Banco de ensayos para motores

de combustión interna y curvas

características

Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Tucumán
Cátedra: Maquinas Alternativas y Turbo Máquinas
Curso 5to Año
INTRODUCCIÓN

Los bancos de prueba para motores nacen a partir de la necesidad de

cuantificar la potencia que es capaz de producir una máquina. En un principio,
con las máquinas de vapor, lo que se buscaba era tener maneras más simples
y repetibles de probar mejoras en los sistemas.
En los procesos de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías éste
sistema juega un papel fundamental permitiendo a los investigadores
cuantificar los beneficios de las nuevas ideas y modificaciones en los
motores impulsando el progreso y desarrollo de los mismos.

De igual manera, la popularización del automóvil y su producción en masa

originaron un nuevo uso para los bancos de pruebas para motores, como lo
son la certificación de funcionamiento y rendimiento. Una serie de pruebas
sencillas pueden predecir la vida útil del motor y detectar fallas en una fase
temprana.
BANCO DE PRUEBAS

DEFINICIÓN

Es una herramienta cuya función es la de realizar una serie de mediciones

en motores de combustión interna, con el objetivo de evaluar sus parámetros
de funcionamiento. Se pueden considerar tres usos principales:

 Talleres que se dedican a modificar motores de vehículos para aumentar

el desempeño del mismo por razones deportivas, realizando pruebas para
evaluar la influencia de estas modificaciones en sus prestaciones.

 Talleres que se dedican a la reparación y reconstrucción de motores,

haciendo pruebas para verificar el correcto funcionamiento del motor
antes de ser instalado de nuevo en el vehículo.

 Fabricantes de vehículos, para generar un control de calidad.

 CLASIFICACIÓN DE LOS BANCOS DE PRUEBA PARA
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Pueden ser clasificados desde dos puntos de vista básicos:

 Según el lugar donde se mide la potencia y torque.

 Según el principio de medición de dichos parámetros

DINAMÓMETRO DE RODILLOS (BANCO DE PRUEBA

SOBRE EL CHASIS)

Su principio de funcionamiento está basado en la medición de la potencia y

torque en las ruedas del vehículo. Es decir, se ensaya el motor instalado en
el vehículo para obtener la potencia y torque provista por el motor en
aceleración y movimiento del mismo.
 Vista esquemática de un
banco de rodillos con
dinamómetro de corrientes de
Foucault, ensayando una pick-
up a propulsión

Para realizar dicha medición, comúnmente se utiliza una plataforma tipo

puente que consta de rodillos móviles, colocados de forma horizontal, en
torno a su eje longitudinal. El vehículo se coloca sobre la plataforma y se
estaciona de forma tal que las ruedas que transmiten potencia queden sobre
dichos rodillos.

También podemos encontrar la configuración de dos rodillos en paralelo, los

neumáticos del vehículo a ensayar queda montado entre ambos rodillos.
 Podemos ver un banco de dos
rodillos y el acoplamiento a los
discos inerciales.
Vemos que se usan correas,
aunque ello no se recomienda
porque puede llegar a patinar
la correa en la polea
generando inconvenientes en
la medición.

Una vez ubicado el vehículo sobre los rodillos, se le colocan amarres de

seguridad para evitar que en un momento dado del ensayo pueda salir
accidentalmente de la plataforma.

Estando sujetado correctamente, se enciende el vehículo y se acelera

provocando que las ruedas hagan mover los rodillos, luego por medio de
una transmisión se lleva la potencia desde los rodillos hasta el freno
dinamométrico o inercial, dispositivos encargados de disipar la potencia
para realizar la medición.
Por medio de una serie de sensores ubicados en el freno dinamométrico y
en el sistema escape, se obtienen los datos que reflejan las características
del motor, tren de potencia y de la eficiencia de la máquina.

El dispositivo empleado para disipar la potencia puede ser del tipo inercial,
hidráulico y eléctrico (en cualquiera de sus versiones). En los primeros las
mediciones sólo podrán hacerse mediante ensayos de aceleración libre.

En cambio, aquellos con freno hidráulico o eléctrico (o cualquier otro tipo de

dinamómetro), se podrán llevar a cabo a un determinado número de r.p.m.
constante en caso de ser necesario.
Recomendaciones:
• El diseño del banco debe utilizar una transmisión no deslizante, para
obtener mayor exactitud de resultados evitando errores en la medición.

• Entre las ruedas del vehículo y los rodillos debe existir la condición de
rodadura sin deslizamiento para evitar pérdidas de potencia por fricción,
las cuales implican datos erróneos en la medición.
Desventaja:
 Para poder llevar la potencia producida por el motor hasta las ruedas del
vehículo, es necesario un sistema de transmisión, en donde se pueden
encontrar reducciones o ampliaciones de torque que aunque son
indispensables, producen pérdidas por fricción, deformación de
componentes, movimiento de fluidos y lubricantes. Esto se traduce en una
menor potencia de salida en las ruedas en comparación con la potencia
provista por el motor.

 Muy impreciso si se desea medir la potencia del motor, ya que es

imposible determinar las pérdidas reales entre motor y ruedas.

 Sin un dinamómetro acoplado es difícil de calibrar.

 Influencia de los componentes del vehículo en el resultado de la medición

(en rolos sin dinamómetro).

 Costo elevado respecto a un dinamómetro de motor.

 Requiere de mayor superficie de taller para su instalación.

Ventajas:
• Los datos obtenidos se traducen en el desempeño real y efectivo del
vehículo sobre el asfalto.

• Rapidez para el montaje y desmontaje del vehículo. Permite ensayar

muchos vehículos en poco tiempo o muchos cambios en poco tiempo.

• Mide la potencia efectiva que llega al piso.

• Mide al mismo tiempo motor y transmisión.

• Es posible estimar, aunque con baja exactitud, el desempeño de la

transmisión por separado (ensayo de desaceleración).
BANCO DE PRUEBAS DE MOTORES

Su principio de funcionamiento está basado en la medición de potencia y

torque en el eje de salida del motor, evitando todas las pérdidas de potencia
debida al sistema de transmisión ya mencionadas en clase.
 Imagen representativa de un motor
de combustión interna acoplado a
un banco de ensayo de motores.
Dicho dispositivo consiste en una
base en donde se monta el motor
para luego ser ensayado bajo las
condiciones que sean necesarias.
Los apoyos de dicha base, deben
ser capaces de resistir y disipar las
vibraciones mecánicas producidas
por el funcionamiento del motor
Estas pueden ser universales o no, es decir, pueden estar diseñadas para un
solo tipo de motor o ser ajustables para distintos tipos.
La potencia se transmite desde el eje del motor hasta el freno dinamométrico
por medio de un acoplamiento cardánico (homocinético) para evitar
problemas de alineación y vibraciones en dicho dispositivo.
Desventaja:

• Debido a que en este caso el motor está fuera del vehículo, es importante
proveerle al mismo una serie de recursos necesarios para su
funcionamiento, tales como: sistema de refrigeración, sistema de escape,
sistema de control en el caso de motores de inyección electrónica, sistema
de admisión de combustible, sistema de encendido y carga, entre otros.

• Es necesario desmontar el motor para su ensayo, por lo que requiere una

infraestructura externa al vehículo (suministro de combustible, arranque,
encendido, cableado y ECU en el caso de inyección electrónica, cable de
acelerador, sistema de refrigeración del motor).

• Sólo brinda información del motor, lo cual puede ser una desventaja para
algunas aplicaciones.

Ventaja:

• Libre acceso que el operario tiene hacia el motor, lo cual hace más sencillo llevar a
cabo ajustes y modificaciones al mismo durante el transcurso de la prueba.
 • Rapidez para el montaje y desmontaje del motor del vehículo. Permite ensayar
muchos vehículos en poco tiempo o muchos cambios en poco tiempo (rolos).

• Se mide sólo el motor, sin influencia de otros elementos de transmisión, a menos

que se incorpore algún tipo de transmisión.

• Homologables bajo normas.

• Puede ensayarse el motor en condiciones muy controladas (temperatura de

refrigerante controlada, alternador, arranque y otros subsistemas desmontados)

Celda de carga
Medición de
flujo de aire
Balanza
Medición de flujo
de combustible

MCIA
Freno
Este tipo de ensayo se desarrolla para conocer el impacto que producen los
motores de combustión interna al medio ambiente, por lo que es necesario
evaluar a un motor para determinar si el motor está en condiciones de
operación o no. Las pruebas más importantes que permiten conocer el
estado del motor de combustión interna son: Pruebas a Régimen Transitorio,
y Pruebas a Régimen Constante con variación de mezcla.

Las pruebas que se realizan para el desarrollo de este proyecto fueron, por
un lado pruebas a régimen transitorio que nos permiten evaluar su
comportamiento y conocer los datos técnicos del motor como son: la potencia
máxima, par torsional máximo y mínimo consumo específico de combustible
con diferentes componentes como es el convertidor catalítico, diferente
carburador y distinto combustible.
Los resultados que se van a obtener al realizar las pruebas al motor, seguro,
son de valores menores a los que el fabricante señala debido al tiempo de
funcionamiento, al mantenimiento y al desgaste de sus piezas.
Las emisiones contaminantes que producen los motores de combustión
interna son una preocupación a nivel mundial, por lo que se han propuesto
leyes y regulaciones respecto a las emisiones de gases que obligan a los
fabricantes a situarse a la vanguardia tecnológica para que se diseñen
motores que cumplan con las normativas de emisiones que se promueve en
cada país. Los principales elementos nocivos que se encuentran en los gases
de escape son el dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO),
dióxido de azufre (S02), óxidos de nitrógeno (NOX) e hidrocarburos (HC).

Desde el año de 1991, se ha implementado el uso del convertidor

catalítico, que tiene como función el transformar los gases como el Monóxido
de carbono (CO), Óxidos de Nitrógeno (NOx) e Hidrocarburos (HC), que son
transformados en Agua (H2O) y Dióxido de carbono (CO2).
En el ensayo se determinará la eficiencia de un convertidor catalítico. Las
pruebas se realizan en condiciones normales de operación de un motor a
nafta, primeramente sin el convertidor catalítico y posteriormente con el
convertidor catalítico.
Las emisiones son monitoreadas con un equipo de medición de gases con el
lo que cuenta en el Laboratorio del ensayo de motores, para el motor a nafta
se utiliza un analizador de Gases Automotrices.
Los datos obtenidos, son comparados con la norma nacional vigente de
protección ambiental. Posteriormente se realiza un análisis de los datos
obtenidos y se evalúan las emisiones producidas por dos tipos de
combustibles (super e infinia) que se comercializan en el país.

Los datos que proporcionará el analizador de gases corresponden a las

variables que servirán para determinar la eficiencia del convertidor catalítico:

a) Porcentaje de volumen de Monóxido de Carbono (%Vol. CO)

b) Partes por millón de Hidrocarburos (PPM HC)

c) Porcentaje de volumen de Dióxido de Carbono (%Vol. CO2)

d) Mezcla Aire/Combustible o Factor Lambda factor λ

El factor λ es un parámetro que determina la proporción adecuada entre la

mezcla del Aire y del Combustible (A/B). Cuando la dosificación es correcta,
el valor de (A/B) es igual a la unidad (o a 14.7) Mientras si la mezcla es rica el
valor desciende por debajo del 0.9. Si la mezcla es pobre, el valor puede
subir por arriba del 1.01 Esta medida es adimensional.
Diseño de la cámara de combustión

Cámara abierta, Cámara dividida

Método de control de carga

La estrangulación de la mezcla del flujo del combustible y de aire junto

permanece sin cambio, control del flujo del combustible solamente, una
combinación de éstos

Método de enfriamiento

Enfriados por agua, enfriados por aire, sin enfriar (por convección y radiación
naturales)

Hoy en día, el motor de SI (Spark Ignition) encendido por chispa suele

llamarse, al motor de ciclo Otto.
En la categoría de SI pertenece la mayoría de los motores de automóviles,
una gran parte de los motores para tracción industrial, todos los motores
para motocicletas y aeronaves y una buena parte de los motores para
aplicaciones náuticas y agrícolas
Por lo tanto, la gran mayoría de los motores de SI funcionan según el ciclo de
cuatro tiempos. El de dos tiempos se adopta solamente en casos particulares,
como son los motores fuera de borda y los pequeños motores de motocicleta.

El combustible es la nafta, esto es, hidrocarburos ligeros de elevado poder

calorífico que se evapora fácilmente. Pueden usarse también combustibles
gaseosos o también, gas licuado, pero su empleo es menos práctico aunque
en la actualidad ha adquirido gran uso.

Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por medio de un
carburador o por inyección. En el caso del encendido por inyección, el
combustible se mezcla con el aire inyectándolo en el conducto de aspiración
en la toma de la válvula, o bien directamente en la cámara de combustión.

Con todo, este último método es el más empleado ya que es el más eficiente.
La alimentación por inyección tiene la ventaja de distribuir de manera uniforme
el combustible en los diversos cilindros.
El motor de encendido por compresión (Compresión Ignition CI) está basado
en el ciclo Diesel
El Diesel es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilación
fraccionada del petróleo, más pesada y menos volátil que la nafta. Su
principal característica es que se inflama bajo fuerte presión.
También se utiliza un sistema de graduación para medir su calidad, en este
caso con referencia a una mezcla de un hidrocarburo denominado cetano
(grado 100) y el alfametil naftaleno (grado cero).
Los motores de CI son similares, en importancia y variedad de aplicaciones,
a los motores SI; pertenecen a esta vasta categoría los grandes motores
Diesel lentos para instalaciones navales y fijas, así como los motores Diesel
rápidos empleados en la transportación terrestre y en embarcaciones ligeras.

Hay que considerar como motores de CI los motores de cabeza caliente

llamados también semi-Diesel. Estos tienen un número limitado de
aplicaciones en el campo de las instalaciones fijas, de tractores agrícolas y
sobre algunos tipos de embarcaciones, pero tienden a ser suplantados por
los motores Diesel rápidos y por los motores de SI.
Los motores de cabeza caliente presentan un tipo particular de
autoencendido que por su sencillez y economía, encuentra aplicación en las
instalaciones fijas y en el sector agrícola.
Componentes del banco de pruebas

El banco de pruebas, consta de un motor de combustión interna que

utiliza nafta como combustible, un dinamómetro de motor, un sistema de
suministro de combustible, un sistema de enfriamiento y un equipo de
medición de gases.

Dinamómetro

El dinamómetro es un equipo que mide el torque y velocidad angular del

motor, con estos datos se determina la potencia. Existen dos tipos
básicos de dinamómetros, el dinamómetro de motor y el dinamómetro de
chasis.
Dinamómetro de motor
El dinamómetro de motor es un equipo de medición en condiciones de
operación reales de un motor de combustión interna. El dinamómetro de
motor disipa la energía que produce el motor de combustión interna, al mismo
tiempo que se miden el par torsional y la velocidad del motor mediante
sensores, por medio de estas variables se calcula la potencia.

Para probar un motor en un dinamómetro de motor, el motor se tiene que

montar en un banco de pruebas acoplado con precisión al dinamómetro a
través de la flecha indicativa que lleva grabada.

El dinamómetro de motor es principalmente utilizado por los fabricantes de

motores para determinar las curvas características de comportamiento de
cada motor. Este equipo de medición es el único reconocido a nivel
internacional para determinar el rendimiento de potencia de un motor.
Los dinamómetros miden torque y velocidad angular del motor y a partir de
ahí se calcula la potencia. El torque puede medirse en kgm o en Nm [lb-ft]
y la velocidad angular en rpm. Una vez que hemos medido el torque y lo
multiplicamos por la velocidad angular obtenemos la potencia. La potencia
se expresa en caballos de potencia (HP) o Kilowatt (KW).
El dinamómetro del banco de pruebas es un dinamómetro de motor. Que
tiene la capacidad de medir potencias de hasta 250 HP.
FRENO HIDRAULICO
 Instrumentos de medición
Termopar
Un termopar es un dispositivo capaz de convertir la energía calorífica en
energía eléctrica. Consta de dos metales diferentes sobre puestos en una
junta; los cuales están conectados a dos diversos ensambles, uno para la
temperatura y el otro para la referencia.

La diferencia entre los dos ensambles se detecta y se mide el cambio en el

voltaje (fuerza electromotriz, fem) a través de los metales diferentes en el
ensamble de la media de la temperatura.

Los termopares son sensores que se emplean para medir la temperatura en

procesos donde no se puede tomar directamente una lectura a través de un
termómetro. Existen siete tipos de termopares conocidos, E, S, T, J, K, B y R.

En la fabricación de termopares se utilizan diferentes materiales tales como:

hierroconstantano, cobre-constantano o antimonio-bismuto.
El termopar está constituido por las siguientes composiciones químicas con
metales Nobles: 87 % Pt – 13% Rodio; 90% Pt – 10 % Rodio; 70% Pt – 30%
Rodio y están los de metales Base: Cromel (Ni/Cr), Hierro (Fe); Cobre (Cu);
Nicrosil (Ni – Cr – Si)
Sistemas auxiliares del banco de pruebas
Sistema de enfriamiento

Para la operación del banco de pruebas, se requiere del suministro de agua

de enfriamiento, la cual sirve para disipar el calor generado por la operación
del motor de prueba y el dinamómetro. Para esto se cuenta con un sistema de
almacenamiento, bombeo y enfriamiento de agua.

El sistema de enfriamiento proporciona el flujo de agua necesario, a la

temperatura y a la presión requerida para asegurar que el dinamómetro y los
intercambiadores de calor operen en óptimas condiciones.

Además, este sistema de circuito cerrado recircula el agua utilizada por el

equipo de pruebas, lo cual permite que se aproveche al máximo el agua
tratada evitando desperdicios y ahorrando energía eléctrica.

El sistema de enfriamiento de agua está constituido por:

• Una torre de enfriamiento con cisterna para el almacenamiento del agua
fría.
• Una bomba centrífuga que alimenta a la torre desde la cisterna de
almacenamiento del agua tratada.
• Una bomba centrífuga que alimenta al banco de pruebas desde la
cisterna de almacenamiento del agua fría de la torre de enfriamiento.

Sistema de suministro de combustible

Para la alimentación de los motores a probar, es necesario contar con un

sistema de suministro de combustible. Para tener en el motor un suministro
continuo y medido de combustible, es conveniente contar con un control
automatizado.

El sistema de combustible consta de un depósito, una línea de suministro, una

línea de retorno, un filtro de combustible, una bomba de combustible, unas
válvulas solenoides y tablero de control.

Para el almacenamiento se cuenta con cuatro depósitos de combustible de

200 litros cada uno, cada depósito está destinado para contener diferentes
tipos de combustible; nafta sin plomo (Super, Infinia) y Diesel, como se
observa en la siguiente figura.
Almacenamiento de combustible: 1. Válvulas solenoides, 2.
Probeta para medir el consumo de combustible, 3. Tablero de control, 4.
Tanques de almacenamiento, 5. Válvulas, 6. Líneas de suministro de
combustible, 7. Filtro de gasolina, 8. Bomba eléctrica.
Instrumentación del motor

Los puntos que se requieren instrumentar para la medición de temperatura

de las diferentes partes de un motor de combustión interna, están
determinados de acuerdo con lo establecido por la norma SAE J1349,
sección 7.3 Medición de presión y temperatura, que es el procedimiento
internacional que se ha utilizado en el banco de pruebas para la
determinación de las curvas características del motor.

Sin embargo, se podría modificar el procedimiento de instrumentación de

acuerdo con los requerimientos de las pruebas a realizar.

En la siguiente figura se presenta la identificación de los termopares

utilizados en el banco de pruebas para la medición de la temperatura de los
puntos establecidos por la norma.
N° de termopar Identificación Puntos a instrumentar

1 T1 Sistema de
enfriamiento (Salida)

2 T2 Múltiple de admisión

3 T3 Sistema de
Termopar T2
enfriamiento (Entrada)

4 T4 No utilizada

5 T5 Sistema de
lubricación

6 T6 Múltiple de escape
 Termopar T1

Termopar T3

Termopar T6

Múltiple de
Escape

Sistema de enfriamiento
Para medir la temperatura del refrigerante en motores enfriados por líquido
refrigerante, se colocará los termopares identificados con el N° 3 (T3) en la
línea de entrada del líquido refrigerante y con el N° 1 (T1) en la línea de salida
del líquido refrigerante del motor.
Cuando los motores son enfriados por aire, la temperatura deberá ser medida
en puntos especificados por el fabricante, como se mostró en la anterior figura.

Sistema de lubricación

Para medir la temperatura del sistema de lubricación, se colocará el termopar

identificado con el N° 5 (T5) en el cárter de aceite del motor, como se muestra
en la siguiente figura.

Múltiple de Escape Carter

Para medir la temperatura en el

múltiple de escape, se colocará el
termopar identificado con el N° 6 (T6)
en la línea de salida del múltiple de
escape del motor de prueba, como se Termopar T5
mostró en la figura anterior
Tablero de instrumentación

El tablero de instrumentación tiene dos fuentes de poder independientes: una

para energizar los indicadores del dinamómetro de motor y otra para
energizar los indicadores de los termopares. En la siguiente figura se muestra
un tablero de instrumentos
El tablero de instrumentación
tiene instalado seis módulos
electrónicos para el
acondicionamiento de la
señal de salida de los
termopares, con sus
respectivos
indicadores de lectura.

Cada módulo electrónico está

identificado de acuerdo con
el número de termopar que
se conecta a él.
 Para ajustar los indicadores de lectura de los termopares, se tiene cuatro
pulsadores en la parte inferior de la pantalla que por medio de pulsos permite
el ajuste de los indicadores de lectura.

Procedimiento para la realización de las pruebas

Una vez realizados los pasos descritos en el párrafo anterior, el motor debe
alcanzar la temperatura de trabajo (de 70 a 90°C) durante 5 minutos
aproximadamente y se procede a realizar la prueba.

a) Una vez que se alcanza la temperatura de trabajo, el motor se revoluciona

hasta las 1500 rpm sin aplicar carga, durante dos minutos aproximadamente
o una vez que se estabilice el motor, se desacelera hasta la velocidad de
ralentí. Se registra la velocidad mínima la cual debe estar entre 850 y 900 rpm.

b) El motor se acelera nuevamente hasta 1500 rpm y se aplica carga al motor

mediante el dinamómetro, se observa que el motor se frena, por lo que se
tiene que acelerar para mantenerlo a 1500 rpm.
Se continúa incrementando la carga hasta que el acelerador se encuentre a
fondo (plena carga). Una vez alcanzada la plena carga se mantiene por dos
minutos, o bien, hasta que el motor se estabilice. Se registra la lectura
obtenida.
c) Se registran las lecturas correspondientes en intervalos de 500 rpm de
incremento en la velocidad, hasta alcanzar las 5000 rpm (la velocidad
máxima recomendada por el fabricante del motor es de 5200 rpm).

Por cada incremento en la velocidad, se debe esperar dos minutos, o bien,

hasta que el motor se estabilice antes de registrar las lecturas. Una vez que se
ha obtenido la última lectura, se descarga el dinamómetro y se desacelera el
motor paulatinamente hasta llegar a tener el dinamómetro totalmente
descargado y el motor en la velocidad de ralentí.

El motor se mantiene en ralentí durante 5 minutos aproximadamente para que

este se enfríe y se puedan realizar las siguientes pruebas.

Se realizaron pruebas con convertidor catalítico y sin convertidor catalítico, de

acuerdo con el procedimiento siguiente:

1. Una vez puesto en marcha el motor espere cuatro minutos y acelere a 1500
rpm, sin carga. Espere de aproximadamente 2 minutos o una vez
estabilizado el motor, desacelere hasta tener la velocidad de ralentí.

Anote la velocidad mínima sin carga, la cual debe estar entre 850 y 900 rpm.
2. A velocidad mínima sin carga, supervisar la presión del aceite, la cual no
debe ser menor de 2,5 kg/cm2 o 35 Psi.

3. El operador del dinamómetro debe vigilar que no existan ruidos anormales

en el motor durante la prueba.

4. La temperatura del combustible deber estar entre 57 y 63 °C.

5. A una velocidad nominal de 3.200 rpm, la presión del aceite no deber

exceder a 5,5 kg/ cm2 o 80 Psi.

6. Se deber supervisar que todos los sistemas funcionen correctamente; si

existen fallas, deben aplicarse medidas correctivas inmediatamente.
7. Acelere el motor hasta 1500 rpm, es entonces cuando debe aplicarse
carga al motor con el dinamómetro.

Notar que se reduce la velocidad del motor, por lo que, este se debe acelerar
para mantenerlo a 1500 rpm y seguir incrementando la carga hasta que el
acelerador se encuentre a plena carga. Una vez alcanzado este propósito,
esperar dos minutos o que el motor se estabilice y tomar la primera lectura.

Posteriormente, tomar las lecturas correspondientes por cada 500 rpm de

incremento en la velocidad hasta alcanzar 5200 rpm, velocidad máxima
recomendada por el fabricante.

Para cada incremento en la velocidad, esperar dos minutos o que el motor

se estabilice antes de tomar las lecturas.

Después de haber obtenido la última lectura descargue el dinamómetro y

desacelere el motor paulatinamente hasta llegar a tener el dinamómetro
totalmente descargado y el motor a velocidad de ralentí, el cual deber ser
mantenido en estas condiciones por 5 minutos más para que se enfríe.
Datos registrados en cada prueba

El banco de pruebas está integrado por el motor a caracterizar que se acopla

mediante una flecha al dinamómetro que permite obtener los valores de las
variables a medir a las revoluciones establecidas en la norma.
Para el funcionamiento del banco de pruebas se tiene un sistema que
suministra el combustible para que alimente al motor de manera continua así
como un sistema de enfriamiento que permite mantener tanto al motor como
al dinamómetro a las temperaturas estables de operación.

Datos registrados
Los datos registrados se presentan en forma de tabla, 1ro se tiene las
características del motor, luego esta tabla se integra de la siguiente manera;
en la primera sección se presentan los datos de las diferentes variables a
medir y en la segunda sección los registros de datos corregidos que se
obtienen a diferentes regímenes del motor, veamos un ejemplo:
Características del motor
Motor: MCI LAE-16
Número de serie: 754706M
Ciclo: Otto de 4 tiempos
Combustible: nafta
Número de cilindros: 4
Colocación del cilindro: En línea
Orden de encendido: 1-3-4-2
Relación de compresión: 8.4:1
Sistema de admisión: Aspiración natural
Filtro de aire: Sin filtro
Sistema de escape: Sistema del dinamómetro
Silenciador: Con silenciador
Sistema de enfriamiento: Columna de enfriamiento
Tipo de bomba de recirculación: Centrifuga
Sistema de alimentación del Combustible: Probetas graduadas
Bomba de transferencia: Tipo mecánica
Filtro: Papel corrugado
Velocidad máxima: 5000 rpm
Velocidad de ralentí: 850 – 900 rpm
Datos del combustible: Super o Infinia
Datos del lubricante: 20W-50
 VARIABLES REGIMEN EN RPM

1500 2000 2500 3000 3500

Temp. de entrada de aire °C
Temp. del aceite del cárter °C
Temp. del combustible °C
Temp. de entrada de agua °C
Temp. salida del agua °C
Presión de aceite PSI
Par torsional Lb-pie
Volumen de combustible cm3
Tiempo de s
Potencia HP
C.E.C. g/HPh
Potencia corregida HP
Par torsional Lb-pie
corregido
C.E.C.C. g/Hph

Procedimientos para la corrección de datos

Para corregir los datos obtenidos es necesario realizar cálculos a través de

fórmulas que permiten obtener los valores en condiciones reales en los que
opera el motor de prueba, las fórmulas utilizadas son:

1. Potencia observada
(𝐛𝐛𝐛𝐛𝐛𝐛)(𝐫𝐫𝐫𝐫𝐫𝐫)
bpo=
𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓
Dónde:
bpo: Potencia observada, [HP]
bto: Par torsional
rpm: Régimen del motor en revoluciones por minuto
2. Potencia corregida:

bpc = bpo( fa)fm

Donde:
bpc: Potencia observada corregida, [HP]
fa: factor atmosférico
fm: factor motor (0.4)
3. Par torsional corregido
bpc (5252)
btc =
𝐫𝐫𝐫𝐫𝐫𝐫

Donde:
btc: Par torsional corregido, [Lb-pie]

4. Consumo específico de combustible

𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 𝒅𝒅𝒅𝒅 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄

SFCo =
𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃
Donde:
SFCo: Consumo específico de combustible
bpo: Potencia observada

5. Consumo específico de combustible corregido

𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂𝐂 𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦 𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜

SFCc =
𝐛𝐛𝐛𝐛𝐛𝐛
Donde:

SFCc: Consumo específico de combustible corregido, [g/HPh]

bpc: Potencia observada corregida
Para conocer el impacto que producen los motores de combustión interna al
el medio ambiente, es necesario practicar, realizar o evaluar a dichos motores
pruebas que nos permitan conocer su estado de operación.

Con estas pruebas se puede determinar si el motor esta en condiciones de

operación o no. Las pruebas más importantes que permiten conocer el
estado del motor de combustión interna son: Pruebas a Régimen Transitorio,
y Pruebas a Régimen Constante con variación de mezcla.

Las pruebas que se realizaron para el desarrollo del proyecto fueron pruebas
a régimen transitorio que nos permiten evaluar su comportamiento y conocer
los datos técnicos del motor como son: la potencia máxima, par torsional
máximo y mínimo consumo específico de combustible con diferentes
componentes como es el convertidor catalítico, diferente carburador y distinto
combustible.
Los resultados que se obtuvieron al realizar las pruebas al motor, son de
valores menores a los que el fabricante señala debido al tiempo de
funcionamiento, al mantenimiento y al desgaste de sus piezas.

Como es conocido, cada motor de combustión interna que es producido es

probado mediante un dinamómetro de motor y si es ensamblado al chasis
del automóvil es probado mediante un dinamómetro de chasis, que permite
conocer los datos técnicos del mismo.

Por lo que este proyecto está dirigido para experimentar con complementos
creados por la necesidad de mejorar el desempeño de los motores y
también para aquellos motores a los que han sufrido anomalías a lo largo
de su periodo de vida como pueden ser fisuras en los conductos de
enfriamiento o lubricación del monoblock, modificaciones en sus piezas de
mayor fricción, etc.
POTENCIA DESARROLLADA POR EL MOTOR

Pot. en el combustible Pot. efectiva

Pot. indicada

Efic. indicada Efic. mecánica

Efic. efectiva
Relación entre potencias y eficiencias

Potencia en el combustible: Qc = mc Hi
Potencia Indicada: Wi
Relación entre potencias y eficiencias
Potencia Efectiva: We
Eficiencia Indicada: η
Eficiencia Mecánica: ηm
Eficiencia Efectiva: ηe