Regulación de nivel A6
Descarga/descenso
Durante el ciclo de descarga están excitadas
(abiertas) las válvulas de muelles neumáticos
N150 y N151 y la válvula de descarga N111. La
presión del muelle pasa a la válvula de
descarga neumática y sigue desde ahí a
través del deshidratador y la válvula Válvula de descarga neumática con
limitadora de presión hacia la intemperie (ver válvula limitadora de presión
descripción válvula de descarga neumática).
242_059
Esquema neumático descarga
de la unidad de control J197
4 Deshidratador
6 Válvula de 8
retención 3
7 Estrangulador 7 10
8 Filtro de descarga 9
9 Válvula de 6
descarga 4
neumática
10 N111
11 N150
12 N151
11 242_056
12
de la unidad de control J197
46
Deshidratador Debido a que el deshidratador
únicamente se regenera a través del
Para evitar agua condensada y los problemas aire residual, el compresor no debe ser
de corrosión y congelación que de ahí utilizado para inflar cualesquiera otros
resultan, es preciso deshidratar el aire objetos. En virtud de que ese aire
correspondientemente. En el sistema comprimido no volvería a través del
empleado aquí se trata de un deshidratador deshidratador, no se podría producir su
regenerativo. El secante es un granulado de regeneración. Por tal motivo, el
silicato sintético. Este granulado está en fabricante no ha instalado en el
condiciones de almacenar una cantidad de compresor ningún empalme de presión
agua equivalente hasta un 20% de su peso para el llenado de objetos externos.
propio, según la temperatura reinante.
Debido a que el deshidratador es una versión Si existe agua/humedad en el sistema,
regenerativa y sólo se hace funcionar con aire es un indicio de que existe un fallo en el
filtrado, exento de aceite, no está sujeto a funcionamiento del deshidratador o del
ningún intervalo de sustitución y funciona, propio sistema.
por tanto, exento de mantenimiento.
Carga de granulado
242_056
47
Regulación de nivel A6
Regeneración
En una primera fase, según se ha descrito ya, La regeneración del deshidratador se realiza
el aire comprimido pasa a través del en el ciclo de descarga (descenso). Durante la
deshidratador y se deshumecta. La humedad descarga, el aire comprimido seco («aire
se almacena interinamente en el residual») se realimenta al deshidratador, en
deshidratador y el aire pasa en estado seco el cual absorbe de nuevo la humedad que se
hacia el sistema. encuentra almacenada interinamente, para
entregarla a continuación al aire del
ambiente.
Deshidratador
242_016
Válvula de descarga N111
La válvula de descarga N111 es una versión
de 3/2 vías (tres empalmes y dos posiciones).
Se encuentra cerrada sin corriente. La N111
se emplea únicamente para la descarga
(descenso).
Para el descenso, la unidad de control J197
excita la válvula de descarga, conjuntamente
con ambas válvulas N150 y 151 (ver
descripción de la válvula de descarga
neumática y consultar bajo descarga).
242_097
48
Válvula de descarga neumática
La válvula de descarga neumática asume dos Si la presión del muelle neumático es > 3,5
funciones: bar, el cuerpo de la válvula emerge superando
• la del subsistema de mantenimiento de la la fuerza de ambos muelles de válvula y abre
presión residual los asientos de válvula 1 y 2. La presión del
muelle neumático pasa ahora a través del
• la de limitar la presión
estrangulador y la válvula de retención 3
hacia el deshidratador. Después de pasar por
Para evitar daños en los muelles neumáticos
el deshidratador, el aire fluye a través del
(balona tubular arrollable) se requiere una
asiento de la válvula limitadora de presión y
cierta presión mínima en el sistema (>3,5 bar).
del filtro de descarga hacia la intemperie.
El subsistema de mantenimiento de la
presión residual se encarga de que al
La intensa caída de la presión después del
descargar la presión en el sistema de la
estrangulador hace que se reduzca la
suspensión neumática, no se produzcan
humedad relativa del aire, aumentando por
presiones inferiores a 3,5 bar (excepto al
ello la absorción de humedad por parte del
existir fugas ante la válvula de descarga
«aire residual» .
neumática).
Válvula de descarga neumática (tapa)
Estrangulador
Válvula limitadora de presión
Cuerpo de válvula Válvula de retención 3
Válv. descarga N111 Deshidratador
Asiento válvula 1
Asiento válvula 2
242_037
Tubo de desaireación
Filtro de descarga
49
Regulación de nivel A6
La función de imitación de la presión protege Siendo éste el caso, la válvula limitadora de
el sistema contra una presión presión abre a partir de aprox. 13,5 bar,
inadmisiblemente alta, p. ej. si el compresor superando la fuerza del muelle, y deja
no se desactiva, debido a un contacto escapar la presión a través del filtro de
defectuoso en el relé o a una avería en la descarga.
unidad de control.
Válvula limitadora de presión
242_035
Filtro de descarga
Esquema neumático función limitadora de la presión
de la unidad de
del relé J403 control J197
1 Filtro de aspiración
2 Compresor 8
8 Filtro de descarga
9 Válvula de descarga
neumática 9
1
2
242_017
de la unidad de control J197
50
Válvula para brazo
telescópico trasero
izquierdo N150 y trasero
derecho N151
A las válvulas N150 y N151 también se les da
el nombre de válvulas de cierre transversal y
van agrupadas en una carcasa compartida.
En el caso de ambas válvulas de cierre
transversal se trata de versiones de 2/2 vías
(dos empalmes y dos posiciones). Las
válvulas de cierre transversal se utilizan para
cargar y descargar los muelles neumáticos.
Son válvulas cerradas sin corriente y evitan
una compensación indeseable de la presión
entre los muelles neumáticos izquierdo y
derecho. De ese modo se impide que, al
circular en curvas, la presión del muelle 242_036
correspondiente a la rueda exterior (mayor
presión) escape hacia la rueda interior de la
curva (menor presión de aire en el muelle). La
consecuencia sería una oblicuidad pasajera
del vehículo.
Las válvulas de cierre transversal se excitan
siempre conjuntamente para los ciclos de N150
asenso y descenso, porque estos ciclos sólo
se pueden regular para el eje completo (ver
sensor de nivel).
Después de un ciclo de regulación durante la N151
marcha (v >10 km/h) las válvulas de cierre
transversal son abiertas tres veces durante
aprox. 3 segundos, en un intervalo de aprox.
12 segundos, para establecer una de la unidad de control J197
compensación de las presiones entre el
muelle neumático izquierdo y derecho.
242_012
Si por ejemplo se realizara un ciclo de
regulación al estar inscrito el vehículo en una
curva, esto provocaría una inclinación del eje
trasero. Con la apertura antes descrita de las
válvulas de cierre transversal se compensa La regulación del nivel en el Audi A6 no
esta posible oblicuidad (excepto si se está en condiciones de compensar
depositan cargas unilaterales). cargas unilaterales (diferencia de nivel
de izquierda a derecha). Para evitar que
surjan presiones diferentes en los
muelles neumáticos se procede a abrir
las válvulas de cierre transversal de
acuerdo con un esquema de
regulación, según lo descrito.
51
Regulación de nivel A6
Transmisor para
regulación de nivel G84
El nivel del vehículo se detecta con El sensor goniométrico empleado trabaja
ayuda del transmisor para regulación de según el principio de Hall. Un analizador
nivel G84 (sensor de nivel). electrónico integrado en el sensor transforma
las señales del circuito integral de Hall en una
Se emplea un sensor goniométrico sin señal de tensión proporcional al ángulo (ver
contacto físico, que determina la carrera diagrama).
de contracción del eje trasero con
respecto a la carrocería, con ayuda de
un mecanismo de bieletas de
acoplamiento. Integración en un eje de brazos interconectados
La integración cinemática de las bieletas Transmisor para regulación de nivel G84
de acoplamiento (ver figuras 242_044 y Soporte (fijado a la
242_045) está configurada de modo que carrocería)
se compense lo más posible cualquier
contracción unilateral.
Con esta integración se ha podido
realizar la regulación de nivel con ayuda
de un solo sensor.
La regulación de nivel en el Audi A6 no
está en condiciones de compensar
diferencias de nivel entre izquierda y
derecha (p. ej. debido a una carga
unilateral).
242_044
Ocupación de pines en el sensor de nivel Bieleta de acoplamiento
G84 Perfil transversal del eje
Pin
1 Masa (de J197) Integración en un tracción quattro con eje de doble
brazo transversal
2 Libre
Transmisor para regulación de nivel G84
3 Libre Bieleta acoplamiento
Soporte
4 Salida de señal analógica,
señal de tensión
5 Alimentación de tensión de 5
voltios
(de J197)
6 Libre
242_045
J197 Unidad de control para
regulación de nivel
Barra estabilizadora
Bastidor auxiliar
52
Funcionamiento El sensor goniométrico aquí
descrito también se utiliza en la
Hay un imán anular comunicado con el eje de regulación automática del alcance
la cigüeña del sensor (rotor). luminoso de los faros.
En vehículos con regulación
Entre un núcleo férrico de dos piezas (estator) automática del alcance luminoso se
se encuentra un CI de Hall, situado en montan 3 sensores en total.
posición descentrada. Trabaja como unidad
compartida con el analizador electrónico.
Según la posición del imán anular varía el
campo magnético que pasa por el IC de Hall.
Sin desviación
La señal de Hall que de ahí resulta es
transformada por el analizador electrónico en N IC de Hall
una señal de tensión proporcional al ángulo.
Esta señal de tensión analógica se utiliza en
la unidad de control J197 para determinar el
nivel momentáneo del vehículo.
242_061
S
Desvío 35° a la izquierda Desvío 35° a la derecha
Rotor
N (imán anular) N
Estator
(núcleo férrico dividido)
242_060 242_062
S S
Voltios
Posición media
4,5 Posición aproximada del nivel teórico
2,5
0,5
242_063
0
0°
70°
Ángulo de giro
53
Regulación de nivel A6
Autodiagnóstico del G84 VAS 5051
Si se avería el G84 no es posible la regulación
del nivel. El sistema pone en vigor el
correspondiente programa de emergencia.
El ajuste del G84 se realiza mediante
adaptación del nivel teórico, con ayuda del
tester para diagnósticos y los calibres
distanciadores T40002 (ver Manual de
Reparaciones).
T40002
242_055
198_039
Unidad de control para
regulación de nivel J197
El elemento central del sistema es la unidad
de control, que, aparte de las funciones de
regulación, permite vigilar y diagnosticar el
sistema en su conjunto.
La unidad de control detecta la señal del
transmisor de nivel y determina con su ayuda
el nivel momentáneo del vehículo. Esto se
compara y se corrige en caso dado, en
función de otros parámetros de entrada
(interfaces), así como de los parámetros
internos de regulación (tiempos de filtrado y
discrepancias del nivel).
Se distinguen diferentes situaciones de
regulación, que se realizan según los
conceptos correspondientes (ver concepto de
regulación).
242_004
Unas extensas funciones de autodiagnóstico
facilitan la comprobación y reparación del
sistema (ver Manual de Reparaciones).
Código de dirección 34
54
Testigo luminoso para
regulación de nivel K134
El testigo luminoso ... No hay que iniciar la marcha mientras
el testigo luminoso esté parpadeando,
... luce continuamente si existen fallos porque las partes bajas del vehículo
correspondientes en el sistema o al estar podrían sufrir daños debidos a una
desactivado el sistema. muy escasa altura libre sobre el suelo.
... parpadea al existir niveles extremadamente Si el testigo se mantiene encendido
bajos o altos: < –55 mm / > +30 mm. continuamente, significa que el
sistema ha sido desactivado por avería.
... parpadea durante el diagnóstico de Esto exhorta al conductor a que acuda
actuadores. al Servicio Postventa más próximo.
... parpadea si está desactivada la regulación
(sólo posible con el tester para diagnósticos).
Después de conectar el encendido se
enciende el K134 para atestiguar el
funcionamiento y se apaga después de
transcurrir el ciclo de verificación interno en
la unidad de control (en caso de no existir
ninguna avería).
Testigo luminoso K134
242_050
55
Regulación de nivel A6
Esquema de funciones
C11 Condensador 1 Interfaz para diagnósticos
G84 Transmisor para regulación de nivel 2 Señal para velocidad de marcha
J197 Unidad de control para regulación de nivel 3 Señal para contacto de puerta
J403 Relé para compresor de regulación de nivel 4 Señal para borne 50
K134 Testigo luminoso para regulación de nivel
N11 Válvula de descarga
N150 Válvula para brazo telescópico trasero izquierdo
N151 Válvula para brazo telescópico trasero derecho
S Fusible
V66 Motor para compresor = Señal de entrada
= Señal de salida
BNE 30 = Positivo
J403 = Masa
BNE 15
BNE 30 = Bidireccional
V66
M
S S
K134
N151 N150 N111
- + - + - +
C11
J197
1 2 3 4
G84
31
242_001
56
Interfaces
1 vuelta de la rueda
La señal de velocidad de marcha ...
... es una señal rectangular acondicionada en
el cuadro de instrumentos, cuya frecuencia
varía análogamente a la velocidad.
... se utiliza para analizar el estado operativo Señal para velocidad de marcha (4
del vehículo en circulación (modo en parado /
en circulación) y se utiliza por ello también
para la selección de los criterios de
regulación (ver bajo «Concepto de
Señal del transm. p. velocímetro (contacto
regulación»).
La señal del BNE15 ... 198_069
... sirve para analizar los estados operativos
del sistema: modos activo post-marcha, en
parado, en circulación y desexcitado en
espera («sleep»).
La señal para contacto de puerta ...
Se habla siempre de un modo activo
... es una señal de masa procedente de la post-marcha, incluso si el sistema,
unidad de control para el cierre centralizado. contemplado desde el punto de vista
Señaliza la apertura de una puerta del cronológico, se encuentra ya en un
vehículo o de la tapa del maletero. ciclo «anticipado» (tras un impulso de
reexcitación, antes de ponerse en
... sirve como «impulso de reexcitación» para circulación).
pasar del modo desexcitado en espera al
modo activo post-marcha (ver bajo «Concepto
de regulación»).
La señal del BNE 50 ...
... señaliza la excitación del motor de
arranque y se utiliza para desactivar el
compresor durante el ciclo de la puesta en
marcha.
Si después de un impulso de reexcitación se
detecta un nivel bajo de la suspensión, se
procede a excitar de inmediato el compresor,
para que sea posible ponerse en circulación
cuanto antes.
Para proteger la batería y asegurar la potencia
necesaria para el arranque se procede a
desactivar el compresor durante el ciclo de la
puesta en marcha.
57
Regulación de nivel A6
Concepto de regulación
Modo en circulación
Modo en parado Ciclo de regulación
Modo activo post-marcha / modo Modo desexcitado en espera
anticipado
Modo en circulación Modo en parado
A una velocidad de marcha > 10 km/h se A una velocidad de marcha < 5 km/h se
detecta el modo en circulación. detecta el modo en parado.
Durante el modo en circulación se eliminan Durante el modo en parado se eliminan por
por regulación las fluctuaciones del nivel de regulación las diferencias de nivel, debidas p.
la suspensión neumática que surgen a raíz ej. a la subida y bajada de personas o a la
del combustible consumido o de las carga y descarga del maletero, sucediendo
variaciones de volumen debidas a esto en unos tiempos de reacción breves,
temperatura (temperaturas cambiantes en el para tener dispuesto el nivel teórico, en lo
entorno). posible, todavía antes de que el vehículo se
ponga en circulación.
Para que las aceleraciones y retenciones no
influyan en la regulación se han programado El tiempo de reacción, según la diferencia de
unos largos tiempos de reacción para el nivel, es de 1 ó 5 segundos. 1 segundo si se
modo en circulación. trata de una gran diferencia de nivel (nivel
extremadamente bajo) y 5 segundos si se
Los tiempos de reacción, en función de los trata de una pequeña diferencia de nivel
límites de la regulación, se cifran entre los 50 (diferencia normal).
segundos y 15 minutos.
58
Modo activo post-marcha / modo anticipado Modo desexcitado en espera
Después de la desconexión del encendido, la Para minimizar el consumo de corriente, la
unidad de control pasa al modo activo post- unidad de control pasa al modo desexcitado
marcha / modo anticipado. La unidad de en espera después de que el sistema haya
control se mantiene activa durante 15 estado 15 minutos «en reposo».
minutos como máximo (a través del BNE 30),
hasta pasar al modo desexcitado en espera. En el modo desexcitado en espera no se
compensa ninguna modificación del nivel. La
El modo activo post-marcha o modo reexcitación se realiza primordialmente a
anticipado sirve para compensar por través de la señal de contacto de puerta.
regulación las diferencias de nivel después de Si se ausenta la señal de contacto de puerta
parar el motor del vehículo o antes de ponerlo se procede a reexcitar el sistema a través de
en circulación. la conexión del encendido o a través de la
señal de velocidad de marcha.
El valor límite en la etapa de extensión en el
modo activo post-marcha / anticipado es 25 El cambio entre los modos desexcitado en
mm más arriba, para evitar que al volverse a espera y anticipado, provocado por la señal
subir el conductor o los pasajeros el nivel de contacto de puerta, puede ser llevado a
descienda por debajo del teórico nominal o cabo 5 como máximo. Después ya sólo se
para reducir por lo menos el tiempo de un reexcita el sistema a través del BNE 15 o a
eventual ciclo de regulación ascendente que través de la señal de velocidad de marcha.
pudiera resultar necesario.
A este respecto son válidos los mismos
tiempos de reacción que se han descrito para
el modo en parado.
59
Regulación de nivel A6
Demás particularidades
del concepto de
regulación
Modo para elevador
Comportamiento del sistema: Es normal, que el eje trasero se
Si se alza el vehículo por medio de un sumerja después de bajar el vehículo
elevador, el sistema reacciona ante el del elevador, porque se descargó la
aumento de nivel y descarga la presión de los presión durante cierto tiempo hasta
muelles neumáticos. que fue detectado el modo para
elevador.
La descarga suele ir acompañada de un
descenso de nivel de la carrocería, que
finaliza en cuanto se alcanza el nivel teórico
nominal.
Pero como el vehículo no alcanza el nivel
teórico nominal si se encuentra sobre un
elevador, la presión en los muelles
neumáticos sería descargada hasta la presión
de mantenimiento residual. Para evitar este
fenómeno se ha previsto en la unidad de
control el modo operativo para elevadores.
Analizando la señal del nivel durante la
descarga se detecta el modo para elevadores
(el nivel no desciende a pesar de la descarga
de aire), a raíz de lo cual el sistema pone en
vigor el modo para elevador.
Con la detección del modo para elevador se
interrumpe la descarga de aire y se suprimen
los ciclos de regulación.
El modo para elevador se abandona
nuevamente al comprobarse la existencia de
las correspondientes señales de entrada.
242_001
60
Protección contra calentamiento excesivo
Para proteger el compresor contra un posible
sobrecalentamiento se lo desactiva si tiene
una temperatura excesiva. 242_011
Para la vigilancia de la temperatura se ha
integrado en la unidad de control un modelo
matemático de temperaturas, con cuya ayuda
se calcula la temperatura del compresor.
El cálculo se basa en los tiempos de
funcionamiento y enfriamiento del
compresor.
l tiempo en funcionamiento máximo está
limitado a 120 seg. (si se sobrepasa el tiempo
de funcionamiento máximo se inscribe una
avería en la unidad de control).
Después de cada 6 minutos de enfriamiento
se admite un ciclo de marcha de 15 segundos
cada vez.
Al cabo de 48 minutos de enfriamiento está
disponible el tiempo de funcionamiento
máximo de 120 segundos.
Protección de la batería
Para proteger la batería se limita el tiempo de
funcionamiento del compresor a 60 segundos
después de desconectar el encendido. El
sistema se desconecta y sólo se conecta
nuevamente al ser vuelto a conectar el
242_085
encendido.
Desactivar/activar la regulación de nivel
Con ayuda del tester para diagnósticos es
posible desactivar el sistema, p. ej. para
trabajos de reparación.
Un sistema desactivado se señaliza a base de
parpadear el testigo luminoso (K134) al
conectar el encendido.
A una velocidad de marcha > 20 km/h el
sistema se activa de forma automática.
198_039
61
Notas
62
63
242
Reservados todos los
derechos. Sujeto a
modificaciones técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
040.2810.61.60
Estado técnico: 11/00
Printed in Germany
