Semana 1 Diseño de Obras Hidraulicasº

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:
“Pavimentos de Hormigón con losas de Geometría Optimizada”
AUTORES:
Castro Reynoso Caroline Maximina
Dancourt Rodriguez Jeanpier Alexander
Martinez Calderon Ronald Caleb
Salazar Villena, Alejandra Victoria
Sandoval Soles Billie Antony
DOCENTE:
Ing. LÓPEZ CARRANZA, ATILIO RUBÉN
ÁREA:
Diseño de Obras Hidráulicas
NUEVO CHIMBOTE – PERÚ
2023
INDICE:
INTRODUCCIÓN:....................................................................................................................3
Realidad Problemática:........................................................................................................4
Objetivos...............................................................................................................................4
DESARROLLO.........................................................................................................................5
CONCLUSION.........................................................................................................................5
Referencias bibliográficas........................................................................................................5
INTRODUCCIÓN:
Las dimensiones típicas de un pavimento de concreto son 3,6 m de ancho y 4,5 m de largo
(AASHTO 93), con espesores que varían de 15 a 35 cm, dependiendo de los niveles de tráfi
co, el clima y los materiales. El espesor requerido depende principalmente de la masa y el n
úmero de cargas sobre el fuste, la resistencia del hormigón, la longitud de las losas y las co
ndiciones climáticas durante la restauración (alabeo de la estructura). Se propuso un nuevo
enfoque de diseño para reducir los efectos de las interacciones de carga y los esfuerzos de
torsión en losas de concreto, optimizando las dimensiones de las losas y definiendo la geom
etría de acuerdo con el tráfico de camiones esperado (Covarrubias, 2005). Para este proyec
to, el tamaño de la tabla se eligió de manera que no cupiera más de un juego de ruedas de
camión encima de la tabla. Al distribuir las cargas mecánicas entre varias placas, se reduce
n los esfuerzos de tracción y de flexión resultantes del tamaño reducido de la placa. Un cam
ino de acceso así diseñado reduce el espesor de la capa de hormigón a 10 cm. Para validar
este nuevo concepto de diseño, se construyeron y probaron varias secciones de prueba a e
scala real en la Universidad de Illinois para comprender el modo de falla y la resistencia a la
fatiga de este sistema. Además, para generalizar el concepto de diseño y los resultados de l
as pruebas a gran escala a una gran cantidad de variables de entrada, se tuvieron que reali
zar análisis de tensión para tener en cuenta los casos que no se probaron directamente. Los
resultados del estudio completo y del análisis de tensión se presentan en este artículo y se c
ombinan con el software de diseño OptiPave. Utilizando losas de menor tamaño y dimensio
nes delgadas, el diseño del pavimento requiere modificaciones adicionales para lograr la vid
a útil y mantenibilidad esperadas.
La siguiente es una lista de ajustes adicionales que se deben considerar al sistema:
Debido al mayor número de juntas de contracción y el deseo de no sellar las juntas, una hoj
a de sierra delgada de menos de 2,5 mm de ancho debe utilizarse para limitar el ingreso de
material incompresible en la junta.
Debido a la cantidad de juntas de contracción sin sellar es necesario tener una base granula
r que sea menos susceptible al agua y que reduzca al mínimo la probabilidad de bombeo y
por ende escalonamiento. El material de base granular fino que pasa el tamiz de 75 µm deb
e ser menor al 8% y debe tener un índice CBR mayor a 50%.
Debe haber una capa de geotextil entre la base y el suelo natural que actúe como una capa
de separación. Este geotextil impide la penetración de la subrasante a la base, así evita la
migración de finos de la subrasante a la base.
Debido a la gran cantidad de cortes de sierra, la transferencia de carga es realizada principa

lmente por el roce de los agregados en la junta y, por lo tanto, barras de transferencia de ca
rga y barras de amarre no son parte del diseño estándar de este sistema, exceptuando las j
untas de construcción.
Con el fin de evitar que las losas delgadas se muevan lateralmente, deben estar sujetas en
el borde longitudinal con una berma de hormigón, estacas (o pines) de acero verticales o co
n incorporación de fibras estructurales las que se han utilizado con éxito en proyectos anteri
ores. En la actualidad, un sistema de transferencia de carga específico se está estudiando p
ara los diseños de gran volumen.
Realidad Problemática:
En el Perú existen una variedad de carreteras en un pésimo estado o estado critico que ya s
e encuentran con fisuras o en algunos casos ya colapsadas, por ende para enfrentar esta sit
uación existen varios tipos entre ellos están los “Pavimentos de Hormigón con losas de geo
metría optimizada”
Objetivos
General
“Analizar el comportamiento de los Pavimentos de Hormigón con losas de geometría optimiz
ada”
Específicos
Identificar los principales beneficios de usar los Pavimentos de Hormigón con losas de Geo
metría Optimizada.
Establecer los principales comportamientos de los Pavimentos de Hormigón con losas de G
eometría Optimizada.
DESARROLLO
Tensión en la losa de Hormigón:

Normalmente los pavimentos de hormigón convencionales son de 3,5m a 6 m de lar
go, los ejes delanteros y traseros aplican carga simultáneamente cerca de las juntas
transversales. Esta posición, induce tensiones de tracción superficiales en la parte s
uperior del pavimento, especialmente cuando la losa está curvada hacia arriba. Las t
ensiones y deformaciones calculadas en la figura se basan en un espesor de hormig
ón de 20 cm, 1500 kg de carga, y un diferencial de -15°C de temperatura.
Configuración de carga para análisis de tensiones:
Para reducir la tensión de tracción superior causada por la carga simultánea de la lo
sa por ejes de dirección, es necesario dimensionar la losa de tal manera que cada r
ueda, o un conjunto de ruedas, siempre cargue una sola losa diferente. La reducción
de tensiones de tracción en la parte superior de la losa permite una vida útil más lar
ga y una reducción en el espesor de la losa en relación con el diseño de pavimentos
de hormigón convencional.
El objetivo de desarrollar el programa computacional de diseño llamado OptiPave, e
s que será capaz de optimizar el espesor y la geometría de cada losa para cualquier
conjunto de clima, materiales, y tráficos. En primer lugar, el tamaño de la losa es sel
eccionada de tal manera que sólo un set de ruedas se encuentra cargando cada los
a, típicamente entre 1,4 m a 2,5 m. Las tensiones se calculan en la parte superior e i
nferior de la losa, para diferentes condiciones de entrada, es decir, espesor, alabeo,
tráfico, tipo de eje, etc. y diferentes configuraciones de carga
 Basado en la máxima tensión de tracción, en cada posición de carga, los pasos per
mitidos para cada condición (Nijk) se calcula en base a la ecuación de la fatiga MEP
DG (ARA 2007)
 Nijkl= Pasadas permitidas para eje en la posición k, alabeo i (temperatura), nivel de

carga j, y tensión crítica en la parte superior e inferior
 Oijkl= Tensiones principales calculadas con ISLAB2000 para ejes en la posición k, al
abeo i y carga j, y tensión crítica en la parte superior e inferior
 MOR= Resistencia a la flexión del hormigón a los 90 días
 C1= Factor de corrección por geometría de la losa y su espesor
 C2= Factor de corrección estructural de Abra

 C3= Factor de corrección de carga perimetral
 Utilizando la hipótesis de Miner, el daño por fatiga para cada posición es determinad
o en la parte superior e inferior de la losa sobre la base de la siguiente fórmula:
Donde
 FDk= Daño por fatiga para una posición determinada del eje k
 nijk= Número de pasadas para la tensión local I para condición i,j,k
 Njk= Número de pasadas permitidas para la tensión local I para condición i,j,k
El porcentaje de losas agrietadas se determinan para el 50% de confiabilidad para cada pos
ición superior e inferior, basado en MEPDG daño causado por fatiga en el modelo de agrieta
miento (ARA, 2007)
Donde
 % Crackskl= Porcentaje de losas agrietadas en posición del eje k
 FDkl= Daño por fatiga con eje en la posición k y ubicación de esfuerzo
Combinando el agrietamiento desde cada posición para determinar el total de fisuras en el p
avimento para el 50 por ciento de confiabilidad:
Donde
 TTcracks50 = % total de losas fisuradas, 50% de confiabilidad:
 Tcracksi = % losas fisuradas desde la superficie
 Tcrackss =% losas fisuradas desde parte inferior
La Confiabilidad es determinada con la misma metodología que el MEPDG (ARA 2007) y se
presenta a continuación:
Donde
 TTcracksm = % losas agrietadas, m % confiabilidad
 TTcracks50= % total de losas agrietadas, 50% confiabilidad Zr = Coeficiente normal
estándar para un nivel de confianza dado.
 Se : Error estándar
EJEMPLO 1:
DATOS GENERALES DEL PROYECTO
CBR de los tramos
CBR = 32%
CBR₂ = 13%
Vida útil en años
n = 20 años
Tasa de crecimiento
n =1.62%
Ciclo de lluvia
n = 5 meses
Trafico
TIPO DE VEHICULO IMDA
BUS B2 60
CAMION C2 80
CAMION C3 45
SEMI TRAYLER T2S 25
3
SEMI TRAYLER T3S 20
3
1. Calculo del Trafico
"Fca" Factor de crecimiento acumulado
Trafico acumulado en el primer año, en ejes equivalentes
a. Factores de distribución direccional y de carril para determinar el transito en el car

ril de diseño (Fd y Fc)
Via: Una calzada, dos sentidos y un carril por sentido
Fd = 0.5 Cuadro 6.1
Fc=1 Cuadro 6.1
Fp=1 Cuadro 6.13
Vehículo B2
P s1 =7
P s2 = 11
Vehículo C2
P s1 =7
P s2 = 11
Vehículo C3
P s1 =7
P s2 = 11
Vehículo T253
P s1 =7
P s2 = 11
Vehículo T353
P s1 =7
P s2 = 11
∑EEi:=(EEB2*B2+EEc2*C2+EEC3*C3+EET253*T2S3+EET353*T3S3)*Fd*Fp=615.021
∑EEi t= (EEb2*B2+EEc2*C2+EEc3*C3+EEt3*T2S3+EEt3s3*T353)*Fd*Fp=615.021
W18:= ∑EEi*Fca*365 W*18 = 5.253*10^6 ESAL
2. Modulo de reacción de la sub rasante “K”
Modulo efectivo de reacción de la sub rasante
ME = MR CBR: 78 CBR de la sub bose granular
ME = 2555CB * R ^ 0.64 = (4.153 * 10 ^ 4) * (lb)/(i * n ^ 2)
CBR1
M*R1 = 2555*CBR1 ^ 0.64 = (2.348 * 10 ^ 4) * (lb)/(in^2)
CBR2
MR2 = 2555*CBR2 ^ 0.64 = (1.319 * 10 ^ 4) * (lb)/(in^2)
3. Determinamos "D"
Modulo de elasticidad del concreto
Modulo de rotura a la flexo tracción S'c

Los valores recomendados para el modulo de ruptura varían desde 40 Kg / c * m ^ 2
hasta los 50 Kg / c * m ^ 2 a los 28 días dependiendo del uso que vayan a
DATOS CALCULADOS PARA LA OBTENCION DEL ESPESOR DE LA LOSA (In)

K1 = 295 pci
Módulo de reacción de la sub rasante "K”
K2=230 pci
Confiabilidad R
R= 90%
Ec = 4*10^6 psi Modulo de elasticidad del concreto
Sc=640.05 lb/in^2 Modulo de rotura a la flexo tracción Sc
Desviación estándar So
So=0.35
Trafico
W * 18 = 5.253*10^6 ESAL
J :=2.8 Transferencia de carga "J"
Cd=1 Coeficiente de drenaje "Cd"
DeltaPSI=1.8 Perdida de serviciabilidad
CONCLUSION
● Con este nuevo concepto las losas de diseño se pueden diseñar solo con espesor. 8 cm
para vías con poco tráfico de camiones de base granular.
● Esto le permite disminuir el espesor en comparación con los pavimentos de hormigón dis
eñados según el método tradicional AASHTO, con un espesor de 4 a 10 cm, los costes d
e construcción se reducen en aprox. 20% del costo inicial y la vida útil del diseño es idén
tico.
● l En comparación con la solución asfáltica, los ahorros son similares. Debido a que las ta
blas son más cortas, las condiciones climáticas son menos críticas debido a una menor t
orsión y una mayor portabilidad en comparación con un muelle tradicional de 4,5 m. Por t
anto, el comportamiento del pavimento en condiciones climáticas adversas será mejor q
ue el de las losas ordinarias (4,5 m).
Referencias bibliográficas
 Covarrubias, V., & Pablo, J. (2012). Diseño de losas de hormigón con geometría optimizada.
Revista ingeniería de construcción, 27(3), 181-197.
https://www.scielo.cl/scielo.php?pid=S0718-50732012000300005&script=sci_arttext
 Pradena, M., & Chaparro, B. (2019). Análisis estructural de pavimentos de hormigón: Losas
cortas en pisos industriales. Revista Politécnica, 43(2), 45-50.
http://scielo.senescyt.gob.ec/scielo.php?pid=S1390-01292019000300045&script=sci_arttext
 Orellana Hinojosa, C. O. (2018). Evaluación técnica-económica del uso de losas de hormigó

n con geometría optimizada en la rehabilitación de pavimentos asfálticos (Doctoral dissertati
on, Universidad Andrés Bello).
https://repositorio.unab.cl/xmlui/handle/ria/24915

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Martinez Calderon Ronald Caleb

Salazar Villena, Alejandra Victoria

Sandoval Soles Billie Antony

Ing. LÓPEZ CARRANZA, ATILIO RUBÉN

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NUEVO CHIMBOTE – PERÚ

La siguiente es una lista de ajustes adicionales que se deben considerar al sistema:

Debido a la gran cantidad de cortes de sierra, la transferencia de carga es realizada principa

Tensión en la losa de Hormigón:

 Nijkl= Pasadas permitidas para eje en la posición k, alabeo i (temperatura), nivel de

 C1= Factor de corrección por geometría de la losa y su espesor

 C2= Factor de corrección estructural de Abra

1. Calculo del Trafico

"Fca" Factor de crecimiento acumulado

Trafico acumulado en el primer año, en ejes equivalentes

a. Factores de distribución direccional y de carril para determinar el transito en el car

Modulo de rotura a la flexo tracción S'c

DATOS CALCULADOS PARA LA OBTENCION DEL ESPESOR DE LA LOSA (In)

 Orellana Hinojosa, C. O. (2018). Evaluación técnica-económica del uso de losas de hormigó

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