Historia del Derecho Aeronáutico.

El derecho aeronáutico apareció, al igual que cualquier otro tipo de derecho, para
regular una actividad en auge, para disciplinar las reglas y límites de su ejercicio (quién,
cómo, limitaciones, responsabilidades a asumir en caso de infringir las normas, etc.).

Tras la invención de la aviación, y con los inicios de la navegación aérea, los estados
decidieran establecer una normativa en la materia.

Lo característico del origen y evolución del derecho aeronáutico es que, prácticamente

desde un primer momento, hubo iniciativas en pos de llegar a acuerdos internacionales
entre varios países, que establecieran ámbitos de regulaciones unificadas.

Ello se explica, por la propia naturaleza del tipo de transporte, el cual permite viajar con
rapidez a grandes distancias, pero tratándose a su vez de un medio que requiere de una
mayor complejidad técnica que otros, y que tiene lugar a través de un espacio físico libre
y desregulado hasta hace poco más de un siglo, como el espacio aéreo.

En 1910 se celebró una Conferencia Internacional de Navegación Aérea, y en 1919 se

alcanzó el primer acuerdo internacional,

La Convención de París, con 38 Estados parte. Y, al día de hoy, uno de los tratados
fundamentales en materia de navegación aérea es el Convenio de Chicago sobre
Aviación Civil Internacional, de 1944, acordado en la Conferencia de Chicago, que dio
lugar a la creación de la Organización Civil Internacional (OACI).

El Derecho Aeronáutico.
Remite al conjunto de normas jurídicas que regulan la navegación aérea y el
establecimiento y uso de sus infraestructuras, sea con fines civiles (comerciales o no) o
militares.

Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (esto es, adoptadas
unilateralmente por cada Estado), como de origen internacional (esto es, surgidas de
acuerdos bilaterales o multilaterales entre varios Estados o de organizaciones
constituidas por éstos, como la Organización de Aviación Civil Internacional), siendo este
último tipo de normas aeronáuticas muy numerosas y relevantes por el frecuente
alcance supranacional de los vuelos.

El Derecho Aeronáutico (aéreo, aviatorio, de la aviación) puede definirse como el

conjunto de principios y reglas que ordenan las condiciones en que debe utilizarse el
espacio aéreo por las aeronaves y los servicios de apoyo a la circulación por este espacio,
así como las relaciones jurídicas que tienen lugar con motivo de tal actividad.

Marco Jurídico del Derecho Aeronáutico.

En la normativa aeronáutica tienen especial relevancia los convenios internacionales,

evidentemente para la navegación aérea internacional, y también para servir como
fuente o inspiración para la normativa aeronáutica que regula la navegación aérea
doméstica o de cabotaje.
La normativa aeronáutica que regula la navegación aérea doméstica suele ser
normativa nacional también; ya se traten de normas con rango legal o normas
reglamentarias.

Normativas fuentes del derecho aeronáutico.

El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos grandes categorías

de disposiciones:

A. Las reglas que dieron lugar a la O.A.C.I. (Organización de Aviación Civil Internacional) y

B. Disposiciones dirigidas a reglamentar la navegación y ciertos aspectos del transporte

aéreo.

Convenios multilaterales sobre determinadas materias.

A. Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de determinadas

reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por los protocolos
firmados en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en la ciudad de Guatemala el 8 de
marzo 1971.

B. Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 29 de mayo de 1933.

C. Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no tuvo vigencia).

D. Convenio de Ginebra de 19 de junio de 1948 sobre reconocimiento internacional de

derechos sobre aeronaves.

E. Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 relativo a la unificación de ciertas reglas

referentes a los daños causados por la aeronave a terceros en superficie.

F. Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la unificación de ciertas

reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el
transportista contractual.

G. Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y ciertos actos

sometidos a bordo de aeronaves.

H. Convenio de París de 10 de julio de 1967 sobre procedimiento aplicable para el

establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares.

I. Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a los límites de responsabilidad

del convenio de Varsovia regular el tráfico aéreo y del protocolo de La Haya reglas
relativas al transporte aéreo

J. Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para la represión del

apoderamiento ilícito de aeronaves.
K. Convenio de Montreal de 23 de septiembre de 1971 para la represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la Aviación Civil.

Por lo que respecta a los Convenios que no tienen un alcance mundial afectan sólo a
determinadas áreas geográficas, citamos:

A. Acuerdo de París de 30 de abril de 1956 sobre derechos comerciales de servicios

aéreos no regulares europeos.

B. Acuerdo de 13 de diciembre de 1960 por el que determinados países europeos

establecieron una organización común encargada de regular la circulación aérea.

C. Tratado de Yaoundé de 28 de marzo de 1961 para la explotación del transporte aéreo

por una sociedad común (AIR AFRIQUE) entre determinados países africanos. La
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Reglamentación aérea.

A. La reglamentación nacional del transporte aéreo es la reglamentación que lleva a

cabo un Estado dentro de su territorio en el ejercicio de su soberanía sobre dicho
territorio y el espacio aéreo situado sobre el mismo.

B. Así, la reglamentación nacional se aplica a los servicios aéreos interiores e

internacionales y a los transportistas aéreos nacionales y extranjeros.

C. En la reglamentación nacional de los servicios aéreos internacionales deben tenerse

en cuenta las obligaciones internacionales del Estado en virtud de acuerdos y
arreglos bilaterales y multilaterales, así como las acciones y los intereses de otros
Estados.

D. Los objetivos particulares de la reglamentación nacional en la esfera del transporte

aéreo internacional varían de un Estado a otro y dependen de la política económica
nacional, de las dimensiones y de la situación desarrolló nacional, de las políticas
nacionales e internacionales, etc. No obstante, los mencionados objetivos
probablemente abarcan algunos de los que se indican a continuación o su totalidad:

a. Satisfacer los requisitos del comercio internacional en materia de transporte;

b. Fomentar determinados sectores de servicios (tales como el turismo);
c. Crear empleos;
d. Obtener divisas;
e. Satisfacer las necesidades del sistema postal;
f. Crear las condiciones para un sector de transporte aéreo;
g. Prestar servicio a la defensa nacional; y
h. Facilitar las operaciones de asistencia en caso de catástrofe.
El espacio aéreo

Es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como sobre agua, regulada
por un Estado (país) en particular.

Los acuerdos internacionales reconocen la soberanía estatal sobre el espacio aéreo, pero
no la extienden al espacio exterior.

Existen tres tipos de espacio aéreo:

A. Controlado.
B. No controlado.
C. Espacio aéreo de uso especial, y otros.

El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el

propósito de las operaciones que aquí se conducen, y el nivel de seguridad requerido.

Espacio aéreo límites.

En el Artículo 42 Constitucional de nuestra carta magna establece que el espacio aéreo

es parte fundamental de la integración del Estado Mexicano, toda vez que es parte
integral del territorio nacional.

Los Estados reconocen la existencia de un espacio aéreo y de un espacio exterior, que si

bien, han sido regulados internacionalmente, no se ha llegado a determinar
precisamente cuáles son sus límites físicos. La importancia de la delimitación entre
ambos espacios reside en la diversidad de sus regímenes jurídicos.

La falta de una definición o delimitación del espacio aéreo puede dar lugar a una
incertidumbre jurídica respecto al derecho a aplicar: el Derecho Aeronáutico o el
Derecho Espacial.

Ni la Convención de París de 1919, ni el Convenio sobre Aviación Civil Internacional

(Convenio de Chicago de 1944) definen o señalan los límites de soberanía o las
fronteras.

El Artículo 1º del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de

1944 ), ratificado por nuestro país establece la soberanía plena y exclusiva de los
Estados en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

El Artículo 2º del citado instrumento se refiere a los límites horizontales de la soberanía

estatal, pero no a los verticales.

El espacio Aéreo

El espacio aéreo está clasificado por la OACI en 7 partes, definidos con una letra de la “A”
a la “G”.
Clase A representa el nivel más alto de control, mientras que las clases F y G son espacio
aéreo no controlado.

No todos los países tienen todas las clasificaciones de los espacios aéreos, se seleccionan
los que más estén acorde a las necesidades que este requiera.

El espacio aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas en el cual

hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR (Instrumental Flight Rules) y
para vuelos VFR (Visual Flight Rules) según la clasificación de este.

El espacio aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los pilotos
están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación y requerimientos para sus
aeronaves.

Espacio aéreo controlado.

A. Espacio aéreo clase A.

Solo se permiten vuelos IFR. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de
tránsito aéreo y se proporciona separación entre las aeronaves y a más de 18,000 pies
de altitud.

B. Espacio aéreo clase B.

Se permiten vuelos IFR, VFR. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de
tránsito aéreo y se proporciona separación a todas las aeronaves.

C. Espacio aéreo clase C.

Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Todos los vuelos están sujetos al servicio de
control de tránsito aéreo. Se proporciona separación a vuelos IFR (de IFR, VFR y
VFRN), a vuelos VFR (de IFR) y a vuelos VFRN (de IFR y VFRN). Se proporciona
información de tránsito a vuelos VFR respecto de otros vuelos VFR.

D. Espacio aéreo clase D.

Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Todos los vuelos están sujetos al servicio de
control de tránsito aéreo. Se proporciona separación a vuelos IFR (de IFR y VFRN) y a
vuelos VFRN (de IFR y VFRN). Se proporciona información de tránsito a vuelos IFR (de
VFR) y a vuelos VFR (de IFR, VFR y VFRN). Según la F.A.A. va desde la superficie hasta
2500 ft.

E. Espacio aéreo clase E.

a. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Los vuelos IFR y VFRN están sujetos al servicio
de control de tránsito aéreo. Se proporciona separación a vuelos IFR (de IFR y
VFRN) y a vuelos VFRN (de IFR y VFRN). Se proporciona información de tránsito a
vuelos IFR (de VFR, en la medida de lo posible) y a vuelos VFR (de IFR, en la medida
de lo posible).

b. Espacio aéreo no controlado.

F. Espacio aéreo clase F.

a. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Los vuelos IFR reciben asesoramiento de
tránsito aéreo.

b. Los vuelos VFR y VFRN reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan.

G. Espacio aéreo clase G.

a. Se permiten vuelos IFR, VFR. Todos los vuelos reciben servicio de información de
vuelo si lo solicitan.

b. Marcas de nacionalidad y matricula de una aeronave.

Antecedentes.

En el Anexo 7 aparecen normas adoptadas por la O.A.C.I. como normas mínimas

aplicables a las marcas distintivas apropiadas de nacionalidad y de matrícula, que se han
determinado de conformidad con el Artículo 20 del Convenio.

El 8 de febrero de 1949, el Consejo adoptó normas relativas a marcas de nacionalidad y

de matrícula de las aeronaves, de conformidad con las disposiciones del Artículo 37 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), y a las que designó como
Anexo 7 al Convenio.

Comenzaron a surtir efecto a partir del 1 de julio de 1949. Las normas se basaron en las
recomendaciones de la primera y segunda Conferencias del Departamento de
Aeronavegabilidad, celebradas en marzo de 1946 y en febrero de 1947, respectivamente.

Enmiendas del Anexo 7, Aviación civil internacional.

Marcas de Nacionalidad, Marcas comunes y de Matrícula que han de usarse.

La marca de nacionalidad o la marca común y la de matrícula constarán de un grupo de

caracteres.

La marca de nacionalidad o la marca común precederá a la de matrícula. Cuando el

primer carácter de la marca de matrícula sea una letra, ésta irá precedida de un guion.

La marca de nacionalidad se seleccionará de la serie de símbolos de nacionalidad,

incluida en los distintivos de llamada por radio que la Unión Internacional de
Telecomunicaciones atribuye al Estado de matrícula.

Las marcas de nacionalidad seleccionadas se notificarán a la Organización de Aviación

Civil Internacional.

La marca de matrícula consistirá en letras, números o en una combinación de ambos, y

será la asignada por el Estado de matrícula a la Autoridad de registro de marca común.

Cuando la marca de matrícula consista en letras, no deberán usarse combinaciones que

puedan confundirse con los grupos de cinco letras usados en la segunda parte del
Código Internacional de Señales, con las combinaciones de tres letras que, comenzado
con Q, se usan en el Código Q, ni con la señal de auxilio SOS, u otras señales de urgencia
similares, como XXX, PAN y TTT.

Nota.— Como referencia a dichos códigos, véase el vigente Reglamento Internacional

de Telecomunicaciones.
Colocación de las Marcas de Nacionalidad, de las Marcas comunes y de las de Matrícula.

Generalidades
La marca de nacionalidad o la marca común y la de matrícula se pintará sobre la
aeronave o se fijarán a la misma de cualquier otra forma que les dé una permanencia
similar. Las marcas deberán aparecer limpias y visibles en todo momento

Marca común. Marca asignada por la Organización de Aviación Civil Internacional a la

Autoridad de registro de marca común, cuando ésta matricula aeronaves de un
organismo internacional de explotación sobre una base que no sea nacional.

Nota.— Todas las aeronaves de un organismo internacional de explotación que están

matriculadas sobre una base que no sea nacional llevan la misma marca común.

La matrícula de una aeronave.

Todos las aeronaves deben de contar con una distinción inigualable, esta es una
matrícula que cada avión porta y es única. Es una serie alfanumérica de caracteres que
según el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI), todos los aviones civiles
deben estar registrados por la autoridad aeronáutica nacional correspondiente.

todos los aviones civiles deben estar registrados por la autoridad aeronáutica nacional
correspondiente y se debe llevar este registro en forma de un documento legal llamado
un Certificado de Registro en todo momento durante la operación de la aeronave.

La mayoría de los países requieren también que la matrícula se coloque en una placa a
prueba de fuego sobre el fuselaje a efectos de una investigación posterior a un accidente
donde el avión haya ardido.

Ley de aviación civil.

Artículo 44. Toda aeronave civil deberá llevar marcas distintivas de su nacionalidad y
matrícula.

Las aeronaves mexicanas deberán ostentar, además, la bandera nacional.

La primera parte de la matrícula (prefijo) indica país de pertenencia y servicio (cada país
tiene asignada su sigla prefijo gracias a un convenio internacional), y la última (sufijo), es
la identidad de ese avión.

Las marcas de nacionalidad para las aeronaves civiles mexicanas serán las siglas
siguientes:

A. XA, para las de servicio al público de transporte aéreo; XB, para las de servicios
privados, y XC, para las aeronaves de Estado, distintas de las militares.

B. Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del Estado en que estén matriculadas.
Clasificación de las Aeronaves.

Existen bastantes criterios para clasificar las aeronaves:

A. Numero de motores.
B. Tipo de motores.
C. Posición de alas.
D. Alcance.
E. Capacidad.
F. Etc.

Clasificación de las aeronaves.

Definiciones.

A. Aerodino. Toda aeronave que se sostiene en el aire principalmente en virtud de

fuerzas aerodinámicas.

B. Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del
aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

C. Aeronave pilotada a distancia (RPA). Aeronave no tripulada que es pilotada desde

una estación de pilotaje a distancia.
D. Aeróstato. Toda aeronave que se sostiene en el aire principalmente en virtud de su
fuerza ascensional.

E. Avión o aeroplano. Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en

vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

F. Dirigible. Aeróstato propulsado por motor.

G. Giroavión. Aerodino propulsado por motor, que se mantiene en vuelo en virtud de la

reacción del aire sobre uno o más rotores.

H. Giroplano. Aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre
uno o más rotores, que giran libremente alrededor de ejes verticales o casi verticales.
I. Globo. Aeróstato no propulsado por motor.

J. Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la

reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor, que giran alrededor
de ejes verticales o casi verticales.

Aeronavegabilidad.

Es una medida de la capacidad que tiene una aeronave para operar en condiciones
seguras.

Esta capacidad se encuentra reflejada en el certificado de aeronavegabilidad otorgado

por la autoridad de aviación competente de cada país.

Este certificado se conserva siempre que la aeronave siga cumpliendo con sus
especificaciones, lo que se conoce como mantenimiento de la aeronavegabilidad
(Continuing Airworthiness).

Mantenimiento de la aeronavegabilidad. Conjunto de procedimientos que permite

asegurar que una aeronave, motor, hélice o pieza cumple con los requisitos aplicables
de aeronavegabilidad y se mantiene en condiciones de operar de modo

Certificado de tipo.

Al recibir pruebas satisfactorias de que la aeronave cumple los aspectos de diseño

correspondientes a los requisitos adecuados de aeronavegabilidad, el Estado de diseño
expedirá un certificado de tipo para definir el diseño e indicar que lo aprueba para ese
tipo de aeronave.

Nota.— Algunos Estados contratantes también expiden certificados de tipo para

motores y hélices.

Cuando un Estado contratante, distinto del Estado de diseño, expida un certificado de

tipo, lo hará después de haber obtenido pruebas satisfactorias de que el tipo de
aeronave cumple los aspectos de diseño correspondientes a los requisitos adecuados
de aeronavegabilidad.

Certificado de Aeronavegabilidad.

Es emitido para cada aeronave por la autoridad de aviación civil del Estado en el que
esté matriculada la aeronave.

El certificado de aeronavegabilidad certifica que la aeronave está en condiciones de

aeronavegabilidad conforme al diseño del tipo de aeronave. Cada certificado de
aeronavegabilidad se emite en un tipo de una serie de categorías diferentes.

El Artículo 29 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional prescribe que el certificado
de aeronavegabilidad se conserve a bordo de toda aeronave utilizada para la navegación
aérea internacional.

Reglamento de Aeronavegabilidad

El principal reglamento sobre aeronavegabilidad se encuentra en el Anexo 8 de la OACI,

aunque otros organismos como son la Administración Federal de Aviación (FAA) y la
Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) establecen sus propias normas, pero al
formar parte de los Estados Contratantes del Convenio de Chicago no pueden
contradecir el Convenio ni sus anexos.

Artículo 29 del Convenio establece que toda aeronave de un Estado contratante que se
emplee en la navegación internacional llevará un certificado de matrícula y un
certificado de aeronavegabilidad.

Anexo 8 Aeronavegabilidad

El Artículo 31 del Convenio establece que el certificado de aeronavegabilidad es

expedido o convalidado por el Estado en el que la aeronave esté matriculada.

El Artículo 33 del Convenio establece que los Estados contratantes reconocerán como
válido el certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado de
matrícula siempre que los requisitos conforme a los cuales se expidió o convalidó el
certificado sean iguales o superiores a las normas mínimas establecidas por la OACI..

El Artículo 54 del Convenio permite a la OACI publicar Normas y métodos

recomendados (SARPS) y designarlos Anexos al Convenio. Los principales Anexos que
tratan la aeronavegabilidad son:

A. Anexo 6 — Operación de aeronaves

B. Anexo 8 — Aeronavegabilidad.

En el Anexo 8 se define el marco de las normas de aeronavegabilidad para el diseño

y la fabricación de aviones grandes y pequeños, helicópteros, motores y hélices.
 En el Anexo 6 se describen los requisitos mínimos para la operación y el
mantenimiento de aeronaves.

El Anexo 6 se divide en tres partes:

A. Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones,

B. Parte II — Aviación general internacional — Aviones,

C. Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros.

Aeronavegabilidad.

Al elaborar los reglamentos y las normas nacionales de aeronavegabilidad, el Estado de

matrícula es responsable de que toda aeronave matriculada en él se adecue al diseño
de tipo certificado de conformidad con el código de aeronavegabilidad que haya
adoptado o aceptado para esa clase de aeronave.

El Estado de matrícula asume, también, la responsabilidad de asegurar que toda

aeronave matriculada en él se mantenga en condiciones de aeronavegabilidad durante
toda su vida útil.

Por lo tanto, los requisitos efectivos de precedentes responsabilidades de

aeronavegabilidad del Estado y que, en ciertos casos, sea necesaria la transferencia de
determinadas tareas a organismos autorizados o a otros Estados, estos acuerdos no
eximen al Estado de matrícula de su responsabilidad general.

La Organización Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.)

La O.A.C.I. es un organismo especializado de las Naciones Unidas, creada en 1944 para

promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el
mundo.

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (también conocido como Convenio de

Chicago), fue firmado el 7 de diciembre de 1944.

En octubre de 1947, la OACI se convirtió en un organismo especializado de las Naciones

Unidas vinculado al Consejo Económico y Social.

El “Convenio de Chicago”, este acuerdo histórico estableció los principios básicos que
hacen posible el transporte internacional por vía aérea y dio lugar a la creación del
organismo especializado que desde entonces se encarga de su supervisión – la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La Segunda Guerra Mundial fue un elemento catalizador decisivo en el desarrollo

técnico de los aviones.
Durante ese período, se estableció una vasta red de transporte de pasajeros y carga, pero
hubo que enfrentar muchos obstáculos, tanto políticos como técnicos, para transformar
las instalaciones y rutas en función de sus nuevos fines civiles.

En vista de estudios realizados por los Estados Unidos y diversas consultas con sus
principales aliados, el Gobierno estadounidense invitó a 55 Estados a asistir a la
Conferencia de Aviación Civil Internacional en Chicago, en 1944.

Los delegados se reunieron en una época muy sombría de la historia de la humanidad

y viajaron a Chicago asumiendo gran riesgo personal, muchos de los países
representados estaban todavía ocupados. Finalmente, 54 de los 55 Estados invitados
asistieron a la Conferencia de Chicago y para el día de su clausura, el 7 de diciembre de
1944, 52 de ellos habían firmado el nuevo Convenio sobre Aviación Civil Internacional
que se había concertado.

Este acuerdo histórico, más conocido entonces y ahora como el “Convenio de Chicago”,
sentó la base de las normas y procedimientos de la navegación aérea mundial en
tiempos de paz.

En él se establece como su objetivo principal que la aviación civil internacional debe

desarrollarse… “de manera segura y ordenada” y que los servicios de transporte aéreo
deben establecerse “sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo
sano y económico”.

El mandato principal de la OACI fue entonces y es ahora ayudar a los Estados a alcanzar
el nivel más alto posible de uniformidad en la reglamentación, normas, procedimientos
y organización de la aviación civil.

Anticipando las demoras habituales para la ratificación del Convenio, la Conferencia de

Chicago firmó un Acuerdo provisional en el que se previó la creación de una OACI
Provisional (OPACI) que actuaría temporalmente como organismo asesor y coordinador.

Funciones.

Colombia ha sido un Estado Miembro de la Organización desde sus inicios, en 1944 y,

con su reelección, el país reafirma su voluntad para continuar trabajando con los Estados
miembros de la Organización para promover la capacidad y eficiencia en la Navegación
Aérea, la Seguridad Operacional y de la Aviación.

Asimismo, confirma su voluntad de participar responsable y sosteniblemente en los

escenarios internacionales y de fortalecer la Gobernanza internacional.

La OACI está compuesta por una Asamblea, un Consejo y sus órganos subordinados y
una Secretaría. Los principales funcionarios son el Presidente del Consejo y el Secretario
General.

El Consejo de la OACI es un órgano permanente de la organización, que tiene como

principales funciones:
Adoptar las normas y métodos recomendados (SARPs) que constituyen la base del
desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional.

Objetivos.

La OACI tiene como objetivos estratégicos:

A. Seguridad operacional.
B. Capacidad y eficiencia de la navegación aérea.
C. Seguridad de la aviación y facilitación.
D. Desarrollo económico del transporte aéreo.
E. Protección del medio ambiente.
F. Desarrollo económico del transporte aéreo.
G. Seguridad operacional:
a. Fortalecer la seguridad operacional de la aviación civil mundial.
b. Este objetivo estratégico se centra primordialmente en las capacidades de los
Estados en materia de supervisión de la reglamentación.

Capacidad y eficiencia de la navegación aérea:

A. Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil mundial.

B. Si bien desde el punto de vista funcional y de organización tiene una relación de
interdependencia con el objetivo de Seguridad operacional, este objetivo estratégico
se centra principalmente en la modernización de la infraestructura de navegación
aérea y de los aeródromos y en la elaboración de nuevos procedimientos para
optimizar la actuación del sistema de la aviación

Seguridad de la aviación y facilitación:

A. Fortalecer la facilitación y la seguridad de la aviación civil mundial.

B. Este objetivo estratégico refleja la necesidad del rol de liderazgo de la OACI en torno
a la seguridad de la aviación, la facilitación y asuntos conexos relativos a la seguridad
de las fronteras.

Desarrollo económico del transporte aéreo:

A. Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil sólido y económicamente

viable.
B. Este objetivo estratégico refleja la necesidad del rol de liderazgo de la OACI en cuanto
a la armonización del marco de transporte aéreo con concentración en las políticas
económicas y las actividades de apoyo.
Protección del medio ambiente:

A. Minimizar los efectos ambientales adversos de las actividades de la aviación civil.

B. Este objetivo estratégico promueve el liderazgo de la OACI en todas las actividades
relacionadas con el medio ambiente y la aviación, y concuerda con las prácticas y
políticas de protección del medio ambiente de la OACI y del sistema de las Naciones
Unidas.

Desarrollo económico del transporte aéreo:

A. Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil sólido y económicamente

viable.
B. Este objetivo estratégico refleja la necesidad del rol de liderazgo de la OACI en cuanto
a la armonización del marco de transporte aéreo con concentración en las políticas
económicas y las actividades de apoyo.

Control de trafico aereo (ATC).

También conocido como ATC (del ingles Air Traffic Control), es un servicio proporcionado
por controladores situados en tierra, que guían a las aeronaves en los espacios aéreos
controlados y ofrecen información y apoyo a los pilotos en los espacios aéreos no
controlados.

Su objetivo es proporcionar seguridad, orden y eficiencia al tráfico aéreo.

Dependiendo del tipo de vuelo y de la clase de espacio aéreo, el controlador puede

ofrecer instrucciones de obligado cumplimiento, o bien consejos que los pilotos
pueden desestimar a discreción.

En cualquier caso, el piloto es la última autoridad en la operación de la aeronave y

puede, en caso de emergencia, desviarse de las instrucciones ATC para mantener la
seguridad del vuelo.

Estos servicios son proporcionados directamente por el controlador de tránsito aéreo a

las aeronaves y se encuentran organizados en tres tipos: Servicio de Control de
Aeródromo, Servicio de Aproximación y Servicio de Control de Área.

Servicio de control de aeródromo

Este servicio lo proporciona el controlador de tránsito aéreo desde las Torres de Control
a todas las aeronaves que se encuentran volando en las inmediaciones de un aeropuerto
y a las que circulan en el área de maniobras del mismo, como: la pista, las calles de rodaje
y la plataforma.
Servicio de aproximación

Este servicio es proporcionado por los controladores de tránsito aéreo que se

encuentran en las Unidades de Control de Aproximación o puede ser desde una Torre
de Control o un Centro de Control de Área.
El controlador proporciona este servicio manteniendo a los aviones que llegan
procedentes de diferentes aerovías hacia el aeropuerto de destino, facilitándoles el
descenso hacia la pista

Servicio de control de área

Este servicio se proporciona desde los Centros de Control a todas las aeronaves con plan
de vuelo por instrumentos que se encuentren volando a lo largo de las aerovías (rutas
aéreas) designadas como espacio aéreo controlado, el cual se extiende de la altitud
mínima de la aerovía hasta 20,000 pies hacia arriba.

Antecedentes.

En octubre de 1945, el Departamento de reglamento del aire y control de tránsito aéreo

(RAC) hizo recomendaciones en su Primera Conferencia para el establecimiento de
normas, métodos y procedimientos para el control de tránsito aéreo.

El Comité de Aeronavegación, que entonces existía, las examinó y el Consejo las aprobó
el 25 de febrero de 1946.

Se publicaron bajo el título Recomendaciones para el establecimiento de normas,

métodos y procedimientos — Control del Tráfico Aéreo en la segunda parte del Doc 2010
publicado en febrero de 1946.

El Departamento RAC, en su Segunda Conferencia celebrada en diciembre de 1946 –

enero de 1947, examinó el Doc 2010 y propuso normas y métodos recomendados para
el control del tránsito aéreo.

Sin embargo, se estimó que no era posible completar esas normas antes de que el
Departamento RAC estableciera principios básicos para la organización de los servicios
correspondientes.

En su Tercera Conferencia de abril-mayo de 1948, el Departamento RAC estableció esos

principios y luego se sometió a los Estados un proyecto de Anexo.

Este se adoptó por el Consejo el 18 de mayo de 1950 de conformidad con el Artículo 37

del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), designándolo como
Anexo 11 del Convenio con el título Normas y Métodos Recomendados Internacionales
— Servicios de Tránsito Aéreo Surtió efecto a partir del 1 de octubre de 1950. Se prefirió el
nuevo título — Servicios de Tránsito Aéreo — al título anterior Control del Tráfico Aéreo,
con el fin de aclarar que el servicio de control de tránsito aéreo es parte de los servicios
previstos por el Anexo 11, junto con el servicio de información de vuelo y el servicio de
alerta.

Funcionamiento del Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

Con el fin de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, la dependencia del

control de tránsito aéreo deberá:
A. Disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y
variaciones del mismo, y de datos sobre el progreso efectivo de cada una de ellas;
B. Determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relativas, que
guardan entre ellas, las aeronaves conocidas;

La información sobre el movimiento de las aeronaves, junto con el registro de las

autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas a las mismas, se exhibirá de forma
que permita un análisis fácil, a fin de mantener una afluencia eficiente del tránsito aéreo,
con la debida separación entre aeronaves.

Recomendación.— Las dependencias de control de tránsito aéreo deberían estar

equipadas con dispositivos para grabar las conversaciones de fondo y el entorno sonoro
de las estaciones de trabajo de los controladores de tránsito aéreo, con la capacidad de
retener la información registrada durante por lo menos las últimas 24 horas de
operación.

Responsabilidad del control.

Responsabilidad del control de vuelos.

Todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia
de control de tránsito aéreo.

Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo.

La responsabilidad del control respecto a todas las aeronaves que operen dentro de un
determinado bloque de espacio aéreo recaerá en una sola dependencia de control de
tránsito aéreo.

Sin embargo, el control de una aeronave o de grupos de aeronaves podrá delegarse a

otras dependencias de control de tránsito aéreo, siempre que quede asegurada la
coordinación entre todas las dependencias de control de tránsito aéreo

Ley de aviación civil.

Artículo 91. El controlador de tránsito aéreo tiene como función principal y bajo su
responsabilidad, proporcionar los servicios de control de tránsito aéreo a las aeronaves,
a fin de garantizar la seguridad, el orden y la fluidez de las mismas dentro del espacio
aéreo bajo la jurisdicción mexicana, conforme a las reglas de tránsito aéreo
correspondientes.

Artículo 152. Los servicios a la navegación aérea comprenden los de tránsito aéreo,
telecomunicaciones y radioayudas, meteorología e información aeronáutica, así como
despacho e información de vuelo y tienen como objeto coadyuvar a la seguridad,
regularidad y eficiencia en la operación de los vuelos.

Estos servicios se establecen y suministran conforme a lo dispuesto en la Ley, este

Reglamento y las disposiciones que dicte la Secretaría en materia de navegación aérea,
las cuales deben estar contenidas en las reglas de tránsito aéreo y en los manuales que
emita la Secretaría sobre estos servicios.

La Secretaría debe expedir las reglas de tránsito aéreo para la organización, estructura,
equipamiento, funcionamiento y prestación de los servicios a la navegación aérea.

Artículo 153. Los servicios a la navegación aérea se establecen para los siguientes efectos:

Los servicios de tránsito aéreo se proporcionan con el fin de evitar colisiones de

aeronaves en vuelo y en el área de maniobras de los aeródromos civiles, así como para
organizar y agilizar el movimiento del tránsito aéreo;

Artículo 153. Los servicios a la navegación aérea se establecen para los siguientes efectos:

Los servicios de tránsito aéreo se proporcionan con el fin de evitar colisiones de

aeronaves en vuelo y en el área de maniobras de los aeródromos civiles, así como para
organizar y agilizar el movimiento del tránsito aéreo;

El servicio de despacho e información de vuelo tiene como objeto proporcionar la

información aeronáutica, reportes y pronósticos meteorológicos requeridos, así como el
asesoramiento en la elaboración del plan de vuelo.