CURSO PARA HABILITACIÓN

DE AERONAVES BIMOTOR.
 TEMARIO
TRANSICIÓN AL BIMOTOR.
CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN DE AERONAVES
MULTIMOTORES.
AERODINÁMICA EN AERONAVES MULTIMOTORES.
PESO Y BALANCEO.
DESPEGUE Y ASCENSO
CIRCUITO DE TRÁNSITO.

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 TRANSICIÓN AL BIMOTOR.
El Tecnam P2006T es un avión bimotor liviano, no presurizado, enteramente
metálico, cola convencional, ala alta tipo cantiléver, flaps eléctricos, provisto de un
compensador de elevador y timón de dirección de operado y actuado eléctricamente,
de cuatro asientos, tren triciclo retráctil asegurado con un sistema de caída libre en
emergencia, asistido por un acumulador oleo-neumático. Equipado con dos motores
Bombardier-Rotax Gmbh 912 S3 de 98,6Hp, que accionan dos hélices de paso
variable a velocidad constante con capacidad de enbanderamiento.

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 Tecnam P2006T

 CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE: Dos tanques integrales de 100 Lts cada uno.

 CAPACIDAD UTILIZABLE: 194,4 Lts.

 AUTONOMIA: 5 HORAS con un gasto de 40 Lts por hora.

 PESOS MAXIMO DE DESPEGUE: 1230 Kg.

 PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE: 1230 Kg.

 PESO VACIO: 865 Kg.

 MAXIMA CARGA TOTAL: 365 Kg.

 VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN CONFIGURACION LIMPIO: 66 KTS.

 VELOCIDAD DE PÉRDIDA CON FULL FLAPS: 53KTS

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 CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN DE AERONAVES MULTIMOTORES.
Operación y perfil de vuelo

CONDICION VELOCIDAD ACTITUD FLAPS MAP RPM

DESPEGUE 65 KTS +8 T/O 29,5 2388
ASCESNSO EN DESPEGUE 75 KTS +12 T/O 29,5 2388
(TREN ARRIBA)

ASCENSO (300 FT AGL) 85 KTS +10 UP 25 2200

CRUCERO NORMAL 110 KTS +2 UP 21 2100

INICIAL MENOR A 90 KTS +4 T/O 15/17 2200

(TREN ABAJO)
BASICA 85 KTS -1 T/O 15/17 2100
(TREN ABAJO)
FINAL 75 KTS -5 FULL A REQUERIMIENTO FULL
(TREN ABAJO) FORWARD
ESCAPE 65 KTS +8 T/O FULL FORWARD FULL
FORWARD

REGLA MNEMOTECNICA PARA LOS SETEOS DE POTENCIA

AL ASCENDER: DE DERECHA A IZQUIERDA.

AL DESCENDER: DE IZQUIERDA A DERECHA.

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 AERODINAMICA EN AERONAVES MULTIMOTORES

PERDIDA DE POTENCIA EN UN MOTOR

La mayor diferencia entre el vuelo en

aeronaves multimotores y monomotores,
está en conocer cómo actuar en vuelo, en
caso de presentarse una pérdida de
potencia en uno de los motores por
cualquier razón. El vuelo seguro con un
motor requiere un entendimiento de
conceptos básicos de aerodinámica y el
comportamiento del avión con un motor
inoperativo.
La pérdida de un motor afecta tanto a la
performance de ascenso y a la
controlabilidad en cualquier bimotor
liviano (FAR23).

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 PERFORMANCE DE ASCENSO:

La performance de ascenso depende del exceso de potencia generada por los motores, la
pérdida de potencia en un motor en un bimotor teóricamente representaría un 50 % de la
pérdida de potencia, pero realmente en todos los bimotores livianos, la performance de
ascenso estará reducida al menos el 80 %. La causa principal que reduce la capacidad de
ascenso o de mantenerse recto y nivelado, es la resistencia total a causa de: Tren de
aterrizaje extendido, flaps abajo y hélice en molinete (no embanderada), para lo cual el
motor remanente debe afrontar. Recordemos que la resistencia incrementa al cuadrado de la
velocidad, en el P2006T el régimen de ascenso con un motor inoperativo es de 200 ft por
minuto con un peso estándar.

ASCENSO CON DOS MOTORES

CON UN MOTOR INOPERATIVO CON MINIMA RESISTENCIA

CON UN MOTOR INOPERATIVO Y HELICE EN MOLINETE

CON UN MOTOR INOPERATIVO , TREN ABAJO, FLAPS BAJO Y HELICE EN

MOLINETE

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LA PERFORMANCE DE ASCENSO Velocidad:
DEPENDE DE CUATRO FACTORES: Demasiado poca
o mucha
disminuirá la
performance de
ascenso.

Peso: Pasajeros,
equipaje y Resistencia: Tren
combustible de aterrizaje
cargado, afectan extendido, flaps
grandemente a bajo y hélice
las performance molinete.
de ascenso.

Potencia:
cantidad
disponible en
exceso para
mantener al
avión a nivel.

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GUIÑADA EN LA PÉRDIDA DE POTENCIA:

En YAW, la pérdida de potencia de un motor genera una guiñada debido al empuje

asimétrico, para lo cual deberá ser compensada con el timón de dirección y rolido.

GUIÑADA PRODUCIDA POR EL MOTOR INOPERATIVO

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ROLIDO EN LA PÉRDIDA DE POTENCIA:

En ROLL la pérdida de potencia reduce el chorro de la hélice sobre el ala, afectando a la

distribución de sustentación de la misma, causando un efecto guiñada hacia el lado del
motor inoperativo, esta fuerza de rolido debe ser balanceado banqueando ( 5°
aproximadamente) el avión hacia el lado del motor operativo.

ROLIDO PRODUCIDO HACIA EL MISMO LADO DEL MOTOR MUERTO

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USO DE LOS COMANDOS:
Por estas razones debemos controlar el avión compensando la guiñada y el rolido para
lograr la mínima resistencia posible para buscar el mejor régimen de ascenso, para ello
vamos a mostrar tres ejemplos gráficos.

EJEMPLO N° 1 FORMA CORRECTA

Esta es la forma correcta de compensado, se deberá banquear aproximadamente 5 ° hacia el lado del motor operativo
y aplicar pedal hasta que la bolita quede levemente hacia el lado del mismo. Como resultado obtenemos la menor
resistencia y deflexiones pequeñas de las superficies de control, podemos observar como la “lanita de guiñada”(yaw
string) se mantiene centrada

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 EJEMPLO N°2
FORMA INCORRECTA

En este ejemplo vemos que se excede de banqueo,

además no aplica pedal, como resultado se genera un
deslizamiento hacia el lado del motor operativo y
gran reducción de la performance de ascenso (ver
lanita indicando el deslizamiento).

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EJEMPLO N°3 FORMA INCORRECTA
Con alas niveladas y bolita centrada, el avión desliza hacia el lado del motor muerto, como
resultado gran resistencia, mayores deflexiones de las superficie de control.

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HELICE
La hélice es el componente del grupo moto-propulsor, es un eje con palas de forma helicoidal que
transforma la energía mecánica producida por el motor en tracción/propulsión destinada para mover el
avión. La hélice pude ser de paso variable o fijo, en nuestro avión disponemos de paso variable y con
capacidad de ponerla en bandera para lograr la mínima resistencia.
Para lograr cambiar el paso se obtiene gracias a un pistón dentro del eje de hélice (Cubo de hélice) que
utiliza el mismo aceite del motor para dicha función. Para la cual entre el motor y el pistón de hélice
existe un componente mecánico llamado gobernador, que no es más que una bomba de aceite con
circuitos internos de aceite que envían presión y caudal para mover al pistón de la hélice para variar su
paso (se llama paso al ángulo de ataque de las palas) y controlamos al gobernador por medio de las
palancas de rpm de hélice.

PASO VARIABLE (variable pitch): Nos da la posibilidad de lograr el mayor rendimiento de la hélice para
cierta condición de vuelo.

PASO BANDERA (feathering): Cuando un motor se detiene, la hélice deja de generar propulsión,
consecuentemente deja de girar, generando una gran resistencia parasita ofrecida por el efecto placa
plana al viento relativo. Por otra parte, el viento relativo tendera a mover la hélice en el plano de
rotación, fenómeno denominado molinete (windmilling), generando que el trabajo se invierta, con ello
incrementa la resistencia parasita aún más.
Por este motivo se coloca el paso de hélice a 90 ° de modo que el ángulo de pala quede orientado al
viento relativo para generar la mínima resistencia, esto se denomina paso bandera.

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 DIFERENTES CONFIGURACIONES DE PASO

RESISTENCIA PARASITA VS PASO

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FACTOR “P”: El factor propeller está presente en todos los aviones a hélice, este efecto es significativo en aviones
multimotores, apareciendo cuando se vuela con elevados ángulos de ataque.
Cuando el avión está volando recto y nivelado, el ángulo del disco de hélice y el viento relativo es casi recto, en esta condición el
factor P es inexistente. En cambio, si se vuela con altos ángulos de ataque, el disco de la hélice forma con el viento relativo un
ángulo menor al caso anterior, lo cual determina que el viento relativo no incida de la misma manera sobre la pala descendiente
que sobre la que asciende.
Dado que el elemento de la pala que desciende está orientada más hacia adelante que la de la pala que asciende y que los
vectores de velocidad en su plano de rotación y la velocidad del avión son iguales.
Esta diferencia de las cuerdas geométricas de las palas produce mayores ángulos de ataque durante el recorrido descendente en
comparación con el recorrido ascendente.
Como la tracción producida por la hélice depende del ángulo de ataque, comprendemos que esta diferencia entre los mismos
genera una producción de tracción mayor durante el recorrido descendente de la pala que durante el ascendente.
Esto hace que la tracción total generada por la hélice no esté aplicada al eje del motor, sino desplazada hacia el semidisco
descendente. La figura 1 A muestra las magnitudes relativas de la tracción producida por los semidiscos descendente y
ascendente, en tanto en la figura 1 B, podemos ver el desplazamiento del eje de aplicación final de la tracción total resultante.
Esta característica determina la existencia de un motor crítico, que es el que tiene su semidisco descendiente más cerca del
fuselaje. En efecto, si ocurre la falla del motor no critico, la guiñada resultante será el producto de la tracción aplicada en el
motor vivo y la distancia del eje de aplicación al centro de gravedad.
Si falla el motor critico, quedara funcionando aquel que tiene su tracción aplicada más lejos al centro de gravedad, con lo que a
igual potencia aplicada, producirá una guiñada resultante mayor que en caso anterior. En la figura 1 el motor crítico es el
izquierdo, por ser el que tiene su semidisco descendiente más cerca del fuselaje y que al fallar producirá la mayor guiñada.
Una manera de eliminar esta consecuencia del factor P es dotar a los aviones bimotores con hélices de sentido de giro opuesto, lo
cual elimina la existencia de un motor crítico.

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MOTOR CRITICO
El motor critico es aquel motor en la cual si sufre una falla, afectaría mas adversamente
a la performance o la calidad de controlabilidad del avión. Porque el centro de empuje
del motor vivo (factor p) está más alejado del centro del fuselaje. El motor crítico en el
P2006T es el motor izquierdo, siendo necesaria mayor fuerza de timón de dirección
para contrarrestar la guiñada.

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DEFINICIONES DE VELOCIDADES

VELOCIDADES CLAVES PARA OPERACIONES CON UN SOLO MOTOR:

•Vmc: velocidad mínima de control con un motor inoperativo y flaps en T/O, se representa en el indicador de
velocidad como línea roja (Red Line) y es de 62 KTS.

•Vsse: Es la velocidad mínima recomendada para realizar en forma segura falla de motor simulada siendo de
70KTS.

•Vyse: es la velocidad de mejor ascenso con un motor inoperativo o la de más baja perdida de altitud según la
condición, está representada en el indicador de velocidad como una línea azul (Blue line) y es de 80 KTS.
Siempre se va a utilizar esta velocidad en todo el curso en las fallas simuladas de un motor.

•Vxse: velocidad de mejor ángulo de ascenso con un motor inoperativo.

Vmc

Vyse

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 REGLA
MNEMOTECNICA
CUANDO NOS • MOTOR MUERTO = PIE MUERTO
FALLA UN MOTOR

CONCLUSIÓN
Si tenemos una falla de motor en una fase crítica como el despegue: debemos mantener el
control de la aeronave para mantener el rumbo de pista, aplicando las correcciones de
comando mencionadas para contrarrestar la guiñada, subimos el tren, retraemos flaps,
confirmamos el motor muerto, embanderamos el motor muerto y buscamos la BLUE
LINE, compensamos en rolido y en guiñada, continuamos el ascenso hasta una altitud de
seguridad de circuito de 500 ft o superior, realizamos lista correspondiente, aceleramos y
aterrizamos lo más pronto posible.

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 PESO Y BALANCEO.
DEFINICIONES BASICAS:

DATUM: El datum es una línea de referencia imaginaria en el plano vertical, en nuestro avión es en el borde
de ataque. En el cual todas las distancias horizontales son medidas para propósitos de balance.

 BRAZO: Es una la distancia horizontal medida desde el datum.

 MOMENTO: es el producto de una fuerza (peso) por una distancia (brazo).

 C.G: es el punto de aplicación de todos los pesos del avión, en el cual se cruzan tres los ejes de simetría.

 PESO VACIO ESTANDAR: es el peso del avión vacío con todos los fluidos operativos, menos el
combustible.

 PESO MAXIMO DE DESPEGUE: es el peso máximo aprobado para despegar.

 PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE: Es el peso máximo aprobado para el toque y es equivalente al peso
máximo de despegue.

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 CALCULO

Vamos a mostrar cómo se hace el cálculo de peso y balanceo de nuestro avión, lo cual vamos a usar la tabla
del manual de vuelo de la página 6-7. Antes debemos tener en cuenta los siguientes datos del avión bien en
claro.

 C.G VACIO = 0,435 MTS con respecto al datum

 CG% VACIO = 35,5, % MAC (cuerda aerodinámica media)

 MAXIMO PESO DE DESPEGU: 1230KG

 MAXIMO PESO DE CARGA: 365KG

 LIMITE DELANTERO DEL CG: 0.221M (16,5 % MAC)

 LIMITE TRASERO DEL CG: 0,415 M (31 % MAC)

 1 LITRO DE NAFTA EQUIVALE A: 0,719 KG

 CARGA TOTAL DE COMBUSTIBLE: 200 LTS

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1. Verificamos los datos de peso y ubicación del C.G con el avión vacío calculado por el
fabricante/taller, siendo el peso vacío de 865 kg y el CG a 37,7 cm del borde de ataque.

Ejemplo
• Momento vacío 377 m.kg.
• Peso del combustible 90 kg.
• Peso del alumno e instructor 180 kg.
• Pasajero 100 kg.
• Equipaje 10 kg.
• Peso total1.201,9( este resultado lo hayamos sumando el peso vacío del avión mas el
peso de tripulantes, combustible y carga)

113,0 0,823

390,0 0.823

362,0 0.823

752,0 2,143

Peso vacío 865,0

113,0

Ubicación del C.G Porcentaje de la

con respecto al 0,435 35,5 ubicación del C.G
borde de ataque con respecto a la
cuerda
Momento del avión 377
vacío

123,0

865,0 Aerotec
365,0

CALCULO EMITIDO POR AEROTEC CON EL AVIÓN VACIO

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Observamos que el momento del avión vacío es de 377 m.kg, con este dato vamos a comenzar el
calculo con la tabla . recordando que el momento es el producto de una fuerza, en este caso el peso
del avión y la distancia con respecto al datum. El brazo calculado por el fabricante es de 0.435 mts.
Por consiguiente si multiplicamos el peso y la distancia nos da el momento del avión vacío.

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2. Ubicamos el valor del momento del avión vacío en el margen izquierdo de la tabla, también
tenemos los valores en libras, nosotros vamos a usar kg.

Ubicación de
C.g 22 % de la
cuerda

Momento Peso de piloto e Peso de pasajero Peso del Peso de despegue

377 m.kg instructor 180 kg 100.kg combustible Peso de carga 1.201,9 kg
90kg= 125 lts 10 kg

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3. Sumamos el peso de los tripulantes en los asientos delanteros, en este caso suman 180 kg,
ubicamos ese valor con la parte inferior de la tabla y trazamos una línea vertical de referencia.
Posterior unimos el punto del momento del avión vacío y el peso de tripulantes con una línea
paralela mas próxima , una vez trazada la línea paralela continuamos nuestra marcación con una
línea recta hasta que corte con el sector de ocupantes traseros.

4. Mismo procedimiento que el anterior, siendo que el pasajero pesa 100 kg, ubicamos el peso del
mismo y trazamos la línea vertical de referencia. Marcamos una línea paralela con la diagonal mas
próxima entre la línea que corta el sector de ocupantes traseros y la línea de peso del pasajero.
Seguidamente continuamos hacia el sector de peso de combustible con una línea recta.

5. Repitiendo el procedimiento, entre la línea recta que corta la tabla y la línea de peso de
combustible, marcamos la paralela a la diagonal mas próxima. 4

6. Continuamos con el mismo procedimiento, ubicando el peso de la carga para realizar el trazo de la
diagonal.

7. Finalmente, sabiendo que la sumatoria entre el peso vacío y la carga total nos da 1.201,9 kg
trazamos una línea recta solamente hasta que intercepte al peso del avión cargado, ese resultado
nos da que el centro de gravedad para esa condición desde 22% con respecto a la cuerda
aerodinámica media.

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BRIEFING DE DESPEGUE

Comenzar el briefing preguntando al instructor / inspector:

Está en condiciones que le realice el briefing de despegue?

Voy realizar un despegue por la cabecera 02/20. Voy aplicar toda la potencia en forma suave,
progresiva y continua chequeando parámetros normales de motor. A la velocidad de 65 kts efectúo
la rotación, luego aceleramos a la velocidad de 75 kts, retraemos el tren y buscamos 85 kts.
A los 400 ft de altímetro retraemos los flaps y reducimos a 25” x 2200 rpm de hélice manteniendo
los 85 kts (blue line).

1- Si durante la carrera de despegue ocurre alguna falla de motor, fuego o avión inseguro para
volar, abortamos la operación. Reducimos toda la potencia, frenamos el avión.

2-Si la falla ocurre posterior al despegue con pista remanente, reducimos ambos motores, busco 85
kts y aterrizo en la pista.

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BRIEFING DE DESPEGUE

3-En caso que la anomalía ocurra sin pista remanente, primero controlamos el avión, mantenemos
el rumbo de pista, buscamos y mantenemos blue line (85 kts) verificamos el motor inoperativo, lo
confirmamos y lo embanderamos. Aplicamos máxima potencia al motor operativo, nos
incorporamos a inicial y aterrizamos.

4-Si ocurre una falla total en ambos motores, buscamos 85 kts y vamos al frente, con aterrizaje
asegurado bajamos tren y full flaps.

En cualquier emergencia real el avión es del instructor.

El alumno preguntara al instructor / inspector:

Alguna consideración que agregar?

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DESPEGUE Y ASCENSO

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CIRCUITO DE TRÁNSITO.

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