ fluidas prm:~a ciertamente perdidas de presión a expensas del
trabajo útil obtenible en el ciclo ..
La efideocía del ·mtercambiador estLrrfodida por la relación entre
el calor efectivam'e"nte- transmitido y el · idealmente transmisible; en las.
mejores realizaciones actuales alcanza el 70 % .
. En la construcción de los inte:rcambia~ores se sigue hoy día dos di·
.recciones: ·el inter~biador fijo y el int~~mbiador rotativo regenera·
tivo. EJ primero es similar a los norma les.
radiadores: en él las dos co-
rrientes, caliente y rr.ía,
están separadas por
paredes conductoras a. tra·
vés de las ~ales tiene lugar directamente .el intercambio de calor. El
segundo está constituido de una • matriz:» rqtatival formada generalmen-
te de heces de lamini11as o hilos dclgadosi, .1a cual en su movimiento
pasa continuamente de] gas caliente a1 gas frío. cediendo a1 segundo el
calor recibido del primero. También se están estudiando matrices en
material cerámico.
XXXI. 7. Los materiales

Las al tas tempera turas y las a:11as solicitaciones que se alcanzan en
la turbjna de gas dan una notable unportancia al pro b]ema de los ma·
tcriales. Las temperaturas deben ser de altas eo la cámara de combu:s-
ÓRG..\::'i.OS PRINCU"AI.ES DE L\. tu RBINJ\ DE. GAS. 661
t eón y, pQr tan lo, en la turbina, para tener un buen rendimiento térm ¡.
co; ]as so licitaciones son al tas por ser al ta Ja veloc ídad angular de los
rotores y poTq ue es necesario reducir al mínimo el peso y el volumen>
especial mente en la cpnstrucción aeronáutica
EJ material que mayormente limita e1 des.arrano de la turbina de
gas es e1 de Jas paletas. Estas paletas es.lán rodeadas por una corriente
de gas muy caliente y solicitadas por elevadas fuerzas centrífugas. En
estas condiciones no interesa 1a carga de rotura> como ocurre normal·
mente, sino la :resistencia la fluencia dei material. Cuando los mate·
rfales son ]levados a una temperatura de algunas centenas de grados y
sometidos a una solicitación, muy inferior a la de .rotura inmediatar se
deforman con continuidad en eJ sentido de la solicitación.. La rotura _ ··
defmiti va ocurre sólo después de una d_eformación límite que se alcanza
en un período de tiempo· dependiente de ]a tempera tura y de la soli- ·
citación.;·
Antes de aparecer la turbina de gas sólo s.e disponía de pocas alea·.
dones dotadas de buena resistencia a 1a fluencia, pero aún insuficiente; _
por· ello ha sido necesario un iotenso trabajo de investigacion que ha
conducido ya a buenos resultados. ·
Una aleación muy usada para las paletas es el e Nimonic 80», que
con tiene aproximadamente el 80 % de nJquel y el 20 % de cromo; su
composición exacta es la siguiente: carbono, 011 %; silicio, 1,0; manga·
neso~ 1,0; .hierro> 5.,0; cromo, 19+22; titanio, 1.,5+3; aluminio, 0,5+ 1.S; el
resto de -niq uel. Esta aleación se emplea esencialmente para las paletas
maquinadas con fresa. Cuando las paletas s.e obtienen por fundición de
preci~wn, se;: emplea una aleación a base de cobalto., cromo y molibdeno
llamada, ~Vitallium•. Con las dos aleaciones cita.das., en las aplicaciones
aeronáuticas, donde se consideran duraciones de motor relativamente -:. ·
cortas., ,es; posible alcanzar temperaturas máximas de 85,0o C con solici·
• taciones a la tracción de 25 kg/mmz. Para Ias paletas del distribuid~r,
que sufren solamente la acción de la temperatura, se usa la aleación
e Nimonic 75,.. anáJoga al e Nimonic 80•. ·
·Para e] di:s.co de la turbina que se encuentra a temperatura inferior
y está menos solicitado~ se usa normalmente ]a aleación .:G lS B"'j que
tiene aproximadamente la siguiente composición en tanto l)Or ciento:
carbono, 0,4; niq uet 13 .,.5; cromo, l 3,5; tungsteno, 2 ,5; molibdeno, 2,0;
cobalto,. 10.0; niobio y tantalio, 2,a. Para los tubos de Jlama en ]a cáma·
ra de combustión, donde .se requiere una elevada resistencia a Jos efec·
tos térmicos y a la corrnsióo, se usa el cNimonk -80 a · mientras que la
envuelta exterior se construye en plancha de acero común.
En los compresores no existe la acción de la temperatura; emplean-
do aleaciones ligeras es posible reducir sensiblemente las solicitaciones.
Solamente cuando se tienen relaciones de compresión elvadas., con fuer-
tes aumentos de temperatura. se recurre a los aceros aleados. E:sto su-
cede especiahnente ~ los compresores axiales.
663 TURB!N~S DE _GAS-.MOTORES ROTATIVOS
Hay que tener en cuenta, tanto para la· turbina como para el com-
preso:,. que cuando las paletas del rotor pasan en correspondencia con
las del distribuidor o del difusor, se generan impulsos que provocan
vibraciones~ las cuales pueden tener efectos dañosos cuando se alcanza
la resonancia. Este fenómeno es muy importan te en los compresores,
mi entras que en la. turbina es casi eliminado haciendo que el número
sean
de las paletas. del distrib!,Jidor- y el de las correspondientes al rotor
pcimos entre sí. Las vibraciones de las paletas ~gen que el_ matécl.at ·
exnpkado en la construcción del compresor tenga una buena resistencia
a la fatiga, es. decir, una buena resistencia a las soJicitaciones alternas.
.:,aon. 8. órganos auxiliares

Los principales órganos auxiliares soo el motor de arranque y el
encendedor.
El motor de arranque debe imprimir al rotor del compresor una
rotación correspondiente a una suficiente relación de compresión. La
velocidad angular que se alcaoza antes que la mototurbina pueda arran~
car es cl 10+30 %, aproximadamente, de la velocidad máxima. Como los.
rozamientos que se oponen al movimiento de] rotor son de pequeña
cuantía, es. posible el uso de motores de arranque de potencia relativa-
mente baja; así, para los turburreactores bastan potencias de unos
lP CV. El tipo de motor de .arranque más usado es el eléctrico, que
normalmente ....-iene acopiado en la parte anterior del motor. En algunos
casos· ha s_ido también empleado un pequeño motor de carburación
unido al. rotor de la turbina sólo durante la fase de arranque; también
se usan pequeñas turbinas de gas~ .
i1 encendedor es un órgano situado en el interior de Ja cámara de .
combustión que sirve para encender la llama en la fase de arranque:
Para encender- la llama sería suficiente una bujía normal en la proximi-
dad del inyector principal, pero en la práctica esta· solución tan simple
no es posible porque la bujia se encontraría sometida a 1a acción de la
Uama y tendría una duración muy breve. En general .se remedia este
inconveniente poniendo inclinado respecto al inyector principal, fuera
del tubo de llama, un inyector auxiliar accionado electromagnéticamen·
te y una bujía de chispa. Cuando el motor ha a1canzado por. medio del
motor de arranque una velocidad angular oportuna~ entra en función e1
inyector auxiliar cuyo chorro de combustible, encendido por Ia bujía,
incide en la zona del chorro del inyector principal que recibe ya el coro.
bu.sdble de la bomba, siempre unida al motor.
Como la chispa de una bujía normal puede ser llevada por la co-
rriente de aire que la envuelve, sobre todo en los turborreactores du·
rante el encedido en vuelo, se tiende ahora a emplear la bujía de des-
carga supel"ficial porque no presenta es te ioc:onveoieote y hace también
ÓRGAKOS PRINCIPALES DE U. TURBINA DE GAS 669
superfluo el inyector auxiliar; la bujía tiene los electrodos separados

por el aislante. de porcelana sobre el cual tiene lugar la chispa. El cir-
cuito eléctrico está esquematizado en· 1a figura 533.
El p.rimario del transformador está alimentado par un generador de
corriente alterna de baja tensión; del secundario sale Ja corriente de
al~ _tens_ión que desp":'-és de rectificada pasa a cargar el condensador.
El circuito de· descarga, en el cual está intercalada la bujía, está centro-
- Jadó por .~ª raJvula
tliyratro'm en la que ]a rotura del dieléctrico tiene
lugar ap~~~1:'adamente a 2.000 voltios .
.. _·"! __.... _.
.·=·-. : ..:í ;._ . . . . ·_ -:. . _,-~-:-· -

-;~- \ról-YUIO
: - :..-:• -:. . th.yrotrom
~r • ·,
En la cámara de· combustión anular es suficiente que la llama -.se en-

cienda en· un punto, porque se propaga inmediatamente. a todos Jos m:
yecto~s ..y por esto basta uo .solo encendedor. Cuando !.as cámaras son
tuhulares:~y.· por tanto,-separadas, se Uega a las mismas ·condiciones de
ia cá,mara anular uniendo circunferencialmente las diversas cámaras
.median:te~jiequeños conductos tubulares puestos. en correspondencia con
la z.o.ni:aei inyector principal. -La llama puede propagarse de una cáina-
. ra a toda,.s las demás y. por tanto, también en. este ca.so es suficiente un
so lo encénde4or. En 1a prác:tica, JlOr razones de seguridad, lugar de en
un solo ·.en:Cé.pdedor se montan _dos en cámaras diametralmente opues·
tas. Los ~coa¡9uctos de unión )1,~~en también por objeto manteoer la mis-
ma presjó:rt en todas las cámaras. .
. Entre .los demás órgapos · ~il;Xiliares hay que nombrar la bomba de
alimerttacióri de aceite -lubri<;ante similar a la empleada en los otros
motores. Como quiera que nó hay partes deslizantes y los cojinetes son
]imitados, la cantidad de aceite en drcuJadón es pequeña y consumo . el
especifico de uoos 1 + 5 g/kg h. ·
CAPITULO XXXII
APLICACIONES DE LAS TURBOMA.QUINAS
XXXII. l. La turbina de gas cóaio. unJdad motriz terrestre y ma·

rfthna
. .. .
La afirmación de la turbina· de gas como propul;ior para aviones rá·

pidos, llevada a cabo en cortó' tiem"po sobre todo .pará satisfacer a exi·
ge ocias mili tares, ha pennitido o bt.ener una gran can Hdad de experien·
· das, especialmente de carácter fü.i.idodinámico y me ta:lúrgico, Jas ·cuales
han permitido efectuar el estudio y· b Ralización de unidades motrices
capaces de sustituir en ciertas aplicaciones terrestres. el motor a1tema-
tivo de combustión interna y ·1a turbina de vapor. Los diversos tipos
desarrollados :se pueden distinguir a groso modo en turbomotores lentos ·
de gran poten.'.:ia y rápidos de pequ.éila potencia. Los primeros compiten
con los motores Diesel lentos j con ·las turbinas devapor en instalaci9-.
nes estacio~_~ai para la produqrióa. de energía el~~rica~ así con:to en
instalaciones ,nava.les. En esta;s' instalaciones ]a limit.tción del peso y di-
mensiones no es rund.amental; mientras que, por el contrario, es impor-
tante. la economía de funci.onamient.o, JM)f el lo el
ciclo termodinámico
de ]a turbina de gas ha sido coroplic!ado con la int[odúcdón de refrige-
raciones intermedias en ]a compresió.ii, de combustidnes repetidas entre
sucesjvas exp~iones, intercambios de calor entre .gas de combustión . -.~-
y aire comprimido. Estas modificac:iónes, que contr..húyen al aumento .~{
del rendimiento térmico del ciclo en unión del no"table progreso alean.
za.do en el estudio de la aerodinámica de la
máq uhia;. han conducido á
una rápida afirmación del nuevo Hpo de motor.
En La figura 534 se muestra uno de los tan tos esq uema:s adopta dos
en las ins taladones de gran potencia para la. producción de energía eléc·
tri ca. La turbina de gas está di \:'idida eo dos grupos mecánicamente in·
dependientes, uno de baja y otro de alta presión, de los cuales sólo el
segundo produce poteoda útil; se ba.n adoptado todos los .recursos para
elevar e1 rendimiento térmico de la turbomáq_u in a, que puede alcanzar
en este ca.so el 30 % .
Los turbomoto res rápidos de pequeña potencia tienen las mismas
perspectivas de empleo tanto para la tracción por carretera corno para
las aplicaciones indus tnale:s de d¡\."ttS.O género. Aunque superan decidi 4
APLICAClO~ES DE. US 'TURBOMÁQUlNAS 611
damente a Jos motores alternativos de E B y Diesel rápidos en cuanto a

potencia desarrollada por unidad de peso, su empleo es todavía limitado
a causa del consumo espe_cffico, por ahora notablemente elevado ( 500
g/CV h). Los ejemplares realizados presentan varias características c:0-
munes, cuando La simplicidad. de] ciclo termodinámico y eJ elevado régi-
men de rotación { 30.CKIO + 45.000 r .p.m.). Se diferencian esenciaunente en
dos categorías según el inod.o en que es transmitída la potencia ú'cit es
decir, en tul'bomotores de dos. o más ejes (o de turJl,ina motriz. separa-
da) y turbomotores de un .solo eje~
_ .........._ lnre rcambiodor

de color
A1ter-.nodor
Tu,bina de
lto presió
Compre:s-01 de
olto presión,
Ref rige rodor

¡ntermedio
Turbina a
bc¡o presión.
CompresOI o
Aspircci6rt bo[o presi'..t)n,
F1c.. S:34. - Esquema di::: ins t::i.lactó.a fija p.ira la producción de eDergia eléctrica.
En ]a figura S35 se mues lra eJ1: su forma más simple dos esquemas
de tipos de turbomotores. ·
.El turbomoto.r de i urbina m otrh separada tiene dos ejes mecánica-
mente independientes: uno de eUos une el compresor a una ·o más tur-
binas, constituyendo con 1a ca.mara de combustión el grupo generador
de gas, el otro transmite a 1os órganos utilizadores la potencia de una
o más turbinas motrices que aprovechan la corriente de gas suminis-
trada por el generador. La regu1acióo de la potencia de 1a turbina motriz
se hace variando únicamente la cantidad de combustible introducido en
1a cámara de combustión. Si esta cantidad se mantiene constante, el
grupo generador funciona con temperatura de combustión y velocidad
constante, mientras que en el eje de la turbina motriz se puede obtener
una variación ·continua de potencia y del par correspondiente entre cero
y. el valor maximo en función del número de revoluciones (figs. SJ.6 y
672 'TURBIMAS De. GAS.- MOTORES ROT ATH'OS
53 7). En la figura 536 puede verse que el grupo generador debe de girar
a ,-elocidad muy elevada aun en el funcionamiento a potencia reducida.
Las -curvas del par motor (fig. 537) demuestran que ]os valores del par
para los diversos grados de alimentación del gas, es decir, para los
di \'et"sos. regúnenes del generador, aumentan al. disminuir el régimen de
~ tlirbina motn:z. En el punto fijo, o sea cuando la turbin~ motriz esU
Turbinc de dos e¡es
'fu rbina de- un ~-1ª

F1c. 515.
frenada hasta el punto de man tenerse parada mientras el generador de

gas funciona, el par asume valores que son do:s o tres veces superiores
de los correspondientes a la velocidad de m:ixima potencia.
El turbotnotor de un solo eje. es constructivamente más simple, por
cuanto su único eje une el compresor con la turbina y transmite la po-
tencia motriz. La regulacióo es~ sin embargo~ más compleja~ puesto que
la temperatura de combustión depende, además de la cantidad de com-
bustible: introducido~ también de las condiciones de u tiJJzación. Admi~
tiendo una regulación que mantenga constante la temperatura del gas .a
su entrada en la turb ¡na. el par motor y, por tan to> 1a potencia. resu1ta
J PLICAClO:,,CES DE. LAS TURBOMÍQUIN ,1,.5 673
! .-
2 :1 90 r----t--:.'i:":,-+~:;,,c--1------1
;Z-
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G-------=====:::1o------=-====
~ '50. 100 1S
4
. ·::~:ela,~cufde Jo rurtJ.it10:niorriz·~-- •1 0 Yeloc:ido-:1 de fo h.ubit10 mo1rr:z: . - - -:-· ª¡..,
· · · n l'flOll. n mo1..
FlG.. 536. - Curvas de potenc:i:i de un F {C. S37. - Curv:a.s. del par de un turbo-
turbomotor de dos. ejes a ·-..·arias velo- motor die dos. ej~ a vnri.as velocidades
cidades "d~ IPIU" del compresor. . n,)1-l~ lllRJ( del compresor.
: :., ::· .. - rJ.1
··';'>
IOCI ,,...-----r------,---~
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¡.; 90 1 t - - - - - + - - - - - - i - - + - - - 1 IQ
~-~ ~ E
l.;
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~ ~6Gn-----+----~~------1
!-;
o._---====-----===:=::1-----==='
:i'G . SO 9'0 100
~-----====-----==::::1----..::::::::=1
1.0 a.o go ioo
Veoodad de-1 <:o 11\pre-sor __,.,___
n mo:ic,
ªI a Velocidad de[ compresor - - "-
n IITIÓJC.
ª: ª
Fcc. 5~. - Cur.·as. del par de un motor FrG. 539. - Cunas de pot~ de un
ru: un ~je n varias 1.etnperaturas T ~ & turbomotor de un eje a ~ tempera-
combustión turas T ~ de combustión.
43. e u.o::iM.
674 TURBINAS DE GAS MOTO.RES ROTA nvos
4
notablemente creciente con el número de revoluciones del motor (fi~u-

ras 538 y 53,9}.
Para la autotracción es preferible~ por tanto, el motor de turbina
motriz separada, porque la curva del par motor es favorable y permite
]a pos.ib tlidad de reducir al mínimo las exigencias de cambio de ,..elo-
®
l ,:
;l
10
11
F 1~ :540. - Esquema del flujo del ¡:as y relaüvcs. saltos de tem_pentu[".a en el moto["
de turbin.1 Chryster.
1. Toma de :ai~. - 2. Compresor. - l, Conducto de CTJ«ruild.o. - 4, ~ el.e omibustiófl.. -
.5. fo:,cctcw del coinbu:s.tible. - 15-. Turt>i.na del comprc$0r. - 7. Turbina de pcte1M:ia. - l. Jl..ecli-
pera.clCK"eS·O.rnbfauJor,es de Clllor. - ~. Grupo rc:duct.>t" de r~'Oluciona. - 10, Co11dw::tos de
descól.~. - U. E.je :motriz.
A. A la salida dct oompl"CSIIM' 220> C aproxima.d.:imente. - B. Después d.cl bmbor rccupcntdot"
.sis.- C :1Jl'~imad&'ltum1e. - C~ E.n Ta cimól.r.a anular 9J0o C .1pru.,:imacbmeme. - O, A la t u ~
de poti:ixézl 7~ C :i.proJ;¡rnad:i,cnmite. - E. Anlts del tambot- rco.ip,erador 6!0- C ~'Pt'Ollim11damcn-
te. - F, Después dd t:i.mbl.lr- ~pcrador Z8Qo C ¡i,pro:,d~mcl!II.:-.
APUCi\CIONES Df ~ TURBOlÚOUIN:AS 675
l1t~1i.J:ii!~:,;¡..,l" ¡j~~~t~;\
FlC. 541...:....:scc-c::ió0; en pct"Speclha dd motor ele tLu·bina par.a aucomóvtJ. Clu'ysler.

111} 'Fc11ru1 de tui::na p::i.r:a .rn;indo servicio o.uxma,es. - b) Com~. - . .e) Rotor ~I ;teCl.lpendo.c
de caJor cok,ca.do lob,e d bdo -derecha-. - .d) ARilto ru:ot:Mlo ,-in aund.o distribui-"orr de pg,Ceta.s
COI! in,;::Lln:A::ior:i- · ,·u-iable. - .e) TurbilU de: potencia. - fl CaJa; del r«!w:l.Clrr de revolLJcitl11~. -
,J.) R.otorr del q~p,cra.dor de otor .s.h~ en ,el lado ~uitrclo. - h~ Turbsm. dct amipresor. -
fl Cámar:i.' .ci~ :combustióri. - n foycctcw dd combumble. - i) .Duji..11 pian -c:t a.maque. -
j) Gnapo mcotor d.: :ifr:Jir..q11C~rador de oorrlenk:. - 111:) Eje ~ .ac:cion.amifflto rte1.1perallone:s
d.-= <:ato1-. - n) Grupo de enccadi(b.,ar;-ra.n,q,1111!!. ·
cid.ad. Err efecto, entre el generador de gas y la turbina motriz unida a

la rueda existe una unión similar a ta que se obtiene en los vehicu1os
con motores alternativos y de lóbulos. ro la tivos por medio de un con·
vertidor de par hidráulico. ·
XXXII. 2~ La turbina de combustión Interna como motor de reae·

ción. Turborreactores o mo lores a chorro
Eo la propulsión de los aviones, la utilización directa del chorro

de gas que sale de Ja turbina de combustión ha permitido alcanzar f ádl·
mente velocidades supeTiores a las que normalmente se alcanzan con la
propulsión de hélice.
El nuevo tipo de motor~ llamado turborreac tor o motor a chorro, es
de construcción y íu n dona miento muy simple. El aire se aspira a través
de un difusor en el cua 1 se transforma en presión parte de la energía
cinética a dqu i ñda como e onsecuenci a de la velocidad del avión. Segu i· .
61~ TURBINAS D& GAS • MOTORES ROTATIVOS
d,a.Illente pasa al compresor (fig. 542) que lo comprime y lo manda a la

cá.ma ra de combustión donde. .sirve para quemar el combustible inyec·
ta (lo. Aire y gas de combustióo atraviesan ia turbina cediéndole la ener·
gí:a. necesaria para accionar el compresor y, por último, se expanden en
e1 eyector transformando la energía de presión residual en energía ci·
nétLca. ·
f1c. 54?. - Esquema dé -turborreactor.
En las explicaciones de la forma que se genera el empuje~ conside·

ramos, paca mayor simplicidad, que el ~uido operan te en la turbina está
formado soJamente de aire.
El aire entra en el turbor.reactor con la velocidad v, y sale del eyector
con una Yelocidad mayor V, ambas contrarias a1 sentido de avance del
avión. Para imprimirle este aumento de velocidad, el turborrea.ctor debe
aplicar a la masa un empuje F que puede estar determinado por la igual·
dad entre impulso y cantidad de movimiento.
U na masa m, que tiene una velocidad inicial v, aumenta su velocida~
al valor V~ cuando sobre ella se aplica una fuerza E Si Fes c:oostanie y
se apl [ca por un periodo t, debe valer la relación:
F t == m (V - v}.
En el caso de turborreactor, m es la masa del aire que participa en ·

eJ ciclo y t es el tiempo empleado para la aceleración de es ta masa
desde v a V~ Llamando q = gm/t el caudal en peso del aire en el tur-
borreactor. se tiene:
q
F=-(V-v).
g
Al empuje. F del turborreactor con:esponde una reacción igual y con-

APUC!lC10NfS D'E L~ Tt=RBOM..{QUINA.S 671
t.raria que actúa sobre el avión provocándole -un desplazamiento hacia

delante.
La accióo propuJsiva del cho.rro y la de la hélice están basadas en la
misma ley fisica y difieren sólo por la diversidad de las masas - m y d~
la velocidad V. El valor de m para grupo motor-hélice es relativa-el
mente más grande_ que para el turbor.reactor~ mientras que las veloci-
dad~s están e~ i:_el~_ción _inversa (fig. 54 3-).
· - Grupo moto,-h.élice
. .-..·~- ._ ...
M 9ronáe
~·-C -- V pequeño
: ----~ ---r-= -~· :_. ~r~ -~ ~ :-. ,;.
--.~~-.\_ .. --
_T -u rbo r,eoctor
~ ~~--7'<·· M ·V M pequeña
--l______.--J_ (j--·-~. V grande
. . .
Ftc::. 54J: ~_Cqmparación de la:. ~cción propul.siva del turborreactor con 'La hélioe.
: .. ! ..
!J... •-L :..._ • ~
Mieri tiás que en el grupo motor-hélice sólo la hélice~- el eje porta-

. hélice i y ,s.~s.- ·:cojinetes SOP9fb.p ~l empuje que se deri~a de la acelera-
... ;IF_ -
ción d-ifk m_.isa de aire m~ éÚ: "el turborreactor todos los elementos que
Jocomponer,.~ participan a la' acción
propulsh.·a. Aplicando las re ladones
de la dinámica .del gas a cada eJemento dei turborreactor .se encuentra
empuje;
que el ~
1
total F es la r~~tante de numerosos empujes ·actuando
sobre taies ~eletneotos y que ((~~n diversas direcciones y sentidos.. La ac-
ciónª ótilprincipal es, en su··mayor parte .. debida a la resultante de las
presion_~~ · que= actúan sob~ ~) .. difusor y los conductos fijos· del com-
presor. .. . __
Entre la velocidad v (km/h) del avión, la velocidad V d,c salida dcl
gas (km/h), el empuje F {kg)" y la correspondiente potencia N, {CV)
desarrollada por el turborreactor e:d:s.te la siguiente relación: ·
l.000 F · v F-v q ·(V-\•). V

NF;::: - - - - -
J.600 X 75
= ---
270
= 270 g
Esta •potencia de empuje"' no es directamente comparable c:on la

útil sobre el eje de un motor altemati,.·o porque el turborreactores un
grupo propulsor completo mientras que el motor nltern.nti\·o e~ tal sola·
mente con ]a ayuda de una hélice. Para la comparación hay q_ue dividir.
678 TUR!INAS :OE GAS 1 MOTORES ROTA nvos
por d rendimiento de la hélice Ia potencia. útil sobre el e je de] motor

alternativo;
Un turborreactor que tiene 2.000 kg ~ empuje montado en un avióo
dotado de 'una velocidad de 800 kg/h desarrollará una potencia útil.
800 X 2.000
N = -----
270
=5.920 CV.
Para tener la .misma potencia útil con una hélice de rendimiento igual
a 0,75 seria necesario un motor alternativo desarrollando una poténcia
sobre el eje: · .. ·- • · ' '
5.920' · -.~
N = --··~·t.900 cv~
º~75:'. .
-·...;
.,5
=---1
,,
-··.
• •
.
Fm.. 544.-Turbo~eáétor Rolls-R~ ·Derwe.ri~' .·
r ':.1· •
El rendimiento •propulsivo lb-~• de uri turborreaétór. esta dado por

la relación entre la •potencia de empuje NE• y la e potencia de propuI·
sión N~,. generada por el turborreactor. Esta última corresponde a la
variación de energía cinética que la masa de aire StJfre durante su paso
por el turborreactor~ por lo que el crendimiento propulsivo TJi-.-• asume
la siguiente expresión:
q
NF '15g(V-v}v 2
1J.,,,,,,,=---= =----
Ns-o. q V1-v2 V
l+-
75 g 2 v
APLICA.ClONES DE LAS TURBOMi\QUINAS 679
tOOO
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1'500
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V
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i'lOQO 'LSOOO
,. ¡:::.. m . .
F1c. 545-. - Cunas de la temperatura en el eyector, del_ empuje y del c:ót1sumo
especifico del turborreactor RoUs.--Roy,:c Oct'Wenl.
El rendimiento propulsivo es máximo e igual a i cuando v = V. pero

en estas condiciones el empuje -es nulo y no hay acción propu1siva.
La disminución de] rendirnieoto propulsivo ai disminuir ]a veJocidad
de avance del avión hace que por debajo de una cierta velocidad v~ el
rendimieoto total del turborreactor resulte inferior al del grupo motor
alternativo-hélice~ Esto explica por qué los turborreactores s.e emplean
sólo para las a1ta.s velocidades.
El vuelo.a elevada -cota es particularmente favorable a la propulsión
a reacción porque además de 1a disminución de la resistencia al. avance
del avión se tiene una notable mejoría det rendimiento real del ciclo
debido a 1a disminución de la temperatura inicial T •·
Los diversos turborreactores"construidos hasta la fecha difieren entre
si en el tipo de compresor~ que puede ser axial, centrífugo o axiocentrl·
íugo, y por la cámara de combustión que puede ser ,mUlar ünica o tu-
bidar múltiple.
En Ja figura 544 se muestra el motor Rolls-Royc-e Derwent com~ con
presor centrífugo y cámara tubular. En las figuras 545, 546 y S47 se
muestran algunas. curvas caracteris ticas de dicho motor en condiciones.
estáticas. Es de observar que en la figura 545 se ha trazado !.a curva del
consumo especifico obtenido al dividir 1a cantidad total de combustible
quemando en una hora por el empuje F del motor. El consumo está, por
680 lURBINAS DE CAS - MOTORES ROTATIVOS
....
85% f
!:L.
E
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4,5
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9000 uaoa ~3QQO
· f JG. 546. - Curvas. 'del rendimiento del compresor de la reláció.n de compresión y del
ouinento de la te~pei-atura en el comp.rcsQr del turbon-eai:t~r Rolls·Rorce Derwent.
- . 1oor. ¡ . ..-_i ..... ·~- -- -;¡ .-;.•• ~ •_-

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60.0
11000 tJOOO -15000
,.p.m.
f JC. 541. - Cunas. ékl rendimiento de ~ combu!>thln, dcl rendimteD to de la turbiea
y lcmpentuni. final cit. combustión del tuborreac:tor Rolls.--Royce De:rwent.
Afl.l Cr\CIOXES Di; LAS TURSO:i.úQUlNAS 681
tanto,,. dado en kg por kg de empuje y por hora, así como en kg por CV

hora, porque Cl,lando el avión está parado., la potencia dada por el pro-
ducto del empuje: por Ja velocidad del avión es nul.a y el consumo espe·
cífico referido a· la potencia desarrollada seria in.finito y no tendría sig·
nificado. · · · ·
XXXII. 3. !~!orreactor de doble. t;J.ujo o turbovenlllador
Cuando se desea aumentar el rendimiento propulsivo del turborreac·

tor., sacrificandciLatgo Ja simplicidad'"éonstructiva, se puede añadir un
aUE:ne:Ó.tador :_d~-·~púje. ·' . ·
. ~--.r-r ~-: .
. -~~ ... ~-
·. .:.-~·.,::. .
-~~F-';:
.. ..J:-a, ... L••
·compreso,·; 7: Có.mara de Turbi:no o cuotro Chorro d8 90,

ox1ol ;:,; c-o.mb\J!tión sal!os. -op,o,a el caliente
"'. -acdonóm•ent-:. . o c.donomLerito
del compresor de1 venti1ado r
FrG... 54&. - Turborreactor con aumeotador de empuje.
:.·~;~.... .. . . ~- ; . . .
: 1 : ~·~.:.:..· _-
En decto~: é]peciales exigencias ·como las referentes a los aparatos

militares., pue·~:tl ~uerir un aul_llC::*-to:del empuje en el despegue. Esto
pude alcanzar..si\quémando una cantidad suplementaria de combustible
en uo posquei$.,;ior o por un calerita·miento ulterior. El incremento
del empuje puf::d.e alcanzar el 50 % at·nivel del mar. En \'Uelo el ernpu·
je aumenta por~!cuanto aume!lta tarµb~én la velocidad del avión. A la
,•elocidad super.sónica la potencia d~~·a"rroUada resulta muy grande y
todavía mayor· .:sr
:se emplea un posquémador.
Un modern~ :'.sistema para aumentar el empuje es el de añadir al
turborreactor un- ventilador entuba.de 1que eovia aire mo al chorro ha-
ciéndolo pasar- alrededor del motor:· Un esquema está Hus~rado en fa
figura 548_
E1 ventilador está complles.to de dos rotores en sentido contrario,
G1 y G? (fig. 54.S ). accionados por dos turbinas colocadas inmediatamen-
te después de la turbina principal. A la mas.a del gas de escape se
añade una masa notab~e de ai.re que participa en la acción propul:siva.
La velocidad resultan.te del chorro disminuye, pero 1a masa total aumen·
ta en ta! medida que eJ empuje también .aumenta. Este· tipo de turbo-
rreactor de doble flujo ha sido denominado po.r Jos americanos durbo-
fan:r., cuya traducción Htera l es. l r1rboven tiíador. La figura S49 ilustra
el esquema clásicQ.
682 TURRINAS DE GAS -. MOTORES ROIA nvos
FrG. 549. -Tur'borrelllClor de dobk Uujó o turbovenlitador.
El turboventilador ~
usa ~n avion~)~ ~~evada veÍocid~jpero menor
que la del sonido. E] c~rro de aire <;le los ventiladores puede ser tam·
a-
b~ én enviado 'éonduc tos ~decuado~ y ~esviado con reDecto:res para
obtener empujes en direcciones dívetsas 'en .relación a] género. de apli·
cación del turbomotor. · · · · '·, · . .
Los turboventHadores tienen, en companición con los motores a cher-
rro normales, algunas ventajas que los· hacen aptos en los aviones para
transporte civil;- ·meoor ruido a iguaid~d de empuje, menor consumo
•"'' "específico a velocidad de crucero y rfiayor empuje a igualdad de peso
del motor. Estas ventajas. son conseé:ii~c:ia de la menor velocidad del
-: .;, · · ..; . chorro y del ai.ünento de la masa de Ji1 "c'.or.rien te para ma11iener uo de-
·- ... '"" .... ~ ~ ~erminado empuje: - -~:..; .~ . -:-'. . ... .
·.--.r.
XXXII. 4. Turbina de gas para los aviones accionados con hélice.
Turbohélices . .; .. _ . ~
El rendímieató propulsivo de los ·turborreactores disminuye al dis-

minuir ]a velocidad de avance: por debajo de una cierta v~locidad el
· ·~
chorro pierde eficacia y resulta más conveniente la propulsión a hélice~
En la práctica la velocidad de ~e j or funcionamiento del turborreactor
es muy s.uperio.r a la del grupo motor alte.ma.tivo-hélic.e, por lo que re·
sulta un amplio campo de velocidad intermedia en el cual el rertdimien·
to propuJsivo sería bajo. Este campo ha sido .sensiblemente reducido con
el empleo de la turbina de gas con hélice o t urbohiUce. ( ver fig. 550).
En la turbohélice la hélice está accionada por 1a misma turbina que
.. /~
acciona el compresor y por otra turbina independiente puesta inmedia- ~-:
·-.::
tamente después de la primera. La potencia es transmitida a través de
un reductor. :ya que la \'elocidad de rotación de la turbina es siempre
muy superior a la que consjen te la hélice.
.t
.. ·.:.;
A'PLICAC10NES DE L"5 lURBOM~OUlNAS 68J
Reduclor
Compresor
Eje de ro héli-ce . oxk:il
F1c. S.50. - Esquema de turbohélióe.
XXXII. S. Motor compuesto
Por motor compuesto enteodemos el acoplamiento de u_n motor alter~

nativo con una turbina y un compresor. Grao parte de la energía con-
tenida eo el gas de escape del motor alternativo se aprovecha para
hacer girar la turbina cuya potencia puede ser utilizada de dos _modos.
La. Uniendo el eje de la turbina con el inotor alternativo,. en cuyo
caso la potencia transmitida es la suma de la del motor alternativo
más ta·de la turbina {fig. 551). · ry ~- · .
2.0 Usando e] eje de 1a turbina como único medio para transmitir. la
potencia (fig. 5.52). . -~~~ ~~ r.: • . . ; .{_
En es le últjmo caso, toda la potencia es pmpordémadá po~ la . tlir·
Fu:. 5.SL - Disposición de un grupo xenerador de ¡as y tWllina motdt.

1, Mote1r attt:mat["°. - 2, Compresor. - 3, .Multi¡)l~. - 4. Tl!Ibina. - 5, Toma de po1.a'I.CJa.
YURJUNAS DE. GAS - MOTORES ROTAnvos
bina y el motor alternativo tiene la única función de e generador de gas•

para. eJ funcionamiento en aquélla. Como generadores de gas resultan
pmtiadarmen te aptos los motores Diesel a 2 tiempos, con posibl~ so- .
bRa lintentación. ·
BJ motor compuesto de Ja figura 552~ puede ser comparado a una tur-
~a. de gas con 2 ejes en la cual el grupo generador de gas, formado
1
. pee Ja primera turbina., el compresor y la cámara .de coro bustión, ha sido

sustituido por el motor Diesel sobrealimentado.
: --- .... -- - -- -- - --- - - -- - --- -- --- ... ,..
....
1 1
1
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*·
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-.,.~-~~, .
r
. ,. . +
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...:~.~tt.,,. ~·- . .
. r ..
. ....
F1i;. 55-2. - Esquema rle motor compuesto.
l. :P.to11;1r a.ltcnialivo.. -1. Campre:IW ..- l, lloduc:lol'.
: f, Turbina •. - .5, 'Tmn:a de palellcb..
j;:
- J En el caso de la fig. 552 hay una ma)"or «colaboración» e,;itre el
· ;grupo turbocompresor y el motor gracias a la unión mecánica entre
¿Jlos existen te. Existe, pues, un trasvase de energia entre turbina. motor
· y compresor que satisface mayormente y en mejor forma los reque-
.rimien tos deJ grupo de utilización.
Los motores llamados compuestos ó •compound» tienen dotes par·
tku1armente buenas de potencias y de economía de combust.J"b le.
Se han .alcanzado poteocias ·de 100 CV /1 con consumos de 145 + 155
g/CV h. Las razones del bajo consumo especifico son las siguientes:
t .-a- Se utiliza buena parte de Ia energía contenida en los gases de
escape prolongando la e::tpansión fuera del cilindro del motor alternativo.
2.-a- La relación total de compresión del ciclo puede a kanzar valores
5Upcñores a 25: 1 con un notable aumeoto del rendimiento térmico
ideal
El progreso realiz.ado eo estos ül timos años en la técnica construc-
APLICACIOi'.IIES DE LA.S TURBmúOUINrlS 685
tiva de ]os turhomotores afecta en notable medida a los motores. «com·

pound• y permitirá pasar de las pocas construcciones actuales (la ma-
yoría de ellas de tipo aeronáutico)~ a un mayor campo de apUcación. El
valor particularmerí t.e bajo del conswno de combustible y 1a elevada
potencia específica; podrán j us.tificar el mayor coste y la mayo1" corqplé.-
j idad de tales con~~rúcciones.
- ....""!..,; ....._
.... :.- ....
. . . .
F1c. 553..-Grup,o geñér.adol' _de gas de pistqn. Íibre y_;.J~~a. molriz.

• - L ": ~~ :.:....•: _. •• • • --:
t. Cilindro de 11::boci:. - 2. Eni~da de a.!ire .en el ain:lpresor. - l. Esai;,e de c l ~ Diesel -

4. Dieta de :s.ínc:ron,~ó11.-- !>. ?tstóri. - -6. V:ilwlu dcl_-tamp~• .....,. 1• .'E1:11tra.cfa de :aire. ca
e? cüituiro Di=t. - I!. lnI-ecCCIII" • ..;...- g• TurbiD:I. - ICJ, Toma d.: ~ ; ~ - H, Esca.pe oik la·
-t:;1-~ 4·:. - '. n .
! -~ • ···
. . . ~.~~,/· . tw-biJ\3. . . ·. .
-· ·...... :t:..
Una variante del :referido sistema de ins~~ción h.ci~Sido reafü.ad.a por
los motocompresores ·ai pistón libre o motóéompresores Pescara. (figu-
ra 492t en los cuali;;::_s. IQS pistones contrapu~tos de ·1?1 •. cili~dro Diesel
de dos tiempos, de battjdo uni.flujo, funcionan también' como -pistones
. de un compresor al tenia tivo b,aciendo cuerpo ut.LiCÓ c'ón ei motor Diesel.
Los dos pistones conli'apuestos están unidos ~b:e. por levas ~e sí sincro-
nización~ por lo que :sólo pueden realizar movimentos simétricos. La po-
tencia desarrollada por el Diesel se gasta totalmente para comprimir el
aire de sobrealimentación. Los gases de escape del Diesel envían a se
través de un colector a la turbina, la cual suministra la potencia útil.
Construcciones de este tipo se han aplicado con éxitto en instalacio-
ne·s fijas y navales. Presentan limitados consumos específicos de com~
bµstible, ya que fa reladón de compresión en el cilindro motor. relación
que varía según la carrera tratándose de un motol" de pistón libre, puede
alcanzar valores alrededor de 50 + 60: L Un incorureniente de estas cons-
trucciones es el volumen y el peso excesivo debidos a la presencia del
.compresor volumétrico.
CAPITULO XXXIII
MOTORES ROTATIVOS
XXXIII. 1. Premisa
Se han registrado 'jnnumerables patecit~?,'~eal~do numerosos pro·

yec tos con el objeto de crear un motor que - ~~,¡jera caracteristicas cons·
tructivas y funcionales superiores a las del :mofor aHerna lÍVO. . .
A tal objeto se han es Ludiado motores : con cilindros toroidales en
los que los pistones s.e apro~iman y se alb'jari. duran te el mó~im.iento
circular de recorrido, motores con rotores. provistos de paletas~ molo-- .
. res con d [seos o paletas oscilantes y una infii:ildad de motores llamados
..
O:-r:-!....;. • •
-->• • •
Fro:. 554.
. · Un precu.-sor del motor Wankel;
c-1 · moto.- rotativo U mpteby, · an·
terior a 1920.
de pistón rotativo~ aunque dicho pistón sea más bien un rotor provisto
de lóbulos. Se trata de motores volumétricos sin el sistema biela·maDi·
vela, coo ciclos de funcionamiento similares a los de los motoTes alter·
nativos. Se les llama generalmente motores rota ti vos ( o de mecanismo
rotatorio o de lóbulos), pero deben considerarse distintos de las turbi·
nas a gas, que también son motores rotativos. Debemos recordar que
mieotras la turbina funciona a combustión continua, los motores alter·
nativos y los de pistón rotat ¡vo tienen un funcionamiento por comlius·
tión intermitente.
MOTORES ROTATIVOS 687
El estudio de los motores de pistones rotativos está jus ti.5.cado por

el hecho de que con ellos se intenta obteoer las siguientes ventajas:
fuer.zas
l. o- Ausencia o l'"educción de las. no equilibradas (ya que no
existen partes dotadas de movimiento alternativo) y, por lo tanto, un
natural o más fácil equilibrado.
2." Reducción del número de partes móviles y, con ello, una cons-
t rucción
más simple.
3 ..o- Un volumen tot.al pequeño y, además, un peso limitado.
Las -tentativas de los motores rotati \'OS. de pis.tones o de lóbulos
hechas anteriormente, si bien en teoría aparecían ópticas y, a) menos.
sobre los planos. de construcción más económica que los motores alter·
nath'"O~~:. n_aufragaron sobre todo por la insuficiente estanqueidad del
gas y por la fonna irracional de la cámara de combustión. ·
En e_s.tos últimos años se ha emprendido por la casa alemana N.S. U..
la construcción de un motor de ciclo Otto con pistón rotativo, proyec·
tado pol'" el técnico Wankel y perfeccionado por el físico Dr. F roed e.
Este motor fue anunciado en 1960 tras un trabajo de estudio y experi-
mentación p roloogada duran te largos años. En 1963 la casa N.S. U. pre·
sentó un coche accionado por el motor Wankel; en 1964 se inició ,el
suministro a los compradores_ Se encuentran en una fase avanzada y
en estu~ó de realización,. empreodida por algunas casas europeas, ame·
ricanas y japonesas~ moto res de pis tones rotativos basados en_ los prin·
cipios cinemáticos de los moto.res Wankel, pero con soluciones de detalle
diferciit~; y que realizan delos. distintos del Otto e incluso del Diesel.
En este capitulo nos limitaremos a enunciar los. fundamentos cine-
máticos de varios tipos de motores de pistones rotati\'.()S y a descri·
bir .suma.ria.mente el motor Wankel en particular, el único que hasta
ahora había encontrado aplicación en uo campo particula~~nte severo
como es el del automovilismo_
XXXIII. ·2~ Tipos de máquinas con pistón rotativo
Las máquinas con pistó~ rotativo, recientemente estudiadas y pues·

tas en practica, tienen su origen en los estudios realizados en colabo-
ración entre la casa N .S .U. y el T .E .S. ( Centro de Desarrollo Técnico)
de Lindau sobre un proyecto propuesto por Wank:el, que contenía todas
las premisas para la realización de un motor endotérmico a 4 T. Se
trataba de una construcción de ejes paralelos en La cual dos cuerpos.
uno in teñol'" al otro y con rotación en el mismo sentido en tomo a )os
respectivos ejes, pero con velocidades distintas. formaban la cám;¡ua con
volumen varia ble. Posterionnen te, por simplicidad, se pref4ió una
segunda solución con el cuerpo exterior fijo y el interno dotado de un
6.88 TURBINAS. DE GAS MOTORES ROT ,;\ nvos
4
.rnowr planetario; es1 a solución se derivaba de· la aoterior por una sim·
ple s.ransformación cioemátic:a.
Tipo A: es ta tO< c.on perliJ e p1 rroco1 de.
Tipo 8; e!itator con perfil hí¡,otrocoíde-.
·_._ ?:\~~;-·
Tipo C: rotor con perfü epicrocolde.
Tip,o D: rotor con perfil hipotroc.oide. : ~:0
Fic... 555. - Combinaciones fundamentales. de perfiles. trocoidalcs.
Los dos tipos fueron denominados por sus realizadores resp,ecti va-
meute •Máquina con pistones rotath·os conjugados• (DKM·Drehko1ben·
MOTORES ROTAn1r'OS 689
:mas.chine) y « Máquina con pistón planetario• ( KKM~Kreisko1benmas-

chine )4 Se caracterizan. por el hecho de que er perfil interior del cuerpo
µtenor tiene la fonn.a de una epitrocoide con varios arcos~
En principio el perlü epitrocoidal viene definido empíricamente;
sólo después in-vestigaciones desarrolladas sobre bases matemáticas
permitieron .. definir la .combinación de perfiles troncoides que pueden
ser considerados como~ formas fundamentales de una máquina de pis-
tones rotativos· con ·p~~ibílidades reales de desarrollo y aplicación.
Los esquemas 4e la fig. 555 representan las combinaciones funda-
mentales d~ perfiles troc'oidesj>ára máquinas tanto de pistones rotativos
conjugado~/ :~mo de_· p_iJtones ::~tati ws planetarios. Estas últimas son
preferidas · porque res1;rl.ian' dé~má.s . fácil realización; en razón de_ ello
nuestro es:t:ud,iQ velldrá referi!io principahnente a los motol"es con pis-
tón rotativa pÍanetarió:· ·_• ~<f.>:}• · A• . • •
Esquemátié~ente ~ están :c:tjpstit~idos por un ~ttUor, un rotar y el

eje motor. El. estator és la ~rte envolvente fija; royó eje de simetría
coincide con el del eje motór: -El totor es el .. pistón planetario:19, que .
gira sobre""úña: leva o ~-cigüeñái::. '.1a· ·,cual forma parte del e je motor~-
El movimiento rototraslatiy_o de1 motor viene impuesto por un par
de engranajes. de los que uno es solidarlo dél rotor y el otro. del esta tor
u otra parte fija de la máquina {véase fig. 563).
Se pueden realizar máquioas con el estator de perfil trocoide y má-
quinas con el rotor dé perfil, ;fi~lde. · .
Puestci· que las formas que.~ÍJuede asumir la trocoide s.on . múltiples,
consideramQs oportunó dividir· estas máquinas con pistón planetario
en los.· cuatnJ. tipos siguient(~~;es'quematizados en: ~r-
fig. SSS: .
....,'~ . . ...
.,
. .
A) Con estator de perfil ~pi trocoide .

. B} Co~ · estator de perfil ,~ipotrocoide.
e) co~n:. rotor de perfil epitrocoide .
.. . . ~--· i . . _.:. ./ .. .
D) Con rotor "de perfil bipotrocoide..

. .
Repres~!ktdo ahora. pm·· .w la velocidad de rotac¡ón del eje motor•.

l,).R la ve lo cid.ad de ro tadóo del rotor en tomo al propio ~je. y por K
el número ~e los puntos de contacto eotre Jos perfiles del estator y

del rotor, y sobre los cuales están dispuestos los elementos de ajuste,
obtendremos rápidamente cuáles son las características geómetricas y
cinemáticas que distinguen entre si Jos cuatro tipos de máquinas4
Máquinas tipo A: Estator con perfil epitrocoide., rotor del tipo con
vértices en número K~ sentido de rotación dél eje motor igua! al del
rotor sobre el propio eje.
El perfil epitrocoide del estator viene generado por la trayectoria
descrita por cada vértice del rotor e11 su movimiento planetario y está
constituido por un número ( K - 1) de arcos.
690 1'1JRBlNAS DE <.AS - ~RES ROTATIVOS
El recorrido interior del perfil del estator1 en su movimiento res--

pee to al rotor considerado fijo, genera el perfil limite del rotor.
Entre rotor y csta.tor resultan K cámaras de trabajo. La re1acl6n
entre la velocidad d~ rotacióo del eje motor y del rotor es:
w =Kwa~
Máquinas tipo B: Estato:r con perfil hipotrocoidll!:I rotor de] tipo con
. vértices en oúmero K~ sentido de rotación del eje motor contrario 'al
del rotor respecto al propio eje. .
El perfil hipotroc:oide, generado por cada vértice del ·rotor, está
constituido por uri número (K + 1) de arcos. . _ : 70 · :
El perfil limite .dél rotor viene: definido tambíéÍ'.i pqr el recorrido in·
temo del perfil del estator; re~ultan · K cámaras: de.·:_trabajo.
La relación entre las velocidades es: - --- .; .
w=.-K t.,)J!:- · •.
Máquinas tipo C: Rotor con perfil épitrocoid~; ;Jstator
constituido· t.
por K lóbulos hacia el exterior y K vértiées .haciá ei interior~ sobre los
cuales tienen lugar el contacto con el rotor. :sentido 'c1e rotación del
eje motor contrario al del rotor sobre el propio eje:·=-:' : .
El perlil epi trocoide del rotor· está generado en
1a misma: forma
según la cual viene generado eí perfil del estator·en las·maquinas tipo A,
o sea, por e] movimiento de los vértices del es tator :respecto al ro toe
considerado fijo; . el perfil comprende un número. ( [( - l) de 1óbulos~
El perfil límite del estator.- v1éne engendrado p.or el-recorrido exte·
rior dd perfil epit.rr.coide del rotor. · · '?---:· ·
Entre rotor y estator resul~ K cámaras· de·-~rabajo. La re1aci6n.
entre las velocida~es de rotatión ·es: · · · '·. ~·
w = -(K-1)11:1.a:.
Máquirrns tipo D: Rotor con perfil bipotroco1de, cstator siempre
constituido por K lóbulos hacia el exterior y K 'Yértices hacia el in-·
tenor, sentido de rotación del eje motor igual al' del rotor respecto
al propio eje.
El perfil hlpotrocoide del rotor se genera corno. el perfil del estátor
en el tipo B, es decir, por el movimiento de los vértices del estator res·
pecto al rotor considerado fijo; el perfil comprende un número (K + 1)
de lóbulos.
El pe rfi1 limite del esrator viene engendrado por el recorrido ex-
terior del perfil hipotrocoide del rotor; resultan K cámaras de trabajo.
ta relación entre las velocidades es:
t.>= (K + l)lll.l.
A titulo informath"O, añadiremos bre'llemente que para máquinas tipo
e DK.M:"' (ptstones conju.gadost si el rotor externo tiene perfil cpitrocoidc, éste
gira a mayor velocidad que e1 roto[" interno, mientras que si tiene pern] hipo
trocoide es el Totor interno e1 que gira con mayor velocidad. El caso inverso
se -Yerifica sj es el rotor in~mo el que posee perfil epi· o hipotrocoidaL
MOTORES 1WTA.nvDS 691
Pasaremos ahora a exponer los principios cinemáticos que constitu}'en la

_base ~l origen d~ Ja:s curvas trocoides y que han inspirado Ja realizad.e.fa del
motor con pistones rotativos.
XXXIII. 3. Prlndplos de funclonam!ento de las máquinas trocol·

-dales
Las trocoides son curvas que engendran al rodar sin resbalamiento.

una circunferencia sobre otra ñj a.. Cualquier punto del plano del clrcu1o
que rueda describe una trocoide. ·
l.as trocoides se clasifiéan en epitrocoldes e hlpotrocoldes según que
el rodamiento se efectúe por el exterio[" o por el interior de la circu.o:fe..
renda fija. Si el punto considerado se encuentra sobre el perfil de la
circuníerencia que rueda, las. lineas. .generadas se desi~ como . es
sabido, eplclctolde o bipoclclolde.. ·.
tpitrocoide coíl punto¡ dobles HipotN,1.'0i d1 e<in puntos wble~ .

fpicicto¡,de Hipocicloide
Epitrocoide Hipotrocoide
F1c. S56 ( a-b }. - Gcnerac:ióo de perfiles trocoicks.
Los esquemas a) y b) de La fig. 556 muestran respectivamente la

generación de la epitrocoide y la epicicloide~ de la hipotrocoide e hi-
pocicloide. Se puede observa[" eo ambos es.quemas cómo un punto r
exterior a S' . descnbe una trocoide que presenta dos puntos dob]e1;
estas curvas nos interesan eviden_temeote en las máquin:3-5 con pistones
rotativos.
692
A :6.n de que las lineas trazadas sean de CU:IVa5 cerradas, la rdación

entre los diámetros de la ciramferencia fija y de la móvil debe resultar
un nwnero entero~ Es.te número representa también el número de los
arcos que constituyen la epi- o bipotrocoide. .
En el ejemplo de la fig. 556 la relación entre los diámetros de las
circunfenncias es igual a 2 en el cas'o de la epitrocoide con dos arcos
· (esquema a), igual a 3- en el caso de la hipotrocoide con tres areos (es-
quema ·b}. ·
ll!U.OUINA.s EPITROCOlDALES. - Para el estudio de -estas •m'-quinas es
. oportUDO demostrar que una misma epitrocoide puede.~ :generada ya
sea' .por.una. clrctinferencia que ,rueda sin resbalamienfo ·~terionru;mt~
a otra cirrunferencia fija (moviIIÍie:nto epicicloidal)~ o b_i~ por una cir~
éunrerencia que rueda sobre una circunferencia fija en ~lla contenida
( movjmiento perlcicloidal). ·· _. , . ·
D'P2 a+b
!I y' --- a.+~-K«
-~
a
FI.G..· SSl (~b ). - Generación de una misma epitrocoide con un mol'imieoto cpicicloi-
dal ( a} y con un morlmicnto pericloidal {b }.
En la :6.g. 557 t1·b están representados los dos casos respectivamente.

en ]os esquemas (a) y (b). Naturalmente los radios de las circunfe.
rencias. fija y móvil, son distintos en los dos casos~ generando el punto .P
la misma epitrocoide: puede verse fácilmente cuál es la relación que
existe entre los dos. pares de radios.
MOTORES ROTA nvos 693
A partir del esquema (11) se obtienen directamente las coo~enadas

del punto P~
(1) ¡
;e= (a+ b) :sen a.+ e:seo (et+ tn
y= (a+ b) cos et + e cos (<t + ~)
En la condición inicial el punto ge_nerador P se encuentra en P~, CY

se encuentra en O'"" el segundo <Y. P. coincide con e-1 eje y, y pasa por O,
centro de la circunferencia fija S. El punto de tangencia 1 entre la cir-
cunferencia S y la qµe rueda S' se ~en.omina centro de rotación ins-
tantánea o, más brev~~oteJ _cen!ro )Mtantáneo.
En la posición in,io~l viene· rep~~do por l.; y se ~c~ntra. evi-
. dentemente sobre el ~eje y•... -~· : , ."·-1~~\:.:<:~ · , .: · ·
Si supo~o~ ahora
q~e S gi{-a: :~~ -~gulo ~ en el sentido de las
agujas del reloj, el ,centro
instantácieo" ~pa~ a l y el segm~to 010' for-
ma un ángulo a oo:cc:el eje Y~. , . .~·,,~;:..::.,>>~ · ,;./ - ·
Como s~ rueda sin~ resbalamientJ:;é1ire s, el arco Jjij ~~- igual al_
arco 1J y se tiene la relación:: ..'.: ,: ·..
( 2} a« ~b~"'; ·. ··
de la que se deduce
ª-
{3} ~=-
b
a..
•-¡:-"· .·
El ángulo (c:Hl que aparece en}fi\a1e. pues:
(4} o:.+a= . a ') et==Kct

( 1+>·;;-,,.;_
. ····b·· .
habiento sus!ituido ( 1 +: ) = I(. ;j

·:· ~ . a
En el caso de la epitrocoide de d~ arcos de la fig. 557 a es - = 2,
. :.·.; ·º
de don.de resulta K == 3; mientras 00' · gira un ángulo en ,~orno a O,
O'Q gira un ángulo 3a. en tomo a O'. .
Si cambiamos ahora de posición OO'J es decir a+ b, con e y man-
tenemos sus ángulos respecto al e.je y, obtenemos el esquema (b-).
El centro O' de la circunferencia móvil S' debe encontrarse sobre la
circunferencia r de radio .e y 00' formar un ángulo Ka. con el eje y
mientras el segmento CYP = a + b forma un ángulo a. con este eje.
La ~erencia · fija S de centro O es tangente ea. l a S' y debe
ser: al"CO l lo igual al arco I B. Llamando RJ y Rs a los respectivos radios
de S y S', se tendrá la relación:
(5) Rs K« = Rs, ~-
694
Pero d: Ja ( 4) resulta ~ = Cl{K -1) que con la (5) se obtiene

K-1
(6} Rs=R.l--
K
Del esquema ( b) se obtiene también
. (7)
y por lo tanto, combinando la .( 6) y (7}. .se deduce:
(3) 1 Rs = (K_ - 1~- ~. .

Rs : : : : K e, .
1
. que dan el valor de los radios de las circunferenc~s fija;y_-móvil cuando

se ha definido el valor de e. ·: -,.
La relación de · transmisión cinemática vale:
Rs K-1
(9) --=---
Rs 2
En el caso de la epitrocoide de dos ateos, en que K=3 .será--=-.
. ·.ffs. 3.
Mientras 00' compJeta 3 giros. en tomo a O, O'P, solidario a S\ ve-
rifica uno solo en el mismo sentido. ·
El movimiento puede materializarse imaginando que. S sea un en-
granaje fijo con dentadura externa y radio primitivo &~Y-·
S' uri engra~
naje con dentadura interna y radio primitivo Rs·. ~--
EJ <:entro (Y del engranaje S' 'recorre la circunferencia. de radio e
por medio de la Jeva excéntrica e que gira en tomo~ it ej,é:_ O. Empe["·
nada en O' y Jigada rlgidamente en M a S', una barra d_e longitud fYP,
siguiendo s en su movimiento rototraslativo, describirá en p una epi-
trocoide igual a b que se tiene en el caso (a). - ··.· .
El esquema (b}, debido a la más fácil posibilidad de aplicación prác~
tica en comparación con el esquema {a), ha sido elegido. entre los dos
para la realización de los motores con pistones rotativ~i; ·
Indicando ahora la longitud O'P con R, radio gene.rador de la epi-
trocoide .. las ecuaciones ( 1) expresadas para el esquema ( b) del tipo equi-
rrotativo resultan: ·
(10) ¡= x R sen a. + e. sen K «

y= Reos a.+ ecos K u..
Puesto que la barra e: gira con una velocidad que es K veces la de R,
es obvio que la misma epitrocoide puede ser generada por un número
K de vértices puntiformes equidistantes de una circunferencia de radio
a.
R y centro O'. Por la relación K = - +1 vista anteriormente se COQa
b
sigue que si K es el número de vértices generadores de la epitrocoide,

ésta resulte constituida por un número {K -1} de armos; además para 1
que no se presenten puntos dobles, debe ser.

(l l} R> K e.
.Las máqu.inas trocoides de tipo A y C (fig. 555) son fáci1mente rea-
liza.bles cuando $C ha · calculado oon las ( 10} el perfil epitrocoide para
los valores dados e, R y K. ·
De hecho es.. suficiente obtener gr;t.Jica o analíticamente el perfil ií.oú·
te generado por el desarrollo interno ·º .bien externo de 1a epitroooide
en. su movimiento relativo a1 plano solidario de S'. . -
En el esquen:tt1, (a). de la fig. 558, el -tj.esarrollo interno de una epi tro-
coi4e de dos aicos.constituye ei perfil a tres~ vértices del rotor. Hacien-
do, pu.es, solidario el eñgranaje sal ~tor y el engranaje s al ~tor
epi trocoidal seobtiene una máquina del tipo A. .
y y
al
F1G. 558 ( a:·b ,. - Perñlcs límites generadores por el desarrollo interno ( .a) y e:i::tcrno
( b J de una misma epitrocoide- de 2 arcos en .su movimiento relattvo al plano soli·
dacio -coo. !?. .
En el esquema ( b) de !.a fig. 553, e] de:s.arroUo ex temo de la misma

epitrocoide da lugar al perfil de lóbulos con tres vértices orientados
hacia el interior del estator. En este caso, para realizar el movimiento
planetario del rotor epitrocoidal es necesario invertir el funcionamiento,
es decir~ hacer el engranaje 000 dentadura ex.tema S solidario al rotor,
el engranaje con dentadura interna S solidarlo del estator~ el eje de
rotación del eje-motor coincidente roo el eje de simetría de1 estator.
. En la :fig. 559 aparece el rotor epitrocoidal en una posición gené·
696 TURBINAS mt GAS • MOTORES lWT il11VOS
rica :respecto al estator. Como debe verificaxse; arco I B igual al arco

I l ,,, se t~ene la relación:
'&' (« + ~} = R.s ~-
Siendo: (a+ ti}= Ka; ~ =a. (K-1),
resulta K-1
Rs' = Rs
K
\(!Ho:(K-1) .
y
FIG. 559. -&quema del cincmatismo para eI caso de que el rotor dctado de mmii-
m~nto planetario teo¡a ?Crlil ephrocotda1.
De la figura se infiere que

Rs-~' = e,
con lo que se obtiene
¡ R.s = (K-1) e
Rs' =K e:
Rs K-1
--=---
Rs' K
expresiones que resultan in1r'ersas respecto de las (8-) y ( 9}.
El· sistema: es ·cont~rrotativo; mientras el rotor · verifica una rota-
ción a; en el .sentido de las agujas del relot el eje motor excéntrico
Ueva. a cabo una· ro:taqón , ·=« ( K - l) en-: sentido opuesto con referen·
c:iá al ejei . · . . ... . . ,:.:~ih ·
. _._. :~.t. . -· .... ·:. .". ·, . . "--: ·.r.; ,. .~_:~.---==. ·..·..
M.(QUL"W HÍPO~ROCOJD.-llES·. ......: T~bi_~'.:'~, ~t~ caso conveniente es
demostrar que una~;mi:sma hipotrocoide. pÜede. ser generada mediante
un movirnieoto hi~l_cloida1. de:_:dos p~~"s}~istintos de radios ·.·.~ ;'.las
circunferencias. fija' y móvil. . . : :y>~ .
o•p,,.. a-6
:~
a
F1c. S60 ( a-b- J. - Ge:oeración de la misma hipotrocoide con dos pares dhoer.s.os de radie.
En el esquema {a) de la fig. 560, las coordenadas del punto P valen:
= (a- b)scn rx.-e sen(~-a.)

l
.%
(1'")
y= (a-b) cosa.+ e cos(i-«).
693 TURB1NAS DE GAS • MOTORES ROT ATlVOS
Debiendo ser e1 arco 1.J igual a1 arco 1A, se tiebe la relación:

(2') a cz.= b ji,,
de donde
a
(3') '3-=-«.
b
El ángulo ( ~ - ci} que aparece en Ja (1'} vale. p1:1es:
(4'} ~- a: =- ( ~ - I ) r1. = _K ci,
donde se ha escrito ( ba - 1
) -.
= K. .
Mieotras 00' gira coo referencia a1 eje y un ángulo « · en forno a O
y en :sentido horario, O'P gira un ángulo K a en sentido inverso. El sis-
tema es, pues, cootrarrotativo. ·
En el caso de la hipotrocoide de tres arcos de la fig. 556 ( b)
a
- - = 3 y con ello K = 2.
b .
Mediante una simple traslación. de los brazos· se obtiene el esquema
(b) de la :fig. 560. .
El centro O' de S debe encontrarse sobre la circunferencia r :_,fe
·radio e y OCY formar un ángulo K (t con el eje y eli tant_0:. 9.~~ O'P =
= (a- b) forma un ángulo a. con este eje~
Se debe cumplir: arco llr, igua1 arco lB; designando con Rs y Rs~
]os respectivos radios de S y S se tendrá: -· - ~-~.: ·· ·-:· -. · '· ·
De ]a ( 4'} resulta ~ = a (K + 1}~ con lo ctue la (5') propordcm,a

K+t
(61 Rs=Rs'--
K
En el esquema ·( b) se comprueba.
(7') Rs-R!l= e
y combjnando, en consecuencia, 1a {61 con la (7'} se obtiene:
Rs = (K + 1) e
W)
y la relacióo de transmisión
I Rs'= K e
Rs K+ l
--=---
Para la hipotrocoide de tres arcos con K = 2 resulta asi:

R.s 3
--=--;
fu' 2
mientras O<Y verifica dos giros en torno a O, O'P~ solidario de S', realiza
uno en sentido opuesto y alrededor de ff. ·
Si suponemos que S es un engranaje de dentadura interna fijo coq
centro O y radio primitivo R,l, y S es. un engranaje de dentadura eJCteraa
con radio primitivo Ri y cuyo centro a viene obligado a recorrer la
circunferencia r por efecto de 1a bie]a excéntrica e, la barra a P so-
lidaria de s describirá tiria hipotrocoide igual a la que se iiéni el . en
caso (ci). ·
Evidentemente el esquema ·(b) es e1 adoptado para la realización de
máquinas hipotrocoides.
Indicando con R la longitud O'P, las ecuaciones para métricas ( l ':)
e.sen tas para el esquema ( b) resultan:
(10") ¡ == R cos
x
y R
senc:r.-e senK-a.
a; + e cos K u.,
y teniendo pres.ente que K representa también en tal ~ el número de
a¡ -~
FIG. .561 fa.ti}. - Perfiles limites ¡encra.dos por el desarrollo interno '1 ateroO de
una misma bipotroeoide ~ tres arcos.
700 TURB-I~ DE GAS • MOTORES ROTATIVOS
a
vértirees generadores de la hipotrocoid.ej por la relación K = -- - 1
b
es C'"ident.e que" determinado K, la hipotrocoide resultará constituida
por 'llll número ( K. + 1} de arcos., debiendo asimismo veriñcar la e.xpre- ·
sión sigui.ente para no representar puntos dobles:
(11') R>Ke..
Mediante el desarrollo interno y externo de la hipotrocoide y pro-
.cediendo .como ya se hizo en el caso· de la epitrocoide., se obtienen las
máquinas t~idaJes del tipo· B y D. · . .
En la fig .. 56 l (a) se ilustra el esquema de una máquina tipo B en
la que ·el estator tiene perfil hipotrocoide de tl'es arcos y su desarrollo .
interno ha generado el perfil del límite del rotor de dos vértices.
En la fig~ ·561 (b} se esboza el esquema de una máqui.n:a tipq D en ·.
la que el rotor tiene un perfil hipotrocoide de tres arcos y su desarrollo
extemo ba engendrado e] perfil límite del estator de lóbulos con dos
vértices hacia el interior.
,Análogamente a cuanto fue visto en la confrontación entre lamá~
quita tipo C y la del tipo A.. la máquina tipo D difiere de 1a del tipo B
en una inversión del cinema tismo que deriva del ·tipo equirrotativo.
En e1 caso de planteáne una elección entre los cuatro ·esquemas
fundamenta.les arriba descritos., resultan de importancia fundamental !
para las realizaciones constructivas las dimensiones que en cada una ',:,'
de las soluciones adoptan los engranajes que. conectan el planetario al
estator. Pichós · engranajes, aunque no estén solicitados por ningun~,,<-
carga., dd)en .tener medidas tales que permitan el dimensionado del..,;,,
e je motoc, sobre cuya biela actúa la carga total del gas.
En tos casos B y C, como resulta evidente: examinando los esquemas . -·
de las respedivas figs. 559 y 561 {a), los circulos S y S que representan · ·
los diámetros primitivos de ios engranajes tienen dimensiones particu-
1anneo.te criticas desde este l)unto de vista. Aumentando e1 número de
los lóbulos, también en estos dos casos los engranajes asumirían di-
meDsiones aceptables.
XXXIII, 4. Cllindrada de los motores con pistones rotativos
Anteriormente se ha. visto cómo eotre el es.tator y el rotor resulta

delimitado por los vértices un cierto número de cámaras~ El volumen
de t:ada cámara "'arla periódicamente de un máximo a un minimo~ Sa
diferencia entre estos dos valores es la ciJindrada unitaria de la má·
quina.
oesen"biremos · ahora ei pTocedimiento analítico para el cálculo de
dicha dlindrada.
MOTORES "ROTATIVOS 701
Previamente convendrá expresar las ecuaciones (10} y (10') en una

forma general:
(l.2') ! x = Rsenci ± e.senKa.-
l Y = R cosa. + ecos K a~
teniendo presente que el signo superior es válido para máquinas equ.i-
rrotativas, y el inferior para máquinas contrarrotativas. Esta regla se
mantendrá válida· para todas las fórmulas q_ue seguirán y que presentan
el doble signo. ·
En relación a Ia-fig. .%2 -(sistema equirrotati vo ). se consideran dos
vértices consecutivos· del rotor; 1\ la posición.. del primero corresponde
.. -.. - :>- .~ 2 1t-
. . e1 ángulo -et, a la del segundo consecuente~te el ángulo et + ------ .
- - . ,{·.· - - . K
FIG. S(J2.
El área de Ja superficie rayada encerrada 1entre el llOZO de perfil del

des.arrollo comprendido entre los dos vé.rtice:s y Ja cuerda respectiva
valé:
2 'K
u.+---
(13') A=
f 4
y
K
cu - - - -
Yi+·Jl
2
(Xz - x,).
L"' • - - ~ • ' • • ~ - .. •..- ·~·+
- - ~ ..-~·.. . 4 .. -· ._.,.. - ...... ·,• '74"••~ . . . ._ , . , . • .,.,.,._ .... ,..- .. ..-_. •..:; • • • . , 1 r ..........-.-.•~. --., - • - - .. • ..... --~-4 -~ -- -- · -
702 TURBINAS DE GAS • MOTORES ROTA UVOS
Teniendo en cuenta Ja (12') e integrando se obtiene:
Á=Ri [ -n: (~±~)-sen~

K R K
l.cos..:+
2
e,;. cos [
K R(K:;:1)
2
(K=Fl) ~:::¡::~ ]
K
I]
El máximo del área A se obtiene para valores de
a.= m--- con 1J1 = O, 2. 4,. .•

K :¡::: 1 K
y;vale
(IS') A-.=+(~ ± :. } - sen : [cos ; - R:; :I) ]l

· EJ mínimo se obtiene para valores de
1t 1t
a.= n--- con n = · t 3, · 5,; ..
K::;: l K
y vale
(16') A..w.. = RZ .; - - ± - -
1
- sen - - cos - - +
1( K
2 e. K 1
R (K :::¡:: 1)
el)
R
n: [
K K
n: ]I
Dado que _Ja superficie comprendida entre parte de1 rotor deli· · la
mita.da por dos vértices. y la cuerda respectiva no va.ria, indicando con
B la profundidad axiaJ .de la clmara, la cilindrada unitaria generada por
cada· ]ado del rotor resulta: .· .: : · ··
. .. ; · V e = B (A.,-. -A...r...),
.. ~'.""] -. .
-~{ue con la (l5') y ~ (16') resulta
4 K 1t
( 17') Ve = B · e · R • sen - - •
i .~~
K ::¡:: l K
La ( 17') es válida para máquinas con rotores de vértices y de lóbulos~
equirrotativ~ o contrarrotativos.
Para determinar la ciliod.rada total del motor de pistón rotativo es
indispensable uo término comparativo con ]os tradicionales motores
. alternativos. Dado, pues, el número de cima.ras, debe establecerse cuál
es el número de cilindros de un motor alternativo que resulta cuaJitativa
y cuanlitativamente similar en la distri.l,rucióo de la potencia.
Como los motores a pistón rotativo son aptos para realizar ciclos .
endotérmicos del tipo Otto y Diesel a 2 y 4 tiempos., puede decirse que
a paridad de ciclo su cilindrada total es equivalente a ]a de un motor
alternativo de N cilindros, de igua] cilindrada unitaria v~ que tuviera
la misma frecuencia de las fases útiles de trabajo, combustión .y ex.pan·
sión, a igualdad de rotaciones del eje motor.
Indicamos con «DKM> los motores de pistones rotativos conjugados,
« KKM,.. los motores de pistón planetario, cK • el número de las dmaras
de trabajó de cilindrada unitaria Ve,. .-E:11o los. motores poseyendo el .roto!"

o estator externo con un lóbulo o un vértice de más respecto al elemento
interno, ch los. motores _poseyendo el rotor iotemo un lóbulo o un
vértice de más respecto al elemento externo, .. ¡.,. y 11:,e • sub indices que·
acompañan a e E.. e e 1• y que indican respectivamente si ]os elemen-
tos de estanqueidad están situados en el rotor interno o sobre .el ele·
mento externo.
Para motores. ttocoidales que realizan el ciclo Otto a 4 tiempos, e1
número N de ciliodros. del motor alternativo de igual cilindrada unita·
ria V.:. e igual cilindrada total se determina como sigue: ·
Molares tipo DKM
1) Motores epitrocoidales de tipo cE.. :11o, •Ti,.~

N=K-1.
2) Motores hipatrocoidales de tipo «E••, el.• .
. N=K+l.
M otoru tipo KKM
1) Motores epitrocoidaJes de tipo cE1:11o, «l ....

N = K - 1 si el eiemento epitrocoide es. fijo.
Ñ = K si el elemento epitrocoide es(~piiorio.
2) Motores hipotrocoidales de tipo e E,•, rr.l~....
N = K + 1 si ~ elemento hipotrocoide e·s :fijo.
N = K si el elemento hipotrqcoide es gira.torio.
A titulo de ejemplo, verificaremos con el cálculo algunas ~tudes

caracterís.tkas del motor Wanke1 ( 1) de cuatro tiempos ciclo Otto KKM
250.
Se dan!
e= 11 mm; R = 84 mm; K = 3; B + 52 mm,

sistema equirrotativo~
· El motor es epitrocoide del tipo «l••· . .
Las ( 12') suministran las coordenadas de 1a epi trocoide según la
cual viene perfilada la superficie interna del estator~ dentro del que se
mueve el -rotor de tres vértices.
(I} V. FR«Slt!. t11Crc.tskolbcnmotoren Bauart NSU·Wankel•, M.T Z. Enero~ 1961, pi-

¡i:n.a -4.
TURBINAS DE GAS • MOTORES RO! Anvos
:tendremos:
~= 8A sen a.+ 11 sen 3 «
· 1 = 84 cos « + 11 cos J «.
:Las (ll') dao los radios primitivos de los engranajes fijo y móvil
Rs :::: (3-1) • 11 = 22 mm.
Rs' = 3 • 11 == 33 mm.
La ( 9') proporciona la relacióo <::aracterística de transmisión de la
·m;iquina
'.
R.s 2
• •• • • : ~- --~ 1 ••
--=--
&/ 3
••
1
~ ~ (l 7') da la cilindrada unitaria del motor
4·3 ,e
V"' ==: 52 · ll · 84 sen - - = 249..670 mml = 249,7 cml.
3-1 3
La cilindrada· total Vr- de este motor es equivalente a la de un motor
a1nm:a tivo que tenga un número de cilindros. N = K - 1, o sea, de un
bidlindrico de cilindrada unitaria igual a V~ ·
· Será entonces:
Vr = 2 V~ = 499,.4 cml. ·
.:;.'. '. <-~~ concluir este párrafo, añadiremos que se han patentado y rea-
. ·. ti.Ddo máquinas trocoides con movimiento planetario, o bien con los
. ·..: .. ::.~.fés.. a terno e interno, ambos' rotativos.
· ; · ' '.~ -, '.Hacia 1901 apa..recleroñ ~máquinas con formas hipotrocoidales que rea·
. lizaban ciclos .encíoténnicos; pero gracias únicamente a las investigacio-
nes ·
de Wankel se desarrollaron y construyeron motores endoténnicos
·.con perfiles epi trocoidales. . .
· Sobre es tos principios anteriormente sólo se habían realizado los
eompresores.
,CXXJII. S. Descripción del motor rotativo NSU·Wankel
Como ya hemos dicho~ el motor NSU-Waokel ha sido realizado de dos

formas distintas: una con la parte externa rotativa y la otra con la parte
enema fija. La segunda, por ser la más simple, ha sido elegida como
definitiva y corresponde a una máquina • KKM» deJ tipo •A• con rotores
de tres vértices.
A. ambos lados se han situado con trapes os para compensar el dese-
quib"'brio debido a 1a excentricidad del perno y del rotor. Sólo si se dis-
ponen 4 rotores, con lo que el eje Ilesa a semejarse a tm cigüeil.al con
,4. pernos excéntricos. se p.1ede renunciar a los contrapesos. '
El funcionamiento está ilustrado en la fig. 563. En el estator es.tán

dispuestas por un Ja.do las aberturas de ad.misión y escape, que son
abiertas y cerradas por el rotor de torma sirm1ar a Ja de los motores
de dos tiempos: en el otro lado la buj:Ca de encendido. Cada lado del
rotor forma con el estator- una cámara de volumen variable que varía
I II
III IV
FIG. 56J.
I) A. Comi.emo de la rase ci,e ooo,p~R. - B, F:i.se de -up;.,t1Si00, · - C. Ten?IÍll3 la !a.:se de
escape.. - lU A. fase de ~ ó i l . . - B, Mi:timo de la. fase de 00lrlptt$16n. - c. nse de H•
pind.ón. - UI) A. M.himo de b bse: de compces.ióc. - B, CxDícnw dit ra ruc de etClpe. -
C, Fue- de npiraclfic.. - IV) A. Comkm.o de b fas.e de ,upe.ns.lóa. - B, Fase de escape. -
C, Máxima de la fue de aspir.a.dóu.
1 . l. J. Arluas del rote, ,coi:i los elemectas de es.t..aaqueE-dad. - a. Rotar:. - b. Carcasa enernai
del rotcr-. - e, Ar:o alCI. éenlado iol.eriar WLida al t1>t0r. - d, J'IMn dentado unido :mi eje mocar:.
e-, Acoplamiento de la l'Ul!WI d.e1tta.da liU l'OlClr-. - f, Rujia. - ¡, Cama.ra ¡,:ar.a. d .qua -de ~!rf...
_ gc:radó~. - 'b, Cocid.lJJ:to de admisión. - i. Condu~ de es,cnpe. - k, Eje: .ll!Otw'.
dclicamente entre un máximo y un mínimo con el movimiento rototrasla-

tivo del rotor.
?uede percibirse. en la figura que en una rotacióa completa de) rotor
en torno al eje propio~ correspondiente a tres giros del eje-motor, sobre
cada lado de) rotor se .realiza un cido completo de 4 tiempos.
-tS. GI.ACDS.I.
706 . TURBINAS DB GAS· :110101lES ROTATIVOS
Cada fase individual del ciclo se verifica, pues~· con una rotación del
eje motor de 21QP1 mientras que en los motores aJtemativos a 4 T, Ja
misma se realiza co.n una rotación de 1800.. El proceso de trabajo -que
se lleva a cabo en una ámara. con tres giros del eje motor se desarrolla .
1
simultáneamente, con diferencia de fase, en las otras dos cámaras1 con

lo cual ea el motor se verifica un encendido en cada giro del eje.
Desde el punto de vista de las cargas térmicas, el motor Wankel puede
ser parangonado a un motor moooci.lindrico de 2 T~ doode se verifica
precisamente un encendid.Q en c_ada gi.Io del eje.
Por lo que respecta a la cilindrada total, sobre el plano de la pn:s-
tación, es más exacto parangonado ( véase párrafo precedente) a un
motor bicillndrico de 4 T de igual cilindrada unitaria V" y cilindrada ·
total 2 v~
La cámara de combustión está. formada por dos partes, una de:: "'i'olu-
men constante obtenida de la superficie periférica de cada ·sector daj •
rotor~ la otra de volumen variable comprendida-entre dicha superficie
y la de la epitrocoíde que de ella se separa en la fase de_ combustión~
La parte de volumen constante esta proporcionada de forma que se ob·
tenga la relación de compresión deseada.
Para cada posición del rotor,· el ángulo comprendido entre la normal
a la trayectoria de la epitrocoide y la recta que ·une el vértice del rotor
con su eje se denomina. ángulo de oblicuidad o inclinación.
El valo[" máximo que este ángulo asume en las dos direcciones está
ligado a los valores del radio generador· R y a la excentricidad por la ....
relación:
i!:
sen J =K - - .
R
En la figura 533 están representadas en forma de diagramas. las

relaciones entre el áDgulo de inclinación y la relación de compresión
para un motor con epilrocoide que tiene ]as dimensiones de 100 mm; me·
didas según el eje mayor. Con el aumento del ángulo de inclinación, el
estrangulamiento en la conjunción de los dos vanos de la epitrocoide
resulta más ·acentuado: al mismo tiempo la reJación de compresióo dis-
minuye. En el diagrama se han trazado las curvas para la máxima re.la·
ción de compTesión teórica y para ]as relaciones de compresión reales
posibles en los ciclos. Otto y Diesel. Las relaciones de compresión rea-
les están por debajo del máximo valor teórico a causa de los pasos la-
brados sobre las superficies del rotor~ que permiten al gas pasar de un
vano al otro cuando el rotor está e.n la posición correspondiente al punto
nwerto. Para el ciclo Otto los pasajes incluyen un volumen aproximada-
mente igual al volumen teórico mfrumo de: Ja cámara de combustión;
para el ciclo Diesel sólo son aproximadamente ]a mitad de este volumen.
1 1 ~,....
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o
~··~ tt ~ N U~~~
Ang Úfo de: in.dinod6n en gro.dos
FlG. 564. - Relaciones: eatn: !n¡ulo de incima,.
ción~ volumen duplau.do {o área desplazada}
y la rcla.ción de oompresioo,
a) Curn de ! a ~to~r-e~i6n c.on rotor siQ ·
b) 7 ,e) Cw-ns amlf)U'ables pe.ni rotorei -coa. dmaru
adaptadas rapectlvairi.cnt.c .a lo:$ delo. Ott~ 1 Di.esd.
XXXIII. 6.· ·Sistema de estanqueidad y perfil correcto del estator
Son vari9~ lossistemas de estanqueidad probados por los inventores

en relación i::OJi el motor Wa:nkel. Aquel que basta· el momento ha dado
los mejores re~Itados viene ilustrado en las figs. 565 y 5ó6.
Fro. .565 • ..:.... Detalle dd rotor ccn f?G. 566. - Elementos de man·
los elem.enros de estaoqueidad queidad desmontados.
montados~
70&
E.Jo e.anales paralelos· al eje y situados Sf.?bre l9s vértices del rotor
se en.11CUentran los patines de estanqueidad., ajustado.s con estrechas tole-
ranciaS para la estanqueidad radial. Cada patín está guiado en una canal
pract:icada en un perno que queda alojado en el rotor en la proximidad
de ca.da vértice. Este perno tiene la posibilidad de desplazarse axialmen-
te. y :su superficie frontal es empujada contra las paredes laterales del
estatelr por la presión del gas. . .
])entro de los canaJes en. forma de arco, practicados de "vértice a
vértice . sobre las paredes laterales del motor en las p:roximidades de
superfil externo y cruzando tangenclalmente los pernos, van montadas
tas iámlnas de estanqueidad con una focma de sector de circulo~ · .
· E,sta$. láminas. son muy pequeñas y ligeras al objeto de reducir al
· mfni:n:w · las fuerzas de inercia tangenciales (ootables en las soluciones
KK6,f .y µulas en las ~lucion~ DKM}. Unos muelles ondulados interpues-
. tos eoife ·~1 fondo de las cajeras y las láminas tiendeo a mantener a
. ~-.: . ~~ \~:;::::<·~_~_- . . _·. . .. .
- :.:--:_:-; 1 :
flG. 567.
éstas constantemente en contacto con las paredes laterales del estator•.

La acción de los muelles resulta particularmente -...·entajosa duranté ei
funcionamiento con cargas reducidas de la máquina. ·
A diferencia de Jas láminas de estanqueidad lateral que tiene el con-
tacto ~bre una superficie, los patine~ de estanqueidad radiales dis-
puestos sobre Jos vértices del rotor.,. teniendo la parte exterior ~on·
deada, sólo poseen un contacto lineal con el perfil del estator. Si el rotor
n.rnera que girar entre un estator poseyendo el perfil epitrocoide gene-
rado por vértices punt iformes segun las ecuaciones ( 12' ).,. e! rnza.miento
sería tal que produciría un fuerte desgaste entre los elementos de estan 4
quei:dad y el estator.
A1 objeto de evitar tales inconvenientes, el estator del motor Wankel
MOIORES ROTA TIVOS 709
tiene un perfil ad~damente correcto que resulta del desarrollo del

contomo generado, por el movimiento del J"Otor, de 1a extremidad de
los elementos de estanqueidad. En la fig. 567 aparece el perfil conecto
del estator; para mayor claridad de representacióo., el radio del patín en
correspondencia con la estanqueidad está bastante exagerado. Una cons·
truccióo simple para obtener el perfil correcto consiste en trazar a una
distancia igual al radio de curvatura del elemento de estanqueidad una
curva paralela a la epitroq,íde, teniendo los vértices puntiformes coind·
dentes con los centros de las curvas de los bordes de los patines de es--
tanqueidad.
.- : - ..... • - r ··~·
Fu;. 568.- Seccioees lon¡itudinal y traosvers:al del motor W.:i.n'kel KKM 250.
a •. üc&l.tdea. - b, .Partu latw:r:a1es de_ la ca~. - -e, Cojlm:tu de IOp(lt'te del eje ODCI ~i:'1-
tnca. - d, Rotor. - e. Masa de ~uili.bnoo.. - f. Parte aaual deta a,r,;:ua. - g, 'E.-5plcio
pan, a¡i.:la de rehig,el.'2d6Dr. - h. Buj.1a. - i. a:m.chtclo de ~ - - k. Pü\6a ~tMto 1:1:1 !iJ. ~rte
lat-eral del ,eje. - l. 'Rueda dentada ~ d rotar. - m, C o ~ de rodUlos para sopcMU del
. ~ . - n. Tubo e11.rlo a.ce:ite 1.l.lbricant.c. - a..,. 'Tuba :recupcradóa de aoi:Lte. - :P. E.:!111.ai::ia pan
i111~ptcr. - q, Acopbmlento _pan eje. -exienor. - r, Cood.l:lcto de a.sr¡,kaci6n.. - s. P'atiou dt
esl3oqu~dad. - t, :EJpa.a.a pan dm.an. de com.bu'ltlóa. .
Durante el funcionam.iento los patines están sometidos, además de

a la fuerza centrffuga, que tiende a mantenerlos -en contacto con él es--
t.ator, a las fuerzas de inercia, a las fuenas debidas a la presión
del gas y a las de rozamiento.
La fuerza resultante varía. pues, periódicamente durante cada giro y
710 tullBlNAS DE GAS - MOTORES ROT Anvos
en una forma tal que cada patín tiende~ para ciérta posición del rotorJ
a moverse hacia el eje de rotación separándose de la superficie de ro-
zamiwto. .
.Puede producirse asi una trepidación continua, comparable a la de los
_._¡
FIG. 569. - Rotor del motor rotativo. cDKM 54·~

el, UmiDa la!crti de ~ - I, P•tiDe:t. de cstuqudda.d:. - m. ama~ de CQfflbwlión. : .::;
. •· Btrjfl (monb.da · sólo en el :m.o~ Clll el rotln' ~DKM 54,.). .
~ :~
..~-·!
-..
_·_,.:
• :J
:-.¡
\i
.;
,\
::>
FIG.. S7'0. - Corte en perspectiva del motor WackeL

1.,. E.je .mmtor. - b, Tubo eovio arua ~ i d n . - c. Ca11ducto dt ad-
misióll. - d. Salida psCil de ac:a~. - e, Volallte. - f, Jtotor. - 1, ~ .....:
mmto t'CltliÜ\IC del mtem.lptor-. - h. 9uf{a,. - :1, Carliur1clor.
FIG. 571. - Seoc::M>nes diven.M del motor rot.ativo de ciclo Diesel con vtl.vulas.~ coru-
lru.ido por llambler-Renault. Los dementos mednicos son b mismos ,que la ... c:nión
prcccdc:ntc: a p.rolina_ UDa vuelta del rotor CC1rresponde a. sc:i.s vueltas dc:1 úbol
tn0triz.
712 !vR.BIN ,\S. DE C...\S ••,!OTORF.S n.or ,\ TI\i'OS
an iUos pra pis tones, entre los patjne:s. de estanqueidad y el estator, con
e] peli~ de deterioro de la pista epj trocoidat
Este> puede evitarse interponiendo mueUes de 1ámina en :re patín y
guía, adoptando acop]amJentos muy precisos Y~ como aconseja el inven·
tor del motor~ empleando carcasas trocoidales cromadas para reducir
el codicien te de roce.
XXXII J. 7. Resu1 lados del motor Wanke]
Las _JJruebas han demostrado que el motor Wankei e:s. capaz de eleva--
. _ das presiotjes medias efeé:ti:v~. · La gama de regúnenes a los cual~ eJ
fundonJ:imiento es más regular -está más bien desplazada hacia las altas
velocidadé.$; se ·encuentran s_erias dificultades para obtener un bajo
régimen.de :mínimo como el dé·fos motores alteniativós. Mientras que el
.• rendimiento volutné:rico es óptimo y se mantiene elevado~ e1 rendimiento
mecánico es más bien bajo y por eJJo el consumo específico es peor que
el de los _mo to["es alternativos. ·
Una de las mayores dificultades consiste en la estanqueidad del gas
entre rotor y carcasa. Las condiciones de estanqueidad son distintas
para tas zonas radiales y para las a""tiales: en las aristas internas. de la
carcasa la es tanqueiilad es muy diñcil ,je realizar y maotene~ buena ·
con el tiempo. , -. , .
Las condi~iooes de fundcfñamiento de la .bújía -:S.OD más duras que
m~tores
en los alternativos. tan to por la frecuentja de las chispas como
por ía te~pera tura alcanzt1.~f· ; Hay · que r e c ~ ; ·-como hemos vis lo
en el párrafo 5. que el fundonamjento del motor:Wink.el es comparable
un" n:iotor
. al de de 2 tiempos y por .ello los problemas que le atañen son
muy similares tao to por los regímenes o cargas ~icas como por la re·
guJadón y eJ . comportamieni~ ·a ~os diversos regímenes..
La refrigeración y la lubrica:=ión presentan también ·dificultades.
. :- .._.
- .
-.· -...;._ . _::·· ~

APÉNDICE
PRUEBAS DE LOS MOTORES ENDOTl!R.MICOS
·__:_~
: ·. i ~::
. - ..;.- ..
-: -:- ... ~. 1
CAPITULO XXXIV
PRUEBAS EXPERIMENTALESJ l\IBDIDA DE LA

POTENCIA, CONSUMO Y RENDIMIENTOS
·-xxx.iv. l. Prueb~·experlmenta!es y pruebas de ..aceptación

--..~.;:_ .. ·:t..:as pruebas de -lo~ i::notores endoténnicos se distioguen en pruebas
experlmentales y pruebas de aceptac[ón.
Las pruebas experimental.es se e.fectúan en naves especialmente e.qui·
y
· padas comprenden aquel conjunto de experiencias e indagaciones que
son necesarias para obtener una cuidadosa medida y registro de todos
Jos datos que tienen relación con ]as caractens.ticas de un motor. Las
·, pnncipales pruebas experimentales son aquellas que sirven para deter-
. minar los valores del par motor, cie la pre.sron media qecliva, de ·la~
.. : ;..: ~encía desarrollada, de la potencia absorbida por los rozamientos, d~l
-~' ·.':coitswno, del rl!!ndirnienlo volumétrico~ así como de los. otros varios ren-
dimientos. ·
· ·:~·. .{ Se efectúan ~~ié!l otras pru~bas e:a cada caso para efectuar inves-
1
..,, ' · tigaciones y estudiriS' que tienen por objeto examinar el desarrollo de
los fenómenos termodioámkos (detenninando, por ejemplo, los valores
y 1a marcha de las presiones en el cilindro 1a composición de los gases
1
de 'escape, las calorías sustraídas por la refrigeración, etc.) y de efectuar

mediciones que, permitiendo modificar los factores que tienen iofiuen-
. cia sobre las características. del motor y sobre el funcionamiento de ·
cada uno de sus órganos, conducen a mejorar el proyecto y la cons-
trucción.
Todos los motores de nuevo proyecto son sometidos a una larga serle
de pruebas experimentales; ~stas se alternan con pruebas de duración
y de carga que, después de una cuidadosa puesta a punto, se repiten
hasta alcanzar los resulta dos previstos en el proyecto~
Cuando un motor prototipo, ampLiamente e;q,erimen tado se le juzga
1
en condiciones de cumplir con un cierto margen de seguridadl el servi·

cio al que ha sido destinado se le denomina comprobado. En el caso de
los motores para au tovehículos, en seneral la comprobación está seña·
lada por la entidad que ha realizado la prueba, la cual es parte de ]a
casa constructora. En el caso de los motores de aviación y marinos, o
f erroviario:s~ cuando la producción está iotervenida por el Estado, las
716 PRU:EiU DE. LOS WtORES fil'<DOTÉRM1COS
prueb~s de comprobación se efectúan con arregio a normas .especiales

y son wn.troldd.as por Comisiones fnspectora.s del Esta.do.
Las pruebas de comprobación de los motores ferroviarios se e~ectúan
según las norrn.as y bajo el controi de la Union Intcmationale· des Che·
mins '1e Fer (U. L C.) y so::i. válidas para todas las administraciones
ferrovia ria.s adheridas.
. . Las pruebas de. ace ptacwn .se refieren a los motores que han supera·
do ya. !as pru_e ~as ·de comprobación.. Para los autovehículos y para Ja
aviación, las pruebas de aceptación sirveo para controlar que las carac·
Las CUJ"'la! indu::31D la ])OteD•
da ~ - e n el bacco a la
oota. de JOJ m y a la. tffllpcra·
· tura am't,itote de .»i C. d.-e
el motor rodada y reMsad.D.
o 11 O
..?
---T" :pf"aviSt.o de VUltilador~ . -likn·
clase, filtro- de aITT: y ~
· órpcos. Conupooden • tra
pruebu .cJi!ereotc:s.
ü
o
•o
'ü
~ 1.4 ~ Pan miliociw .de
la pocencla múiroa irrlumi-
l4llte (a.utotn.ccioo.,. ek:1.1'3.•
doras,~ y otn.s SJ)l~-
e cEonn :Símilaies).
o ,rJ.Ub11 · Z.4; J>a.ra r..li!~c6n
o
o. ~':;1:1:;: i."' r:: ~~
uu hoTG (uerraderos, ui-
,:: 11.tnl.doru~ grupos decrróce-
-o - nos = c:ontmu..o,. enibara.-
u o--------,---r----....----4,----1 n, -~ cloaa doi=_portm.s}.
ºº
1 i,t".....-~~-h,,..:.+-=f:3~~c__....i...--i~--~ 70
.Q
e
-e
PnlPlr 3/•:. Pan \llllmd6n de
la JN)Urtrid ~ U&dr.m-
do k dW"4Cic511. .de rma. llora.
(bom.btils c c n ~ . ¡ni.pos
90 i---,,'~..___+.-,.c-+--t--+-;-----.--,¡........c..........c-f 6 5 ~ eticccrófenos cxmt1INCJs, UQ-
b ~ pan -sierrldc "{'ii-
eo F--+-+---+-r-==t""---'="--+--1---t-·---1 60 ¡o b!ic:o, ac.}. Pan utlliia.ción
cont[nua ca rtt:E:men supcriot'
:11 l AIOl J' .p.m. ha:, · que ob-
7 Ol---4---,.-~-I---J:-..¡....;;=:t,.-.:--j.....;-1---::• ......¡ 55 ~ tener aucorizillttón.
Noti!.-Lo:S V1.l.o(ez. ~ d.ia-
rrsma debefl s.er cli:smi11Uidos
1000 12 00 1400 16-00 1800 2000 en l Mi por cada 6"-C dé tc:m-
pc:ra,tura que ~ al nl.or
etc. »- e, y en l " por cada
Ftc. 572. - Curvas de pruebas distintas . en un motor ICIJ m que: e:scedan la. cola de
JO.l ro en b ptUCba l.'", 1.400
Diesd rapido de 4 tiempos .sobrealimeotado, cilindra.da. metros en ta 'l)t1N:ba. 1.• y
· 10500 cm' aproximadamente~ 2..000 11'1. en b. J.•.
teristicas de los motores de producción en serie corresponden a las de

los. prototipos comprobados y al mismo tiempo a efectuar un período
de rodaje o aserrtamiento dei nwtor~
En el caso de los grandes motores marinos. los prototipos., después
de la comprobación~ se montan sin más a bordo y las pruebas de acep-
tación desarrolladas en el mar son un complemento de ias e.~erimenta-
les desa.n'olladas en la sala de pruebas.
Las pruebas de aceptación consisten. en general en la determinación
de la potencia y en controles de funcionamiento, o bien pruebas de más
o menos duración y severidad hechas con el objeto de garantizar al
usuario el servido contratado (pruebas irregulares de aceptación,. según
nonnas unificadas o bien según convenios adicionales}.
MEOW~ Df LA POTENCIA ,U. FRENO 717
Naturalmente. el género y número de datos que se obtiene en estas

pruebas dependen en gran parte del destino del motor; en la figura .572
se puede observar la diferencia entre varias curvas de potencia estab1e-
cidas para \Jn mismo motol." según el uso a q_ce es.tá destinado.
El número y la modálidad de las pruebas~ así como los instrumen-
too empleados para efectuarlas .. va.ria.n al variar el tipo de motor. de· fas
conciícloiies de producción y de su empleo.
Ha sido efectuado: un· gran desarrollo en los instrumento. sobre todo
en las pruebas de los motores rápidos de EB y de EC; lo que s-e explica
· por el ?=cho de que las dificultades para realizar en éstos las diversas
. ·. _ri:i~~ ·son muy supe~res a las que se encuentran en el camp~ :de
~ .. · -1~: $ó~;res Diesel lentos. . :Recordamos.,. por ejemplo.. en el caso ~ Jos .
.moto.res _de aviación.. k 'prueba en ia sala de alta cota;·~ o sea aquella ..
prtiit=~a~~que se efectúa: ~q ~un ambiente que reproduce las condici:~nes ..
. aiµ:Í.osfé.ricas en vuelo.. :-: ~- - ...
.. -~ ·:,.:::._. . ..- .
~IV._ 2. Medida de. la. potencia al freno
El medidor de potencia más rudimentario es el freno de Prony, que

ha _sido descrito en el párrafo VII. 2 de la primera parte. .
El freno de Prony no se usa en la -práctica porque· presenta grandes
dificultades para la disipadóa del calo.r y para mantener constante el
&~istente; se ha des;crito so1amente porque se presta a una rápida
expiic'"ación" del principio 'sobre e} que están basados todos los; frenos
dinamométricos~
.·: ~~ ür.i· frenos. dinaiñéMetricos comúnmente empleados están compren·
·a1áhs. en las siguientes~ca te godas: . ~. · : -
a) Frenos hidráulicos.
· b) Frenos eléctricos_
e) Frenos aerodinámicos.
En la fórmula
R
N=--F-n
716
ya ilustrada en el capitulo VII y que da la potencia al freno N -cuando

son conocidos:
F,. fuerza aplicada al brazo del freno (kg);
n velocidad angular del motor (r.p.m. );
J... longitud del brazo de aplicación de la fuerza F {m),
716
la relación - - es constante para cada freno y se llama ... constante
R
718 PRUEBAS DE LOS MOTORES ~OOT~lUIIC:os
del freM•. En general se elige R igual a 0,716 m, o bien a 1,432 m, de

modo que la constante resulta 1.000 o bien 500. La fórmula resulta
ahora.:
F·n
para R = 0,716 m N=--
lOOO
F·n
para R = 1,432 m N=--
500
Los frenos son medidores de potencia por absorci6n o por a.ación
directa por cuanto absorben o disipán. ·h:~l'gfa producida por moto[". el
E,dste también una categoria de medidores de acción indirecta; a
éstos pertenec.en los torslóm.etros, Jos ~ se
intercalan entre el motor
y el elemento conducido y no absorb~ energía durarÍfe1a medida del
momento transmitido. l1'or taoto, para' usar un torsiómetro en el banco
de pruebas bay que acoplarlo a un freno, el cual provoca e11 la. transmi-
sióo la reacc:ión al momento motor que ha.y que medir y que viene ex-
presado por el valor de la deformación angular sufrida por el dispositivo.
La determinación de la potencia en la rueda de un autovehlcuJo puede
ser efectuada con dispositivos externos· al vehículo, análogo:si a los ordi~
narios medidores por absorción: co;nsisten general.mente en ruedas es_pe--
ciales sobre las que actúan las ~ a s motrices, uoidas a un freno
común de medida. :
.- . ~:a:-.~-
~
1
.•
..
. .·;
, ·:11:-rl ·
......... ·.. ·;¡ :..~ ..
X.XXIV. 3. Frenos hldráu11cos -. í .. ~\...... ;.- . -_, .~ ii .
Los frenos hidráulicos son aptos para medir Ja potencia eo Ja mayor ·

parte de los motores eodotérrnicos. Se: componen de un rotor_ y de una
envuelta o estator, ]lena de agua. .
En el freno Froude, q u.e es el tipo comúnmente usadok · tanto el rotor
como ]a envuelta están provistos de cavidades y paletas de perfil adecua 4
F1G. 573. - Freno hidráutko Ranzi.

MEDID-A D:E LA .POTENCIA AL FRENO 719
do que Je imprimen al agua un "movimiento vertiginosol el cual absorbe

y transforma en calor el trabajo real.izado por el motor~
.En el freno Ranzi (o Brotherhood, o Junkers) el rotor está formado
por uno o más discos comprendidos a su vez entre discos fijos a la en·
vuelta (fig. 573 ); el espacio entre los discos móviles y los fijos es muy
pequeño, por lo que el agua interpuesta entre ellos es arrastrada violen."
tamente y se calienta por roce interno; los. discos. llevan en general ori·
fi.clos que sirven para aumentar la resistencia frenaote~
F.IG. 574. - Freno hidrálko Froude.

l, Scmiennle!aa de ~ l l l - - 2, Ocifi.d.g1 de alline.DIXi&t del rot«. - l E.a,,uclta. - "1, Plam
de a,;:op,1aml.elltc .al e¡e motor. - S, Cavidad del CS.tlLOr. - 6, Entrad& del a¡u. de c::kauac1cm.
7. Can& umbr -de 13:lida dc:l. qua de dtallacióo. - I, Rotor. - ,, E.stalor. - I.CI, Co}lDc'tes u
holas pan. soporte del -ej~ - ll, Cojinetes deo bolas pan soporte. de . !.a mTllll!\ta. - 11, Caridad.
. · del rotoc. - 13, BIIUCMII..
El agua, en ambos. casos, sé b.ac::e cil"CU.Jar po[" el ·interior~ de modo.

que el calor se absorbe a medida que es generado.
Las variaciones de carga se obtienen variando el nivel de agua en e]
interior del freno.
En la figura 574 está representada una sección del freno hidriu1ico
Froude.
El rotor 8 está montado sobre un eje soportado por cojinetes de
bolas 10, unidos a la envuelta 3, la cual, a su vez., está soportada por
cojinetes de bolas U, unidos a una bancada fija lJ; el estator 9, solidario
. a . la envuelta esk por tanto, libre de oscilar en torno al rotor. Para la ·
720 PRUEBAS OE LOS MOTORES E..~DOT~RMICOS
pro e; 'ba., e1 e je del freno se aplica directamente al e je de cigüeñal del

motor mediante el plato 4. Sobre las. dos caras del rotor y del estator,
enfret1te una de la otra.,. se practican, como ya hemos dicho, cavidades
5 y 12 de se~ión semielíptica, comprendidas entre paletas ·inclinadas ..
Durante el funcionamiento., el agua que llena la cavidad es puesta en
circulación según un movimiento verti·
ginoso (fig. 575) porque al ser laozada
por el rotor hacia el exterior penetra
en las cavidades del es tator en su pe-
riferia y, ,después de recorrerla., :retor·
na. a velod.dad disminuida en J.a: del ro-
tor po~ j~/paite
más próxim~ ·~·1 ~je de
rotación. ~ .. ;~ : . ,·:-':' ~·-· · ·
La résíste.:ncia que el ag,..µi. opone a
Fic. 5í5. - Esquema del hmdona. la rotación. del rotor reaccioriaispbre el
míen to hidriHco de:! freno· F,,)Ude. estator produciendo. un par igual al par
motor; este par se mide por. medio de
una balanza {visible en 1a figura 576) aplicada en la extremidad del
brazo que lleva el estator, ·
Ea el espacio comprendido entre cl rotor y los dos elementos del
esta tor pueden trasladarse dos medias envúehas semicin:ula~s ( 6g. 5,7 i)
F!c. 5i6. - Freno de corrientes parásitas. Hee:nan par:1 polenc¡.i.s ha:i.ta

4.000 CV a 7C0/2.000 T .p.m.
que se desplazan por medio de un volante situado en el exterior. Accio-

nando el volante, ]as dos semienvueltas se aproximan o se alejan deJ eje
de rotación haciendo inacthro, a Jos efectos de la circulación de agua,
MEDIDA OE. LA POTEN-CIA Al FIU!NO 721
un número menor o mayor de cavidad; de este modo se obtienen las

· variaciones de caiga sobre el motor.
En el último tipo de la Froude la circula-
ción de agua se varía de la siguiente forma
{figura 578}. El agua llega a un· poceto situa-
do en Ja bancada del freno. De aquí y a tra-
~és de la válvula 7 es aspirada poi'" la bomba
centrífuga 5 coaxial con el rotor del freno y
enviada al estator 2 a través de los orlfi.·
cios 3; terminada: su acción, retoma al poce--
to a través del orificio calibrado 8. La regula·
ción del par frenante se obtiene con el sis- ·
tema de la figura 579, "Variando con un grifo F:rc. 571. - Semienvu.cltas de
el caudal del agua de la bomba centrífuga al re¡ulación del fl'fflO Froude.
estator del freno~ En el depósito del freno se
in traduce uo caudal de agua suficiente para impedir una elevación de-
masiado fuerte de la temperatura. El agua en exceso se derrama por
un desahogo y es descargada. El cálculo de la potencia se. hace con e1
"122
FlG. 57'9. - Sección de la ri.lvula de mando del dinamómetro Frou-de

. y su disposición tlpo G.
A. Sentido ~ robcíóo nonnat. - B, Sc!ltido de ~ bJTertido. - J. kilor de la bomba. -

2. pjs;lÓll de rqulaci6o de b carp.. - J. Ealnda - lll'IJII.. - •• Salida &a.lli~ de :111\r;J!. -
5. Mando- a ma:Dl:I. di: rqo.lla.cl6tl. dé la carga. - 6~ Malldo de iaveni611 7 ~1E,&!; de la carp.
7~ Btoq12eO dd. muido anterior. ~ 1,. ~ de a,ua. (par rma.cic5ll inwirlida).
1
·fw.. 580.- Iastalacióo de un motor ele mación en el banco de pruebas.

MEDID.',. DE U. POTENCIA AL FRENO 723
auxilio de un taquímetro (contador de revoluciones.) movido en general

por el mismo. freno~ aplicando una de las. dos fórmulas dadas en el pá·
rrafo precedente.
XXXIV. 4. Frenos e1éctrlcos

Los. frenos eléctricos son los. medidores de potencia más. prácticos
en todos aquellos casos en que es posible su aplicación. En el campo
automovilístico se usan ea gran és~a, también, por señsíbilidad y, su
.-·. por tanto, precisión,. para la .medidá; de potencia y. del p.l!- con cárBaS
bajas. · ·
Los frenos eléctricos son de dos tipos:· de corrient!S pá~~tas y elec-
t rodindmicos ( dina"!o fr:eno).
F1c. S8t. - Sección transversal del dinamómetro · Hee:nan·D:rnamatic 1¡po G.V .A.l..
dd rnode[o Mark IV.
l. Rot.or. - l, E.je 1=1rL11dpat. - l. P'.ato di! unión. - 4. CojEn'1:c de[ eje priocipal - 5. Esta40f.
~. AruUo Jl\tcrno dicl imacor. - 1, a.ocn del dUCcr. - S, Cojinccc:s ~ es'bi~. - !J. ~,En
de refri¡,eról.Clón. - 10, Rqukldor.
724- PRUEBAS DE LOS MOTOIU!S ENOOlÉU.t!COS
a} Freno de. corrientes p,JTási tas.

La .figura 581 muestra su sección longitudinal. Está constituido por
un rotc,r 1, cuyo eje 2 está soportado por cojinetes de bolas 4 mootádos
en las extremidades 7 del estator S. El estator. a su vez, está soportado
por cojinetes oscilantes 8 montados sobre la bancada del freno. En el
~tro del estator está situado el eorollamiento de campo 9.,. ~yas es-
piras son coaxiales con el eje del freno. Aplicando a este enrollamiento
una cc>rriente continua se produce un campo magnético toroidal. E1
roto.e 1, de acero especial ~ alta permeabilidad magnética, tiene apro-
:úmaciamente_ la forma de un grueso piñón dentado con· dientes rectos;
el mismo fórma parte del circuito magnético y sus dientes están sepa·
rados del. es tMc;n: por un delgado entrehierro. El estator 5 y los anillos 6
son también-de acero de alta ·permeabilidad magnétka.
.. Dada Ia··oonfiguracióri de, conjunto.,. se prese11tá.n .concentraciones_ de
flujo magnético en las partescorrespondientes a los dientes del rotor y,
por tanto, cuando éste gira, las zonas de los anillos 6 del estator -que en
un cierto instante están opuestas a los dientes o bien comprendidas
entre dos dientes del rotor, SOD alternativamente ·magnetizadas f des-
magoeth.adas. Se generan, por tanto, en los anillos del esta.tor comentes
parásitas que disipan en el ca!or~ por efecto Joulet Ja energía suministrada
al treno por e1 motor térmico; el calor generado es sustraído con una
comente d e ~ . .
La rotación del estator s.~. impide por un brazo unido a una balanza
que permite la medida deJ par~ · · ·
La regul~ci~n del par fre~te se. obtiene variando la intensid~d de
ia corriente. ~ntinua que .. recorre el enrollamiento de campo, o por
medio de un reóstato o poi sistemas electrónicos que permiten obtener
de par
partirulares i c,aracterlsticas frenante en fq_nción de la velocidad.
Es.ta ultima posibilidad hace particularmente interesante este tipo de
fre~ por ejemplo., cuandQ ':se · requiere que la ·yel~idad permanezca
constante independientement~ de la carga durante ·ia: operación de pues-
ta a punto del motor o bien cuando se quiere . simular en e] banco el
funcionamien(o del motor sobre el velúculo.
b) freno" electrodirufmico
El freno e~ectrod.ináro.ico o dinamo-,f reo o es el medidor de potencia
más práctico en todos los casos en que es posible su aplicación, particu·
larmente desde el punto de vista económico.
Está constituido por una dinamo que funciona como freno durante
la generación de la corriente. La determinación de la pptencia del motor
t.é.rnrlco puede hacerse midiendo con un voltímetro y un amperímetro
la potencia eléctrica suministrada por Ja dinamo de la cual se conoce
el rendimiento a los vatios regímenes ( método del generador eléctrico;~
pero en el caso más común se hace midiendo el momento con el siste-
ma de la dinamo de cuna (fig. S82}.
MEDinA DE U POTEfl{CrA AL FRENO 725
El estator. constituido por el .inductor en aniUo de la dinamo, esta

soportado por dos grandes cojinetes de bolas fijos a: la bancada; el eje
del inducido está unido al. eje motor por medio de un acoplamiento
un
generalmente flexible. E1 estator lleva brazo equilibrad.o por un peso
diametralmente opuesto. A la extremidad del brazo se aplica el peso o
la fuerza que sirve para crear el momento necesario para mantener fijo
el estator, momeo to igual y contrarió al par. ~otor del motor t~co ..
--~--~-~·~-: .
.J •• ·.·.-.·
·-: ·- --..-.-.
·i<·/··_·_ ::\.
' .•,·. . '

~ ..;,. :
:en
El cálculo de la potencia se hace. poi;: :tanto, igual que un freno
de rozamiento; el taquímetro va generalmente incluido e~ ·fa". misma
dinamo. Las flechas en la sección longi~d.inal indican el recOrrido del
· aire dé refrigeración. · ; ·, ·:
La regulación de la carga,. cuando l4s. variaciones no son demasiado
grandes, puede ser hecha variando la excitación de la dinamo con un
. adecuado reó$tato. y la corriente producida puede sel'" disipada en una
resistencia eléctrica regulable para consentir fuertes variaciones de
carga.
En las instalaciones más modernas se prefiere unir )a dinamo-freno
a un grupo Ward Leonhard~ constituido pol" un motor a.s.incrono trifa.
sico acoplado mecánicamente a un motor-generador de corriente conti·
nua y a wia dinamo excitatrlz que suministra la corrieote de excitación
tanto para el motor·generador como para la dinamo-freno.
La regu.)ación de Ja excitación de las dos máquinas de corriente con·
tinua puede efec.tuaxse por medio de reóstatos: uno varia 1a excitación
726 PRUDil.5- D:E LOS MOTORES HNDO'JSRMICOS
. .
Fié. 583. - B.a~ de prueba con free o e!éctrico para potcmcias

de 22 a 90 CV a. 500/1.900 r:p.m. -
deJ motor.generador de1 grupo Ward Leonhard y, por tanto, 1a tensión

de los extremos del inducido de la dinaIDCr-frcno. El otro varía la exd-.. ·~~-;
Potencio
tación de la dinamo-freno. -
frericnte Cv. Con este sistema, '])ara
cada posición de los dos.
reóstatos., la caracterfsticá
de la dinamo-freno es del
tipo ilustrado en la figu-
ra 584.
t.p.m.
En otras palabras, si el
punto A representa una cier-
ta condición de funciona-
miento del motor térmico a
Polencio
plena carga, reduciendo gra-
motriz Cv. dualme.nte ]a introducción
F1G.. .5&4. - de combustib1e, el punto de
funcionamiento se desplaza
basta Uegar a B cuando la potencia desarroUada en los ci1indros del
motor es apenas suficiente para vencer las pérdidas mecánicas. En
este trozo A B de Ia característica, 1a dinamo funciona como freno
727
y la energía eléctrica desarrollada es em·iada a la máquina de e~ c. del

grupo Wanl Leonhard, que en este caso funciona como motor arrasr
trando al motor asíncrono, el cual genera corriente a La 1ínea. Se .re-
cupera, por tanto, bajo forma de energía eléctrica trifásica la energía
mecánica suministrada por e1 motor térmico.
Este Üpo de dinamo freno presenta 1a gran ventaja de poder ser usado
también como motor eléctrico y puede, por tanto, servir no sólo como
arrancador del motor, sino también como medio para ajustarlo a volun·
tad (es decir, para arrastrar en rotación el motor, al cual se le ha supri·
mido el encendido) y para medir directamente 1a potencia ·neces.aria
para vencer los rozamientos.-
. Los frenos eléctricos pued~o también ser acoplados a un freno hidra.u·
el
Iico; · conjunto es una •especie de freno universa], particularmente
·apto" para ]as medidas m~ precisas en motores rápidos. La parte hld.rá:u:
. J ica del conjunto tiene por cib jeto absorber la mayor parte de Ja poten·
cia, de consentir un amplio campo de utilización y de efectuar ]as me-
didas coo fuertes diíereri.cias de potencia y ve locidád, mientras que el
freno eléctrico mide la fracción remanente de 1a potencia con una pr.e--
cisión que no es posible en e1 freno hidráulico.
La dinamo freno no es apta para motores de muy elevada potencia
( motoTes mannos y fijos) y para motores que funcionan a mucha velo-
cidad~ a causa de 1a fuerte inercia de 1as partes en rotación que podrían
dar lugar a inconvenientes.
XXXIV~ S. Frenos aerod.lnámicos

Los frenos aerodinámicos, a pesar de ser poco costosos y de con:s·
trué:ción muy simple, ya que consisten solamente en hélices o moFnetes
( figura 584 )~ son poco usados
. para la determinación del par
· y de 1a potencia porque la me·
dida · no es directa y res~lta
poco precisa.
Las razones pñncipales ~
tán. eo el hecho de que 1a po-
tencia absorbida es función de
las características. físicas de]
aire y de que no es normal-
mente posible la variación de
la carga a regimen constante a
menos de adoptar palas de F1G. S&S. - Freno :aerodiDámtco.
paso variable duran te la rota·
ción y otros dispositivos de construcción complicada y poco prácticos.
Hay que tener además en cuenta que :su emp1eo no está exento de pe·
Hgros si e1 .diámetro y la velocidad de rotación son grandes.
728 PROEBt\S DE LOS MOTORES ENOOT~IUUCOS
Se usan alguna vez para pruebas de duración, y en tal caso están

constr-uidos de hélices especiales calibradas eléctrícámente., es decir, de
Jas qt.S ~ se ha medido la absorción de potenda por medio de un motor ·
·eléctri.~o de rendimiento conocido para diversas condiciones de veloci·
dad, de corriénte absorbida J de tensiones.
·XXXJV. ~. Medida del consumo

. El consumo de combustible puede ser determinado por medio de
medidas WJlumétricas o medidas ponderales y está generalmente expre-
sado c<>mo eo11sumo horario en i/h, o. bien como coruuino is~lfico en.·
g/CV h. . . . . . .' ,
Evidentemente el consumo horario- es para el usuario-un dato más
práctico que el consumo específico., .~~que le permite ~:rse cuenta in·
mediatamente de la autonomía qúe ·consiente 1a capacidá.-d del ·depósito
de combustible. En la autcitracc.ióo, pues,por ser
el.com-
bustible vendido en voiwrien y no en peso, resu1
ta particu·
Jarmente cómodo conocer· el consumo en 1/h a los efectos
del cómputo económico.
Como dato técnico es comente, por el contrario, ex- · ·
presar el coosumo especifico en g/CV h, porque permite
una rápida comparación del rendimiento entre motores
diversos~ ya que el poder calorífico en Ca/kg de la gasolina
y del gasoil es prácticamente constante. _- ,;- .,.
Existen hoy en día ,paratos electrónicos. que registran~
en forma de diagramás, el consumo duranté el funciona-
~ miento del motor. Nos limitaremos a describir ~os sistemas_ ... .
~ tradicionales usados eI1 la sala de pruebas. · ·~· .,, ... .
~ La .medida voíi•mitrica consiste en cronometrar eJ
~ tiempo que tarda en consumirse un conocido volumen , ., .
Frc. 586. de combustible. El recipiente destinado a {a-medida del
Fluviómetro volumen se llama f lu.vidmetro {fig. 5,8.6 }~ · .• ·
La duración de 1a prueba no debe de. ser
muy breve, .
para que no sea influenciada por t~p~rales anormalidades en el funcio-
namien to ( el tiempo de uoa prueba gira alrededor de 1 6 i- minutos) y
por ello Ja capacidad de1 fluvi6metro debe estar proporciobárla al motor.
Como t~no medio en los motores o.e coche el volumen de com-
bustible consumido en una prueba oscila sobre los 300 cm.lo, y para los
motores de aviación unos S litros. · ·
Para los grandes motores Diesel se usan tanquu tarados de una ·ca-
pacidad de 200 litros y se ntlde el tiempo de
salida de 50 litros de
combustible. ·
El fJuvi6metro normalmente usado en automovilismo y en aviación
es un recipiente tarado, de vidrio, el cual~ para permitir tina mayor pre-
cisión en ia lectura.,. lleva los :signos de referencia de los volúmenes en
MEDIDA D'E U. POTENCIA AL FRENO
una zona de sección muy estrecha; termina en un grifo de tres 'Yias por
medio del cual se le puede poner en comunicación alternativamente con
el tanque de alimentación o con el motor. El dispositivo, provisto de
termómetro para la corrección del peso especifico, está normalmente
dispuesto en un plano elevado de modo que ·el motor resulta alimentado
por gravedad
¡
Antes de proceder a la medida
se pone el grifo en la posición i o
y se hace fu.ricion~ el motor du- -¡¡ ~
ran te el tiempo. nece:s.ario para "O -g.
. --o
alcanzar la temperatllT.8, de régi.· C::~,i====it,,.
·· meo en _las condiciones de fun~ .
cionamient_o correspondientes . a ..
la carga deseada; seguidamente · -o
se lleva el nivel de combustible g
en él fluviómetro a la marca que - . ""ij
indica el volumen establecido
parn la prueba> maniobrando
oportunamente el grifo (posicio-. Fro. S8l. -Aparato de la :medida de1
consumo en peso de combotutible ..
.nes 1 y 2).
Una vez que está el motor lis·
to para la medida se coloca el grifo en la posición 3, poniendo en marcha
simultáneamente un cronómetro que se para en el instante en que el
. nivel de combustible al bajar viene a enrasar con la linea marcada en
. el fuelle inferior del íluviómetro, es decir, en cuanto ha sido consumida
·. la caotidad de combustible contenida en el recipiente.
El consumo e,- está dado en g/CV h por la: fórmula:
3600 · V · y 716
e~=---------
t R·F·n
. ~ :-: .· ":y el consumo horario en 1/h por 1a fórmula:
3600 V
c.1o=----
donde:
V = volumen del recipiente tarado en . . . . . . . . . . . . .. .. . . l; -
r ::. peso especifico del combustible en .. . . . . . . . . . . .. . g/1;
t = tiempo de salida Jeido en el cronómetro en . . . s;
F =peso ap1icado al freno en . . . . . . . .•. . . . . . . . . . . . . . .. . . kg;
n = número de revoluciones deJ motor en -----··., · r.p.rn.;
R = longitud del brazo del freno en . . .. . . . . . . . . . . . .. . m.
La medida en peso se efectúa del modo siguieote:
Se dispone el depósito que contiene el combu:s.tible sobre el plato
de una balanza ( fig. 587) y se anota la indicación del índice de la misma;
730 PRVEB ..\S DE LOS MOTORES .ENDOttRMlCOS
después se agrega a1 plato un peso determinado y se mide con un cro-

nómetrc, el tiempo que el índice emplea en volver a ·la posición inicial
anotada. El consumo en gJ CV h está dado por la fórmula precedente,
siendo d prod~cto V · "'( el valor en gramos del peso puesto sobre eí
plato de la balanza..
Con.sumo de aire. EJ aire se aspira a través. de un recipiente de
volumen muy grande respecto a la cilindrada del motor para que pueda ·
actuar como equWb.rador de las pu1s.aciones de 1a aspiración. El reci·
piente está puesto en comunicación con ]a atmósfera a través del siste.
ma medidor del cauda] que puede ser un ven turimetro o una emboca. 4
dura unificada:, ~ bien uo contador volu nétrico.

· Un sistema muy simple es el de aplicar a 1a aspiración ·del motor un
gasómetro que -indkará el vo1umen del ijire consumido por desp1aza.
miento de .la ~pana.
· Di.JTante la medida es necesario tener en cu en ta la temperatura y la.
pres.ión atmosférica para poder determinar con el cálculo ]os datos en
peso correspondientes de aire tipo; generalmente :se desprecia la hu-
medad.
-,
XXXIV. 7~ Rendimientos
Efect~~i\~ .t~ .medidas descritas. hasta aqui, se puede coo bastan te

facilidad deducir Jos va1ores de los diversos reri dimientos.
t.• Ren.diniie.n to total 'TI· Se· dedu~~ como ya hemos vis to en e1 pá·
rrafo VH: -;.;Jdcl consui:no es.pecifico mediante ta fórmula:
632000
T] =;: - - - -
H¡ ·CJ
2 Rendimiento mecánico n.n. Ya hemos indicado en el párrafo

.f)
VII. J los s~temas empleados parasu determinación hacemos observar

ahora que la instalación necesaria. re:su1ta muy simple y la detennina 4
ción es pTecisa, cuando el freno aplicado al motor para la medida del

par por medio de brazo y peso es uno dinamo o bien un a1temador.
Efectivamente, arrastrando el motor, al que se le ha suprimido e] en 4
cendido o la inyección, el par de reacción al que está sujeto el estator

representa el par de roce del motor mismo. Esta instalación pennite
efectuar las medidas de las pérdidas por rozamiento inmediatamente
después de la medida de la potencia correspondiente, es decir, eo las
mismas condiciones térmicas del motor.
Si 1a potencia absorbida por los rozamientos debe ser parangonada a
Ja potencia al freno correspondiente, la medida ha de efectuarse en las
mismas condiciones; asl1 por ejemplo, en los moto res para autovehícu-
MEDIDA DE U POTENCIA AL FRENO 731
Jos Jas dos medidas debeo seguirse con o sin ventilador, silencioso, dina·
mo~· etc. ·
Desmontando la bujía (o el inyector) .podra deducirse por difer-e:n~
cia el trabajo de compTesión; desmontando los pistones. podrá deducir·
se el trabajo absorbido por los. rozamientos de los pistones, y así suce·
sivamente.
3 .º Re.n.dimie.nto indicado l\i. Comprendemos en éste también el
rendimient~ q_ue hemos definido como rendimiento de cámara. El valor
de T]¡ se deduce medfante ]a f 6rmula,
T]
Tlif=---
TI'- • lJ,n:
después de haber obtenido 11 y 11,m del· modo que hemos -visto, y 11. por
medio de1 cálculo (párrafo VII. 5); - ·
.. . .
4.-u Rendi;,iie.rilo volcmtét rico t¡... . - Después de efectuar para cada con-
dición de carga y· de régimen la medida del consumo de aire, es [ácii
deducir el valor del rendimiento ,..olumét.rico como relación entre es te
volumen (Teducido a aire tipo) y e] volumen de aire que el motor de-
. . . 2
be.ría haber aspirado. El valor de este úJtimo está dado por V · n - -
h
(en donde V es la ciiindrada total del moto~ y ~ el número de .~¡ü1.1pos}.
XXXIV. 8. Medida de la potencia y del empuje en la: turbina de gas
Como ya se ha dicho en la parte quinta, la turbina de gas puede de·

sarrollar su propia potencia mediante la aoción del chorro 'de gas de
escape o bien .mediante la acción .de] gas sobre una turbina motriz...
Mientras que en el segundo caso 1a obtención de la potencia s~ e[ectúa
como -en los motores de pistones poC' medió de los frenos normales,. en
el primer caS9 . no se puede efectuar una medida bien de6nida de fa
potencia por cuanto ésta varia con la velocidad de avance del ·vehículo.
Sin embargo, corno el servicio de uo turborreactor está caracterizado -
por el empuje que el mismo puede ejercitar~ se ha desarrollado una
técnica para la medida de este empuje. La instalació.o correspondiente
es muy simple y la parte más interesante es. el dinamómetro, que por
lo general es hidráulico. El turborreactor se .suspende mediante cuatro
tiran.tes, como se indica en la figura 588. Duran!e e] funcionamiento el
motor tiende a desplazar-se en el seotido o pues to al de salida de los
gases del eyector, pero su movimiento horizontal está impedido por uo
anclaje en el cual se intercala el dinamóm.e tro representado esquemátj.
camente en la figura 589. El empuje del turborreactor actúa mediante
732 PRUDAS D'E. LOS .MpTORES E.N'OOTfilUatlCOS
·..:-::·.ie
. ·..: -~-.. ·
Fu:. 588.~ SÚS.pensión .de:un ~~tor para la. medida ~·:empuje.
_':'r -'•
.:--~.r·-.·
....... ~ ~- ......
Bombo·
Manómetro
FlG. 3'9. - Dinamóme:tro para Ja medida del ~mpuj.e:.

ME.DID.\ DE U. POTENCIA AL FRENO 733
los dos tirantes 3 sobre la placa 1, unida a la. membrana 2. Por el inte--
rlol" del espado 4 limitado por la membrana 2 pasa el líquido cuyo caudal
es. i;nantenido constan te mediante el dispositivo 5. Siendo constante el
caudal, si varía Ía sección de salida de la válvula 6, varia la presión en 4.
Si el empuje es superior a la fuerza resultante d,e la presión del líquido .
sobre la membrana 2, la placa 1 se desplaza desplazando la leva 7 y, por ·
tanto, reduciendo la sección de salida de Ja .válvula 6. Esta reducción
provoca un aumento de la presión del líquido en la cámara 4, por lo que
aumenta la -reacción de la placa 1 al empuje ~el motor:. La reducción de
la sección de la válvula continúa basta. akanzár las .cori4iciones de equi·
librio. Cuando ta reaéción de !a placa 1 prevalece iobre ·c,1 émp!ije .del
motor,. resultan variaciones contrarias a las precederites. El ef!!pilje se
calcula multiplicando el área de la membrana 2 por~ el valo:r d,e}a p«:·
sión leído sobre el manómetro. · · - •
Simultáneamente a la medida del empuje, ·se ef~úan. también ·por
lo geoerál medidas del consumo de combustible, del. caudal de aire, de .
la temperatura del gas y C?jinetes y de la veJocidad angular.
XXXIV. 9. Pruebas de las turbinas de gas
Las pruebas de las turbinas de gas son notablemente simp~das

por la posibilidad de poder efectuar las medidas separadamente -~ cada
uno de sus órganos. Mientras que en motor alternativo todas, 1#· fases
del ciclo tienen lugar en el cilindro, en la turbina de gas se desarrollan
.en distintos órganos por lo que es posible estudiar independie.nt~~te
la compresióo, la combustión y la expansión. Las pruebas. :más ~impor·
· tantes. son esencialmente de carácter aerodinámico y por ello en estoS,
últimos tiempos se han desarrollado con éxito nuevos aparatos. para la
medida de las presiones y de la.s temperaturas del gas dotad.o '.de alta
~~~d . •
Mie11tras que e1 compresor centrífugo se proyecta siempre .según
ef
f Ótmulas un tanto empíricas, eJ compresor a"t.ial y la turbina Ji.an CC·
tuado notables progresos. gracias a la posibilidad de estudiar.· ,experi·
mentalmente el comportamiento de filas de pa1etas ·rodea(las de co-
rrientes de aire.
·Para las· cámaras de combustión, además de obtener el mo-Yimiento
del aire y de los gases de combustión es necesario medir la temperatura
y eíectuar amili.sis químicos. para va1orar el rendimiento de combustión.
Mucha importancia tienen también las investigaciones en el campo
de la metalurgia, especialmente para los materiales sometidos a eleva·
das solicitaciones en desfavorables condiciones de temperatura. Estas
investigaciones, eo general, son de larga duración, porque es necesario
mantener las. probetas solicita.das durante miles de horas en hornos para
observar continuamente la deformación.
CAPITULO XXXV-,
MEDIDAS DE LAS PRESIONES~ EXAMEN DE LOS GASES

DE ESCAPE· MEDIDA DEL N'OMERO DE OCTANO Y DEL
NOMERO DE CETANO
XXX V. .l. Medida d~ las presiones y obtención de ]os ciclos
La . medida de las presiones en el cilíndro así como en los cooduc tos

de ad misión y de escape .son importantes desde el punto de vis.ta del.
control de los datos teóricos de proyecto, de la pues ta a punto y de la
investigación ·e.~perimental. · · .
La obtención de Jas. presiones . puede ser efectuada median le apara.·
tos medidores o mediante aparatos registradores.
Los primeros permiten leer el va]or de la presión en el instante en
que se hace la prueha: los segundos, por el contrario, registran en un
diagrama la marcha de Jas \'ariaclones. de la presión en función de umi
variable (carrera o volumen, ángulo dé manivela o tiempo). de las cuales
la misma presión es. una función. E.sto:i últimos están en general cons--
ti tuidos por un complejo medidor y uno registrador, y son particular~
mente empleados para la: obtención de los delos indicados; toman el
nombre ya conocido de indicadores.
No todos Jos medidores de. presión pueden ser acoplados a un d is·
positivo trazador y no todos los. registradores son aptos para registrar
los ciclos. de al ta f r~cuencia de ]os. motores rapi dos: ello depende esen·
dalmente de la inercia del complejo medidor así como el registrador.
Cuando esta inercia se aumenta con la aplicación de masas volánicas
y de amortiguadores, el aparato resulta inseosible a las repentinas va·
riadones de las pres1ones e indica, por tanto, sólo el valoi" medio. Apara·
tos de es te tipo, aplicados a Ja camara de combustión> suministran di·
rectamente el vaJor de la presión me.dio. indicada p,> y se llaman píme·
tres; entre los más conocidos está el aparato de Geiger ( de pistón y
muelle de contraste, provisto de masas volánicas y de amortiguadores
de aceite), y los de Wimperis y Labarthe. Estos son más bien impreci·
sos, por cuya razón su uso es bastan te raro~ prefiriéndose en -general
deducir el valor de la . p, 4el ciclo .indicado o bien de Ja potencia me-
dida al freno teniendo en cuenta las pérdidas mecánicas.
MEDIDAS DE US PRESIONES 735
XXXV. 2. Medidores de presión
Pertenecen a esta ca tegoria los man6mel ros y los indie:ador.e.s de

uuúima.
Los man-ómel ros se emplean. cuando las _presiones tienen variac;iooes
lentas en el tiempo o cuando estas variaciones, aunque .sean rápidas son 1
. de valor despreciable· res.pee to al valór inedia de la presión. Eo la sala

-. : de· prueba se usan para medias ]as presiooes en
,:·, Jos: conductos de aspiración y de escape, Jas pre- ·
~ ! siones suministradas· por 1a bomba de · aceite, ·
.. \ bomba de agua. etc.. . . .
· Para medir peq~ presiones se usan lO!
·. : conocidos. manómetros de agua o de mercurio
. . formados de un tubo. eil. u parcialmente llen_o;
para presiones aprox.imadamente de 0,1 atmósfe-
. ra relativa se prefiere el manómetro de agua y
para las presiones no superiores a 1 atmósfera
. ·relativa, el de mercurio; para presiones más ele-
,...adas .sirven los manómetros metálicos. Las me-
didas efectuadas con manómetros de liquido se
· :. ·.expresan en general en mm de mercurio o en
·· :..~~- de agua,. mientras que las obtenidas con los
m~tá1ic0$ ·se expresan· en .kg/ cmz.
:-< ~ . . ;: Los indicad.ores'4e. máxima se emplean cuan·
"!l '-,,......db ·interesa conocer ·a. \'?olor máximo de lJll ciclo
· ·de presiones; en particular sirven para medir el
· ·valor de la máxima presión de combustión y la·
: presión al final de ]a ~compresión. _·
Entre los indicadores· de máxima los más usa·
dos :son e1 OkW y el. Fa~borough: los dos ,tjtán FIG. .590. - Indic:a,d.or d~
basados en el prindpio de equilibrar la presión máxima 9kill.
cuyo va1or quiere conocerse mediante otra pre.
sión variable a voluntad y fácil de medir: ". ·
El iDdlcador de :rnáxlm.a Oklll {fig. 59'0) se fija
por medio de la parte roscada 1 a Ia culata en un
adecuado orificio, o bieo también en el lugar- de
la bujía cuando se quiere medir únicamente la
presión ñoal de compresión. El aparato está constituido de un cuerpo
cilíndrico 2 en el que se puede despiaza.r un pistón 3 que está. sujeto
por una parte a la acción del gas ciel cilindro, y por la otra, mediante
el plato 7~ a la acción de un muelle cuya tensión puede ser variada ha·
ciendo girar lá tuerca 6. Si el máximo valor- de La presión en el cilindro
supera la presión originada por el mueUe, el pistón se levanta periódi·
camente y e] mo,..imiento es revelado por el índice 4 a él acoplado.
736 PRUEBAS DE LOS MOTORES ESDOTÉRMICOS
E1 :oiovimiento vibratorio del pistón se anula cua.odo roscando la

pieza 6, se alcanza d equilibrio entre las dos presiones. El valor de la
presióm viene indicado por una adecuada graduación, colocada sobre
el cuerpo del cilindro. por el índice 5 solidario a la tuerca 6, o bien por
un. rueDtaITevoluciones acoplado al sistema..
· . Eo el :Indicador de má:drna Farnborough la presión a medir es equi-
librada. con aire comprimido y el movimiento del pistón es revelado
por un sistema eléctrico~ La fi.
. gura 591.iÍustra el esquema de-,
!a instabi~ió~: E"t ligerísimo ~ .· ·
.fragmá de' lá·~ "d de aceró ... i
a inóxídable •puede .desplazarse .· .

axialmente-~n una pequeñísima;;
carrera (o,i-t Q,3 mm) entre dos · -
coro.nas de parada unidas ·e1éc>" -.- •.•
tricamente' 'a tierra. El diafrag-
. ma está, 'a su -vez, conectad.e.- ...
il'lz el~tricainente; por medio .de
1==:d>=P un vastaguiUo aislado a, al pri 4
mario de un transformador T
alimentado por la batería B y
conectado a la caja de los ma·
c==~vv~-=-..J nómetros,',.metálicos M 1 y~-
A Uno de estos dos manómetros·
f 1c. 591- - Iodicador de má.:rima F.amborough.: ·
sirve pai:a, m~edir la presión de_· .
comprC!!i_~!l .. y -e] otro la .d.e. .
combustión; sus índices respectiws están unidos á · •ierra. El cOnm.uta- ..
dor C y el grifo R sirven para excluir del funcionamiento el manómetro - :
que no se desea utilizar. . · ·'
El diagrama está sujeto por uoa pacte a. la ~ccion de los gases del .
cilindro y, por la otra, a la presióo suministrada por uoa botella. de - : ·:.
aire comprimido A.. royo valor, regulable por medio de los grifos V y W, : · ~-
se lee sobre los manómetros M. -' '· · · · ·
Como en el caso de OkiU, el pistón del diafragma vibra hasta quela
presión s~strada por la botella no igua]a la máxi~ que se alcanza
en el cilindro; las variaciones causan una serie de interrupciones en el
primario del transfmmador que producen otras tantas chispas entre
el mdice y la caja del manómetro. Cwmdo las chispas cesan, el manó- ·
_ metro señala el valor de la máxima presión en el cilindro.
XX.XV.. 3. Jndicadores ~ motores _lentos

Los indicadores usados para motores lentos no difieren esencialmen-.
te de ?o:s que se emplean en las máquinas de vapor y todos e11os tienen
origen en e1 indicador de Watt y de pistón, cuyo funcionamiento se ha
Me.DIOAS Di: LAS PRESIONES 731
descrito esquemáticamente en el pán:afo IV. L La figura 592 representa

el tipo usado más corrientemente: en ella puede verse la tuerca S que
lo fija al cilindro el muelle tarado 2, el brazo con plumín 3 unido a un
1
·sistema de palancas que tiene por objeto hacer rectilíneo el movimiento

de su extremidad. .
Normalmente es suficiente conocer só1o la marcha de las presiones
sin una precisa referencia á la carrera del pistón o al ángulo de mani·
vela, el cilindro registrador
1- se hace por lo común gi-
.. ,. rat'~a ~o. por medio del
~9~oncillo 4 q~ vence Ja
aétj9n de. un muel_le ·~nta~:
gonista situado interior-
trie-nie en el tambor. éuan~.
do se desea obtener el vet"-
~ dad.ero diagrama indicado
en . coordenadas presicfo-
voliunenes es · necesario
unir el cordoncillo a un
sistema de maniveJas que
reproduzca. el movimiento
d~l pistón motor~ . .
7":' rt·tks indicadores de este 4
tipo, á. pasar de los perf ec-
·- eionámientos introdircdos ·
· ·~ pira,.·reducir los roces y~ Js
inercia~ son absolutamente
inadecuados para ined~das
efectuadas a regímenes su- _ Fre. 592. - Indicador par.a. motores le:nto:s.
~riores a las 500 r.p.m. t. Tambar. - 2. Ml,l.tllc 1.:11rado. - l. en.m aJA ]IN.Lll.{a.
: Para reaimenes
~
más· rá- +, Cordoncilio para el ac~klnamie:o.to dd aam.bo:r..-S, Tuer·
ca de ñjaci6n & la Qllata. • .
picios se han estudiado in.
dicadores en los. cuales e lós. rozamientos se han reducido al mínimo y
los efectos de inercia del· sistema registrador disminuidos por .la reduc·
ción de la carrera ( microindicadore.s}, o del todo eliminados al utilizar
como dispositivo revelador del movimiento del pistóo o del diafragma,
un sistema de espejos o de prismas que :proyectan sobre una pantal1a
un rayo luminoso ( indicadores ópticos).
XXXV~ 4. Indkadores para motores rápl~

Una clase de indicadores especialmente apta para los motores rápi-
dos es 1a de los indiCD.dore.s estroboscópicos. Se basan en el siguiente
principio: entre el cilindro motor y el indicador de p:resi.óo se dispone
un apara to que permite establecer entre ellos la comunicación una sola
13,8
vez en cada ciclo~ periódicamente y siempre en el mismo instante. Des-

plazando este in:s tan te en forma de hacerlo ,;:orresponder con las dis,.
tint.a.s posiciones del pu.tón se obtiene para cada una de tales posiciones .
el valor de la presión buscada. De esta forma es posible trazar el ciclo
indicado.
A) Iodlcador Famboroúgh.
. El aparato descrito como indicador de máxima, opon:uoameote com·
. .• p~tado. puede ser . empleado . como r~trador estroboscópico. Eo la
· · figura 593 esti representado
8 .el esquema del aparato. La
· presión sumitlistrada por 1a
· bote]la B y regulada por las
válvulas.V y W~ desplaza por
~·
1
medio de] pistón S el índice
1, el cual se mueve a lo largo
de una generatriz de1 tam-
bor metálicqi T a muy pe·
queña distancia del mismo.
El ta'mbor, a1 que está enro-
llado un pa~ gerteralmente
negro~ se hace rodar a mi·
tad de la velocidad del mo-
tor cuando el ciclo es de
cuatro tiempÓfY. ~ la ~isma
,..elocidad del motor cuando
T el ciclo es de dos tiempos.
F& 593 __ E.s.quema de aplicaci6n del indicatloc Los desplazamientos delio-
. · · Famborou:e:b. , · dice represent..an las orde·
nadas mientras que las ro-
.ta.dones del tambor, medidas en su perímetro~ representan las abscisas
de] diagrama p'resión-volumea EJ · · ·
. esquema eléctrico es análogo al ·i
~
. del indicador de málcima. ) \.
Cada- vez que se alcanza el /
equilibrio entre la presión del ci· \
lindro y la presión ( variable a v0- . \
!untad} suministrada por la bote 4
~ / ~~.,
na, salta una chispa entre el fn.. _..e:::=;;~~---------'--____;~~.:..:.::a,~

dice y el tambor que perfora e1
Fn:. 594. - Diagrama indicad.o
papel. Debido a la inconstancia de del Farnbcrough.
los ciclos y a 1as pequeñas varia-
ciones que se verifi.can eo e1 funcionamiento de] aparato, éste no sumi-
nistra una serie de pWltos según una linea bien definida~ sioo una zona
punteada de ]a cual es, sin embargo, bastante fácil obtener una cunra
MEDIDAS DE LlS PRESION"ES 739
repcesentati va de la marcha de las presiooes ( fig. 594}. las mayores di-

f ku] ta des se encuentran en las proximidades de las presiones máximas
y en la curva de expaos.ión.
El indicado, Famborough oo es apto para .regí~enes muy .elevados;
para regímenes próximos a las 2.000 r .p.m. proporciona ya resultados
poco aceptables.
B) Indkadores e]éctricos.
El órgano revelador está consti luido por un eÍemento cuyo compor·
tamiento des.de el punto de ~!?, eléctrico varia en relación a la presión -
a que está sujeto. Este · ·
elemento consiste, en B .A
los indicadores piezo-
eléc trjcos~ en uoa subs-
tancia cristalina ( como
el cuarzo, la turmalina,
saJ de RocbeUe), que
t i e n e la propjedad,
cuando está sometida
a una presión directa,
particuiarmente res-
pecto a sus caras, de
originar sobre éstas
una e a_ r g ·a eléctrica
proporcional a la pre-
.. sión. En otros indica-
dores . el elemento re-
velador está represen- : - ·• Fia. 595. - Oscilógrafo de nyos ~tódicos.
tado por pilas de dis-
cos de carbón cuya resistencia eléctrica disminuye ~l aumentar la presión
y viceversa.
Nos limitaremos a qui a describir ·someramente el funciooamieoto
de uno. de estos aparatos. · · · ·
La corriente o la íuerza electromotriz generada en el e1emento re\'e-
lador por ]a presión existen te en el cil,indro motór. se amplifica por
medio de válvulas electrónicas. El registro se efectúa mediante un oscí-
lógrafo de ra.yos catódicos (tubo· de Braun}: eo el mismo un haz. de
rayos catódicos (emitidos por efectos termoiónicos de un filamento in·
candescente ), recogido en una pantalla fluores.cen te que lo hace vi.siblel
es desviado en el sentido de ]as abscisas por dos placas (:fig. 595) cuya
tensión varía en relación al desplazamiento del pistón, y en el sentido
de las ordenadas por otras dos placas conectadas al circuito oscilante
del que forma pane el elemento revelador.
Las variaciones de tensión proporcionales a los desplazamientos del
pistón se obtienen del siguiente modo. Una escobiUa S, movida por el
740
e je motejl" y dispuesta paralelamente a ]a manivela del cilindro en

cuestión., hace variar la resistencia de un circuito. potenciométrico ali-
mentado por una corriente continua; la resistencia está constituida por
un enro Jlam.itn to de espiras rectangulares aisladas y dispuestas ·nor-
mahnenl:.e al eje del .cilindro. Es evidente que se obtienen variaciones
de la resistencia del circuito constituido por la.:s espiras sólo por el
des-
p lazamien to de la escobilla según la direc:.ción del ej~ de1 cilindro y que,
dado el movimiento. giratorio de la escobilla .. estas vañaciones asumen
una mai-eha casi sinusoidal. Para tener en cuenta la oblicwdad de la
biela, que produce una iey de desplazamient~ él~ pistón noA~µsf?idal,
se varia la longitud de las espiras recogiéndolas so]::)re üñ cliasi.s en
forma trape20idal a 1a vez que rectangwar. _Vari.~4o ·1a ioÍl.gftµd-~ la
escobilla se JIU~ adaptar el aparato a diven"«;,~ "vilo.res de_ I.át"da<:ión l .
.Aparece evidente la gran superioridad de- esté. dispos.itiV? so6re los
otros, especialmente si se considera que la frecuencia propi'á. ~ -vibra-
a
ción :de la substancia piezo.eléctrica es superior 100.000 tjclósjs (Hz),
por lo que no hay que temer resonancias con la frecuencia .excita.dora.
El ciclo o una serie de ciclos pueden ser fotografiados disponiendo una
placa s.ensibl~ enfrente de la pantalla. · .
El a.Fara to es más bien complejo y de una puesta a punto laboriosa;
es. más apto para Jas investigaciones. cualitativas· de carácter funcional
que para las efectivas. medidas de pr~s.ión. ·
XXXV. 5. Pniebas de los gases de escap~·-'"i.-
Para el examen de los gases de esc·ape ·~-:hiten div~i ,~ñl~bás a1

objeto de controlar la .marcha de la combüsli&ñ: 'e.osa útil ·.tanto ~ la
regulación de la carburación o del sistema de inyección como para el
estudio de la. forma de la cámara de combustión; del grado de reftigera-
ci6n más oportuno, de Ja mejor posición de :ia bujía o del inyector,; etc.
Particularmente cuando varios cilindros están alimentados~ por
ún · co-
lector de admisión común y Jo
hay suficiente uniformidad . en
ta -dis-
tribución de la mezcla, el examen de los gases de escape ,dé cada :u:no
de los cilindros puede facilitar valiosos. elementos para mejorar: la forma
o las dimensiones del colector. en el cual residen por lo general las
principales causas del defecto.
Un juicio suficientemente seguro sobre 1a· dos.ificaci6n de la mezcla ·
que nena cada cilindro y sobre la diferencia de dosificación entre los
diversos cilindros se obtiene fácilmente del examen ocular de la llama
que sale de los conductos de escape. Es.te examen se hace generalmente
duran te las pruebas de los motores de aviación, previa aplicaci.6n a cada
boca de escape de un corto tronco de tubo. Aproximadamente entre la
dosificación de la mezcla y el color de la llama en el escape existe la
siguiente :relación: ·
MEDIDilS DE U.S PRESIO~ES 741
mezcla grasa (es decir, demasiado

rica) ............... _........ :. ..•.. •. . . . . . ~ a rosada, tal vez con bocanadas
de humo;
mezcla correcta .... _....... u·........... llama larga de color azulado:
mezcla magra· (pobre} .................. llama más corta que tiende al blan·
co o bien completamente blanca.
Cuando el motor está a régimeo de detonación tienen lugar en la

llama pegue ñas lenguas de fuego rosado, que aumentan .de longitud y
de esplendor al agravarse la detonación, y bocanadas de -humo negro:
Para un . juicio más preciso sobre .]a combustión es necesario. sin
embargo. recurrir a pruebas tlrmicas y químicas.
Las pruebas" térmicas consisten principalmente en la medida .de la
temperatura del gas; a igualdad· dé otras condiciones, 1a temperatura .es
tanto ma,YC?r cuanto menor es la relación de expansión aprovechada ( en re-
lación al adelanto de la abertura de la válvula de escape), cuanto más se
prolonga la combustión y cuanto menor es el grado de· adelanto al encen-
dido o a la .inyección. ·
Las pruebas qui.mi· . 5
cas tienen por objeto
indicar de modo pre- · O 16 f==F~:::F:f::Zt__T"[-t--....---+--.. 80
ciso el grado de apro- ~
vechamieoto del com:. 0 ~-i~~-+~T"r--+~+--+--t--t----"..,...-.:::t---i70
bustible en la coro.bus-. u 1i'2----~-----t-.,,.....-~--i--.,...._-, 60
tión. Sabemos que si .,. .
la combusti6o . fuese uº ..•o1----..--+---t--"r-~......,,._.,,..---,---"'ct-~1---i so z. .
completa., el gas esta- Q: a.....-~~r---r-----::i~-r-r--
ria compuesto de COz., · I
lilO y N:r. Pero la com- ~ 6 .---,..-"!----,r:-r --:-~7"""'-r-----r-r-r-, 30
busti6n no es del todo .¡ 4 .,___.___w--+---,._.--+~~--.--"?t-~~,20
completa por deficien- ;
cias derivadas de exi- ~ 2 1---,.'--+--+-_._~--'\--+r---t:.~r---1CO
geocias constructivas y ~ 0 ~...i.-.L..=-======~::22 !5::~~~~
funcionales y por el he- ;¡!' 0.01
· cho de que las ecuacio- Refoc:.ió.n combi.,sli b1e oi,e en pe-so
nes de eqw'brio de las
Fu;. .596. - Composición de ?os ira.ses de escape.
reaociones de combus-
tión están ligadas a la
temperatura. Por ello encontramos en el escape además de los gases an·
teriormente nombrados también CO~ H! y ()¡, así como pequeña canti-
dad de Cti.4; estos son gases no quemados y representan., por tanto,
ca1or perdido. Su porcentaje es función sobre todo die la relación de
mezcla, 1o que est:i indicado en el diagrama de la figura 596.
742 PRUEBAS DE LOS MOTORES ENIIOTtJuaCOS
XXX~. 6. Aparatos para el análisis de los gases de escape

El sistema más exacto para la dete.rminacióo de los compcrieotes de
los gases de escape es eI realizado con el aparato de Orsat (fig. 597). Un
volumen conocido de gas~ contenido en la probeta graduada V~ se hace
pasar mediante la maniobra de la bote]la B y de los grifos R~ sucesiva
mente a Jos diversos recipientes L~ qae contienen substancias. absorben~
tes. aptas para retener los diversos componentes y que son: potasa cáus-
tica ICOH para el COt. pirogadol ~3( OHh para el ~ y una solución
amoniacal de cloruro de cobre para el CO. Los porcentajes de hidrógeno
y ·de . rnetano, prácticamente despreciables~ pueden, sin embargo1 ser
calculados en función de los porcentaj~ . de C0: % a = 0,36 % co -y
% CH.= 0,12 % CO.
El volumen de cada componente se
mide por diferencia haciendo vol\'er,
después de cada absorción, e] gas no
absorbido a la probeta V.
Como el sistema de prueba que he-
mos reseñado, es ]argo y realizable sólo
en laboratorios b~en. dotadosl se ·han
estudia.do otros instrumentos de us.o
F'lc... m. - Aparato de Ol'sat. más simple y expeditivo, los cuales por
. , medio de un índice señalan la menor
o ·mayor presencia de uno o más compuestos de los gases de esca~. Estos
instrumentos se basan sobre dos propiedades de ,gases:
: ~ J :·• .la ,iariacióo · de ]a conductibilid€Jd termica del gas al varial' el
pcii\:bitáje de los componentes. .
7-.0 Lá posibilidad de hacer reaccionar coo producción de calor~ por
catdfisis en presencia de un filamento o.e platino sometido a temperatu-
ra: fos ~s~~ toda vía no quemados (la producción de calor es proporci~
a
naJ ia con~ntración del gas no quemado}•
. Tales p~opiedades se aprovechan para hacer variar el valor de la re-
sistencl~ de un circuito eléctrico y permiten una medida por medio de·
un• puenle de Wheatstooe y de un galvanómetro.
El esquema eléctrico de los dos tipos de aparatos está representado
en Ja figura 598.. Con F se han señalado las resistencias de comparación,
con E las resistencias variables activas y con It un reóstato para la regu·
ladón de la tensión de alimentación; L es una lámpara reguladora auto-
mática de Ia tensión de alimentación y P un potenciómetro que hace
variar la tensión apHcada en re1ación a Ja composición del combustible
empleado.
Para evitar la influencia de 1as variaciones de hwnedad del aire at-
mosférico~ ]as resistencias de comparación están puestas siempre eo un
ambiente saturado de vapor de agua (o sea en presencia de agua}. o
bien se encierran herméticamente en celdas de vidrio. Para evitar taro-
MEDIDAS DE US PRESIONES 743.
bién la inily.encia de las variaciones de temperatura del ai:re externo y

de los gases de escape, tanto ias celdas de )a resistencia activa como las
de la resi:s.tenda de comparación son lamidas. por los gases de es.cape._
Los dos aparatos difieren entre sí esencialmente en el circuito del gas.
En el aparato de con.ductibilidtÚ;l térmica el gas. es enviado a la celda de
la resistencia activa por medio -de una tub~ria herméticamente e-errada
y es suficientemente refrigerado, deshidratando y filtrado, antes de tomar
contacto con 1a resis.tenc ia. h.ra impedir que exista un efecto de \'enti·
ladón# eJ gas debe circular én"Ta[feld~ muy lentamente y por ello la celda
está dispuesta e~1 pa.ral elo s~b tf/l_~ c9n;de ~cto del gas. La conductibilidad
. térmica del ·gas :aeterm~-~ :ifc!:dó_~(r_efrigeración de las "resistencias
y por. lo tanto su :resistividad;:: .,,~ :: ·~
. . : . ~_. _.-~::?.;· .;_
.. :. ·- ;._·~ _:·_. _.._.:
_
F:rc;. -~. - &quema deÍ· cir·

cuito elcctric-o .de los analiza-
dores. de gases de -esca~e.
-.. .... '-
·'., (•,J,. ..
J
R
~i
En el aparato de catáfü~ '~as.: se .~ezcla cor/~
.,_ire para que pueda
ocurrir la reacción. La celda :está ~iiisp-ii.esta en serie. so°fúe. el conducto
y en ella el gas y el aire cin;:ul~n á~t.iyamente alred~d.Qr de la· resistencia
de platino. con velocidad que '.~e. ~l).~ene c.onstartti por _medio· de una
válvu1a au tom.á tica reguJadorá de presión_ La resistividad de la resistencia
activa vana por efecto del aurn-ento de ]a temperatúrá que( la reacción
termoquímica del gas. en combustió,ct-. provoca eo eUa. .
Es.tos apara tos tienen la escala d~l galvanómetro ~duada directa-
mente en relación aire/ combustible~ . Están construidos en dJmeosiones
bastante reducidas y a menudo se instalan a bordo de los aviones para
el control de la dosificación duran te. el vuelo.
XXXV. 7. Medida del número de octano y de cetano

En el párrafo V. 3, ya hemos señalado los métodos de medida del
N.O. de com bus ti ble. Hemos dicho que la medida se obtiene por medio
de motores monoc:ilíndricos de dimensiones y caracteris:tica:s. unificadas.
y según normas también unificadas.
En estos motores la relación de -cumpresión puede ,·ariarse gradual·
mente hasta el valor en el cual se verifica la detonación; ésta vtene de,
744 PlUJEBAS DE LOS MOTORES ENOOT.É.RMICOS
tectada por medio de un pequeño aparato eléctrico del que hemo:s des·
crito svmariamente el funcionamiento {fig. 599).
Ind icod or de lo
delonoción
flG. óOO.-Revelador
f'LC. 599. -Aparato revda.d,o,r :li=- detonación mai· _
y medidor de la detonación. nético.
Desde hace algunos años en los. moto res CFR el reve!adol" de detona·
ción de empuje a saltos ha sido sustituido l)OF UD revelador magné tioo
unido a1 correspondiente amplificador. La tensión de salida de este tllti·
mo'se 'mide en un miHvoltím.etro (fig. 600). _
El monocilindro más usado es de la Waukesha ~lo tor Comp :~ :·coils·
truido tomando como base las normas establecidas. para la Cooperátive
FJd. . . .
~ r c h Committee of the Ameti~ Soc~ety of Automotiy_t:.E.~gi·.
nee"rs :y
conocido con
Ja sigla. t.F.R. . _~" ~ · :-- ·
También se emplea el motor- de la Ethyl Gasoline Co:rporation ( en
los E~tados Unidos}. · __ -·
!. ~-- .
Fm 60l. - EsQ.ucma del aparato i. G. para la medida. del numero de c:.etano.

r..ufrntBS D~ LAS PRESIO~ES 745
Los proce~ímientos de prueba seguidos generalmente son los méto-

dQs Motor y Research; la tabla: XVI comprende los datos característi·
cos relafüos al motor C.F .R .
. La diferencia entre es.tos dos sis.temas reside en el mimero de revo-
luciones al cual se efectúa la prueba, en la temperatura de entraq.a del
aire. en la de ~alentamiento de la mezcla y en el adelanto al encendido.
F!G. 602. - MotoT I. G. p:ár.:i: la· m~dida <1e1 número de. Út.ano .
. -:¡ . - !"
Los valores de N.04 por ellas obtenidos son algo diferentes: por to
general, los valores correspondientes al n:tétodo Research son más ele-
vados que los obtenidos con el método Motor.
La diferencia entre los dos N.O. se lláma csensibilidad• de la ga.
solina {en ing]és c sensitivi ty:.. ). EH a indica cómo las
características an-
tidetonantes de la gasolina se resienten de las condiciones de f'unciona-
miento del motor~ en particular de la temperatura de la mezcla y del
número de revoluciones de aquél
·Así,' por ejemplo, a igualdad de N.O. Research (N .O.R.), una gasolina
con mayor e sensibilidad... tendrá mayor facilidad para detona[" a vela.
cid.ad.es elevadas del motor que una con csensibilidad» más. baja.
Por esta razón, mientras. que las gasolinas se clasifican para todos.
746 PRUEBAS DE LOS MOTOR.ES !:N:DO"rtRM [COS.
los fines comerciales tomando como base e] N.O. Research. para definir
de una inanera más completa las características antidetonantes .es ne·
cesarlo conocer tambiéo el N.O. Motor {N.O.M.).
Para los. carburantes de aviación, después de la segunda guerra mun·
dia1~ se han unificado métodos de valoración del N.O.,. Jos cua1esr a pesar
de servirse del método CFR, difieren de los métodos anteriormente se·
ñalados por haber adoptado condiciones de funcionamiento más pró-
ximas a ]as -reales. de utilización de los carburantes en los motor~ -de
aviac:ión~
Esos son IÓ.s)nétod.os cAvia~ion» y «S:uperchar~~· .Y ~irven P.3!,~~J:a· ·
lorar las características antidetonantes de ]as gasolinas de. aviatióñi e1
primero en las" condiciones de mezcla pobre análogas a las que se tiénen
en el vuelo a . velocidad de crucero, el segundo en las c:ondi.cionés:: dé
mezcla rica y_:de _:s<,brcaHmentación análogas a las que se tienen _.en e!
despegue. ·... ;: _ : . .
A igualdad de número de odaoo puede también suceder que Las frac-
ciones ligeras y las fracciones pesadas no tengan el mismo comportamien-
to: su.cederá:' que las propiedades antidetonantes· estén• mal distribuidas
a lo largo de la curva de destilación ·de la gasolina. Por esta razón. los
cilindros son alimentados COJJ. fraccioa_es de ga.s~lina· con diferente N.O.
Para tener en cuenta ~tos fenómenos. se están introduciendo nuevas
técnicas de valoración de la gasolina como la D.0.N. (Distnbution Octáne
Number) que consiste en la determinación del N.O. -propio solament~ de
la fracción ligera o la valoración del N.O. de la destilación a SOO ó 1000. .
De lo dicho queda pateo te la dificultad de predecir en el labQ."rn9rfo
el comportamiento de .una ga~Jina en el motor-. Y por eHo es1i'n"'en
estudio importatltes métodos con pruebas sobre vehículos. -
El N .0. definido por este método se le designa con las siglas ·ll.0.N.
Para medir d número de Ce.tano (fig. 601) sé usan geneTalmente ~o-
tores monociÍí~dricos de la I.G. (fig. 602) y C.F.R. Con estos motores
se comparan los· retardos al encendido mediante medidas eléctricas y
obtención de ciclos con el oscilógrafo de rayos catódicos {tul>o · de
B:raun). .
En Alemania se sigue también el sistema HWA · (Heereswafen Am t}
que analiza oo el retardo al encendido, sino la facilidad de arranque en
función de la cantidad de aire de alimentación. Haciendo variar la de--
presióo de alimentación se obtienen diversos valores de compresión y
de temperatura del aire mientras que se mantiene fijo el cuantitativo
de oombus.tible inyectado; se efectún 10 grupos de 3 inyecciones a un
segundo una de 1a otra, con un intervalo de 20 segundos entre grupo y
grupo. Los números de Cetano obtenidos con este · procedimiento no
son directamente comparables con los de ]os otros sistemas: en gene-
ral son algo más elevados.
Las tablas XVII y XVIII comprenden las prind pales carae teris t kas
de los tres métodos.
MfDl D.il.S DE US PRESIO~'ES 747
Tipo de monocillndro .............................. ·,¡,

'! ~==
~::~v:r~ C.F.R.
Societ, of Autornotivc :Eng.

-----~---~-~~~-----
. il Wa.uk.esha. .Motor Comp.any
Constructor .... ---- ...................... --·-···---· .... ;. 1~ Wauk.esha WI.sconsin (USA)
-M-oe-.tod-0-.--..-..-.. -...-..-........r-
...- ..-.. -. ••-.•-•._-.- •.-••:1-.--_-M_-o_lO_r
..-••-••.- •.....;,.:____-__-: ___:......_l
Research
Diámetro ... ··-- ........ ·--~--- .... ·--··· ....... ( ..... mm ¡- ·. - 12.6 -'-~ U.6
Can-era --·····-·······--: ............................ mm! . 114.J _1l4,J
Cilindra.da .. ___ ......·.........•..................... cr:n' ~ . -613 ,· 61).
Rclaci.ón de compresión variable .... ,.......... ! f,0+ 10.0 4,0¿}D,O
---------~-~-,---------~-~:-¡-~--------1-----------
Rc!:gimen .................................... -·-··. r .p.m.• 900 6CO
. Automático, variable .
Adctanto al encendido .. ......... ................... con la relación de com· Constante ·( IJ.•}
· presióo enttc 1~ y 2fi"
Prtt.alentamiento meu:!a ........ ··········------··· ¡ 150' U hendo
Tcm;._ -entrada aire ................................. 1 3,7,8 52
Tcmp. a¡ua de t'Cfrigeracló.o: ..................... ¡----1-~----i---i-OO-_ __
Tcmp. acei re ................................................ · 57- 51'
T.\BU. XVIII. - MonociJindras pc!Ta. ta W2forn,:ió11 del mi,u.uo d~ ata.n.o (N.C.}
Tipo de monocmndro ......... ____ .. l.G. HWA · C.F.ll.

Farbenindus_trk. H-eeces:wafen Amt
Constructor ·······-······················· I Motorenwe:rk

Mannheirn ·.·
Humboldt
Deutz:
·W.aukesba
Motor Company
Diámetro ........................... mm ¡-----95--------1-20---i·---.ei-.-6--

Carrera. .............................. mm 150 114.l l70
Cilindrada. ... . ....... ... .. . . ...... cm1 l063 613 1920
Tipo de dmara ..... ··-·· .............. inyccción clirecta inyección directa a turboleecia
1
~
900
~:::..:·~-;;;;;:~~:~ 66 9: 100
T cmp. agua de rcfrigeradón "C 100 70
1
Adelaato al ~ncendido ............ j 20" 30" ],!--
1
To\tilA XlX. - Caractt:rísticas et~ funciontzmltnto '1 (:onstructlvas de 101 motor8s ~
OD
endot6mdco1 12lterm:1tlvo1
.. _ . --
'.EmJ)leo .......................................... ·Aviación Autov~h!culos m;ri~~~-(~:t~Rr!itYos)

Ciclo ............................................... OHo Die5el Otto Ot_to (Oas) Diesel Diesel Otto (0~)
Pre1lonea de · 1
Sobrealllllent. 1,3+2 ;!
~
aUmentacJónk'llC'rá' Allment. natur. 0,9+0,9S ·l 0,9 0,9 . 0,95 0,9 0,95 r'1
11:1
Presión dt: compresión, ..... ke/cm1 1+12 · 30+60 8,S+ll 12+14 35+45 · 10+18 30.,.40 ~
Presión de oornbu!tión ...... k:1/cm' )0+60 5S+100 38+52 40+.50 5.S+70 20+40 60+'10 e,
p1 ....................................... kr/cm' 8+17 6+11 6,5+10 5 ... 6,5 S+7S 4+6,S 4.S+1 "'
Rt:lacl6n de compn:dón ............... S.5+7,S ll+i<l 6+9 7+10 14+22 6+10 12+14 ~
Temperatura de a1pitaclón ...... •e -55++50 ~51-+50 -20+...:,o ....io++50 -20++50 ..... _
TemP. comlenio coinpreslón ... "C . 50+160 50+100 80.,.160 30+160 80+100 80 70 rs
...¡
Q
Temp. ftn compresión ............... ªC 250+400 500+800 600+650 680+?.50 850+JOOO 400+600 850+1000
Teml)entura de combu,uón •.. •e 2000+2500 1500+.llOO 20001-2500 1600 1800 1000+ 1500 1800 m·
TCDlJ)etatw-a IH escape ........... •e 800+1000 500+'100 650+750 650+750 450+600 500+6.50 400+600 ?t1
z
Consumos dt: combustible • e/CV h 180+275 160+ 180 200+320 - i60+220 - J.50+180 §
Consumos de lubricante ... 1/CV h 4+8 4-,.8 1+4 1+4 2+4 1+4 1+4
Potencia cspeeffica ............... CV/1
·pe5o UJM:Clftco ................... ~¡/CV
22+65 ·
0,400+0,800
25+40 (2 T}
0,700+0,900
20+SS
2+4
1!1+25
4+6
l]..J..30 (2 T)
..4:i-8
1,2+4;5
25+80
l,S+4.S
18+7S
l
~-
Rendirnienu, elobal ........................ 0,33+0,22 OJ8+0,34 0)0+0,19 0,27+0,20 0.38+0,28 O,lS+0,23 0,41+0,34
µ., _
e .......................................... 0,9+1,lS 1-t·~,2. 0,8+1.JS 1.... 1,4 1+1,4. 1,3+1,9 1+1,8
o 1 : •.
r . .. . •¡
). .,. L .... ..................................... 0,2;-0,2S 0,2+~.2~ 0,22+0,29 0,22+0,29 . ~)?,~0,28; ' ' _0.25+0,27 . O,W+0.27
R.p.m. ............................................ ~+J~;: ;1~,-i~ .. :3,C~:t-6000 .. 3400+4600 p~;..-4~, '. ".11.;l_~;-600 100+500
VeJQCidad media del pistón ... mf• . 10 ... 1s .~. •· 10-f'.1~~. 1
'. • • • t9+14 · .. 9+13 · .;:Jt;$+Jl
.1 .
;-~,:;1 ,'.~}1~.'.3.+61: , 4,5+6 ·
;;,, '!, ,__.- .• -::,;:·¿,',
·\: '1.1~ •
. "'. ~:
·I
~ ,,:
1NDICE ~AB~TICO DE MATERIAS
A Arrancador de inercia, 462..

Arranque, 95.
~
·
-::::t-:tc~~:t~~~w:.s·
· Aceleración, 306.
152.
- a mano, 458.
- a pedal, 458+
- con aire comprimido, 464.
~.~~-. !;/·.'· ~~!:;.~4.. - del motor~ 457.
-· de los motores lentos, 594.
· ·· -::~....,..- negativa. Distribución, 281 . - directo, -4S9.
. : - - má..~ima, 309. - en frl<>, 360.
··• . ; ~ positiva. Distribución, 287 _ - ...:.... Calibre del muumo, ~3.
..:__ y distribución de 1a mezcla, 95. - -. Marcha al . mínimo, 363 .
· .~:· Acoplamiento Bendix, 459. - por inercia, 459.
Adelanto automático, 344. Asentamiento del motor, 716..
- de encendido, 344. Aspiración. Turbina de combuslión,
- fijo, 344~ 649.
- po["· depresión~ Variador, 345. Autoencendido, 338.
Aditivos, 152. Autoinducción, 38.9.
- antidetonantes., 51 L
- detergentes, 153.
Aire almos.íérico, 107. B
· · ···Alcohol etílico, 104 .
. · .- metílico, 104.
Balance térmico, 128.
·.. .'· Alcoholes, 86. ·
Balancines de la válvula, . 282.
: · Alimentación ,con gas metano, 37.S.
Bancada. 413•.
· - , - con gases licuados, 381. Barrido, 296.
· ·~ Alzada del plato, 305.
- . Coeficiente teórico, 301 .
. .~ de las válvulas, 276. • -. Rendimiento cualitativo, 30L
fos
•.Análisis de gas.es de escape, 74Z. - - cuantitativo, 301.
. . Angulo de abertura del. camón, 285_ - - efectivo, .301.
· .· _..:...._ - de la válvula, 285. . - Válvulas, 300+ .
~ de solape, l64. - combinado, transversal y de lazo,
Antidetonantes, 341. 297.
Aparato de Geiger, 734. - de aire puro, 4n
- de Orsal, 742. - de corrientes encontradas, 296.
- de presión intermitente, 543. - de. lazo sistema Schnürle, 296.
Area minima de paso de las váh'U- - de tres corrientes, 296.
las, 280. - de welta, 296, 299.
Aros, 4)6. - del cilindro, m.
- de compresión, 419. - en los· motores de 2 tiempos.
- elasticos, 4 \9. Rendimiento, 300.
- . rascadores de aceite, 4 l 9. - por inercia, 303.
- recogedores de aceite, 419. - transversal, 296.
Arrancador de disp;tro, 394. - unillujo, m.
150 ÚWICE ALFilé°rICO ·. DE MA.TERU.S
Batería. 337, 401, 403. Cámara· de elevada turbulencia con

- . ~trólito, 402. valvu.las Jaterales, 351.
- • .Ma.sa activa~ 402. - de inyección directa, 526.
-. Su.l fatación, 404. - de precombustión -0 antecámara.
- al plomo. Entretenimiento, 40.J.. 532.
Bemol# S6, 104. · - de tipo Ricardo, .3Sl.
BjeJa, A21. - d.íscoidal, 351.
Bloque de cilindro, 407. - en el émbolo ( tipo Heron}, 350.
~ ~ integrat 408. - hemjs.férica, 350~ ·
Bobina. de ioducción; .394. - separada, 526.
Bomba con válvula de derrame, S.52.. - trapezoidal Jatera:1, 350.
- de hc:eite, 452, - trjangular, .350.
~ de agua, 438. Camisas, 4-0:S.
~.dé barrido, 586~ Camón, 304 .
. ~.·de :.éi.rculación de
agua centriñJ.. . -. Cresta~ 284.
· _ . ga, 5~J~ . · . · . -. Flancos, 2&3.
_... ...:.. . -~ : :Volumétrica, 591. . . -. Trazado de] perfil del 285.
__.::. de émboJo rotativo, 546,. 547, ~50. - de arco de círculo, 305 .
. ~. de engranajes. Caudal, 45.l. . - - - y flancos rectilíneos:, .307.
~- de busíllos, 593. - paca taqué de plato, 310.
- de inyección, 543. Cantidad de calor disipada. por un
......:.. - de membrana, 355. · .radiador, 444.
......:.. de paletas, 355. - de gases residuaJes, 336.
- de pistones, 58é. Caña de las válvu1as, Z16.
- ·de v'1vula de derrame, 546. Carburador, 112, 352.
Bombita de aceleración, 364. - . Conductos de admisión, 371.
B·ujías, 398. -. Convertidol", JS-3.
- calientes, 3-99. -. Difusor, .357.
- de ·i:o~ndescencia. 534. -. Diversos tipos, l65.
. _,-¡ci:-~frias, 399. -. Mezclador, 383 .
Bulón. "116~ 418. -. Principios. de su funcionamien-
Burb1.tv~¡ . .':iie vapor. Formación, 95. to, 356.
• •r·.. ~ ;I 4;. _. ~ • • • ~- ;.. -. Relacjón de su mezcla:, .358.
e - . Surtjdor, 3-57.
-. Válvula de mariposa, 357.
Caooa :o plato de las válwlat :276-. - aspirado • .378..
Cadena· :cinemá tka de · fo distribu- - de aire an tagonis.ta SoJa.Weber•
. ción. "»i. lfiO.
Ca10i",· 22. - - suplementario Krebs - PaUas.
- espedfico, .3 L 360.
___..: latente de vaporización, 91. - de calibre compensador Zcnith,
- sustraído con Ja .re!rigeració.n, .358.
134. - en los motores ~ aviac:ió~ 315.
- total desarrollado en la combus-- - - sobrealimentados. Instalación>
tión, 110. 378.
Cámara Comet, 5.34. - soplado, .378-.
- con disposición mixta de las v:ál- Carburadores de inyección, ns~ 376.
wlas, 351. - de petróleo. 370.
- de acumulación, S3S. - especiales, l69.
- de bulbo, m. - horizontales. 365.
- de· combustión, 346.. - jnvertidos, 365.
- -. Resistencia al envejecimien- - verticales, l6S.
to, 347. Carga del cilindro. 294.
- - y sus carac:teri.sticas principa· - del muelle de !as vál'lo'ulas., 28!.
les, 526. Carrera> 8.
1~DICE ALfABÉTlCO DE MA.TE.RIAS 751
Carrete de RtlhmkorU, 339. Colector, 372.

Caudal de una bomba de engrana- Combustibles. 3.5.
jes, 453. -. Alquilación. J 02..
Ciclo aire<ombustl'ble de Ios moto- -. Hidrogenización, l02.
res altemati"Yos.. 45, 46. -. Peso especifico, -97 _
- Brayton, 645. -. Poder calorifi.co, 93.
- -. Rendimiento térmico ideal. -. - - iDferior~ 9'8~
646. -. - - superior~ 9S.
- de aire de Jos motores- aherna- .-. Polim«iz_ación. 10 L.
tivos. 46. -. Prueba. de. füu~bilidad, lOO.
- de Carnot, 42.. - gaseÓs,Ós, SS .. , '. ~- .
- de la turbina de combustión. - líquidos, 86. · ; . ·
Cálculo. 649. : · - sólidos, 85. :_ .• .
- Diesel real y teór.ico. 12. Combustión. Cámara de, 346.
- - teórico, 52. -. Frente 'de -1~.- 333.
- ideal de los motores alternativos,. -. Turbiiia:, 651. . . , .
45. -. Variaciones, 336.
- indicado previsto, &2. - a presión constante del delo Die--
- - y p.r-es.ión media indicada, 66. sel. 73. ·
- mixto de Sabathé, SS. - de los moto~ de encendido por
- Otto. Diferencia de fo.cm.a. 69. chispa. 383-.
- -. Disociación en la combustión, - en el motor de E.C., 519.
71. - normat 333, 338.
- - . Tiempo de abertura de la - no instantáaea. 69. .
· válvula de escape, 70. - y tiempo de encendido. l95.
-· - real y teórico, -69. Compresor Elliot-Ly:sholm, 606.
- - teórico, 49. - Roots, 605. · ·.' · ~ ·
- teórico de la turbina de combus- - centrifugo, 602.
tión a presión consta·ote, 645. - - . Sobrealimentación.. 601.
Ciclos reales, 66.' · - d~ _lóbulo; ~"h,~~-
- - de los motores aJternativos~ - de pale~as. '60j_"-o07.
.45, ~1. - de pisto~s, 603, 6iJ1 •
- teóricos d-e los motores alterna- - volumétrico, 6()4. .
tivos. 45. - - . Sobrealimentación, 60L
- térmicos, 40. Condensador~ 392. 0
Cierre de las válvulas. l62. Consumo de aire, _130.

Cigüeñat -424. - de combu:'!itible; í28.
Cilindrada de los_ motores con pisto- - específicok l 13 ..
oes rotativos, 700. . · - - de los nioto res de 4 tiempos,
Ciliodros. 406. 17-4. .. - .
- . BJoque de los, 407. - - -de encendido, por compre- ·
-. Camisas húmedas, 410. sión, 177.
-~ Camisas secas, 4 lO. Corriente unifluja en espiral, 293.
- independientes, 412. Cresta d-el camón, 234.
Circuito de refrlgeración, 590. Cuba de nivel constante, 356.
- primario. Magneto, 389. Culatas, 411.
- secundario. Magneto, 390. - independientes, 4l 1.
· Circulación del aceite Jubñcant~. Curvas característccas, 158.
449. . - de destilación, 95.
- forzada. 136. 449.
- por termosif~ 137. D
Coeficiente de rozamiento, 146.
- teórico de barrido, JOl. Dellector, 295-.
Cojinet~. 427. Delco. 394.
- MicheU, 585. - y encendido por batería. 394.
752 fNDlCE Al.F.U:ÉTICO DE ~.HERJ AS
Depurad <ir de gravedad de los gasó.. Eje de la distribución, 23:5-.

genos, 385. . - del camón, . 286~
Desairea.dor. 550. Electrólito. Batería, 402.
Desnivel térDlico. 41. Elemento de acumulado.r, 401.
Detonación. La, 339, 340, 522. E1liot-Ly:sho1m~ Compresor,. 606.
-. Llmi te ·de la. 347. Encendido. 38,7:
Oiagra.rria . de a.-cos de :s.ínusolde. - . A.dela.oto de. 34-l!.
3J3.~ - . - a baja tensión, 387. .
- de traye;ctos de acele.cación cons- - de alta tensión. 38.7.
tante. 311 .. - electrónico, J.87~
~-'---.!.: .. ~:...= L:
-=- del· p-ar_?'~ofor. 21.l . - por hatería y delco, 394.
..._ ·a.e la· álz~<lá... Ac.deración., 28,6. · - por magneto, 389. . . ~:;::i..-.·-=-r .. -
- --::.~.:-r-~.r-~=-- -;·.: ·_
--.;,. '-. :Veloc.idád., 286. - superficial.,. 338., 339. · .. : . ,.... ... ::-__
- de ].L Pt:~~ en función del des-- · Energía, 2L .. ~
plazami~[o·angu.tar del eje para · - cinética, 25. · __ ._
·. · · un m.otór .. ~ ·4 tiem.pos, 77. · ·· - ~ transicióo, 21. • •• L ~-. • ·:-
·.;._ iri.dicadd; i66~ - interna, .25 •. .. _. :¿ :~:--ii):-·-._:-:

. -~-·-.j~
- - en función del ángulo de la - mecánica, 21, 25. ·
m.ani ,¡elá para un motor de dos - potencial, 21. 25. ·
tiempos, 80. . - térmica, 2l.
- polinomial, 311~ 315. Entalpí~ 27, 35. ·' ·. ·- ~
- T-S. Entropía y calor; 30 Entropía y calor- en el diagrama T-S; · - '
Diámetro~ 8. 30.
Diferencia de forma dd delo Ouo., . Epicicloide, 691.
@. . . . . Epitrocoidé., 689, 691.
Difusión. 54(}. Equilibrado. 231.
Dilución del '.·ateite del cárter,. %. - . Motores de 2 di indro:s. en Jinea.
Dimensioñ'.es~del cilindro., l86. 'J de 4 tiempos, 246. , ·., t--, ·.- ·
Dinámico. Equilibrado, 235. - - de 4 cilindros en línea y:=(dé ·
Dinamo~o~~~- ,· .. . 4 tiempos, 248.
DisociadZ#,'; 110. . . '. ~ ., - - de. 6 cUindros en linea ·y: ~e
- de los . productos de . la com bus· - 4 tiempos., 149.
tión · del ciclo Diesel, 73. - del eje cigüeñal, 234.
- en la combustión del ciclo Ot to, - del motor en a!gmios casos. par-
71. ';~ - .· .. . ticúlares, 243. · ·· · ·· ~ · · · ·
1
Disposí tivo de .adecuación, 119. - de la fuerza alterna de p~er
Distribúcióri, n4. orden. 233. . ··
-. Motores· rle 2 tiempos, 294. - dinámico., 235.
- con · correderas. 274. - ~s tatico, 234. .
- con válvulas accianadas. mecáni· . Escalas de viscosidad. Tabla, ·tSO.
camente, 594. Es ta bilid.ad de funcionamiento del · .
- - - neumáticamen t~. 594. motor,. 190.
- - automáticas, 59-:1. Estado termodinámico, 23.
Distribuidores.,. 392. Estator de perfil trocoide, 639.
- rotativos., 174. Exdtación de las oscilaciones de
Dosificación de combustible, 5-Ui. torsión del eje cigüeñal, 266.
- del combustible, 539. E.'G'ansióo. Tur-bin::i de combustión.
652.
E:dracorrien te de abertura., 339.
E
Economizadoces, 364. F
Ecuac:i6Cl: de la energía ( motores en.
dotérmic:05), 26. Filtros. 452.
Eje cigüeñal, 424. - de cartucho, 454.
1MDICE ALFAB~nco DE JGTl!ll.lAS 75-3
Filtros de seguridad de ]os. ga.sóge- Funcionamiento estable, l92.

nos, l85. - inestable 192.
1
- para e1 aceite 454. '

1
- para el aire, 353.

Flancos del camón, 283. G
Flecha del muelle, 329.
Fluido activo, 5. Gas metano, 379.
- etilo, 92. - -. Alimentación -con, :mi.
- operante, 107. - permanente, 1-07.
F1uvióriiétro, na. Gases de escape. Análi.s is 142. 1
Frecuencia de primer orden, 263. - - • Pruebas, 740. ·

- ~ .seaundo orden, 263. - licuados, 85, 104. _
- de las vib:raciones de los mue- - - . Alimentación con; -38 L
nés, m. - perfectos; 33. . _ :~.\·,.,\.
· · - propia de oscilación, 2.Sl!l. - -. Relaciones de los/l4;
Freno Brotherhood,· 7 l9. - - . Transfonnadotle~~. 3_6.. · .- j
...,..... de comentes paras.itas, 724. - - - a presión carls~anle, 37 .

- electrodinámico~ 724. - ....,;,_ - .a volumen córlsta.ri.te, 36.
- Froude, 7l 8. - - - i.se:ntrópica o -~dia~ática re-
- J unk-ers, 719. versible, 33. ·
- Rann, 719. - - - politrópica:s, J.9,
Frenos. aerodinámicos. lil. - permanentes, :SS.. ·
-- eléctricos., 723. Gas6geno.s; 85, 384. _
- hidráulicos, 718. -. Depurador ~ gravooad, 335 ..
Fuer"ZaS alternas de inercia, 209~ 210. - . Filtro de seguridad, 335.
- - de segundo orden,. 240: -. Mezclador, .385-. -
- - de primer o:rden. Motores de - de corriente ascendente.. 385.
8 cilindros en V de ~ y de - - descendente, J.&5. -
4 tiempos, 251. - - t.ran.s"Yersal, JM. -~, r ·..-
- - - o:rden de los motores en Gasoil, !ó.. · <~ ~-
~
dcble estrella, 255. - Gasolina, 86r !iS, ·101.
- - - -orden de Jos motores en .:...... .sintética, 102. - . ~
simple estrella, 25-S~ Geiger. Aparato de,~-~_i',:L,-
- - - y segundo órdenes. Motor Gomas actilal~s. 99:· .,
~3~•·
monocilíndrÍco de 4 y de 2 , - potenciales, 99. ·
tiempos, 245-. Goteo SSS.
1
- - del segundo orden. Motores Gradiente de inyección;: 53"9.

de 8 cilindros -en V de- 9()o .,, de - de presión, 336. -1
4 tieqipos, 26J. - Grad-o de acid-ez, 151 •.
- - - orden de los :motores. ,en - de adelanto, 391. .. • .
doble :estrella. 25é. - de carbooización i' punto de in,,
- - - orden de los motores en flam.abllidad, 151. '
simple estre1la, 255. · - de irregularidad. Volante, 2.20.
- -. Motor menocilindrico de 4 y - de. reJleno, 301.
de 2 tiempos,· 245-. - Englerr 149.
- -. Motores de 8 cilindros en V - prem.ium, l 52.
de ~ y de -4 tiempos, 250. - térmico> 39'9.
- - de las part~ .rotativas de los Grupo Ward Leonhard, m.
motores en dobJe estrella, 255.
-· - de los motores _en simp te es·
trella, 254. H
- de inercia> 183.
- resultantes. Diagrama> 2l 1. Hidrocarburos, 86, 87.
Funcionamiento de los motores - saturados, 87.
Diesel, 525. Hipocicloide, 69 l.
754 1NDICE ALfAD~TIOO DE MATERIAS
Hipotro:oide, 689', 69L Lubricación de . los motores .Jcntos,

Huelgo. Válvulas, 2S9. 592.
- fluida, 146.
- forzada, 156.
.I - limite, l % .
- por cuchara, 156.
Imán rotativo. Magneto; 393. - por dosifi,cación, 157.
Indicador de máxima Farnborough, - por medio de mezcla aceite-com-
736, 733. . bustible, 157. ·
- - Okill, 735. - por salpicadura, 1.56, 449.
- de Watt, 7.36. Lubricantes. Clasificación, 154.
lndícad:~res. de má"uroa, 735. -. Consideraciones sobre : su. uso,
- elécuicos. · 739~ . 155.
- -~ ~ticos, ·.:73,7. ·. ·
. ~ para motores, lentos, 736. M
~ - - rápidos~: 737. · ·
· tndíce de viscosidad, 150. Magneto, 387, 390.
··· ;._·Diesel, 94. · ·. ; · -. Circuito cerrado, 389.
I nducdón eiecin:lin.agnética, 388. - -. secundario, .390 .
....:.... 'mt1tua, 389. ·..._. -. Encendido por, 389.
Inducido fijo. Magnetos, 392. - de inducido fijo, 39'2.
- rotativo, 390. - - rotativo, 392. ·
- -. Magnetos, J.92. Manómetros, 735.
J nercia. Arrancador de, 462. · Máqumas con pistón rotativo. TI·
Intercarnbiadóres de calor, 666. pos, 687.
- refrigerantes. 592. - ephrocojdales, 692.
I ntenuptor - de masa, 392. - hlpotrqcoidales, 677.
Inversión de marcha. órganos para - trocoidales. ·Principios de su fun·
la, 593. cionamiento, 69L
Inyección, 112, 116, 539". Masas· activas de ta batería. 402.
- cutánea, 493. - circulares, 208.
- - o inyección a baja presión, . - dotadas de movimiento al terno. - · .. -~
376. 208.
- de gasolina, 559. Mecanismo -de la distribución, 429.
- mecánica,· 540. • Medida de Jas presiones, 734.
- -. Aparatos, 5-;i2. •·· - en peso, 729.
- neumática, 540, Só6. - vo]umétrica, 728.
- por tiempos, ~93. Medidores de presión, 735.
Inyector~ SS4. ... Metal anHfriocióo, 4n.
Inyector·bomba, 544, 557. - blanco, 428.
Isoctano, 37, 104. · · Método Aviation, 746.
lsoparafinas, S7. - Motor, 745. ·
- Research, 745.
- Supercharge, 7%.
K Mezcla aire-combustible~ 112.
Mezclador de láminas, 56&.
Keroseno, 86. - de los gasógenos, 38S.
Micro.indicado~, 737.
Micromotores hasta SO cm.1, 478.
L Momento excitante, 258.
- motor medio, 2 l 7.
limite de la detonación, 341. Motocompresores de pistón Ubre,
Unea térmica, 23. 635.
Lubricación, 144. - Pesca:ra. 68:S.
-. Sistemas, 156. Motor. Arranque del, 457.
. fN:DICE A.LFABÉTlCO DE MA.TE.B.IAS 755
Motor a chorro, 675. Motores de 2 tiempos. Sobrealimen-

- alternatiVQ. Carga, · l 9. tación, 650.
- - . Ve1ocidad, 19. - - - de E.B., 466.
- -. - y carga, 19. - de 4 tiempos, 41 L
- compuesto, 683.. - de E.B., ll2.. .
- 4 tiempos. Orden de encendido, - - policarburantes, 466.
24L - EC, 112, 507.
- de cabeza calcente, 621. - de encendido por compresión,
- de E. C. Combustión, 5 l9. S, 16..
- - -. Picado, 521. - - - . Sobrealimentacl6n~ 599..
...:.. de petróleo,. 620. - - por clrispa., S, 14, 509.
- de 3 lumbreras, 467. - - - ; Características., 477.
- descenb"ado, 223. · ·- - -. Combustión de Jos, 33!. · ·
- elástico, 192.. - -· ~- .ór¡:anos principales, 405.
.- estable, 192. - de inyección de gasolina., 466, 410.
,;.:_ Fiat Boghetto, 415. - de motocicletas medias, ,479.
·.:. . .:. .
Hesselrnann, 475. · - Diese~ 507 ~
- monoc:ilindrioo, 31 l.
- -. Apárato de inyeccióa.~" 514.
- - de 4 y de 2 tiempos. Fuerzas - -." Esquemas, 512.
aJternas del primero y .segundo
órdenes, 245. - -. Funcionamiento, S2S.
- - . órganos auxiliares, 515.
- - de 4 y de 2 tiempos. Fuerzas
ee.ntdfugas~ 245. - - de 4 y de 2 tiempos, 510.
- RoH.s.·Roycc Derwent, 679. - - lentos, 508.
- rotativo NSU·Wankel,. 704. - - medios, 507.
- Wanke1, 707. · - - rápidos, 507, SOCJ.
.......;. -. Resultados~ 7L2. - DKM. 702, 703•
··-·Mo~ores alternativos. Ciclos reales, .....:.. endoténnicos, l.
-~. . - - .. Admisión, 9.
- - . - teóricos, 45. - ~/ delo -operativ.o, 8.
-~ -:::.. .:. .· :.:...... Clasificación, ·U. - -. Combustión; 10. ·
· · .:.!. "'compound, 493. - - . Compresión, 9.
- oon cilindros en U, 469. · - .......... B::uación de la. energía, 26.
~ con pistones contrapuestos, 46~1. --:- -." Escape, 10.
L de aviación. Carburador, 375. - - . Expansión, 10. .
- ·- aJternativos, 492. - - . Pruebas de aceptación,• 716.
· - de cabeza caliente, :nl, Sl7. - - .. - experimentales., 1 lS. · .. ·
- de combustión externa, 3. - en doble estrella. Fuerzas alter·
'"""'.'" - intema., 3. Das de\ primer orden .. lSS. -
- de 2 cilindros en línea y de 4 - - -. Fuerzas alternas del segun-
tiempos. EquiUbrado, 246. do orden, 256.. • · ._ .
- de 4 ciJindros en linea y de 4 - - -. Fuerzas centrifugas de ]as
tiempos. Equilibrado, 248. partes rotativas, 255.
- de 6 cilindros e11 línea y de 4 - - -. Fuerzas centrífugas de las
tiempos.. Equilibrado, 249. partes rotativas, 255..
- de 8 ciHmiros en V de 90=' y de - en simple estrella. Fuena.s. aJtcr·
- 4 tiempos. Fuerzas altf!mas del nas del primer ordeo, 255.
primer orden, 2.51. - - -. Fuerzas alternas del segun-
- - - en V de 909 y de 4 tiempos. do orden, 2SS.
Fuerzas alternas del segundo or- - - -. Fuerzas <:entrifugas, 254.
den,m. - KKM, 702, · 703.
- - - en V de~ y de 4 tiempos. - l.eDto.s. Arranque., S94.
Fuerzas centrlíuga..s, 250. - -. "&tructura. fija, 574.
- de 2 tiempos, 473. - - . Grupos de refrigeración., 590.
~ - -. Distribución, 294. - -. Indicadores, 136.
756 1NDICE ALFABÉllCO .DE. .MAT6RI~S
.
Motores lentos.. órganos de su dis- órganos principales de los motores

enou::ión, 585. medios., .572. _
- -. - del sistema biela-maniv~- - - - rápidos, 569.
la., .5!0. . Osci1aciones .de torsión del eje ci-
- - de doble efecto, 516. güeñal, 264.
- para aplicación marina, 6.30. ·- propias de Re.xí6n del eje cigüe.
- para automóviles, 481. ña.1, 26!,.
· ~ para autovehículos industriales, - - de tonion de un sistema ron
616. · volantes, 260.
.- para instalaciones fijas, 63&. - - del eje, 258 .
- para motocicletas pesadas, 419• Oxidación, 151.
.- para motos ligeras y scooter ( has-
ta 115 cm.1 , 473.. p
- para motoveJúcuJ.os, 478.
- para scooter~ 473. Par de reacción, m.
- pari. tracción agrícola, 620. - motor, 123.
- - fem»'iaria, 625. -. Diagrama, 2l3.
- plwicilindricos. Reparto de sus Pararrayos~ 39-2.
cicl06, 217. Penetración del chorro, 539:
- poHcarburantes de E. B., 474. Pérdidas de calor, 69.
- :rápidos. Indicadores para, i37. - de potencia, l1 L
- rotativos, 686.. - por bombeo del ciclo D,esel. -'1.l
- semi-Diesel, 507- Peso de ]a carga introducida, 195.
Movimiento del pistón, 20 l. Petróleo pesado, !6:
· - de Ja válvula. Análisis, 322. - refinado, 86.
- oscilatorio de · disturbio, 323. Picado, 522.
- - <le las válvulas, 31 a. . - . Fenómeno, 89.
- pericicloidal, 692 - en el motor de E. C., 521.
- real de la válvu.1a., 3 l6. Pi metros, 734.
Muelle de la válvula, 326. Pis i.ón escalonado. 295.
- - . Resonancia, 327. - separ3do, 295.
Pistones, 4Hi.
Plano acotado de consumos~ 174.
N - tetraetilo. 9 l.
Poder antidetonante de los carbu·
Modo~ 260. . rantes, sf
~ Vibración, 263. Politrópicas. V a.lores de su exponen·
Nonato, 109. te, 62:.
Número crítico de revoluciones. 267. Postencendidos, .339.
- de cetano, 92, 94, 522, 746_. Potencia, 22..
- de octano, 39. - al freno. ~iedida de la, 7l74
- - en carretera, 90. _..:... de despegue, 500.
- - y de cetano. Medida .del, 743. - efectiva o potencia al rreno. 12 l.
- de revoluciones, 188, 19S. - indicada, 74, 120.
- y disposición de Jos cilindros, l 89". Preencendido, 339.
- progresivo, ll9.
Presión. Gradiente de~ 336.
- de abertura, 556..
o - máxima de despegue, 500.
- media de un ciclo, 6 t.
Orden de encendio. Motor de 4 - - efectiva, 12S.
tiempos, 242. - - indica.da, 63.
órganos auxiliares de los motores Principio de equivalencia, 22.
rápidos y medios,. 539. Pruebas de los gases de escape, 740.
- de refrigeración~ 4l8. Puesta a punto, 394.
ÍNDI~ A1F et neo l)E MA TERI.\S 757
PuJverización,. 539. Rendimiento termodinámico, 126.

Punto de congr]ación, 151. - total 11. 130.
- de inflamabilidad y grado de car- - - de un motor, 121.
bonizaci6D.. 151. - Yolumétrico~ 127; 160.
- muerto inferior ( P .M.I.), 8. - - ll., 731.
- - .superior (P .M.S.), 8. - de encendido, 340, Sl9., 523.
Roots. Compresor, 605.
Rotor de perfil trocoide, 689.
R. Ruptor, 391.
Radiador. Cantidad de calor disipa.

. .da por un, 444. s
...:... de panal, 4t4.
- tubular., 442. Serie aromática, 88.
Radiadores, 442. · · - naf ténica., 8,8.
Rampa de aproximación, 290. - -Olefin:ica,. 38.
- Rel)igeración, 131. . - parafinica o alifática, 1!17.
. - •. Cálculo de ]a cantidad de calor Sistema de biela madr.e y bidetas,
que se ha de disipar~ 132. 230. . .
- . Regulación., 142. - de ffujo continuo, 24.
- l)Ol" agua, !l5. - - intermitente,. 24.
- por. aire, B8. - de lubricación, 156..
Regulación, S.l9. - HWA (Heereswa.fen Amt), 746.
- automática. Sistemas, 561. - particulares biela-manivela, 229.
- continua de marcha, 194., 562.. Sobrealime.ntación, l&l.
- de marcha, 194, 562. - de los motores de 2 ~pos, 610.
- de m.á:rima. o de .seguridad,. 561. Starter~ 362. . . · ·
·. '....;.. de seguridad,. l94. Sulfatáción. Baterías, 404. ·
- y n:guladores, 19J.
Relación carrera: diámetro, 184.
·. ;-:-;- de combustión a presión cons- T
. ·_ '. tante,. 54.
- - a· volumen constante, S8. Taqué de plato, 282.
· - de compresión,. 171, · 195. - de rolete, 282.
....; de mezcla, 109. - de. las válvulas, 276, 282.
~ estequioméhi~.. 108. - hidriulioos, 430.
- volum.étrka de compresión, 8, Termostatos, 441. 448.
St. .Tiempos de abertura, 162.
Rendimiento adiabático efectivo del - - de la válvula de escape del
compre.sor,. 643. ciclo Otto, 70.
...;... - - de ia turbina, 64S. Toma de aire dinámica,· 354.
: · - cualitativo, 301. Tonalidad térmica o potencial té.r·
- cuantitativo de barrido, 301. mico, 111. ·
- del banido en los motores de 2 Torsiómetros., 718.
tiempos, JOO. Trabajo de bo~beo. 7l.
- del ciclo real. Turbinas de gas, - inütil. Turbina de combustión,
648... 652.
~ de la combustión, 643. Transformación adiabática, 49. .
- electivo de barrido, 30 l. - a presión constante de los gases
- indicado, 63, 12li. perfectos, 31.
- indicado, 'lt> 731. - a volumen constante, 49.
- mecánico, 123, 127. - - - de los gases perfectos., 36.
- - 1lm> 130. - isentrópica, 49.
- térmico ideal, 126. - - o adiabática reversible de ios
- - - . Ciclo Brayton, Mó. gases perfectos, 33.
753 1NDICE ALFAB~ÍlCO DE MAT:E.IUAS
Transfomadón politrópica de los Váhiula. Movimiento real, 3 l6.

gases perfectos, 39. - . Muelles de las, 326.
Trazado del perfil de .WJ camón, 2&5. - . Taqué. 276, 282.
Turbina de combustión. Aspiración, -. Velocidad media del gas a tra-
649. vés de las, 281.
- - .. Expansión, . 652. - de aspiración, 4J.7.
- -. Trabajo inútil, 652. - de barrido,· 300, 588.
- - a presión constante, 643. - de correderas, 300.
~ - a rolumen constante, 644. - de discosl 58S~
- - inCerna. 675. - - o de láminas. 300.
- de compresión. 6SL - de plato, 274.
- -. Compresor axial, 651. - eD cabeza.. 436.
- de gas, 670. . · - eD culata, 276, •30.
~.~~Cámaras de combust.ioo, 660. - laterales, 276, 429, 486.
· -"" --=-1-: Coinpresor centrifugo,· 655. Va.ria.dores de adelanto, .56ó.
~ -.~Intensidad de combustión, 66l. - - por depresión, 345.
~ ~. Medida de su potencia .y ern- Velocidad de alzada, 305 .
. · puje~ m. .. · · - · - de combustión, 134.
· · ~ ~.: Qrganos principales, 655. - de golpe, 290.
- .:......: Pruebas, 133. - de trasfación, 334.
- -. Rmdi.miento · de la combus· - del pist~ 203.
tióii. 661. .- de la llama, 335.
- - para aviones, 682. · - -. Humedad, 336.
Turbjnas axiales, 663. . - -. Presión. 336.
Turbocompresores, 608. - -. Relación de mezcla, .336.
Turbohélices. 682. ·- -.. Temperatura. 336.. · ·
Turbomáquinas. 670. - -. Turbulencia, 335.
Turhlrootor de turbina motriz se- - media del gas a través de la vál-
-.para~ 611. ~ 28L
''.....;; de un solo eje, 612. · - - del pistón, 183, 205.
~ I~~ 670. · · · e.~ . - y carga del motor alternativ:o, 19.
- .. r.áf,ido,. 670. · .f ~ Ventiladores, 447. ·
·TÜJ'borrcactores, 615. · . Vibraciones · con un nodo~ 263.
-· .Potencia de empuje. ii77. - de torsión y de ftcxió.n. 237~
- de doble flujo o turbovcntilador, - del motor, 23J .
. . 68Í. _· . . .. ·' Vi.scosidad cinemática, 149•
. TurbÓsop!antes o ~bocornp:.-Cs~ - de Jos lubricantes, · 14&.
·· . res, 601. - Engler. 149.
- Rcdwood. 149.
u Saybo]~ 149.
. - Stol:es, 149:.
Untuosidad del h;bricanle, l46. Vicosimetros, 148.
Volantes~ 218.
V - generador magneto, 397.
Volatilidad~ 95.
Vál~436. Volumeo de la cámara de cornbu.s·
-. Alza~ 27~ tlón, 8.
-. A.ngulo de su abertura. 2BS. - desalojado por el pistón o cil in·
-. .Area mínima de paso, 280. dr~8.
-. Batancines, 2&2. - total del cilindro, 3.
- . Cabeza o plato, 276.
-. Caña., 2:16.
- . Carga de su muelle. 288. z
-. Huelgo. 28:9.
-. Movimiento. oscilatorio, 3 la. Zumbido de 1a aspiración, 354.
:.::.:. _.,t.....

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VII!

en úzs tablas, se: basan en la actcu!l prod,~cción, par-ticuf~nnente en la

--:;._· CAP1TULO PR.l;MERO

INTRODUCClóN AL ESTUDIO DE LOS .M;OTORES ALTERNATIVOS

IJ. Ccmcep tos rundarnentalcs . 3

11.l. Energía. Trabajo. Calor,· 21

IU. I. Ciclos teóricos y ciclos reales. • 4:5,

. ':- . CAP 1TULO IV

CICLOS REALES. DIAGRAMAS DE PRESlóN

IV. l. Ciclo indccaid9 y presión media indicada 66

Vl.1. Composición d~I flu [do operante • 107

V ll.l. . Potencia indicado. 120

VIII.!. Objeto de la rcfrige r.aclón 131

IX.L Objeto de la lubricación 144

~ .•• ::.."=.: "! ..·_.

X.1. Curvas caracteristicas . 158

LA MECÁNICA DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

. _XU. Movimiento del pistón _ _ · 20i~ ~; . ·

XIII. l. Osdlaciones propias de torsión de un s.Istema con dos. YO:

· CAP .CTULO XIV

XIV. L · Introducción 274

XV.1. Premisa 304

XV .7. Con:s ideraciones, durarite e1 proyecto, de Jos factores que

XVI.l. Combustión normal ll3

CA.P ffULO XVJ I

XVI L1. El si.s tema· de a limt!ntación 352

XVIII.1. Sistemas de encendido • 3&7

· CAP 1TULO XIX

XX. L órganos de .reMgeradon. Bomba de agua • 03

,~ ..,,. · · ESTUDIO GENERAL

Go s.e1 de lo- G~ s~ s de !o combustióf\

MotO-r ól,a-rnolivo , ., -, Tu,bino

. - -F~ L ...... MotQfl!S. de combu~Eíón externá:

Moror ol1e,noh ... o·. ~........,._·,}-~~

Motor o chorro o ,ea ctor

Fm.. 2. - Motores de com~t.ión intem.1 o endotérmica..

)a ventaja de no costar nada; mientras que para los motores de vehfcu~

La figura 3 represen ta. en formil muy esquemática, fa sección trans· . ·

que podemos considerar como la estructura fÚndamental del motor.

Torniflo de rag ula ción 8olor.cín

COf1 tra peso lubriconle

FlG. 3. - Esquema del moto, alternali,,.o.

La parte superior del cilindro. est.i cerrada por fa cu1ata.

válvula de mariposa del carburan te sirve para regular ]a cantidad de

espontáneo del combustible- ·pulverizado po:r el iny~tor ( en la figura 3

Para e1 estudio de los motores endoténnicos ~ necesario conocer la

Por·ªciclo operatlvo entendemos Ja sucesión de operaciones que el

La: gran mayoría de ]os. m4?tores eodotérmicos son de 4 tiempo~. y a

a} Admisión de la carga en el cilindro~

Cada fase correspóade . :áprox1má<larnente a una. carrera del pistón.

a) Admisión. El pistón en ]a carrera hacia la parte· baja (fig. 5)

b J Campre:sión. Cerrada 1a valvula de aspiración durante la carre-

de] voiumen que tenía al principio de la carrera; ésta fracción es la

e) Combustión y expanslón. Poco después ·diel final de la carrera

pistón es empujado hacia abajo. Antes de que la carrera de trabajo se

d) Escape. Durante la siguiente carrera de retomo hacia el P.M.S.,

necesario que el Ouido activo sea previamente comprimido pa:ra poder

1 '"'. Ti e-rn po - Combustión • Esca pe · 2. 0 Tiemp,;, · A 'spi,oción · Comp,es.:ion

· F1c. 7. - Fases del ddo de 2 tiempos. para un motor sin dlvufas.

a) El primer tiempo "corresponde a la carrera de trabajo, que se