CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO Y DEL ESPACIO

DE LA CIUDAD DE SANTA FE
Desde la llegada de los inmigrantes
hasta la crisis mundial del '30
Lic. Blanca María Isabel Gioria

1. Introducción

Se estudia a la ciudad de Santa Fe a partir de la construcción del territorio

(1) por considerar que es la sociedad la que lo crea a través del tiempo; y
también se indaga en la construcción del espacio (2), es decir de los lugares, de
los sujetos y de los objetos que interactúan y le dan vida a la ciudad. Para ello
se tienen en cuenta las operaciones que realiza la sociedad en su relación con
la naturaleza: ocupación - ordenación - explotación - comunicación, por ser las
acciones que dan origen a nuevas formas, estructuras y funciones en el
territorio. En el momento de ocupar un lugar se lo hace para un determinado
fin; en tal sentido, desde su nacimiento Santa Fe es pensada como centro
urbano.

El objetivo de este artículo es ofrecer una nueva mirada de la ciudad, más

que ampliar la información disponible, recortando un período en la vida de la
misma. La elección de cualquier límite temporal es siempre arbitraria por lo
tanto el criterio de periodización adoptado se basa en los rasgos económicos
imperantes en el período.

Se toma al año 1856 como inicio de la etapa, en la provincia y la ciudad,

dado que los cambios espaciales comienzan recién a partir de las políticas
colonizadoras y la llegada del ferrocarril; la que cierra en 1930 con el impacto
negativo de la crisis mundial, momento en que se quiebra el orden
internacional institucionalizado. El desarrollo capitalista de los países centrales,
que habían organizado la producción dentro de un sistema integrado, sufre un
brusco estancamiento que desorganiza las relaciones internacionales basadas
en la División Internacional del Trabajo, modelo en el cual los países
industrializados suministraban productos manufacturados a aquellos que habían
ingresado a la economía mundial como abastecedores de materias primas.

La adopción del modelo Agroexportador por la economía argentina (1880)

significó una asociación o complementación productiva estrecha con la
expansión económica británica ya que motivó una acelerada producción
primaria exportable utilizando las inmejorables condiciones naturales (ventajas
comparativas) que ofrecía la pradera pampeana. Para producir cereales y
oleaginosas (trigo, maíz y lino), que el mercado externo demandaba, se
necesitaban trabajadores y se los trajo de Europa. La colonización cambió
radicalmente la situación del agro santafesino y, en menos de cuarenta años,
convirtió a la provincia en una de las más dinámicas del territorio argentino,
incluyendo sus centros urbanos.

Para mostrar este proceso, en el cuadro Nº 1 se presenta la evolución de las

superficies sembradas con trigo y maíz entre los años 1875 - 1914. Como
puede observarse las áreas sembradas con trigo se triplican, y las de maíz
crecen más de siete veces. Esto da una clara idea del vertiginoso proceso
agrícola que se dio en la provincia. Como consecuencia de ello la ciudad
comenzó a vivir años de intensas y rápidas innovaciones en razón de
constituirse en centro de servicios del espacio interior colonizado.

Cuadro Nº 1: Evolución de los cultivos de trigo y maíz

Hectáreas sembradas con trigo

Provincia/años 1875 1888 1895 1908 1914
Santa Fe 35.857 401.652 1.030.898 1.169.837 1.009.814

Hectáreas sembradas con maíz

Provincia/años 1875 1888 1895 1908 1914
Santa Fe 16.562 60.901 185.898 662.187 1.254.966

Fuente: HOTSCHEWER C. E. Evolución de la agricultura en la provincia

de Santa Fe. Pág. 119 y 134.

¿Qué fuerzas intervinieron en los espacios santafesinos rural y urbano, que

provocaron transformaciones estructurales tan profundas? Entre las causas
generales, el historiador José Carlos Chiaramonte considera que fueron los
efectos propios de la Revolución Industrial, que en Argentina se verán
reflejadas en:

- los movimientos migratorios europeos, ante a la necesidad de los países

industrializados de colocar el excedente de población que no podía alimentar;

- la demanda de nuevas materias primas para que la gran industria las

transforme;

- la búsqueda de nuevos mercados para colocar sus productos

manufacturados y el cuantioso capital que estaban acumulando (3).

Y, entre las causas particulares, el economista y político Aldo Ferrer,

considera dos factores concurrentes que sientan las bases de la economía
primaria exportadora, a saber:

- la expansión e integración creciente de la economía mundial,

- la gran extensión de tierras fértiles, escasamente pobladas, en la zona

pampeana.

Este autor sostiene quela revolución tecnológica inaugurada en Europa a fines

del siglo XVIII y la industrialización de los países más avanzados del Viejo
Mundo, determinaron, entre otras, la apertura de posibilidades de desarrollo de
los territorios aptos para la producción agropecuaria de clima templado. La fértil
pradera pampeana se constituyó, así, en un centro natural de atracción de los
intereses europeos, particularmente los británicos. Estos "territorios inútiles" de
la época colonial que, en la etapa de transición, fueron asiento del modesto
desarrollo de la ganadería, se constituyen, por primera vez en su historia, en
un núcleo de vigoroso desarrollo.

La intensidad y la integración de la Argentina en la expansiva economía

mundial desde mediados del siglo XIX revolucionó en pocas décadas la
fisonomía social, política y económica del país (4).

En este contexto, el centro y sur de la provincia, al formar parte de esa

llanura fértil, no permanece ajeno a esos acontecimientos mundiales: sus
grandes transformaciones urbanas y rurales son respuestas a ellos. En la planta
urbana se observó las derivaciones de la Revolución Industrial, y la aplicación
de la División Internacional del Trabajo, en las diferentes formas y funciones
que desempeñó en ese período. Como su hinterland se dedicó a la producción
de cereales y oleaginosas para la venta en el mercado mundial, necesitó que la
ciudad le proveyera insumos y servicios, le transforme la materia prima (surgen
pequeñas fábricas, molinos y talleres) y la conecte a través de caminos y vías
del ferrocarril. Estos hechos facilitaron el desarrollo socioeconómico de la zona,
el ascenso general de la población que buscaba el progreso material a través
del acceso a la propiedad de la tierra, y la utilización completa de los avances
de la ciencia y la técnica.

Por consiguiente, migraciones, modelo económico, producciones, inversión de

capital, tecnología, infraestructura, normas de edificación, pautas culturales y la
estructura física que surge, son las variables que irán tejiendo la trama de
cambios y reorganización de la ciudad. Para mostrar las modificaciones urbana
durante este período deben considerarse, el entrelazamiento entre el destacado
rol de su posición geográfica como nudo de comunicaciones, la necesidad de un
puerto de ultramar, el aumento de la población con la llegada de los
inmigrantes, el crecimiento edilicio, el cambio en los límites del municipio, y los
medios de transporte y servicios que reorganizaron la planta urbana.

Cuadro Síntesis: La ciudad de Santa Fe en el período 1856 - 1930

Actuación Procesos socio-espaciales

social en
el territorio
Ocupación Modificación con la masiva llegada de inmigrantes europeos
Organización y La ciudad crece hacia el Norte y Oeste,
Explotación Producción agrícola en su hinterland,
Trazado de las vías del ferrocarril,
Construcción estaciones ferroviarias,
Normas de edificación,
Comienzan a circular los automóviles, ampliación de calles,
Puerto de ultramar. Mercado internacional,
Edificios públicos y privados, escuelas, mercado central, servicios
administrativos, comerciales, adoquinado, gas, luz eléctrica, red
cloacal, agua filtrada, telégrafo, teléfono.
Comunicación Construcción de puentes. Servicio de mensajerías, trenes,
 vapores de carrera a Buenos Aires - Asunción y balsas a Paraná.
Ruta Nacional Nº 11; Ruta Prov. Nº 2.

2. Los transportes en la ciudad y sus conexiones con el espacio

circundante

El crecimiento de todo centro urbano está condicionado por su posición

geográfica, y por su relación con el espacio que lo rodea; "… su capacidad de
crecimiento autónomo es sólo si se ubica en sitios de encrucijada. Es decir,
áreas de confluencia de vías de transporte; áreas nodales, áreas de atracción y
dispersión de tránsito, lugares dónde tienden a establecerse los mercados de
intercambio"(5). Es, justamente la función de encrucijada, que obra como una
propiedad permanente del lugar, la que le permite crecer y acrecentar su
duración en el tiempo; la que mostrará si la elección del sitio fue o no acertada.

Además, otro hecho destacable para nuestra ciudad, es el dictado del

reglamento que autorizó a abrir los ríos a la navegación internacional (1852), y
estableció la libre circulación en los ríos. Este acontecimiento impactará en los
puertos santafesinos, como Rosario, Santa Fe, Coronda y Helvecia, permitiendo
a las economías litoraleñas prescindir de la intermediación de la aduana de
Buenos Aires en el intercambio comercial directo con las potencias europeas.

La ciudad se irá conectando con el espacio circundante por medio de

diferentes vehículos, a medida que el desarrollo tecnológico se aplique en los
medios de transporte. Es así como en 1858 empezaron a circular las primeras
mensajerías en la provincia de Santa Fe. Hasta ese momento, "el comercio y
transporte de mercaderías se hacía en grandes carretas tiradas por cuatro o
cinco pares de bueyes cada uno y no solamente había que marchar a paso de
buey, sino que una lluvia o mal tiempo que hiciera crecer los arroyos, obligaba
a una espera de muchos días hasta que las aguas, bajando, permitiera el paso,
porque no había puentes. Una tropa, tardaba, pues, dos, cuatro y hasta más de
seis meses para llegar a su destino" (6).

En el censo de 1887 el servicio de mensajerías terrestres que partían desde

la ciudad de Santa Fe a otros destinos eran: a San Agustín, se realizaban 30
viajes semanales y, a Rosario, 5 viajes semanales -pasando por Santo Tomé,
Coronda, Irigoyen, Gaboto, Jesús María y San Lorenzo (7). Las
transformaciones en la ciudad a raíz del uso de estos vehículos eran mínimas,
no necesitaban más que las calles que se trazaron con la urbanización.

Tres años antes a este censo, la ciudad ya contaba con un nuevo medio de
transporte que la comunicaba con otros centros urbanos del país: el
ferrocarril.

1.1 El ferrocarril y su impacto en la estructura urbana

Con la instrumentación del modelo económico agroexportador, cuyos

fundamentos era producir para exportar, se promueve la actividad agrícola en
el área de influencia de nuestra ciudad/puerto. Los inmigrantes traían de
Europa el conocimiento de un medio de transporte más rápido y eficaz que las
carretas: el ferrocarril. Por eso, uno de sus intereses fue la utilización del
mismo, al que veían como "motor y nervio del progreso." (8). Pero construir
ferrocarriles requería de una inversión que sobrepasaba la capacidad de ahorro
local. Sin embargo el gobierno de la provincia encara directamente el proyecto
y se endeuda para financiarlo. Cuando lo deja en manos privadas por medio de
concesiones a empresas extranjeras no dudó en garantizarles las ganancias (9).
Gobierno e inversores (ingleses y franceses) apostaron a que los ferrocarriles
posibilitarían un aumento de la riqueza que permitiría pagar las deudas y
obtener ganancias suficientes. Es así que desde el 29/11/1867, se realizaron
una serie de contratos entre el gobierno de la Provincia y empresarios que
aspiraban a la construcción de líneas férreas que comunicarán la ciudad con las
colonias del oeste. Recién por ley del 3/11/1882, se autorizó la construcción de
un ferrocarril a vapor que partiendo de la ciudad de Santa Fe y cruzando el río
Salado, pusiera en comunicación a las colonias con el puerto (10). Un periódico
de la provincia indica en sus notas la satisfacción por las obras y repite palabras
del gobernador Zavalla cuando inaugura una sección de vía férrea: "Acórtanse
las distancias, valoriza la propiedad, disminuyen los precios de transporte, se
aumenta en proporción la recompensa que obtiene de la tierra el
agricultor…"(11)

Por otro lado las actividades portuarias para barcos de mayor calado,
funcionaron desde 1880 en Colastiné, por estar ubicado en una barranca que
dio lugar a un embarcadero de aguas más profundas que en Santa Fe. Esa
característica natural les garantizaba a los capitanes de los ultramarinos,
amarrar en la costa y evitar anclar en el medio del río y trasbordar a
embarcaciones más pequeñas, a personas y mercaderías. Además de
encontrarse más cerca del río Paraná. Pero faltaba una comunicación eficiente
con la ciudad. Por tal motivo construyeron un ramal de vías férreas, de 12 Km.
de extensión, desde la estación central de Santa Fe hasta La Guardia -
Colastiné - Rincón, que se puso en marcha a principios de 1886.

Así comienza la era ferrocarrilera en nuestra ciudad. Su desarrollo tuvo un

extraordinario impacto, por que además del trazado de las vías que mostrará
una nueva morfología urbana, necesitó de estaciones, galpones y de una
organización compleja que integraba talleres metalúrgicos, mecánicos, de
electricidad, carpintería metálica y de madera, que producían y reparaban
equipos, así como diversos implementos necesarios para el tendido de las
líneas. Pero no solo aceleró los cambios en el ámbito productivo de la ciudad
sino que estimuló la apertura de hoteles, bares, restaurantes y negocios
diversos vinculados al movimiento de pasajeros.

Figura Nº 1: Línea Férrea a Colastiné

 Fuente: Rodil Marta. Puerto Perdido. Pág. 27

El ferrocarril nace y crece tan explosivamente que, en menos de 30 años,

obra como fuerza de atracción demográfica, de servicios, de industria, que
impulsa a la ciudad a una condición jerárquica mayor. Inicialmente a las líneas
férreas las trazaron en la periferia de la mancha edificada, pero, con el
crecimiento urbano, estas fueron traspasadas rápidamente. Con el tiempo y el
apogeo del automotor, las barreras ferroviarias entorpecerán el tránsito,
convirtiéndose en problema urbanístico.

La configuración de la red ferroviaria urbana fue el resultado del desarrollo

del sistema, a fines del siglo XIX y principio del S XX, cuando tres empresas
independientes (Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarriles Santa Fe y del
Estado) construyeron sus líneas de acceso a la ciudad a través de cinco líneas
en total, que actualmente se las denominan:
 - Ferrocarril B. Mitre: entra por una sola línea que llega a la estación de
pasajeros ubicada al suroeste de la ciudad. Ésta línea tiene una trocha ancha,
no ocasiona muchos problemas a la ciudad, debido a su localización casi
periférica de la estación. Sin embargo, este mismo ferrocarril, para llegar al
puerto atraviesa una amplia zona urbana, empalmando finalmente con la
trocha angosta por medio de un tercer riel. Se produce así un anillo que
circunvala el radio céntrico y zonas de barrios.

- Ferrocarril Belgrano, ingresa con cuatro líneas provenientes de Buenos

Aires, Córdoba, Laguna Paiva y San Justo. Este sistema cuenta además con
amplias instalaciones en el radio urbano, tales como la playa de maniobra,
llamada Santa Fe Cambios y la estación de pasajeros.

Figura Nº 2: Ubicación de la estación Central del ferrocarril Santa Fe

Préstese atención al trazado de las vías del ferrocarril que llegaba al puerto
de Colastiné. Su recorrido era por el actual callejón Caseros, y cruzaban la
laguna a la altura de la Calle Ituzaingó - Yacht Club, por un puente de madera
que no resistió los embalsados de la gran creciente de 1905.

Fuente: Plano presentado el 21/08/1889 por Washington Hume a la

Concesionaria de Aguas Corrientes, mostrando el lugar elegido para la
colocación de los filtros, depósito de agua y administración de las aguas
corrientes de esta ciudad, aclarando que es el más alto del vecindario. En Dalla
Fontana, M. 2003 - Pág. 15.

Figura Nº 3: El trazado de las vías del ferrocarril en la ciudad de

Santa Fe

Nótese que a diferencia de la figura Nº 2, en éste plano se muestra que la

nueva línea ferroviaria del F. C. atravesaba la Laguna Setúbal más al norte, por
un puente que se apoyaba en los pilares de cemento que aún permanecen.

Referencias

1. Estación del Ferrocarril Central Norte (Gral. Belgrano)

2. Estación Ferrocarril Central Argentino (B. Mitre)

 En el año 1884, se habilitó la línea ferroviaria de Santa Fe a las colonias; en
1886 a Colastiné; en 1887 a Reconquista y, en 1891 quedó comunicada
directamente con las ciudades de Rosario y Buenos Aires, y en 1906 con San
Cristóbal.

Fuente: Elaboración propia sobre un recorte del mapa de la Dirección de

Obras Públicas de la Provincia de Santa Fe. ATLAS DEPARTAMENTAL Escala
1: 200.000 - 1938.

1.2 Las calles de la ciudad, el automotor y sus cambios

Estos años tan dinámicos verán el ingreso de otro medio de transporte, cuya
circulación impactará profundamente en la trama urbana. En las primeras
décadas del siglo XX, debido a las ventajas que ofrecían los automotores, la
ciudad festejó su llegada porque solucionaba el problema de la salida de la
producción en trechos cortos, sobre todo aquellos que iban desde las colonias
hasta las líneas del ferrocarril. Se procuró, entonces, construir caminos aptos
como complemento del sistema ferroviario. Pero su ingreso a la ciudad exigió
cambiar el diseño urbano. Las vías públicas de la ciudad fueron objeto de
numerosas disposiciones encaminadas a corregir y eliminar los grandes
defectos que le eran característicos, empezando por sus calles angostas y
desalineadas; y por primera vez en 1863 comienzan a corregirse esas
imperfecciones. Como se dijo, las calles comprendidas dentro del perímetro
inicial tenían 12 varas (12) (10,39 metros) y fuera de él mediante una serie de
ordenanzas. En 1879 se reglamenta el ancho de calles y avenidas en las nuevas
urbanizaciones al norte de calle Suipacha y oeste de calle Urquiza; igualmente
todas aquellas que, en lo sucesivo se abran en el municipio, debían tener un
ancho de 20 varas (17,32 metros). Si bien, en los primeros años, fueron muy
pocos los automotores que transitaban, ya en época lejana se advierte la
preocupación de la administración municipal por la estructura vial de la ciudad.

En el siglo XX se establecen nuevas líneas de edificación en calles

conformadas, pero se presentaban estrechas para el tránsito de la época. Por
ejemplo: en el año 1926 la Ordenanza Nº 2392 promulga el ensanche del
costado sur de la calle General López, entre San Jerónimo y bulevar Zavalla,
llevándolo a 25 metros; y en 1927, la Ordenanza Nº 2418 promulga el
ensanche de la avenida Rivadavia, entre Hipólito Irigoyen y Rioja, hasta un
ancho de 17,32 metros.

Cuadro Nº 2: Vehículos registrados en la ciudad entre 1911 a 1930

Años Clases de vehículos

automóviles camiones Carruajes particulares

De 4 ruedas De 2 ruedas
1911 32 -- 203 200
1912 37 -- 159 230
1913 48 -- 137 234
1914 57 -- 112 178
1915 34 -- 58 114
1916 28 -- 48 98
1917 44 -- 61 86
1918 92 -- 45 75
1919 124 -- 47 73
1920 212 -- 48 66
1921 299 -- 43 85
1922 333 69 35 77
1923 543 99 31 84
1924 739 142 32 90
1925 972 239 23 259
1926 1.152 387 23 151
1927 1.551 547 23 133
1928 1.961 703 29 113
1929 2.777 911 18 107
1930 2.790 1.104 15 85

Fuente: Anuario estadístico de la ciudad de Santa Fe. 1935 - Pág. 125

En el cuadro Nº 2 se muestra como la llegada del automóvil desplaza

rápidamente a los carruajes. En él se mencionan los vehículos registrados en la
Inspección General Municipal, a fines de cada año considerado entre 1911 a
1930.

Y así, en esta etapa, el uso del automóvil lleva a que se replantee el ancho de
las calles, y se dicten normativas que contemplen este hecho. Se observa que
el aumento del los automóviles, sin contar los camiones, creció en estos años
casi un 1.000 %. Ante estas perspectivas, en el censo municipal de 1923 se
expresa: … "las disposiciones actuales en vigencia atinentes al ancho de los
bulevares, avenidas y calles públicas en la parte que comprende el ensanche al
norte de la ciudad, establecen: 17.32 m. para las calles en general; 40 m. para
la avenida Córdoba (la actual Av. Freyre) entre los años 1908 a 1925; 34,64 m.
para los bulevares Gálvez, Carlos Pellegrini y Vélez Sársfield; y 40 m. para los
actuales caminos General Paz, Aristóbulo del Valle, Facundo Zuviría y Vicente
López y Planes."(13)

Figura Nº 4: Caminos troncales hacia el norte de la ciudad

Referencias:

1: Camino al Matadero

2: Camino Nogueras

3: Camino del Medio

4: Camino Ascochingas

5: Camino Guadalupe

6: Boulevard Gálvez / Carlos Pellegrini.

Sus nombres hoy:

1: López y Planes, Blas Parera (Ruta Nacional Nº 11)

 2: Av. Peñaloza

3: Av. Facundo Zuviría

4: Av. Aristóbulo del Valle (Ruta Provincial Nº 2)

5: Av. General Paz

Fuente: Provincia de Santa Fe

Construido con los datos recopilados por la Dirección de Obras Públicas y

Geodesia. Escala 1:20.000 - 1913.

En un recuadro contiene Santa Fe y Suburbios

Se completa con la información que aparece al pie del plano, que dice: el
Boulevard Gálvez forma la línea divisoria del Norte a Sur de la ciudad
arrancando la numeración desde esa línea para ambos lados.

También la calle 4 de Enero divide la ciudad de Este a Oeste empezando la

numeración desde esa línea hacia ambos lados. Cada cuadra consta de 50
números. Los números pares se hallan a la derecha, y los impares a la
izquierda.

De esta manera, el área limitada por los bulevares Gálvez, Pellegrini, Freyre
y J. J. Paso, comienza a manifestarse como la trama urbana central de la
ciudad. Hacia el norte, a partir de los bulevares Gálvez-Pellegrini se extenderán
las principales avenidas con dirección predominante Norte-Sur, apoyándose en
los caminos preexistentes (Camino al Matadero, Nogueras, del Medio,
Ascochingas, Guadalupe), como muestra el plano de 1913.

En síntesis, la mejora en los medios de transporte espacializa más el

territorio y genera nuevas movilidades inducidas por los vehículos utilizados. A
su vez crea y profundiza rasgos estructurales en la organización espacial de la
región como lo es el trazado de una red ferroviaria radiocéntrica que confluyó
en el puerto de Santa Fe. Si bien todos los medios de transporte poseen un
carácter integrador, el ferrocarril canalizó y aceleró (en relación a la carreta) los
flujos de mercancías, personas, capital, e información, hacia los centros de
origen y destino por medio de una infraestructura que sirvió de soporte y
estableció una relación simbiótica con el territorio.

Al incorporarse estos medios de transporte (ferrocarril, tranvías y

automotor), la trama se complejiza, dando como resultado, al finalizar la etapa,
una ordenación urbana caracterizada por la segmentación que las vías del
ferrocarril provocaron al extenderse la urbanización. Es de notar que las
barreras se colocaron únicamente en los caminos principales de los barrios,
ocasionando la discontinuidad de las calles que eran atravesadas por las vías
del ferrocarril, generando zonas aisladas dentro de la planta urbana, como los
asentamientos al norte del hipódromo, a la vera de los caminos Matadero y
Nogueras, y, los barrios Guadalupe, Barranquitas, comunicados con el centro
por los caminos del Medio, Ascochingas y Guadalupe, todos de tierra.

1.3 Las conexiones con el espacio circundante

Además, al estar la ciudad rodeada de ríos necesitó de la construcción de

puentes. En su comunicación hacia el este, el puente debería servir para
desplazamiento de vehículos y de soporte para los caños que traían agua dulce
del Colastiné. Es así que en 1884, se construyó un puente de madera dura, a
150 metros aguas abajo del actual puente colgante (a la altura de la calle
Ituzaingó y Yacht club), para uso de la línea férrea de la Compañía Francesa,
que inició sus actividades en 1886. La presión ejercida por los embalsados que
trajo la creciente extraordinaria de 1905, provocó su caída.

En los años 1904 - 1905, se realizó sobre la desembocadura de la Laguna

Setúbal, un puente carretero, también de madera dura, para soporte del caño
de impulsión de agua, necesario para concretar el servicio de agua potable y
para vincular a la ciudad con el puerto de Colastiné, dado que sólo los unía la
vía ferroviaria mencionada. No alcanzó a ser terminado que la creciente de
1905 también destruyó gran parte del mismo, a igual que el ferroviario.

Un nuevo tipo de puente (estructura de madera dura y metálica) fue

habilitado en 1909, y prestó servicios hasta 1912, que nuevas crecientes
provocaron la destrucción parcial del acueducto. Reparado y en condiciones
cada vez más precarias debido a las crecientes que tuvo que soportar, se
restableció el servicio de agua. A su vez, se empezó a proyectar un puente
metálico o de hormigón armado, que fuera carretero y acueducto. Se pretendía
una obra de gran importancia que solucionara el cruce de la laguna en sus dos
aspectos. Entre licitaciones y postergaciones se proyectó un puente acueducto
provisorio que trajera agua de la "toma" en el río Colastiné, que nuevamente se
destruyó por los camalotales de la creciente, el 12 de marzo de 1921.

Ante tantos fracasos para traer el agua, surgió la idea de construir un puente
colgante semirígido. A mediados de 1924 comenzaron a levantar los pilares. El
aumento de población y la considerable ampliación de la red de agua, llevaron
a que se asegurara la provisión con una toma suplementaria, de carácter
provisorio, establecida en el río Santa Fe, aproximadamente a la altura de la
continuación calle Sargento Cabral. Pero, cuando sobrevenían las grandes
bajantes, no podían captar agua, llegando al extremo que, entre octubre de
1924 hasta marzo de 1925, quedó fuera de servicio. Estas circunstancias
hicieron que se acelere la colocación de las cañerías de acero en las estructuras
que comenzaban a levantarse del acueducto/puente colgante. Así, se puso
nuevamente en funcionamiento, el 12 de setiembre de 1925, la toma de agua
del río Colastiné y la estación de bombeo en San José de Rincón. Finalmente, el
28 de abril de 1928 se efectuaron las pruebas de resistencia del puente
colgante, y el 8 de junio de ese mismo año, se lo declaró habilitado al servicio
público para desempeñar su función de puente carretero.

También como parte del puerto, se abre en línea recta un canal artificial
denominado "canal de acceso" para conectar el puerto de la ciudad con el río
Colastiné, muy cerca de su desembocadura en el Paraná. Para ello se cortan las
islas y taponan los brazos (Negro, Tacurú y Fray Atanasio) que hasta ese
entonces habían servido de entrada a los barcos. Los materiales procedentes
del dragado se acumularon sobre el lado este del canal, elevando el suelo a una
altura de 8.75 metros del hidrómetro local, dando origen al distrito de Alto
Verde, que se pobló con las personas que vinieron de Colastiné a trabajar en el
puerto de la ciudad.

Asimismo la ciudad se comunicó por el oeste y cruzó el río Salado. El 16 de

diciembre de 1875 se aprueba la Ordenanza que autoriza la construcción y
explotación de un puente en el Paso de Santo Tomé, que debía ser de madera
fuerte, como urunday o quebracho colorado. Años después se lo reemplaza por
un puente carretero de hierro, de cuyos terraplenes todavía quedan vestigios al
norte del actual puente carretero. Además, cada empresa ferroviaria, construirá
su puente, el de trocha ancha para el Ferro Carril Central Argentino, línea
Rosario y Buenos Aires y, el de trocha angosta para Ferrocarriles Santa Fe y del
Estado.

En cambio, con la ciudad de Paraná, la única forma de comunicación posible

fue la fluvial; a medida que llegaron los automóviles, se cambiaron los barcos
por las balsas que poseían una planchada para facilitar el ascenso y descenso
de los mismos. A partir del 2 de marzo de 1929 se inauguró un servicio regular
de balsas.

En síntesis, los agentes sociales productores del territorio demandaron al

Estado grandes obras para la circulación y transporte, los que estructuraron la
planta edificada. Con el trazado radial concéntrico de las vías del ferrocarril, y
el relleno de las zonas bajas para la construcción del puerto de ultramar, le
dieron a la ciudad de Santa Fe una forma que será la característica más visible
del plano actual.

El desarrollo de los medios de transporte ha favorecido la vida urbana en

todos los sentidos pero, el uso de nuevos vehículos, más rápidos y con mayor
capacidad de carga, alteró la situación de los anteriores. La habilitación de los
servicios ferroviarios entre Santa Fe, Rosario y Buenos Aires determinó la caída
de las empresas de vapores que pronto sintieron la competencia del ferrocarril.
Pero además, ese florecimiento ferrocarrilero se frenó y paralizó durante la
primera guerra mundial (1914). Las empresas abandonaron la ampliación
ferroviaria… "El único interés que las movía era mantener la situación lograda"
(14).

El acceso a cualquiera de estos medios de transporte (servicios de vapores,

balsas, ferrocarriles) en los distintos corredores, requirió obras de
infraestructura. Se construyeron muelles, silos, galpones, grúas, vías, para las
operaciones portuarias, como así también la navegación sin riesgos exigió la
rectificación de un tramo del riacho Santa Fe, el dragado del canal de acceso, y
del río Paraná en sus pasos críticos.

Las redes de transportes y las comunicaciones se hicieron y cobraron

importancia a medida que evolucionó el espacio económico; en este caso la
necesidad de incorporar la "pampa gringa" a los mercados internacionales,
demandó la construcción de un puerto de ultramar en la ciudad.

3. Un puerto de ultramar artificial para exportar

 Desde sus comienzos la ciudad de Santa Fe se ha nutrido y manifestado a
partir de la presencia dominante y eterna del agua. En su propio objetivo
fundacional la ciudad vio en su puerto la causal justificadora de su existencia,
su referencia y orientación. Posteriormente lo percibió como un instrumento
potencial de su desarrollo. La comprensión de esta circunstancia es decisiva
para interpretar lo hecho en esta etapa: la construcción del puerto de ultramar
artificial más septentrional del país, a 625 Km. de la salida al mar y a tres
cuadras de la calle principal de la ciudad.

Al embarcadero de la ciudad arribaban toda clase de veleros, bergantines,

carabelas y barcas pequeñas empleadas para el cabotaje y traslado de
pasajeros. Cuando a los barcos le colocaron el motor a explosión interna, las
compañías de navegación se consolidaron y ofrecieron vapores con sus
servicios a las ciudades puerto. El traslado fluvial representaba progreso y
civilización, y todas las poblaciones ribereñas ambicionaban contar con ese
medio de transporte.

Las colonias agrícolas comenzaron a mandar sus producciones en carretas

que llegaban al Paso del Salado (Santo Tomé); desde allí eran transbordadas
en barcos de pequeño calado, que navegando por el riacho Santa Fe llegaban al
atracadero que se había construido en Colastiné, y depositaban la carga en los
ultramarinos. En los períodos de bajante, el nivel de agua impedía el acceso de
vapores de gran tonelaje a la ribera y no podían amarrar en los muelles de este
último, complicando aun más las operaciones de carga y descarga; pero en las
crecientes como la del 26 de marzo de 1878 (15), hizo posible que siete
vapores bajaran desde Colastiné por el riacho Santa Fe, atracando
directamente en Santo Tomé para cargar trigo.

La sociedad santafesina, acosada por el régimen irregular del Paraná

(pasaban de bajantes donde los barcos no tenían agua suficiente para navegar,
a crecientes que muchas veces cubrían las vías férreas que llegaban a
Colastiné), alimentó el deseo de disponer de un puerto de ultramar más seguro
y más cercano.

Es por esto que se proyectó la construcción de un puerto en la ciudad de

Santa Fe. Sin embargo la propuesta tropezó con numerosas dificultades, sobre
todo la de aquellos (16)que la consideraron escasamente viable, sumándose la
difícil situación económica que atravesaba la provincia y el país, en la última
década del siglo XIX.

A pesar de ello, en julio de 1904 fue firmado el proyecto y días después, el

contrato entre el Ministerio de Obras Públicas de la Nación y el Gobierno de
Santa Fe.

Las obras comprendían lo siguiente:

- un canal de acceso que uniera los ríos Santa Fe y Colastiné, de 7 km. de

longitud y 20 pies de profundidad;

- un canal de travesía del río Santa Fe;

- un canal de derivación, en sustitución del brazo terraplenado frente a la

ciudad;
 - el puerto en sí, compuesto por dos diques y una dársena amplia de
maniobras.

Para la construcción se dispone de 70 hectáreas, en la misma zona donde se

encontraban los amarraderos (a la altura de calle Rioja y la avenida Diagonal,
que luego se llamará Leandro N. Alem).

A pocos meses de iniciadas las tareas las obras se paralizaron debido a la

gran creciente de 1905 y, dado el nivel que alcanzaron las aguas (7, 83 m., el
mayor registro que se tiene hasta ahora), que superó en más de 30 cm. el nivel
proyectado, se decide levantar 45 cm. las cotas planeadas (alcanzando los 8
metros), a fin de impedir que futuras crecientes del río cubran las edificaciones.

Entre las instalaciones se realizaron depósitos de dos compañías petroleras;

42 km. de vías férreas de trochas angostas, anchas y mixtas; 35 guinches y
más de 70.000 metros cuadrados de depósitos y galpones.

El 1º de enero de 1911 dieron comienzo las actividades portuarias que

alcanzaron su pico máximo de movimiento en 1929. En ese año, entre
importación, exportación y removido (17)de entrada y salida, se llegó a
2.633.599 toneladas, y se registró el arribo de más de 430 buques de ultramar.

Una forma de dimensionar las transformaciones espaciales que ocurrieron, es

observando los datos de importaciones y exportaciones que se hicieron por el
puerto entre los años 1877 a 1930, año que se toma como límite temporal de
esta etapa.

Los valores se presentan en pesos oro (de 1877 a 1912) y en toneladas (de
1911 a 1930). Como se puede ver en la Tabla Nº 1, los registros de
exportaciones datan a partir de la puesta en funcionamiento del atracadero de
Colastiné. Las cifras de importaciones /exportaciones de los años 1892 y 1897
muestran la crisis de la última década del siglo XIX.

Tabla Nº 1: Evolución del puerto de Santa Fe

Importaciones (en miles de pesos oro)

1877 1882 1887 1892 1897 1902 1910 1912
115 108 1.546 361 221 214 4.074 3.397

Exportaciones (en miles de pesos oro)

1877 1882 1887 1892 1897 1902 1910 1912
---- 146 2.421 586 684 2.426 8.951 13.965

Fuente: Vázquez Precedo Vicente. Estadísticas históricas argentinas. Pág.

108.
 En estos datos se refleja que cuando comienza a funcionar el puerto en la
ciudad (1911), éste acrecentó sus movimientos, sobre todo el de las
exportaciones, que entre los años 1910 a 1912 se amplio en un 64 %. Entre los
bienes comercializados se importarán, fideos de Italia, azúcar, y parte de
harina desde los EE.UU. (18)o Chile, mientras que la manteca elaborada
procedía de Francia. Estas importaciones afectaron a las antiguas industrias
nacionales del interior, como el caso de las telas baratas de algodón
procedentes de Inglaterra que arruinaron los telares domésticos. También
traerán carbón de piedra, hierros, kerosén, materiales de construcción, vías
férreas, equipos militares, vagones, locomotoras, maquinarias agrícolas,
automotores, etc.

Tabla Nº 2: Movimientos de cargas del Puerto de Santa Fe, en

toneladas

<
Año Exportacione Importacione Removido Buques Total
s s (movimient de anual
o-de- ultrama
cabotaje) r
Granel/carga Granel/carga entrada salida
general general
191 857.279 175.506 2.380 174.22 185 1.209.38
1 2 7
191 393.329 164.437 18.732 69.855 157 646.353
2
191 710.834 208.970 17.539 449.20 227 1.386.55
3 7 0
191 413.464 112.534 62.084 53.069 171 641.151
4
191 279.128 57.266 30.264 184.00 84 550.662
5 4
191 39.478 23.736 24.009 174.70 19 261.931
6 8
191 9.674 11.779 13.984 255.41 4 290.852
7 5
191 43.872 5.303 6.925 465.49 7 521.603
8 3
191 68.445 16.109 9.197 349.01 26 442.766
9 5
192 185.023 12.590 11.620 267.97 58 477.208
0 5
192 151.603 36.423 8.141 107.40 59 303.568
1 1
192 418.520 162.946 33.172 113.93 152 728.575
2 7
192 559.487 153.152 35.701 100.86 185 849.207
3 7
192 566.803 122.693 113.479 103.14 249 906.123
4 8
192 628.072 233.075 141.465 164.22 253 1.166.83
5 7 9
192 591.506 235.243 321.542 221.61 193 1.369.92
6 9 0
192 1.035.873 273.260 335.472 304.27 322 1.948.86
7 5 1
192 1.396.979 384.045 474.954 274.63 433 2.530.61
8 1 0
192 1.520.465 399.747 399.833 313.55 426 2.633.59
9 2 7
193 749.488 387.331 471.503 282.84 269 1.891.16
0 2 5

Fuente: Estadísticas del puerto. Área de Operaciones.

Las exportaciones se incrementaron a partir de la instalación de las vías del

ferrocarril, que hicieron posible que, además de los cereales y lino de nuestra
zona, llegaran al puerto de Santa Fe, extracto de quebracho, rollizos forestales
del chaco y norte santafesino, diversas mercaderías del Litoral, y minerales de
Bolivia, entre otros, para ser transportados a los mercados extranjeros,
revitalizando su función de "nudo de comunicaciones" que había mantenido
cuando gozaba el privilegio de Puerto Preciso. La sola comparación de los datos
del movimiento del puerto entre 1911 y 1929 exime de mayores comentarios
sobre la pujanza que vivía la ciudad y las esperanzas de porvenir que se
depositaron en ello.

Igualmente es interesante observar en la tabla estadística la cantidad de

buques de ultramar que arribaban al puerto. Realmente el movimiento de
exportación/importación era muy significativo. Parece increíble que hayan
entrado hasta 433 barcos transatlánticos en un año, es decir que hubo más de
dos meses que arribaron dos ultramarinos por día, hecho inimaginable en la
actualidad.

La evolución progresiva del comercio por el puerto local (a pesar del

descenso causado por la primera guerra mundial) fue muy significativa y
decisiva para engrosar el número de personal ocupado en el mismo, dado que
el grano se movilizaba en bolsas que eran cargadas a hombro en las bodegas
de los barcos.

La construcción del puerto convierte a la ciudad en punto de convergencia de

una amplia red ferrovial. Esta circunstancia, unida al carácter de ciudad
administrativa, derivada de su condición de capital provincial, y sus funciones
como centro cultural y comercial que vigorosamente desarrolla en esta etapa,
configura y define a la Santa Fe de hoy.
 Figura Nº 6: Puerto de Santa Fe en 1932

Se destaca esta parte del plano de Santa Fe de 1932 que se presenta en la

página 25. Como se puede apreciar, aparecen reflejados los espacios asignados
a los movimientos de importación, exportación y cabotaje. En concordancia con
la tabla Nº 2, el dique para exportar es el más grande, demostrando su
importancia en el flujo de movimientos de la época.

4. Llegan los inmigrantes, y la ciudad cambia

En el comienzo de la etapa la ciudad, según el plano elaborado por J. G.

Nicklison contaba con 19 cuadras de Norte a Sur, y 8 de Este a Oeste (19),
sumando 6.102 habitantes.

El casco original, irá quedando en el extremo sudeste, extendiéndose la

ciudad hacia el oeste y norte. El proceso de ocupación del espacio adquirirá una
dinámica en función de las políticas económicas y colonizadoras aplicadas con el
modelo agroexportador que posibilitaron el asentamiento del aporte migratorio,
fundamentalmente europeo.

Los inmigrantes fueron la característica más sobresaliente de la etapa. Al

respecto, Gabriel Carrasco, Director y Comisario General del Primer Censo
General de la Provincia de Santa Fe, manifiesta en 1887… "La provincia de
Santa Fe recibe diariamente numerosa inmigración que inmediatamente
encuentra trabajo y bienestar en las grandes colonias agrícolas que por todas
partes surgen en el suelo. Puede decirse con exactitud, que el progreso en
nuestro país está en razón directa del número de inmigrantes que recibe."(20)

Los mayores aportes de población extranjera en nuestra ciudad se dan a

fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX (21). En la tabla Nº 3 se puede
conocer la cantidad de inmigrantes que entraron por el puerto de Santa Fe,
entre los años 1871 a 1887:

Tabla Nº 3: Ingreso de inmigrantes por el Puerto de Santa Fe

Años Inmigrantes
1871 1.085
1872 890
1873 1.740
1874 1.216
1875 1.723
1876 1.223
1880 1.998
1881 3.246
1882 4.586
1883 3.868
1884 2.026
1885 6.500
1886 6.875
1887 7.014

Fuente: Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe. 6, 7 y 8 de junio

de 1887. Pág. XXV

Se aprecia que a lo largo de 16 años llegaron 43.990 personas. Si se los

compara con los 15.099 habitantes que la ciudad, los suburbios y Colastiné,
tenía en 1887, se observa que ingresaron tres veces más que la población total
existente. Sin duda que muchos fueron a fundar y poblar colonias, pero el dato
nos muestra la magnitud del movimiento poblacional de entonces.

Figura Nº 7: Plano de la ciudad de Santa Fe de 1901

Fuente: Plano correspondiente al Primer censo Municipal realizado en 1901.

Con el aluvión inmigratorio la ciudad mostraba, hacia 1912, que la ocupación

había llegado a la esquina de calle Mendoza y las vías del Ferrocarril (calle
Gaboto, a 8 cuadras de Av. Freyre) pero según el plano catastral de 1913, la
distribución de las viviendas no era uniforme. En algunos sectores alcanzaba, la
actual calle Gaboto solamente entre Primera Junta y Catamarca; otro pequeño
grupo de casas se ubicaban detrás del Regimiento 12 y, hacia el sur, ocupaban
unas 30 manzanas en el Centenario.

El número de manzanas habitadas por la población en el ejido urbano era en

1887 de 219; en 1901 alcanzan a 278 y, en 1907 suman 350 (22). En tan solo
20 años se urbanizan 131 manzanas. El dato es significativo para atestiguar
que el crecimiento de la población induce los cambios que se producen en la
ciudad. Para apreciar la incidencia de los inmigrantes en la población de la
ciudad, en la tabla Nº 4, se muestra la proporción de población nativa y
extranjera que fueron registrados en censos nacionales, provinciales y
municipales entre los años 1858 y 1923. Como se aprecia entre los años 1887 -
1914, a lo largo de casi 30 años, la relación entre argentinos y extranjeros ha
sido de 70/30 aproximadamente.

Del 100% de los extranjeros, el 70 % fue inmigración italiana (en su mayoría

piamonteses, romanos, genoveses, napolitanos) y siguen en orden decreciente
franceses, españoles, suizos y alemanes. Las dos terceras partes de los
inmigrantes pertenecen al sexo masculino. Y, no solo importa su número sino
sus ideas e intereses (como la aspiración de elegir sus representantes, sus
derechos políticos, respeto a su religión, libertad de culto) que se
materializarán en inéditas formas en la ciudad, como nuevos barrios, clubes,
colegios religiosos, iglesias y templos, asociaciones e instituciones.

Tabla Nº 4: Población en la ciudad de Santa Fe

Años Total de Población Población % de

población argentina extranjera extranjeros
1858* 6.102 5.709 393 6,4 %
1869** 10.670 9.478 1.192 11,2 %
1887*** 15.099 10.574 4.525 29,9 %
1895** 35.416 23.455 11.965 33,8 %
1907**** 44.277 31.721 12,556 28,3 %
1914** 50.574 41.388 18.186 30,5 %
1923**** 103.536 84.059 19.477 18,8 %

Fuentes: * Primer empadronamiento; **Censos Nacionales;

*** Primer Censo Provincial; **** Censos municipales

La intensificación de la edificación, y la formación de barrios, hicieron que la

municipalidad adoptara disposiciones generales en referencia a la traza de sus
calles adoptando dimensiones uniformes en la división de manzanas.

La altura de los terrenos de la ciudad al momento del traslado eran los más
altos del lugar; pero, como es lógico, al asentarla en una planicie, ésta
disminuye su altura hacia los cauces de los ríos que la rodean.

Si bien la intervención municipal se nota en el trazado de las calles, los

controles no fueron tan serios al permitir que la ciudad crezca sobre cotas cada
vez más bajas hasta ocupar terrenos que, en diferentes planos y cartas,
aparecen con el nombre de "Bañados Comunales". Los asentamientos se dieron
de manera espontánea, desafiando al río que año tras año, según el volumen
de agua que acarreaba, inundaba las construcciones que se levantaban cerca
del Salado, hecho que motiva la construcción de un terraplén que se describirá
en la siguiente etapa.

Figura Nº 8: Plano Ciudad de Santa Fe: densidad de la población por

manzanas

Adviértase que ya aparecen las líneas del proyecto del futuro puerto que se
inaugurará en 1911, como: las dársenas, los diques y el canal de Derivación del
puerto de ultramar.

Las líneas de punto muestran el cauce del río y las áreas que se rellenará.

También se destaca que gran parte de las vías del ferrocarril fueron
construidas en el área periurbana.
 Fuente: Censo Municipal de Santa Fe 1907. Población, Edificación, Comercio
e Industria. Imprenta La Argentina.

En la referencia, la escala gradiente de colores muestra la densidad de

población. Debajo de ella, la leyenda dice: "El guarismo que contiene cada
manzana corresponde a su respectiva población".

5. Creación del Municipio, cambios y continuidades en sus límites

La existencia de los municipios está determinada por la Constitución

Nacional, que en su primera parte, capítulo primero, en el artículo 5 menciona:
"Cada provincia dictará para sí una Constitución bajo el sistema representativo
republicano, de acuerdo con los principios, declaraciones y garantías de la
Constitución Nacional; y que asegure su administración de justicia, su régimen
municipal, y la educación primaria. Bajo de estas condiciones el Gobierno
federal, garante a cada provincia el goce y ejercicio de sus instituciones".

La actual Constitución de la Provincia de Santa Fe, Sección séptima, capítulo

único referido al Régimen Municipal, establece los alcances de los municipios:

Art. 106: Todo núcleo de población que constituya una comunidad con vida
propia gobierna por sí mismo sus intereses locales con arreglo a las
disposiciones de esta Constitución y de las leyes que se sancionen.

Las poblaciones que tengan más de diez mil habitantes se organizan como
municipios por ley que la Legislatura dicte en cada caso, y las que no reúnan tal
condición como comunas.

La ley fija la jurisdicción territorial de municipios y comunas y resuelve los

casos de fusión y segregación que se susciten.

Además de la Constitución de la Provincia, la Ley Orgánica de las

Municipalidades y el Reglamento de Urbanizaciones de la Municipalidad de
Santa Fe, hacen referencia a la Municipalidad como creadora oficial y
modificadora de formas físicas urbanas.

Pero luego de la promulgación de la Constitución Nacional y Provincial, que

establecían la necesidad de fijar su jurisdicción, se hace necesario que cada
municipio establezca sus límites. Es entonces que por Ley del 16/10/1860
(23)se crea la Municipalidad de Santa Fe, y por el Art. 2º se establece que sus
límites serán las del "distrito de ella". El mismo día la Legislatura dicta una Ley
de Municipalidades donde, en su Art. 2º dispone que "los límites de los
municipios son los mismos del Departamento", y establece también, que la
respectiva municipalidad funcionará en la cabecera del Departamento. Esta
sería la primera delimitación oficial del municipio de Santa Fe. Con el correr de
los años en 1874 se nuevamente se demarcó el municipio de Santa Fe
mediante la ley sancionada el 25 de agosto y promulgada el 2 de octubre del
mismo año. Los límites señalados fueron: al Este, el río Paraná; al Oeste, el río
Salado, incluida su margen derecha; al Norte, tres leguas desde la plaza
principal; y, al Sur, el territorio comprendido entre el río Santa Fe hasta su
confluencia con el río Salado y las islas adyacentes hasta el Paraná.

La expansión de la ciudad seguía hacia el norte y llevó en 1887 a la

planificación de un bulevar en el extremo norte de la ciudad, que
posteriormente recibe el nombre de Gálvez (en homenaje a José Gálvez,
gobernador de esta provincia y fundador de la Universidad Provincial,
posteriormente nacionalizada, constituyéndose en un eje medular para la
ciudad. Desde comienzo del siglo 20 se puede leer, en varias ediciones del
diario "Nueva Época", la preocupación por abrir calles y exigir a los propietarios
que construyeran tapiales o cercos en sus terrenos. Según el censo provincial
de ese año, el municipio disponía de una superficie de 73.800 hectáreas. Si
bien sus límites eran los mismos que en 1874 (24), fueron nominados con
mayor exactitud dado que ahora ya se había ocupado más el territorio y
cimentados elementos que servían de mojones para citar, como por ejemplo al
norte, donde se establece el límite al campo y la Colonia Crespo, en lugar
mencionar tres leguas desde la plaza principal; manteniéndose al este, el río
Paraná; al sur, el río Santa Fe y arroyo Tiradero; al oeste, el río Salado. En
tanto, el ejido de la ciudad (sin tener en cuenta las islas) abarcaba 8.400
hectáreas (25)y sus límites eran: al Norte, bulevar Gálvez; al Sur, Arroyo el
Quillá; al Este, riacho Santa Fe; y, al Oeste, avenida Freyre.

Figura Nº 9: Plano de la ciudad de Santa Fe de 1887

 Al aparecer el bulevar Gálvez - Pellegrini como límite norte de la ciudad, el 11
de julio de 1889 (26)es sancionada una ordenanza por la que se dispone que
los terrenos al norte de bulevar Gálvez y barrio Candioti serán divididos en
manzanas de 100 varas por costado (86,60 m.), debiendo tener sus calles un
ancho de 20 varas.

Según el censo municipal realizado en 1907, el municipio muestra una

superficie de 34.968 hectáreas, revelando una disminución de 38.832 hectáreas
con respecto al de 1874. En cambio se puede observar en la figura Nº 8 que en
esos 23 años la urbanización avanzó cuatro cuadras al norte del bulevar Gálvez,
y dos al oeste, hasta bulevar Zavalla, cambiando los límites del ejido urbano.

Figura Nº 10: Evolución de los límites del Municipio

 Fuente: Plano Nº 1. Plan Director de Santa Fe - Dirección de Planeamiento
Urbano y Proyectos. Municipalidad de Santa Fe. 1980.

A través de la promulgación de la ley provincial del 12 de junio de 1914,

cambian los límites municipales. Se estableció: "Queda excluida de la
jurisdicción de la Municipalidad de La Capital la superficie comprendida entre los
linderos siguientes: al Norte, la línea establecida por la ley de 1874; al Este, la
laguna Guadalupe; al Oeste, la Colonia Crespo, y, al Sur, la prolongación de la
línea sud de la misma colonia".(27)

La franja excluida aparece con rayado vertical en la figura Nº….., ello hace
que el municipio vaya tomando su forma actual. En las siguientes etapas se
continúa con la evolución de los límites.

Figura Nº 11: Plano de la ciudad de Santa Fe en 1932

 Fuente: Plano de la Ciudad de Santa Fe - Escala 1:25.000 - Santa Fe Nov. de
1932.

La firma no está aclarada, ni tampoco el organismo que lo hizo.

6. Los servicios y más inversión extranjera

Dentro de la estructura espacial de la jurisdicción municipal, se realizaban

diferentes actividades propias de la vida urbana, disponiéndose del suelo para
usos heterogéneos. La economía floreciente movilizó capitales nacionales y
extranjeros, que introdujeron nuevas formas de trabajo, empleó nuevas
tecnologías en la organización productiva, necesitó mano de obra y amplió la
oferta de bienes y de servicios, tales como: adoquinado, gas, luz eléctrica, red
cloacal, agua filtrada, telégrafo, teléfono.

La transformación espacial era evidente. En el año 1886 la Municipalidad

acuerda con las empresas constructoras para las obras de adoquinado (de
granito o madera) en cuarenta cuadras. Dos años después efectuó nuevos
contratos para la pavimentación de 190 cuadras. Y, en 1923 las cuadras
pavimentadas de la ciudad ya eran 564 (28), mejorando el tráfico, la higiene, la
edificación y la estética.

Los servicios de alumbrado público se difundieron notablemente. A comienzos

del siglo XX se instalaban en la ciudad dos compañías de luz y fuerza eléctrica:
la Usina Eléctrica Municipal, responsable del alumbrado público hacia el sur de
la calle Gobernador Vera, y las Usinas del Puerto y del Ferrocarril de la
Provincia, cuyas prestaciones se extendían hacia el norte. Ellas se encargaban
de llevar el tendido de la red proveedora de energía para luz eléctrica y fuerza
motriz a las viviendas y los tranvías eléctricos. La mayoría de las cocinas,
refrigeradores, calentadores de baños, planchas eléctricas, como también los
tranvías y vagones, eran de manufactura inglesa.

En 1889 eran tres las empresas que competían en el servicio de tranvías a

tracción a sangre. Recién en 1910 la Municipalidad aprueba la construcción de
una red de vías para la circulación de tranvías a tracción eléctrica, el que
comenzó a funcionar en 1914, y abarcó un nuevo recorrido y mayor zona de
acción. Para demostrar su importancia en el movimiento de pasajeros se
observa que de 2.628.053 pasajeros transportados en el año 1914, se pasa a
14.617.714 pasajeros en 1930. El número de coches en servicio en 1911 eran
de 22 y en 1930 llegan a 60 (29).

Para el Director de la Estadística Municipal, Tomás L. Martínez, …"la ciudad

goza de excelentes servicios públicos, los cuales se van difundiendo
constantemente en relación directa a los evidentes y grandes progresos de la
población. Los servicios tranviarios, de luz y fuerza eléctrica, de aguas
corrientes y desagües domiciliarios, así como a los atinentes a la higiene
pública, se realizan con toda normalidad, colmando todos ellos el importante rol
que le está asignado en la vida de la colectividad"(30)
 También llegan los teléfonos a la ciudad. Este nuevo sistema de comunicación
se propaga con tanta rapidez que asombra al Director y Comisario del censo del
1887, Gabriel Carrasco, que lo lleva a comparar la proporción de teléfonos cada
mil habitantes de las ciudades de Santa Fe y Rosario con ciudades europeas,
siendo las primeras las que muestran los valores más altos. En el censo se
indica la presencia de 200 abonados en la capital provincial, los que están
unidos a una Oficina Central desde la cual se los pone en comunicación con
otros usuarios. Se calculaba en 2055 los kilómetros de líneas telefónicas en la
provincia.

Con la promulgación de la ley nacional Nº 4158/1903, que autorizaba la

provisión de agua en las capitales provinciales, la ciudad comenzó a proyectar
la construcción de sistemas de agua potable y de cloacas. Conseguidos los
terrenos necesarios para llevar adelante las obras (ver figura Nº 2), los trabajos
efectivos se ponen en marcha en 1904 con la construcción de la primera toma
de agua cruda en San José de Rincón, sobre el río Colastiné y de las piletas de
aguas corrientes en Barrio Candioti; la tierra extraída, sirvió para nivelar y
ensanchar las calles transversales al bulevar Gálvez. La red de distribución de
agua entra en servicio el 1 de octubre de 1907. Paralelo a la red de agua, se
efectuaron las obras cloacales, habilitadas el 1 de agosto de 1908, beneficiando
a 130 manzanas de la más importante y densa zona de la ciudad. Uno y otro
servicio prosiguen en continuo e interrumpido desdoblamiento, radiando sus
beneficios a todas aquellas zonas cuya densidad de población lo requieren(31).
El artífice de este adelanto para la ciudad fue el Doctor Marcial Rafael Candioti,
como titular de Obras Sanitarias de la Nación. Desde ese sitial promovió el
proyecto de construcción de un acueducto hasta el Colastiné, que, para salvar
su tramo más difícil, incluyó la construcción del Puente Colgante, que luego
llevó su nombre.

7. Otros usos del suelo urbano

Se describen brevemente, otros usos del suelo, mostrando los procesos

básicos que se llevan a cabo en el interior de la ciudad tales como: los ámbitos
necesarios para la reproducción de las condiciones sociales (servicios
educativos, de salud, culturales, de recreación, etc.); y, las actividades
comerciales, industriales, entre otras.

Se transcribe lo que dice de la ciudad Carlos Beck-Bernard, en su guía "La

República Argentina":… "Para fines de 1871 terminóse la construcción del
teatro. Hospedaje se han construido varios, principalmente para viajeros de las
colonias, cuya visita a la ciudad es muy asidua. Entre los edificios nuevos se
cuentan un hermoso mercado techado, en el que todas las mañanas se pueden
comprar carne, pescados, frutas, verduras, manteca, queso; huevos; aves; etc.

En lo fabril la ciudad no ocupa un lugar privilegiado; algunos molinos a vapor,

una gran fábrica de tejas, una curtiembre y una herrería son los principales
establecimientos; artesanos, panaderos, carniceros, peluqueros, existen en
cantidad suficiente; casas de comercio más bien de mas que de menos
(especialización o racionalización parece no existir, sino que cada comercio
vende de todo). Pulperías, es decir comercios de ramos generales y almacenes
en los que se despachan bebidas, abundan...
 …En general las calles están pocos transitadas y de noche completamente
tranquilas; con el mezquino alumbrado de petróleo no resulta muy agradable
hacer paseos nocturnos (tampoco la seguridad callejera parece de lo mejor y la
policía no goza de buena reputación)….

…Mientras no se sobrepase lo necesario, se puede decir que la vida no es

cara con respecto a otras ciudades; todo artículo de lujo y lo que concierne al
confort europeo debe pagarse muy caro…

…Se distingue Santa Fe de otras ciudades por la cantidad de lugares verdes

que se ven entre las casas…Cada una tiene un gran huerto de frutales, con
grandes naranjos, durazneros, higueras, granados, laurel, etc., y bastantes
tupidos. De tanto en tanto se ve sobresalir una palmera. Los patios interiores
están generalmente rodeados con viñedos, y tienen muchas plantas florales y
enredaderas…"(32)

Pero esta ciudad que describe Beck-Bernard, ya contaba con el Colegio de la

Inmaculada Concepción, espacio educativo que los padres de la Compañía de
Jesús tenían en Cayastá. Después de la expulsión de los Jesuitas de los
dominios de la Corona española (1767), fue traspasado a los padres
mercedarios, pero 1862, vuelven los Jesuitas y reinician sus actividades.

Junto a la inmigración, llegaron las diferentes congregaciones religiosas y

construyeron los colegios: San José Adoratrices (1885), Nuestra Señora del
Huerto (1901), La Salle Jobson (1902), Instituto San José (1913) Nuestra
Señora del Calvario (1914).

Pero ante los distintos puntos de vista en torno a la enseñanza religiosa, a la

escuela mixta y al control del Estado sobre la educación, aparece la Ley 1420
(1884) y las grandes escuelas públicas actuales de la ciudad, que se dedicaron
a la formación primaria y secundaria tales como: la Escuela Industrial Superior
(1902) la Escuela Nacional de Comercio Domingo Silva (1899), la Escuela
Normal Nacional General San Martín (1906) el Colegio Nacional Simón de
Iriondo (1906). Y, las escuelas primarias como: D. F. Sarmiento (1884), B.
Rivadavia - hoy Juan B. Bustos (1888), Vicente López y Planes (1889),
Presidente P. Beleno (1893), Mariano Moreno (1899), Juan José Paso (1915),
M. Belgrano (1917), Vélez Sársfield (1929), Pasteur (1929).

Otras edificaciones que se construyeron en esta etapa y que se mantienen

como hitos (33)en la ciudad son: la Alianza Francesa, el Banco Municipal de
Préstamo (hoy Liceo Municipal), La Legislatura Provincial, la Casa de Gobierno,
la Jefatura de la Provincia, la Sociedad Rural, la llamada casa de los
Gobernadores (hoy sede de la Casa de la Cultura), el Teatro Municipal, la
Basílica Nuestra Señora de Guadalupe, el Cementerio Municipal, Correos y
Telégrafos (hoy Facultad de Ciencias Económicas de la U. N. L.), el Hospital de
la Caridad (hoy Hospital J. M. Cullen), Biblioteca Cosmopolita (hoy Biblioteca
Popular José Gálvez, U.N.L.) Hospital Italiano, entre los más significativos.

En cuanto a los locales que se edificaron y formaron parte del ámbito

productivo de la ciudad se indican sólo aquellos establecimientos
industriales(34) asentados en terrenos del municipio, y que fueron muy
significativos para la ciudad por su capital invertido, el número de personal
ocupado y el volumen de su producción. Entre ellos se mencionan: la fábrica de
productos cerámicos "Alassio", el Molino harinero Marconetti, el Molino Harinero
Lupotti y Franchino, la fábrica de manteca y frigoríficos "La Técnica", la fábrica
de queso, dulce y molino de caseína "Macagno y Cía. Ltda.", Cervecería Santa
Fe S. A.. De menor tamaño existían otras fábricas como: hielo, aguas gaseosas,
bolsas, jabón, curtiembres, etc.

Además, los grupos de inmigrantes que llegaron a la ciudad, necesitaron

mantener sus raíces y costumbres y una forma de lograrlo fue a través de la
creación de una serie de nucleamientos que agruparon a las personas que
compartían el origen en una misma región o país. Nacen así la Unión y
Benevolenza - Dante Alighieri (1873), Centro Español (1891), Sociedad
Española de Socorros Mutuos (1896).

Esta enumeración de edificios e industrias es para ponderar lo que significó

esta etapa en cuanto a las transformaciones espaciales. Con cada cambio en la
infraestructura, o en la construcción de los edificios, varía el costo del suelo, la
regulación de sus usos, como también, el despliegue de ciertas actividades en
algunos puntos del espacio urbano.

Al expandirse la ciudad aparecen, también, los barrios (Candioti, Roma,

Sargento Cabral, Centenario, Barranquitas, Guadalupe), que se identifican por
los tipos de viviendas y por la categoría de las mismas, asociada con los niveles
de ingresos de sus habitantes.

8. Conclusión

En el desarrollo de la etapa se consideraron 75 trascendentales años, durante

los cuales se concretaron obras que impactaron de manera definitiva en la
conformación y estructuración de la ciudad.

Al hablar de la ciudad implica, ante todo, establecer un marco de referencia

totalizador, globalizador, que integre la dinámica local a la nacional, en lo cual
lo más importante es considerar las interrelaciones de los componentes. Para
ello se tuvo en cuenta que para comprender el acontecer espacial de la ciudad
de Santa Fe era preciso interpretarlo en el marco de los procesos globales.

El espacio santafesino se estructuró en función de las exigencias de la

sociedad, que reclamaba modernización en los servicios e infraestructura como
el ferrocarril y un puerto de ultramar. A través de las transformaciones que se
realizaron en el espacio urbano se explicitaron las relaciones entre el Estado, el
capital, la sociedad y el territorio. Las múltiples representaciones muestran la
amalgama tanto de la herencia colonial y la producción estatal (monumentos,
edificios y plazas públicas, calles, vías de circulación, lugares paseo, etc.), como
la producción privada (comercios, industrias, casas individuales, centros
comunitarios, entre otros). Empieza el camino hacia la complejización urbana
de nuestros días.

Más allá de la dialéctica de las formas, y de acuerdo con los principios de la

totalidad como se mencionó, la ciudad no se reduce a la suma de sus
componentes, sino a la trascendencia de la misma en el marco regional y
nacional. Muchos fueron los esfuerzos e inconvenientes que en cada caso
debieron vencerse para alcanzarla, como los delineamientos de calles y la falta
de fondos para hacer frente a los pagos de rectificaciones, los ensanches de
calles, la oposición de los vecinos para la materialización de grandes obras
como las del puerto, entre otras. Sin embargo, en forma paulatina, continua, en
su marcha ininterrumpida, con planificación o no, la ciudad siguió su curso y
lamentablemente no se corrigieron errores que, con el devenir del tiempo,
serán difíciles de enmendar, como lo fue la ocupación del oeste de la ciudad,
sin la altura necesaria para su edificación, o no abrir grandes avenidas en el
interior del área central, previendo los futuros problemas de tránsito.

¿Cuáles son los cambios espaciales más visibles de la ciudad durante 1856 y
1930?

El espacio urbano construido es inherente a las decisiones que toman los

diferentes actores sociales. Pero, como se sabe, no todos tienen la misma
posibilidad de imponer medidas de acción. Si las intervenciones proceden de la
esfera política pueden acelerar, frenar o acompañar las iniciativas y
aspiraciones del resto de la sociedad.

En esta etapa se muestra al Estado local como creador del territorio de la

ciudad y como agente del sistema social con la obligación de acompañar el
crecimiento poblacional con la ejecución de obras que faciliten el
funcionamiento urbano. Su acción lo convierte en una de las principales figuras
que participó en la producción y organización del suelo urbano. Del mismo
modo se hizo hincapié en los intereses de los grupos sociales dominantes, que
solicitaron al Estado grandes obras de infraestructura y servicios, configurando
una nueva estructura territorial de la ciudad.

A medida que crecía el campo, crecía la ciudad en función de la expansión

geográfica y del incremento de la producción, de acuerdo a la tecnología de la
época. Comparando los diferentes planos, las mayores transformaciones se
dan:

- en el achicamiento del municipio y el corrimiento de los límites del ejido

urbano hacia el Oeste y Norte, que da lugar a la aparición de los barrios
Candioti, Roma, Sargento Cabral, Centenario, Barranquitas, Guadalupe.

- en la construcción de las vías que se realizaron en terrenos periurbanos,

pero que, con la expansión de la ciudad, se fueron incorporando a su territorio,
insinuando algunas problemáticas como el aislamiento de algunos barrios, la
incomunicación, y la circulación que se acentuarán con el devenir del tiempo.

- en la construcción del puerto y su canal de acceso.

- en la necesidad de saltar los ríos y construir los puentes carreteros y

ferroviarios.

Los conceptos geográficos dominantes trabajados en este período son el uso

del suelo y los medios de transportes como elementos estructurantes de la
ciudad. Es evidente que los transportes jugaron un papel decisivo en la
configuración de la ciudad. El ferrocarril y el trazado de las vías; los puentes
con sus dificultades para someter a la naturaleza; los vapores y la necesidad
del puerto de ultramar; los tranvías eléctricos; los automóviles, son los
componentes que obligaron a la sociedad a realizar los mayores cambios en el
paisaje urbano. Esto no significa restar importancia al uso del suelo para la
producción, el comercio y de los diferentes servicios, que construyeron tantas
obras importantes y que permanecen como baluartes de esta etapa.

Notas:

1- Territorio: entendido como resultado de estrategias para afectar,

influenciar y controlar personas, fenómenos y o relaciones a través de la
delimitación de un área geográfica y el establecimiento de un poder.

2- Espacio: entendido como resultado de interacciones entre la sociedad y la

naturaleza, como conjunto inseparable del que participan, por un lado, cierta
disposición de objetos geográficos, (naturales y sociales) y por el otro, la vida
que los llena y anima. (Santos Milton; 1996: 27 - 28). Es decir una realidad
relacional: cosas y relaciones juntas; la naturaleza transformada y la sociedad
que la transforma mediante el trabajo.

3- CHIARAMONTE, J. C. Problemas del Europeismo en Argentina. 1964. Pág.

51.

4- FERRER Aldo. La economía argentina. Pág. 91.

5- CERVERA, Felipe. 1997. Pág. 29.

6- CARRASCO Gabriel. Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe.

1887- Libro V- Comercio - Pág. XLI.

7- Ibiden.

8- ENSINCK, Oscar. Historia de los ferrocarriles en la Provincia de Santa Fe.

Pág 5.

9- Para mostrar que las inversiones de capital extranjero siempre gozaron de

amplios beneficios nos parece interesante transcribir dos artículos del contrato
que se firmó el 19 marzo de 1863 que establecía:
Art. 3: Todos los terrenos, ya sean nacionales o privados o provinciales, que se
requieren para el camino, estaciones, muelles, depósitos de carbón, almacenes
para la carga, etcétera, serán donados por el gobierno a la compañía.
Art. 4: Los materiales, útiles y artículos que fuese necesario importar del
exterior, para construcción y uso de los ferrocarriles, serán libres de todo
derecho de introducción por el término de 40 años. La propiedad del ferrocarril
y sus dependencias serán libres de toda contribución o impuestos por el mismo
término. En, Ensinck Oscar L. Historia de los ferrocarriles en la provincia de
Santa Fe. Pág. 23. (Lo resaltado es nuestro).

10- Ibidem. Pág. 52.

11- Ibidem. Pág. 53.

12- Por ley del 4 de julio de 1866, se declara obligatorio el sistema métrico
en el territorio de la Provincia.
 13- Censo Municipal 1923. Pág. 120.

14- CUCCORESE, Horacio. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Pág. 119.

15- En esta creciente extraordinaria el agua invadió a la ciudad de Santa Fe

por el este, hasta calle 25 de Mayo, por el sur todo lo que es el actual barrio
Centenario y por el oeste hasta calle bulevar Zavalla y la estación del ferrocarril
Mitre. Pistone C. Op. Cit. Pág. 75.

16- Para el Intendente Ignacio Costa (1928-1932) el 95 % de los pobladores

de la ciudad consideraban irrealizable este proyecto. El 6 de abril de de 1899 en
el club Comercial se realizó una asamblea popular bajo el lema "Santa Fe
necesita un puerto" en donde se demostró con datos y lúcido razonamientos la
necesidad imperiosa de la construcción del puerto, cuyos beneficios futuros
compensarían con creces las sumas que eran necesario invertir para su
construcción. Guía del Turista - 1929. Pág. 70.

17- Removido: remover productos hacia otros puertos del país, mercaderías
movilizadas para el mercado interno.

18- Hasta 1860 el pan que se comía en Santa Fe era elaborado casi en su
totalidad con harina importada de otras provincias, de Chile o de California. El
trigo producido en las colonias debía competir en condiciones de inferioridad
con las remesas procedentes del exterior a causa de la falta de medios de
transportes en el interior. Esta situación se revierte a partir de 1878 (primera
exportación de trigo a Europa) cuando la producción nacional no sólo satisface
las necesidades del consumo local, sino que se tiene excedentes para la
exportación. (Hostchewer C. Pág. 90 - 93).

19- 1858 Primer empadronamiento provincial, plano confeccionado por J.G.

Nicklison.

20- CARRASCO Gabriel. Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe.

1887- Pág. XXIX.

21- En el trabajo de ENSINCK, Oscar: La navegación regular en el río Paraná,

se puede leer una descripción muy detallada de los servicios de vapores que
traen colonos, inmigrantes, al puerto de Santa Fe. Muchos irán a fundar las
colonias de la zona, pero otros quedarán en nuestra ciudad. Pág. 80 - 89.

22- Censo municipal de Santa Fe del 22 de setiembre de 1907, Pág. 62.

23- Registro Oficial de la Provincia de Santa Fe. Tomo III - Pág. 158.

24- Registro Oficial de la Provincia de Santa Fe. Tomo VIII - Pág. 350.

25- CARRASCO Gabriel. Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe.

1887- Pág. 105.

26- Digesto de ordenanzas, decretos, disposiciones de la Municipalidad de la

Capital de Santa Fe. Título II - Delineaciones. Apertura de calles. Publicación
Oficial 1895.
 27- PLAN DIRECTOR, Dirección de Planeamiento Urbano y Proyectos.
Municipalidad de Santa Fe. Año 1980 Pág. 15.

28- Censo Municipal de la Población de Santa Fe del 29 de julio de 1923. A

las cuadras pavimentadas las agrupa en las siguientes categorías: asfalto,
granitillo, madera, macadán, concreto asfáltico, granito sobre hormigón,
granito sobre arena, concreto colas. En cada una detalla la cantidad de cuadras
que poseen y la fecha en que fue realizado. Pág. 121.

29- Anuario estadístico de la ciudad de Santa Fe. 1935. Pág. 124.

30- Ibidem Pág. 122.

31- Ibidem Pág. 124.

32- CERVERA, Federico G. La ciudad de Santa Fe tal cual la vio en 1881 un

marino alemán. En Revista de la Junta provincial de estudios históricos de
Santa Fe. Nº XLVIII. Págs. 13-14.

33- Hitos o mojones: definido por Kevin Linch como:… "otro tipo de punto de
referencia. Por lo común se trata de un objeto físico definido, por ejemplo un
edificio, una señal…" En La imagen de la ciudad. 1966 - Pág. 49.

34- Censo de Industria, Comercio, Ganadería: memoria y datos estadísticos.

Dirección general de estadísticas - Provincia de Santa Fe. 1928 - 1929.

9. Bibliografía:

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ISBN Nº 987 - 43 - 2644 - 1 Imprenta Capeletti. Santa Fe - 2003.

11. DALLA FONTANA, Miguel Ángel. Barrios: Candioti Norte, Sargento

Cabral, La Lona y Monte Chañar. ISBN Nº 987 - 43 - 4780 - 5. Imprenta
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La navegación regular en el río Paraná

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21. PISTONE, Catalina. El arte en Santa Fe (Siglos XVII - XVIII y XIX)

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7. Censo de Industria, Comercio, Ganadería. Años 1928 - 1929. Dirección

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8. Digesto de ordenanzas, decretos, disposiciones de la Municipalidad de la

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9. Ley Orgánica de las Municipalidades Nº 2.756

10. Plan Director. Municipalidad de Santa Fe. Secretaría de Obras Públicas.

Dirección de Planeamiento Urbanos y Proyectos. 1980.

11. Reglamento de urbanizaciones y Subdivisiones. Ordenanza Nº 7.677.

12. Registro Oficial de la Provincia de Santa Fe. Tomo III - 1859 - 1862.
 Periódicos:

Publicaciones de El Litoral de diversas fechas.

El Litoral: edición especial 80 aniversario. Agosto 1998.

El Litoral: 20 Nuestro Siglo: fragmentos de un siglo de grandes cambios.

Diciembre 1999.

Varias ediciones del diario "Nueva Época"