ELECTRONICA PANDA Curso Chile

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
ELECTRÓNICA
FIAT PANDA
Fecha:
Diciembre 2006
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INDICE
1 - Arquitectura Electrónica (pag 3)

2- Módulo del Tablero de Instrumentos (pag 14)
3. Módulo de mandos del Limpiaparabrisas (pag 33)
4. Módulo del Sensor de Estacionamiento Trasero (pag 41)
5. Sistema de Sonido (pag 48)
6. Acceso al Habitáculo (pag 66)
7. Alzacristales Eléctricos (pag 73)
8. Iluminación Exterior (pag 77)
9. Climatizador (pag 101)
10. Sistema de Dirección (pag 125)
11. Airbag (pag 140)
12. Sistema de Frenos y Estabilidad (pag 160)
13. Techo practicable (pag 199)
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Diciembre 2006
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1 - Arquitectura Electrónica
ARQUITECTURA N.I.C.E.
El sistema 'N.I.C.E.' (Network Integration Component Electronics) se ha concebido para gestionar a la
perfección las funciones eléctricas y electrónicas del vehículo.
El sistema interactúa con todas las funciones de la instalación eléctrica, controlando directamente las
denominadas funciones de carrocería (visibilidad, acceso, información de a bordo, confort, telemática,
etc.) y soportando el intercambio de datos entre los sistemas de control de la tracción (motor, frenos,
cambio, etc.).
Para optimizar la instalación eléctrica todas las centralitas (electrónicas o electromecánicas) se montan
en una posición centralizada respecto a las funciones que gestionan. Ello permite minimizar la
instalación de distribución de la potencia y de las señales incluso mediante la utilización de las redes de
comunicación serial, favoreciendo la solución de los problemas de espacio, fiabilidad, peso y coste.
La distribución de la potencia se efectúa mediante las centralitas de derivación y/o de fusibles,
conectadas a los componentes de control (relé y actuadores estáticos), para asegurar el nivel máximo de
protección eléctrica y el nivel mínimo de complejidad del cableado.
En los cableados del vehículo se han suprimido los puntos de soldadura de ultrasonidos y en su lugar se
han adoptado conexiones cortocircuitantes.
Con instalaciones como la N.I.C.E. las ventajas son innumerables, como por ejemplo:
 los sensores de los distintos subsistemas están disponibles en la red para que puedan ser compartidos
suprimiendo sensores similares
 pueden añadirse funciones nuevas únicamente modificando el software (evolución durante la vida útil del
vehículo)
 se simplifica el diseño de los cableados y disminuye el número de conectores
 se incrementa la seguridad del funcionamiento de los dispositivos electrónicos mejorando la fiabilidad de las
informaciones transmitidas.
 se dispone de una función de diagnosis incorporada que facilita las operaciones de asistencia en los
componentes eléctricos / electrónicos.
La estructura más completa está compuesta por dos redes de comunicación CAN que conectan los
nudos pertenecientes a tres áreas distintas (control dinámico del vehículo, información de a bordo y
funciones de carrocería) y por un determinado número de líneas seriales complementarias.
El sistema N.I.C.E. para el Fiat Panda en las versiones básicas utiliza la red serial CAN a baja
velocidad para la comunicación entre Nudos. Si el vehículo está equipado con VDC y/o cambio
robotizado, hay una segunda red (de alta velocidad), para las funciones de control dinámico del
vehículo.
En el Fiat Panda la estructura de la instalación consta de:
 1 LÍNEA SERIAL W para el recovery immobilizer
 1 LÍNEA SERIAL K para la diagnosis de algunos NUDOS / CENTRALITAS
 1 LÍNEA SERIAL F para el estado del sistema de frenos
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 1 Línea serial denominada A - BUS
Se denominan NUDOS todos los dispositivos eléctricos / electrónicos y las centralitas que disponen de
una interfaz interna especial (INTERFAZ DE RED) que les permite transmitir y recibir datos,
informaciones y señales que viajan por las redes CAN.
A continuación se muestra la tabla con todos los componentes (nudos/centralitas/dispositivos) que
constituyen la arquitectura N.I.C.E. en la configuración más completa para el Fiat Panda.
Componentes de la arquitectura N.I.C.E.
CAB
Centralita Air Bag
CDC Cargador de CD
CAV Centralita Alarma Volumétricos
CPP Centralita detección Presión Neumáticos
CSA Centralita Sirena Antirrobo
DSP Amplificador audio Hi Fi
CSP Centralita sensor de lluvia
NPL/NBC Nudo Salpicadero/Nudo Body Computer
NCR Nudo cambio robotizado/automático
NCL Nudo Climatización
NCM Nudo Control Motor
NFR Nudo instalación de Frenos
NGE Nudo Dirección Eléctrica
NRR/NIT Nudo Radio Receptor / Nudo Info Telemático
NQS Nudo Tablero de Instrumentos
CPA Nudo Sensor de Aparcamiento
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US
US
US
US
CAF centralita de orientación faros NGE nodo dirección eléctrica SENS PARC sensores aparcamiento
FEND faros antiniebla NCL nodo clima LUN luneta térmica
AVV avisador acústico (bocina) NAB nodo airbag TERG LUN limpialuneta
ELET electroventilador del radiador NRR/NIT nodo radiorreceptor TARG PORT luces matrícula/portón
RETR interruptor marcha atrás /Infotelemático SENS ABS sensores ABS
NCM nodo control motor PCC panel de mandos central FAN grupos ópticos traseros
ABS/NFR nodo frenos NQS nodo tablero de instrumentosNCR nodo cambio robotizado
BATT batería PED grupo de pedales
SCM caja cableada motor DEV grupo mando luces
SENS ABS sensores ABS NPL nodo salpicadero
TERG grupo limpiaparabrisas CTA centralita techo practicable
CSP centralita sensor de lluvia PLAF plafón
POMP BID bomba bidireccional CPA centralita aparcamiento
Las protecciones eléctricas (fusibles)
lavacristal/ lavaluneta
y los relés están agrupados en las centralitas de distribución de la
CPP centralita presión neumáticos
potencia,
DIR luces deubicadas
dirección en el compartimiento del motor audio
DSP amplificador y en el salpicadero.
SELas dos redes
espejos C-CAN y B-CAN están
eléctricos FPS físicamente separadas entre sí, pero ambas confluyen en el
interruptor inercial
NUDO
ALZAC BODY COMPUTER; ésteFREN
elevalunas se considera el nudo freno
MAN interruptor MASTER para las dos redes, dispone de una
de mano
BLOC bloqueo de puertas CILC medidor nivel de combustible
función denominada GATEWAY que permite transferir información / datos de una red a otra, aunque
las dos redes funcionen a velocidades distintas:
 Velocidad de transmisión RED B-CAN = 50 Kbit/seg.
 Velocidad de transmisión RED C-CAN = 500 Kbit/seg.
A continuación se muestran los esquemas que resumen la arquitectura N.I.C.E. según el nivel de
equipamiento.
ARQUITECTURA N.I.C.E.
Equipamiento base
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Equipamiento de gama alta
B-CAN C-CAN
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CONEXIÓN RED B-CAN

La red B - CAN (baja velocidad) del Fiat Panda está constituida por 2 cables eléctricos, uno de color
Blanco/Rosa indicado en el esquema eléctrico como cable B-CAN - A, y otro de color Negro/Rosa
indicado en el esquema eléctrico como cable B-CAN - B.
La transmisión de las informaciones por este par de cables se efectúa mediante la transmisión de 2
niveles de tensión (V), uno Alto y otro Bajo, relacionados respectivamente con el cable B-CAN - A y
el cable B-CAN - B; la diferencia matemática de estos dos niveles genera dos valores de tensión
asociados a los dos niveles lógicos 0 ó 1.
Estos últimos constituyen la unidad básica de información denominada BIT (cifra binaria) y,
combinados, constituyen la información a transmitir.
CONEXIÓN RED B-CAN

V Can A - V Can B = 3.6 - 1.4 = + 2.2 V (bit 0)
V Can A - V Can B = 0.2 - 4.8 = - 4.6 V (bit 1)
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CONEXIÓN RED C-CAN

La red C - CAN (alta velocidad) del Fiat Panda está constituida por 2 cables eléctricos twistados
(trenzados), uno de color Verde indicado en el esquema eléctrico como cable C-CAN - H, y otro de
color Marrón indicado en el esquema eléctrico como cable C-CAN - L.
La transmisión de la información es similar a la de la red B-CAN; en este caso el nivel de tensión Alto
está asociado al cable C-CAN - H y el Bajo al cable C-CAN - L.
También para la red C-CAN es la diferencia matemática de estos dos niveles de tensión la que da lugar
a dos niveles lógicos 0 y 1, pero con la diferencia indicada en la figura:
CONEXIÓN RED C-CAN

La interfaz de red pierde cualquier posibilidad de diálogo si en la red C-CAN se produce una de las
siguientes situaciones:
 Interrupción de uno de los dos cables CAN (H y L)
 Cortocircuito entre los dos cables CAN (H y L)
 Cortocircuito del cable CAN - H o del cable CAN - L a + Vbat.
 Cortocircuito del cable CAN - H o del cable CAN - L a masa.
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PRIORIDAD EN CASO DE CONFLICTO DE TRANSMISIÓN ENTRE VARIOS NUDOS

El protocolo del sistema N.I.C.E. permite gestionar los problemas de superposición cuando varios
nudos emiten una trama al mismo tiempo. El nudo que transmite el mensaje de prioridad inferior
detiene inmediatamente su transmisión a favor del nudo que transmite con prioridad más alta.
Prácticamente el mensaje de alta prioridad se transmite por la red sin interrupción alguna ni retraso.
La trama con la prioridad más alta es la que es transmitida por el BUS; un nivel dominante (0) siempre
vence al nivel recesivo (1).
El acceso simultáneo a la red de varias centralitas puede determinar el conflicto en la línea C-CAN
(BUS); del dibujo se desprende que el nudo centralita control motor (NCM) y el nudo centralita
instalación de frenos (NFR) envían una trama (paquete de datos) idéntica al punto (D) al mismo
tiempo; desde el punto (E) las dos tramas tienen un bit discordante.
A partir de ese instante el nudo NFR, que además de transmitir la trama al mismo tiempo también la
controla (la lee), cuando se da cuenta de que el bit que quiere transmitir (1) de valor recesivo se opone
en la red a un bit (0) de valor dominante, detiene inmediatamente la transmisión de su trama (pérdida
de arbitraje) a favor del nudo NCM, que está transmitiendo una trama con prioridad más alta, y se pone
a la escucha hasta que el nudo NCM haya terminado su transmisión y la línea esté libre. La trama
transmitida por la red es la del nudo NCM, después el nudo NFR puede volver a intentar acceder a la
línea para transmitir su trama interrumpida anteriormente. Siempre que no se produzca un nuevo
conflicto.
1 - Inicio de transmisión por parte de NCM

2 - Inicio de transmisión por parte de NFR (al mismo tiempo que la transmisión del NCM)
3 - Resultado final de la transmisión
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CONEXIÓN LÍNEA A-BUS

La línea serial A - BUS tiene el objetivo de garantizar el intercambio de información / órdenes entre las
distintas centralitas electrónicas. Los cables de conexión a la línea A-Bus son de color rosa-rojo.
En el Fiat Panda estas centralitas son:
 Centralita Alarma Volumétrica (CAV)
 Centralita Sensor de Lluvia (CSP)
 Centralita Sirena Antirrobo (CSA)
 Nudo Salpicadero (NPL)
La velocidad de transmisión de la A-BUS es de 4,8 kbit/seg.

La comunicación en la A-BUS se efectúa mediante el intercambio de paquetes de datos entre las
distintas centralitas.
Cada centralita conectada al A-BUS tiene su propia dirección electrónica; cuando una centralita debe
enviar un comando / información a otra centralita, siempre debe insertar la dirección de la centralita
destinataria en el paquete de datos.
La transmisión se produce siempre de una centralita que transmite a otra que recibe (monodireccional).
Terminada la recepción de los datos, la centralita receptora debe enviar el resultado a la centralita
transmisora, dando por finalizado el intercambio del paquete de datos.
A diferencia de las REDES CAN, en la A-BUS se asignan las prioridades de transmisión a cada
centralita y no a la información que transmiten, por consiguiente se decide a nivel de proyecto con qué
secuencia acceden las centralitas a la línea en caso de conflicto de transmisión.
CONEXIÓN LÍNEAS K
Todas las líneas K de las centralitas electrónicas confluyen en el conector de 16 vías EOBD integrado
en la Caja de Fusibles del Habitáculo. En el interior del Nudo Body Computer (que a partir de este
momento llamaremos Nudo Salpicadero (NPL)) se ha previsto la línea serial (W) con el NCM para
recovery immobilizer, el cable es de color gris-verde.
En la instalación mini N.I.C.E. de Fiat Panda, las líneas K permiten ejecutar la diagnosis con el equipo
de diagnosis de los siguientes Nudos / Centralitas:
 Nudo Dirección Eléctrica (NGE)
 Cambio Robotizado (NCR)
 Nudo Control Motor (NCM)
 Nudo Frenos (NFR)
 Centralita Air Bag (CAB)
 Centralita Sensores de Aparcamiento (CPA)
 Centralita Presión Neumáticos (CPP)
 Nudo Salpicadero (NPL).
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2- Módulo del Tablero de Instrumentos
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA

El tablero de instrumentos del vehículo es un componente electrónico conectado a la red B-CAN y al cableado
del salpicadero llamado NQS (Nodo Quadro Strumenti).
Es función del nudo tablero de instrumentos:
 recibir y transmitir información por la red B-CAN;
 visualizar los estados de funcionamiento del vehículo.
El NQS visualiza los parámetros de funcionamiento del vehículo e informa al usuario de posibles averías en las
instalaciones electrónicas de a bordo.
Según el equipamiento del vehículo existen tres niveles de tablero de instrumentos:
 nivel básico, en las versiones Actual y Active
 nivel medio, en las versiones Dynamic
 nivel alto, en las versiones Emotion y con algunos opcionales como el Climatizador Automático
Representación gráfica del tablero de instrumentos básico para las versiones

Actual y Active
La siguiente figura muestra el nivel básico del tablero de instrumentos.
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1- Corrector de orientación faros (CAF -) (el haz luminoso baja) 17 - Luces de posición y de cruce - Función 'Follow me home'
2 - Corrector de orientación faros (CAF +) (el haz luminoso sube) 18 - Luces retroniebla (amarillo ámbar)
3 - Testigo reserva de combustible (amarillo ámbar) 19 - Intermitente derecho (verde)
4 - Indicador nivel de combustible 20 - Pantalla de segmentos
5 - Velocímetro electrónico 21 - Intermitente izquierdo (verde)
6 - Testigo excesiva temperatura líquido de refrigeración motor (rojo) 22 - Luces antiniebla (verde)
7 - Indicador temperatura líquido de refrigeración motor 23 - Luces de carretera (azul)
8 - Botón Km totales/parciales 24 - Testigo insuficiente líquido de frenos (rojo) - Freno de mano
9 - Botón ajuste reloj accionado (rojo)
10 - Testigo avería air bag (rojo) 25 - Testigo puertas mal cerradas (rojo)
11 - Testigo desactivación air bag del pasajero (amarillo ámbar) 26 - Testigo avería instalación ABS (amarillo ámbar) - Avería EBD
12 - Testigo luneta térmica (junto con el testigo insuficiente líquido de frenos)
13 - Testigo avería sistema de protección del vehículo - Fiat CODE 27 - Avería dirección asistida eléctrica (rojo)
(amarillo ámbar) 28 - Mando CITY activado (verde)
14 - Testigo insuficiente presión aceite motor (rojo) 29 - Testigo avería instalación de Hill Holder (amarillo ámbar)
15 - Testigo avería en el sistema de control motor (EOBD) (amarillo 30 - Testigo avería ASR Sistema Antideslizamiento Ruedas
ámbar - versiones gasolina) (amarillo ámbar)
16 - Testigo insuficiente recarga batería 31- Testigo avería sistema ESP (amarillo ámbar)
32 - Testigo precalentadores (amarillo ámbar)
33 - Testigo presencia agua en el filtro de gasóleo
(amarillo ámbar)
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Representación gráfica del tablero de instrumentos de nivel medio para las versiones Dynamic
La siguiente figura muestra el tablero de instrumentos de nivel
1 - Corrector de orientación faros (CAF -) (el haz luminoso baja) 18 - Testigo insuficiente recarga batería
2 - Corrector de orientación faros (CAF +) (el haz luminoso sube) 19 - Testigo avería en el sistema de control motor (EOBD) (amarillo ámbar
3 - Velocímetro electrónico - versiones gasolina)
4 - Indicador nivel de combustible con testigo de reserva (amarillo ámbar) 20 - Luces retroniebla (amarillo ámbar)
21 - Pantalla digital
5 - Intermitente izquierdo (verde)
22 - Luces antiniebla (verde)
6 - Luces de posición y de cruce - Función 'Follow me home'
23 - Testigo puertas mal cerradas (rojo)
7 - Intermitente derecho (verde)
24 - Testigo insuficiente líquido de frenos (rojo) - Freno de mano
8 - Luces de carretera (azul) accionado (rojo)
9 - Indicador temperatura líquido de refrigeración motor con testigo de 25 - Avería dirección asistida eléctrica (rojo)
temperatura excesiva del líquido de refrigeración motor (rojo) 26 - Testigo avería instalación ABS (amarillo ámbar) - Avería EBD (junto
10 - Cuentarrevoluciones electrónico con el testigo insuficiente líquido de frenos)
11 - Botón de ajuste reloj (+) 27 - Mando CITY activado (verde)
12 - Botón de ajuste reloj (-) 28 - Testigo avería ASR Sistema Antideslizamiento Ruedas (amarillo
13 - Testigo luneta térmica ámbar)
14 - Testigo avería air bag (rojo) 29 - Testigo avería instalación de Hill Holder (amarillo ámbar)
15 - Testigo desactivación air bag del pasajero (amarillo ámbar) 30 - Testigo avería sistema ESP (amarillo ámbar)
31 - Testigo precalentadores (amarillo ámbar)
16 - Testigo insuficiente presión aceite motor (rojo)
32 - Testigo presencia agua en el filtro de gasóleo (amarillo ámbar)
17 - Testigo avería sistema de protección del vehículo - Fiat CODE (amarillo
ámbar)
Representación gráfica del tablero de instrumentos de nivel alto para las versiones Emotion
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La siguiente figura muestra el tablero de instrumentos de nivel alto.
1 - Corrector de orientación faros (CAF -) (el haz luminoso baja) 19 - Testigo avería sistema de protección del vehículo - Fiat CODE
2 - Corrector de orientación faros (CAF +) (el haz luminoso sube) (amarillo ámbar)
3 - Velocímetro electrónico 20 - Testigo insuficiente recarga batería
4 - Indicador nivel de combustible con testigo de reserva (amarillo ámbar) 21 - Testigo avería en el sistema de control motor (EOBD) (amarillo ámbar
5 - Intermitente izquierdo (verde) - versiones gasolina)
6 - Luces de posición y de cruce - Función 'Follow me home' 22 - Luces retroniebla (amarillo ámbar)
7 - Intermitente derecho (verde) 23 - Pantalla digital
8 - Luces de carretera (azul) 24 - Luces antiniebla (verde)
9 - Testigo avería luces exteriores (amarillo ámbar) 25 - Testigo puertas mal cerradas (rojo)
10 - Indicador temperatura líquido de refrigeración motor con testigo de 26 - Testigo insuficiente líquido de frenos (rojo) - Freno de mano
temperatura alta (rojo) accionado (rojo)
11 - Cuentarrevoluciones electrónico 27 - Avería dirección asistida eléctrica (rojo)
12 - Botón (+) 28 - Testigo avería instalación ABS (amarillo ámbar) - Avería EBD (junto
13 - Botón Mode con el testigo insuficiente líquido de frenos)
14 - Botón (-) 29 - Mando CITY activado (verde)
15 - Testigo luneta térmica 30 - Testigo avería general (amarillo ámbar)
16 - Testigo avería air bag (rojo) 31 - Testigo avería instalación de Hill Holder (amarillo ámbar)
17 - Testigo desactivación air bag del pasajero (amarillo ámbar) 32 - Testigo avería sistema ESP (amarillo ámbar)
18 - Testigo insuficiente presión aceite motor (rojo) 33 - Testigo precalentadores (amarillo ámbar)
34 - Testigo avería cambio robotizado
Taquímetro:
El tablero de instrumentos aumenta levemente el valor de la velocidad efectiva, por razones de seguridad. El
aumento es un cálculo a cargo del tablero. Con la llave de contacto en posición ON, el indicador se posiciona
en el valor 0 (cero) km/h (o mph/h) y el tablero de instrumentos visualiza así la información de la velocidad del
coche.
Cuentarrevoluciones:
Con la llave de contacto en posición ON, el indicador se posiciona en el valor 0 (cero) rpm y el tablero de
instrumentos visualiza así la información de las revoluciones del motor. Existe además una lógica de anti-
oscilación del cuentarrevoluciones en condiciones de motor encendido al mínimo.
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Indicador del nivel del combustible:

Al cabo de 2 segundos después de girar la llave de contacto en posición ON, el indicador visualiza la
información del nivel del combustible.
La indicación del inicio de la “reserva del combustible” es de color rojo y el testigo correspondiente es un LED
de color ámbar, posicionado en la gráfica del indicador. El calibrado del indicador garantiza la máxima precisión
al inicio del sector rojo.
Indicador de la temperatura del líquido refrigerante del motor:

Al cabo de 2 segundos después de girar la llave de contacto en posición ON, el indicador visualiza la
información de la temperatura del líquido refrigerante del motor.
La indicación del inicio de la “zona de peligro” es de color rojo y el testigo correspondiente es un LED color rojo,
posicionado en la gráfica del indicador. El calibrado del indicador garantiza la máxima precisión al del inicio
sector rojo.
Comportamiento de la aguja:
- Si la temperatura es ≤50° C la aguja se posiciona en la primera muesca/indicación de la escala.
- Con temperaturas comprendidas entre 50÷80° C la aguja se mueve de forma lineal.
- Con temperaturas comprendidas entre 80÷115° C (funcionamiento normal), la aguja permanece en posición
estable al centro de la escala.
- Con temperaturas comprendidas entre 115÷124° C (cuesta arriba) y entre 120÷115° C (cuesta abajo) la aguja
se mueve de forma lineal.
- Con temperaturas de 124° C (cuesta arriba), la aguja permanece al inicio del sector rojo de peligro de la escala
(124° C÷130° C).
- Con temperaturas ≥124° C se enciende el testigo de máx. temperatura del líquido refrigerante del motor y al
mismo tiempo la aguja se posiciona en el fondo de la escala.
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Pantallas
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Ubicación en el coche
El IPC está colocado en el tablero de instrumentos del lado del conductor.
Pin in/out del tablero de instrumentos
Función instrumentos Función instrumentos Función instrumentos

PIN Entrada / Salida
'Básico' 'Medio' 'Alto'
+15 Alimentación del +15 Alimentación del +15 Alimentación del
1 E
cuadro cuadro cuadro
2 Masa Masa Masa E
3 Batería Batería Batería E
Pulsador Trip de la Pulsador Trip de la
4 N.C. E
palanca de mando palanca de mando
5 N.C. N.C. N.C.
6 Señal C.A.F. Señal C.A.F. Señal C.A.F. S
7 + Luces de cruce + Luces de cruce + Luces de cruce E
8 CAN B CAN B CAN B E/S
9 CAN A CAN A CAN A E/S
10 Testigo EOBD Testigo EOBD Testigo EOBD E
Activación avisador
11 N.C. N.C. E
acústico desde NCR
12 N.C. N.C. N.C.
13 Testigo avería AIR-BAG Testigo avería AIR-BAG Testigo avería AIR-BAG E
Testigo desactivación Testigo desactivación Testigo desactivación AIR-
14 E
AIR-BAG pasajero AIR-BAG pasajero BAG pasajero
15 N.C. N.C. N.C. E
16 N.C. N.C. N.C. E/S
+ Sonda temperatura
17 N.C. N.C.
exterior
- Sonda temperatura
18 N.C. N.C.
exterior - GND Protegida
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Testigos de señalización
El testigo de "Avería genérica" resume las señalizaciones siguientes:

- Interruptor de inercia activado
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- Avería sensor de presión aceite motor

En el tablero Confort el testigo también añade otras señalizaciones a las que se asocia un mensaje específico.
Trip Computer
El Trip Computer permite visualizar en la pantalla del tablero de instrumento las magnitudes relacionadas con la
trayectoria, el consumo y los recorridos del coche.
Para los tablero de instrumentosComfort y Matrix existen dos modalidades de Trip Computer (A y B)
completamente independientes entre sí, cuya visualización en la pantalla se puede activar presionando el
pulsador “TRIP” (dedicado), posicionado en la palanca derecha.
Para el tablero de instrumentos Modale está prevista solamente la modalidad Trip A.

La modalidad de visualización en la pantalla de los datos para el conductor sigue un orden prefijado (véase el
listado siguiente):
TRIP A TRIP B
Distancia recorrida Autonomía Distancia recorrida
Consumo medio Consumo medio
Velocidad media Velocidad media
Tiempo de recorrido Tiempo de recorrido
Consumo instantáneo
Autonomía
El conductor puede elegir si desea que los valores visualizados se expresen según el Sistema Métrico Decimal
(km, km/h, km/l, l/100km) o según el Sistema Imperial (mi, mph, mpg): para ello, véase el menú de set-up.
La puesta a cero del Trip Computer (nueva misión) se realiza:
- “Manualmente” por parte del usuario, mediante la presión prolongada del pulsador “TRIP”
- “Automáticamente” cuando la distancia recorrida alcanza el valor máximo [9999.9 km (mi) para los tablero de
instrumentos Comfort/Matrix o 3999.9 km (mi) para el tablero de instrumento Modale] o cuando el tiempo de - --
recorrido alcanza el valor de 99:59 (99 horas y 59 minutos)
- Cada vez que se vuelve a conectar la batería.
Al alcanzar el máximo kilometraje que se puede visualizar en el odómetro parcial, el mismo vuelve a la
visualización 0,0.
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Diciembre 2006
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Ejemplo (para tablero de instrumentos Modale)
Conceptos del Trip Computer:

Autonomía [km] o [mi]: indica el recorrido estimado que se puede realizar todavía con el combustible que
contiene el depósito en ese momento y suponiendo que se siga la marcha manteniendo el mismo estilo de
conducción.
Distancia recorrida [km] o [mi]: indica (de 0 a 9999,9 para los tableros de instrumentos Comfort/Matrix, de 0 a
3999,9 para el tablero de instrumentos Modale) la distancia recorrida por el coche desde que el conductor ha
realizado una puesta a cero. La indicación es coherente con lo que se visualiza en el odómetro total. La
actualización de la pantalla es cada 0,1 km.
Consumo medio [km/l] o [l/100km] o [mpg]: indica el consumo medio desde que el conductor ha realizado una
puesta a cero. En el tablero de instrumentos Modale no se puede seleccionar la unidad de medida [km/l].
Consumo instantáneo [km/l] o [l/100km] o [mpg]: indica el consumo combustible actualizado constantemente.
El conductor puede así observar las diferencias de consumo relacionadas con su estilo de conducción. En el
tablero de instrumentos Modale no se puede seleccionar la unidad de medida [km/l].
Velocidad media [km/h] o [mph]: se calcula que el conductor ha realizado una puesta a cero.
Tiempo del recorrido [hh:mm]: indica el tiempo transcurrido desde que el conductor ha realizado una puesta a
cero, entre 0:00 y 99:59 con resolución y actualización iguales a 1 minuto. Al alcanzar el máximo valor posible,
el cuentarrevoluciones se pone automáticamente a cero.
Características generales
El Ordenador de viaje es una función concreta que permite visualizar en la pantalla del tablero de instrumentos
algunos datos correspondientes al estado de funcionamiento del vehículo. Un cuadro resumen podría ser el
siguiente:
Unidades de
Magnitudes Input para el tablero de instrumentos Recibidas de
medida
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 20 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
Trayecto instantáneo, con % de

Distancia recorrida km NPL
sobrevaloración incluida
Consumo instantáneo Nivel de combustible (en porcentaje
km/l l/100km NPL
y Consumo medio respecto a depósito lleno)
Capacidad del depósito de combustible
en litros (memorizada en el NQS,
Autonomía km Memorizada en el NQS
parámetro de calibrado introducido
durante la programación EOL)
Velocidad instantánea real
Velocidad media km/h NPL
(sin sobrevalorar)
Tiempo de trayecto hh:mm Consumo instantáneo (litros/hora) NCM
Tiempo de trayecto computado Reloj interno del NQS
Menú de Set-up
Las funciones del menú de set-up se pueden activar exclusivamente con el coche parado, excepto la función:
“Speed limit” (selección activación/desactivación del límite de velocidad y del umbral del límite de velocidad).
Presionando los pulsadores “Menú / Salida”, “+” y “-“es posible realizar las distintas operaciones de selección /
ajuste de las magnitudes visualizadas.
Si no se realiza ninguna operación por un tiempo, se restablece la imagen de pantalla estándar.
Tablero de instrumentos Modale:

- Velocidad: selección y programación del umbral del límite de velocidad: leyenda “SPEED” en el odómetro,
leyenda “km/h” o “mph” según la unidad de medida elegida, leyenda “OFF” o “ON” y límite de velocidad en lugar
del reloj, con rango comprendido entre 30 y 250 km/h (20-155 mph) y pasos de 5 km/h (5 mph).
- Ajuste del reloj: con la leyenda “Hour” en lugar del odómetro.
- Ajuste del zumbador (único para alarmas/averías/advertencias/presión de teclas): desde 0 (mdo) a 7 (Vol.
máx.) con la leyenda “buzz” en lugar del odómetro.
- Selección de la unidad de medida (distancias): leyenda “Unit” en lugar del odómetro.
Tableros de instrumentosComfort:
- Velocidad: selección y programación del umbral del límite de velocidad
- Ajuste del nivel de sensibilidad del sensor crepuscular (donde esté previsto)
- Activación/desactivación Trip “B”
- Ajuste del reloj y del formato hora 12h/24h
- Ajuste de la fecha
- Activación/desactivación de la repetición de información audio
- Activación/desactivación del bloqueo automático puertas/maletero superados los 20 km/h
- Selección de la unidad de medida (distancias, consumos, temperaturas)
- Programación del idioma (italiano, inglés, alemán, portugués, castellano, francés, holandés, polaco)
- Volumen del zumbador para alarmas/averías/advertencias
- Volumen del zumbador al pulsar las teclas (“roger sep”)
- Re-activación del Seat Belt Reminder
- Visualización del vencimiento de la revisión (km/mi)
- Activación/desactivación del airbag del pasajero
Fecha:
Diciembre 2006
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VISUALIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN CORRESPONDIENTE A LA FUNCIÓN MANTENIMIENTO

PROGRAMADO (SERVICE)
Al acercarse la intervención prevista en el mantenimiento programado (denominada 'revisión'), se visualiza en

la pantalla en modo automático en el key-on (después del procedimiento de check inicial) el mensaje 'Service'
seguido del número de 'kilómetros' o 'millas' según la unidad de medida configurada en el menú de set-up
(véase el capítulo 'Funciones seleccionables/activables con los botones 'MODE'/'+'/'-') o de 'días' que faltan para
la revisión del vehículo.
El usuario también puede visualizar la información de mantenimiento programado seleccionando la opción
correspondiente en el menú de set-up (véase el capítulo 'Funciones seleccionables/activables con los botones
'MODE'/'+'/'-'). En ese caso la visualización está siempre disponible, cualquiera que sea el plazo previsto para la
revisión.
El Plan de Mantenimiento Programado prevé n° 9 'revisiones' estructuradas del siguiente modo.
1° revisión 2° revisión 3° revisión 4°, 5°, 6°, 7°, 8° 9° revisión
Después de 20.000 km Después de 20.000 km Después de 20.000 km

Después de 20.000 km Después de:
(ó 12.000 mi) - 1 año (ó 12.000 mi) - 1 año (ó 12.000 mi) - 1 año
(ó 12.000 mi) - 1 año
desde la 1ª revisión desde la 2ª revisión desde la 8ª revisión
La información de 'mantenimiento programado' se proporciona en 'km' o bien en 'días', según el vencimiento

que se presente antes.
Al alcanzar uno de los valores límite (por ejemplo el de los km: '2000 km') se desactiva la señalización
automática en el key-on del otro valor límite (por ejemplo el correspondiente a los días) que podría alcanzarse
con posterioridad. Es decir, una vez rebasado el valor límite de los km, se inhibe la visualización automática de
todos los avisos correspondientes a los días, únicamente se visualizarán los valores límite de los km cuando se
rebasen, y viceversa cuando se supera el umbral de los días.
El dato de inicio para el 'kilometraje' es de 20.000 km (ó 12.000 mi) y es configurado por el proveedor del
tablero de instrumentos.
El dato de inicio de 20.000 km debe ser transformado correctamente en millas por el tablero de instrumentos
para asegurar la identificación de los valores límite con los que debe producirse la señalización en la pantalla
(tal como se define en el siguiente párrafo).
El dato de inicio para los 'días' es de 365 días (1 año) y es configurado automáticamente por el tablero de
instrumentos cuando se alcanza el kilometraje total (odómetro) de 201 km (125 mi).
LÓGICA DE VISUALIZACIÓN EN LA PANTALLA DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS
El primer mensaje se visualiza una sola vez en el key-on cuando se produzcan una de las siguientes
condiciones:
los kilómetros que faltan para la revisión (valores límite) son iguales o inferiores a 2000; o bien al
correspondiente valor en millas (como muestra la siguiente tabla)
los días que faltan para la revisión (valor límite) son iguales o inferiores a 30 días.
A continuación el mensaje se visualizará una sola vez en el key-on cuando el valor es igual o inferior a los
siguientes valores límite:
1800, 1600, 1400, 1200, 1000, 800, 600, 400, 200, 100, 50 km (para los correspondientes valores límite en
millas véase la siguiente tabla).
27, 24, 21, 18, 15, 12, 9, 6, 3 días.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 22 698529786.doc

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el mensaje visualizado en el 'key-on' indica el número de km o de días 'reales' que faltan para la revisión. Por consiguiente
este valor es igual o inferior al correspondiente valor límite considerado.
Valores límite en 'km' para el Valores límite en 'mi' para el

Mantenimiento Programado Mantenimiento Programado.
2000 km 1240 mi
1800 km 1116 mi
1600 km 992 mi
1400 km 868 mi
1200 km 744 mi
1000 km 620 mi
800 km 496 mi
600 km 372 mi
400 km 248 mi
200 km 124 mi
100 km 62 mi
50 km 31 mi

Cuando se alcance el valor de 0 km (0 mi) / 0 días (no importa cual se produzca antes), se visualiza el mensaje
'Vencimiento del Service' en el key-on.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 23 © 2006 Fiat Auto

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En las revisiones hay que:
resetear el contador de los 'km' (o mi) y el contador de los 'días' a los valores iniciales (20.000 km / 12.000 mi y
365 días) utilizando el equipo de diagnosis.
memorizar la realización efectiva del Mantenimiento Programado (revisión). Por consiguiente queda constancia
de la última revisión realizada mediante la indicación de: fecha de la revisión / n° de revisión realizada / km
totales recorridos. Los datos se pueden leer / cambiar con el equipo de diagnosis. El número de revisión se
reduce en cada Reset-Info-Service empezando por el valor inicial = 9 (disminución de 9 a 0).
Si se sustituyera el tablero de instrumentos es necesario:
restablecer los km/mi recorridos presentes en el odómetro total.
leer el número de revisiones realizadas y transcribirlas al nuevo tablero de instrumentos.
leer los contadores de los km/mi y días que faltan para la próxima revisión del mantenimiento programado y
transcribirlos al nuevo tablero de instrumentos.
Si se desconecta la batería (ausencia de Vbat) el tablero de instrumentos garantiza la memorización de los
datos memorizados.
Otras funciones:
Reloj:
Para los tableros de instrumentos Modale y Comfort la indicación de horas/minutos aparece siempre, tanto con
la llave de contacto en posición ON como OFF. Para el tablero de instrumentos Matrix la indicación de
horas/minutos aparece sólo con la llave de contacto en posición ON, de lo contrario el reloj no se visualiza.
El ajuste de la hora es un concepto del menú de Set-up.

Para los tableros de instrumentos Comfort desde el menú de Set-up es posible seleccionar el modo “24h” (0–
23h) o bien el modo “12h” (1–12 h). Las indicaciones “AM” y “PM” no se visualizan. Para el tablero de
instrumentos Modale es posible visualizar solamente el modo “24h” al no existir el concepto correspondiente en
el menú de Set-up.
Corrector de la orientación de los faros“C.A.F.”

La función de corrección de la orientación de los faros prevé 4 posiciones predefinidas de orientación vertical de
los faros.
Estas 4 posiciones se obtienen pulsando las teclas “CAF+” (el haz luminoso sube) y “CAF–“ (el haz luminoso
baja): un motor eléctrico colocado en el interior del faro gira automáticamente las parábolas.
En el tablero de instrumentos la posición actual del faro se indica con el icono de inclinación de los faros y el
número correspondiente (de 0 a 3).
Las teclas del CAF se activan sólo con la llave de contacto en posición ON y con las luces de cruce encendidas.
Con la llave de contacto en posición OFF, la función se desactiva y el tablero de instrumentos memoriza la
posición del corrector de orientación de los faros. Cuando las luces de cruce ya no están encendidas, se
desactiva su manipulación y se mantiene la posición actual de las parábolas de los faros.
Con la llave de contacto en posición ON y con las luces de cruce encendidas, en la pantalla del tablero de
instrumentos se enciende el símbolo “corrector orientación faros” y el número relativo a la posición actual.
Al apagar las luces de cruce, el símbolo y el número correspondiente se apagan y se desactiva la función.
Función “Límite de velocidad”:

Es posible programar un límite de velocidad (rango comprendido entre 30 y 250 km/h y paso de 5 km/h; 20–155
mph y paso de 5 mph) y, si se supera, se activa el siguiente procedimiento de señalización al conductor:
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 24 698529786.doc

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- Visualización del mensaje de superación de la velocidad límite. Para el tablero de instrumentos Modale:
leyenda “Speed” fija (en lugar del odómetro), leyenda “km/h” o “mph” según la unidad de medida programada y
leyenda fija que indica el límite de velocidad superado con la unidad de medida km/mi (en lugar del reloj).
Señal acústica del zumbador:

El mensaje desaparece una vez concluido el ciclo de arranque y/o cuando la velocidad del vehículo baja de 5
km/h (o valor equivalente en mph) respecto al valor límite programado.
Función “Follow Me Home”

Permite alumbrar por un determinado período de tiempo el exterior del coche (luces de cruce) incluso con el
coche apagado (para volver a casa, seguridad, etc.).
En la pantalla del tablero de instrumentos se visualiza la leyenda “F XXX” o “Follow me XXXs” donde:
- “F” (para el tablero de instrumentos Modale) o “Follow me” (para los tableros de instrumentos Comfort y
Matrix) es el mensaje de la función “Follow Me Home”
- “XXX” son los segundos de iluminación configurados mediante la palanca. Se permiten al máximo 7
impulsos de la palanca (210 segundos).
La visualización de la leyenda permanece durante aproximadamente 20 segundos desde el último impulso, a
menos que se desactive la función (desde la palanca).
EJEMPLO (para el tablero de instrumentos Modale)
Función Dualogic (cambio robotizado) (tablero de instrumentosComfort)

El tablero de instrumentos es capaz de gestionar todas las funciones vinculadas con las visualizaciones
referidas al cambio robotizado.
La información del cambio está siempre presente, en cualquier condición de funcionamiento.
Logistic Mode
La función, que se puede activar/desactivar únicamente desde la Red de Diagnóstico, permite reducir los
consumos (corriente absorbida) para prevenir la descarga de la batería.
En efecto el tablero de instrumentos inhibe las siguientes visualizaciones (con llave de contacto en posición
OFF y ON):
- Reloj
- Odómetro (también al abrir/cerrar las puertas delanteras)
Advertencias y señalizaciones
Visualización de los mensajes (tablero de instrumentosComfort)
Los mensajes en la pantalla se dividen en 4 clases diferentes:
- Anomalías de alta prioridad
- Anomalías de baja prioridad
- Información (por ejemplo, puertas/maletero abiertos)
- Feedback (por ejemplo, ASR activado/desactivado)
Al producirse una anomalía en el coche:
- se enciende el testigo correspondiente a la anomalía;
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 25 © 2006 Fiat Auto

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- se visualiza el mensaje correspondiente a la descripción de la anomalía y/o las acciones que tiene que realizar
el conductor. La pantalla se ilumina con la máxima intensidad (excepto el “Peligro hielo” y los mensajes de
feedback).
Para las señalizaciones más importantes también suena una señal acústica al mismo tiempo que se visualiza el
mensaje. Toda la información del área de la pantalla dedicada a la visualización de los mensajes es sustituida
por la información correspondiente a la anomalía.
Los mensajes aparecen cada vez que se introduce la llave de contacto hasta que no se elimine la causa del
funcionamiento incorrecto. En todo caso, la visualización se puede interrumpir pulsando la tecla “Menú/Esc”. Al
terminar la visualización del mensaje y si persiste la condición de anomalía, permanece encendido el testigo.
En caso de varias anomalías a la vez, la pantalla visualiza sucesivamente cada uno de los
mensajes/ideogramas correspondientes por la duración de un ciclo de visualización.
Todos los mensajes de las cuatro clases descritas se gestionan de la manera siguiente:
Tablero de instrumentos Comfort: en cadenas concisas con visualización de 1,5 segundos de duración cada
una y un máximo de 5 líneas, que componen un ciclo de visualización.
El tiempo de visualización puede variar en función de la clase del mensaje:
- Anomalías de alta prioridad: 20 segundos u 8 ciclos (para el tablero de instrumentos Comfort).
- Anomalías de baja prioridad/de información: 10 segundos (para el tablero de instrumentos Matrix) o 4 ciclos
(para el tablero de instrumentos Comfort).
- Feedback: 5 segundos o 1 ciclo (para el tablero de instrumentos Comfort).
Anomalías que requieren la comprobación con el motor encendido:

Las siguientes señalizaciones se deben visualizar sólo con el motor en marcha:
- Mensaje “Presión insuficiente aceite motor”
- Mensaje “Revisar motor”
Visualización de los mensajes (tablero de instrumentos Modale)

En el tablero de instrumentos Modale las anomalías se señalizan con el encendido de los testigos
correspondientes.
Además, se visualizan los mensajes siguientes:
- Superación del límite de velocidad (durante 10 segundos)
- Intervención del interruptor inercial: en lugar del odómetro, se visualiza el mensaje correspondiente, que
permanece fijo hasta que dure dicha intervención.
Superación límite de velocidad Intervención interruptor inercial
Zumbador
Algunas funciones y advertencias se señalizan también a través de una señal acústica.
El tablero de instrumentos dispone de un zumbador (timbre eléctrico) interior, que cumple con las siguientes
funciones:
- Señalización de alarmas/advertencias/peligros;
- Señalización de peticiones desde cambio robotizado (donde esté previsto);
- Señalización de sensor de aparcamiento (donde esté previsto);
- Aviso de cinturones de seguridad;
- Repiqueteo de intermitentes /luces de emergencia;
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 26 698529786.doc

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- “Roger Beep” al pulsar las teclas.

Las señales acústicas pueden ser diferentes en intensidad y frecuencia, según la función señalizada.
El volumen de las señales de alarma se puede ajustar hasta un valor de cero (señalización excluida) excepto
las señalizaciones del cambio robotizado, del sensor aparcamiento, SBR y repiqueteo de intermitentes/ luces de
emergencia por los cuales está previsto un volumen mínimo distinto de cero.
La prioridad de acceso entre las distintas señalizaciones se gestiona según una tabla de prioridades en el
tablero de instrumentos.
Diagnóstico de los leds

Para los siguientes testigos se realiza el diagnóstico de los leds (donde estén previstos): los tableros memorizan
y transmiten en la red CAN el estado (ON/OFF) de los testigos y la presencia o ausencia de una posible avería:
- Freno de mano accionado/nivel del líquido de frenos insuficiente/fallo EBD
- Fallo del sistema ABS
- Intervención/fallo del sistema ESP
- Fallo del sistema AIRBAG
- Desactivación del airbag del pasajero
- Cinturones de seguridad no abrochados (SBR)
- Avería guía eléctrica
Señalización de peligro/advertencia: “Hielo”

Disponible para tablero de instrumentosComfort y Matrix.
Con el fin de avisar al conductor de la posible presencia de hielo en la carretera, si la temperatura detectada en
el exterior es inferior o igual a 3° C, en la pantalla del tablero de instrumentos de tipo Comfort, se visualiza el
mensaje de advertencia:
- Temperatura exterior: parpadeante (por la duración del mensaje)
- Icono correspondiente (símbolo “nieve”) (sólo para el tablero de instrumentos Matrix)
El ciclo de señalización se realiza sólo una vez después de la detección de la temperatura exterior de 3° C y se
puede repetir sólo cuando la temperatura alcance el valor T>6° C y por lo vuelva de nuevo a T≤3° C.
Señalización de peligro/advertencia: “Puertas/maletero abiertos”

Con el fin de avisar al conductor de la presencia de una o más puertas o maletero abiertos, en la pantalla se
visualiza el mensaje correspondiente al producirse una apertura. El testigo/icono permanece encendido hasta
que el coche tenga todas las puertas y el maletero perfectamente cerrados. Se activa también una señal
acústica con puertas abiertas y coche en movimiento.
Condiciones de funcionamiento
Durante la fase de arranque del motor térmico se admiten las siguientes imperfecciones funcionales:
- Pérdida de la retroiluminación de la pantalla.
- Atenuación de la retroiluminación del tablero de instrumentos (gráfica e indicadores).
Luego todas las funciones se restablecen.
Sin embargo, incluso después de un posible reset durante el cranking, en esta fase se debe garantizar el
mantenimiento y la reutilización de los datos presentes en la memoria y correspondientes a:
- Reloj/Fecha
- Trip Computer (A y B)
- Odómetro parcial (que forma parte del Trip Computer)
Además no se admiten las pérdidas de los siguientes datos/parámetros:
- Odómetro total
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 27 © 2006 Fiat Auto

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- Parámetros para lógicas de visualización y cálculo (por ejemplo, valores de anti-oscilación del
cuentarrevoluciones, tiempos de chequeo, tiempos de recuperación, tiempos de retardo, etc.…).
- Datos de EOL, Proxi, DTC
- Niveles del CAF y del nivel de la atenuación de la luminosidad (dimming).
- Parámetros de configuración del menú de Set-up memorizados por el usuario.
Después del reset durante el “cranking” el tablero de instrumentos debe además:
- Realizar un control de coherencia en los datos no memorizados en EEPROM y restablecer los datos
válidos.
- Volver a iniciar la fase de chequeo al colocar la llave de contacto en posición ON, tal y como se explica a
continuación:
Chequeo de los testigos: empieza por los testigos controlados desde el tablero de instrumentos, continúa por
los testigos controlados por las señales en modo discreto.
Indicadores: se admite la puesta a cero para realizar la recuperación total.
Fase de “Chequeo con llave de contacto en posición ON”: se reanuda. Mensajes de Service automático: se
visualizan de nuevo.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 28 698529786.doc

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Fase de Chequeo con llave de contacto en posición ON

Cada vez que se gira la llave de contacto en posición ON, comienza la fase de chequeo de todas las centralitas
electrónicas presentes a bordo del vehículo, con el encendido de algunos testigos en el tablero de instrumentos.
Por los tablero de instrumentos Comfort:

En el tablero de instrumentos se visualiza la pantalla estándar (hora y fecha).
Si la fase de chequeo detecta alguna anomalía, la misma se visualiza 5 segundos después de girar la llave de
contacto en posición ON.
Iluminación
La iluminación en el tablero de instrumentos presenta distintas modalidades:
- Activa con las luces encendidas: indicadores, gráficas, pantalla
- Activa con la llave de contacto en posición ON: pantalla
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 29 © 2006 Fiat Auto

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3. Módulo de mandos del Limpiaparabrisas
CONMUTADOR POLIVALENTE O PALANCA DERECHA

Incluye los mandos de limpieza anterior y posterior. Los mandos se accionan moviendo la palanca o girando las
coronas de la palanca. Asimismo hay un pulsador en el extremo de la palanca que activa las funciones del
ordenador de viaje.
.
A - Palanca
B - Mando limpialuneta (en la corona)
C - Botón de TRIP
0 - Apagado
1 - Intermitencia
2 - 1° velocidad
3 - 2° velocidad
4 - Emergencia (inestable)
5 - Limpialuneta apagado
6 - Limpialuneta continuo
MANDO LIMPIAPARABRISAS
El accionamiento se consigue moviendo la palanca hacia el volante, el mando tiene 5 posiciones diferentes:
Pos. 0 = Ningún circuito accionado (ESTABLE): POS. DE REPOSO;
Pos. 1 = Intermitente (ESTABLE): HACIA LA DERECHA;
Pos. 2 = Continua 1° VELOCIDAD (ESTABLE): HACIA LA DERECHA;
Pos. 3 = Continua 2° VELOCIDAD (ESTABLE): HACIA LA DERECHA;
Pos. 4 = Función de emergencia (INESTABLE): HACIA LA IZQUIERDA;
LIMPIA / LAVA PARABRISAS - Descripción
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 30 698529786.doc

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El funcionamiento de la instalación se acciona con llave en MAR.

La instalación limpia /lava parabrisas se acciona con la palanca ubicada en la parte derecha del volante, con
diferentes funciones.
La palanca, girándola hacia la derecha, tiene cuatro posiciones:
 limpiaparabrisas desactivado: palanca en estado de reposo;
 funcionamiento intermitente (primera posición de la palanca): el motor limpiaparabrisas funciona en 1°
velocidad;
 funcionamiento continuo y rápido (1a velocidad): segunda posición de la palanca;
 funcionamiento continuo y rápido (2a velocidad); tercera posición de la palanca.
Girando la palanca hacia la izquierda se activa la función 'de emergencia'. El motor del limpiaparabrisas
funciona en 2 a velocidad mientras se mantiene accionada la palanca.
La función lavaparabrisas se activa tirando ligeramente de la palanca hacia el volante: de este modo se
acciona la bomba lavaparabrisas; manteniendo la palanca activada se acciona el limpiaparabrisas
(funcionamiento continuo y rápido en 1 a velocidad); al soltar la palanca el limpiaparabrisas sigue funcionando
unas pasadas más. Aproximadamente 6 segundos después, calculados desde la posición de reposo del
limpiaparabrisas tras el ciclo de las últimas pasadas, se produce otra pasada auxiliar del limpiaparabrisas
(función after-wipe).
La función limpia/lavaparabrisas está dirigida completamente por el nudo body computer.
DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO

La palanca H005 envía los comandos al nudo body computer M001 para accionar el motor
limpiaparabrisas y lavaparabrisas con una señal negativa, referida a la masa C020 del conector B
(desde el pin 2 del conector B de H005).
La masa C020 está fijada al piso del habitáculo, cerca del paserrueda delantero derecho (zona pies).
Girando el interruptor interno A de la palanca:
 posición 1 (pin 8 del conector A): se acciona la 1a velocidad del motor limpiaparabrisas;
 posición 2 (pin 7 del conector A): se acciona la velocidad intermitente (1a velocidad);
 posición 3 (pin 9 del conector A): se acciona la 2a velocidad del motor limpiaparabrisas.
El nudo body computer activa la 2 a velocidad también cuando se gira el interruptor interno B de la palanca a la posición 1
(función de emergencia).
En función del comando recibido, el nudo body computer :
 activa la 1a velocidad alimentando el motor limpiaparabrisas N015 con el pin 9 del conector B;
 activa la 2a velocidad alimentando el motor limpiaparabrisas N015 con el pin 10 del conector B.
La alimentación al motor limpiaparabrisas la suministra el nudo body computer, y la línea está protegida
por el fusible F43 alojado en la centralita. El fusible está dirigido por un telerruptor integrado en el nudo
body computer, que en función de la velocidad deseada alimenta al motor limpiaparabrisas por el pin 9 ó
10 del conector B.
En el pin 8 del conector C, el nudo body computer recibe, del motor limpiaparabrisas N015, la señal de fin de pasada del
brazo de limpieza.
Girando el interruptor interno B de la palanca H005 a la posición 2 (pin 6 del conector A), se activa la función
lavaparabrisas. Con los pin 3 y 4 del conector B, el nudo body computer M001 alimenta al motor de la bomba
lavaparabrisas N022 . La línea de alimentación está protegida por el fusible F53 alojado dentro del nudo body computer y
dirigido por un telerruptor integrado en la misma centralita.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 31 © 2006 Fiat Auto

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LIMPIA / LAVA PARABRISAS - Esquema eléctrico
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 32 698529786.doc

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Código del componente Denominación Referencia al conjunto
B2 Centralita de derivación bajo el salpicadero 5505C

C11 Masa anterior derecha -
C20 Masa salpicadero lado pasajero -
H1 Conmutador de arranque 5520A
H5 Palancas de mando 5550A
M1 Body computer 5505A
N15 Motor limpiaparabrisas 5050B
N22 Motor electrobomba lavaparabrisas/lavaluneta 5050B
MANDO LAVAPARABRISAS
El accionamiento se produce tirando de la palanca de la posición de reposo hacia la corona del volante, el
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 33 © 2006 Fiat Auto

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accionamiento es INESTABLE por tanto al soltar la palanca ésta vuelve a la posición de reposo.
El accionamiento del mando determina al mismo tiempo la activación del limpiaparabrisas con la modalidad
definida 'lavado inteligente' (función lavaparabrisas).
MANDO LAVAFAROS
La función lavafaros sólo se activa si están encendidas las luces de cruce o las de carretera.
El mando lavafaros no es un mando específico, sino que es el mismo mando INESTABLE que se efectúa a
través de la palanca para la función lavaparabrisas.
La función lavafaros se activa siempre que se activa el lavaparabrisas con las luces de cruce o de carretera
encendidas.
Por cada comando válido del lavaparabrisas el NPL activa la función del lavafaros durante 4 segundos.
MANDO LIMPIALUNETA
El mando se sitúa en la parte terminal de la palanca y se acciona girando la corona correspondiente.

El mando tiene 2 posiciones ESTABLES con movimiento hacia la derecha:
Pos. 5 = Ningún circuito activado;
Pos. 6 = Limpialuneta accionado;
El limpialuneta se acciona ante:
Mando específico del limpialuneta desde la palanca de mando;
Embragado de la marcha atrás cuando el limpiaparabrisas está en marcha.
MANDO LAVALUNETA
El accionamiento se consigue empujando la palanca hacia el salpicadero, el accionamiento es INESTABLE por

tanto al soltar la palanca ésta vuelve a la posición de reposo.
El accionamiento del mando determina al mismo tiempo la activación del limpialuneta con la modalidad definida
'lavado inteligente' (función lavaparabrisas).
LIMPIA / LAVA LUNETA - Descripción
El funcionamiento de la instalación se acciona con llave en MAR.

El limpialuneta se acciona girando la corona situada en el extremo de la palanca derecha del volante.
El funcionamiento del motor limpialuneta está dirigido en modo intermitente por el nudo body computer. Está
prevista la activación del limpialuneta de forma sincronizada a la del limpiaparabrisas, pero a la mitad de la
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 34 698529786.doc

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frecuencia del limpiaparabrisas en cualquier condición de funcionamiento del limpiaparabrisas

(intermitente/continua).
La función lavaparabrisas se activa empujando ligeramente la palanca hacia el salpicadero: de este modo se
acciona la bomba lavaluneta (la misma que se utiliza para el lavaparabrisas), manteniendo la palanca
presionada también se acciona el limpialuneta; al soltar la palanca el limpialuneta sigue funcionando unas
pasadas más. Aproximadamente 6 segundos después, calculados desde la posición de reposo del limpialuneta
tras el ciclo de las últimas pasadas, se produce otra pasada auxiliar del limpialuneta (función after-wipe).
Mientras funciona el limpiaparabrisas, al accionar la marcha atrás, se activa automáticamente el limpialuneta.
La función limpia/lavaluneta está dirigida completamente por el nudo body computer.
LIMPIA / LAVA LUNETA - Descripción del funcionamiento
La palanca H005 envía los comandos al nudo body computer M001 para el accionamiento del motor
limpialuneta y lavaluneta con una señal negativa, referida a la masa C020 del conector B (desde el pin 2 del
conector B de H005).
Girando el interruptor interno A de la palanca H005 a la posición 1 (pin 2 del conector A) se ordena el
accionamiento del motor limpialuneta.
Una vez recibido el comando, desde el pin 3 del conector E, el nudo body computer M001 suministra la
alimentación al motor limpialuneta N016. La línea está protegida por el fusible F52 alojado dentro del nudo body
computer y dirigido por un telerruptor integrado en la misma centralita.
En el pin 6 del conector F, el nudo body computer recibe del motor limpialuneta N016 la señal de fin de pasada
del brazo de limpieza.
Girando el interruptor interno B de la palanca H005 a la posición 1, se activa la función lavaluneta. Con los pin 3
y 4 del conector B el nudo body computer M001 suministra la alimentación al motor bomba lavaluneta N022 . La
línea de alimentación está protegida por el fusible F53 alojado dentro del nudo body computer y dirigido por un
telerruptor integrado en la misma centralita.
El nudo body computer activa el limpialuneta también cuando recibe en el pin 1 del conector C la señal de
embragado de la marcha atrás procedente del interruptor I020 (sólo si está activado el limpiaparabrisas).
LIMPIA / LAVA LUNETA - Esquema eléctrico
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 35 © 2006 Fiat Auto

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C30 Masa posterior izquierda -
D97 Conexión cortocircuitante -
I20 Interruptor de las luces de marcha atrás -
I20 Interruptor de las luces de marcha atrás 2135B
I20 Interruptor luces marcha atrás 2135B
N16 Motor limpialuneta 5050C
LIMPIA / LAVA LUNETA - Ubicación de los componentes
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 36 698529786.doc

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I20 Interruptor de las luces de marcha atrás -
I20 Interruptor de las luces de marcha atrás 2135B
I20 Interruptor luces marcha atrás 2135B
N16 Motor limpialuneta 5050C
4. Módulo del Sensor de Estacionamiento Trasero

Datos generales
El sistema de sensores de aparcamiento proporciona al conductor, en marcha atrás, la información acerca de la

distancia durante el acercamiento a los obstáculos traseros del vehículo. Este dispositivo es un auxilio para las
maniobras de aparcamiento, porque permite la detección de obstáculos fuera del campo visual del conductor.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 37 © 2006 Fiat Auto

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La información de presencia/distancia del obstáculo se transmite al conductor mediante señales acústicas por
impulso, cuya modulación varía según la distancia entre el coche y el obstáculo.
Integrando la información visual directa con la señal acústica generada por el sistema, el conductor puede evitar
posibles choques.
El módulo del sensor de aparcamiento PAM es un componente electrónico conectado a la red B-CAN y al
conjunto de cables “body to front” que desarrolla funciones de auxilio a la conducción durante las maniobras con
marcha atrás acoplada, detectando posibles obstáculos posteriores. En el módulo del sensor de aparcamiento
PAM están previstos los interfaces para los sensores en el parachoques posterior, para la centralita del
remolque y para un zumbador colocado en el módulo del tablero de instrumentos IPC.
El sistema de sensores de aparcamiento del Nuevo Punto consta de los siguientes componentes:
- sensores de ultrasonido en el parachoques trasero
- centralita electrónica dedicada
Sensor de ultrasonidos activo Dibujo de la centralita electrónica
La centralita electrónica activa y controla el funcionamiento de los sensores, elabora las señales recibidas y
acciona la señal acústica.
Los sensores son unos componentes electrónicos con tecnología por ultrasonidos y actúan como
transmisores / receptores inteligentes, con técnica de triangulación: todo ello permite una mejor detección en
situaciones críticas o en presencia de pequeños obstáculos.
Los impulsos emitidos son reflejados por posibles obstáculos en el recorrido del rayo, el transductor recibe así
un eco que se convierte en señal digital y se envía a la centralita electrónica. El zumbador está colocado en el
interior del tablero de instrumentos; señaliza además la activación del sistema al acoplar la marcha atrás y su
posible fallo.
Área de cobertura del sistema
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 38 698529786.doc

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Funciones del módulo de aparcamiento PAM
- Detección de las señales de los sensores de ultrasonidos traseros.
- Detección de la presencia del gancho de remolque (cuando el gancho de remolque está presente, el sistema
debe estar desactivado).
- Detección de la señal de la temperatura exterior por la estrategia de diagnóstico (véanse las especificaciones
de diagnóstico).
- Gestión del sensor del aparcamiento.
- Transmisión en la línea B-CAN del correcto funcionamiento para el sensor de aparcamiento.
- Transmisión en la línea B-CAN para la petición al PC de la activación de la señal acústica de detección de

obstáculos.
- Detección en la línea B-CAN de la petición de la activación de la señal acústica de presencia de obstáculo.
- Detección en la línea B-CAN del correcto funcionamiento para el sensor de aparcamiento.
- Indicación de fallo del sistema.
- Activación de la señal acústica de detección de un obstáculo.
Diagrama funcional
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 39 © 2006 Fiat Auto

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Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 40 698529786.doc

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Activación y desactivación del sistema
Al encender el coche (llave de contacto en posición “Mar”) se ejecuta una prueba de autodiagnóstico de la
centralita y de los sensores: el sistema se activa cuando se acopla la marcha atrás y se desactiva cuando se
desacopla.
El sistema avisa al conductor que el coche se está acercando a un obstáculo mediante señales acústicas por
impulsos; la duración de la señal es constante, mientras que la pausa entre las señales es directamente
proporcional a la distancia del obstáculo: impulsos en rápida sucesión indican la presencia de un objeto muy
cercano.
Una señal continua indica que se está a una distancia inferior a 30 cm del obstáculo. Si hay más obstáculos, se
señaliza el más cercano. La señal acústica cesa inmediatamente si la distancia del obstáculo aumenta.
El ciclo de la señal acústica permanece constante si la distancia medida por los sensores centrales sigue
invariada mientras que, si se produce esta situación para los sensores laterales, la señal se interrumpe al cabo
de 3 segundos (para evitar por ejemplo señalizaciones en caso de maniobras a lo largo de paredes paralelas al
eje del vehículo).
No se produce ninguna señalización de obstáculos traseros en caso de presencia de remolque.
El sistema cubre las zonas medianas y laterales traseras de coche.
En caso de obstáculo posicionado en zona mediana trasera, el mismo es detectado a distancias inferiores a
1,50 m. En caso de obstáculo posicionado en la zona lateral, el mismo se detecta a distancias inferiores a 0,6
m.
Condiciones de trabajo
Diagnóstico
Al encendido, la centralita realiza un control de autodiagnóstico y comprueba los sensores.

Los sensores se someten continuamente a control durante el funcionamiento del sistema.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 41 © 2006 Fiat Auto

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El fallo incluso de un único sensor inhibe el funcionamiento de todo el sistema: en este caso el sistema se auto-
excluye y envía un mensaje de fallo.
Posibles averías/errores se señalizan inmediatamente en el tablero de instrumentos y con señales acústicas.
Posicionamiento de los sensores
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 42 698529786.doc

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Sensor de Aparcamiento - Descripción Funcional

El nudo body computer M001 recibe en el pin 1 del conector C la señal (positiva) de marcha atrás embragada,
desde el interruptor I020. Con el pin 6 del conector G el nudo body computer informa a la centralita de los
sensores de aparcamiento M084 (pin 13) sobre el embragado de la marcha atrás.
La centralita M084 alimenta el grupo de sensores de aparcamiento K097 suministrando la alimentación desde el
pin 5 y la referencia de masa al pin 6.
Por los pin 1, 2, 3 y 4 la centralita de aparcamiento recibe las señales suministradas por el grupo de sensores
de aparcamiento K097.
La centralita de aparcamiento M084 gestiona el funcionamiento del altavoz P044, utilizado para la señal
acústica de detección de obstáculos.
La avería del sistema se señala con un testigo del tablero de instrumentos E050.
SENSOR DE APARCAMIENTO - ESQUEMA ELÉCTRICO
COMPONENTES
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 43 © 2006 Fiat Auto

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Código del Denominación Referencia al

componente conjunto
Centralita de derivación en
B001 5505C
el motor
D006 Conexión anterior posterior -
Conexión preinstalación
D073 -
remolque
Conexión sensor de
D089 -
aparcamiento
E050 Tablero de instrumentos 5560B
Interruptor de las luces de
I020 2135B
marcha atrás
Grupo sensores de
K097 -
aparcamiento
Centralita sensor de
M084 -
aparcamiento
Altavoz sensor de
P044 -
aparcamiento
SENSOR DE APARCAMIENTO - UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 44 698529786.doc

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5. Sistema de Sonido
AUTORRADIO - DESCRIPCIÓN
Hay previstas tres versiones de radio:
 radio con reproductor de cintas (radio tape);

 radio con reproductor de CD (radio Cd);
 radio con reproductor de CD-MP3 (radio CD-MP3).
Las versiones radio CD y radio CD-MP3 están preparadas para conectarse mediante la red CAN con
otros nudos del sistema y hallar la siguiente información:
 código antirrobo;
 control encendido (para lógica de apagado);
 control del volumen según la velocidad del vehículo;
 control de la iluminación.
Las características generales de la autorradio son:
 potencia de audio 4X40W;

 ecualizador gráfico de 7 bandas;
 pantalla alfanumérica incorporada;
 control remoto en el volante;
posibilidad de conexiones por interfaz con un cargador de CD externo mediante la línea ASCI-BUS.
En el vehículo, se disponen de dos tipos de instalación acústica:
 estándar;
 Hi-Fi (Sound System).
La instalación estándar está formada por cuatro altavoces, dos situados en las puertas delanteras y
dos en las puertas o laterales traseros.
La instalación Hi-Fi está compuesta por seis altavoces y una caja sub-woofer (que contiene un
amplificador de potencia).
Las versiones CD y CD MP3 están preparadas para su conexión al interfaz CAN de baja velocidad en B-CAN
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 45 © 2006 Fiat Auto

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para dialogar con los demás nudos de la instalación. Por medio de este interfaz se transfieren:
 Código antirrobo.
 Control del encendido (para la lógica de apagado).
 Control del volumen en función de la velocidad del vehículo.
 Control de la iluminación.
 Interconexión con pantalla exterior NQS.
La siguiente figura muestra la instalación completa.
1 - Radio reproductor
2 - Tweeter en los montantes delanteros
3 - Cargador de CD
4 - Altavoces en las puertas delanteras
5 - Subwoofer (debajo del asiento del pasajero)
6 - Altavoces en las puertas traseras
Fecha:
Diciembre 2006
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Las principales características técnicas de la autorradio son:
 Pantalla alfanumérica integrada con 8 caracteres y contraste positivo.
 Predisposición para conexión al kit manos libres (teléfono exterior).
 Menú de fácil gestión para cambiar la configuración de la radio y de posibles interfaces exteriores
(Cargador de CD, teléfono).
 Control remoto en el volante.
 Posibilidad de interconexión con Cargador de CD exterior por medio de la línea ASCI-BUS.
Las principales características eléctricas de la autorradio son:

 Tensión de funcionamiento: de 10 a 16V
 Tensión nominal de alimentación: 13.5V
 Tensión mínima de alimentación memoria: 5V
 Tensión límite de funcionamiento: 18V durante 1 hora; 24V durante 1min
 Consumo máximo: 10A
 Consumo en stand by: 2 mA.
 Consumo en stand-by 10 seg. después de la primera conexión: 30mA
 Canales de salida: 4
 Potencia de audio 4x40 W

Características de la radio
Las características principales del receptor de radio son:
 Tipo de sintonización: PLL al cuarzo
 Límites de banda: FM desde 87.5 a 108 MHz, MW desde 531. 0 a 1602.0 kHz, LW desde 153.0 a 279.0
kHz
 Frecuencia intermedia: FM 10.6875 MHz, AM 10.6875 MHz
 Sensibilidad y relación S/N (26 dB): FM <15 dB microV, MW <32 dB microV, LW <38 dB microV
 Sensibilidad Autostore: Distant (DX) 25 dB microV ±8 dB, Local (LO) 40 dB microV ±8 dB
 Separación canales FM: >26 dB
 Funciones RDS (Radio Data System): AF (Alternative Frequency), PI (Program Identification), PS (Program
Service), TP (Traffic Program), TA (Traffic Announcement), EON (Enhanced Other Networks), REG (RegionaI
Program), PTY (Program Type: solo sulle bande FM))
 Sensibilidad RDS: <28 dB microV
 Impedancia de entrada nominal señal de antena: 150 o
 Modalidad de búsqueda sintonía: Manual /Automatic: Up-Down
 Sintonización de las emisoras prememorizadas/Memorización emisoras: N°30 (2x6 FM + 6 FT + 6 MW + 6
LW)
 2 modalidades de Scan (rápida audición de una emisora y cambio automático a la siguiente): Scan en la
banda de frecuencia utilizada, Scan en las emisoras memorizadas.
 SeIección Distant/Loca I C DX/LO ): Si (ManuaI usando un botón )
 Autostore: 6 FT
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 47 © 2006 Fiat Auto

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Características del audio

Las principales características audio de la autorradio son:
 Graves
 Agudos
 Balance
 Fader
 Loudness
 5 curvas de ecualización (sólo radio CD y CD MP3): PRESET (ecualización en producción), RocK, Jazz,
Classical, USER (configurable por el usuario)
 Control activo del sistema HI-FI
 Audio Clip Detect: limita automáticamente el volumen cuando el amplificador detecta una distorsión en la
señal de salida
 Soft Mute
- Características del TAPE
Las características principales del lector de cintas son:
 Sistema del lector de cintas: ACC (Analogie Compact Cassette)
 Tipo de mecanismo: FulI Iogic
 Número de pistas de la cinta: 4 (2x2 estéreo)
 VeIocidad de Ia cinta: 4.76 cm/s
 Avance rápido/rebobinado cinta: FF/FR < 190 segundos por cinta (tipo C-60,90 min)
 FIuctuaciones de velocidad: -2/+3 %
 Wow/Flutter: <0.35 %
 Relación Señal/Ruido: >47 dB
 Separaciones canaIes: >21 dB
 Circuito de reducción del ruido: Dolby B
 Selección de la ecuaIización en función de la cinta: No
 Audición de la radio durante el avance rápido/rebobinado de la cinta: Sí (seleccionable)
 Autoreverse electrónico
 Pinch roller release (PRR)
 Carga y expulsión motorizada
 Avance y rebobinado rápidos, o de un número arbitrario de canciones (AMS)
 Función Scan
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 48 698529786.doc

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FRONTAL
La siguiente ilustración muestra la ubicación de los mandos en el frontal.
ETIQUETAS ADHESIVAS
En la carcasa de la radio hay 3 etiquetas adhesivas:
 Etiqueta con número de producto FIAT (65x19 mm)
 Indicación pin out plantilla conector de 36 pin (50x54 mm).
 Etiqueta Dolby
Las radios se proporcionan con:

 Pasaporte radio con número de serie y código
1 - Etiqueta Dolby
2 - Etiqueta número de producto FIAT
3 - Etiqueta conexiones
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 49 © 2006 Fiat Auto

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Las principales características técnicas de la autorradio con lector de CD y lector MP3 son:
 Potencia de Audio musical: 4x40W.
 Ecualizador gráfico de 7 bandas (sólo CD y CD MP3).
 Pantalla alfanumérica de grandes dimensiones (20 caracteres para funciones RDS+ flags de control) con
contraste negativo para radio CD y CD MP3.
 Preinstalación para conexión al kit manos libres (teléfono exterior).
 Menú de fácil gestión para cambiar la configuración de la radio y de posibles interfaces exteriores
(Cargador de CD, teléfono).
 Control remoto en el volante.
 Posibilidad de interconexión con Cargador de CD exterior por medio de la línea ASCI-BUS.
Las principales características eléctricas de la autorradio son:

 Tensión de funcionamiento: de 10 a 16V
 Tensión nominal de alimentación: 13.5V
 Tensión mínima de alimentación memoria: 5V
 Tensión límite de funcionamiento: 18V durante 1 hora; 24V durante 1min
 Corriente máximo: 10A
 Consumo en stand by: 2 mA.
 Consumo en stand-by 10 seg. después de la primera conexión: 30mA
 Canales de salida: 4
 Potencia de audio 4x40 W

Características de la radio
Las características principales del receptor de radio son:
 Tipo de sintonización: PLL al cuarzo
 Límites de banda: FM desde 87.5 a 108 MHz, MW desde 531. 0 a 1602.0 kHz, LW desde 153.0 a 279.0
kHz
 Frecuencia intermedia: FM 10.6875 MHz, AM 10.6875 MHz
 Sensibilidad y relación S/N (26 dB): FM <15 dB microV, MW <32 dB microV, LW <38 dB microV
 Sensibilidad Autostore: Distant (DX) 25 dB microV ±8 dB, Local (LO) 40 dB microV ±8 dB
 Separación canales FM: >26 dB
 Funciones RDS (Radio Data System): AF (Alternative Frequency), PI (Program Identification), PS (Program
Service), TP (Traffic Program), TA (Traffic Announcement), EON (Enhanced Other Networks), REG (RegionaI
Program), PTY (Program Type: sólo en las bandas FM))
 Sensibilidad RDS: <28 dB microV
 Impedancia de entrada nominal señal de antena: 150 o
 Modalidad de búsqueda sintonía: Manual /Automatic: Up-Down
 Sintonización emisoras prememorizadas/Memorización emisoras: N°30 (2x6 FM + 6 FT + 6 MW + 6 LW)
 2 modalidades de Scan (rápida audición de una emisora y cambio automático a la siguiente): Scan en la
banda de frecuencia utilizada, Scan en las emisoras memorizadas.
 SeIección Distant/Loca I C DX/LO ): Si (ManuaI usando un botón )
 Autostore: 6 FT
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 50 698529786.doc

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PANDA
Características del audio

Las principales características de audio de la autorradio son:
 Graves
 Agudos
 Balance
 Fader
 Loudness
 5 curvas de ecualización (sólo radio CD y CD MP3): PRESET (ecualización en producción), RocK, Jazz,
Classical, USER (configurable por el usuario)
 Control activo del sistema HI-FI
 Audio Clip Detect: limita automáticamente el volumen cuando el amplificador detecta una distorsión en la
señal de salida
 Soft Mute
Características del lector de CD y CD con lector MP3
Las características principales del lector de CD son:
 Carga y expulsión motorizada
 Pause
 FF / REW
 Skip Track.
 Función Track Scan
 Función Mix
 Track Repeat
 Función TPM (Track Program Memory)
 CD naming (30 posiciones, incluido CDC)
Las principales características del lector de CD con lector de MP3 son:

 Track Skip
 Folder Skip
 Random: Folder, Disc
 Scan
 Random: Track, Folder, Disc
 Función MP3 DISPLAY: visualización configurable sobre información ID3TAG: Nombre fichero, Título
canción, Carpeta, Tiempo transcurrido.
Para ambos tipos está:

 relación señal/ruido:>80 dB
 separación canales: 1kHz >= 70 dB, 10kHz >= 50 dB
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 51 © 2006 Fiat Auto

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FRONTAL
La siguiente ilustración muestra la ubicación de los mandos en el frontal.
FRONTAL
Le sigue la descripción de los mandos.
N. Función F1 Función F2 Sintonizador Lector de CD Cargador de C.D.

Pres. Botón<1seg Pres.botón>1sec
1 1 Activa el preset 1 Memoriza el preset 1 Activa el preset Botón1 :1TPM on/off
2memoriza TPM
2 2 TPM on/off 2 Memoriza/resetea TPM 2 Memoriza el preset Botón2 resetea TPM
3 3 Pausa on/off 3 Pausa on/off Botón3 :Pausa on/off Botón3 :Pausa on/off
4 4 Repeat on/off 4 Repeat on/off Botón4: Repeat on/off Botón4: Repeat on/off
5 5 Mix on/off 5 Mix on/off Botón5: Mix on/off Botón5: Mix on/off
6 Lector MP3 info (sólo
6 6 Lector MP3 info con lector MP3)
Visualiza el tipo de
7 PTY on /off programa 1 PTY on /off 1 PTY on /off 1 PTY on /off
2 Visualiza el tipo de 2 Visualiza el tipo de 2 Visualiza el tipo de
programa programa programa
8 TA on /off AF on/off 1 TA on /off 1 TA on /off 1 TA on /off
2 TA on /off 2 TA on /off 2 TA on /off
Selección de las bandas 1 Sel. bandas
9 de la radio Autostore (FMT) FM1,FM2,FMT,MW,LW 1 Ausente 1 Ausente
2 Autostore (FMT) 2 Autostore (FMT) 2 Autostore (FMT)
N. Función F1 Función F2 Sintonizador Lector de CD Cargador de C.D.

10 Accede al menú Scan de la preselección 1 Accede al menú Accede al menú Accede al menú
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 52 698529786.doc

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2 Scan de la preselección
Selecciona: bass, treble, 1 Selecciona: bass, treble, 1 Selecciona: bass, treble, 1 Selecciona: bass, treble,
11 balance, fader Loudness on/off balance, fader balance, fader balance, fader
2 Loudness on/off 2 Loudness on/off 2 Loudness on/off
1 búsqueda manual hacia 1 búsqueda manual hacia 1 búsqueda manual hacia 1 inicio canción/selección 1 inicio canción/selección
12 atrás atrás rápida atrás pista anterior pista anterior
2 selección programa. 2 selección programa. 2 selección programa. 2 selección rápida pista 2 selección rápida pista
PTY,TP, AF anterior PTY,TP, AF anterior PTY,TP, AF anterior anterior anterior
inicio canción / selección 3 inicio canción / selección

pista anterior rápida pista anterior
1 Búsqueda automática 1 Búsqueda automática 1 Búsqueda automática 1 Selección folder anterior 1 Selección del CD
13 hacia atrás continua hacia atrás hacia atrás (sólo con lector MP3) anterior
2 Selección continua del
2 Selecciona CD hacia 2 Selección continua del 2 Búsqueda automática folder anterior (sólo con 2 Selección continua del
atrás CD hacia atrás continua hacia atrás lector MP3) CD anterior
3 Selección folder anterior 3 Selección folder anterior

(sólo con lector MP3) (sólo con lector MP3)
1 búsqueda manual hacia 1 búsqueda manual hacia 1 búsqueda manual hacia 1 selección de la pista
14 delante delante delante 1 selección pista siguiente siguiente
2 selección programa. 2 selección programa. 2 selección programa. 2 selección rápida de la 2 selección rápida de la
PTY,TP, AF siguiente PTY,TP, AF siguiente PTY,TP, AF siguiente pista siguiente pista siguiente
3 inicio canción / selección 3 inicio canción / selección
pista siguiente pista siguiente
1 Selección folder
1 Búsqueda automática 1 Búsqueda automática 1 Búsqueda automática siguiente (sólo con lector
15 hacia adelante continua hacia adelante hacia adelante MP3) 1 Selecciona CD siguiente
2 Selección rápida folder
2 Selecciona CD hacia 2 Selecciona CD 2 Búsqueda automática siguiente (sólo con lector 2 Selección continua CD
adelante automática hacia adelante continua hacia adelante MP3) siguiente
3 Selección folder 3 Selección continua folder

siguiente(sólo con lector siguiente (sólo con lector
MP3) MP3)
Por orden: 1 Por orden: Sintonizador, 1 Por orden: Sintonizador, 1 Por orden: Sintonizador,
16 Sintonizador,CD, CDC Barrido de las fuentes CC, CDC CD, CDC CC, CDC
2 barrido FM/AM 2 barrido CD 2 barrido del CD
17 Expulsión del CD Expulsión del CD Expulsión del CD Expulsión del CD Expulsión del CD
1 Sube / baja el volumen 1 Sube / baja el volumen 1 Sube / baja el volumen 1 Sube / baja el volumen 1 Sube / baja el volumen
R01 por pasos rápido por pasos por pasos por pasos
2 Sube / baja el volumen 2 Sube / baja el volumen 2 Sube / baja el volumen
2 Mute ON / OFF 2 Radio ON/OFF rápido rápido rápido
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 53 © 2006 Fiat Auto

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PIN OUT AUTORRADIO CON LECTOR DE CD Y MP3

La siguiente ilustración muestra la vista posterior de la radio con la ubicación de los conectores.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 54 698529786.doc

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PANDA
PIN OUT AUTORRADIO CON LECTOR DE CD Y MP3

CONECTOR A / B
Pin Señal Pin Señal

RR+ (Altavoz trasero der.
CAN BUS (B), Señal E/S, +), Señal S, tensión máx.
A1 Tensión máx. 13,5V, B1 11V, Corriente máx. 4,5A,
Corriente máx. 10mA Protección
C.C./Temperatura
RR- (Altavoz trasero der.
-), Señal S, tensión máx.
A2 N.C. B2 11V, Corriente máx. 4,5A,
Protección
C.C./Temperatura
RF+ (Altavoz delantero
CAN BUS (B), Señal E/S, der. +), Señal S, tensión
A3 Tensión máx. 13,5V, B3 máx. 11V, Corriente máx.
Corriente máx. 10mA 4,5A, Protección
C.C./Temperatura
ENCENDIDO (+30) RF- (Altavoz delantero
Señal E, Tensión máx. 13V, der. -), Señal S, tensión
A4 Corriente máx. 10A B4 máx. 11V, Corriente máx.
Protección inversión de 4,5A, Protección
polaridad C.C./Temperatura
LF+ (Altavoz delantero
izq. +), Señal S, tensión
A5 N.C. B5 máx. 11V, Corriente máx.
4,5A, Protección
C.C./Temperatura
LF- (Altavoz delantero
izq. -), Señal S, tensión
A6 NC B6 11V, Corriente máx. 4,5A,
Protección
C.C./Temperatura
LR+ (Altavoz trasero izq.
+), Señal S, tensión 11V,
N.C. (preinstalación +
A7 B7 Corriente máx. 4,5A,
llave)
Protección
C.C./Temperatura
LR- (Altavoz trasero izq.
MASA, Señal E, Tensión
-), Señal S, tensión 11V,
máx. 0V, Corriente máx.
A8 B8 Corriente máx. 4,5A,
10A Protección inversión
Protección
de polaridad
C.C./Temperatura
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 55 © 2006 Fiat Auto

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CONECTOR C
Pin Señal Pin Señal
Señal B mandos a distancia, Señal E/S,

C1 NC C11
Tensión 5V, Corriente máx. 20mA
Masa señal, Señal E/S, Tensión 0V,

C2 NC C12
Corriente máx. 40mA
ASCI-BUS in (para cdc), Señal S,
C3 NC C13
ASCI-BUS out (para cdc), Señal E,

C4 NC C14
12V permanente (para cdc), Señal S,

C5 NC C15
Tensión 13,5V, Corriente máx. 10A
12V conmutables en booster S, , 12V conmutable (para cdc), Señal S,

C6 C16
Tensión 13V, Corriente máx 400mA Tensión 13 V, Corriente máx. 400mA
Teléfono NF in +, Señal E, Tensión ASCI –BUS Masa, Señal E/S, Tensión

C7 C17
11V, Corriente máx. 2mA 0V, Corriente máx. 10A
Teléfono NF in -, Señal E, Tensión NF-Masa entrada (para cdc), Señal E,

C8 C18
11V, Corriente máx. 2mA Tensión 0V, Corriente máx. 2mA
Mute teléfono, Señal E, Tensión Entrada L (para cdc), Señal E, Tensión

C9 C19
13,5V, Corriente máx. 2mA 2V, Corriente máx. 1mA
Señal A mandos a distancia, Señal
Entrada R (para cdc), Señal E, Tensión
C10 E/S, Tensión 5V, Corriente máx. C20
2V, Corriente máx. 1mA
20mA
CONECTOR D
Antena
CONECTOR E
Fusible 10 A
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 56 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
ETIQUETAS ADHESIVAS
En la carcasa de la radio hay 3 etiquetas adhesivas:
 Etiqueta con número de producto FIAT (65x19 mm)
 Indicación pin out plantilla conector de 36 pin (50x54 mm).
 Etiqueta láser
Las radios se proporcionan con:

 Pasaporte radio con número de serie y código
Los Woofer delanteros se montan en la zona inferior de las puertas.

Tipología:
 El altavoz woofer tiene la función de resaltar los tonos graves mediante la membrana de papel tratado, el
centrador de tela tratada, el guardapolvo de papel tratado y el soporte de la bobina móvil de aluminio/papel.
A - Grupo magnético (Ferrita + Fe)

B - Suspensión: poliuretano
C - Membrana: papel tratado
D - Centrador: tela tratada
E - Soporte bobina móvil: aluminio/papel
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 57 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
F - Conector: papel tratado

CARACTERÍSTICAS
Se trata de un altavoz woofer de alta fidelidad montado con una caja acústica especial ('bass box') incorporada
que difunde el sonido de forma óptima posibilitando una interferencia mínima vibracional.
A - Conector eléctrico
B - Fusible 10ª
CARACTERÍSTICAS
Pin out conector P092A
Con. Pin Función
P092A 1 Entrada audio izquierda +
P092A 2 Entrada audio derecha +
P092A 3 Alimentación +13.5 Vdc
P092A 4 Entrada audio izquierda -
P092A 5 Entrada audio derecha -
P092A 6 N.C.
P092A 7 Masa
P092A 8 Consentimiento encendido (Key-on)

Constitución
Las características del altavoz son:
 Grupo magnético: Ferrita + Fe
 Suspensión: poliuretano
 Membrana: papel tratado
 Centrador: tela tratada
 Soporte bobina móvil: aluminio/papel
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 58 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
Ubicación
Está ubicado debajo del asiento del pasajero.
RECOMENDACIONES PARA MONTAR LOS ALTAVOCES
Para no dañar los altavoces hay que adoptar ciertas precauciones en su montaje y manipulación.
En concreto, no hay que:
 Apilar los altavoces uno sobre otro al desembalarlos
 Apoyar los altavoces cerca de piezas metálicas de hierro. En caso de piezas muy pequeñas éstas podrían
introducirse en la rejilla y producir ruidos
 Retorcer los terminales tras enchufar la conexión eléctrica
 Apoyarse en la membrana del altavoz durante la fase de montaje
 Perforar la membrana del altavoz con el destornillador durante la fase de montaje
 Tocar el cono (atención es una de las piezas más delicadas)
 Poner en contacto el altavoz con disolventes o derivados
En cambio, si hay que:

 Coger el altavoz por la estructura de plástico sin tocar la membrana y las piezas móviles
 Devolver los altavoces que hayan sido golpeados y que visualmente estén deformados
 Quitar las protecciones antes de montarlos en el vehículo
AUTORRADIO - DESCRIPCIÓN FUNCIONAL
El nudo receptor de radio M094 Desde el conector A: pin 4: recibe la alimentación bajo llave mediante
la línea protegida por el fusible F35; la alimentación es distribuida por la conexión cortocircuitante
D097E a los mandos en el volante (pin 5); pin 7: recibe la alimentación directa de la batería mediante
la línea protegida por los fusibles F39 y F01; pin 8: conexión a la masa C020 conector B; pin 6: recibe
la señal de luces de posición encendidas, para controlar el encendido del panel de mando: pin 5:
conexión con la antena P025; pin 1, 3: conexión a la red CAN. Consultar E1050 LÍNEAS DE
CONEXIÓN CAN .
El nudo receptor de radio M094 Desde el conector A: pin 4: recibe la alimentación directa de la
batería mediante la línea protegida por los fusibles F39 y F01; pin 7: recibe la alimentación bajo llave
mediante la línea protegida por el fusible F35; la alimentación es distribuida por la conexión
cortocircuitante D097E a los mandos en el volante (pin 5); pin 8: conexión a la masa C020 conector
B;
pin 6: recibe la señal de luces de posición encendidas, para controlar el encendido del panel de
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 59 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
mando: pin 5: conexión con la antena P025; pin 1, 3: conexión a la red CAN. Consultar E1050
LÍNEAS DE CONEXIÓN CAN .
La masa C020 se fija al piso del habitáculo y está situada cerca del paserrueda delantero
derecho (zona pies).
Desde el conector B: pin 1, 2, 7, 8: conexión con los altavoces traseros P040 y P041; para la
instalación de tipo "Hi-Fi" con las mismas líneas también se conecta el sub-woofer P092; pin 3, 4, 5,
6: conexión con los altavoces delanteros P035 y P036; para la instalación de tipo "Hi-Fi" con las
mismas líneas se conectan los tweeter delanteros P045 y P046; Desde el conector C, para la
instalación de tipo "Hi-Fi", proporciona la alimentación al sub-woofer P092, situado bajo el asiento
delantero del pasajero. Desde el conector D: pin 10, 11: recibe las señales procedentes de los
mandos en el volante; pin 12, envía la referencia de masa a los mandos en el volante. Desde el
conector E, se conecta con el cargador de CD P075, alojado en la guantera.
Las conexiones D020 y D031 se alojan, en la zona habitáculo, en la parte inferior del
montante delantero derecho, cerca del pasacable de la puerta, lado pasajero. La conexión
D030 se aloja, en la zona habitáculo, en la parte inferior del montante delantero izquierdo,
cerca del pasacable de la puerta, lado conductor.
AUTORRADIO - ESQUEMA ELÉCTRICO
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 60 698529786.doc

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PANDA
Código Referencia al Código Referencia al

Denominación Denominación
componente conjunto componente conjunto
Centralita de derivación del

B001 5505C H001 Conmutador de arranque 5520A
compartimiento del motor
Centralita de derivación bajo el

B002 5505C M001 Body computer 5505A
salpicadero
Masa salpicadero lado
C020 - M094 Nudo Receptor de Radio -
pasajero
Alimentador/amplificador
C030 Masa posterior izquierda - P025 5570T
antena
Conexión cable en espiral y Altavoz en la puerta

D110 - P035 5570T
grupo de mandos en el volante delantera izquierda
Conexión salpicadero / Altavoz en la puerta

D020 - P036 5570T
posterior delantera derecha
Conexión puerta delantera Altavoz en la puerta trasera
D030 - P040 5570T
izquierda izquierda
Conexión puerta delantera Altavoz en la puerta trasera
D031 - P041 5570T
derecha derecha
Conexión puerta trasera Altavoz Tweeter delantero
D035 - P045 -
izquierda izquierdo
Conexión puerta trasera Altavoz Tweeter delantero
D036 - P046 -
derecha derecho
Reproductor/cargador de
D097 Conexión cortocircuitante - P075 -
CD
P092 Subwoofer -
AUTORADIO - UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 61 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
MANDOS DE RADIO EN EL VOLANTE

Algunas funciones de la autorradio se puede gestionar con los botones en el volante.
La siguiente figura muestra los mandos en el volante.
1 - Mute 4 - Source
2 - Volume up 5 - Scan +
3 - Volume down 6 - Scan -
6. Acceso al Habitáculo
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 62 698529786.doc

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Comercial
PANDA
El Panda dispone de tres sistemas de cierre/apertura de las puertas:
APERTURA/CIERRE MECÁNICO DE LAS PUERTAS

La llave utilizada es de tipo desmodrómica codificada, con un juego de bombines para las cerraduras
del vehículo.
La llave permite bloquear / desbloquear las puertas y abrir el portón desde fuera utilizando el bombín
de las dos puertas delanteras y el portón.
APERTURA/CIERRE DE LA PUERTA DEL CONDUCTOR Y EL PASAJERO

Las correspondientes manillas de las puertas del conductor y el pasajero disponen de un bombín que
permite bloquear/desbloquear cada puerta utilizando la llave mecánica.
APERTURA/CIERRE DEL PORTÓN

Se efectúa introduciendo y girando la llave en el bombín correspondiente del portón. Esto permite
desenganchar el portón y abrirlo.
Para cerrarlo, basta empujar el portón hasta la posición de cerrado.
BLOQUEO/DESBLOQUEO DE LAS PUERTAS DESDE DENTRO

En los embellecedores de todas las puertas se monta una manilla de tipo push-pull que permite
accionar manualmente el bloqueo de cada puerta desde dentro.
APERTURA/CIERRE ELÉCTRICO CON LLAVE

El sistema permite accionar las cerraduras de todas las puertas del vehículo excluido el portón.
APERTURA/CIERRE DE LAS PUERTAS DESDE FUERA

Es posible bloquear/desbloquear las cerraduras de las puertas en modo centralizado introduciendo la
llave sólo en el bombín de la puerta del conductor y girándola.
El bloqueo se señaliza con la posición de la manilla interna (de tipo push-pull) de las puertas.
Si se solicita el bloqueo de las puertas y una o más puertas están abiertas, se efectúa una repulsión
y las puertas permanecen desbloqueadas.
APERTURA/CIERRE DEL PORTÓN

La apertura/cierre del portón es de tipo mecánico y se efectúa introduciendo y girando la llave en el
bombín del portón. Esto permite desenganchar el portón y abrirlo.
Para cerrarlo, basta empujar el portón hasta la posición de cerrado.
BLOQUEO/DESBLOQUEO DE LAS CERRADURAS DESDE DENTRO

Presionando la manilla interna de la puerta del conductor se bloquean todas las puertas en modo
centralizado.
El accionamiento de las manillas de las demás puertas genera el bloqueo local sólo de esa puerta.
Accionando la manilla de las puertas delanteras con la puerta abierta, no se ejecuta la acción
mecánica y por lo tanto es imposible bloquear la puerta: ello impide el cierre manual involuntario
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 63 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
dejando las llaves dentro del vehículo.

Tirando de la manilla interna de la puerta del conductor se desbloquean todas las puertas en modo
centralizado.
APERTURA/CIERRE ELÉCTRICO CON MANDO A DISTANCIA

El sistema permite accionar las cerraduras de todas las puertas y el portón del vehículo.
MANDO A DISTANCIA DE RADIOFRECUENCIA Y FUNCIONES

El sistema para la apertura/cierre centralizado de las puertas y el portón utiliza un mando a distancia
de radiofrecuencia con radio de alcance de hasta 20 metros de distancia del vehículo (sin
obstáculos).
El mando a distancia dispone de:
 pieza mecánica (llave);

 3 botones de mando;
 led de señalización.
Los botones de mando se utilizan para:

desbloquear las puertas y el portón, con una pulsación corta y única, al mismo tiempo se enciende el
plafón en modo temporizado y se confirma la orden con dos destellos de los intermitentes;
bloquear las puertas y el portón, con una pulsación corta y única, al mismo tiempo se apaga el plafón
y se confirma la orden con un solo destello de los intermitentes;
abrir el portón, con una pulsación larga (más de 1 segundo), indicando que la orden es voluntaria y
no accidental, desenganchándose el portón, al mismo tiempo se confirma la orden con dos destellos
cortos de los intermitentes.
Una vez abierto, al cerrarlo, el portón vuelve a su estado anterior:
si el vehículo estaba desbloqueado, el portón permanece desbloqueado;
si el vehículo estaba bloqueado, el portón permanece bloqueado, equiparándose al estado de las
puertas.
APERTURA DEL PORTÓN CON LA MANILLA ELÉCTRICA SOFT TOUCH

Junto con el mando a distancia, en el portón se monta una manilla eléctrica soft-touch, cerca de las
luces de la matrícula.
Puede accionarse esta manilla cuando el portón se encuentra en estado de desbloqueo (el portón se
desbloquea automáticamente con el desbloqueo centralizado de las puertas).
En este caso se habilita la manilla eléctrica y, en consecuencia, es posible abrir el portón utilizando la
misma: la cerradura salta, liberando el portón y permitiendo abrirlo.
En cambio, cuando el portón se encuentra en estado de bloqueo (el portón es bloqueado
automáticamente al bloquear las puertas), no es posible abrir el portón con la manilla eléctrica y, en
consecuencia, permanecerá cerrado.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 64 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
1 - Tablero de instrumentos
2 - Mando de apertura portón
3 - Electroimán de apertura maletero
4 - Llave de contacto
5 - Pulsador de apertura maletero
BLOQUEO/DESBLOQUEO DE LAS PUERTAS Y EL PORTÓN CON LA LLAVE DESDE FUERA

Además de con el mando a distancia, también se pueden activar los mecanismos de
bloqueo/desbloqueo de las cerraduras con la llave utilizando el bombín de la puerta del conductor o
el bombín del portón (sólo para abrir el maletero).
BLOQUEO/DESBLOQUEO DE LAS CERRADURAS DESDE DENTRO

Presionando la manilla interna de la puerta del conductor se bloquean todas las puertas en modo
centralizado.
El accionamiento de las manillas de las demás puertas genera el bloqueo local sólo de esa puerta.
Accionando la manilla de las puertas delanteras con la puerta abierta, no se ejecuta la acción
mecánica y por lo tanto es imposible bloquear la puerta: ello impide el cierre manual involuntario
dejando las llaves dentro del vehículo.
Tirando de la manilla interna de la puerta del conductor se desbloquean todas las puertas y el portón
en modo centralizado.
Si se solicita el bloqueo de las puertas y una o más puertas están abiertas, se efectúa una repulsión
y las puertas permanecen desbloqueadas. Esta maniobra se indica con el destello de los
intermitentes.
FUNCIONES AUXILIARES DEL SISTEMA DE BLOQUEO PUERTAS

Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 65 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
En las versiones donde esté previsto tanto el tablero de instrumentos de nivel Super como el mando
a distancia, es posible configurar el bloqueo automático de las puertas y el portón en marcha.
La función, que se activa mediante el tablero de instrumentos, bloquea automáticamente las puertas
y el portón cuando el vehículo rebasa los 20 Km/h.
Cuando la velocidad baja de 20 Km/h, las puertas y el portón se quedan bloqueados, impidiendo el
acceso desde fuera a personas no autorizadas.
El portón se bloquea siempre al rebasar los 20 km/h.
La función no está activada por defecto.
DESBLOQUEO DE LAS CERRADURAS EN CASO DE ACCIDENTE (EN LAS VERSIONES CON

CERRADURA ELÉCTRICA)
En caso de colisión las cerraduras se desbloquean automáticamente mediante el interruptor de
inercia para que las personas que presten ayuda puedan acceder al habitáculo desde fuera.
CHECK PANEL (EN LAS VERSIONES CON CERRADURA ELÉCTRICA)

La función de check panel es desempeñada por la pantalla del tablero de instrumentos que avisa al
conductor si una o varias puertas o el portón están mal cerradas.
EMERGENCIA
Si la batería del vehículo no suministrara la suficiente energía a la instalación eléctrica del bloqueo de
puertas / cerraduras (o en caso de batería descargada o tras un accidente), se puede actuar
mecánicamente en las puertas para que se abran.
De hecho están previstos los siguientes backup mecánicos:
conexión mecánica en las manillas externas con la puerta desbloqueada actuando mediante la
manilla (acceso de emergencia desde fuera)
conexión mecánica en las manillas internas con desbloqueo integrado del seguro (abandono de
emergencia del habitáculo)
desbloqueo mecánico de las cerraduras de las puertas delanteras con el bombín mediante la llave
(acceso por la puerta con el vehículo bloqueado)
desbloqueo mecánico del portón con el bombín y la llave.
SEGURO NIÑOS
Es un mecanismo en ambas puertas traseras que activa / desactiva mecánicamente el seguro niños.
Con el seguro niños activado no pueden abrirse las puertas traseras desde dentro usando las
manillas internas.
La apertura de estas puertas sólo puede realizarse desde fuera con la puerta desbloqueada.
De todos modos se podrá bloquear/desbloquear la cerradura con la manilla push-pull.
El estado de activación/desconexión del seguro para los niños no se señaliza.
Descripción del funcionamiento
La función de bloqueo puertas está completamente controlada por el nudo body computer M001, que
dirige el desbloqueo/bloqueo de las puertas en función del comando recibido del mando a distancia
(si está previsto) o de la cerradura de la puerta delantera del conductor N050.
Para el bloqueo de las puertas, el nudo body computer:
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 66 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
 con el pin 12 del conector H recibe la señal negativa de bloqueo puertas (referida a la masa C020
del conector B) suministrada por la cerradura de la puerta delantera del conductor N050 (pin 6);
 con el pin 7 del conector M alimenta los motores eléctricos de las cerraduras de las puertas
delanteras N050 y N051;
 con el pin 10 del conector E alimenta los motores eléctricos de las cerraduras de las puertas traseras N055
y N056.
La masa C020 está fijada al piso del habitáculo, cerca del paserrueda delantero derecho
(zona pies).
Para el desbloqueo de las puertas, el nudo body computer:
 con el pin 13 del conector H recibe la señal negativa de desbloqueo puertas (referida a la masa
C020 del conector B) suministrada por la cerradura de la puerta delantera del conductor N050 (pin 3);
 con el pin 6 del conector M alimenta los motores eléctricos de las cerraduras de las puertas
delanteras N050 y N051;
 con el pin 9 del conector E alimenta los motores eléctricos de las puertas traseras N055 y N056.
La alimentación a los motores eléctricos de cada cerradura puerta (delantera, trasera y

maletero) está protegida por el fusible F38; la lógica de bloqueo/desbloqueo puerta está
gestionada por un telerruptor integrado en el nudo body computer.
Con el pin 2 del conector E, el nudo body computer alimenta el motor eléctrico de la cerradura del
maletero N057. El comando de apertura del portón llega del interruptor I033 al pin 5 del conector G
del nudo body computer M001 (véase el esquema eléctrico E2510).
El nudo body computer también verifica que todas las puertas estén bien cerradas, a través de las
señales suministradas por los interruptores internos (de tipo normalmente abiertos) de las cerraduras
de las puertas.
Más en concreto, una puerta estará abierta (o mal cerrada) cuando el nudo body computer:
 con el pin 23 del conector H recibe una señal negativa (referida a la masa C020 del conector B),
procedente de la cerradura N050 (control en la puerta delantera del conductor);
 con el pin 21 del conector H recibe una señal negativa (referida a la masa C020 del conector B),
procedente de la cerradura N051 (control puerta delantera del pasajero);
 con el pin 4 del conector G recibe un señal negativa (referida a la masa C020 del conector A),
procedente de la cerradura N056 (control en la puerta trasera derecha);
 con el pin 15 del conector G recibe una señal negativa (referida a la masa C030), procedente de
la cerradura N055 (control puerta trasera izquierda).
 con el pin 13 del conector G recibe una señal negativa (referida a la masa C030), procedente del
interruptor I033 (control en el portón, Consultar E2510 PLAFONES ).
Las conexiones de las puertas D030 y D031 están alojadas en la parte inferior del montante
anterior (derecho o izquierdo en función de la conexión tratada), cerca del pasacables de la
puerta.
ESQUEMA ELÉCTRICO
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 67 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial

Centralita de derivación
B001 5505C E050 Tablero de instrumentos 5560B
en el motor
C020 - M001 Body computer 5505A
pasajero
Motorreductor cerradura
C030 Masa posterior izquierda - N050 puerta delantera 7005N
izquierda
Conexión puerta Motorreductor cerradura
D030 - N051 7005N
delantera izquierda puerta delantera derecha
Conexión puerta Motorreductor cerradura
D031 - N055 7010N
delantera derecha puerta trasera izquierda
Conexión puerta trasera Motorreductor cerradura
D035 - N056 7010N
izquierda puerta trasera derecha
Conexión puerta trasera Motorreductor cerradura
D036 - N057 7015B
derecha maletero
UBICACIÓN DE COMPONENTES
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 68 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
7. Alzacristales Eléctricos
DESCRIPCIÓN
Los elevalunas de las puertas delanteras se accionan con los interruptores específicos ubicados en el
salpicadero.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 69 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Pueden funcionar en modo automático o manual según la siguiente lógica:

 para el accionamiento manual debe pulsarse el interruptor de mando entre 50ms y 300ms;
 para el accionamiento automático debe pulsarse el interruptor de mando más de 300ms.
El funcionamiento del elevalunas se interrumpe en los siguientes casos:

 cuando se efectúa un movimiento automático y se pulsa de nuevo el interruptor de mando (subida o
bajada);
 en el fin de carrera (inferior o superior) tanto en manual como en automático.
Al girar la llave de contacto a STOP el elevalunas está activo unos 2 minutos sólo en modo manual. Al abrir
una de las dos puertas dicha función se inhibe.
Mandos puertas
delanteras
Los interruptores de los elevalunas H042 (lado conductor) y H043 (lado pasajero), envían las señales
de subida/bajada de las lunas con una señal negativa referida a la masa C020 del conector B.
La masa C020 está fijada al piso del habitáculo, cerca del paserrueda delantero derecho (zona
pies).
El nudo body computer M001:
 del pin 14 del conector H recibe la señal para subir la luna lado conductor;
 del pin 24 del conector H recibe la señal para bajar la luna del conductor;
 del pin 15 del conector H recibe la señal para subir la luna del pasajero;
 del pin 25 del conector recibe la señal para bajar la luna del pasajero.
Una vez recibidos los comandos, el nudo body computer alimenta los motores eléctricos para la subida/bajada
de luna.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 70 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
Para subir la luna, el nudo body computer alimenta los motores eléctricos N060 y N061 desde los pin 3 (lado
conductor) y 4 (lado pasajero) del conector M.
Para bajar la luna, el nudo body computer alimenta los motores eléctricos N060 y N061 desde los pin 2
(lado conductor) y 5 (lado pasajero) del conector M.
Las líneas de alimentación de los motores eléctricos de los elevalunas están protegidas por los
fusibles F47 y F48; la función de subida/bajada está gestionada por dos telerruptores específicos
integrados dentro del nudo body computer.
Los interruptores de los elevalunas H042 y H043 reciben la alimentación bajo llave en los pin 4 para la
iluminación interior.
Las conexiones de la puerta D030 y D031 están alojadas en la parte inferior del montante (derecho
o izquierdo en función de la conexión tratada), cerca del pasacables de la puerta.
ESQUEMA ELÉCTRICO
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 71 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
COMPONENTES

Centralita de derivación Interruptor elevalunas
B2 5505C H42 7005M
bajo el salpicadero delantero lado conductor
Masa salpicadero lado Interruptor elevalunas
C20 - H43 7005M
pasajero delantero lado pasajero
Conexión puerta
D30 - M1 Body computer 5505A
delantera izquierda
Conexión puerta Motor elevalunas
D31 - N60 7005M
delantera derecha delantero izquierdo
Motor elevalunas
D97 Conexión cortocircuitante - N61 7005M
delantero derecho
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 72 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
8. Iluminación Exterior
A continuación se muestran los componentes del vehículo y su ubicación.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 73 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
1 - Grupo óptico delantero der.

2 - Grupo óptico delantero izq.
3 - Faro antiniebla der.
4 - Faro antiniebla izq.
5 - Piloto intermitentes delanteros
6 - Regulación orientación faros en el tablero de instrumentos
7 - Panel de mandos central
8 - Grupo óptico trasero izq.
9 - Grupo óptico trasero der.
10 - Tercer indicador de la luz de freno (stop)
11 - Pilotos de la luz de la matrícula
La instalación de iluminación exterior del vehículo está pensada y realizada en función de dos objetivos:
 garantizar la máxima eficiencia cumpliendo las normas internacionales que definen las características
luminotécnicas de los varios componentes;
 que se integre en el diseño del vehículo de forma que los varios componentes resalten su imagen.
GRUPO ÓPTICO TRASERO

La instalación de iluminación exterior del vehículo está pensada y realizada en función de dos objetivos:
 Garantizar la máxima eficiencia cumpliendo las normas internacionales que definen las características
luminotécnicas de los varios componentes.
 Que se integre en el diseño del vehículo de forma que los varios componentes resalten su imagen.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 74 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
 El aspecto estético exterior es monolítico y policromático. La elección funcional es un grupo óptico de una
sola pieza.
El grupo óptico desempeña las siguientes señalizaciones luminosas:

 Luz de posición y de freno mutuamente incorporadas y de color rojo.
 Intermitentes de color naranja.
 N.1 luz retroniebla de color rojo (izq.)
 N.1 luz de marcha atrás transparente
A - Luz de posición 12V- 5W y frenos (stop) 12V- 21W (lámpara bilux)

B - Intermitente 12V- 21W
C - Luz de marcha atrás 12V- 21W (sólo lado derecho), Luz retroniebla 12V- 21W (sólo lado izquierdo)
D - Conector D
GRUPO ÓPTICO TRASERO

PIN-OUT CONECTOR
 1 - Frenos (stop)
 2 - Posición
 3 - Masa
 4 - Intermitentes
 5 - Marcha atrás/Retroniebla
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 75 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
El grupo óptico está realizado de ABS termorresistente, dispone de tres cámaras parabólicas reflectantes para
las funciones frenos/posición (lámpara bilux de dos filamentos 12V - 21 - 5W con acoplamiento de bayoneta),
marcha atrás (retroniebla) e intermitente (lámpara de un filamento 12V - 21W).
ESTRUCTURA DEL GRUPO ÓPTICO DELANTERO (FAROS Y ANTINIEBLAS)

El grupo está constituido por:
A - Vista anterior
B - Vista posterior
C - Conector
1 - Intermitente
2 - Luz de posición
3 - Luz de carretera/carretera
4 - Reflector
5 - Moldura
6 - Tornillo de ajuste para el eje horizontal del faro
7 - Tornillo de ajuste para el eje vertical del faro
8 - Tapón respiradero
9 - Tapa posterior

El grupo óptico delantero es un faro fabricado con una tecnología de reflexión de lente tersa fija para todas las
funciones (posición, luces de cruce y de carretera).
El faro integra las funciones de luces de cruce, de carretera, intermitentes y posición. El corrector está montado
dentro del cuerpo. A las lámparas se accede quitando la tapa montada en el cuerpo del faro.
El transparente (función de cristal) es un policarbonato CR 130-500 lacado incoloro que se ha sometido a un
tratamiento antiarañazos; se fija al cuerpo mediante un sellante butílico para garantizar su impermeabilidad al
agua. Su función es asegurar un haz luminoso uniforme y homogéneo sin filtraciones de luz por los bordes.
La moldura es de PE60-30, metalizada. Sobre ella se encuentran las siguientes funciones: intermitentes y
posición.
El cuerpo del faro es de polipropileno cargado 40% talco PP 75-20, de color negro tratado en la zona del
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 76 698529786.doc

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conducto que permite el encolado cuerpo/lente. En la parte posterior se ha previsto el alojamiento para la tapa,
el alojamiento para el conector, los alojamientos para los sistemas de regulación de los haces luminosos y los
alojamientos para los tapones de respiradero.
en la parte interior están los alojamientos para el corrector de orientación, las fijaciones de los reflectores y
enganches varios.
El sistema de fijación está compuesto por un perno en el lado exterior del vehículo y dos soportes con
correderas sobre piezas metálicas. En el soporte de fijación superior del faro hay unas marcas de
homologación y el símbolo del cliente.
El reflector es de material termofraguante BMC LPR20, metalizado y se recubre con pintura transparente
protectora o tratamiento equivalente. Está dotado de acoplamientos para el punto fijo y la regulación
horizontal/vertical que garantizan la ausencia de vibraciones del haz luminoso incluso en sobre firmes
irregulares. Lleva unos alojamientos específicos para alojar el portalámparas y el muelle de sujeción. El
alojamiento portalámparas debe estar polarizado para impedir que la lámpara se coloque en posición
incorrecta. Delante de la lámpara con función luces de cruce y de carretera se monta un oscurecedor de tipo
técnico para evitar los rayos directos y los parásitos. En el reflector están las funciones: luces de cruce y luces
de carretera.
Las regulaciones se realizan con 2 tornillos. Las regulaciones se hacen con el capó abierto y una llave
hexagonal 12 articulada. Los ángulos de regulación son: manual vertical ± 3° (para compensar tolerancias de
carrocería del haz luminoso), vertical eléctrico para compensar las variaciones de orientación (2° 30'), horizontal
±1° 30'.
Lámparas presentes:
 Halógena H4LL para la función de luces de carretera / cruce 12V-55W
 Todo cristal para la función de luces de posición 12V-5W
 PY21W para los intermitentes

PIN- OUT CONECTOR:
 1 - Luz de cruce
 2 - Luz de carretera
 3 - N.C.
 4 - Posición
 5 - N.C.
 6 - Intermitentes
 7 - N.C.
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Diciembre 2006
698529786.doc 77 © 2006 Fiat Auto

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 8 - N.C.
 9 - N.C.
 10 - N.C.
 11 - Comando motor orientación faros +
 12 - N.C.
 13 - Comando motor orientación faros -
 14 - Masa
PILOTO LATERAL DE LOS INTERMITENTES
A continuación se describe el piloto lateral.
1 - Cuerpo gris
2 - Transparente naranja
3 - Muelle de fijación
4 - Lámpara 12V- 5W
PILOTO LATERAL DE LOS INTERMITENTES
Para sustituir la lámpara empujar a mano el transparente en sentido contrario a la dirección de marcha del
vehículo para comprimir el muelle (3) de fijación. Soltar la parte anterior y sacar el grupo. Girar el portalámparas
en sentido antihorario y sacarlo del transparente.
PILOTO ADICIONAL DE FRENO (STOP)

La función de freno adicional se efectúa mediante un piloto multilámparas y haz luminoso a través de la
serigrafía de la luneta, instalado en la parte alta del portón y con una superficie luminosa.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 78 698529786.doc

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1 - Cuerpo
2 - Transparente
3 - Muelle
4 - Cuerpo del portalámpara
5 - Lámpara todo cristal 12V - 5W
6 - Alojamiento conector
PILOTO ADICIONAL DE FRENO (STOP)

La carcasa exterior se fabrica en material plástico de color gris, contiene el portalámpara fabricado en una pieza
única y fijado a presión en el cuerpo del piloto. Las pistas portacorriente internas son de latón y alimentan un
circuito con 5 lámparas del tipo todo cristal de 12V - 5 W. El piloto tiene dos tornillos para la fijación en el portón
y,a su vez, el cuerpo del piloto está fijado con dos tornillos a la carcasa exterior.
ENCENDIDO DE LAS LUCES DE FRENO (STOP IZQ./DER.)

PIN-OUT interruptor de freno.
A - Desde el fusible F35 centralita salpicadero (int. llave)

B - Desde el fusible F37 centralita salpicadero (int. llave)
C - Desde el PIN 20 centralita ABS (NFR)
D - Desde el PIN 5 conector M001E Nudo Salpicadero
1 - Interruptor freno en el pedal
2- Esquema eléctrico conector
ENCENDIDO DE LAS LUCES DE FRENO (STOP IZQ./DER.)

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698529786.doc 79 © 2006 Fiat Auto

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La función de mando de las luces de freno (stop) se activa con la llave de contacto en posición de MAR (INT)
bajo tensión.
Posición del interruptor C - D normalmente cerrado (n.c.) con pedal suelto
Posición del interruptor A - B normalmente abierto (n.a.) con pedal suelto
Pisando el pedal:
 Se quita la señal de tensión al PIN 20 de la centralita del ABS (NFR)
 Se proporciona una señal de tensión al Nudo Salpicadero que reconoce de este modo una posición del
pedal del freno distinta a la de reposo (pedal suelto) y alimenta las luces de freno (stop)
El Nudo Salpicadero puede reconocer las siguientes anomalías:

 Circuito abierto (con llave en on y en presencia del comando): se señala la ausencia de la lámpara,
 Cortocircuito a +VB (con llave en on y en presencia de comando): se señala la avería de la lámpara.
LUCES ANTINIEBLA
Las luces están ubicadas en la parte baja del parachoques delantero. El grupo tiene un tornillo para orientar el
haz luminoso.
1 - Cuerpo faro
2 - Reflector
3 - Tapón
4 - Muelle retención lámpara
5 - Tope de regulación
6 - Tornillo de reglaje
7 - Lámpara HI
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Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 80 698529786.doc

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PANEL CENTRAL DEL GRUPO INTERRUPTORES DE MANDO

El panel de mandos central es un módulo de mandos ubicado en la consola central y conectado al cable
salpicadero del que recibe la alimentación para la iluminación de los ideogramas, y aloja los siguientes mandos.
 faros antiniebla
 retronieblas
 luneta térmica
 luces de emergencia y correspondiente indicador óptico
 desconexión ASR y testigo correspondiente
 led de disuasión (si está previsto)
 'City' para dirección eléctrica
1 - Botón de mando de las luces antiniebla

2 - Botón accionamiento luneta térmica
3 - Botón de mando de los pilotos retroniebla
4 - Botón de accionamiento función 'CITY'
5 - Botón de mando de las luces de emergencia (HAZARD) con indicador óptico
6 - Botón desconexión ASR con testigo
H090 - Conector
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 81 © 2006 Fiat Auto

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PANEL CENTRAL DEL GRUPO INTERRUPTORES DE MANDO
PIN-OUT CONECTOR H090:
Con. Pin Función Con. Pin Función

H090A 1 Masa panel de mandos H090B 10 N.C.
Comando positivo led
H090A 2 luces de emergencia H090B 11 N.C.
encendidas
Señal negativa desde
Señal negativa
H090A 3 botón de mando luneta H090B 12
comando faros antiniebla
térmica
Señal negativa de
H090A 4 H090B 13 INT desde F-35 SCA
comando emergencia
Señal negativa
Señal negativa
H090A 5 comando pilotos H090B 14
comando función City
retroniebla
Señal positiva led de
H090A 6 N.C. H090B 15
disuasión
H090A 7 N.C. H090B 16 N.C.
Señal positiva
H090A 8 N.C. H090B 17 comando desactivación
ASR
Señal negativa led
H090A 9 N.C. H090B 18
funciones ASR/VDC
Fecha:
Diciembre 2006
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ENCENDIDO DE LOS INTERMITENTES CON TESTIGOS

La función de comando de los intermitentes se activa con los siguientes consensos:
 Llave de contacto en posición MAR (INT) bajo tensión
 El Nudo Salpicadero (NPL) recibe los comandos bajo forma de señales de masa al activar la palanca de
mando para los intermitentes de la izquierda o de la derecha
 Asimismo es el NPL quien gestiona la frecuencia (unos 90 ciclos +/- 15 por minuto) que es enviada a todas
las lámparas del ramal activado.
 La función activada incluye la visualización de dos lámparas testigo que indican la dirección izquierda y
derecha ubicadas en el tablero de instrumentos: el tablero de instrumentos (NQS) en sincronía con el estado de
los mensajes procedentes del NPL ordenará el encendido de los testigos correspondientes.
ENCENDIDO DE LAS LUCES DE EMERGENCIA CON TESTIGO
El Nudo Salpicadero (NPL) recibe el comando de activación de las luces de emergencia del pulsador de tipo
inestable presente en el panel central. Es una señal de masa. La frecuencia de destello de las luces y la
modalidad de destello de los testigos del tablero de instrumentos (NQS) son iguales a las descritas en la
función intermitentes, pero difieren al encender todos los intermitentes al mismo tiempo.
Asimismo está previsto el encendido de un LED detrás del pulsador de mando (HAZARD) en sincronía con el
destello de las luces exteriores.
SEÑALIZACIÓN ACÚSTICA DE LOS INTERMITENTES/EMERGENCIA
El sistema proporciona en concomitancia con el destello de los testigos de los intermitentes en el tablero de
instrumentos (NQS) una señalización acústica de baja frecuencia que emite un ruido con una intensidad de
unos 50 dB (decibelios) a 100 cm.
ENCENDIDO DE LAS LUCES ANTINIEBLA (TELERRUPTOR T14)

La función de comando de las luces antiniebla, dirigida por el Nudo Salpicadero, se activa con los siguientes
consensos:
 Llave de contacto en posición de MAR (INT/A).
 Encender las luces de posición (con la palanca)
 Presionar durante al menos 50 mseg. el pulsador de mando de las luces antiniebla
 Señal de masa enviada por el Nudo Salpicadero (NPL) a la bobina del telerruptor (T14) ubicado en la Caja
Cableada Motor (SCM), que al cerrarse enciende los faros antiniebla.
Al encenderse los faros antiniebla el NQS recibe la señal correspondiente por la red B-Can, y dirige la señal de
'antinieblas encendidos' encendiendo el testigo correspondiente.
Los antinieblas se desactivan al faltar la señal (INT/A) o la señal de comando de las luces de posición o
presionando de nuevo el botón de mando antinieblas durante al menos 50 mseg.
ENCENDIDO DE LA LUZ RETRONIEBLA IZQUIERDA CON TESTIGO

La función de comando de las luces retroniebla se activa con los siguientes consensos:
 Encender las luces de posición (con la palanca)
 Activar los faros (luces de cruce o de carretera) o antinieblas
 Presionar durante al menos 50 mseg. el pulsador de mando de las luces retroniebla
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 83 © 2006 Fiat Auto

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 Recibida la señal de masa desde el botón retroniebla el Nudo Salpicadero enciende la luz del piloto
izquierdo y transmite por la red B-CAN el estado comando pilotos retroniebla para la activación / desactivación
de la indicación en el tablero de instrumentos.
 El Nudo Tablero de Instrumentos recibe la señal del estado de las retroniebla por la red B-CAN y gestiona
la indicación en el tablero de instrumentos de 'retroniebla encendidos' y encendiendo el testigo correspondiente.
El Nudo Salpicadero puede reconocer las siguientes anomalías:

 Circuito abierto (con llave en on y en presencia de comando): se señala la ausencia de lámpara,
 Cortocircuito a masa (con llave en on y en presencia de comando): se señala la lámpara en cortocircuito,
 Cortocircuito en +VB (con llave en on y en presencia de comando): se señala la avería de la lámpara,
 Verificación lámpara o 'bulb check' (con llave en on y en presencia de comando): en caso de sustitución de
la lámpara de 21W por otra de 5W se señala la ausencia de lámpara.
ENCENDIDO DE LA LUZ DE MARCHA ATRÁS

La función de comando de la luz de marcha atrás se activa sólo con:
 La lámpara se alimenta directamente del interruptor de marcha atrás mediante la caja de fusibles del
habitáculo (SCA)
 El Nudo Salpicadero (NPL) enviará el estado de accionamiento marcha atrás por la red CAN.
FUNCIONAMIENTO DE LAS LUCES
Todos los mandos de funcionamiento de la instalación de iluminación se ubican en la palanca de mando. El
usuario debe activar el interruptor principal (corona) para encender las luces de posición y la palanca izquierda
para las luces de carretera/de cruce (para la posición estable y las ráfagas).
Para encender los antinieblas activar el pulsador correspondiente de la moldura central de los interruptores del
salpicadero.
CONMUTADOR POLIVALENTE O PALANCA DERECHA

Incluye los mandos de iluminación y los intermitentes.
Los mandos se accionan moviendo la palanca o girando la corona de la misma.
Fecha:
Diciembre 2006
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A - Palanca
B - Interruptor principal luces (en la corona)
0 - Apagado (corona en posición 5) Luces de cruce (corona en posición 7)
1 - Intermitente derecho (luces de estacionamiento)
2 - Intermitente izquierdo (luces de estacionamiento)
3 - Cambio de carril a la derecha (inestable)
4 - Cambio de carril a la izquierda (inestable)
5 - Interruptor luces apagado
6 - Luces de posición
7 - Consentimiento luces de carretera / luces de cruce
INTERRUPTOR PRINCIPAL LUCES

El mando se sitúa en el extremo de la palanca y se acciona girando la corona correspondiente (parte terminal
de la palanca).
El mando se acciona con un movimiento hacia la izquierda y tiene 3 posiciones estables:
 Pos. 5 = Ningún circuito activado
 Pos. 6 = Luces de posición
 Pos. 7 = Luces de posición + consentimiento luces de cruce/de carretera + retroniebla.
Todas las maniobras de la corona (de 5 a 7 y al revés) se efectúan con la palanca Izq. en posición luces de
cruce y se impiden con la palanca en posición luces de carretera.
CONMUTADOR LUCES DE CRUCE/DE CARRETERA

El accionamiento se obtiene efectuando una traslación de la palanca con movimiento perpendicular al plano del
volante (es decir se tira de la palanca de su posición de reposo hacia el salpicadero).
El mando tiene dos posiciones, una INESTABLE y otra ESTABLE.
La conmutación luces de cruce / de carretera sólo es posible con el interruptor principal luces (B) en posición 7.
MANDO PARA LAS RÁFAGAS LUCES EN EL HAZ DE CARRETERA

El accionamiento se produce tirando de la palanca de la posición de reposo hacia la corona del volante, el
accionamiento es INESTABLE por tanto al soltar la palanca ésta vuelve a la posición de reposo.
MANDO DE LOS INTERMITENTES

El accionamiento se produce efectuando una traslación de la palanca en el plano del volante en los dos
sentidos hacia la derecha y la izquierda.
El dispositivo automático de desenganche interviene en todas las posiciones ESTABLES del mando de los
intermitentes y su función es devolver la palanca a la posición de reposo al realinearse el volante.

El comando de encendido de los intermitentes es impartido por la palanca de mando H005, girando el
interruptor A a la posición 1 (intermitente de la izquierda) o a la posición 2 (intermitente de la derecha).
 recibe la señal negativa (referida a la masa C020 del conector B) en el pin 8 (lado izquierdo) o en el pin 9
(lado derecho) del conector P.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 85 © 2006 Fiat Auto

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La masa C020 está fijada al piso del habitáculo cerca del paserrueda delantero derecho (zona
pies).
Una vez recibida la señal se encarga de encender los intermitentes:

 con los pin 10 y 11 del conector C alimenta los intermitentes alojados en los grupos ópticos delanteros
F010 y F011 ;
 con los pin 15 y 18 del conector F alimenta los intermitentes alojados en los pilotos traseros F030 y F031 ;
 con los pin 16 y 17 del conector F alimenta los intermitentes alojados en los indicadores laterales F020 y
F021 ;
Los pilotos traseros F030 y F031 y el intermitente lateral izquierdo F020 hacen referencia a la masa C030,
fijada en el paserrueda trasero izquierdo (en el habitáculo).
Pulsando el botón específico en el panel de mandos H090 se encienden las luces de emergencia.
 recibe la señal negativa (referida a la masa C020 del conector B) en el pin 4 del conector P;
 con los pin 10 y 11 del conector C alimenta los intermitentes alojados en los grupos ópticos delanteros
F010 y F011 ;
 con los pin 15 y 18 del conector F alimenta los intermitentes alojados en los pilotos traseros F030 y F031 ;
 con los pin 16 y 17 del conector F alimenta los intermitentes alojados en los indicadores laterales F020 y
F021 ;
 por el pin 3 del conector P dirige la intermitencia del led para la señalización visual de encendido de las
luces de emergencia, integrado en el panel de mandos H090 .
El nudo body computer controla el funcionamiento correcto de la instalación de luces, señalando cualquier
avería a través del testigo 'avería luces' en el tablero de instrumentos E050 en las siguientes condiciones:
 carga abierta;
 cortocircuito a masa;
 cortocircuito a +batería.
Por los pin 35 y 36 del conector I, el nudo body computer se comunica por la red CAN con el tablero de
instrumentos E050 (para más detalles Consultar E1050 LÍNEAS DE CONEXIÓN CAN ), dirigiendo el encendido
de los testigos específicos.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 86 698529786.doc

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Código del Referencia al Código del Referencia

componente conjunto componente al conjunto
Intemitente lateral
C011 Masa anterior derecha - F021 5550C
derecho
C020 - F030 Piloto trasero izquierdo 5540A
pasajero
C030 Masa posterior izquierda - F031 Piloto trasero derecho 5540A
Conmutador de
E050 Tablero de instrumentos 5560B H001 5520A
arranque
F010 Faro izquierdo 5540B H005 Palancas de mando 5550A
Grupo mandos
F011 Faro derecho 5540B H090 7040A
interruptores
Intemitente lateral
F020 5550C M001 Body computer 5505A
izquierdo
MANDO LUCES DE ESTACIONAMIENTO

Con la llave quitada pueden encenderse las luces de posición (función 'estacionamiento') simplemente girando
la corona a la posición 6 (luces de posición todas encendidas y luces de la matrícula encendidas). En este
caso, moviendo la palanca hacia el volante a la derecha y a la izquierda más allá de las posiciones
correspondientes al mando intermitentes (posición 1 y 2) se encienden solamente las luces de posición de la
derecha o la izquierda según la selección efectuada.
ENCENDIDO Y APAGADO AUTOMÁTICO DE LAS LUCES DE POSICIÓN/DE CRUCE (FUNCIÓN
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 87 © 2006 Fiat Auto

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FOLLOW ME HOME)
Esta función permite dirigir que se enciendan las luces de posición y las de cruce inmediatamente después de
apagar el vehículo (llaven OFF).
Activación de la función
La función sólo puede activarse en los 2 minutos siguientes a llave en OFF (transición desde llave en ON),
mediante el mando de ráfagas de las palancas de mando (activación 'follow me home').
Después de este comando el Nudo Salpicadero enciende las luces de posición y las luces de cruce durante 30
segundos y transmite la señal correspondiente por la red B-CAN.
El NQS, que lee por la red B-Can el comando de ráfagas, configura en 30 segundos el valor de tiempo para la
indicación 'follow me home'.
Cómo incrementar el tiempo del follow me home
Con la función activa (luces de posición y de cruce encendidas), incluso después de los 2 minutos tras poner la
llave en OFF, cada vez que se mueve la palanca de mando para hacer una ráfaga el NPL incrementa en 30
segundos el tiempo de permanencia de las luces encendidas, hasta un tiempo total máximo de 210 segundos
(7 comandos). A cada comando de ráfagas, con el 'follow me home' activo, el NPL envía por la red B-Can la
señal correspondiente independientemente del número de comandos ya recibidos.
Cada vez que lee la señal el NQS aumenta en 30 segundos el tiempo para la indicación del 'follow me home'.
También el NQS, como el NPL, puede aceptar un número máximo de 7 comandos, ignorando los siguientes.
Desactivación de la función
Si se mantiene el comando de ráfagas durante más de 2 segundos el NPL apaga las luces de posición y las de
cruce, pone a cero el contador para el tiempo de permanencia de las luces encendidas y pone a cero el
contador de 7 comandos válidos. El comando para desactivar la función no hace falta que se dé en los 2
minutos siguientes a la llave en OFF ni debe ser uno de los 7 comandos válidos para aumentar el tiempo de
permanencia de luces encendidas. Para que sea válido es suficiente que la función 'follow me home' esté
activada.
A consecuencia de ello el NQS pone a cero el valor de tiempo para la indicación 'follow me home' y el contador
de comandos recibidos.
Tras la desactivación la función puede volver a activarse con la palanca de ráfagas en un plazo de 2 minutos
desde la llave en Off.
Término de la función
Cuando finaliza el tiempo de luces encendidas la función 'follow me home' se desactiva, entonces el NPL apaga
las luces de posición y las de cruce y pone a cero el contador de los 7 comandos válidos. Después el NQS
pone a cero el valor del tiempo para la indicación 'follow me home' y el contador de los comandos recibidos.
Todos los tiempos descritos tienen una tolerancia del 5%.
Llave en ON: La conmutación de llave en OFF a llave en ON con el follow me home activo comporta su
desactivación, y las luces se apagan.
Indicación 'follow me home'
Cada activación de la función que forma parte de los 7 comandos válidos para la activación/incremento del
'follow me home', hace que el NQS active la indicación 'follow me home' con la visualización en segundos del
tiempo de activación de las luces que ha memorizado y actualizado durante la ejecución de la lógica. Esta
indicación permanece activa durante 20 segundos.
Durante estos 20 segundos la indicación se apaga si se ordena la desactivación del 'follow me home'.
En el momento de la desactivación temporizada de la función (puesta a cero del contador de
permanencia luces encendidas en el NPL) la indicación 'follow me home' ya está apagada, ya que su
tiempo de permanencia (20 segundos) es menor que el mínimo tiempo de permanencia de las luces
encendidas (30 segundos).
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 88 698529786.doc

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El comando de encendido de las luces de cruce es impartido por la palanca de mando H005 al girar las
palancas A y B (ambos interruptores tienen el mismo movimiento síncrono) a la posición 2.
 recibe la señal negativa (referida a la masa C020 ) en el pin 2 (luces de posición) y en el pin 7 (luces de
cruce) del conector P.
La masa C020 está fijada al piso del habitáculo cerca del paserrueda delantero derecho (zona
pies).
Una vez recibida la señal procede a encender las luces de posición (véase el esquema eléctrico E2010) y las
de cruce:
 con los pin 7 y 8 del conector B alimenta las luces de cruce alojadas en los grupos ópticos delanteros F010
y F011 ;
Las dos líneas están protegidas por los fusibles F13 (lado izquierdo) y F12 (lado derecho) en el
interior del nudo body computer.
Las líneas de alimentación protegidas por los fusibles F12, F13 están dirigidas por un telerruptor
integrado en el nudo body computer.
El comando para activar la función 'follow me home' es impartido por la palanca de mando H005, con el botón
D (ráfagas).
 recibe la señal negativa (referida a la masa C020 del conector B) en el pin 5 del conector P
Una vez recibida la señal procede a encender las luces de cruce:

 con los pin 7 y 8 del conector B alimenta las luces de cruce alojadas en los grupos ópticos delanteros F010
y F011 ;
Presionando durante más de dos segundos el grupo de palancas D (ráfagas) la función se desactiva.
Con los pin 35 y 36 del conector I, el nudo body computer se comunica por la red CAN con el tablero de
instrumentos E050 (para más detalles Consultar E1050 LÍNEAS DE CONEXIÓN CAN ), dirigiendo el
encendido del testigo 'luces de posición', 'avería instalación luces'. A través de una pantalla LCD en el tablero
de instrumentos también se indica el tiempo de activación de la función 'follow me home'.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 89 © 2006 Fiat Auto

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Código del Denominación Referencia al Código del Denominación Referencia

componente conjunto componente al conjunto
Centralita de derivación en
B001 5505C F010 Faro izquierdo 5540B
el motor
Centralita de derivación
B002 5505C F011 Faro derecho 5540B
bajo el salpicadero
Conmutador de
C011 Masa anterior derecha - H001 5520A
arranque
C020 - H005 Palancas de mando 5550A
pasajero
E050 Tablero de instrumentos 5560B M001 Body computer 5505A
ENCENDIDO DE LAS LUCES DE POSICIÓN Y DEL TESTIGO DEL TABLERO

La función de comando de las luces de posición se activa con dos consensos:
 Llave de contacto en MAR (INT) y (POS) bajo tensión
 Corona de la palanca de mando girada de la posición (0) a la posición del ideograma de la lámpara
iluminada en estrella. El Nudo Salpicadero alimenta de dos en dos las luces de posición para el lado derecho e
izquierdo más las dos luces de la matrícula. El testigo luces de posición del tablero de instrumentos se activa o
desactiva mediante el Nudo Salpicadero por la red CAN, el tablero de instrumentos (NQS) también activa la
iluminación nocturna de las serigrafías.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 90 698529786.doc

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Puesto que los ramales de las luces de posición son todos distintos el Nudo Salpicadero puede reconocer los
siguientes inconvenientes:
 Circuito abierto o lámpara que falta
 Circuito a masa (lámpara en c.c. o cableado en c.c. a masa)
 Cortocircuito a +VB (cableado en c.c. a Vbat)
 Sustitución de la lámpara de 5W por una de 21W
 Sustitución de la lámpara de 21W por una de 5W

ENCENDIDO DE LAS LUCES DE ESTACIONAMIENTO
La función de las luces de estacionamiento utiliza como carga las lámparas de las luces de posición y se activa
al encenderse las luces de posición (POS en la corona de la palanca de mando) con llave en off según las
siguientes modalidades:
 girando la corona de la palanca de mando derecha a la posición 'luces de posición encendidas'. Si las
entradas de comando de los intermitentes de la derecha e izquierda en la palanca de mando se desactivan se
encienden las luces de posición/estacionamiento de ambos lados incluidas las luces de la matrícula y, en
cualquier caso, no se enciende el testigo del tablero de instrumentos (NQS).
 en la palanca de mando: entrada 'intermitentes de la derecha no activados' e 'intermitentes de la izquierda
activados' se encienden sólo las luces de posición/estacionamiento del lateral izquierdo y el testigo del tablero
de instrumentos (NQS) y las luces de la matrícula permanecen apagados.
 en la palanca de mando: entrada 'intermitentes de la izquierda no activados' e 'intermitentes de la derecha
activados' se encienden sólo las luces de posición/estacionamiento del lateral derecho y el testigo del tablero de
instrumentos (NQS) y las luces de la matrícula permanecen apagados.
Si en el momento de llave en off el usuario ha dejado encendidas las luces de posición, las luces de
estacionamiento NO se encienden. Para encenderlas, es necesario que el usuario ponga la corona en OFF y
luego en POS.
El mando es de tipo estable.
En el próximo llave en on, en presencia del comando de las luces de estacionamiento, las luces de posición se
encienden. Las luces de estacionamiento se encienden independientemente del tiempo transcurrido desde la
llave en off y de la presencia de la llave en el conmutador de arranque.
ENCENDIDO DE LAS LUCES DE LA MATRÍCULA

Al comando de encendido de las luces de posición, el nudo Salpicadero enciende al mismo tiempo las luces de
la matrícula, y cuando cesa el comando de encendido de las luces de posición las luces de la matrícula se
apagan inmediatamente.
Al comando de encendido de las luces de estacionamiento y en ausencia de comando intermitente der. o izq.
de la palanca de mando, el Nudo Salpicadero enciende las luces de la matrícula inmediatamente y cuando cesa
el comando de encendido de las luces de estacionamiento las luces de la matrícula se apagan inmediatamente.
Las luces de la matrícula se diagnostican de forma independiente para que pueda señalarse la avería cuando
una lámpara no funciona o no sea la correcta; el Nudo Salpicadero puede reconocer los siguientes
inconvenientes:
 Circuito abierto con llave en on y en presencia de comando: señalización de ausencia de lámpara.
 Cortocircuito a masa con llave en on y en presencia de comando: señalización de lámpara en cortocircuito.
 Cortocircuito en +VB con llave en on y en presencia de comando: señalización de lámpara averiada.
ENCENDIDO DE LAS LUCES DE CARRETERA (TELERRUPTOR T02)

La función de comando de las luces de carretera se activa con los siguientes consensos:
 Llave de contacto en posición de MAR (15/54) bajo tensión.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 91 © 2006 Fiat Auto

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 Con corona en posición ideograma luces de cruce se conmuta de luces de cruce a luces de carretera
empujando la palanca hacia el salpicadero (posición estable), esta acción general una señal de masa enviada
por la palanca de mando al Nudo Salpicadero. El testigo luces de carretera del tablero de instrumentos es
activado / desactivado por el Nudo Tablero de Instrumentos (NQS) en función de la señal enviada por el NPL a
través de la red CAN.
 Señal de masa enviada por el Nudo Salpicadero a la bobina del telerruptor (T02) ubicado en la caja de
fusibles del motor (SCA) que al cerrar el circuito enciende las luces de carretera.
 Se obtiene la misma función descrita arriba tirando de la palanca de mando hacia el volante (ráfagas o
posición inestable de la palanca) independientemente de la posición de la corona. (las ráfagas se efectúan con
las luces de carretera)
ENCENDIDO DE LAS LUCES DE CRUCE Y DEL TESTIGO DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS
La función de comando de las luces de cruce se activa con los siguientes consensos:
 Llave de contacto en posición de MAR (15/54) bajo tensión
 Corona de la palanca girada de la posición ideograma lámpara iluminada en estrella a la posición de luz de
cruce (señal de masa enviada de la palanca al Nudo Salpicadero)
 Señal de masa electrónica enviada por el Nudo Salpicadero al telerruptor integrado en el propio nudo que,
al cerrarse enciende las luces de cruce.
Cuando se encienden las luces de carretera, el Nudo Salpicadero mantiene las luces de cruce
encendidas. Del mismo modo, cuando se apagan las luces de carretera, el Nudo Salpicadero
mantiene encendidas las luces de cruce (excepto en caso de un comando de desactivación
específico).
FUNCIONAMIENTO Y REGULACIÓN (ORIENTACIÓN FAROS)
El dispositivo de regulación orientación faros orienta correctamente el sentido vertical del haz de las luces de
cruce, cualquiera que sea la carga que actúa en los ejes de la luz.
Girando la llave de contacto a MAR el tablero de instrumentos (NQS) no visualiza la posición (0, 1, 2, 3) ni el
correspondiente símbolo hasta que no se encienden las luces de cruce.
La condición que se visualiza es el último valor memorizado al girar la llave de la posición MAR a la de STOP.
1 - Corrección orientación arriba

2 - Corrección orientación abajo
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 92 698529786.doc

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FUNCIONAMIENTO Y REGULACIÓN (ORIENTACIÓN FAROS)

Con llave en posición MAR (llave en on) y luces de cruce encendidas, presionando los dos pulsadores (1) y (2)
situados en el marco del tablero de instrumentos, se puede cambiar la inclinación/orientación del grupo óptico
en 4 posiciones estándar. El valor de las posiciones se memoriza y visualiza en la pantalla del tablero de
instrumentos junto al símbolo correspondiente.
En la práctica, cuando el nudo tablero de instrumentos recibe la señal de incremento (CAF+) o de reducción
(CAF-) de los pulsadores (1) y (2) verifica con su módulo de control y regulación si está presente el positivo de
alimentación de los faros de las luces de cruce, en ese caso genera y envía una señal de regulación a la
electrónica de comando de los motores de orientación de los faros. La señal de salida de la electrónica del
tablero de instrumentos (NQS) es un valor de tensión máximo para la posición (0) y cada vez menor para las
siguientes posiciones (1 - 2 - 3) con un valor límite de identificación que permite accionar el actuador
incorporado en el grupo óptico para mover la parábola.
A continuación se indican los valores de tensión en función de la posición seleccionada:
 Posición 0: 11,42V ± 0,2
 Posición 1: 8,89V ± 0,2
 Posición 2: 7,59V ± 0,2
 Posición 3: 6,25V ± 0,2
Con llave de contacto en stop (key off) no puede efectuarse regulación alguna.
El accionamiento prolongado de los pulsadores de regulación de la orientación no determina una variación
progresiva.
La desconexión de la batería o el reset del sistema provoca la pérdida del valor memorizado y se asume el
valor predeterminado por el fabricante (en este caso cero 0) (predeterminado = por defecto = estándar).
POSICIÓN DE LA ORIENTACIÓN FAROS EN FUNCIÓN DE LA CARGA DEL VEHÍCULO

A las cuatro posiciones les corresponden las siguientes cargas:
 0 - 1 persona (conductor), 2 personas (en las plazas delanteras)
 1 - 5 personas, 2 personas (en las plazas delanteras), 3 personas (en las plazas traseras)
 2 - 5 personas más la carga máxima
 3 - 1 persona (conductor) más la carga máxima permitida en el maletero sin abatir el respaldo
Por carga máxima se entiende: la carga máxima admitida en el eje trasero o bien la carga total admitida en el
vehículo. Cuando se habla de persona se entiende un peso de 75 kg.
ORIENTACIÓN DEL GRUPO FAROS

Cada grupo óptico, según su función, se identifica por una de las siguientes marcas en el cristal:
 C o HC: grupo óptico que emite el haz de las luces de cruce
 R o HR: grupo óptico que emite el haz de las luces de carretera
 CR o HCR: grupo óptico que emite tanto el haz de las luces de cruce como el de las luces de carretera
 B o HB: faro antiniebla delantero

PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO
Preparar el vehículo 'sin carga', con los neumáticos inflados a la presión de plena carga y con una persona en
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 93 © 2006 Fiat Auto

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la plaza del conductor (peso de la persona = 75 kg), sobre una superficie plana y horizontal, con el centro de
referencia de los faros a 10 m de una pantalla. El vehículo debe disponer del repostaje correspondiente
(combustible, agua y aceite) y debe estar equipado con todos los accesorios y herramientas (en dotación).
PANTALLA
Constituida por una superficie mate donde se trazan las siguientes líneas:
 V-V: vertical, que corresponde a la marca del plano de simetría del vehículo;
 C-C: que corresponde a las marcas de los planos verticales que pasan por los centros de referencia de los
grupos ópticos C-CR-HC-HCR;
 Hc-Hc: horizontal, que corresponde a la altura desde el suelo de los centros de referencia de los grupos
ópticos C-CR-HC-HCR;
 Ac-Ac: horizontal 13,6 cm por debajo de la Hc-Hc (valor para vehículos nuevos asentados que corresponde
una reducción del 1,36%) orientación con vehículo asentado 10 cm.
Los valores mencionados son válidos para una pantalla a 10 m del cristal del grupo óptico. Si hay
que colocar la pantalla a una distancia inferior, estos valores deben reducirse correspondientemente
(por ejemplo: para pantalla a la mitad de la distancia, reducirlos a la mitad). Se considera vehículo
asentado cuando ha recorrido el kilometraje del cupón de garantía.
1 - Tornillo de reglaje para el eje horizontal del faro

2 - Tornillo de reglaje para el eje vertical del faro
PANTALLA
Empezar el reglaje de los faros con la orientación horizontal y continuar con la orientación vertical. Operación
más precisa que la anterior.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 94 698529786.doc

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Orientación
Orientar los grupos ópticos en el haz de cruce, regulando la altura del suelo de la línea de demarcación entre la
zona iluminada y oscura y la posición del punto de cruce de la parte horizontal con la parte inclinada de la línea
de demarcación, tanto del grupo óptico izquierdo como del derecho. Realizar lo siguiente:
 Orientación horizontal: utilizar el dispositivo de orientación 1 de los grupos ópticos para que coincida el
punto de cruce de las dos líneas de demarcación horizontal e inclinada con el respectivo cruce de las líneas C-
C y Ac-Ac. Se admite una desviación hacia el exterior del vehículo de 175 mm máx. (1°) en la pantalla.
 Orientación vertical: utilizar el dispositivo de orientación 2 de los grupos ópticos para que coincida el tramo
horizontal de la línea de demarcación entre la zona oscura y la iluminada por el haz luminoso con la línea Ac-Ac
marcada en la pantalla.
Antes del reglaje, colocar (si existe) el corrector orientación faros en la posición '0'.
Orientación rápida (con equipos fotométricos)
Para agilizar las operaciones de orientación de los grupos ópticos se pueden utilizar dispositivos ópticos que
reproducen las características de una pantalla situada a 10 metros de distancia. Las pantallas de estos
dispositivos deben disponer de líneas de referencia según los valores previstos para los distintos vehículos y
según la escala de reproducción del dispositivo.
TIPOS DE LÁMPARAS MONTADAS

La siguiente figura muestra el tipo de lámparas montadas.
A - Lámparas todo cristal. (12V-2,3W) (12V-5W) Se montan a presión. Para sacarlas tirar de ellas.
B - Lámparas de bayoneta. (12V-21W) (12V-5W) (12V - 21/5W) Para sacarlas del portalámpara: presionar la
ampolla, girarla en sentido antihorario y después sacarla.
C - Lámparas cilíndricas. (12V-10W) (12V-5W) Para sacarlas soltarlas de los contactos.
D-E - Lámparas halógenas. (12V-55W H7) (12V-55W H1) Para quitar la lámpara soltar el muelle de fijación de
la lámpara a su alojamiento.
TIPOS DE LÁMPARAS MONTADAS
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 95 © 2006 Fiat Auto

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Las lámparas que no funcionen deben sustituirse por otras del mismo tipo y potencia. Tras esta operación
verificar la orientación de los faros.
Al manejar las lámparas halógenas tocar sólo la parte metálica. Si se toca la ampolla transparente con los
dedos se reduce la intensidad luminosa que emite la lámpara, ello incluso podría perjudicar la duración de la
lámpara. En caso de contacto accidental limpiar la ampolla con un trapo empapado en alcohol y dejar secar.
Las lámpara halógenas contienen gas a presión y al romperse podrían saltar fragmentos de cristal.
9. Climatizador
Este vehículo puede llevar dos sistemas de climatización para el habitáculo:
 climatizador manual
 climatizador automático monozona
La instalación de climatización permite modificar las características del aire introducido en el habitáculo
(temperatura, humedad).
La diferencia entre los dos tipos de instalación, manual o automática, está únicamente en la gestión del
sistema:
 climatizador manual: el usuario regula la temperatura, la distribución y el flujo de aire, que se mantienen
hasta que el propio usuario las modifique.
 climatizador automático: el usuario puede configurar los parámetros y solicitar que sea el sistema el que los
gestione automáticamente. Si así lo desea, el usuario conserva la posibilidad de gestionar el sistema de forma
manual.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 96 698529786.doc

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CLIMATIZADOR MANUAL
El panel de mando del climatizador manual se representa en la figura de más abajo.
1. Selector de velocidad del electroventilador y activación del compresor con led de señalización del estado del
compresor
2. Selector de mando mezcla de aire
3. Selector de mando recirculación
4. Selector de la distribución del aire en el habitáculo
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 97 © 2006 Fiat Auto

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Lógica de funcionamiento
Con el aire acondicionado manual el usuario puede seleccionar la temperatura y las entradas de aire en el
habitáculo a través de los distintos selectores.
Se pueden modificar manualmente los siguientes parámetros/funciones:
 Temperatura
 Orientación de la distribución en 5 posiciones
 Velocidad del ventilador
 Habilitación del compresor
 Función desescarchado / antivaho
 Recirculación
Los mandos de mezcla, distribución y recirculación llegan desde los selectores correspondientes hasta la caja
del climatizador a través de transmisiones flexibles (cables bowden).
El selector de activación del compresor de forma que, cuando el compresor está activado, el usuario no pueda
poner a cero la velocidad del electroventilador (girar el selector a cero) para evitar que se congele el
evaporador.
Hay algunos límites impuestos por la temperatura exterior, medida por el sensor de temperatura exterior
integrado en el espejo retrovisor exterior izquierdo, que limitan el funcionamiento del compresor:
 si la temperatura exterior < -1°C el compresor está deshabilitado
 si la temperatura exterior > 1°C el compresor está habilitado
Otro límite lo constituye el consentimiento del sensor anticongelación, que detecta la formación de hielo en el
evaporador y desactiva el compresor para evitar que se congele el evaporador.
CLIMATIZADOR AUTOMÁTICO
Este sistema puede gestionarse en automático con una centralita electrónica llamada 'Nudo Climatizador' (NCL)
que se encarga de mantener inalteradas las condiciones de climatización del aire programadas por el usuario.
El NCL está conectado a la red B-CAN de la instalación eléctrica del vehículo.
El NCL está integrado en el panel de mandos del climatizador instalado en el centro del salpicadero.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 98 698529786.doc

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LÓGICA DE FUNCIONAMIENTO
La figura de abajo muestra el panel de mandos:
1, - Botón modalidad AUTOmática

2, - Botón activación compresor
3, - Botón OFF apagado centralita
4, - Botón recirculación
5, - Botones ajuste temperatura
6, - Pantalla visualización temperatura programada
7, - Pantalla visualización caudal de aire programado
8, - Botones ajuste caudal de aire
9, - Botones selección distribución aire
10, - Botón MAX DEF
11, - Sensor de temperatura aire habitáculo
Se pueden modificar manualmente los mismos parámetros/funciones que en la instalación manual:

 Temperatura
 Orientación de la distribución en 5 posiciones
 Habilitación del compresor
 Función desescarchado / antivaho
 Recirculación
Las selecciones manuales son prioritarias respecto al automatismo y son memorizadas hasta que el usuario,
por su propia voluntad, no anule el mando, volviendo a confiar el control de la función al automatismo (pulsando
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 99 © 2006 Fiat Auto

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AUTO).
La programación manual de una función no perjudica el control de las demás en automático, en concreto el
control de la temperatura es siempre automático cuando el sistema está funcionando.
Todos los botones, que no son de regulación, son duales (ON/OFF), incluida la Recirculación.
La función se habilita después de presionar el botón.
Sólo se detecta la presión de un botón tras soltar el botón anterior.
Generalidades sobre la visualización del estado funcional.
La visualización del estado funcional del sistema de climatización se efectúa por medio de LED y de
PANTALLAS:
 Función RECIRCULACIÓN: botón con la silueta del vehículo y led de color ámbar; si está encendido indica
función de recirculación activada
 Led Función Habilitación Compresor: botón con el símbolo del cristal de nieve y led de color ámbar; si está
encendido indica que el compresor está activado.
 - Led AUTO: botón con las letras AUTO y led de color ámbar; si está encendido indica que todas las
funciones están gestionadas por el sistema de control. El led de AUTO se apaga cuando se acciona
manualmente alguno de los mandos de caudal, distribución, compresor y recirculación.
 LED Función MAX DEF: botón con led de color ámbar; si está encendido indica que la función MAX DEF
está activada.
 LED Función LUNETA TÉRMICA: de color AMARILLO; indica que la función Luneta térmica está activada.
 PANTALLA: de tipo TRANSFLECTIVO NEGATIVO visualiza mediante barras el caudal de aire del
electroventilador del habitáculo, las temperaturas programadas ( en (C ó (F ).
 Led Función OFF: botón con las letras OFF y led de color ámbar; si está encendido indica que la centralita
está apagada.
 Led de estado de la distribución: de color ámbar, señala el estado de la distribución del aire en el
habitáculo.
Encendido tras parar el vehículo
Al volver a encenderse, los parámetros se pueden controlar en manual o en automático según las selecciones
realizadas por el usuario antes del apagado.
Por consiguiente todas las intervenciones manuales realizadas antes de parar el vehículo se memorizan y se
mantienen en el siguiente arranque, excepto algunas relacionadas con la seguridad (empañamiento, etc.) que
se describen a continuación.
Esto también vale para la función OFF; si estaba en OFF antes de parar, al arrancar la instalación deberá estar
de nuevo en OFF.
Si al sacar la llave (key off anterior), el control estaba en Max Def, al introducir la llave (key on) el sistema
volverá a la condición memorizada antes del Max Def.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 100 698529786.doc

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Control de la Temperatura
Selección de la temperatura programada
La centralita establece en 22 ºC la temperatura del habitáculo programada siempre que se conecta la batería
[MM1]. El usuario puede modificar la temperatura programada con los botones correspondientes.
Las variaciones se realizan por pasos de 0,5ºC.
Los extremos del campo de temperatura son 16 y 32 ºC; por debajo de 16 ºC el valor programado se
transforma en 'LO', por encima de 32 ºC el valor programado se transforma en 'HI'.
Al apagarse la centralita, el valor de Temperatura programada, visualizado en la pantalla, se memoriza y
restablece al volver a introducir la llave (key-on).
Régimen transitorio de arranque en invierno
Para no producir molestias al usuario, como emisiones de aire frío y/o empañamiento del parabrisas, en
determinadas condiciones de temperatura, cuando se activa la centralita el sistema activa el procedimiento de
gestión del 'RÉGIMEN TRANSITORIO DE ARRANQUE EN INVIERNO'.
Este procedimiento prevé que la centralita verifique que se produzcan las siguientes condiciones al mismo
tiempo:
 temperatura del agua motor inferior a - 4(C
 temperatura exterior inferior a 19 (C
Si se dan todas estas situaciones la centralita pone en marcha el procedimiento de 'régimen transitorio de
arranque en invierno' programando:
 el caudal de aire en la primera barra
 la distribución en Def
 la mezcla en AUTO
En el régimen transitorio de arranque en invierno se puede activar el compresor en automático para

deshumidificar el aire.
Del régimen transitorio de arranque en invierno se sale si la temperatura supera los 21 (C o si la temperatura
del agua motor alcanza los 50(C.
Al finalizar el régimen transitorio de invierno se restablecen todas las funciones manuales memorizadas en el
Key off anterior.
Condición LO
La condición de máximo enfriamiento del aire se consigue introduciendo una temperatura inferior a 16 grados
centígrados.
La demanda de máximo enfriamiento comporta las siguientes acciones:
 Mezclador: la compuerta de mezcla de aire debe estar en posición TODO FRÍO
 Distribución: la compuerta de distribución se posiciona (por defecto) en VENT y se enciende el led (visible
para el usuario)
 Ventilación: el caudal de aire (por defecto) se visualiza en 10 barras
 Recirculación: se queda según lo programó el usuario con todas las reglas definidas de la recirculación
 Compresor: se acciona (led encendido si antes estaba apagado).
En las condiciones de LO se acepta la configuración manual: cualquier deseo del usuario es prioritario respecto
a las condiciones de gestión automática llevadas a cabo por el sistema de control en el estado de LO.
La función de máximo frío se interrumpe debido a una de las siguientes funciones de gestión prioritaria respecto
a la gestión de máximo frío (LO):
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 101 © 2006 Fiat Auto

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PANDA Comercial
 Función de gestión del estado de + LLAVE OFF;

 Función de gestión del estado de OFF;
 Función de gestión del estado de MAX DEF.
Condición HI
La condición de máximo calentamiento del aire se consigue introduciendo una temperatura superior a 32 (C.
La demanda de máximo calentamiento comporta las siguientes acciones:
 Mezclador: la compuerta de mezcla de aire debe estar en posición TODO CALIENTE
 Distribución: la compuerta de distribución se posiciona (por defecto) en FLOOR con XX % de paso al DEF y
se enciende el led (visible para el usuario)
 Ventilación: el caudal de aire (por defecto) se visualiza en 10 barras (con los límites del régimen transitorio
de invierno)
 Recirculación: se queda según lo programó el usuario con todas las reglas definidas de la recirculación
 Compresor: se queda tal como lo programó el usuario
En las condiciones de HI se acepta la configuración manual: cualquier deseo del usuario es prioritario respecto
a las condiciones de gestión automática llevadas a cabo por el sistema de control en el estado de HI.
La función de máximo frío se interrumpe debido a una de las siguientes funciones de gestión prioritaria respecto
a la gestión de máximo frío (HI):
 Función de gestión del estado de + LLAVE OFF;
 Función de gestión del estado de OFF;
 Función de gestión del estado de MAX DEF.
Función AUTO
Presionando el botón AUTO se enciende el led correspondiente y el automatismo vuelve a controlar las
siguientes funciones:
 Distribución del aire
 Compresor
 Recirculación
En consecuencia:
 se enciende el led AUTO
 se enciende el led del compresor (es decir, se solicita el encendido del mismo a la centralita de control
motor)
Situaciones especiales:
 el led AUTO se apaga cuando se selecciona manualmente por lo menos la distribución, el caudal, la
recirculación o el compresor.
al seleccionar manualmente la distribución, el caudal, la recirculación o el compresor el sistema vuelve a AUTO

sólo si vuelve a pulsarse el botón AUTO.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 102 698529786.doc

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Control de la velocidad del ventilador y pantalla correspondiente

El caudal del aire tiene 12 niveles de regulación manual que se visualizan en una pantalla con 12 barras.
Si no se interviene manualmente, la velocidad del ventilador se controla automáticamente y se visualiza en la
pantalla con un número de barras equivalente al valor del caudal.
Cuando se interviene manualmente en el mando de ventilación se sale de la condición de AUTO.
Para aumentar o disminuir la velocidad del ventilador deben accionarse los botones correspondientes.
Pulsando uno de los dos botones (aumento/disminución) más de 0,8 segundos, se activa la función 'repeat' que
incrementa/reduce el caudal de aire un paso cada 0,4 segundos.
Con caudal de aire en AUTO o durante las funciones HI, LO y MAXDEF, el caudal se limita a una barra (caudal
mínimo) si las revoluciones del motor son inferiores a 200 rpm o la tensión de batería es inferior a 10,5 Voltios.
Sin embargo siempre se puede modificar manualmente la ventilación durante este límite.
El caudal no tiene límite cuando el motor supera las 250 rpm y la tensión de batería es superior a 11,5 Voltios.
En condiciones de compresor deshabilitado se puede actuar manualmente en el mando de la ventilación hasta
alcanzar la visualización de 0 barras en la pantalla, es decir, caudal nulo.
Con el compresor habilitado y el motor en marcha, la ventilación manual no puede bajar de 1 barra (caudal
mínimo) visualizada en la pantalla, puesto que, con el compresor habilitado, es necesario tener un caudal
mínimo de aire para evitar que el evaporador se congele.
Control de la distribución del aire
La distribución del aire se efectúa con 5 posiciones (VENT, BI_LEVEL, HEAT, FLOOR, DEF).
El sistema además del mando de la Distribución visualiza la posición seleccionada con el encendido de los led
en los botones de mando.
Configuración de la distribución
Manualmente, se puede elegir una de las 5 posiciones previstas presionando los botones correspondientes
según una lógica de combinaciones.
Las distribuciones manuales se gestionan en 3 grupos:
 Distribuciones 'Principales': DEF (parabrisas), VENT (frontal), FLOOR (pies)
 Distribuciones 'Combinadas': BI_LEVEL, FLOOR_DEF
 Distribuciones 'Prohibidas': todo OFF, DEF-VENT, DEF-VENT-FLOOR
Con distribución principal activa (un led encendido), pulsando el mismo botón, se produce lo siguiente:
 la distribución no cambia
 el sistema pasa a manual (se apaga el led Auto si estaba encendido)
Pulsando un botón que genera la distribución prohibida 'Todo OFF' o pulsando al mismo tiempo 2 ó 3 botones
de distribución, no se modifica la distribución establecida.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 103 © 2006 Fiat Auto

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PANDA Comercial
Gestión del compresor

El botón de activación del compresor es dual y tiene un led incorporado. Pulsando el botón se habilita el
compresor y se enciende el led correspondiente.
El led en el botón del compresor indica que se ha enviado al Nudo Control Motor la solicitud de activación del
compresor. Si el led está encendido significa que la solicitud ha sido enviada.
A partir de este momento, con las condiciones adecuadas de temperatura exterior, el sistema genera el frío
necesario para controlar el clima en el habitáculo, con el efecto de deshumidificación característico del
evaporador.
Este estado funcional se mantiene incluso tras el key off/on sucesivo.
Hay algunas condiciones impuestas por la temperatura exterior que limitan el funcionamiento del compresor:
 si Text <= 3°C el compresor está desactivado
 si Text = 5°C el compresor está habilitado
 si existe el consentimiento del sensor anticongelación
Si, al KEY ON, la temperatura está entre 3 y 5°C el compresor se activa.

Lógica de destello de la temperatura programada
Cuando el usuario deshabilita el compresor:
 se apaga el led del botón
 se apaga el led de AUTO (si estaba encendido)
 la centralita comprueba si el sistema puede alcanzar la temperatura programada con la temperatura
exterior efectiva: en caso afirmativo el sistema funciona normalmente y es capaz de llegar a las condiciones
deseadas aunque no se encienda el compresor; en caso negativo el sistema no puede suministrar las
condiciones requeridas por el usuario y lo señala haciendo parpadear la temperatura determinada. - Si no se
activa el compresor, al volver al key on/salida de OFF volverá a parpadear la temperatura.
Gestión de recirculación
Botón de recirculación
El botón de recirculación funciona con una lógica dual.
Esta lógica permite establecer tres tipos de funcionamiento:
 Recirculación Automática (gestionada con algunas reglas específicas que se verán a continuación y que se
activa con el botón AUTO)
 Recirculación forzada cerrada (aire habitáculo) (RFC)
 Recirculación forzada abierta (aire exterior) (RFA)
Para visualizar los distintos estados del funcionamiento de la recirculación se utiliza:

 botón (con led) de AUTO (si el led está encendido la recirculación está en automático)
 botón (con led) con la silueta del vehículo (si el led está encendido la recirculación es FORZADA
CERRADA)
Al apagar la centralita la recirculación vuelve a ser forzada cerrada;

Recirculación Automática
La recirculación se gestiona en automático (apertura/cierre de la compuerta) teniendo en cuenta las siguientes
reglas definidas a continuación por orden de prioridad:
 regla de la renovación del aire: tras 25 minutos de recirculación en posición de cierre el sistema ordena una
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 104 698529786.doc

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Capacitación
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apertura de un minuto para que se renueve el aire dentro del habitáculo. Pasado este tiempo el sistema vuelve
a las condiciones precedentes.
 regla de la dinámica temporal: cuando el usuario desactiva el compresor manualmente o cuando el
compresor se desconecta automáticamente porque la temperatura exterior es baja, la centralita ordena la
apertura de la recirculación para evitar que se empañen los cristales del interior del habitáculo y empeore la
visibilidad.
 regla de los regímenes transitorios de termorregulación para favorecer la refrigeración del habitáculo:
durante el enfriamiento del habitáculo el sistema abre o cierra la recirculación en función de la temperatura
exterior aspirando siempre el aire donde es más frío para acelerar el proceso de enfriamiento del habitáculo.
Recirculación manual
Recirculación Forzada Cerrada: este tipo de funcionamiento manual, señalizado por el led en el botón de
recirculación encendido, indica el cierre de la puerta de recirculación.
Recirculación Forzada Abierta: este tipo de funcionamiento manual, señalizado por el led en el botón de
recirculación apagado, indica la apertura de la puerta de recirculación.
En esta modalidad se aplican las siguientes reglas:
 regla de la renovación del aire
 regla de la dinámica temporal.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 105 © 2006 Fiat Auto

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Función MAX DEF

La función MAX Def (MAXimum DEFrost) es un procedimiento predefinido que se activa con el botón
específico.
Este procedimiento implica la activación de las siguientes operaciones:
 encendido del led de posición de la distribución del aire en Def
 memorización del estado funcional y visualizaciones anteriores al mando de MAX Def
 apagado de los led/mensajes correspondientes a las funciones de AUTO y recirculación.
 encendido de los led de distribución DEF, habilitación del compresor, recirculación abierta y luneta térmica
 visualización de la temperatura todo caliente (HI) en la pantalla
 visualización de la ventilación en la pantalla
Si la función MAX DEF está activada después del régimen transitorio de arranque en invierno:
 el caudal de aire está al 80% del caudal máximo
 el temporizador del MAX DEF se fija en tres minutos
Si la función MAX DEF está activada durante el régimen transitorio de arranque en invierno:
 el caudal se mantiene como en el régimen transitorio si la temperatura del líquido de refrigeración motor es
inferior a 35(C
 el valor del caudal es un 80% del caudal máximo si la temperatura del líquido de refrigeración del motor
alcanza/supera 35(C
 se espera hasta que la temperatura del líquido de refrigeración motore alcance/supere los 50(C para iniciar
los 3 minutos del temporizador del MAX DEF.
 puerta de distribución en posición Def
 puertas de mezcla en posición Máximo Calor
 puerta de recirculación forzada abierta
 función del compresor habilitada
 función antivaho de la luneta habilitada
Durante el funcionamiento en MAX Def se puede, sin salir del procedimiento:

 cambiar el caudal de aire (subir/bajar) a placer
 desactivar la luneta térmica
La función MAX Def se interrumpe accionando uno cualquiera de los botones/mandos de la centralita del
climatizador (recirculación, habilitación del compresor, auto, Off, Max Def, temperatura o distribución.),
causando el retorno a la condición anterior al Max Def, a excepción del mando correspondiente al botón
presionado que debe ejecutarse.
La gestión del procedimiento de MAX Def es prioritaria respecto a la gestión de los procedimientos 'LO (máximo
frío)' y 'HI (máximo calor)', cuya ejecución, si está en curso, se interrumpe si se activa el procedimiento de MAX
Def.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 106 698529786.doc

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Apagado de la centralita / sistema

La presión del botón OFF determina las siguientes acciones:
 memoriza el estado actual
 recirculación de aire forzada cerrada y encendido del led
 encendido del led OFF y apagado de los demás iconos
 exclusión del compresor
 exclusión del ventilador
 mezclador en posición de máx. frío
 distribución en Vent
En OFF el botón de recirculación funciona en dual (ON/OFF) sin automatismo.

En OFF pulsando cualquier botón (excepto los de Recirculación y Temperatura) se reactiva el sistema, se pone
en marcha la función solicitada y se restablecen todas las demás condiciones de funcionamiento memorizadas
anteriormente.
El mando basculante de aumento del caudal de aire también restablece todas las condiciones anteriores al
apagado, poniendo en marcha al mismo tiempo la solicitud de caudal manual.
Si se reactiva el sistema con un botón de Distribución, sólo se selecciona la distribución principal elegida.
Cuando la centralita está en OFF ésta vuelve a encenderse al volver a pulsar el botón OFF. Se restablecen las
condiciones anteriores al apagado
en el habitáculo (temperatura y humedad), desempañando las superficies acristaladas e impidiendo la entrada
de sustancias contaminantes, manteniendo limpio el aire del habitáculo.
Resumiendo, el sistema de aire acondicionado es un factor de confort que contribuye a mejorar las condiciones
de bienestar fisiológico de las personas.
COMPONENTES DEL AIRE ACONDICIONADO

La caja del aire acondicionado, es decir, la estructura de plástico fijada al travesaño de soporte del salpicadero
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 107 © 2006 Fiat Auto

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portainstrumentos, es la misma para la versión manual que para la versión automática.

La diferencia entre manual y automático (por lo que se refiere a la caja del aire acondicionado) reside
exclusivamente en el movimiento de las puertas de mezcla, distribución y recirculación: mediante transmisiones
flexibles para el manual y con actuadores electromecánicos para el automático.
En la siguiente tabla se muestran los componentes del sistema.
Climatizador Climatizador
COMPONENTES
MANUAL AUTOMÁTICO
Nudo CLimatizador (NCL) X
Actuadores electro-mecánicos X
Compresor X X
Válvula de expansión X X
Radiador - calefactor X X
Evaporador X X
Condesador X X
Sensor lineal X X
Sensor anticongelación X X
Sensor de temperatura aire exterior X X
Sensor de temperatura aire habitáculo X
Sensor de temperatura aire mezclado X
Sensor de radiación solar X
Filtro antipolen X X
Electroventilador habitáculo X X
Filtro deshidratador X X
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 108 698529786.doc

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ACTUADORES
El movimiento de las puertas internas de la caja del climatizador automático, es decir, las puertas de mezcla,
distribución y recirculación del aire, se realiza gracias a actuadores electro-mecánicos dirigidos por el NCL.
Dentro de los actuadores hay un motor alimentado con 12 voltios que dirige el movimiento rotatorio de un perno
de arrastre que actúa directamente en las puertas.
Un potenciómetro detecta la posición efectiva de la puerta y actúa como feedback para la centralita.
Los actuadores sólo están presentes en la versión automática del climatizador.
Al sustituir la centralita o uno de los actuadores hay que realizar el procedimiento de autoaprendizaje
de la posición de las puertas utilizando el Examiner .
ACTUADOR DE DISTRIBUCIÓN DEL AIRE

El actuador de distribución del aire acciona la rotación de las puertas para la distribución.
Está alimentado con 12 voltios e invirtiendo la polaridad es posible hacerlo girar hacia la derecha o izquierda.
Un potenciómetro mide la posición exacta y actúa como feedback para la centralita verificando el recorrido
completo entre las posiciones de fin de carrera.
Se monta en la caja del climatizador lado pasajero.
ACTUADOR DE MEZCLA DEL AIRE
Acciona la rotación de las puertas para la mezcla de aire.
Se monta en la caja del climatizador lado pasajero.
Está alimentado con 12 voltios e invirtiendo la polaridad es posible hacerlo girar hacia la derecha o izquierda.
Un potenciómetro mide la posición exacta y actúa como feedback para la centralita verificando el recorrido
completo entre las posiciones de fin de carrera.
ACTUADOR DE RECIRCULACIÓN
El actuador activa la rotación de la puerta en las dos posiciones límite: aire dinámico (exterior) y recirculación,
sin posiciones intermedias.
Se monta en la zona de entrada de aire dinámico.
Se alimenta con 12 voltios e invirtiendo la polaridad es posible hacerlo girar hacia la derecha o izquierda.
SENSORES DE TEMPERATURA AIRE MEZCLADO
En la caja del climatizador automático hay dos sensores de temperatura que envían a la centralita de control
climatización una señal sobre la temperatura del aire a la salida de las boquillas. Un sensor está ubicado en
correspondencia a las salidas FLOOR y el otro en las salidas de las boquillas centrales del salpicadero.
Los sensores son de tipo NTC y se caracterizan por una resistencia de 10000 Ohmios +/- 5% a una
temperatura de 25°C
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 109 © 2006 Fiat Auto

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SENSOR DE RADIACIÓN SOLAR

El sensor solar está ubicado en la parte superior del salpicadero, en la base del parabrisas.
La función de este sensor es transformar las señales luminosas (lux okcal/m2h) en una señal eléctrica lineal
para suministrar a la centralita un valor proporcional a la energía térmica introducida en el habitáculo, a través
del parabrisas, por efecto de la radiación solar.
Sólo está presente en la versión automática del climatizador.
El sensor es un tipo de diodo especial (fotodiodo) que puede variar su conducción en función de la cantidad de
luz que recibe.
La centralita del climatizador (NCL), si el sistema está en AUTO, utilizando esta señal cambia los parámetros de
temperatura y distribución del aire para mantener la temperatura deseada por el usuario.
1 - Sensor solar
2 - Diagrama característico iluminación - corriente en salida
3 - Esquema representativo del funcionamiento del sensor solar
SENSOR ANTICONGELACIÓN
El sistema de control del caudal de gas es accionado por la centralita del climatizador que actúa en el
embrague electromagnético del compresor en función de la temperatura del evaporador, medida por un sensor
de tipo NTC.
Este sensor se llama 'anticongelación', es de tipo NTC y su función es medir la temperatura del evaporador.
Está dentro del grupo distribuidor, montado directamente en el evaporador.
En determinadas condiciones puede ocurrir que la temperatura del evaporador baje tanto que se llegue a
congelar la condensación que se desposita sobre su superficie. Esta condición reduce la eficiencia del
climatizador ya que el evaporador, al estar cubierto de 'escarcha' pierde la capacidad de intercambio térmico
con el aire.
Para evitarlo, cuando la señal generada por el sensor anticongelación detecta el peligro de congelación se
interrumpe el funcionamiento del compresor y la circulación del líquido de refrigeración: con temperaturas < a
3,5°C el compresor se desactiva, y con temperaturas > 5°C el compresor se reactiva.
En la instalación manual el sensor está conectado a un termostato conectado a su vez con el Nudo Control
Motor que se ocupa de la activación / desactivación del compresor.
En la instalación automática el sensor está conectado directamente al Nudo Climatizador que se comunica a
través del Nudo Body Computer con el Nudo Control Motor que dirige la activación / desactivación del
compresor.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 110 698529786.doc

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SENSOR DE TEMPERATURA AIRE EXTERIOR

Es un sensor NTC montado en el lado inferior del espejo retrovisor exterior derecho.
Está presente en la versión manual y automática.
El sensor suministra una señal proporcional a la temperatura del aire exterior.
En la instalación manual el sensor envía la señal al NQS el cual, a través del NBC, envía la señal al NCM. El
NCM, a través del termostato del sensor anticongelación, da el consentimiento para la activación/desactivación
del compresor (véase 5010).
En la instalación automática, el sensor envía su señal a NQS, el cual a través del NBC, envía la señal al NCL.
El NCL interpreta la señal y se comunica con el NCM, que da el consentimiento para la activación/desactivación
del compresor (véase 5010).
SENSOR DE TEMPERATURA AIRE HABITÁCULO
Es un sensor NTC cuya función es informar a la centralita de gestión del climatizador sobre la temperatura del
habitáculo para que el sistema pueda corregir los parámetros de climatización respetando la temperatura
seleccionada por el usuario.
Este sensor sólo está presente en el climatizador automático.
Está integrado en la centralita del climatizador, y lleva un ventilador para evitar que se estanque el aire a su
alrededor y la lectura de la temperatura sea lo más coherente posible.
VÁLVULA DE EXPANSIÓN
La siguiente figura muestra una sección de la válvula de expansión con sus partes principales.
1, Conducto de paso del fluido en salida del evaporador

2, Elemento termosensible
3, Al racor de aspiración compresor
4, Fluido a presión
5, Muelle de reacción
6, Bola y orificio calibrado
7, Fluido expandido (al racor de entrada evaporador)
8, Cuerpo de la válvula
9, Varilla
C, Al compresor
F, Del filtro deshidratador
Ei, Evaporador entrada
Eu, Evaporador salida
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 111 © 2006 Fiat Auto

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VÁLVULA DE EXPANSIÓN
Las funciones de esta válvula son:
 Separar el circuito de alta presión del de baja;
 Expandir el refrigerante (paso de estado líquido a gaseoso);
 Regular el proceso de evaporación (caudal);
 Regular la temperatura de evaporación;
 Proteger el compresor del refrigerante líquido.
El objetivo de la válvula de expansión termostática, montada en los conductos de entrada/salida del

evaporador, es regular el flujo y la expansión (bajada de presión) del refrigerante R134a antes de que entre en
el evaporador.
La regulación automática de la sección de paso del gas al interior de la válvula de expansión se efectúa
mediante una ampolla sensible que mide la temperatura del fluido refrigerante y en función de ésta regula
convenientemente la sección del orificio de paso del gas actuando en un específico muelle que mueve un
obturador, determinando el valor de la expansión.
El aumento de temperatura a la salida del evaporador, medido por la ampolla sensible, permite que se abra la
válvula con el consiguiente aumento del caudal de refrigerante en el evaporador.
Por el contrario, una baja temperatura implica una disminución de la sección del orificio de paso del gas
determinando una reducción de flujo.
El tornillo de regulación de la válvula se tara en producción y NO debe manipularse para no

comprometer la eficacia del sistema del aire acondicionado.
Se accede a la válvula de expansión directamente por el compartimiento del motor.

Este tipo de válvula de expansión está provisto de dos pasos diferentes de fluido refrigerante:
 Paso inferior, desde el punto (4), gas procedente del filtro deshidratador, al punto (7), salida del gas hacia
el evaporador, que contiene un muelle de recalentamiento (5) y el elemento de modulación que en este caso es
la bola (6) alojada en el conducto calibrado.
 Paso superior, desde el punto (1), gas procedente del evaporador, al punto (3), salida del gas hacia el
compresor, que contiene el sensor termostático (2) que se conecta a la parte superior del diafragma y a la bola
(6).
La función de control del caudal se ejerce desplazando la bola (6), conectada al sensor termostático (2)
mediante la varilla (9).
La bola (6), reaccionada por el muelle (5), convenientemente calibrado, permite que el fluido refrigerante en el
evaporador esté en estado gaseoso, sin presencia alguna de líquido que, aspirado por el compresor, podría
dañarlo.
La posición de la bola (6) varía según la diferencia de presión que actúa en el diafragma del sensor (2); a su
vez la diferencia de presión varía según la temperatura de salida del fluido refrigerante del evaporador (paso
superior de la válvula).
Altas temperaturas del gas que sale del evaporador (1) ' que corresponden a condiciones de eliminación de
grandes cantidades de calor ' aumentan la presión en el interior del sensor termostático (2); esto determina un
desplazamiento tal de la varilla (9) y de la bola (6) conectada a esta, que aumenta la sección de paso y por
consiguiente el caudal del refrigerante (7).
Sucede lo contrario si el gas que sale del evaporador (1) tiene una baja temperatura.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 112 698529786.doc

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PRESOSTATO LINEAL
El presostato lineal controla el funcionamiento correcto de la instalación sustituyendo al presostato de cuatro
niveles. El sensor analiza de forma continua e uniforme la presión del circuito de la instalación del climatizador,
proporcionando los cambios de presión en tiempo real a la centralita del motor, flexibilizando la activación.
Siempre que cambia la presión se envía una señal de tensión que la centralita del motor utiliza para activar la
velocidad del electroventilador y desactivar el compresor si la presión sube o baja de ciertos límites (función de
seguridad).
El campo de funcionamiento del sensor lineal está comprendido entre 3,018 bares y 29,508 bares según la
siguiente curva característica de presión (Bar) - porcentaje de salida de la tensión (%Vcc).
PRESOSTATO LINEAL
El consentimiento para accionar el compresor y la regulación de la velocidad del electroventilador, según el
cambio de presión, se producen dentro de este campo de presiones; por encima o por debajo de estos valores
se desactiva el compresor como condición de seguridad, para evitar dañar la instalación.
El siguiente esquema muestra el pin - out del sensor:
La tensión de alimentación puede oscilar en un ±10% y la temperatura de funcionamiento del sensor
está comprendida entre - 5°C y 80°C.
1, masa
2, tensión de alimentación
3, señal de salida
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 113 © 2006 Fiat Auto

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COMPRESOR
Utilizando la energía mecánica que proporciona el motor mediante la polea y el embrague electromagnético,
este compresor permite la circulación del fluido refrigerante en el circuito cambiando su nivel de presión.
El compresor es el mismo tanto para la versión manual como para la automática.
Características de los compresores DENSO SCS06:
 número de revoluciones continuas máximas: 8450 rpm.
 número de revoluciones no continuas máximas: 10000 rpm.
 radio de rotación orbital: 4.58 mm
 cantidad de lubricante: 50 cm[sup3 ].
El compresor es de tipo en espiral orbitante con un sistema anexo que desactiva el compresor cuando la
temperatura del evaporador alcanza valores cercanos a la congelación. La señal de desactivación está dirigida
por el sensor anticongelación montado en el evaporador.
Los compresores de espiral orbitante están formados por una cóclea fija 1 (cuerpo) y por una móvil 2.
El movimiento del eje excéntrico (3) conectado a la polea produce una cámara cuyo volumen se comprime
durante la rotación.
1. Cóclea fija (cuerpo)

2. Cóclea orbitante (móvil)
3. Eje excéntrico
4. Rodamiento de bolas
5. Protección
6. Conexión eléctrica alimentación compresor
7. Masa equilibradora
8. Polea
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 114 698529786.doc

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COMPRESOR
El contacto entre la cóclea fija y la móvil del compresor crea una cámara cuyo volumen se comprime
paulatinamente a medida que la cóclea efectúa su rotación.
La cámara de compresión se abre, para recibir la alimentación de gas, se cierra para su transporte y a
continuación se vuelve a abrir en el racor de salida para la evacuación del gas a presión.
La presión del gas almacenado, determinada por la cámara formada por las dos cócleas (una fija y otra móvil),
aumenta progresivamente hasta que el gas llega a la zona central donde alcanza la presión de funcionamiento;
aquí se libera el gas mediante el racor de salida hacia el condensador.
La secuencia muestra las tres distintas fases de compresión del gas; la compresión se produce después de tres
vueltas completas de la cóclea móvil.
COMPRESOR
El adoptar estos compresores, formados únicamente por dos piezas, ha supuesto las siguientes ventajas:
 No necesitan juntas de estanqueidad
 Ausencia de pérdidas tanto radiales como axiales
 Pérdidas reducidas de carga al no existir válvulas ni tubos internos
 El desgaste de las cócleas en espiral introduce una mejora en la estanqueidad de los laterales
 La ausencia de válvulas, barboteos y pulsaciones reduce el ruido
como inconveniente, al no ser compresores de cilindrada variable, necesitan la presencia de un sensor

anticongelación para evitar que el evaporador se congele.
El ciclo es continuo, por tanto al producirse una fase de compresión comienza al mismo tiempo una
fase de aspiración del gas y termina la fase anterior con la evacuación del gas a presión.
En la instalación manual la solicitud de habilitación se efectúa pulsando el selector de velocidad del aire en el
habitáculo, la señal llega al Nudo de Control Motor que, si las condiciones lo permiten, activa el compresor.
En la instalación automática la solicitud de habilitación se efectúa pulsando el botón específico en el panel de
mandos, la señal llega al Nudo Climatizador, el cual envía la solicitud de activación al Nudo Body Computer y
luego al Nudo Control Motor, que activa el compresor.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 115 © 2006 Fiat Auto

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CONDENSADOR CON FILTRO DESHIDRATADOR INCORPORADO

El condensador es un intercambiador de calor ubicado delante del radiador de refrigeración del motor.
Su función es condensar el líquido de refrigeración, es decir, transformarlo de gas a líquido.
El fluido refrigerante, en estado gaseoso, atraviesa los tubos del condensador y se licúa (en torno a una
temperatura de 60°C).
El condensador es atravesado por el aire. Cuando el vehículo está parado o en una retención de tráfico, el flujo
de aire es producido por el ventilador del radiador motor.
Un insuficiente intercambio térmico en el condensador hace aumentar la presión en la instalación y provoca la
incompleta condensación del fluido, reduciendo la eficacia de la instalación.
A la izquierda del condensador hay un alojamiento para el filtro deshidratador. Esta solución permite optimizar
el layout de la instalación.
1. Condesador
2. Filtro Deshidratador incorporado
ELECTROVENTILADOR
En la instalación manual, el electroventilador es accionado por el selector de velocidad del aire habitáculo, el
cual envía una señal a un divisor resistivo que genera las diferentes velocidades. El divisor resistivo está en el
canalizador, entre la toma de aire dinámico y el grupo, para enfriarlo.
En la instalación automática, el electroventilador es accionado por botones específicos en el panel de mando,
que envían la señal al Nudo Climatizador, que genera los distintos valores de tensión para las diferentes
velocidades.
FILTRO ANTIPOLEN
La función del filtro antipolen es filtrar el aire exterior que entra en el habitáculo para eliminar el polvo.
Está dentro de la caja del aire acondicionado y puede sustituirse en el vehículo quitando la puerta de cierre del
alojamiento específico, al que se accede por la zona del pasajero.
El filtro está presente tanto en la versión manual como en la versión automática del climatizador
La figura de abajo muestra la parte de atrás de la centralita con las conexiones a la instalación eléctrica y los pin
out de los conectores.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 116 698529786.doc

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Climatizador automático
Conector A marrón 12 pin Conector B azul 12 pin
PIN. FUNCIÓN PIN. FUNCIÓN

1 +30 batería 1 Feedback actuador MEZCLA
2 Señal + llave 2
3 Masa 3 nc
4 nc 4 nc
5 Masa 5 Comando RECIRCULACIÓN (+)
6 Sensor anticongelación 6 Comando RECIRCULACIÓN (-)
7 Feedback electroventilador 7 Feedback actuador DISTRIBUCIÓN
Activación/desactivación
8 Comando del electroventilador 8 COMPRESOR
9 CAN B (High) 9 Comando MEZCLA (+)
10 Can B (Low) 10 Comando MEZCLA (-)
11 Sensor de temperatura FLOOR 11 Comando DISTRIBUCIÓN (+)
12 Sensor de temperatura VENT 12 Comando DISTRIBUCIÓN (-)
Al sustituir la centralita o uno de los actuadores hay que realizar el procedimiento de autoaprendizaje
de la posición de las puertas utilizando el Examiner.

El nudo body computer M001, desde el pin 9 del conector C controla el funcionamiento del telerruptor T08,
que suministra la alimentación directa de batería al motor eléctrico del electroventilador N085.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 117 © 2006 Fiat Auto

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PANDA Comercial
El telerruptor, excepto en la fase de arranque del motor, está siempre excitado, ya que con el pin 49 del
conector D de la centralita de derivación del compartimiento del motor B001, está conectado directamente a
la masa C011.
Desde el conector B, el selector H080 selecciona la velocidad del electroventilador N085. El selector
suministra la referencia de masa C016 al motor N085 a través del divisor resistivo O030. Sólo en la
velocidad máxima el motor del electroventilador N085 está conectado directamente a la masa C016.
Por el pin 2 del conector A el selector H080 envía al termostato electrónico N086 la petición de
accionamiento del compresor.
La instalación puede activarse seleccionando por lo menos la primera velocidad del electroventilador N085. Un
led del selector se ilumina para indicar la activación de la instalación de climatización.
Desde el pin 2, el termostato electrónico N086 envía a la centralita de control motor la petición de
accionamiento del compresor Consultar E6021 ACCIONAMIENTO DEL COMPRESOR .
Desde el pin 9 del conector L, el nudo body computer alimenta las luces internas G045 (conector A y B), con
las luces de posición encendidas (para más detalles Consultar E2010 LUCES DE POSICIÓN /
MATRÍCULA .
La conexión D001 está alojada en el habitáculo, en la parte inferior del montante anterior derecho,
cerca del pasacables de la puerta del pasajero.
ESQUEMA ELÉCTRICO
Código del Referencia Código del Referencia

componente al conjunto componente al conjunto
Centralita de derivación en el Sensor de temperatura aire
B001 5505C K087 5010D
motor mezclado inferior
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 118 698529786.doc

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Centralita de derivación bajo el Sensor de temperatura aire

B002 5505C K088 5010D
salpicadero mezclado superior
C011 Masa anterior derecha - M001 Body computer 5505A
C016 Masa del grupo acondicionador - M010 Centralita control motor -
D001 Conexión anterior salpicadero - M070 Centralita de climatización 5040D

Conexión salpicadero aire Actuador de la compuerta
D021 - N080 5040D
acondicionado calefactor distribución aire
Conexión anterior / aire Actuador de la compuerta de
D008 - N081 5040D
acondicionado - calefactor mezcla aire
Actuador de la compuerta de
D097 Conexión cortocircuitante - N082 toma de aire exterior 5040D
recirculación
Luz mandos aire Electroventilador aire
G045 - N085 5020A
acondicionado / calefactor habitáculo
H001 Conmutador de arranque 5520A N086 Termostato electrónico -
Resistencia regulación
H080 Mandos climatización - O030 electroventilador aire -
habitáculo
K086 Sensor anticongelación 5040B
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES
10. Sistema de Dirección
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 119 © 2006 Fiat Auto

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CARACTERÍSTICAS
La columna de la dirección eléctrica (EPS) tiene la parte mecánica de tipo telescópico compuesta por
dos tramos.
Contribuye en modo determinante a evitar peligrosos retrocesos del volante en las colisiones frontales.
El tramo inferior es una guía deslizante para mantener fija la posición del volante en la colisión.
La carga de deslizamiento máxima es de 8 Kg y se consigue mediante una pieza de plástico inyectado.
El tramo superior, realizado para poder ajustar la posición del volante, es:
- deslizante para ajustar la profundidad (si está previsto)
- basculante para el ajuste vertical (si está previsto)
La columna apoya en un soporte de acero a su vez fijado a otro soporte de acero. Estos componentes,
debido a su elevada rigidez, contribuyen en modo determinante a contener las vibraciones del volante.
Todo ello permite lograr objetivos de:
- seguridad pasiva del vehículo
- confort de marcha
La columna es pivotante, contribuyendo a aumentar las prestaciones de seguridad. Durante una colisión,
la columna pivota produciendo una absorción controlada de la energía. Todo ello determina una notable
reducción de la carga percibida por el tórax del ocupante durante la colisión.
Este sistema pivotante se consigue mediante:

dos elementos desenganchables:
el soporte de fijación tiene dos cápsulas (1) que se fijan al soporte con una pieza de plástico inyectado,
que permite el desenganche de la parte superior de la columna del travesaño bajo el salpicadero.
el deslizamiento de la parte superior de la columna:
el movimiento se efectúa mediante un deslizamiento telescópico de los ejes y tubos de la columna.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 120 698529786.doc

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PANDA
El sistema pivotante incluye dos dispositivos auxiliares que contribuyen a mejorar el comportamiento de
la columna durante la colisión:
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 121 © 2006 Fiat Auto

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Pletinas deformables o pivotantes (2):

su función es ajustar la carga de pivote; mediante la deformación de las pletinas la energía que transfiere
el conductor se transforma en energía de deformación de las pletinas. De ese modo la deceleración del
tórax del conductor durante la colisión se produce de forma gradual.
Positive lock:
la columna está dotada de un sistema que fija su posición angular y telescópica durante la colisión. El
sistema está provisto de una pieza dentada (3) que se fija en el soporte de retroceso y en el soporte de
compresión (4). Para garantizar el funcionamiento correcto del sistema durante la regulación normal de
la columna (que no se noten saltos durante la regulación) el sistema de regulación está provisto de:
para el ajuste telescópico:

de una pieza de plástico (5), introducida en el tornillo de la palanca, que, con la palanca desenganchada,
mantiene los dientes separados entre sí. Con palanca cerrada los dientes se acoplan de nuevo entre ellos;
para el ajuste angular:

de piezas de plástico (6) que se deforman durante la colisión y desvinculan el movimiento del eje de la
palanca permitiendo que los dientes de la pieza se enganchen en sus alojamientos en el soporte de
retroceso.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 122 698529786.doc

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Capacitación
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PANDA
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 123 © 2006 Fiat Auto

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Características de la Dirección Asistida DELPHI

La dirección asistida EPS (Electrical Power Steering) es un dispositivo de esclavizamiento de la dirección, con
el objetivo de aligerar el esfuerzo que aplica el usuario en el volante, sobre todo al girar a baja velocidad, sin
que por ello la dirección sea demasiado ligera durante la marcha normal.
1, Dirección asistida EPS

2, Caja de dirección mecánica
3, Batería
4, Centralita de derivación en el motor (B01)
5, Centralita de derivación bajo el salpicadero (B02)
La dirección asistida eléctrica respecto a la dirección asistida hidráulica ofrece las siguientes ventajas:
La instalación utiliza un número menor de componentes y por tanto su peso y complejidad son inferiores.
El montaje y/o la asistencia se ejecutan en menos tiempo y con mayor sencillez.
La instalación de la dirección asistida eléctrica absorbe energía del motor térmico sólo cuando se demanda la
servoasistencia, mejorando las prestaciones del vehículo y reduciendo los consumos y las emisiones.
Un menor ruido de funcionamiento mejora el confort de marcha.
Reducción de la contaminación, al utilizar la energía eléctrica que es una energía limpia.
Variación de la servoasistencia según la velocidad del vehículo.
Retorno de la dirección al centro 'Retorno activo'.
Amortiguación oscilaciones retorno dirección
Esclavizamiento seleccionable (Normal / City)
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 124 698529786.doc

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ESTRATEGIAS DE EJECUCIÓN
En la siguiente figura se representa la estrategia de funcionamiento del sistema.
FUNCIONAMIENTO BÁSICO
Según las exigencias del conductor (par en el volante) y la velocidad del vehículo, la centralita gestiona el nudo
de la dirección eléctrica (NGE) y acciona el servomotor eléctrico que asiste la columna de dirección al girar.
Mediante un mecanismo de tornillo sin fin, el motor aplica un par a la columna de dirección, aligerando el
esfuerzo del conductor al girar.
Dirección asistida variable según la velocidad del vehículo
El usuario, proporcionalmente al aumento de la velocidad del vehículo, incrementa la fuerza que debe aplicar al
volante. Esto también se debe a que la fuerza resistente en las ruedas disminuye, al incrementarse la velocidad
del vehículo. Por consiguiente, usando la señal de velocidad vehículo, el NGE establece un menor grado de
asistencia de la dirección.
Retorno activo
Por fase de retorno se considera la función de realineación normalmente generada por la geometría del tren
delantero del coche cuando se suelta la dirección después de un viraje.
Esta función tiene la finalidad de permitir una realineación más rápida haciendo intervenir el servomotor en
ayuda del efecto normal geométrico.
La corrección de retorno activo varía en función de la velocidad del vehículo:
Es máxima a baja velocidad
Es mínima a alta velocidad.
El servomotor realiza el retorno activo del volante según el ángulo de viraje respecto al centro. Más grande es
el ángulo de viraje, mayor es el empeño del motor para realinear las ruedas.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 125 © 2006 Fiat Auto

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Amortiguación oscilaciones retorno dirección

Una vez soltado el volante, después de un viraje, el bastidor del vehículo genera unas oscilaciones (A) que
durante un cierto tiempo pueden resultar molestas.
El servomotor reduce la amplitud de las oscilaciones (B) durante el retorno al trayecto de marcha rectilíneo e
interviene mayormente a alta velocidad.
Servoasistencia seleccionable
Actuando en el pulsador del tablero de mandos, el usuario puede seleccionar dos formas de conducir:
' Normal ' para una servoasistencia normal a media y alta velocidad,
' City ' para una conducción más fácil al aparcar y a baja velocidad, gracias a una mayor asistencia.
La siguiente figura muestra los componentes del grupo.
1, Microprocesador
2, Interfaz CAN
3, Circuitos de alimentación
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 126 698529786.doc

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4, Circuito control fases motor (EBMD)

5, Electrónica de potencia (FET)
6, Interfaz señales analógicas
7, Sensor de posición y par
8, Servomecanismo
9, Motor eléctrico (con sensor de posición motor integrado)
Motorreductor
El grupo motorreductor está formado por una fusión de aluminio vinculada al bastidor del vehículo.
Ubicado lateralmente a la fusión del motorreductor, el servomotor suministra al engranaje de esclavizamiento, a
través de un tornillo sinfín, un par con una relación de 22:1.
El engranaje del motorreductor, coaxial y acoplado a la columna de dirección, se fabrica con acero, en cambio
la corona exterior es de plástico coestampado. El tornillo sinfín y el engranaje se han diseñado de forma que los
ángulos garanticen la reversibilidad del acoplamiento.
La parte metálica del engranaje se monta a presión en el eje de salida que transmite la suma de las fuerzas de
viraje (es decir los pares del servomotor y del conductor).
Los ejes de entrada y salida se vinculan entre sí mediante una 'barra de torsión calibrada' que permite un
movimiento angular de más 8 grados a menos 8 grados ( unos topes mecánicos de fin de carrera impiden
aumentar aun más la torsión ).
El eje de entrada, en caso de resistencia en las ruedas, tuerca la barra de torsión y, por lo tanto, el eje de
entrada y el de salida se desfasan con un ángulo proporcional al par aplicado al volante.
Un sensor de par, montado en el interior del motorreductor, capta la desviación del ángulo, entre el eje de
entrada y el de salida, y envía una señal eléctrica a la centralita proporcional a la desviación.
La caja del grupo motorreductor también desempeña la tarea de sujetar la parte exterior del 'sensor de par y de
posición' y en la caja se vincula la guía del soporte del eje de entrada, donde se monta el volante, y alberga
tanto el conmutador de arranque como las palancas de mando.
La columna es regulable en altura, el ángulo del volante puede regularse en el vehículo con una
palanca específica.
Está terminantemente prohibido despiezar la caja del motorreductor. Ya NO se podría armar este
complejo sistema como en la planta de producción.
Centralita
La centralita procesa las señales que recibe en entrada de los sensores y acciona el motor eléctrico,
suministrando la corriente necesaria para obtener el par de esclavizamiento deseado. También gestiona la
comunicación en la red CAN y efectúa una autodiagnosis continua del sistema, para asegurar su
funcionamiento correcto gestiona la comunicación con los instrumentos de diagnosis en la línea K.
Los valores correspondientes a la velocidad del vehículo y el alternador se consiguen en línea CAN.
Las señales de posición y de par procedentes de los sensores representan los valores básicos con los que el
microprocesador procesa los datos de salida en cuanto a corriente suministrada al motor.
La centralita para el control del esclavizamiento de la dirección se fija en el cuerpo de la dirección eléctrica y se
interconecta con el cableado mediante dos conectores separados: uno de 10 pin y otro de 2 pin.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 127 © 2006 Fiat Auto

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PIN-OUT CENTRALITA
La siguiente figura muestra el pin-out de la centralita.
PIN-OUT CENTRALITA
Conector A Conector B Conector C
Función Función
Pin Función Pin Pin Función
(hacia B-CAN) (hacia C-CAN)
A Batería + 1 Encendido Encendido 1 P3 (sólo VDC)
B Batería - 2 N.C. CAN HI 2 2 P1
3 N.C. CAN LOW 2 3 Vref
4 Línea k Línea k 4 T2
5 CAN HI N.C. 5 N.C.
6 N.C. N.C. 6 P2
7 N.C. CAN HI 7 Masa
8 N.C. CAN LO 8 T1
9 N.C. N.C.
10 CAN LOW N.C.
Input señal selección forma de conducir (normal / city): la información llega a la dirección eléctrica por
la red de comunicación CAN.
La función 'Normal / City' desempeña la tarea de cambiar el par de esclavizamiento según la velocidad del
vehículo; mediante un pulsador monoestable ubicado en el tablero de mandos se conmuta de una configuración
básica ('Normal') a una ('City').
El sistema sólo pondrá en marcha la estrategia solicitada cuando reciba el mensaje correcto por la red CAN.
La conducción se mantiene siempre asistida, con la función CITY activada la asistencia es mayor y disminuye
al aumentar la velocidad.
Línea serial CAN
La centralita puede recibir / transmitir informaciones a través de la red CAN, esta interfaz de red funciona desde
llave en marcha a llave en stop.
El NGE normalmente está conectado a la red B-CAN excepto cuando está presente la red C_CAN. En este
caso el NGE está conectado a la C-CAN.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 128 698529786.doc

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Señales recibidas / enviadas por la red C.A.N.

Las señales que recibe por la red C.A.N. el NGE son:
 Velocidad del vehículo
 Estado lámpara de avería
 Señal motor en marcha (D+)
 Estado City /Normal
 Error señal velocidad vehículo
Las señales enviadas a la red C.A.N. por el NGE son:

 Estado del sistema (avería)
 Señal de dirección asistida activada (EPS Active)
 Posición absoluta del volante (sólo para los sistemas con funcionalidad de interfaz ESP)
 Señales enviadas/recibidas en la línea K
 Diagnosis
En la siguiente figura se representa el esquema de funcionamiento de la instalación para versiones sólo con red
B-CAN.
1, selector conducción city

2, llave de contacto
3, estado de tensión del alternador (de CAN)
4, velocidad del vehículo (de CAN)
5, carga de la dirección
6, envío estado testigo anomalía
7, retorno estado testigo anomalía
8, iluminación testigo anomalía
9, señal posición angular de la dirección (sólo con ESP)
10, señal city / normal desde NBC
En la instalación que funciona con la red C-CAN, el NGE está conectado a la red C-CAN, mientras que el NQS
se queda en la B-CAN. Toda las comunicaciones directas entre NGE y NQS pasan a través del NBC.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 129 © 2006 Fiat Auto

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Comportamiento funcional
INPUT OUTPUT
Indicación (4) velocidad vehículo Regula la dirección asistida en función de la velocidad del
(mediante la red CAN) vehículo y del par prescrito para el volante.
Indicación (3) Alternador D+ Mediante esta indicación el módulo de control puede
(mediante la red CAN) saber si el motor térmico se ha puesto en marcha.
Error de sistema Testigo de avería encendido mediante la red CAN
En función de la demanda del conductor a través del
Selección Normal/City (incluida en el pulsador, el sistema activa la estrategia correspondiente
sistema) (dura/suave) y enciende el testigo Normal/City mediante
la red CAN.
El sistema transmite esta información al módulo de
Carga eléctrica del sistema control del motor mediante la red CAN y el módulo, a su
(indicación de sistema) vez, aplica la estrategia apropiada para regular el ralentí
del motor térmico.
El panel de control del nudo NGE es capaz de identificar
las variaciones de temporización del consumo del nudo
durante su funcionamiento.
El panel de control detecta si se superan los valores
límite positivo y negativo y transmite estas informaciones
a la red CAN.
CARACTERISTICAS
El motor eléctrico es del tipo síncrono autoconmutado trifásico ( sin escobillas ) y el rotor es de imán
permanente. - La distribución de la potencia y el control de las fases se regulan con la centralita de gestión
NGE.
CONSTITUCIÓN
La siguiente figura muestra los componentes del motor eléctrico.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 130 698529786.doc

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CONSTITUCIÓN
El rotor del motor se fabrica aplicando material magnético permanente.
Vinculado al rotor (1) del motor se ubica un disco en el que se montan los imanes (2), en cambio en la parte fija,
lado salida cigüeñal, se ubican tres semiconductores de efecto Hall (3): su función es indicar, a la centralita, la
posición angular del cigüeñal en sus 360°. Por tanto la posición del rotor (orientación) se mide con los sensores
de posición integrados en la carcasa (Hall-effect sensor), que permiten a la centralita alimentar las fases
adecuadas.
FUNCIONAMIENTO
El consumo del motor varía de 1 A a 75 A; el consumo máximo se produce cuando la caja de dirección está en
su fin de carrera y se fuerza el viraje.
El motor se ha estudiado para que proporcione un par en función de las necesidades, luego se ha diseñado
para que ayude al usuario según el esfuerzo que aplique al volante.
Si las ruedas apoyan en hielo o asfalto ofrecerán una resistencia diferente a la columna de dirección. Por
consiguiente el motor suministra un par en función del par necesario.
La centralita controla todos los devanados (trifase) con la corriente, el inducido al ser de imanes permanentes,
tiende a seguir y alcanzar el centro del campo magnético.
La centralita controla la posición del rotor mediante las señales que le envían los semiconductores de efecto
Hall,
La centralita usa la posición exacta del rotor para hacer transitar la corriente (accionamiento) en las espiras
afectadas y por tanto mantener el motor siempre en par.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 131 © 2006 Fiat Auto

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Cada espira se acciona usando el puente FET, representado arriba, la frecuencia de trabajo es de 18 KHz y se
utiliza el método de PWM (Pulse Wdth Modular) en todas las espiras.
En la figura se puede observar como al suministrar corriente a un devanado, en el otro se demandará y en el

tercer devanado no transitará corriente. En la conmutación los flujos de corriente que atraviesan las espiras
cambian.
El motor sincronizado y autoconmutado trabaja siempre con el par demandado por la fuerza que ejerce el
usuario en el volante. Al aumentar el par demandado incrementa proporcionalmente el valor de corriente que
transita por los devanados, este valor es prácticamente nulo cuando no se demanda ningún par al motor.
El sensor
El sensor que mide el par y la posición se monta en una única caja vinculada a la fusión del motorreductor, en
cambio los ejes de entrada y salida pueden girar libremente moviendo consigo los componentes móviles de
medición.
Como se ha dicho antes, el sensor tiene dos funciones: mide el par y la posición del eje de salida. Para medir el
par puede compararse a un potenciómetro, donde el soporte resistivo se vincula al eje de salida y el cursor se
vincula al eje de entrada. El momento de torsión en la barra de torsión entre los dos ejes determina el valor de
par aplicado entre volante y ruedas que giran
A través de la señal de este potenciómetro la centralita es capaz de entender el esfuerzo que el conductor está
ejerciendo sobre el volante, así como el sentido de par. Con el mismo principio (potenciómetro), mide la
posición angular del eje de salida respecto al centro (ruedas rectas). A través de la señal la centralita es capaz
de entender cuantos grados se ha movido el volante respecto al centro.
Para las versiones con ESP este sensor también tiene la función de sensor de ángulo de giro y por lo
tanto sirve para calcular cuantas vueltas ha dado el volante y cuantos grados en ese giro. El Nudo NGE
emite la información que suministra el sensor de par/posición por la red C-CAN para una óptima
gestión del control electrónico de la estabilidad dirigida por el NFR.
Se prohíbe realizar pruebas en los sensores con cualquier tipo de instrumentos; la diagnosis DEBE
realizarse con la centralita de la dirección eléctrica.
Eje inferior
La conexión entre el eje de salida de la columna y el piñón de la caja de dirección se efectúa con un eje
intermedio de tipo telescópico sin posibilidad de extracción, que se sujeta al piñón mediante una horquilla
estriada de 26 dientes y un tornillo.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 132 698529786.doc

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Fusibles de protección sistema dirección eléctrica

En el compartimiento del motor, detrás de la batería, se ubica el fusible de potencia de 70A de protección de la
instalación de alimentación directa de la centralita mediante batería. La alimentación bajo llave ('+15') se
protege con un fusible de 10 A ubicado en la centralita electromecánica unida al body computer (nudo
salpicadero NPL).
La centralita de la dirección eléctrica M086, en el pin A del conector A, recibe la alimentación directa de
batería por la línea protegida por el fusible F05. Con el pin B del mismo conector se conecta directamente a
la masa batería A001 del conector C.
La alimentación bajo llave la recibe en el pin 1 del conector B por la línea protegida por el fusible F24.
La centralita de la dirección eléctrica M086, a través de los pin 5 y 10 del conector B, se conecta al nudo
body computer M001 Consultar E1050 LÍNEAS DE CONEXIÓN CAN por la red CAN.
Las señales que recibe la centralita de la dirección eléctrica M086 son:
 velocidad del vehículo: la señal la suministra el sensor de velocidad K084 y sirve a la centralita para
endurecer o proporcionar servoasistencia a la dirección dependiendo de la velocidad del vehículo;
Las señales que recibe la centralita de la dirección eléctrica M086 son:
 motor encendido: la señal es suministrada por el alternador (señal 'D+') para confirmar el arranque del
motor
 activación de la función 'City': la señal es enviada por el interruptor específico alojado en el panel de
mandos H090;
La centralita de la dirección eléctrica M086 dirige el encendido del testigo 'avería sistema' en el tablero de
instrumentos E050 , enviando el mando por la red B-CAN al nudo body computer M001 .
Con el pin 4 del conector B la centralita de la direccción eléctrica se conecta a la toma de diagnosis R010
ConsultarE8010 CONECTOR MÚLTIPLE DE DIAGNOSIS .
La masa C020 está fijada al piso del habitáculo, cerca del paserrueda delantero derecho (zona
pies).
ESQUEMA ELÉCTRICO
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 133 © 2006 Fiat Auto

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Código del Referencia

Denominación
componente al conjunto
A1 Batería 5530B
D4 Conexión anterior / motor -
H90 Grupo mandos interruptores 7040A
K84 Sensor de velocidad -
11. Airbag
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 134 698529786.doc

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DESCRIPCIÓN
El sistema de protección Air Bag, en su configuración más completa, consta de los siguientes componentes:
Sistema de protección frontal:

 air bag frontales para conductor y pasajero;
 cinturones delanteros con pretensor y limitador de carga;
 interruptor manual de deshabilitación airbag pasajero.
Sistema de protección lateral:

 side bag montado en la parte exterior del asiento delantero;
 window bag alojado en los largueros del techo.
Una centralita electrónica gestiona todo el sistema controlando todos sus componentes y activando, cuando es
necesario, los sistemas de protección (Air Bag).
Procesando las señales que llegan de los distintos sensores del vehículo y de los sensores montados en su
interior decide cuáles y cuántos dispositivos de protección activar en caso de accidente. También puede evitar
su activación cuando la colisión no es lo suficientemente importante.
En el montante de las dos puertas delanteras hay un sensor acelerométrico que transmite una señal a la
centralita en caso de colisiones laterales. Esta señal se procesa adecuadamente en el interior de la centralita,
que por tanto decide si accionar el Air Bag del lateral colisionado.
La centralita se ubica la zona central del salpicadero y se fija firmemente a la carrocería: de este modo los
sensores de deceleración ubicados en el interior de la misma, están cerca del centro de gravedad y miden con
precisión las deceleraciones de todo el vehículo.
El módulo Air Bag lado conductor se ubica en el centro del volante; se monta en una placa basculante que
permite el mando de las bocinas. La placa aloja un contenedor metálico con el cojín doblado y el dispositivo
generador de gas que infla el cojín.
Un dispositivo con 'contacto en espiral' permite que los cables de conexión del módulo Air Bag puedan seguir la
rotación del volante sin romperse.
El módulo Air Bag lado pasajero se ubica en el salpicadero, y se fija directamente al travesaño del vehículo con
un soporte adecuado.
El Air Bag lado pasajero puede desactivarse de forma manual con un interruptor específico en el salpicadero.
Con llave en OFF la centralita también ordena el encendido del específico testigo 'deshabilitación air bag lado
pasajero'.
El Air Bag lateral se ubica en la parte exterior del asiento delantero. El sensor correspondiente se ubica en el
montante central.
La centralita dispone de autodiagnosis:
 detecta y memoriza posibles anomalías;
 reconoce los diferentes componentes y el tipo de avería producido;
 indica estas averías mediante el testigo correspondiente;
También las activaciones del sistema debido a una colisión de cierta importancia se memorizan en la centralita.
La alimentación de la centralita Air Bag está protegida por un fusible en la centralita de derivación bajo el
salpicadero
La siguiente figura muestra la configuración completa de la instalación Air Bag.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 135 © 2006 Fiat Auto

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PANDA Comercial
1 - Centralita electrónica de control

2 - Interruptor de llave deshabilitación Air Bag frontal lado pasajero
3 - Módulo Air Bag lado pasajero
4 - Módulo Side Bag lado pasajero
5 - Pretensor lado pasajero
6 - Sensor periférico de colisión lateral
7 - Módulo Window Bag lado pasajero
8 - Módulo Window Bag lado conductor
9 - Sensor periférico de colisión lateral
10 - Pretensor lado conductor
11 - Módulo Side Bag lado conductor
12 - Módulo Air Bag conductor
13 - Testigo de señalización anomalías sistema Air Bag
14 - Testigo de señalización desactivación Air Bag frontal lado pasajero
El sistema no está provisto de sensor de presencia pasajero.
El sistema Air Bag adoptado en el vehículo interviene protegiendo a los ocupantes de los asientos delanteros y
la cabeza de los ocupantes de las plazas traseras laterales en caso de colisión frontal o lateral de gravedad
medio-alta. El sistema se complementa con pretensores en los cinturones de seguridad delanteros que
disponen de limitador de carga para optimizar la sujeción.
Para que el sistema Air Bag pueda desempeñar su función con la máxima eficacia es NECESARIO que los
ocupantes de los asientos abrochen correctamente los cinturones de seguridad.
Los módulos Air Bag frontales son todos de tipo monoetapa, es decir con una sola carga por módulo.
Los componentes del sistema Air Bag se han diseñado para trabajar en un vehículo específico. Por
tanto NO PUEDEN manipularse, adaptarse o montarse en otros tipos de vehículo. Cualquier intento
de reutilización, adaptación o montaje en un tipo diferente de automóvil, puede provocar lesiones
graves o letales a los ocupantes del coche en caso de accidente o de uso normal.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 136 698529786.doc

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Un sistema de control, gestionado por la centralita electrónica, ordena la activación parcial o total de los
dispositivos en caso de colisión frontal o lateral.
La conexión eléctrica entre los componentes del sistema Air Bag se efectúa mediante un cableado específico,
integrado en el haz de cables del salpicadero, en lo referente a los dispositivos frontales, y en el haz de cables
trasero, en lo referente a los dispositivos laterales.
La centralita se conecta a la instalación mediante dos conectores, uno para el cable anterior y otro para el cable
posterior.
El módulo Air Bag frontal del pasajero puede desactivarse voluntariamente mediante un interruptor de
llave situado en la guantera. La desactivación del módulo Air Bag frontal del pasajero no deshabilita
los módulos Air Bag laterales ni los módulos Window bag. De este modo se ofrece dicha protección,
en caso de colisión lateral, a un bebé transportado en su silla.
Por razones de seguridad NO se permiten controles de continuidad en el cableado. Para consultar el
esquema eléctrico de las conexiones del sistema ver E7030.
PELIGRO GRAVE El montaje de una silla para niños en el asiento delantero del pasajero implica
OBLIGATORIAMENTE la desactivación del módulo Air Bag frontal.
En caso de desactivación del módulo, el pasajero albergado en el asiento delantero se ve protegido
exclusivamente en una colisión por el cinturón de seguridad con pretensor, por los Air Bag laterales y
los Window bag.
La activación de los Air Bag libere una pequeña cantidad de polvo. Este polvo, que puede
depositarse en los cojines desplegados y en el interior del vehículo, no es tóxico pero puede irritar la
piel y los ojos. En caso de exposición, lavarse con agua y jabón neutro.
Los Air Bag pueden activarse si el vehículo se ve sometido a un golpe o accidente fuerte que afecte a
los bajos de la carrocería, por ejemplo golpes violentos contra aceras, badenes fijos de la calzada o
al caerse el vehículo en grandes agujeros u hondonadas.
Para señalizar el estado de eficiencia el sistema dispone de:
 testigo de señalización anomalías (de color rojo) en el tablero de instrumentos;
 testigo de señalización Air Bag lado pasajero deshabilitado (de color amarillo) en el tablero de
instrumentos;
Al cambiar de propietario es indispensable que el comprador conozca las modalidades de uso y las
advertencias aquí mencionadas y que disponga del manual de 'Empleo y Cuidado'.
El sistema de protección Air Bag incluye:
 una centralita electrónica de control;

 dos sensores de colisión lateral (derecho e izquierdo);
 un interruptor para deshabilitar el Air Bag lado pasajero;
 dos módulos Air Bag de protección frontal de los ocupantes de las plazas delanteras;
 dos módulos Air Bag de protección lateral (tórax y abdomen) de los ocupantes de las plazas delanteras;
 dos módulos Air Bag de protección lateral (cabeza) de los ocupantes de las plazas delanteras y laterales
traseras.
 dos cinturones de seguridad con pretensores en las plazas delanteras.

CENTRALITA ELECTRÓNICA DE CONTROL
La centralita de control se ubica en el piso del vehículo en correspondencia al grupo climatizador.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 137 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Características
La centralita electrónica gestiona todo el sistema controlando todos sus componentes y reconociendo una
situación de colisión en tiempo útil para activar, en función del tipo y de la gravedad del choque, sólo los
pretensores o bien los pretensores y los módulos Air Bag.
La centralita se fija firmemente a la carrocería, bajo la consola central del vehículo, cerca de su centro
de gravedad, para permitir que los sensores internos de deceleración midan con precisión la
deceleración del vehículo.
La centralita debe montarse siempre con la flecha grabada en la etiqueta adhesiva dirigida hacia la
dirección de marcha del vehículo. Verificar siempre la ausencia de elementos extraños entre la
centralita y la carrocería y apretar los tornillos al par prescrito.
Constitución
La siguiente figura muestra la centralita.
A - Conector M060A de 24 vías para cable anterior

B - Conector M060B de 24 vías para cable posterior
C - Centralita de control
D - Placa de identificación
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 138 698529786.doc

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PANDA
Constitución
Pin out conector A Pin out conector B
Con. Pin Función Con. Pin Función

M060A 1 Masa M060B 1 Sensor lateral conductor +
M060A 2 Alimentación +15 M060B 2 Sensor lateral conductor -
M060A 3 Línea K interfaz serial M060B 3 Sensor lateral pasajero -
M060A 4 N.C. M060B 4 Sensor lateral pasajero +
M060A 5 N.C. M060B 5 N.C.
M060A 6 Crash output M060B 6 N.C.
Interruptor de inhibición Air
M060A 7 M060B 7 N.C.
bag pasajero
M060A 8 N.C. M060B 8 N.C.
Testigo señalización Air bag
M060A 9 M060B 9 N.C.
lado pasajero deshabilitado
M060A 10 Testigo de avería M060B 10 N.C.
M060A 11 N.C. M060B 11 N.C.
M060A 12 N.C. M060B 12 N.C.
M060A 13 N.C. M060B 13 Pretensor conductor +
M060A 14 N.C. M060B 14 Pretensor conductor -
M060A 15 N.C. M060B 15 Pretensor pasajero -
M060A 16 N.C. M060B 16 Pretensor pasajero +
M060A 17 N.C. M060B 17 Window bag conductor +
M060A 18 N.C. M060B 18 Window bag conductor -
M060A 19 N.C. M060B 19 Window bag pasajero -
M060A 20 N.C. M060B 20 Window bag pasajero +
M060A 21 Air bag conductor + M060B 21 Air bag lateral conductor +
M060A 22 Air bag conductor - M060B 22 Air bag lateral conductor -
M060A 23 Airbag pasajero + M060B 23 Air bag lateral pasajero -
M060A 24 Airbag pasajero - M060B 24 Air bag lateral pasajero +
La centralita está dotada de dos sensores de deceleración internos, uno electrónico y otro electromecánico de
seguridad (safing sensor) con función de consentimiento de la activación, que trabaja de forma independiente al
sensor electrónico.
Si el valor de deceleración del vehículo, medido por el sensor electrónico y elaborado por el procesador en
términos de gravedad de la colisión, supera el nivel de gravedad previsto para accionar los dispositivos, la
centralita envía ese comando sólo si, en el mismo momento, el sensor de seguridad está cerrado.
Las siguientes funciones garantizan la gestión correcta del sistema:
 acumulación de energía: la centralita se alimenta con 12V con llave en posición de MARCHA pero puede
trabajar durante unas décimas de segundo en caso de interrupción o caída de la tensión de alimentación
garantizando el funcionamiento del sistema y escribiendo los datos en la memoria de crash.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 139 © 2006 Fiat Auto

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PANDA Comercial
 memoria de averías (fault memory): con llave en posición de MARCHA la centralita, durante el
funcionamiento normal del vehículo y durante posibles colisiones, verifica continuamente el funcionamiento del
circuito (incluido el de reserva de energía) y efectúa la diagnosis de todos los componentes eléctricos del
sistema, señalando la presencia de anomalías mediante el encendido del testigo 'anomalías instalación Air Bag'
en el tablero de instrumentos y memorizando el código de avería.
 memoria de colisiones (crash memory): registra las informaciones relativas a la colisión que ha provocado
la activación de los pretensores y de los módulos, frontales y laterales.
Dada la importancia de sus funciones la centralita está fabricada de manera tal que no puede abrirse sin
muestras evidentes de manipulación.
Si durante la manipulación la centralita se cae al suelo o sufre golpes anómalos DEBE ser sustituida.
Funcionamiento
En caso de colisión frontal el sensor electrónico capta una señal de deceleración a lo largo del eje longitudinal
del vehículo. Si la señal, elaborada por el procesador de la centralita, indica una gravedad de colisión tal que
debe intervenir el sistema y si en el mismo momento el sensor de seguridad está cerrado (consenso para la
activación), la centralita ordena la activación sólo de los pretensores, como primer nivel de intervención, o bien
de los pretensores y de los Air Bag frontales si la colisión es más severa (activación sólo del módulo conductor
si el módulo lado pasajero está desactivado).
Del mismo modo, si se produce una colisión lateral, los sensores periféricos ubicados en los montantes
centrales captan la señal de colisión directa a lo largo del eje transversal del vehículo y la envían a la centralita.
Si la gravedad de la colisión requiere la intervención del sistema y si la medición de los sensores periféricos
corresponde a la detectada por el sensor de seguridad, entonces la centralita ordena la activación de los
módulos del lateral colisionado. La activación de los módulos laterales es independiente entre sí (lado
conductor y pasajero) e independiente de los módulos frontales.
La activación de los Air Bag frontales se ve siempre precedida por la de los pretensores, excepto cuando los
pretensores se hayan activado en una colisión anterior y todavía no se hayan sustituido.
Los tiempos de activación del sistema son del orden de las milésimas de segundo y se anticipan a los
movimientos del cuerpo de los ocupantes provocados por la colisión.
Después de la activación de uno de los sistemas controlados por la centralita (pretensores, Air Bag frontales y
Air Bag laterales) ésta memoriza la activación en la memoria indeleble y ordena el encendido del testigo de
señalización anomalías del tablero de instrumentos.
La centralita garantiza la activación de los dispositivos por separado, antes de ser sustituida, con los siguientes
límites:
 3 colisiones con activación sólo de los pretensores de los cinturones de seguridad delanteros;
 3 colisiones en total con activación de los Air Bag laterales (derecho o izquierdo)
 1 colisión con activación de los pretensores y de los Air Bag frontales;
 una combinación cualquiera de los casos mencionados hasta alcanzar uno de los límites indicados.
En caso de que no se haya alcanzado uno los límites indicados, será posible, después de restablecer las
condiciones operativas de la instalación, volver a utilizar la centralita ejecutando previamente el
procedimiento de RESET con el EXAMINER. La última activación, de cada secuencia, impedirá
ulteriores procedimientos de reutilización de la centralita.
El sistema Air Bag no interviene en caso de colisiones en embotellamientos o al volcar el vehículo.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 140 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
Autodiagnosis del sistema
La centralita efectúa una autodiagnosis continua del funcionamiento del sistema. En concreto:
 detecta y memoriza posibles anomalías;
 reconoce los diferentes componentes y el tipo de avería producido;
 indica estas averías mediante el encendido del testigo correspondiente del tablero de instrumentos.
Las anomalías memorizadas en la centralita pueden borrarse, sólo después de reparar la avería, con el
equipo de diagnosis EXAMINER.
si se detecta una anomalía en el interruptor de deshabilitación Air Bag lado pasajero, la centralita lo
considera en estado de OFF, por razones seguridad, y por tanto se inhibe el funcionamiento del
módulo y se enciende el testigo del tablero de instrumentos.
TESTIGO DE SEÑALIZACIÓN ANOMALÍAS DEL SISTEMA AIR BAG
Vista de la posición en el tablero de instrumentos
Características
Al arrancar (llave en MARCHA, 'key-on') el testigo de señalización anomalías (de color rojo) se enciende
durante cuatro segundos (fase de autodiagnosis inicial) y después se apaga. Si la centralita detecta una avería
en el testigo, memoriza el correspondiente código de avería. Si en el key on no se han detectado averías en la
instalación y no existen condiciones de avería en la memoria de averías (fault memory), tras los cuatro
segundos de autodiagnosis el testigo se apaga, de lo contrario permanece encendido hasta el key off, en este
caso también se visualiza el mensaje de avería en la pantalla (si está presente) 10 segundos después de recibir
el comando del CAB.
El testigo de avería Air bag está dirigido directamente por la centralita AirBag (CAB), la CAB no está conectada
por la red Can.
La gestión de los mensajes en la pantalla (si está presente) está a cargo del Nudo Tablero de Instrumentos.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 141 © 2006 Fiat Auto

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PANDA Comercial
Funcionamiento
El testigo permanece encendido o se enciende durante la marcha normal del vehículo (con visualización del
mensaje de avería en la pantalla si está presente) en los siguientes casos:
 la centralita detecta una anomalía en el sistema Air Bag;
 la centralita detecta una colisión con activación del sistema;
 cuando se produce una anomalía en el circuito de conexión del testigo.
Por consiguiente en caso de colisión con intervención de sólo los pretensores o de los Air Bag laterales, el
testigo permanece encendido hasta restablecer las condiciones operativas del sistema (sustitución del
componente afectado y reset de la centralita mediante el EXAMINER).
Si la colisión determina la intervención de los módulos Air Bag frontales el testigo permanece encendido con luz
continua, al ser imposible reutilizar la centralita (en este caso la centralita debe ser sustituida).
Si durante la vida operativa de la centralita se produjeran errores internos de funcionamiento que no puedan
solucionarse con el EXAMINER, éstos se indican con el encendido permanente del testigo.
TESTIGO DE SEÑALIZACIÓN AIR BAG FRONTAL LADO PASAJERO DESHABILITADO

Vista de la posición en el tablero de instrumentos
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 142 698529786.doc

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PANDA
Características
Con llave en MARCHA 'key on' el testigo de señalización Air Bag lado pasajero deshabilitado de color amarillo
se enciende durante cuatro segundos (fase de autodiagnosis inicial). Si la centralita detecta una avería en el
testigo memoriza su código de avería, enciende el testigo de señalización anomalías y mantiene desactivado el
módulo Air Bag lado pasajero. Para restablecer el funcionamiento del sistema se sigue el mismo procedimiento
que con el testigo de señalización anomalías mediante el EXAMINER.
Tras la fase de autodiagnosis inicial de cuatro segundos, si el interruptor de llave de deshabilitación se
gira a la posición OFF, el testigo permanece encendido indicando que el módulo pasajero está
deshabilitado. Si no se detectan anomalías, el testigo destella durante otros cuatro segundos y después
se apaga indicando que el módulo pasajero está habilitado.
La deshabilitación del módulo lado pasajero DEBE realizarse sólo con la llave de contacto
(conmutador de arranque en posición de STOP) - (NO USAR una segunda llave de contacto para
efectuar la deshabilitación).
MÓDULO AIR BAG LADO CONDUCTOR
La siguiente figura muestra la vista global.
1 - Conector bocina
2 - Contactos bocina
3 - Punto de conexión a la instalación eléctrica
4 - Alojamiento
5 - Placa de fijación cojín
6 - Anillo de retención
7 - Generador de gas
8 - Tuerca
9 - Cojín
10 - Cobertura
Características
El módulo Air Bag del conductor es de tipo snap-in, es decir que se fija al volante con un enganche de muelle y
sin tornillos de fijación.
El Air Bag del conductor es un dispositivo de seguridad pasiva constituido por un cojín que, en caso de colisión
frontal, se infla automáticamente interponiéndose entre el cuerpo del conductor y las estructuras de la parte
delantera del habitáculo. El módulo Air Bag se monta en el centro del volante y también desempeña la función
de comando de las bocinas mediante la cobertura.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 143 © 2006 Fiat Auto

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Constitución
El módulo consta de:
 una cobertura de plástico; que en caso de activación se rompe en puntos predeterminados para permitir la
expansión correcta del cojín;
 un cojín de unos 55 litros de volumen, fabricado con hilo de nailon tejido de manera que reduzca al mínimo
la abrasión de la piel en caso de contacto, que se dobla de forma especial para que el inflado sea paulatino y
no se dirija directamente hacia el conductor;
 un generador de gas de tipo pirotécnico
 una carcasa de contención.
En la base del generador de gas hay una etiqueta de advertencia con las normas de manipulación (ver
PROCEDIMIENTOS 5580C).
Funcionamiento
El generador de gas de inflado del módulo se activa eléctricamente mediante una señal procedente de la
centralita electrónica de control. Tras recibir esa señal se activa una carga pirotécnica contenida en el
generador. Los gases producidos por la combustión de la carga salen a través de orificios especiales y se
expanden en el cojín provocando la rotura de la cobertura en los puntos previstos. El cojín totalmente inflado se
encuentra en la posición óptima para desempeñar la función de sujeción del ocupante. El cojín se desinfla,
después de que el gas lo infle, de forma inmediata gracias a unas aberturas específicas de respiradero.
CABLE EN ESPIRAL (CLOCK SPRING)
A - Vista anterior de las palancas en el volante

B - Vista inferior de las palancas en el volante
C - Cable en espiral
1 - Conexión eléctrica para las bocinas
2 - Conexión eléctrica para el Air Bag
3 - Conexión eléctrica para los mandos de la radio
4 - Conector inferior
Características
El cable en espiral, denominado 'Clock Spring', es un dispositivo que permite que los cables de conexión del
módulo Air Bag y de los demás mandos eléctricos montados en el volante sigan la rotación del mismo sin
romperse.
El dispositivo está constituido por dos platillos y se fija, mediante el platillo inferior, a las palancas de mando y
se acopla al volante, mediante los encajes del platillo superior. La conexión a la instalación eléctrica se efectúa
mediante los puntos de conexión presentes en el platillo inferior.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 144 698529786.doc

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PANDA
Constitución
El cable en espiral presenta tres cables en el lado volante: uno de ellos sirve para conectar el módulo Air Bag,
otro para conectar los mandos de la radio en el volante y el último para la bocina.
En el platillo superior, lado volante, hay un anillo que bloquea automáticamente la rotación entre los dos platillos
cuando el dispositivo está desmontado del volante.
El dispositivo nuevo se suministra con una chaveta de seguridad para el transporte que debe quitarse antes del
montaje.
Funcionamiento
Los cables de conexión del módulo Air Bag y de las distintas funciones eléctricas se enrollan en espiral dentro
de los dos platillos con un número de espiras suficientes para seguir la rotación del volante. La rotación del
platillo superior se efectúa mediante encajes presentes en el interior del anillo de bloqueo que se insertan en el
alojamiento previsto en el buje del volante. En posición de trabajo el volante presiona el anillo, soltándolo de los
encajes y desbloqueando la rotación entre los dos platillos. Cuando el volante se mueve el anillo, empujado por
un muelle, bloquea la rotación entre los dos platillos. Esta función evita que el platillo superior, ya no vinculado
al volante, gire libremente provocando un desbobinado o rebobinado de la espiral del dispositivo con la
consiguiente posible rotura de la misma.
En las operaciones que prevean el desmontaje del volante y del dispositivo es obligatorio realizar lo siguiente:
 trabajar siempre con ruedas alineadas en posición de marcha rectilínea;
 bloquear, por seguridad, el cable con una abrazadera antes de desmontarlo de las palancas de mando.
Si por cualquier motivo, el platillo superior girase respecto al inferior tanto que ya no se puede
reconocer su posición inicial con absoluta exactitud, es OBLIGATORIO sustituir el cable en espiral
(ver PROCEDIMIENTOS op. 5580C12).
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 145 © 2006 Fiat Auto

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MÓDULO AIR BAG LADO PASAJERO

1 - Cobertura cojín
2 - Líneas de fractura predeterminada
3 - Cojín doblado
5 - Soporte metálico
6 - Punto de conexión
Características
El módulo Air Bag lado pasajero se ubica dentro del salpicadero, encima de la guantera, y se fija al travesaño
mediante soportes. Al igual que para el módulo del conductor, la protección frontal del pasajero interviene en
caso de colisión que supere un determinado valor límite y dispone de la posibilidad de ser desactivado a placer.
Constitución
El módulo consta de:
 un soporte metálico de contención del generador de gas y del cojín;
 una cobertura de plástico con líneas de fractura predeterminada para permitir la expansión correcta del
cojín;
 un cojín, de unos 95 litros de volumen, fabricado en hilo de nailon tejido de manera que reduzca al mínimo
la abrasión de la piel en caso de contacto y doblado de modo especial;
 un generador de gas constituido por un contenedor de gas a presión que aloja una carga pirotécnica de
encendido;
 un punto de conexión a la instalación eléctrica;
En la parte inferior del módulo hay una etiqueta de advertencia con las normas de manipulación (véase
PROCEDIMIENTOS 5580C).
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 146 698529786.doc

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Comercial
PANDA
Funcionamiento
El generador de gas de inflado del módulo se activa eléctricamente mediante una señal procedente de la
centralita electrónica de control. Tras recibir esa señal se activa la carga pirotécnica de encendido que provoca
la expansión de los gases del generador. Los gases, al expandirse, salen por aberturas especiales e inflan el
cojín. El aumento de volumen del cojín rompe la cobertura por las líneas predeterminadas permitiendo que
salga el cojín.
El cojín totalmente inflado se encuentra en la posición óptima para desempeñar la función de sujeción del
ocupante. El cojín se desinfla, después de que el gas lo infle, de forma inmediata gracias a la permeabilidad del
tejido.
INTERRUPTOR DE LLAVE DE DESHABILITACIÓN AIR BAG LADO PASAJERO
El interruptor de deshabilitación del Air Bag está dentro de la guantera lado pasajero (en la pared interior
izquierda),
1 - Interruptor de llave
2 - Posición OFF: Air Bag lado pasajero deshabilitado
3 - Posición ON: Air Bag lado pasajero habilitado
4 - Testigo de señalización Air bag lado pasajero deshabilitado
Características
Un interruptor que se acciona mediante la llave de contacto permite la habilitación (ON) o la deshabilitación
(OFF) del módulo Air Bag lado pasajero.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 147 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Constitución
1 - Cuerpo
2 - Interruptor
3 - Bombín de llave
4 - Etiqueta
Constitución
El grupo consta de un cuerpo donde se aloja el interruptor, de un bombín de llave montado en el cuerpo y
sujeto por una ballestilla y de una etiqueta que indica la posición del interruptor (ON u OFF). Asimismo el
cuerpo dispone de un alojamiento para el conector de la instalación eléctrica.
Las posibles averías del interruptor se señalizan con el encendido del testigo de señalización anomalías
sistema Air Bag.
Funcionamiento
El interruptor se acciona mediante la llave de contacto del vehículo, siempre que se quiera habilitar o
deshabilitar la activación del módulo frontal del pasajero.
La centralita electrónica de control verifica el estado del interruptor durante el procedimiento normal de
diagnosis en el Key On (cuatro segundos). Si lo detecta en posición OFF desactiva el módulo e impide su
activación, memorizando la señal correspondiente y ordenando el encendido del testigo de señalización Air Bag
lado pasajero deshabilitado del tablero de instrumentos. Si lo detecta en posición ON, tras los cuatro segundos
del procedimiento de diagnosis el testigo de señalización destella otros cuatro segundos y después se apaga.
Los restantes módulos Air Bag laterales (window bag y side bag) y los pretensores no se ven afectados por el
comando de desactivación.
En caso de anomalía o avería en el interruptor el sistema se sitúa en condiciones de:
 no activación del módulo lado pasajero
 encendido del testigo de señalización anomalías instalación Air Bag
 encendido del testigo de señalización módulo Air Bag lado pasajero deshabilitado
 memorización del estado de desactivación.
no accionar el interruptor con la llave de contacto en posición de MARCHA (por ejemplo utilizando
otra llave). En ese caso la centralita electrónica de control memorizaría un error señalizándolo con el
encendido del testigo de señalización anomalías instalación Air Bag y desactivando el módulo.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 148 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
Características
Para proporcionar la máxima protección a los ocupantes de los asientos delanteros en caso de colisión lateral
se han previsto unos módulos Air Bag laterales montados en los respaldos de los asientos, en el flanco exterior
bajo la tapicería.
Esta configuración se considera la más eficaz al mantener el Air Bag en una posición óptima respecto al
ocupante, independientemente de la regulación del asiento o de la altura del pasajero.
El Air Bag lateral es capaz de proteger fundamentalmente la zona torácica y abdominal aunque el
ocupante del asiento no esté correctamente sentado, puesto que la dinámica de apertura del cojín
minimiza el riesgo de daños causados por el impacto con el Air Bag.
No cubrir el respaldo de los asientos delanteros con revestimientos o fundas.
No lavar el respaldo del asiento con agua o vapor a presión.
Constitución
Vista de los componentes del Side Bag
1 - Cobertura externa
2 - Carcasa
3 - Punto de conexión eléctrica
5 - Cojín doblado
6 - Etiqueta de advertencia
Constitución
El módulo Air Bag lateral está constituido por una carcasa de plástico que aloja el generador de gas y el cojín
de nailon permeable de unos 12 litros de volumen.
La carcasa del módulo dispone de una tapa con zonas de rotura predeterminadas que, con la tapicería del
respaldo montada, se encuentran en correspondencia de las zonas de costura de cesión debilitada previstas en
el flanco exterior de la tapicería.
En la base de la carcasa hay una etiqueta de advertencia que muestra las normas de manipulación del módulo
(ver PROCEDIMIENTOS 5580C).
El módulo se conecta a la instalación eléctrica por medio de un cable con camisa de color amarillo introducidos,
junto con el cable de conexión a masa del asiento, en un conducto especial que los protege y se fija a la
estructura del asiento; el cable termina con un conector amarillo fijado con una brida a la parte inferior del
asiento.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 149 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Funcionamiento
El generador de gas de inflado del módulo se activa eléctricamente mediante una señal procedente de
la centralita electrónica de control. Tras recibir esa señal se activa la carga pirotécnica de encendido
que provoca la expansión de los gases del generador. Los gases, al expandirse, salen por aberturas
especiales e inflan el cojín. El aumento de volumen del cojín rompe la carcasa en las zonas previstas y
las costuras de la tapicería del respaldo ceden en los puntos previstos permitiendo de este modo la
salida del cojín. El cojín inflado se encuentra en una posición óptima para desempeñar la función de
protección del ocupante. El cojín se desinfla, después de que el gas lo infle, de forma inmediata gracias
a la permeabilidad del tejido.
en caso de colisión lateral solamente interviene el módulo side bag del lado afectado por el impacto.
no se puede intervenir en el asiento equipado con Air Bag para realizar otras tareas que no sean el
desmontaje/montaje del asiento del vehículo. Queda terminantemente prohibido despiezar los
asientos con Air Bag, estas operaciones sólo podrán realizarlas el personal técnico competente y
autorizado.
Características
En algunas versiones se ha previsto un sistema para proteger la cabeza de los ocupantes de las plazas
delanteras y laterales traseras.
Los Side Bag, además de las características estructurales del vehículo, son el único dispositivo de protección
pasiva en caso de colisión lateral. Los Air Bag que protegen la cabeza (Window Bag), además de los Side Bag
y de los Air Bag frontales, ofrecen a los ocupantes de las plazas delanteras la máxima protección posible en
caso de colisión eliminando el riesgo de lesiones en los brazos y en los hombros y asegurando la protección de
la cabeza de los ocupantes de las plazas laterales traseras.
Entre las distintas tipologías de Window Bag el sistema de cortina es el que ofrece las mejores prestaciones
gracias a su amplia superficie de desplegado y a su capacidad de autosujeción, incluso en caso de apoyo si
durante el impacto se rompen las ventanillas laterales.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 150 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
Constitución
Vista de los componentes del Window Bag
1 - Tirante de anclaje
2 - Manga de sujeción del cojín
3 - Abrazaderas de sujeción del cojín
4 - Puntos de fijación al generador
6 - Etiqueta de advertencia
Constitución
El módulo Window Bag consta de:
 un generador de gas fijado mediante soportes específicos al larguero del techo entre el montante trasero y
el montante delantero del vehículo;
 un cojín de unos 26,5 litros fijado al generador de gas, fabricado en tejido permeable de nailon y doblado
dentro de una manga de sujeción. El cojín se fabrica para asegurar, totalmente inflado, una correcta absorción
de la energía de colisión manteniendo la cabeza de los ocupantes a la debida distancia de la zona de impacto.
Tras el inflado completo el gas sale inmediatamente gracias a la porosidad del tejido;
 cinco grapas de plástico de fácil apertura que fijan el cojín al larguero del techo;
 un tirante de sujeción que mantiene el cojín en posición una vez inflado;
 un conector para la conexión a la instalación eléctrica;
 una etiqueta de advertencia con las normas de manipulación [PR5580C].
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 151 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Funcionamiento
El generador de gas de inflado del módulo se activa eléctricamente mediante una señal procedente de
la centralita electrónica de control. Tras recibir esa señal se activa la carga pirotécnica de encendido
que provoca la expansión de los gases del generador. Los gases, expandiéndose, salen a través de
aberturas específicas y se distribuyen de modo uniforme a lo largo de todo el cojín, inflándolo. El
aumento de volumen del cojín rompe las grapas de fijación, las costuras de la manga ceden y se abre el
revestimiento embellecedor, de modo que pueda salir correctamente el cojín hacia abajo. El desplegado
correcto del cojín está asegurado por un tirante de sujeción presente en el extremo anterior del cojín. El
cojín inflado se encuentra en una posición óptima para desempeñar la función de protección del
ocupante. El cojín se desinfla, después de que el gas lo infle, de forma inmediata gracias a la
permeabilidad del tejido.
en caso de colisión lateral solamente interviene el módulo side bag del lado afectado por el impacto.
SENSORES PERIFÉRICOS DE COLISIÓN LATERAL
Los sensores se ubican en los dos montantes centrales encima de los pretensores.
A - Conexión
B - Perno de centrado
SENSORES PERIFÉRICOS DE COLISIÓN LATERAL
Pin 1: señal sensor periférico
Pin 2: masa sensor periférico
Características
El sistema de protección lateral se compone, además de los Air Bag mismos, también de la electrónica de
control que permite su funcionamiento correcto. Para medir las aceleraciones que provoca una colisión lateral
se han montado dos sensores periféricos con acelerómetro dentro de los montantes laterales.
Constitución
El sensor periférico de colisión lateral está constituido por un cuerpo que aloja el sensor de aceleración. En la
parte posterior del cuerpo se ubica el perno de centrado. Asimismo el cuerpo dispone de un punto de conexión
a la instalación eléctrica.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 152 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
Funcionamiento
Si el valor de aceleración medido por el sensor afectado rebasa un determinado valor límite, la
información se compara con la medición del sensor de seguridad (safing sensor), contenido en la
centralita electrónica de control del sistema Air Bag. Si los valores medidos son congruentes, la
centralita ordena la activación de los Side Bag en el lateral colisionado.
en caso de colisión lateral debe sustituirse el pretensor afectado por el choque.
Características
Los pretensores son dispositivos pirotécnicos electrónicos que se activan eléctricamente con una señal
procedente de la centralita electrónica de control y se montan en el enrollador de los cinturones de seguridad
delanteros (los cinturones traseros no llevan pretensor).
Los pretensores sólo están presentes en los enrolladores de los cinturones de seguridad delanteros.
La intervención de los pretensores, en caso de colisión frontal que supere un valor límite determinado,
recupera el cinturón de seguridad manteniendo, de este modo, al ocupante los más adherente posible al
respaldo del asiento.
El pretensor sólo interviene si el cinturón de seguridad está abrochado, de lo contrario no se activa.
El sensor de presencia pasajero no está presente.
Tras la intervención de los pretensores los cinturones permanecen bloqueados y deben ser
sustituidos.
2 - Pistón
3 - Cremallera
4 - Bobina enrollador
5 - Cinturón de seguridad
6 - Barra de torsión
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 153 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Funcionamiento
El dispositivo pretensor está constituido por un generador de gas, alojado en la estructura y activado por una
señal eléctrica procedente de la centralita electrónica de control. La presión del gas, desarrollado por el
generador, provoca el desplazamiento instantáneo del pistón hacia abajo. El pistón dispone de una cremallera
que engrana con la bobina del enrollador, el deslizamiento de la cremallera gira la bobina y por consiguiente
rebobina el cinturón de unos centímetros. Los pretensores están dotados de un dispositivo limitador de carga
para que la carga que actúa sobre los hombros del ocupante sea paulatina
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 154 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
12. Sistema de Frenos y Estabilidad
CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS
El vehículo se equipa con un sistema ABS/EBD para controlar el frenado.
El sistema ABS/EBD es de tipo Bosch 8.0, derivado del sistema ABS ya aplicado en otros vehículos.
El sistema ABS se monta en paralelo al sistema hidráulico de los frenos para asegurar el frenado si no
funciona dicho sistema.
El sistema ABS engloba la función EBD (Electronic Brake force Distribution) que regula y distribuye el
frenado electrónico entre los ejes. Por lo tanto, el sistema de frenos no monta el dispositivo de
distribución mecánica del frenado entre los dos ejes.
VISTA GLOBAL
1 - Centralita ABS/EBD
2 - Sensor rueda del. izquierdo
3 - Sensor rueda del. derecho
4 - Sensor rueda tras. derecho
5 - Sensor rueda tras. izquierdo
6 - Testigo EBD
7 - Testigo ABS
CARACTERÍSTICAS
La centralita A.B.S. 8.0 Bosch es una versión evolucionada, conectada a la red C-CAN y toma el nombre
de BSM (Brake System Module) realizándose en dos versiones:
- Con EBD
- Con EBD y sistema ESP (Electronic Stability Program) que engloba las funciones
ASR/MSR/HBA/HHC.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 155 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
La centralita ABS se conecta al cableado anterior, el haz de cables de la instalación se incorpora al haz de
cables del compartimiento del motor.
La centralita recibe y transmite información por la red C - CAN.
CONSTITUCIÓN
Estructura
El sistema A.B.S. Bosch 8.0 está constituido por:
- una centralita electrónica (1) de mando integrada con la centralita electrohidráulica (2);
- ocho electroválvulas para la modulación de la presión sobre las pinzas de frenos (el grupo
electrohidráulico en la versión con ASR tiene 4 electrv. adicionales.Total 12 ev);
- cuatro conexiones (3): dos para tubos delanteros y dos para los traseros.
- cuatro sensores de tipo ACTIVO MAGNETORRESISTIVO que miden la velocidad angular de
rotación de las ruedas;
- cableado con conector específico.
FUNCIONAMIENTO
Generalidades
La centralita electrónica procesa las señales de los sensores activos y del interruptor de mando luces de
freno y, mediante las lógicas implementadas en la centralita, determina qué rueda o ruedas tienden a
bloquearse (máximo deslizamiento entre la rueda y el pavimento) y modula la presión del líquido de
frenos de forma selectiva para las ruedas delanteras y en tándem para las ruedas traseras (función select-
low).
El sistema ABS modula la presión de los frenos con tres fases fundamentales:
- 1^ fase de mantenimiento de la presión;
- 2^ fase de reducción de la presión;
- 3^ fase de aumento de la presión.
El sistema ABS, en caso de funcionamiento, se queda activo con velocidades superiores a 2.7 km/h, de lo
contrario se desactiva para poder detener el vehículo.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 156 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
Tras girar la llave a ON y al superar los 6 km/h la centralita efectúa un test de funcionamiento de las
electroválvulas y el motor de la bomba y otro test de los sensores al rebasar los 12 km/h.
El body computer identifica el sistema ABS en el primer Key ON como un componente de la red C-
CAN.
Lógicas de funcionamiento
Fase de aumento de la presión sin la actuación del ABS
Con pedal freno pisado la centralita electrónica (1):
- no alimenta la electroválvula de carga (N.A.) (2)
- no alimenta la electroválvula de descarga (N.C.) (3).
Por tanto la presión generada por la bomba de frenos (4) llega a las pinzas de frenos (5) sin sufrir
cambios.
Caso de actuación del

ABS
Fase de mantenimiento de la presión
La centralita electrónica (1):
- alimenta la electroválvula de carga (N.A.) (2)
- no alimenta la electroválvula de descarga (N.C.).
Por tanto se corta la conexión hidráulica entre la bomba de frenos (4) y la pinza de freno (5).
La presión en la pinza de frenos (5) se queda constante incluso pisando el pedal freno con más fuerza.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 157 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Fase de reducción de la presión

La centralita electrónica:
- alimenta la electroválvula de carga (N.A.) (2)
- alimenta la electroválvula de descarga (N.C.) (3).
Se corta la conexión hidráulica entre la bomba de frenos (4) y la pinza de freno (5), se abre la
electroválvula de descarga (3) y se comunica la pinza de freno (5) con el acumulador de baja presión (6)
y la bomba de recuperación (7).
Además, la centralita electrónica (1) alimenta el motor (8) de mando bomba de recuperación (7) para
reintroducir el líquido substraído a la pinza de freno (5) en el circuito principal.
El líquido atraviesa el acumulador de alta presión (9) y el estrechamiento (10) que desempeñan una
función de amortiguación.
El sistema está dotado de una válvula de retención (11), montada en paralelo a la electroválvula de carga
(2) que permite una rápida bajada de la presión en la pinza de freno (5) al soltar el pedal freno.
Fase de incremento de la presión

La centralita electrónica (1):
- no alimenta la electroválvula de carga (N.A.) (2)
- no alimenta la electroválvula de descarga (N.C.) (3).
Por tanto el líquido que se había reintroducido en el circuito principal puede volver a la pinza de frenos
(5) aumentando la presión que actúa en la pinza de frenos.
Fecha:
Diciembre 2006
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Función EBD (electronic brake force distribution)

La función EBD controla la distribución de la fuerza de frenado y, por tanto, sustituye el tradicional
corrector mecánico de frenado permitiendo:
- actuar exclusivamente en los frenos posteriores
- mejorar la distribución de la fuerza de frenado
- actuar en modo óptimo en cualquier condición de carga (estática o dinámica), de marcha (en recta o en
curva) y de estado de degradación del vehículo (neumáticos, frenos y suspensiones)
- establecer una estrategia que sigue la curva ideal de distribución.
Fa - Fuerza de frenado en el eje delantero

Fp - Fuerza de frenado en el eje trasero
A - Curva de distribución aplicada por el sistema de frenos
B - Curva de distribución ideal
C - Curva de distribución aplicada por el tradicional corrector hidráulico de frenado
D - Curva de distribución aplicada por la función EBD
La avería de la función EBD se indica por el encendido simultáneo de:
- testigo ABS
- testigo líquido de frenos bajo y/o freno de mano accionado.
En este caso es necesario conducir con mucho cuidado hasta el taller autorizado más cercano para
comprobar el sistema.
Recovery
La centralita electrónica está dotada de un circuito de seguridad con la función de vigilar el buen estado
del sistema ABS.
El circuito de seguridad con llave de contacto introducida efectúa un primer autotest durante 4 segundos
controlando:
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 159 © 2006 Fiat Auto

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- el funcionamiento de la centralita electrónica

- acciona las electroválvulas para comprobar su funcionamiento
- controla la red C-CAN
El circuito de seguridad, siempre que se arranca el vehículo, controla la presencia de las señales de los
sensores activos.
El circuito de seguridad con vehículo en marcha trabaja del siguiente modo:
- compara continuamente la velocidad angular de las ruedas con la velocidad de referencia calculada
- verifica las condiciones de la memoria
- controla el funcionamiento de las electroválvulas y el motor de la bomba
- controla constantemente la tensión de la batería
- controla el buen estado de la red C-CAN.
Si el circuito de seguridad detecta una o varias anomalías en la fase de control en los componentes del
sistema, efectúa lo siguiente:
- desactiva el sistema ABS asegurando el funcionamiento del sistema de frenos convencional
- señala el estado de anomalía al conductor encendiendo el testigo del tablero de instrumentos
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 160 698529786.doc

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E.S.P.
CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS
VISTA GLOBAL
1 - Centralita ABS/ESP
2 - Sensor de ángulo de giro integrado en el EPS (dirección eléctrica)
3 - Centralita de control motor
4 - Sensor de derrape/aceleración lateral/aceleración longitudinal
5 - Sensor rueda del. derecha
6 - Pulsador ASR off
7 - Sensor rueda tras. derecha
8 - Sensor rueda tras. izquierda
9 - Testigo ESP
10 - Testigo EBD
11 - Testigo ABS
12 - Sensor rueda del. Izquierda
13 - Testigo HHC
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 161 © 2006 Fiat Auto

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SISTEMA ESP
CARACTERÍSTICAS
El sistema de frenos ABS BOSCH 8 empleado es el más avanzado en la actualidad para ofrecer una
mayor seguridad al conducir. Para conseguir esta característica, a la centralita electrohidráulica
ABS/EBD se ha añadido el sistema ESP que engloba las funciones ASR/MSR/HBA/HHC.
µ - Adherencia de la rueda
S - Deslizamiento
A - Zona de actuación del EBD
B - Zona de actuación del ABS
C - Zona de actuación del ESP
1 - Curva de las fuerzas laterales
2 - Curva de las fuerzas longitudinales
Tal como muestra el diagrama de adherencia/deslizamiento, la zona cubierta por el sistema ESP es
mayor respecto a un sistema ABS/EBD tradicional.
El sistema ESP se activa automáticamente al arrancar el vehículo y el usuario no puede desactivarlo; el
botón del túnel central sólo desactiva la función ASR/MSR y únicamente en los casos recomendados
(véase función ASR/MSR).
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 162 698529786.doc

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SEÑALES DE ENTRADA:
- Sensores de velocidad de las ruedas (por línea directa) (3)
- Sensor en el pedal freno normalmente abierto (por línea directa) (4)
- Sensor en el pedal freno normalmente cerrado (por línea C-CAN) (5)
- Pulsador ASR Off (por línea directa) (6)
- Centralita de control motor (por línea C-CAN) (2)
- Posición de ángulo mariposa (por NCM línea C-CAN) (8)
- Body computer (14)
- Posición palanca freno de mano (por línea C-CAN)
- Señalización estado testigos (por línea C-CAN) (11)
- Sensor de derrape (Z) (rotación en el eje vertical del vehículo) (por línea C-CAN) (10)
- Sensor de aceleración lateral (Y) (por línea C-CAN) (10)
- Sensor de aceleración longitudinal (X) pendiente (por línea C-CAN) (10)
- Sensor de ángulo de giro/rotación volante integrado en la Dirección Eléctrica (por línea C-CAN) (12)
- Centralita del cambio robotizado en las versiones donde esté previsto (estado de marcha embragada)
(por línea C-CAN) (13)
- Sensor de presión sistema hidráulico (por línea directa) (1)
- Sensor de embragado marcha atrás (16)
SEÑALES DE SALIDA:
- Comando de modulación presión frenos (15)
- Comando de reducción avances de encendido (por línea C-CAN) (9)
- Comando de control potencia motor (por línea C-CAN) (8)
- Inhibición cambio de marcha en las versiones con cambio robotizado (por línea C-CAN) (13)
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 163 © 2006 Fiat Auto

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- Señal de velocidad ruedas para indicador de velocidad y odómetro (por línea C-CAN) (14)
- Señal VSO (velocidad del vehículo) (14)
- Comando testigo ABS/ASR/ESP/HHC en el tablero (por línea C-CAN) (11)
- Led ASR Off (7)
SISTEMA ESP
Generalidades
El ESP (Electronic Stability Program) es un sistema de seguridad activa para el control del vehículo en
las maniobras dinámicas en carretera que actúa en situaciones de emergencia. El sistema ESP, además
de englobar las funciones ASR/MSR/HBA/HHC descritas arriba, mantiene estable el vehículo en caso
de maniobras bruscas, sobre todo en pavimentos deslizantes. De hecho, reacciona rápidamente tanto al
sobreviraje como al subviraje del vehículo, devolviéndolo a condiciones estables y, en consecuencia,
permitiendo que el conductor mantenga el pleno control del vehículo.
Esto se ha conseguido añadiendo sensores específicos: sensor de ángulo de giro y sensor de

derrape/aceleración lateral.
La gestión del sistema ESP se confía a la centralita electrónica A.B.S., integrada con una centralita
electrohidráulica específica que posibilita el uso del sistema de frenos independientemente del usuario.
La centralita procesa las siguientes señales:
- sensor de ángulo de giro/velocidad de rotación del volante
- sensor de derrape/aceleración lateral/aceleración longitudinal
- posición de la mariposa motorizada
- sensores de vueltas rueda
- sensor de presión del sistema hidráulico de frenos
y consigue, mediante algoritmos implementados en el software de la centralita electrónica, los datos de
las magnitudes para el control dinámico del vehículo:
- deslizamiento longitudinal y transversal entre las ruedas y el pavimento
- deriva de los ejes.
Mediante estos valores el sistema interpreta la dinámica efectiva del vehículo, determinando todas las
condiciones críticas causadas por factores ambientales (por ej. pavimento deslizante) o por posibles
errores cometidos por el usuario (por ej. situaciones de pánico) y restablece la dirección correcta del
vehículo con sucesivas actuaciones en los frenos y en el par motor.
El sistema se conecta mediante interfaz a:
- E.C.M. (Engine Control Module) para regular el par motor,
- M.T.A. (nudo cambio robotizado) para el control de los cambios de marcha en las versiones donde esté
previsto,
- B.C.M. (Body Computer Module) para transmitir el valor de velocidad del vehículo para el comando
de los testigos.
El intercambio de información entre estos componentes utiliza la línea C-CAN.
Para la diagnosis del sistema se utiliza la línea C-CAN.
El sistema se combina a un grupo de potencia con bomba de frenos específica; asimismo a los tubos
entre la bomba de frenos y la centralita A.B.S. se añade una parte flexible al ser el diámetro mayor (6
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 164 698529786.doc

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mm) que los tubos normales (4 mm); ello evita malas influencias en el funcionamiento del ESP cuando
el líquido de frenos tiene una temperatura baja.
Lógicas de funcionamiento
Como se mencionó antes, el sistema ESP además de controlar el deslizamiento del vehículo en dirección
longitudinal, también controla el deslizamiento en sentido transversal y, por tanto, la estabilidad lateral
del vehículo.
La estabilidad lateral de un vehículo es producto de la reacción de los neumáticos a las fuerzas laterales
y depende de la fuerza de adherencia de la rueda con el firme.
Recuerde que la fuerza de adherencia de una rueda está en función de la carga vertical que depende de la
situación en que se encuentra la rueda (apoyo o descargada) y del coeficiente de rozamiento. Éste último
depende del estado del pavimento y el neumático.
Cuando el vehículo recorre una trayectoria recta, las fuerzas laterales prácticamente no influyen excepto
si intervienen factores externos que incrementen su intensidad (por ej. un golpe de viento o cambio del
firme), sin embargo en curva las fuerzas laterales se incrementan drásticamente debido al aumento de la
fuerza centrífuga.
La acción de las fuerzas laterales determina un cambio en el ángulo de deriva de las ruedas y, por
consiguiente, una variación de deriva de los ejes (ángulo de deriva = diferencia entre la trayectoria
deseada y la efectiva).
Pero las fuerzas laterales no actúan del mismo modo en las cuatro ruedas, puesto que éstas no se
encuentran en las mismas condiciones de carga. En efecto, una rueda se carga de forma diferente
dependiendo de la situación en que se encuentre, estas situaciones son:
- aceleración (aligeramiento del eje delantero y carga del eje trasero)
- frenado (carga del eje delantero y aligeramiento del eje trasero)
- curva a la derecha/izquierda (carga de las ruedas exteriores y aligeramiento de las ruedas interiores)
- curva en aceleración/deceleración (combinación de los casos mencionados).
Resulta evidente que si las fuerzas laterales que actúan en cada rueda cambian, se producirá una
variación de las fuerzas resultantes que actúan en los ejes del vehículo, esto provoca que si las fuerzas
laterales que actúan en el eje delantero son mayores que las que actúan en el eje trasero y viceversa se
produce una rotación (momento) en el eje vertical del vehículo (eje de derrape).
El momento de derrape influye en el comportamiento del vehículo produciendo un estado de subviraje o
de sobreviraje.
SUBVIRAJE:
se define subvirante un vehículo donde, con una aceleración lateral creciente, el ángulo de deriva del eje
delantero aumenta más que el del eje trasero. En este caso el vehículo, al recorrer una curva, tiende a ir
recto (tiende a ensanchar la curva).
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 165 © 2006 Fiat Auto

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SOBREVIRAJE:
se define sobrevirante un vehículo donde, con una aceleración transversal creciente, el ángulo de deriva
del eje trasero aumenta más que el del eje delantero. En este caso el vehículo tiende a derrapar (el eje
trasero tiende a ir recto, por tanto el vehículo cierra la curva).
Para mantener bajo control la influencia de las fuerzas laterales y, por lo tanto, limitar el momento de
derrape, la centralita ABS calcula el comportamiento nominal del vehículo mediante:
- sensor de ángulo de giro
- posición del pedal acelerador
- presión en el pedal freno
la centralita compara estos parámetros con el comportamiento efectivo del vehículo mediante:
- sensor de velocidad vehículo (sensores activos en las ruedas),
- sensor de derrape/aceleración lateral
si los valores se desvían del funcionamiento normal del vehículo la centralita es capaz de:
- percibir las acciones del conductor; de hecho, con la posición del volante comprueba en cuantos grados
(curvas amplias o de radio pequeño) y a qué velocidad giran las ruedas directrices (rotación brusca o
suave) y con la posición de la mariposa motor y la presión de los frenos sabe si se está acelerando o
frenando, en la práctica como afronta la curva el conductor o se desvía de la trayectoria recta.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 166 698529786.doc

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- percibir el comportamiento efectivo del vehículo influido por las variables ambientales por ej. firme
deslizante, golpes de viento, reacciones del vehículo a maniobras incorrectas del usuario, etc., para así
determinar el momento de derrape y el deslizamiento lateral de los ejes mediante los sensores en las
cuatro ruedas y el sensor de derrape/aceleración lateral.
Estas operaciones son necesarias para cotejar el modelo matemático por mapas de la centralita con el
comportamiento efectivo del vehículo, para determinar el estado en que se encuentra el mismo
(subviraje y sobreviraje) y establecer la acción en los frenos y en el control motor.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 167 © 2006 Fiat Auto

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SUBVIRAJE EN CURVA
La centralita comprueba la presencia de subviraje (prevalece la deriva del eje delantero) para corregir el
comportamiento del vehículo, frenando las ruedas delanteras y traseras interiores de la curva para crear
un momento contrario que devuelva el vehículo hacia el centro de la curva y, posiblemente, reduciendo
el par motor.
SOBREVIRAJE EN CURVA
La centralita en condiciones de sobreviraje (prevalece la deriva del eje trasero) corrige el
comportamiento del vehículo, frenando la rueda delantera exterior de la curva para crear un momento de
derrape opuesto. En ciertos casos, además de actuar en los frenos, también incrementa la velocidad de la
rueda motriz interior de la curva.
El sistema actúa antes de recibir valores de sobreviraje y subviraje excesivos para así limitar
maniobras de dirección contraria que pueden ser difícilmente controlables.
VARIACIONES BRUSCAS DE LA TRAYECTORIA RECTILÍNEA

(SLÁLOM/ADELANTAMIENTO)
En caso de bruscas variaciones de trayectoria (por ej. adelantamiento, slálom), la centralita detecta
posibles condiciones de sobreviraje y subviraje y corrige la trayectoria del vehículo actuando como en
los casos anteriores.
Variación brusca de la trayectoria rectilínea (golpes de viento sobre pavimento deslizante)
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 168 698529786.doc

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La centralita puede percibir el desvío de la trayectoria y la deriva predominante de los ejes corrigiendo la
trayectoria con los frenos o con el motor.
ACELERACIÓN/DECELERACIÓN BRUSCA
La centralita actúa con la estrategia ASR/MSR controlando también la aceleración lateral del vehículo y,
en consecuencia, ajustando la actuación en los frenos y en el par motor.
Exclusión del asr/msr
Al desactivarse la función ASR/MSR se quedan activas las funciones de:
- ABS/EBD
- TC hasta una velocidad del vehículo de 40 km/h
- ESP con actuación únicamente de los frenos
- HHC.
VISUALIZACIÓN DE LA ACTUACIÓN DEL ESP
La actuación del sistema ESP se visualiza mediante el destello (5 Hz d.c. 50%) del testigo
correspondiente del tablero de instrumentos.
El sistema ESP aumenta la seguridad al conducir el vehículo pero existen situaciones límite que
no pueden ser controladas por el sistema ESP, por tanto el sistema no debe entenderse como un
dispositivo que aumenta las prestaciones del vehículo, sino como un dispositivo que mejora la
seguridad del mismo.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 169 © 2006 Fiat Auto

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Función ASR/MSR
Este sistema, además de las funciones habituales de antibloqueo y distribución del frenado controladas
por el ABS con EBD, desempeña las funciones de:
- regulación del Deslizamiento al Acelerar (A.S.R.)
- regulación del par de frenado del motor (M.S.R.)
- bloqueo del diferencial mediante la acción en los frenos (T.C.).
Estas funciones actúan en el par motor (ASR/MSR) y aplican la fuerza de frenado a una o ambas ruedas
motrices (TC).
Si al acelerar una o ambas ruedas motrices tienden a patinar, el sistema ASR solicita a la centralita de
control motor que reduzca el par transmitido a las ruedas y casi al mismo tiempo, sin actuación alguna
del usuario, frena la rueda o las ruedas (TC).
Si la deceleración es fuerte y las ruedas tienden a bloquearse, el sistema MSR solicita a la centralita de
control motor que adecue el par de frenado del motor para evitar la inestabilidad del vehículo.
Es posible desactivar el sistema con el pulsador del salpicadero, situado al lado del pulsador Hazard
(luces de emergencia).
El encendido del led del pulsador y la visualización en el tablero de instrumentos señala la desactivación
del sistema ASR/MSR.
El encendido del testigo en el pulsador y en el cuadro indica que el sistema se ha desactivado debido a
una avería detectada por la centralita.
La actuación del ASR/MSR se indica con el destello del testigo en el tablero de instrumentos.
Siempre que se arranca el motor se activa la función ASR/MSR aunque el motor se apagara con la
función desactivada.
El sistema trabaja con las señales procedentes de los sensores activos de las cuatro ruedas, del
interruptor luces de freno y del pulsador de activación/desactivación de la función ASR.
Compara continuamente la velocidad de las ruedas del mismo lado del vehículo (Del. DCHA. con Tras.
Dcha. y Del. IZDA. con Tras. Izda.) y cuando observa una diferencia de velocidad entre las dos ruedas
de un mismo lado superior a 2-6 km/h (umbral de actuación) aplica la lógica ASR.
La centralita ABS/ASR dialoga continuamente con la centralita de control motor mediante la línea C-
CAN.
Deslizamiento de las ruedas motrices
Actuación - tiempos de actuación con pavimento con buena adherencia
Reducción del par motor por la centralita de control motor mediante la variación de los avances de
encendido, 6/100 de segundo después de superar el umbral.
Posterior reducción del par mediante la disminución de apertura de la mariposa (por la centralita de
control motor con cuerpo mariposa motorizado) 15/100 de segundo después.
Actuación del sistema hidráulico (fuerza de frenado en las ruedas motrices) 2/10 de segundo después.
Funcionamiento en condiciones de baja adherencia
El sistema puede reconocer esta condición comparando la aceleración de las ruedas motrices con el par
transmitido por el motor (carga del motor desde la centralita de control motor).
El sistema se comporta como en condición de deslizamiento de ambas ruedas motrices con pavimento
con adherencia buena y los umbrales de actuación se sitúan en el límite inferior.
Deslizamiento de sólo una rueda motriz
Actuación-tiempos de actuación
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 170 698529786.doc

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Reducción del par por la centralita de control motor mediante la variación de los avances de encendido,
6/100 de segundo después de superar el umbral.
Posterior reducción del par mediante la disminución de apertura de la mariposa (por la centralita de
control motor con cuerpo mariposa motorizado) 15/100 de segundo después.
Actuación en el sistema hidráulico, se ejerce una acción de frenado en la rueda que desliza, de este modo
se asegura al diferencial una fuerza resistente en el lateral con baja adherencia (T.C.).
Esta fuerza resistente permite al diferencial transmitir un mismo par con buena adherencia.
Deslizamiento de una rueda en curva con buena adherencia
El sistema reconoce la condición de curva por la velocidad de las ruedas traseras (arrastradas).
El sistema establece la misma modalidad de actuación descrita para la condición "Deslizamiento de una
sola rueda motriz", los umbrales de actuación se sitúan en el límite superior. La actuación de reducción
de par se aplica suavemente.
Deslizamiento de una rueda en curva con adherencia escasa
El sistema establece la misma modalidad de actuación descrita para la condición "Deslizamiento de una
sola rueda motriz", los umbrales de actuación se sitúan en el límite inferior. Se acentúa la actuación de
reducción de par (para asegurar un buen agarre lateral del vehículo).
En condiciones de actuación ASR con centralita que recibe al mismo tiempo la señal procedente
del interruptor luces de freno, el sistema excluye la parte de actuación en los frenos. Permanece
activa la parte acerca de la reducción de par.
Con interruptor luces de freno activado y presión máxima de frenado (por ej. punta-tacón,
interruptor defectuoso, etc.) si el sistema detecta una diferencia de velocidad entre las dos ruedas
delanteras y traseras que implique la actuación del ASR, sólo se establece la reducción de par. Se
excluye la actuación en los frenos.
Regulación del par de frenada del motor en deceleración
Inestabilidad del vehículo en deceleración con baja adherencia
El sistema reconoce la condición de carga del motor, por la velocidad de las ruedas delanteras y traseras
y el sensor en el pedal freno. En este caso se produce un aumento del par motor mediante la actuación de
la centralita de control motor en la apertura de la mariposa motorizada, para superar la inestabilidad
natural del vehículo provocada por el par de frenado del motor con firme deslizante.
Exclusión de la función ASR/MSR
En caso de exclusión de la función mediante el pulsador del salpicadero, recomendada cuando el
vehículo circula sobre ciertos tipos de pavimento (por ejemplo: nieve profunda, barro profundo, arena o
arenilla de alto espesor) o con cadenas en las ruedas motrices, permanece activo el sistema ABS/EBD.
Umbrales de actuación
La diferencia de umbrales de actuación de 2 a 6 Km/h depende de factores ambientales, algunas
condiciones se han descrito en las lógicas de funcionamiento, otras son:
- aceleración alta, umbrales a un nivel alto
- velocidad del vehículo (véase el gráfico)
- tipo de neumáticos (normales o de invierno), con neumáticos de invierno y buena adherencia los
umbrales están a un nivel alto, por ejemplo con neumáticos de invierno y firme deslizante los umbrales
están a un nivel bajo. El sistema puede reconocer esta condición comparando la aceleración de las
ruedas motrices con el par transmitido por el motor (carga del motor desde la centralita de control
motor).
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 171 © 2006 Fiat Auto

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La función ASR/MSR se activa a todas las velocidades del vehículo, pero se desactiva la
actuación en los frenos cuando se rebasan los 80 Km/h.
K - Umbral de deslizamiento
AVERÍA DEL SISTEMA ASR/MSR
En caso de avería del sistema ABS también se deshabilita el sistema ASR. Las anomalías que
únicamente desactivan el sistema ASR son:
- errores mensajes C-CAN motor
- errores C-CAN bus.
La centralita, al presentarse estas anomalías, enciende los testigos en el cuadro de a bordo y en el
pulsador.
La lógica de los testigos es la indicada en la tabla Funcionamiento Testigos.
Los testigos son controlados por la centralita ABS mediante la red C-CAN como para el sistema
ABS/EBD.
Funcionamiento del sistema hidráulico
El grupo electrohidráulico en la versión con ASR tiene 4 electroválvulas auxiliares.
Cuando se activa la electroválvula de aspiración (normalmente cerrada) permite recibir la cantidad de
fluido extra necesaria para aumentar la presión y frenar la rueda/s.
Cuando se activa la electroválvula piloto (normalmente abierta) permite mantener la presión modulada
en el circuito bomba-pinza de freno generada por la misma bomba necesaria para la actuación del ASR.
Con la función ASR no activada la centralita electrónica:
- no alimenta la electroválvula (N.C.) de aspiración (2).
- no alimenta la electroválvula (N.A.) piloto (3).
De este modo el sistema funciona en las fases de:
- aumento de la presión
- mantenimiento de la presión
- reducción de la presión
- realimentación y aumento de la presión.
Como el sistema ABS Descripciones y Funcionamiento 3340A DISPOSITIVOS DE
CONTROL/REGULACIÓN SISTEMA (A.B.S.).
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 172 698529786.doc

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Función HBA
Generalidades
Se ha demostrado que en situaciones de pánico no todos los conductores consiguen obtener las máximas
prestaciones posibles del sistema de frenos de su vehículo. Muchos conductores, aun consiguiendo pisar
rápidamente el freno, limitan la carga aplicada.
En este caso se producen dos efectos: el primero relacionado con el hecho de que se suele frenar con la
misma carga que se frena en situaciones normales; el segundo relacionado con el temor psicológico de
bloquear las ruedas aun sabiendo que se dispone del ABS. En estos casos, la asistencia en el frenado de
emergencia se desarrolla incrementando la presión en el sistema cualquiera que sea la carga aplicada por
el conductor.
Con una carga reducida hasta un tercio respecto a la de un frenado normal se consigue la misma
deceleración del vehículo. Además, como es sábido, el espacio para detener el vehículo está formado por
el espacio de frenado y por el espacio recorrido durante el tiempo de reacción y el tiempo de respuesta
del freno. El dispositivo, reduciendo este último, sobre todo a altas velocidades, permite reducir el
espacio de frenado.
Funcionamiento
La función HBA (Hydraulic Brake Assist) es desempeñada electrónicamente por la centralita ABS y es
un módulo del software ESP que controla el gradiente de subida de la presión de aceite cuando el
conductor frena.
La situación de emergencia se identifica cuando ese gradiente supera el umbral programado.
Para el dispositivo, el umbral de velocidad se calibra para que actúe únicamente en situaciones reales de
pánico, sin influir en modo alguno en la modularidad del pedal al usar con normalidad el vehículo.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 173 © 2006 Fiat Auto

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Función HHC
Generalidades
La función HHC (Hill Holder Control) ayuda al conductor en las fases de arranque en cuesta, tanto en
marcha adelante como en marcha atrás, cuando la pendiente de la calzada supera el 2%. De hecho, el
HHC es capaz de proporcionar automáticamente el par de frenado suficiente para mantener parado el
vehículo hasta que no se haya soltado del todo el embrague y el par motor sea suficiente para poner en
marcha el vehículo cómodamente.
Lógica de funcionamiento
El HHC se activa automáticamente cuando se pisa el pedal freno al mismo tiempo que se produce lo
siguiente:
- velocidad del vehículo igual a cero,
- pendiente superior al 2%,
- pedal del embrague pisado.
En el instante en que se suelta el pedal freno, si permanecen constantes las demás condiciones, el HHC
mantiene la presión en el sistema de frenos durante 1,5 segundos, para permitir al conductor mover el
pie del freno al pedal acelerador sin que el vehículo se mueva y sin usar el freno de mano.
Al pisar el acelerador, el HHC sigue manteniendo parado el vehículo otros 1,5 segundos o hasta que el
par motor sea suficiente para arrancar el vehículo.
El tiempo indicado (de 1,5+1,5 seg.) es un tiempo máximo que la centralita varía, (naturalmente lo
reduce) cuando la sucesión de los movimientos (pedal freno/aceleración/par suficiente) por parte del
conductor es más rápida.
Viceversa, si el conductor no pisara el acelerador en los primeros 1,5 segundos posteriores a la suelta del
pedal freno, o no se alcanzara el par necesario en los siguientes 1,5 segundos adicionales, el HHC quita
presión al circuito hidráulico para que no se produzca un arranque repentino.
Cuando el pavimento es deslizante, el HHC se desactiva para poder controlar mejor el vehículo. Por
ejemplo al detenerse en una pendiente helada, si el HHC mantiene bloqueadas las ruedas pero el
vehículo patina hacia atrás, no se conseguiría controlar el vehículo, si las ruedas están libres es posible
retroceder manteniendo una trayectoria recta.
En estas condiciones extremas se ha implementado un test de unas 150 mseg. de reconocimiento del
deslizamiento que se pone en marcha cuando se activa el ABS, ASR o se bloquea una rueda justo antes
de que se active el HHC.
La centralita en fase de test, define (mediante los parámetros ABS) la rueda que es más estable, y
entonces descarga la presión de los frenos en esa rueda, manteniendo las otras tres frenadas.
Si el sensor de velocidad de la rueda no frenada declara una velocidad distinta de cero, significa que el
vehículo se está moviendo a pesar de tener las demás ruedas bloqueadas; esto indica una situación de
baja adherencia, entonces el HHC se desactiva soltando la presión en todo el circuito de frenos.
Y viceversa, si la rueda no frenada se queda parada, significa que se está ante una situación de
estabilidad, por lo que el HHC sigue funcionando.
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
Características:
- activación automática con velocidad cero y pendiente del vehículo > 2%
- gestión del testigo de anomalía NQS
- tiempo de mantenimiento de la presión equivalente a 1,5 + 1,5 seg.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 174 698529786.doc

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- desactivación automática previa a la aceleración, desembrague o superación del tiempo máximo desde
la suelta del pedal freno.
Señales y sensores necesarios: :
- marcha atrás embragada por C.CAN
- estado del embrague por C.CAN
- estado del pedal acelerador por C.CAN
- estado del pedal freno por C.CAN
- valor del par motor por C.CAN
- revoluciones del motor por C.CAN
- sensor longitudinal o de inclinación
- sensor presión frenos (incorporado en la centralita ESP)
- ruedas paradas con señal de los sensores de vueltas
Funcionamiento de los testigos
La centralita activa los testigos con esta lógica:
(1) la desconexión del sistema termina con el key-off, en cada nuevo key-on el sistema se reactiva
automáticamente.
(2) Funcionamiento ESP limitado a la actuación en los frenos.
(3) Depende del tipo de avería; si están disponibles las válvulas de descarga, el valor de la velocidad y la
comunicación por la C.CAN, la función se mantiene y el testigo está OFF.
La diagnosis en el sistema se efectúa mediante la C-CAN.
El sistema puede comprobarse mediante el equipo de diagnosis, conectándose con la toma de
diagnosis alojada en el N.B.C. (nudo body computer).
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 175 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Descripción de los componentes

Funcionamiento del sistema hidráulico
El grupo electrohidráulico en la versión con ESP tiene 4 electroválvulas auxiliares.
Cuando se activa la electroválvula de aspiración (normalmente cerrada) permite recibir la cantidad de
fluido extra necesaria para aumentar la presión y frenar la/s rueda/s.
Cuando se activa la electroválvula piloto (normalmente abierta) permite mantener la presión modulada
en el circuito bomba-pinza de freno generada por la misma bomba necesaria para la actuación del ESP.
Con pedal freno pisado, la centralita electrónica:
- no alimenta la electroválvula (N.C.) de aspiración (2).
- no alimenta la electroválvula (N.A.) piloto (3).
De este modo el sistema funciona en las fases de:
- aumento de la presión
- mantenimiento de la presión
- reducción de la presión
- realimentación y aumento de la presión
- como el sistema ABS/EBD.
Cuando la centralita detecta las condiciones de actuación de la función ESP:

- alimenta la bomba del agregado hidráulico (1)
- alimenta la electroválvula (N.C.) de aspiración (2)
- alimenta la electroválvula (N.A.) piloto (3).
Por tanto la presión generada por la bomba (1) llega a la pinza de frenos y se modula, bajo petición de la
centralita electrónica, mediante las electroválvulas de descarga (5) y de carga (6).
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 176 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
Grupo electrohidráulico
El grupo electrohidráulico está constituido por una centralita electrónica de mando y por una centralita
electrohidráulica:
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 177 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
1 - Centralita electrónica de mando

2 - Centralita electrohidráulica
3 - Sensor de presión líquido de frenos
4 - Grupo bomba de recuperación
5 - Conector de 26 pin
CENTRALITA ELECTRÓNICA
La centralita electrónica tiene funciones de:
- recibir los datos procedentes de los sensores activos de las ruedas
- memorizar los parámetros de control definidos en la puesta a punto del vehículo
- memorizar el software de control
- procesar los datos recibidos
- controlar el proceso de frenado
- detectar averías en los componentes del sistema de frenos
- memorizar los códigos de avería y encender los testigos ABS/EBD/ASR/ESP/HHC mediante la línea
C-CAN
- transmitir y recibir datos mediante el conector de diagnosis
- dialogar con la centralita de control motor mediante la línea C-CAN
- controlar el proceso de desactivación/activación de la función ASR
- transmitir y recibir datos mediante la línea C-CAN.
La centralita se conecta a la instalación eléctrica mediante un conector de 26 pin.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 178 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
Modula la presión del fluido en las pinzas de frenos mediante electroválvulas con fases de:
- incremento de la presión del líquido de frenos
- mantenimiento de la presión del líquido de frenos
- descarga de la presión del líquido de frenos.
CENTRALITA ELECTROHIDRÁULICA
La centralita electrohidráulica con sistema ESP engloba un sensor para monitorizar la presión de
los frenos que no puede ser sustituido por separado.
La centralita electrohidráulica está constituida por:
- doce electroválvulas de dos vías
- una electrobomba de recuperación de doble circuito
- dos acumuladores de baja presión
- dos acumuladores de alta presión
- sensor de presión de los frenos.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 179 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Sensores activos
CARACTERÍSTICAS
Pulsador de desactivación/activación ASR
FUNCIÓN
Desactiva el sistema ASR/MSR e incorpora el led de señalización.
El pulsador se aloja en el salpicadero, cerca del pulsador de las luces de emergencia.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 180 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
1 – Led 2 - Pulsador desconexión
Sensor de ángulo de giro

CARACTERÍSTICAS
El sensor de ángulo de giro mide los grados angulares y la velocidad de giro del volante y vuelca estos
datos en la red C-CAN (nudo sensor de ángulo de giro).
UBICACIÓN
El sensor de ángulo de giro se monta en la dirección eléctrica y no se facilita de repuesto por separado.
La sustitución del sensor de ángulo de giro, junto con la dirección eléctrica, implica la puesta a cero y la
inicialización mediante el Examiner.
Sensor de derrape/aceleración lateral/aceleración longitudinal

CARACTERÍSTICAS
El objetivo del sensor de derrape/aceleración lateral/longitudinal es medir las rotaciones en el eje
vertical del vehículo (derrape) y las aceleraciones laterales y longitudinales (estas últimas para valorar la
inclinación del vehículo).
La conexión con la centralita ESP se realiza mediante la línea C-CAN.
El sensor tiene las siguientes características funcionales:

Tensión de alimentación:
- Valor mínimo 8,2V
- Valor máximo 16V
- Valor nominal 12V
Temperatura de funcionamiento:
- Valor mínimo -40°C
- Valor máximo +85°C
Consumo eléctrico a 12 V:
- Valor nominal 70mA
Sensor de derrape:
- Rango de medida +/-100 °/s
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 181 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
- Precisión +/-0,3°/s
Sensor de aceleración lateral:
- Rango de medida +/-1,8 g
CONSTITUCIÓN
El sensor está constituido por una carcasa de plástico que contiene los elementos sensibles que miden el
derrape, la aceleración lateral, la aceleración/deceleración longitudinal y por la correspondiente
electrónica de control.
El sensor está dotado de un conector de seis pin, todos conectados.
Pin 1, Alimentación
Pin 2, C-CAN Low 1
Pin 3, C-CAN Low 2
Pin 4, C-CAN High 1
Pin 5, C-CAN High 2
Pin 6, Masa
Ubicación
El sensor se ubica cerca del centro de gravedad, debajo de la moldura del revestimiento del túnel.
FUNCIONAMIENTO
El sensor se alimenta directamente de la centralita ABS y proporciona al mismo tiempo la señal de
derrape y aceleración lateral mediante los elementos sensibles.
La señal de derrape es procesada directamente por el sensor y enviada a la centralita ABS con una señal
de referencia superpuesta.
La señal de derrape tiene un rango comprendido entre:
- límite inferior 0,65V
- límite superior 4,35V
- señal de referencia 2,5V.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 182 698529786.doc

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Capacitación
Comercial
PANDA
1 - Límite superior
2 - Señal de referencia
3 - Límite inferior
El sensor proporciona una señal a la centralita ABS para la diagnosis y las funciones de seguridad
CIRCUITOS
Descripción
El sistema electrónico de antibloqueo de las ruedas ABS regula la presión de frenado que se transmite a
las ruedas, impidiendo que pierdan adherencia cualquiera que sea el estado de los neumáticos y del
pavimento.
El sistema está diseñado para formar parte del sistema de frenos (usan el mismo fluido hidráulico) sin
impedir, por otra parte, en caso de no funcionamiento del ABS, el uso del sistema de frenos.
Cuatro sensores, posicionados en las cuatro ruedas, indican a la centralita electrónica de control la
velocidad instantánea de las mismas, registrando posibles situaciones de bloqueo con la consiguiente
pérdida de adherencia.
En estas situaciones, la centralita dirige las electroválvulas que modulan la presión en el circuito
hidráulico, eliminando el bloqueo de las ruedas y restableciendo la adherencia, lo que mejora la
conducción y reduce los espacios de frenado.
Los sensores son de tipo "activo", es decir, que están alimentados por la centralita de control; están
constituidos por un captador magnetorresistivo que está enfrente de un codificador magnético integrado
en el rodamiento del cubo, para que la señal sea menos sensible a las interferencias electromagnéticas y
a las variaciones de temperatura.
La centralita ABS también controla la distribución de la carga de frenado del eje trasero respecto al eje
delantero, lo que permite eliminar el distribuidor de frenado mecánico utilizado anteriormente (función
EBD: Electronic Brake Distribution).
La centralita está dotada de autodiagnosis: cuando detecta un error en la función ABS enciende el testigo
y desactiva el sistema; en esas condiciones el vehículo sólo frena con el sistema tradicional.
Cuando la centralita también detecta un error de la función "EBD", enciende el testigo "avería ABS"
junto con el testigo de "nivel bajo líquido de frenos" y "freno de mano accionado".
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 183 © 2006 Fiat Auto

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PANDA Comercial
En esas condiciones se desactiva el control de la distribución de frenado posterior: por lo tanto el

conductor debe dirigirse con muchísima precaución al taller más cercano.
La centralita ABS calcula el valor de la velocidad real del vehículo mediante los datos que le
proporcionan los sensores de las dos ruedas motrices (la centralita ABS calcula el promedio) y el dato de
circunferencia real de las ruedas, proporcionado por el Body Computer: esta señal de velocidad se envía
luego por la red CAN a los nudos que necesitan dicha información. La centralita ABS también produce
una señal "discreta" que replica la información de la velocidad del vehículo calculada, que se transmite
por la red CAN.
Las líneas de alimentación de la centralita están protegidas por dos fusibles específicos alojados en la
centralita del motor; la alimentación bajo llave está protegida por un fusible específico del Body
Computer.
Descripción funcional
La centralita del sistema de frenos M051:
 en los pin 2 y 3 recibe la alimentación directa de la batería, mediante la línea protegida por el fusible F04;
 en el pin 28 recibe la alimentación bajo llave mediante la línea protegida por el fusible F42;
 con los pin 26, 9, 6 y 8 alimenta respectivamente los sensores rueda K070, K071, K075 y K076;
 en los pin 5, 10, 27 y 29 recibe las señales procedentes respectivamente de los sensores rueda K070,
K071, K075 y K076;
 con los pin 21 y 19 alimenta el sensor de aceleración longitudinal K013;
 en el pin 17 recibe las señales del sensor de aceleración longitudinal K013;
 se interconecta con los pin 15, 16, 18, 20 y 37 al sensor de derrape K074;
 en el pin 41 recibe la señal positiva (con referencia a la alimentación protegida por el fusible F42) del
interruptor en el pedal freno I030; la misma señal también se envía a la centralita de control motor M010 (pin 34
del conector B);
 en el pin 30 recibe la señal positiva (con referencia a la alimentación protegida por el fusible F37) del
interruptor en el pedal freno I030; la misma señal también se envía a la centralita de control motor M010 (pin 35
del conector B);
el pin 33 envía la señal de velocidad al nudo body computer M001 (pin 18 del conector D). La misma señal se
envía por la red C CAN a la centralita de control motor M010 y a la centralita de la dirección eléctrica M086
El interruptor I030 está formado por dos interruptores internos, uno normalmente abierto (N.A.) y otro
normalmente cerrado (N.C.). En estado de reposo (pedal freno sin pisar), el interruptor envía una señal positiva
con el pin 1; esta señal es utilizada, mediante la conexión cortocircuitante D097C, por la centralita de control
motor y la centralita del sistema de frenos. Pisando el pedal freno, el interruptor I030 conmuta el envío de la
señal positiva del pin 1 al pin 2 (con referencia a la alimentación protegida por el fusible F37); también mediante
la conexión cortocircuitante D097C esa señal es enviada a la centralita de control motor (pin 35 del conector B),
a la centralita del sistema de frenos (pin 30), al nudo body computer M001 (pin 5 del conector B) y a la centralita
del cambio Selespeed M054 (pin 69 del conector B).
Mediante el específico interruptor situado en el grupo de mando interruptores H090 (pin 18 del conector B) es
posible activar la función ASR, cuyo estado de desactivación se indica con el encendido de un led.
El nudo body computer M001 dialoga, mediante la red B CAN, con el tablero de instrumentos E050 para
encender el testigo de señalización en caso de mal funcionamiento del sistema.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 184 698529786.doc

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CIRCUITO ELECTRICO
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 185 © 2006 Fiat Auto

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Código Referencia al
Denominación
componente conjunto
Centralita de derivación del
B001 5505C
compartimiento del motor
D001 conexión anterior / salpicadero -
H090 Grupo de mando interruptores 7040A
I030 Interruptor en el pedal freno 5550D
K013 Sensor de aceleración longitudinal -
K070 Sensor delantero izdo. para ABS 3340A
K071 Sensor rueda delantera dcha. para ABS 3340A
K074 Sensor de derrape (VDC) 3340A
K075 Sensor rueda trasera izda. para ABS 3340A
K076 Sensor rueda trasera dcha. para ABS 3340A
M010 Centralita de control motor 1056B
M051 Centralita del sistema de frenos -
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 186 698529786.doc

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Capacitación
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PANDA
13. Techo practicable
Como opcional se puede solicitar en todos los vehículos un techo practicable con amplio acristalamiento
'Skydome', con dos paneles de cristal, uno fijo y otro móvil. El techo practicable se puede regular con un
comando eléctrico, mediante un selector, en nueve posiciones además de la de cierre, lo que permite optimizar
la aportación de aire exterior al habitáculo. Para garantizar la seguridad durante el movimiento de cierre, el
techo practicable está equipado con un dispositivo de seguridad contra el aplastamiento que detiene el
accionamiento en presencia de obstáculos.
El grupo techo practicable se realiza con estructura interna, la superficie acristalada se extiende en Y desde la
guía derecha a la izquierda y en X en modo que sustituya aproximadamente el 70% de la superficie del techo.
La superficie acristalada se divide en dos paneles: el posterior fijo, de cristal atérmico, y el panel anterior
deslizante hacia fuera de cristal atérmico, accionado por un interruptor (one-touch) regulable, mediante un
selector, con nueve posiciones (tres en Z de basculación o spoiler, seis de deslizamiento en X hacia fuera)
además de la posición de cierre por medio de un motor eléctrico.
Los bordes del techo de la parte corredera están dotados de una junta de estanqueidad donde apoya el perfil
del techo del panel deslizante anterior.
El techo está provisto de dos cortinas deslizantes para el sol (rodillo) que se accionan manualmente para
proteger de la luz.
El selector está situado en la protección del plafón delantero y, mediante una centralita de control, dirige la
acción del motor eléctrico. El accionamiento se produce mediante el piñón del motor eléctrico que arrastra dos
cremalleras flexibles donde se fijan las guías de deslizamiento periscópicas y los carros a pantógrafo que
sujetan el techo corredizo.
Para limitar posibles daños a los pasajeros o a los objetos, que pueda causar el techo en movimiento, está
prevista una función contra el aplastamiento activa durante todo el accionamiento de cierre, tanto durante el
deslizamiento del panel como durante la basculación.
La figura muestra los componentes del techo practicable
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 187 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
1 - Bastidor
2 - Refuerzo del bastidor
3 - Tope rodillo anterior
4 - Tope rodillo posterior
5 - Enganche rodillo posterior
6 - Refuerzos laterales del cristal deslizante
7 - Cristal anterior
8 - Refuerzo anterior del cristal deslizante
9 - Refuerzo posterior del cristal deslizante
10 - Cristal posterior
11 - Guías de las cremalleras _ 23 - Juntas antizumbido
12 - Cortina rodillo completo
13 - Placa de bloqueo rodillo anterior
14 - Guías de deslizamiento cortina
15 - Deflector
16 - Motorreductor con C.T.A.
17 - Protección del deflector
18 - Junta del bastidor
19 - Soportes del rodillo anterior
20 - Soportes del rodillo posterior
21 - Tope de goma de fin de carrera de la cortina posterior
22 - Guías de los mecanismos de deslizamiento
23 - Juntas antizumbido
24 - Mecanismos deslizantes
La instalación consta de:
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 188 698529786.doc

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Comercial
PANDA
 un motor eléctrico de accionamiento equipado con sensores de posición y de velocidad de efecto Hall;
 un bastidor de doble compartimiento, el posterior para el panel fijo y el anterior para el panel móvil, para el
deslizamiento está provisto de un sistema de arrastre de cremallera flexible;
 una centralita electrónica de control, integrada en el grupo motorreductor eléctrico;
 un selector (one-touch) para obtener las distintas posiciones del techo practicable.
El panel practicable se acciona mediante el interruptor/conmutador de apertura/cierre de tipo one-touch situado
en el plafón central delantero que, alimentando el motorreductor, gira el piñón que arrastra las cremalleras por
las guías de deslizamiento del bastidor.
La acción del motor mueve las cremalleras flexibles de arrastre, ubicadas en alojamientos situados en el
bastidor, donde se fijan los mecanismos de pantógrafo y periscópicos de sujeción del techo corredizo que se
desplaza desde el punto cero hasta la posición deseada.
El techo practicable está provisto de una cortina situada debajo, que se desliza manualmente mediante un
asidero y con función de impedir la radiación solar.
Cortinas para el sol
Las cortinas de poliéster anterior y posterior que impiden la radiación solar son de tipo deslizantes y enrollables
(rodillo), se accionan sólo manualmente y se deslizan por las guías mediante correderas de deslizamiento de
teflón con la interposición de almohadillas de goma entre la corredera y la guía.
Disponen de empuñadura, en la parte anterior, con un diente de enganche con cortina abierta.
El comando de accionamiento del techo, que se lleva a cabo mediante el selector, es posible en las siguientes
condiciones:
Apertura del techo.
Apertura del techo con llave en posición de key-on;
La apertura del panel anterior de cristal, con llave en posición de key-on, se realiza en modalidad
AUTOMÁTICA si se mantiene presionado el pulsador durante más de 300 mseg. La traslación mueve el cristal
de posición totalmente cerrada a la máxima apertura en spoiler.
Presionando a continuación en el mismo lado del pulsador durante un tiempo >300 mseg., el panel anterior de
cristal se abrirá del todo.
Tras el comando inicial de apertura, el panel anterior de cristal podrá detenerse en posiciones intermedias
presionando de nuevo el pulsador.
La apertura del panel anterior de cristal en MANUAL se consigue con una presión en el lado del pulsador
durante un tiempo <60 e <300 mseg.
Desde la posición de todo cerrado el panel anterior de cristal se mueve proporcionalmente al tiempo de presión
del pulsador comprendido entre <60 y <300 mseg. y se detiene al soltar el pulsador. Volviendo a presionar en el
mismo lado del pulsador y siempre en el lapso de tiempo comprendido entre <60 y <300 mseg., el panel
anterior de cristal se mueve paso a paso hasta alcanzar la posición de apertura completa.
Esta función permite situar el panel anterior en posiciones intermedias a las conseguidas con la apertura
automática.
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 189 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial
Cierre del techo

Cierre del techo con llave en posición de key-on;
El panel anterior de cristal se cierra en AUTOMÁTICO presionando en un lado del pulsador >300 mseg.
De totalmente abierto el panel anterior de cristal se sitúa en la posición de abanico, presionando de nuevo en el
mismo lado del pulsador durante un tiempo >300 mseg. el panel anterior de cristal se cerrará.
El panel anterior de cristal se cierra en MANUAL presionando en un lado del pulsador durante un tiempo <60 e
<300 mseg.
De la posición todo abierto el panel anterior de cristal se mueve proporcionalmente al tiempo de presión del
pulsador comprendido entre <60 e <300 mseg. y se detiene al soltar el pulsador. Volviendo a presionar en el
mismo lado del pulsador y siempre en el lapso de tiempo comprendido entre <60 e <300 mseg., el panel
anterior de cristal se mueve paso a paso hasta alcanzar la posición de cierre.
Esta función permite situar el panel anterior en posiciones intermedias a las de cierre automático.
Se puede detener en cualquier momento el movimiento de cierre automático pulsando hacia arriba el
selector (posición de inhibición) o variando la posición del selector (en este caso el techo se
bloquea). Podrá realizarse una nueva pulsación después de 10
no desconectar la batería o la alimentación del techo practicable. En este caso la centralita pierde la
memoria y debe restablecerse siguiendo el procedimiento indicado en el correspondiente párrafo.
FUNCIÓN CONTRA EL APLASTAMIENTO
Para limitar posibles daños a los pasajeros o a los objetos que pueda causar el techo en movimiento, está
prevista una función contra el aplastamiento activa mientras dure el accionamiento de cierre, tanto durante el
deslizamiento en X del panel como durante la basculación en Z.
Tras detectar un esfuerzo superior a un cierto valor límite, que es identificado por la centralita como posible
obstáculo, ésta ordena la inmediata parada e inversión del movimiento de unos 100 mm, en caso de
deslizamiento, o la máxima abertura, en caso de basculación.
Se puede deshabilitar la protección contra el aplastamiento usando la posición de inhibición del selector de la
siguiente manera:
 seleccionar la posición deseada;
 presionar verticalmente y mantener presionado el selector, durante el accionamiento, hasta alcanzar la

posición seleccionada.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 190 698529786.doc

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Comercial
PANDA
SELECTOR
Vista del selector de mando ONE-TOUCH
(1 - Posición de cierre
(2 - Posición de apertura
CENTRALITA C.T.A.
El accionamiento del techo practicable se gestiona con una centralita electrónica, situada en la caja contigua al
motor, que procesa las señales procedentes del selector, controlando además la función de protección contra el
aplastamiento al cerrarse el techo.
La función se gestiona con la centralita de control que recibe las informaciones desde los sensores de efecto
Hall, de posición y velocidad, acoplados al motor.
Tras detectar un esfuerzo superior a un cierto valor límite, que corresponde a un mayor consumo y la
disminución de las revoluciones del motor, lo identifica como posible obstáculo, la CTA ordena la inmediata
parada e inversión del movimiento de unos 100 mm.
Asimismo la centralita recibe la señal de velocidad del vehículo para cambiar, teniendo en cuenta la velocidad y
el efecto de la variación de presión (interior/exterior del vehículo), el esfuerzo necesario para cerrar el techo que
en ciertas condiciones podría ser considerado como impedimento.
Por lo tanto la centralita utiliza esta señal para no incurrir en una parada involuntaria del movimiento:
 +30 directo desde la batería:
 +15 Key-on:
 Señales (down) desde el interruptor
 Señales (up) desde el interruptor
 Señal específica del odómetro
 Masa
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 191 © 2006 Fiat Auto

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PANDA Comercial
RESTABLECIMIENTO DE LA MEMORIA DE LA CENTRALITA

La centralita electrónica de control del techo practicable puede perder la memoria de las posiciones a causa de
la interrupción de la alimentación durante el movimiento del techo. Para restablecer la memoria realizar el
siguiente procedimiento:
 Girar la llave de contacto a la posición 'MAR'.
 Poner el selector en posición de cierre.
 Mantener presionado el pulsado en esa posición: el techo se cierra por pasos.
 Esperar, manteniendo presionado el pulsador, que se cierre del todo el techo hasta que el motor no se
detenga.
 Soltar el pulsador: inicialización completada.
Se deberá efectuar el procedimiento de restablecimiento de la memoria si se produjeran problemas

de deslizamiento del techo, sin la presencia de obstáculos, que son identificados por la centralita
como obstáculos. Durante el procedimiento de restablecimiento de la memoria, la centralita
memoriza de nuevo el esfuerzo mecánico para el deslizamiento.
MANIOBRA DE EMERGENCIA
El motor del techo practicable se ubica en el centro del techo del vehículo.
Vista de los puntos de intervención para el accionamiento de emergencia.
Motor del techo practicable

1 - Protección embellecedora
2 - Motor eléctrico de mando
3 - Llave de accionamiento
MANIOBRA DE EMERGENCIA
Si falla el funcionamiento del dispositivo eléctrico de accionamiento, el techo practicable se puede abrir
manualmente como se describe a continuación:
 quitar la protección embellecedora que cubre el motor;
 introducir el útil suministrado en dotación en el alojamiento del motor eléctrico;
 girar la llave hacia donde se quiera mover el techo corredizo.
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 192 698529786.doc

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PANDA
PROCEDIMIENTO DE ALINEACIÓN EN EL VEHÍCULO

Cuando se desmonta el techo corredizo al mismo tiempo que el motor, si no estamos seguros de la posición de
los mecanismos de guía, antes de volver a montar los componentes es necesario restablecer la alineación
entre las dos guías, al no garantizarse la alineación del techo practicable y al poder verificarse filtraciones de
agua y zumbidos.
Para restablecer la alineación de los mecanismos de guía, con el motor desmontado, realizar el siguiente
procedimiento:
 llevar manualmente las guías de sujeción a la posición de cierre en ambos lados, verificando que el
deslizamiento sea completo;
 situar las palancas de sujeción en posición de techo cerrado;
 hacer coincidir los puntos de referencia de las guías de arrastre, como muestra la siguiente figura.
Vista del modo de alineación guías.
1 - Guía mecanismos
2 - Perfil interno
3 - Gancho de seguridad
4 - Bisagra
5 - Palanca de elevación central
6 - Perfil de guía
7 - Inserto del perfil de guía
8 - Terminal del perfil de guía
9 - Perfil de anclaje cristal
10 - Perfil de refuerzo base
11 - Muelle deflector
12 - Palanca de bloqueo
13 - Palanca de elevación anterior
14 - Perfil externo
15 - Perfil de deslizamiento
16 - Protección corrugada lateral
17 - Terminal perfil posterior
18 - Terminal perfil anterior
19 - Muelle mecanismo telescópico
20 - Topes de bloqueo bisagra
21 - Muelle de bloqueo soporte
22 - Cable de arrastre del telescópico
23 - Perfil guía central
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 193 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
PANDA Comercial

El motor eléctrico del techo practicable integra:
 la centralita M095;
 el interruptor para la apertura/cierre del techo.
La centralita del techo practicable recibe la alimentación bajo llave (pin 1) por la línea protegida por el fusible
F35, y directa de la batería (pin 2) por la línea protegida por el fusible F46. Ambos fusibles están alojados en la
centralita de derivación bajo el salpicadero B002.
En función del comando impartido, la centralita M095 gestiona directamente la apertura o cierre del panel de
vidrio móvil del techo.
La conexión D001 está alojada en la parte inferior del montante anterior derecho, cerca del pasacables
de la puerta.
ESQUEMA ELÉCTRICO
COMPONENTES
Fecha:
Diciembre 2006
© 2006 Fiat Auto 194 698529786.doc

Fiat Auto
Capacitación
Comercial
PANDA
Código del Referencia

Denominación
componente al conjunto
B001 Centralita de derivación en el motor 5505C
D001 Conexión anterior salpicadero -
D020 Conexión salpicadero posterior -
M095 Centralita de mando del techo practicable -
Fecha:
Diciembre 2006
698529786.doc 195 © 2006 Fiat Auto

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Fiat Auto

698529786.doc 1 © 2006 Fiat Auto

1 - Arquitectura Electrónica (pag 3)

© 2006 Fiat Auto 2 698529786.doc

698529786.doc 3 © 2006 Fiat Auto

 1 Línea serial denominada A - BUS

Componentes de la arquitectura N.I.C.E.

© 2006 Fiat Auto 4 698529786.doc

698529786.doc 5 © 2006 Fiat Auto

Equipamiento de gama alta

© 2006 Fiat Auto 6 698529786.doc

CONEXIÓN RED B-CAN

CONEXIÓN RED B-CAN

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CONEXIÓN RED C-CAN

CONEXIÓN RED C-CAN

 Cortocircuito del cable CAN - H o del cable CAN - L a masa.

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PRIORIDAD EN CASO DE CONFLICTO DE TRANSMISIÓN ENTRE VARIOS NUDOS

1 - Inicio de transmisión por parte de NCM

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CONEXIÓN LÍNEA A-BUS

La velocidad de transmisión de la A-BUS es de 4,8 kbit/seg.

 Nudo Salpicadero (NPL).

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2- Módulo del Tablero de Instrumentos

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA

Representación gráfica del tablero de instrumentos básico para las versiones

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La siguiente figura muestra el tablero de instrumentos de nivel alto.

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Indicador del nivel del combustible:

Indicador de la temperatura del líquido refrigerante del motor:

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El IPC está colocado en el tablero de instrumentos del lado del conductor.

Pin in/out del tablero de instrumentos

Función instrumentos Función instrumentos Función instrumentos

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El testigo de "Avería genérica" resume las señalizaciones siguientes:

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- Avería sensor de presión aceite motor

Para el tablero de instrumentos Modale está prevista solamente la modalidad Trip A.

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Ejemplo (para tablero de instrumentos Modale)

Conceptos del Trip Computer:

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Trayecto instantáneo, con % de

Tablero de instrumentos Modale:

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VISUALIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN CORRESPONDIENTE A LA FUNCIÓN MANTENIMIENTO

Al acercarse la intervención prevista en el mantenimiento programado (denominada 'revisión'), se visualiza en

1° revisión 2° revisión 3° revisión 4°, 5°, 6°, 7°, 8° 9° revisión

Después de 20.000 km Después de 20.000 km Después de 20.000 km

La información de 'mantenimiento programado' se proporciona en 'km' o bien en 'días', según el vencimiento

LÓGICA DE VISUALIZACIÓN EN LA PANTALLA DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS

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