1

HISTORIA DE MOTORES ELÉCTRICOS

Probablemente, el primer motor eléctrico fue un motor electrostático
simple, construido por el benedictino escocés Andrew Gordon en 1740.1
Werner von Siemens patentó en 1866 la dinamo. Con ello no sólo
contribuyó al inicio de los motores eléctricos, sino también introdujo el
concepto de Ingeniería Eléctrica, creando planes de formación profesional
para los técnicos de su empresa. La construcción de las primeras máquinas
eléctricas fue lograda en parte, sobre la base de experiencia práctica. A
mediados de la década de 1880, gracias al avance en el electromagnetismo,
con contribuciones como las desarrolladas por Nikola Tesla, Michael
Faraday o al éxito de Werner von Siemens, la ingeniería eléctrica se
introdujo como disciplina en las universidades. En 1886, el ingeniero
español Isaac Peral, desarrollaría el primer sumergible (el Submarino Peral),
empleando motores eléctricos.

La fascinación por la electricidad aumentó con la invención de la dinamo.

Karl Marx predijo que la electricidad causaría una revolución de mayores
alcances que la que se vivía en la época con las máquinas de vapor. Antonio
Pacinotti inventó el inducido en forma de anillo en una máquina que
transformaba movimiento mecánico en corriente eléctrica continua con
una pulsación, y dijo que su máquina podría funcionar de forma inversa.
Ésta es la idea del motor eléctrico de corriente continua.
Los primeros motores eléctricos técnicamente utilizables fueron creados
por el ingeniero Moritz von Jacobi, quien los presentó por primera vez al
mundo en 1834.

2
 MOTORES ELECTRICOS DE CORRIENTE ALTERNA
1.INDUCCIÓN
El incremento en el uso de la electricidad para fines de alumbrado y
potencia está asociado con un continuo y estable incremento en el número
tipos de máquinas, principal medio para transformar la energía eléctrica en
energía mecánica rotatoria es el motor eléctrico.
Los motores eléctricos se fabrican en varias potencias desde fraccionarios
en bajo voltaje hasta grandes potencias en alta tensión en corriente alterna
y corriente directa.
Se clasifican de diversas formas, considera lo siguiente: tamaño (potencia),
tipo de aplicación, características eléctricas, arranque, control de velocidad
y características del par; otros elementos son el tipo de protección
mecánica y el método de enfriamiento.

3
1.1PARTES DE UN MOTOR
I)Estator
Constituye la parte fija del motor. El estator es el elemento que opera como
base, permitiendo que desde ese punto se lleve a cabo la rotación del
motor. El estator no se mueve mecánicamente, pero si magnéticamente.

Existen dos tipos de estatores:

a) Estator de polos salientes
b) Estator ranurado
El estator está constituido principalmente de un conjunto de láminas de
acero al silicio (se les llama “paquete”), que tienen la habilidad de permitir
que pase a través de ellas el flujo magnético con facilidad; la parte metálica
del estator y los devanados proveen los polos magnéticos. Los polos de un
motor siempre son pares (pueden ser 2, 4, 6, 8, 10, etc.,), por ello el mínimo
de polos que puede tener un motor para funcionar es dos (un norte y un
sur).

4
II)Rotor
Constituye la parte móvil del motor. El rotor es el elemento de transferencia
mecánica, ya que de él depende la conversión de energía eléctrica a
mecánica. Los rotores, son un conjunto de láminas de acero al silicio que
forman un paquete, y pueden ser básicamente de tres tipos:
a) Rotor ranurado
b) Rotor de polos salientes
c) Rotor jaula de ardilla

III)Bobina - Tipos de bobinas

Un motor monofásico tiene dos grupos de devanados en el estator: el
primer grupo, se conoce como el devanado principal o devanado de trabajo;
el segundo, se le conoce como devanado auxiliar o de arranque. Estos dos
devanados se conectan en paralelo entre sí, el voltaje de línea se aplica a
ambos al energizar el motor.
Los dos devanados difieren entre sí física y eléctricamente. El devanado de
trabajo está formado de conductor grueso y tiene más espiras que el
devanado de arranque, éste, generalmente se aloja en la parte superior de
las ranuras del estator, en tanto que el de trabajo se aloja en la parte
inferior. El devanado de arranque tiene menos espiras de una sección
delgada o pequeña de conductor.

5
  Base
La base es el elemento en donde se soporta toda la fuerza mecánica de
operación del motor, puede ser de dos tipos:

 Caja de Conexiones
Por lo general, en la mayoría de los casos los motores eléctricos cuentan
con caja de conexiones. La caja de conexiones es un elemento que protege
a los conductores que alimentan al motor, resguardándolos de la operación
mecánica del mismo, y contra cualquier elemento que pudiera dañarlos.

6
IV)Escudo
Por lo general se elaboran de hierro calado.En el centro tienen cavidades
donde se incrustan cojines sobre los cuales descansa el eje del rotor.Los
escudos deben estar siempre bien ajustados con respecto al estator,
porque de ello gire libremente, que tenga “arrastre” o “fracciones”
V)Cojines
Contribuyen a la óptima operación de las partes giratorias del motor. Se
utilizan para sostener y fijar ejes mecánicos, y para reducir la fricción, lo que
contribuye a lograr que se consuma menos potencia. Los cojinetes pueden
dividirse en dos clases generales:
1)Cojinetes de deslizamiento: Operan basándose en el principio de la
película de aceite, esto es, que existe una delgada capa de lubricante
entre el eje y la superficie de apoyo.
2)Cojinetes de rodamiento: Se utilizan preferentemente en lugar de los
cojinetes de deslizamiento por varias razones:

a) Base frontal b) Base lateral

• Tienen un menor coeficiente de fricción, especialmente en el arranque.

• Son compactos en su diseño.
• Tienen una alta precisión de operación.
• No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.
• Se remplazan fácilmente debido a sus tamaños estándares.

7
VI)Placa de características
Cada motor debe contar con una placa de características, en idioma
español, fácilmente visible y firmemente sujeta al motor con remaches del
mismo material que las placas. Deben ser de acero inoxidable, la pintura del
motor no debe cubrirlas, la información debe ser grabada en el metal de las
placas de tal manera que pueda ser leída aunque desaparezcan la
coloración e impresiones de superficie.
La siguiente información o datos son los mínimos que debe llevar la placa
de datos y placas auxiliares, de cualquier motor de corriente alterna
monofásico o trifásico, en forma indeleble y en lugar visible.

8
a) Nombre del fabricante.
b) Tamaño, forma de construcción.
c) Clase de corriente.
d) Clase de máquina; motor, generador, etc.
e) Número de fabricación.
f) Identificación del tipo de conexión del arrollamiento.
g) Tensión nominal.
h) Intensidad nominal.
i) Potencia nominal. Indicación en kW para motores y
generadores de corriente continua e inducción. Potencia
aparente en kVA en generadores síncronos.
j) Unidad de potencia, por ejemplo, kW.
k) Régimen de funcionamiento nominal.
l) Factor de potencia.
m)Sentido de giro.
n) Velocidad nominal en revoluciones por minuto revol/min.
o) Frecuencia nominal.
p) “Err” excitación en máquinas de corriente continua y
máquinas síncronas. “Lfr” inducido para máquinas
asíncronas.
q) forma de conexión del arrollamiento inducido.
r) Máquinas de cc y síncronas: tensión nominal de excitación.
Motores de inducido de anillos rozantes: tensión de parada
del inducido (régimen nominal).
s) Máquinas de cc y síncronas: corriente nominal de excitación.
Motores de inducido de anillos rozantes: intensidad nominal
del motor.
t) Clase de aislamiento.
u) Clase de protección.
v) Peso en Kg o T.
w) Número y año de edición de la disposición VDE tomada
como base.

9
La siguiente placa de características es de la casa comercial SIEMENS,
veamos que nos indica:

Leyendo los datos podemos observar:

· 3 ~, representa que es trifásico de corriente alterna.
· Mot. 1LA, motor y 1LA nos indica que es de jaula de ardilla este dato
solamente lo sabemos a través del catálogo
· IP 55, protección mecánica, clase de protección al polvo y al agua.
· IM B5, es la forma constructiva.
· IEC/EN, es la norma europea (Internacional Electrotecnical
Comsion/Europeam Norm)
· TH.CI.F, es el tipo de aislamiento.

10
Leyendo los datos de la izquierda de la placa podemos
observar:
· 50 Hz, como es lógico indica la frecuencia o ciclos por segundo.
· 230/400 V, la primera cifra indica que se debe conectar en triángulo en
redes de 230 v y la segunda cifra indica la conexión en estrella del motor en
redes de 400 v.
· 1.5 Kw, señala la potencia mecánica o úitl desarrollada en el eje.
· 5,9/3.4 A, amperaje absorbido (es decir la intensidad de la potencia útil
más la intensidad de la potencia perdida en la máquina) por el motor en
triángulo la primera cifra y en estrella la segunda.
· Cos φ 0,81, coseno de fi de la máquina.
· 1420/min, son las revoluciones por minuto, es decir, la velocidad a la que
gira el eje del motor.
· 220-240/380-420 v, las primeras cifras es la conexión en triángulo y las
segundas cifras la conexión en estrella.
· 6.1-6.1/3.5-3.5 A, son los amperajes consumidos con respecto a las
conexiones anteriores, las primeras cifras en conexión triángulo y las
segundas cifras el consumo en la conexión estrella.

2.PRINCIPIOS DE OPERACIÓN
Para comprender como opera un motor se debe definir en reglas del
magnetismo, así como la relación que existe entre el flujo de corriente y el
campo magnético.

2.1. Fundamentos del magnetismo

En un motor eléctrico la interacción se produce entre un electroimán y un
imán fijo que lo rodea. La fuerza de atracción y repulsión de los polos de los
dos imanes provoca que el electroimán comience a girar con el fin de alinear
los polos opuestos en el campo magnético.
El imán con el que tenga cierta familiaridad, es con el tipo cerradura y de
barra cada uno de estos tiene un polo norte y un polo sur magnético.

11
Los grandes motores eléctricos, transformadores y relevadores usan un
campo magnético resultante de la circulación de la corriente a través de
una bobina, cuando una corriente eléctrica circula a través de un conductor,
las líneas de fuerza magnética (flujo magnético) se crean alrededor del
mismo.

Cuando una corriente

circula a través de un
conductor se crea un
campo magnético a su
alrededor.

12
13
2.2. La inducción electromagnética
La inducción electromagnética es el fenómeno que origina la producción de
una fuerza electromotriz (f.e.m. o tensión) en un medio o cuerpo expuesto
a un campo magnético variable, bien en un medio móvil respecto a un
campo magnético estático no uniforme, o la variación de las líneas de
campo que atraviesan dicha superficie mediante un giro. Es cuando la
energía de un campo electromagnético es transferida a un cuerpo expuesto
dentro de su radio. Es así que, cuando dicho cuerpo es un conductor y es
parte de un circuito cerrado, se produce una corriente inducida. Este

fenómeno fue descubierto por Michael Faraday en 1831, quien lo expresó

indicando que la magnitud de la tensión inducida es proporcional a la
variación del flujo magnético (ley de Faraday).
Por otra parte, Heinrich Lenz comprobó que la corriente debida a la f.e.m.
inducida se opone al cambio de flujo magnético, de forma tal que la
corriente tiende a mantener el flujo. Esto es válido tanto para el caso en

14
que la intensidad del flujo varíe, o que el cuerpo conductor se mueva
respecto de él flujo de la corriente.
Al usar un instrumento de medición analógico (con aguja, si el conductor se
mueve hacia arriba a través del flujo, la aguja se desplaza hacia el lado
izquierdo. Si el conductor se mueve hacia abajo, la indicación de la aguja es
hacia la derecha. Si el conductor se mueve rápidamente hacia arriba y hacia
abajo, suponiendo que el cero de la escala está en el centro de esta, la aguja
se desplazara rápidamente a la derecha y a la izquierda, generándose un
voltaje. Si el movimiento se suspende, no se genera voltaje; y si el conductor

se mueve de derecha a izquierda, en sentido paralelo al flujo, tampoco se

genera voltaje.

2.3. La ley de inducción electromagnética de Faraday

fue formulada por el científico británico Michel Faraday en 1831.
Actualmente se conoce como “la ley de inducción electromagnética de
Faraday “que relaciona fundamentalmente el voltaje y el flujo en el circuito.
Esta ley se enuncia en los puntos siguientes:
 Si se tiene un flujo magnético que eslabona a una espira y, además,
varia con el tiempo, se induce un voltaje entre terminales.
 El valor del voltaje inducido es proporcional al índice de cambio del
flujo.
De acuerdo al sistema internacional de unidades (SIU), cuando el flujo
dentro de la espira varia en 1 weder por segundo, se induce un voltaje de 1
volt espiras, el voltaje inducido se da por la expresión:
FEM (Ɛ) = dϕ/dt
En donde FEM o Ɛ representan la Fuerza Electromotriz inducida (la tensión),
y dϕ/dt es la tasa de variación temporal del flujo magnético ϕ.

15
Ejercicios resueltos
1.Tenemos un sistema constituido por un conductor sobre el cual se desliza
una varilla mecánica de 35 cm de longitud y con una velocidad de 0,5m.s. El
circuito que forman está bajo la acción de un campo magnético entrante
hacia el plano del papel con un valor de 3,5T. El circuito presenta una
resistencia de 8 Ω.

Determinar:
a) la fuerza electromotriz inducida.
b) intensidad de corriente inducida y sentido de la misma.

Resolución
A) Todo lo dicho Enel problema anterior se puede aplicar a este y por lo
tanto:
⃓ɛ⃓ = . . = 3,5 . 0.5 . =0,61V

16
 B) Por la ley de Ohm generalizada:
ɛ 0,61
= → = Ω = 0,076
8

2.Un conductor metálico PQ de 20 longitud se desliza sobre un circuito en U, a una

velocidad de 20M.S a la -1 y hacia la izquierda, en el seno de un campo magnético de
0,5T, perpendicular al plano en que se produce el deslizamiento, como indica la figura:

La resistencia del circuito es de 4 ΩDetermina:

a) la fuerza electromotriz inducida.
b) La intensidad inducida y el sentido de la misma.
resolución
recordemos:

17
a)
⃓ɛ⃓ = . .

⃓ɛ⃓ = 0,5 . ,20 .20 . =2

b)
ɛ
= → = 2 /4Ω = 0,5

2.4. voltaje inducido en un conductor

En algunos motores y generadores, los conductores o bobinas se mueven
con respecto a un flujo constante. El movimiento rotatorio, produce un
cambio en el eslabonamiento de flujo de las bobinas mismas. Sin embargo,
en este caso es más fácil calcular el voltaje inducido con base a los
conductores corte un campo magnético, se induce un voltaje entre sus
terminales. El valor del voltaje inducido esta dado por la expresión:

E = BIV
E = voltaje inducido (en volts).
B = densidad de flujo (en tesla).
I = longitud activa de los conductores en el campo magnético(m).
V = velocidad relativa del conductor (m/s).
Ejemplo:
Los conductores de un generador eléctrico grande tienen una longitud de
1,5 m, son dos por un campo de 0.7 teslas y se mueven en una velocidad de
10 m/s calcular el voltaje inducido en cada conductor.

E = BIV
E = 0. 1.5 x 100 = 1125volts

18
3.LOS MOTORES ELECTRICOS
Se tiene la impresión de que cuando se habla de motores eléctricos, se está
haciendo referencia a grandes motores empleados principalmente en la
industria, entonces, de acuerdo al conocimiento que se tiene de ellos por el
tipo de corriente con la que operan, se piensa que la mayoría consume
corriente alterna.
Si se considera las múltiples aplicaciones que tiene los motores eléctricos,
tanto en el hogar como en la oficina y en distintas áreas de la industria, se
encontrara que los motores de corriente directa se utilizan, con pequeñas
potencias, en gran variedad de casos por ejemplo en: juguetes , aparatos
del hogar (licuadoras, batidoras, cuchillos eléctricos): equipos de oficina y
computo (máquinas de escribir e impresoras de carro y de tipo láser, drives
de computadores personales, saca puntas eléctricos, fotocopiadoras,
retroproyectores, etc.)En robótica se encuentra también un número
importante de aplicaciones .otros usos que tiene en medicina y equipos
dentales.
Esto hace que el concepto de grandes motores está cambiando, debido si
al continuo crecimiento en la producción de pequeños motores.

19
En general se puede establecer que en nuestra vida diaria usamos
motores eléctricos grandes y pequeños: en particular, motores pequeños,
los cuales se deben fabricar en gran cantidad. Los motores están
constituidos por dos partes principales.

 El estator (parte estacionaria).

 El rotor (parte rotatoria).

El diseño y fabricación de estos componentes depende de la clasificación y

está relacionado con las características del motor. Los motores eléctricos
operan bajo en principio de que un conductor colocado dentro de un
campo magnético experimente una fuerza cuando un corriente circula por
el mismo.

20
Mejora de la productividad mediante el empleo de motores de alta
eficiencia.

La magnitud de la fuerza varia directamente con la intensidad del campo

magnético y la magnitud de la corriente que circula en el contorno de
acuerdo con la expresión:

F = ILB
Donde:
F = Fuerza en newtons.
L = corriente en amperes.
L = longitud del conductor en metros.
B = flujo magnético (weber/m2).

En general el rotor de un motor eléctrico queda dentro del campo

magnético creado por el estator. Se induce una corriente dentro del rotor
y la fuerza resultante (y por lo tanto el par) produce la rotación.

21
3.1. POTENCIA Y PAR EN UN MOTOR ELÉCTRICO
La potencia mecánica de los motores se expresa, ya sea en caballos de
fuerza (HP) o kilowatts. La relación entre estas cantidades se dé por medio
de la expresión:

Kilowatts
=
0.746
Estas medidas cuantifican la cantidad de trabajo que un motor es capaz de
desarrollar en un periodo especifico de tiempo.
Dos factores importantes que determinan la potencia mecánica de salida
en los motores son: el par y la velocidad.
El par es una medida de la fuerza que tiende a producir la rotación. Se mide
en libras-pie o newton o metro. La velocidad del motor se establece
comúnmente en revolucione por minuto (RPM), la relación entre a
potencia, el par y la velocidad se da con la expresión:

( ) ( )
=
.

Entonces, se observa que, a menor velocidad de operación del motor, es

mayor al par que debe de desarrollar para entregar la misma potencia de
salida para soportar un par grande. Los motores de baja velocidad necesitan
componentes más robustas que operan a altas velocidad para la misma
potencia nominal.
 Los motores lentos son generalmente más grandes, pesados y más
caros que los motores de altas revoluciones, para una potencia
equivalente.

22
3.2. CARACTERISTÍCAS PAR-VELOCIDAD DE LOS MOTORES
La cantidad del par producido por un motor varia generalmente con la
velocidad.

Las características par-velocidad dependen del tipo y diseño de un motor.

Se muestran frecuentemente con una gráfica como la mostrada de la figura.
Algunos factores importantes indicados por la graficas son los siguientes:
a) Par de arranque. Es el Par producido a velocidad cero.

b) Par de levantamiento. El mínimo Par producido durante la

aceleración del reposo a la velocidad de operación.

c) Par de ruptura. El máximo par en el motor puede producir antes de

la caída.

23
4.LOS MOTORES TRIFÁSICOS DE CORRIENTE ALTERNA
Los motores trifásicos son máquinas eléctricas que transforman la energía
eléctrica en energía mecánica mediante interacciones electromagnéticas.
Están diseñados para funcionar con la potencia de corriente alterna (CA)
trifásica utilizada en muchas aplicaciones industriales. La electricidad de la
CA cambia de dirección negativa a positiva y viceversa muchas veces por
segundo.
La CA que recibes en tu casa, por ejemplo, va de negativa a positiva y
regresa 60 veces por segundo. Esta cambia la potencia en una onda
continua suave llamada onda sinusoidal.
Por otra parte, la alimentación trifásica tiene tres fuentes de alimentación
o tres corrientes alternas de la misma frecuencia que alcanzan su punto
máximo en momentos alternos: eso significa que no hay dos ondas de CA
en el mismo punto al mismo tiempo.
La energía eléctrica trifásica es el método más común en el uso de redes
eléctricas en todo el mundo, ya que transfiere más energía y su uso es
realmente importante en el sector industrial.

24
25
4.1.Las partes de un motor trifásico
Un motor trifásico tiene dos partes principales: el rotor, que gira, y el
estator que lo hace girar. El rotor es a menudo denominado jaula de ardilla
porque consiste en una red circular de barras y anillos que se parecen un
poco a una jaula conectada a un eje. En cuanto al estator, este consiste en
un anillo con tres pares de bobinas, espaciadas uniformemente alrededor
del rotor.

4.2. Ventajas de los motores trifásicos sobre los

monofásicos
La potencia entregada es constante.
Los motores de inducción polifásicos son de arranque automático y más
eficientes. El motor monofásico no tiene par de arranque y requiere medios
auxiliares para iniciar.
En comparación con el motor monofásico, el motor trifásico tiene un mayor
factor de potencia y eficiencia.
Para transmitir la misma cantidad de energía a la misma tensión, una línea
de transmisión trifásica requiere menos material conductor que una línea
monofásica. Es por ello que el sistema de transmisión trifásico es más
barato. Por ejemplo, para una cantidad dada de potencia, el sistema

26
trifásico requiere conductores con un área de sección transversal más
pequeña. Esto significa un ahorro de cobre y, por lo tanto, los costos de
instalación originales son menores.

Los motores polifásicos tienen un par uniforme, mientras que la mayoría de

los monofásicos tienen un par pulsante.
El funcionamiento paralelo de los motores trifásicos es más sencillo que el
monofásico.
El sistema polifásico puede configurar el campo magnético giratorio en los
devanados estacionarios.
En resumen, los motores trifásicos son muy robustos, relativamente
baratos, generalmente más pequeños, tienen propiedades de arranque
automático, proporcionan una salida más estable y requieren poco
mantenimiento en comparación con los motores monofásicos.

4.3.LA CONSTRUCCIÓN DE MOTORES TRIFACICOS DE

INDUCCION
El motor de inducción está construido de dos partes principalmente, una
estacionaria denominada estator y otra rotatoria denominada rotor.
El estator está compuesta de laminaciones de acero de alto grado con
ranuras interiores en su superficie para acomodar alojar al devanado
trifásico, el diseño del devanado del rotor varía dependiendo del control

27
par-velocidad; sin embargo, el más conocido como jaula de ardilla que
consiste de barras solidas de cobre o aluminio en bebidas en las ranuras del
Rotor cada barra está en porto circuito por anillos en cada uno de los
extremos, este tipo de rotor no tiene anillos rasantes ni escobillas hace que
sea prácticamente libre de mantenimiento.
El segundo tipo de construcción del rotor es el llamado rotor de vanado,
tiene también las 3 fases (en forma analógica al estator, las bobinas de
rotor, de vanado terminan en unos anillos rozante montados sobre el eje
del motor con escobillas haciendo contacto con los anillos.

28
4.4. CONEXIONADO EN CAJA DE BORNES DEL MOTOR DE
UN INDUCCION TRIFASICO DE JAULA DE ARDILLA

29
Tabla equivalencia entre los diferentes sistemas normalizados
utilizando para marcar terminales grupo de bobinas de motores
trifásicos.
SISTEMA EUROPE INGL AMERICAMO(
O ES USA)
(menos (rein
Inglaterr o
a) unido
)
Normas DIN - B.S.S. NEMA
VDE
LINEA DE R L1 L1 DIN deutsch
SUMINIST S L2 L2 industrienoam
RO T L3 L3 R.F.A.
TERMINAL U A1 T1 B.S.S. british
ES V B1 T2 standars
BOBINAS W C1 T3 Nema: normas
1ER X A2 T4 electricas de
GRUPO Y B2 T4 materiales
Z C2 T6 americanos
TERMINAL U1 A3 T7 VDE: Verband
ES V1 B3 T8 ElectrotechkerR.
BOBINAS W1 C3 T9 F.A.
2ER X1 A4 T10
GRUPO Y1 B4 T11
Z1 C4 T12

a) Motores con tres terminales en caja de bornes

En este caso el motor sólo puede trabajar con un solo voltaje (220, 380,
440).
b) Motor de 6 terminales en caja de bornes
En este caso el motor trabaja con dos tensiones, por ejemplo, 220v /
triángulo 380/ estrella.

30
la potencia y velocidad es la misma para las dos tensiones de trabajo, lo
que se debe tener en cuenta es el tipo de conexión.

4.5. GRADO DE PROTECCION IP (INGRESS PROTECTION)

IEC 60529
los grados de protección IP, IK clase eléctrica son constantemente
mencionados en los distintos productos eléctricos o de iluminación. pero
los usuarios tienen mayor información sobre tu real significado.
organizaciones responsables de dictar los protocolos de prueba para
obtención de estos grados de protección, los cuales son adaptadas por los
organismos de certificación locales.

31
4.6. EFICIENCIA DEACUERDO AL IEC 60034
Clases de efeciecia IE la eficiencia se agrupan de acuerdo a la
siguiente nomenclatura (IE =Internacional efficiency):
 IE1 (Efiiencia estándar)
 IE2 (Alta eficiencia)
 IE3 (Eficiencia premium)
 IE4(Eficiencia super premium)

Si bien los motores del presente documento comprenden

mayormente al nivel de eficiencia IE2 e IE3, Siemens posee en su
portafolio de productos motores para todos los niveles de
eficiencia, incluyendo IE2 (alta eficiencia), IE3 (eficiencia
Premium) como IE4 (super Premium efficiency). Los Principales
cambios que se aplican en un motor eléctrico para aumentar su
eficiencia se pueden resumir en la calidad de los materiales
aplicados y en la cantidad de cobre que contiene un motor.

32
¿Que define la eficiencia?
 Mayor cantidad de cobre
 Lamina estatóricas de menores perdidas
 Lamina de menor espesor
 Cobre en lugar de aluminio en rotor
 Optimizaciones mecánicas de diseño en el ventilador y los
rodamientos
 Geometría del laminado del motor
EJEMPLO DE PLACA DE CARACTERISTICAS

33
NEMA: asociación de fabricantes eléctricos nacionales relación de voltaje
1;2 terminales basados en números Generalmente factor de servicio 1.1

34
4.7. NORMALIZACIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS
Las instrucciones encargadas de publicar normas internacionales y sistemas
de evaluación con el objetivo de garantizar el funcionamiento de un motor
eléctrico en cualquier parte del mundo son dos:
la comisión electrotécnica internacional (IEC) y la asociación fabricantes
nacionales (NAME). Cada fabricante y dependiendo del país donde se
manufactura el motor adopta las normas que le corresponden de acuerdo
a su región.
Por tanto, marcas de origen europeos se rigen bajo lineamientos publicados
por IEC, en cambio países del continente americano adoptan la normalidad
NEMA naciones de Asia como China o Japón adoptan De igual forma normas
IEC.
Todo depende del país de origen como ejemplo puedo mencionar que la
Afirma si es menos de origen alemán con una planta de producción en
México. no a la Norma IEC, la canción del motor eléctrico se apega a lo que
indica la norma habilidad NEMA por el hecho es fabricarlo en un país del
continente americano.
Existen tres formas útiles para poder identificar un motor NEMA un motor
IEC.
Por las siglas, grabado o logotipo de la institución correspondiente ya sea
NEMA o IEC; la cual se observa de forma impresa en la placa de datos que
presentan todos los motores eléctricos.
Por la marcación de cada uno de los cables del motor; si el motor es NEMA
los cables tendrán una numeración del 1 al 12 en cambio motores IEC se
identifican por una marcación combinada entre las letras U, V, W Y los
números del 1 al 6.
Por la relación del voltaje de alimentación; es importante recordar que la
mayoría de los motores eléctricos se diseñan con el fín de poner operar con
los voltajes distintos “LOW” O “HI GH”voltaje, sólo los motores de puntas
trabajan con un solo voltaje de alimentación pero las de 6, 9 y 12
terminales pueden alimentarse con cualquiera de los dos voltajes
disponibles.
asocial motores NEMA, la relación del voltaje de alimentación es 1:2, esto
significa que el volcán mayor es el doble del voltaje menor a manera de

35
ejemplo en México el voltaje trifásico menor es de 220V como el voltaje
mayores de doble tenemos que éste será de 440V, pero sí es del motor se
rige bajo la Norma IEC la relación del voltaje cambia, ahora es 1: 1,732 por
lo continuando con el mismo ejemplo si el voltaje menor sigue siendo de
220V, para obtener el valor del voltaje mayor basta con multiplicar ( 220V)
(1.732) teniendo como resultado 380V equivalente al voltaje mayor.

4.7.1. RENDIMIENTO
El rendimiento Define la eficiencia con que es hecha la conversión de la
energía eléctrica absorbida a la red por el motor, en energía mecánica
disponible en el eje. llamado” Potencia útil” pu a la potencia mecánica
disponible en el eje y “potencia absorbida” pa a la potencia eléctrica que el
motor retira la red en el rendimiento será la relación entre las dos, o sea.

( ) 736. P(CV) 1.000. ( )

η= = =
( ) √3. . . √3. . .
( )
%0 736. . 100
√3 . . .

36
4.7.2. DESLIZAMIENTO (S)
Si el motor Gira a una velocidad diferente a la velocidad síncrona, o sea,
diferente a la velocidad grande, el devanado del rotor” corta” las líneas de
fuerza magnética del campo y por las leyes del electromagnetismo
circularán por la misma corriente inducidas. Cuanto mayor sea la carga,
mayor tendrá que ser el conjunto necesario para accionarla.
para obtener un mayor conjugado tendrá que ser mayor la diferencia de
velocidad, para que las corrientes inducidas y los campos producidos sean
mayores. Por lo tanto, a medida que la carga aumenta la rotación del motor
disminuye. Cuando la carga es cero, motor en vacío, el motor gira
prácticamente con la rotación síncrona.
la diferencia entre las velocidades del motor (n) la velocidad síncrona (sn)
llama deslizamiento (s) puede ser usado en rotaciones por minuto (rpm).
como fracción de la velocidad síncrona o incluso con porcentaje de ésta.

( ) ( )
( )= ( )− : = ; (%) = . 100
( ) ( )

Por lo tanto, para un deslizamiento dado s(%), la velocidad.

(%)
= ( ). (1−.
100
Ejemplo
Cual es el deslizamiento de un motor de VI polos,50HZ, si su velocidad es de
960rpm.

1000 − 960
s(%) = . 100
1000
s(%)= 4%

37
4.7.3. VELOCIDAD SÍNCRONA(SN)
La velocidad sincrona del motor es definida por la velocidad de rotación del
campo giratorio la cual depende del número de polos (2p) del motor y de la
frecuencia(f) de la red, en Hertz.
Los devanados pueden ser construidos con uno o más pares de polos, los
alternadamente (1 norte y 1 Sur) a lo largo de la periferia del núcleo
magnético. El campo giratorio recorre un par de polos(p) a cada ciclo. De
esta forma como el devanado tiene Plus o pares de polos la velocidad del
campo es.
60.1 120.1
( )= = ( )
2
Ejemplos:
a) ¿Cuál es la rotación síncrona de un motor de VI polos, 50Hz?
120.50
( )= = 1000
6
b) ¿Motor de XII polos, 60Hz?
120.60
( )= = 600
12

Noté que el número de polos del motor tendrá que ser siempre par para
formar los pares de polos. Para las frecuencias y polaridades usuales, las
velocidades son:

38
5.MOTORES DE JAULA DE ARDILLA
Este hecho de barras conductoras que están en paralelo en corto circuito
por medio de unos anillos en los extremos, en los que se soportan
físicamente.
Una característica común de todos los motores de C.A es un campo
magnético rotatorio producido por el devanado del estator. Este concepto
puede ser lustrado para los motores trifásicos, considerando tres bovinas
localizadas a 120 grados, cada bovina está conectada a una fase de una
alimentación trifásica.

39
6.LOS MOTORES MONOFÁSIOS
son utilizados cuando no se dispone de un sistema trifásico y/o para
pequeñas potencias, generalmente se utilizan para potencias menores de
2Kw o 3Kw.
El suministro de corriente alterna (ca) trifásica no siempre está disponible
en todas las instalaciones eléctricas, por ejemplo, en una vivienda el
suministro es monofásico (fase + neutro) a 230V.

40
Casi todos los frigoríficos y expositores de frío comerciales de los
supermercados están accionados por compresores cuyos motores son
monofásicos; lo mismo que las lavadoras domésticas; los portones de los
garajes, etc.

OJO, para pequeños electrodomésticos (batidoras, molinillos, máquinas de

afeitar, etc.) la tendencia es utilizar el motor universal, del que hablaremos
en otro capítulo.
Podemos considerar los motores monofásicos como los hermanos
pequeños de los motores trifásicos, puesto que comparten con ellos la
sencillez del conexionado y el principio de funcionamiento; sin embargo, no
se pueden comparar en rendimiento energético ni en potencia.
Dentro de los motores monofásicos tenemos 3 tipos principales: de fase
partida, de fase partida con arranque por condensador y de espira en
cortocircuito o de sombra. Primero veamos cual es el principio de
funcionamiento de estos motores y luego cada uno de los tipos por
separado.

41
6.1.Funcionamiento del Motor Monofásico
Los motores monofásicos. al igual que los trifásicos, están constituidos por
un estator donde se alojan los devanados o bobinas inductoras, y un rotor
(inducido) en jaula de ardilla con barras en cortocircuito.

6.2.LOS MOTORES MONOSOFATICOS DE CORRIENTE

ALTERNA
Cuando están en operación este tipo de motores de indicción desarrolla un
campo magnético, rotatorio, pero antes de que el rotor inicie la rotación, el
estator produce solo un campo estacionario pulsante.
Para reducir un campo rotatorio y por lo tanto un par de arranque se debe
tener un devanado auxiliar desafiado 90 grados con un respecto al
devanado principal. Una vez que el motor ha arrancado, el devanado
auxiliar se remueve del circuito. Estos motores han sido perfeccionados a
través de los años a partir del tipo original de regulación en varios tipos
mejorados que en la actualidad se conocen.

42
  Motores de fase partida.
 Motores de arranque con capacitor.
 Motores con capacitor permanente.
 Motores de inducción-repulsión.
 Motores de polo sombreado.
 Motores universales.

6.3. MOTORES MONOFASICOS DE FASE PARTIDA

Fueron de los primeros motores monofásicos usados en la industria, y aún
permanece su aplicación en forma popular. estos motores se usan en
máquinas herramientas ventiladores bombas lavadoras secadoras y una
gran variedad de aplicaciones la mayoría de ellos se fabrican en el rango de
1/30(24.9W) a 1/2HP (373W).

43
Casi todos los frigoríficos y expositores de frío comerciales de los
supermercados están accionados por compresores cuyos motores son

44
monofásicos; lo mismo que las lavadoras domésticas; los portones de los
garajes, etc.

Motor de polos sombreados

Motor de arranque y operación con capacitor

45
Motor de fase partida

Motor con condensador

46
El motor de fase partida tiene dos grupos de devanados en el estator. El
primer grupo se conoce como el devanado principal o devanado de trabajo,
y el segundo, como devanado auxiliar o de arranque. Estos dos devanados
se conectan en paralelo entre sI, el voltaje de línea se aplica a ambos al
energizar el motor.
Los devanados difieren entre sí, física y eléctricamente. El devanado de
trabajo está formado de conductor grueso y tiene más espiras que el
devanado de arranque. Generalmente, el devanado de arranque se aloja en
la parte superior de las ranuras del estator, en tanto que el trabajo en la

47
parte inferior. El devanado de arranque tiene menos espiras de una sesión
delgada o pequeña de conductor.
Los motores de fase partida en general constan de una carcasa, un estator
formado por laminaciones, en cuyas ranuras aloja las bobinas de los
devanados principal y auxiliar, un rotor formado por conductores a base de
barras de cobre o aluminio embebidas en el rotor y conectados por medio
de anillos de cobre en ambos extremos, denominado lo que se conoce
como una jaula de ardilla. Se les llama así, porque se asemeja a una jaula de
ardilla.

6.3.1. ARRANQUE DEL MOTOR

Una de las partes más importantes del motor eléctrico es un mecanismo de
arranque. para los motores monofásicos, se usa un tipo especial a base de
un switch centrífugo para desconectar el devanado de arranque, cuando el
motor ha alcanzado de 75% o 80% de su velocidad de operación; de manera
que, a velocidad nominal, el motor funciona sólo con su devanado de
operación. A esta velocidad, un mecanismo a base de resorte abre, la que

48
la fuerza centrífuga del rotor en se la del resorte que hace que el switch
permanezca cerrado.
Cómo se observa, en el circuito de arranque, el switch centrífugo está
conectado en serie con el devanado de arranque.
El motor continúa operando debido a las corrientes inducidas en el
devanado del rotor y a su movimiento. Si el switch centrífugo no está
cerrado cuando es energizado el motor, este no arranca y te producir fuerte
ruido y demandar una corriente excesiva. debido a que el rotor no gira, su
impedancia Es aproximadamente igual a la resistencia de las barras del
rotor y actúa como él secundario de un transformador en corto, Esto hace
que el primario (devanados de trabajo) demandé mucha corriente, y si esta
condición permanece por mucho tiempo, en el calentamiento excesivo.

49
50
6.3.2. MOTORES DE FASE PARTIDA CON CAPACITOR
PERMANENTE
Los motores de fase partida con capacitor permanente usa un capacitor conectado en
serie con los devanados de arranque y de trabajo. El Capacitor crea un retraso del
devanado de arranque, el cual es necesario para arrancar el motor y para accionar la
carga.
En caso necesario, los devanados de un motor con capacitor permanente se pueden
identificar verificando los valores de la resistencia de los devanados de arranque y de
trabajo. El Devanado de arranque y el devanado de trabajo con su capacitor, Permanece.
Estos motores no pueden arrancar y accionar cargas que requieren un año par de
arranque.

51
52
Ya vimos que para la desconexión se puede utilizar un interruptor
centrífugo, pero en el esquema de los 2 condensadores utilizamos otro
elemento diferente llamado Relé de Intensidad.
En los relés de intensidad (típicos de compresores de frío), la bobina del relé
se conecta en serie con el devanado principal. Cuando la intensidad se
aproxima a la nominal (un 80 % aproximadamente), significa que el motor
ya esta lanzado y el contacto del relé se abre desconectando el
condensador de Arranque (CA).

6.4. MOTORES DE INDUCCION – REPULSION

El motor de inducción - repulsión arranca con un principio de operación y
cuando alcanza su velocidad, envía otro tipo de operación. Se desarrollan
fuerzas opcionales altas durante el arranque, por la repulsión entre el Polo
magnético y el Polo en el campo adyacente del devanado del estor.

la fuerza de repulsión es controlada y cambiada, de manera que la

velocidad rotacional Se incrementa rápidamente y, si no es retenida podría
continuar incrementándose más allá de su velocidad practica de operación
y para su control, se usa un switch mecánico que acciona por velocidad y

53
hace que la armadura actúe como un rotor, tiene eléctricamente
comportamiento de un rotor en un motor monofásico de inducción. Por
esto, se llama de reducción-repulsión.
El estator tipo de motor se construye de forma similar al de un motor de
fase partida. En este caso, sólo hay una de un devanado de trabajo o de

campo montado en el interior. Si tiene en los extremos una especie de

campana para mantener la armadura y al eje en posición.
La armadura consiste de bobinas separadas, conectadas en los segmentos
del conmutador. Montados en el otro extremo de la armadura se tiene
contrapesos generadores que mueven o empujan a unas varillas que pasan
a través del núcleo De la armadura; estas Varillas empujan contra un anillo
en cortocircuito montado sobre el eje del conmutador en el extremo de la
armadura.
Las Porta escobillas y las escobillas se encuentran montadas en el extremo
del conmutador y las escobillas están conectadas por un alambre grueso y
presionan contra los segmentos sobre los lados Opuestos del conmutador.

54
Cuando el motor se para, la acción de los contrapesos del gobernador
mantiene el cortocircuito en el anillo por contacto con el conmutador.
cuando se energiza y circula la corriente a través del devanado de campo
del estator, se energiza y circula la corriente a través del devanado del
campo del estator se induce una corriente en las bobinas de la armadura y
se coloca en la en tal posición que un polo norte la armadura está próximo
a un polo norte en el devanado De campo en el estator. Dado que los polos
iguales se repelen, La repulsión producida en este caso se puede satisfacer
sólo en una dirección y debido a la rotación de la armadura y también al
movimiento de la bobina de la armadura con relación de los devanados de
campo.

55
La armadura gira cada vez con mayor rapidez, acelerando hasta alcanzar
aproximadamente el 80% de su velocidad de operación. A esta velocidad
los contrapesos del gobernador se despegan y presiona al sujetador de la
varilla para que se mueva.
Cuando el gobernador alcanza su velocidad de diseño, las Varillas se pueden
mover juntas eléctricamente, la misma forma que el aluminio fundido,
como en los rotores de Jaula de ardilla o los motores de inducción. Esto
significa que el motor opera como de inducción.
Los motores de inducción repulsión se aplican donde se requiere arrancar
cargas pesadas sin demandar demasiada corriente. Se fábrica de1/2HP
hasta 20HP y se aplican cargas típicas como: Compresoras de aire grandes
equipo de refrigeración etcétera.

56
6.5. MOTOR DE POLOS SOMBREADOS
Este tipo de motores es usado en caso específico, como el de accionamiento
de ventiladores o sopladores, tienen requerimiento de potencia muy bajos.
Su rango de potencia está comprendido en valores desde 0.0007HP
hasta1/4HP mayoría se fabrica en el rango de1/100 a 1/20 de HP. La
principal ventaja de estos motores es su simplicidad de construcción, su
confiabilidad y su robustez, además, tienen un bajo costo.
A diferencia de otros motores monofásicos de C.A los motores de fase
partida no requieren de partes auxiliares (pastores, escobillas,
conmutadores, etc) o partes móviles (switch centrífugos). Esto hace que su
mantenimiento sea mínimo y relativamente sencillo.

LAS PRINCIPALES DESVENTAJAS DE LOS MOTORES DE

POLOS SOMBREADOS SON:
 Tienen un par de arranque muy bajo.
 Su eficiencia es muy baja. Por ejemplo, un motor de 1/20HP tiene una
eficiencia del orden del 35%. Para motor más pequeño, puede llegar
a ser hasta del 5%.
 Su factor de potencia es muy pobre.
A pesar de esas desventajas, cuando su aplicación es apropiada, las ventajas
pueden ser mayores que las desventajas.
Como se ha mencionado, el motor de inducción de polos sombreados es un
motor monofásico con un método único para arrancarla rotación del rotor.
El efecto de un campo magnético móvil es producido por la construcción
del estator es una forma especial.

57
Las porciones de la superficie de la plaza polar están rodeadas por una tira
espira gruesa de cobre denominada la bobina de sombra. la t de cobre
produce que el campo se mueve hacia atrás y pasa a través de la cara de la
pieza polar.
La figura siguiente, se muestran la secuencia numerada y los puntos de la
curva de magnetización.
En la medida el campo alterno del estator se inicia de cero, (1) las líneas de
fuerza se expanden a través de la cara de la pieza polar y la corta a través
de la tira o espira sombreadas se induce un voltaje en esta tira. La corriente

58
que resulta genera un campo que se opone a la acción del corte (reduciendo
la resistencia) del campo principal.

6.6. MOTORES UNIVERSALES

59
Los motores universales son pequeños motores con devanado en serie,
opera con voltaje de corriente directa (CD) o de alterna (CA). Se diseñan y
construyen en tamaños de ¾ HP o menoras. Los motores universales tipo
fraccionario pueden ser de 1/150HP o menores.

6.6.1.Motor universal - construcción, funcionamiento y

características.
UN motor universal es un tipo especial de motor que está diseñado para
funciona con alimentación de CC o monofásica. Estos motores
generalmente están bobinados en serie (la armadura y el bobinado de
campo están en serie) y, por lo tanto, producen un alto par de arranque

(consulte las características de los motores de CC aquí). Es por eso que,

motores universales En general, viene incorporado en el dispositivo que
están destinado a conducir. La mayoría de los motores universales están
diseñados para funcionar a velocidades más altas, superando las 3500 RPM.
Funcionan a una velocidad menor en el suministro de CA que en el
suministro de CC del mismo voltaje, debido a la caída de voltaje de
reactancia que está presente en CA y no en CC.

La construcción de un motor universal es muy similar a la construcción de

una máquina de corriente continua. Consiste en un estator en el que se
montan los polos de campo. Las bobinas de campo se enrollan en los polos
de campo.

60
Sin embargo, toda la trayectoria magnética (circuito de campo del estator y
también armadura) está laminada. La laminación es necesaria para
minimizar las corrientes de Foucault que inducen mientras se opera en CA.
La armadura rotativa es de tipo herida y tiene Ranuras rectas o sesgadas y
conmutador con cepillos que descansan sobre él. La conmutación en AC es
más pobre que la de DC. Debido a la corriente inducida en las bobinas de la
armadura. Por eso los pinceles utilizados tienen alta resistencia.

6.6.2. Funcionamiento del motor universal.

Un motor universal funciona en DC o solo suministro de CA de fase. Cuando
el motor universal se alimenta con una fuente de alimentación de CC,
funciona como un motor de la serie de CC. (Ver el funcionamiento de un
motor de la serie DC aquí). Cuando la corriente fluye en el devanado de
campo, produce un campo electromagnético. La misma corriente también
fluye desde los conductores de la armadura. Cuando un conductor portador
de corriente se coloca en un campo electromagnético, experimenta una
fuerza mecánica. Debido a esta fuerza mecánica, o par, el rotor comienza a
girar. La dirección de esta fuerza viene dada por la regla de la mano
izquierda de Fleming.

Cuando se alimenta con suministro de CA, todavía produce par

unidireccional. Debido a que el devanado de inducido y el devanado de
campo están conectados en serie, están en la misma fase. Por lo tanto, a
medida que la polaridad de CA cambia periódicamente, la dirección de la
corriente en la armadura y el devanado de campo se invierte al mismo
tiempo.

Así, la dirección del campo magnético y la dirección de la corriente de

armadura se invierte de tal manera que la dirección de la fuerza
experimentada por los conductores de armadura permanece igual. Por lo
tanto, independientemente de la alimentación de CA o CC, el motor
universal funciona con el mismo principio que el motor de la serie CC.

61
6.6.3. Características de velocidad / carga

Las características de velocidad / carga de un motor universal son similares

a las del motor de la serie DC. la velocidad de un motor universal es bajo a
plena carga y muy alto sin carga. Por lo general, los trenes de engranajes se

utilizan para obtener la velocidad requerida en la carga requerida. Las

características de velocidad / carga son (tanto para CA como para
alimentación de CC) que se muestran en la figura.

6.6.4. Aplicaciones de motor universal.

Los motores universales se utilizan en diversos electrodomésticos, como
aspiradoras, mezcladores de alimentos y bebidas, máquinas de coser
domésticas, etc.
Los motores universales de mayor clasificación se utilizan en taladros
portátiles, licuadoras, etc.

62
6.6.5.Construcción de motor universal.
El polo norte de los devanados de campo jala al Polo Sur de la
armadura(espiras) hacia el interior de la parte principal del campo
magnético. conmutador y las escobillas invierten el flujo de corriente a
través de la armadura, creando un polo norte en la espira. El norte del
devanado de campo entonces al polo norte de la armadura. Esta acción de
empujar y jalar produce la acción de giro de la armadura a través del campo
magnético del devanado de campo, Estableciendo de esta manera la
operación del motor.

63
7.LA SELECCION Y L APLICASION DE LOS MOTORES
ELECTRICOS DE CORRIENTE ALTERNA
Un aspecto importante en el estudio de las máquinas eléctricas en su
selección y aplicación, ya que se encuentran en distintos tipos de
aplicaciones y no siempre se sabe Qué características deben tener para una
aplicación específica, o bien, como algunas veces forman parte de otro tipo
de maquinaria con funciones diversas, las características eléctricas.
También, conviene recordar que en las máquinas eléctricas rotatorias son
segmentos convertidos energía eléctrica en energía mecánica, y con la
electricidad, representan una forma intermedia de energía.
para alguien que no está familiarizado con la electricidad la mayoría del
equipo para desarrollo de potencia mecánica tiene incorporado un motor
eléctrico, Por ejemplo, si se compra un compresor de aire, un taladro, una
fresadora, etcétera, el motor eléctrico se encuentra instalado como parte
del equipo. en este caso la información eléctrica que se necesita saber
adquirir el tipo de motor es: el voltaje(volts), la frecuencia(ciclos/segundo)
y el número de fases; cuando por alguna razón es necesario reemplazar el
motor de un equipo que es accionado por un motor eléctrico, se puede
considerar que el motor por sustituir operaba en forma satisfactoria y,
entonces se reemplaza por otro de las mismas características. para esto,
basta con verificar la placa de características del motor por sustituir.
Cómo se puede observar, en estos casos no es necesario conocer bastantes
sobre los motores eléctricos para su selección y aplicación,
Lamentablemente, la mayoría de los problemas que se presentan en la
práctica no son tan simples como esto. cuando no se conoce Qué motor se
requiere para una aplicación específica en algún equipo es necesario decidir
sobre algunos aspectos relacionados con el tamaño del motor(potencia),
velocidad y tipo, por mencionar algunos.
cualquier máquina eléctrica rotatoria tiene como aspecto importante su
tamaño expresado en términos de su potencia la velocidad a que debe
operar el ciclo de trabajo que debe desarrollar, el tipo de motor o generador
de acuerdo a normas, el tipo de montaje de la base, y algunos otros factores
que alguna vez no se relacionan con la selección de los mismos. los
fabricantes de equipos motorizados (por ejemplo, aire acondicionado,
compresores, transportadores, ventiladoras, etcétera), especifican los tipos
de motores y controles asociados que se requieren para una aplicación

64
dada. estos motores, por lo general, lo seleccionan los ingenieros de
aplicación de la compañía fabricante; sin embargo; como medida y generar
para la aplicación de los motores eléctricos; se debe tomar en consideración
los siguientes factores:
 Potencia en la entrada o salida, expresada HP o Kilowatts
 Características de la carga de accionar
 Velocidad en RPM
 Tamaño de la carcaza
 Clasificación por velocidad
 Efecto del ciclo del trabajo
 Temperatura ambiente
 Elevación de la temperatura de la maquina
 Voltaje nominal
 Tipo de carcaza y condiciones ambientales
 Requerimiento de mantenimiento y accesibilidad
 Frecuencia del sistema del cual se va a alimentar
 Número de fases
La aplicación en la cual se va a usar el motor se debe considerar, entonces,
un tipo de motor que resulten lógico se debe ensayar y aun cuando se
selecciona un motor que resulta adecuado, el comportamiento de campo y
las pruebas de operación pueden hacer que se requiera un tamaño y tipo
diferente. Los principales factores a considerar en la selección es un motor
de los siguientes.
1. Tipo de fuente de alimentación disponible (corriente directa,
monofásico en C.A.).
2. Tipo de carga que va a ser accionada y a su acoplamiento.
3. Condiciones ambientales.
 Localización
 Clima
 Temperatura
4. Condiciones usuales de servicio.
 Una temperatura ambiente de no más de 40°C.
 Una exposición a una altura de operación no mayor de
1000msnm.
 Instalación en áreas que no acusen una interferencia seria con
la ventilación del motor.

65
 5. Condiciones no usuales del servicio.

Las condiciones no usuales de servicio pueden afectar la operación

de un motor. Si un motor es recto para operar en una condición de
servicio no usual, Entonces se debe usar un motor de propósitos
especiales. Las bendiciones de operación no comunes incluyen:
 Áreas con gases combustible o explosivos o con polvos.
 Condiciones de operación muy sucios.
 Humos químicos, vapor, sal o animales de granja.
 Radiación nuclear.
 Localidades muy secas.
 Condiciones de vibración superiores a las normales.
 Sobre carga en el eje, alienación incorrecta y mala selección de
poleas.

7.1. CORRECCION POR TEMPERATURA AMBIENTE EN LO

MOTORES
Las instalaciones de motores con temperatura ambiente arriba o debajo de
la temperatura ambiente nominal de un motor, requieren de un factor de
corrección por temperatura.
un factor de corrección derratea las especificaciones del motor para
prevenir el daño causado por las condiciones ambientales sobre aquellos
establecidos por fabricante en la placa de datos del motor.
una curva o carta de corrección por temperatura ambiente proporciona los
factores de corrección por temperatura para degradar las características del
motor o modificarla según se encuentre arriba o debajo de la temperatura
ambiente del motor. La corrección por temperatura se multiplica por la
potencia en HP el motor para obtener la potencia que se puede aplicar a la
temperatura ambiente considerada.

66
Curva o carta para determinar el factor de corrección por temperatura

Para temperaturas ambiente arriba o debajo de 40 centígrados se redondea

el factor de corrección al siguiente valor inferior. Por ejemplo, un factor de
corrección de 0.87 se redondea a 0.85.
De la gráfica anterior, un motor con dato de placa de 40°C, si se opera 20°C,
se le aplicaría según la gráfica un factor de corrección de 1.1.

67
7.2. VARIACION DE VOLTAJE Y DE FRECUENCIA
Los motores eléctricos se especifican para operar a valores de voltaje
específicos. El comportamiento del motor se ve afectado cuando el voltaje
de alimentación varía con respecto al voltaje nominal.
un motor de operar en forma satisfactoria con una variación del voltaje de
más de 10% a menos de 10% con respecto al valor de placa. Las
características de la variación de voltaje se indican en la tabla siguiente.

7.2.1. EFECTOS DE LAS VARIACIONES DE FRECUENCIA

Los motores de corriente alternan se especifican para operar a una
velocidad específica, modo que, comportamiento se ve afectado cuando la
frecuencia varía con respecto al valor nominal.
un motor ópera en forma satisfactoria con una velocidad de frecuencia de
más de 5% a menos de 5% con respecto al valor de placa.
En la tabla siguiente, se indica el efecto en las características con las
variaciones de frecuencia.

68
Efecto de las características con las variaciones
de frecuencia
Características de 5% arriba de la 5% debajo de la
comportamiento frecuencia frecuencia
nominal nominal
Corriente de -5% a 6% +5% a 6%
arranque
Corriente a plena -1% +1%
carga
Per del motor -10% +11%
Eficiencia del Se incrementa Se reduce
motor ligeramente ligeramente
velocidad +5% -5%
Elevación de Se reduce Aumenta
temperatura ligeramente ligeramente

7.2.2CORRECION POR ALTITUD

La elevación de temperatura de los motores está basada a una altura de
1000 metros sobre el nivel del mar o menor. El motor se degrada cuando
opera una altura superior a los 1000msnm, de acuerdo a los valores de la
tabla siguiente:

Degradación por motores de altitud

Rango de altitud Factor de Factor de servicio=
(M) servicio=1.0 1.15
1000- 2700 93% 100%
2700-3000 91% 98%
3000-4000 36% 32%
4000-5000 79% 86%

69
7.2.3. TIEMPOS PERMISIBLES DE ARRANQUE EN
MOTORES
Un motor se debe acelerar hasta su velocidad nominal dentro de un período
de tiempo limitado. Entre más tiempo un motor en acelerar, mayor Es la
elevación de temperatura en el motor. Entre mayor sea la carga, mayor es
el tiempo de aceleración. El máximo tiempo de aceleración recomendado
depende del tamaño de la carga del motor, que como se sabe es un valor
normalizado, las carcasas de los motores grandes disipan el calor más
rápido que las carcasas de los motores pequeños.

Tiempo máximo de aceleración

Carcaza número Máximo tiempo de
aceleración
48 y 56 8
143 - 286 10
324 - 326 12
364 - 505 15

7.3. POTENCIA DE SALIDA

También se le designa como potencia en la flecha y obviamente debe ser
suficiente para accionar la carga que estará conectada a su eje. Este actor
se complica ligeramente por el hecho de que un motor debe soportar por
periodos breves sobrecargas. Por ejemplo se puede tener el caso de que un
motor con potencia nominal de 10HP a 1750 RPM un ciclo continuo de
operación a 50 °C de elevación de temperatura, debe producir o entregar
15HP 1650 RPM, pero no en forma continua, es decir que es un devanado
debe admitir un sobrecalentamiento de 10 a 15 minutos sin daño alguno,
por lo que sé selecciona para el valor de potencia que debe entregar por
corto tiempo.
otra condición puede ser que el ciclo de trabajo sea tal que la mayor parte
del tiempo el motor operé con cargas bajas, entonces, la potencia se debe
seleccionar para la condición de carga a la que el motor opera la mayor
parte del tiempo, si se considera que a menor carga el motor es menos
eficiente. En el monograma anexo.

70
71
7.4. CARACTEROSTICAS DE LA CARGA POR ACCIONAR
Ni una carga puede requerirse 10HP a 1750 RPM en forma continua, puede
tener otras características que dependen del tipo particular de la carga por
accionar, por ejemplo, un ventilador no requiere de un alto par de
arranque, Pero en cambio hay cargas que así lo requieren y, entonces,
dependiendo de su magnitud, se puede usar motores monofásicos de
corriente alterna Ni una carga puede requerirse 10HP a 1750 RPM en
forma continua, puede tener otras características que dependen del tipo
particular de la carga por accionar, por ejemplo, un ventilador no requiere
de un alto par de arranque, Pero en cambio hay cargas que así lo requieren
y, entonces, dependiendo de su magnitud, se puede usar motores
monofásicos de corriente alterna del llamado tipo universal, o bien, de
arranque con capacitores, o también trifásicos con rotor devanado. Si en
cambio a tiene una carga que requiere de variación de velocidad dentro de
un rango amplio, pensar en otra solución, y lo mismo ocurrirá si la velocidad
es prácticamente constante. A este respecto, lo que se pretende hacer
notar es que existe una amplia gama de motores eléctricos para distintas
aplicaciones.
La velocidad de placa de un motor en RPM estacada para sus condiciones
normales de operación, a un motor eléctrico se le puede requerir que opere
a cualquier velocidad desde el reposo hasta su velocidad nominal o bien
periódicamente operar con velocidades que varían dentro de cierto Rango,
Esto hace que la solución se pueda dar con distintos tipos de motores y
elementos de control, por lo que constituye también un factor de
considerar en su selección. del llamado tipo universal, o bien, de arranque
con capacitores, o también trifásicos con rotor devanado. Si en cambio a
tiene una carga que requiere de variación de velocidad dentro de un rango
amplio, pensar en otra solución, y lo mismo ocurrirá si la velocidad es
prácticamente constante. A este respecto, lo que se pretende hacer notar
es que existe una amplia gama de motores eléctricos para distintas
aplicaciones.

72
VELOCIDAD NOMINAL
La velocidad de placa de un motor en RPM estacada para sus condiciones
normales de operación, a un motor eléctrico se le puede requerir que opere
a cualquier velocidad desde el reposo hasta su velocidad nominal o bien
periódicamente operar con velocidades que varían dentro de cierto Rango,
Esto hace que la solución se pueda dar con distintos tipos de motores y
elementos de control, por lo que constituye también un factor de
considerar en su selección.

7.5. CARCAZA DE LOS MOTORES

Los motores se deben montar en forma apropiada antes de su puesta en
operación. todos los motores con carcasas proporcionarán algunos medios
de montaje. Las Carcasas o tamaños de carcasas de los motores se han
clasificado por la NEMA (national manufactura association), Por medio de
un número normalizado para iniciar las dimensiones de montaje del motor.
Los motores que tienen igual número de carcasa se pueden intercambiar
para su instalación, esta manera un motor con el número 48 de un
fabricante debe debe satisfacer el número 48 de otro fabricante.
Los fabricantes de motores asignan un número de carcasa a los motores de
acuerdo a las especificaciones normalizadas NEMA. Este número de carcasa
se debe encontrar indicando en la placa de datos del motor.
Número de carcaza (NC) De un motor de acuerdo a las normas americanas
NAME se determina multiplicando la distancia( medidas en pulgadas) del
centro de la flecha a la base por 16, para las carcasas con números 48 y 58.
Para motores con carcasa mayores del número 48 o 58 se asignan números
de tres o cuatro dígitos los primeros dos dígitos del número de la carcasa se
asigna multiplicando la distancia del centro de la flecha o eje a la base(
expresada en pulgadas) por cuatro.
Cuando el número calculado no es un entero, Entonces se redondea al
número inmediato superior.
El tercer dígito del número de la carcasa se determina tomando el doble de
la dimensión F (ver figura) y aplicando el tercer-cuarto dígito del número de
la carcasa en tabla.

73
7.6. FACTOR DE SERVICIO DE UN MOTOR
Algunos motores están diseñados para desarrollar más de su potencia
nominal (HP) en que se les produzca daño. el factor de servicio de un motor
es un margen de seguridad para las sobrecargas del motor, por ejemplo, un
motor con Factor servicio 1.15 indica que el motor puede operar al 115%
de la capacidad de corriente a plena carga sin que sufra daños al
aislamiento.
para calcular la potencia máxima en HP qué un motor puede desarrollar,
se debe multiplicar la potencia en HP como un factor de servicio de 1.25
puede desarrollar en forma segura 1.25 por 10 igual a 12.5HP. los factores
de servicio típicos son: 1, 1.15, 1.25 Y 1.35.
Un motor con un factor de servicio de margen de seguridad.
Ejemplo:

74
Cuál es el máximo potencia que puede desarrollar un motor de 20HP con
un actor de servicios de 1.15?
= . = 20 1.15 = 23
Si el motor opera con un factor de servicio de 1.25 la potencia máxima es:
= 20 1.25 = 25

7.6.1TEMPERATURA AMBIENTE
La temperatura ambiente es la temperatura del aire alrededor de una parte
del equipo. La temperatura ambiente para un motor es la temperatura del
aire en el exterior del motor no la temperatura del aire dentro del motor.
Todos los motores se encuentran sujetos a una temperatura ambiente
límite el valor común esta temperatura es 40 °C y es un dato que se indica
en la placa de características del motor.

FACTOR DE SERVICIOS COMUNES

EQUIPO FACTOR DE SERVICIO
Ventiladores
 Centrifugo 1.00
 De pistón 1.25
Compresores
 Centrifugo 1.25
 De pistón 1.50
Transportadores
 Uniformemente cargadores 1.50
 De servicio pesado 2.00

Elevadores
 De cubo 2.00
 De carga 2.25
Maquina herramientas
 De enrollado 2.00
 De presión y perforado 2.25
 De remache 3.00
Bomba
 Centrifuga 1.00
 Reciproca} rotatoria 2.001.50
Mezcladoras
 De concreto 2.00
 Tambor 2.25

75
7.6.2. ELEVACIÓN DE TEMPERATURA
La corriente que circula a través de los devanados del motor, incrementa la
temperatura del mismo. La elevación de temperatura es la diferencia entre
la temperatura del devanado de un motor en Operación y la temperatura
ambiente. La elevación de temperatura producida a la corriente a plena
carga no es perjudicial, siempre que la temperatura ambiente no exceda al
límite de temperatura ambiente del motor. La elevación temperatura
permisible es la diferencia entre la temperatura ambiente y la máxima
temperatura ambiente indicada en el motor.
Por ejemplo, si la temperatura ambiente a que opera un motor es 25 °C y
la indicada en placa es de 40 °C, la elevación de temperatura permisibles:
elevación de temperatura permisible= 40 °C x 0.25 °C= 15 °C

76
7.7. CLASIFICASION POR ELEVACION
Existe una clasificación por velocidad reconocida también por los
fabricantes de motores eléctricos (NEMA), que se agrupa como sigue:

7.7.1. MOTORES DE VELOCIDAD CONSTANTE

Que tiene una variación máxima del20%de vacío a plena carga, dentro de
esta categoría se encuentra la mayoría de los motores de inducción.

7.7.2. MOTORES DE VELOCIDAD VARIABLES

El cambio de vacío a plana carga en la velocidad se mucho mayor del 20%,
la mayoría de estos motores son los conocidos como de tipo universal.

7.7.3. MOTORES DE VELOCIDAD AJUSTABLE

Estos motores so los llamados de inducción con rotor devanado.

7.7.4. MOTORES DE VELOCIDAD AJUSTABLE-VARIABLE

Son motores que tienen derivaciones en los devanados, lo que permite
tener tantas velocidades, como derivaciones en el devanado.

7.7.5. MOTORES DE MULTIVELOCIDAD

Son motores que tiene derivaciones en los devanados, lo que permite tener
tantas velocidades, como derivaciones en el devanado.

7.8. SELECCIÓN DE MOTORES DE INDUCCION

Los motores de inducción Jaula de ardilla son muchas veces referidos como
los caballos de trabajo de la Industria, decida que hayas tenido a que son
de bajo costo y confiable. Ellos Se ajustan a muchas aplicaciones y no en la
mejor confiabilidad.
Los motores de inducción Jaula de ardilla políticos en el rango de 1 a
2000HP, especificados por su tipo de diseño: A, B, C, o D.
Estos estándares de diseño están disponibles para clases particulares de
aplicaciones basados en los requerimientos de carga típica de cada clase.
Los motores Jaula de ardilla tienen requerimiento de mantenimiento
mínimo y son frecuentemente elegidos.

77
Los motores de inducción de rotor devanado son útiles en algunas
aplicaciones debido a que sus circuitos de rotor pueden ser alterados para
dar las características de arranque operación deseada; sin embargo, ellos
requieren mantenimiento a los cojinetes.
La tabla siguiente preservada para ayudar a determinar cuál tipo de diseño
puede ser seleccionado.

7.8.1. MOTORES DE DISEÑO B

Son con muchos los más comunes y satisfacen todas las aplicaciones
excepto donde son encontrados alto par de arranque o picos de carga altos.
El diseño A raramente usado en nuevas aplicaciones, aun cuando corriente
de arranque Es mayor que el diseño B, para virtualmente el mismo par de
arranque.

7.8.2. SELECCIÓN DE MOTOR SINCRONO

Un motor síncrono es algunas veces seleccionado en lugar de un motor de
inducción, debido a sus características de inducción.

7.8.3. VELOCIDAD
Los motores síncronos operan la velocidad síncrona con ninguna caída de
velocidad en el rango de carga. ellos deben ser seleccionados si se requiere
velocidad exacta.

7.8.4. CORRECCION DE FACTOR DE PONTENCIA

Los motores síncronos pueden generar potencia reactiva para corregir por
factores de potencia del sistema mientras manejan mecánica la potencia
mecánica.
Cuando suministran potencias reactivas, se dice que ellos operan con factor
de potencia adelantado.

7.8.5. COSTOS DE OPERCION BAJO

Los motores síncronos son muchas veces más eficientes que los motores de
inducción especialmente en los rangos de potencia grandes.

78
Una regla de debo general es que un motor síncrono debe ser seleccionado
cuando los requerimientos de potencia excedan la velocidad (en R. P. M.)
del motor.

MONTAJE
Los motores están generalmente montados horizontalmente anclados al
piso, pero otros arreglos son comunes:

 Montados en pared.
 Montados en el techo.
 Montados en pedestal.
 Montados de lado.
 Montadas pestañas.

El tamaño y longitud de la flecha puede ser específica si los tipos de flechas

estándar o los materiales no son adecuados.
El tipo de aislamiento todo en un motor depende de la temperatura de
operación que esté vaya a experimentar. Los motores son especificados por
temperatura ambiente y clase de aislamiento.

VALORES DE FACTOR DE SRVICIO

CLASE TEMPERATURA DE 20000 HR DE VIDA

A 105° C
B 130° C
F 155° C
H 180° C
TEMPERATURA AMBIENDE DE 40 °C
Esta tabla muestra la temperatura de devanados del estator máxima
permitida para una vida en operación de 20000hrs. Y la temperatura
ambiente máxima de 40 °C.
La clase a es una clasificación antigua. la clase B es la estándar actual con F
y H, usadas para aplicaciones de alta temperatura.

79
El promedio de vida del aislamiento disminuye rápidamente con el
incremento de temperatura. Un motor trabajado en frío tiene mucha mayor
vida de aislamiento.

7.9.FECTO DE CICLO DE TRABAJO

El ciclo de trabajo afecta en forma considerable al ciclo de operación de los
motores ya que éste puede ser continuo o alternativo, con carga aplicada
en forma directa al eje o a través de mecanismo como poleas o cajas de
engranes reductores de velocidad, El par en el motor varilla y puede hacer
variar el voltaje de alimentación.

7.10. TEMERATURA AMBIENTE

Los motores de inducción pueden ser usados en ambiente poco comunes
como por ejemplo cercanos a hornos o equipos de, operación a la
temperatura, o bien sumergidos, como es el caso de los motores de bombas
para pozo profundo. En ambos casos la elevación de temperatura es
diferente y por lo tanto, se requiere de distinto tipo de motor

7.11. VOLTAJE Y CORRIENTE NOMINAL

Depende del voltaje y la corriente nominal que son función de la potencia
del motor, se requieren distintas características en las fuentes de
alimentación.

7.12. TIPO DE CARCAZA

Los Tipos más Comunes de Carcasas de Motores Eléctrico
Los motores eléctricos están disponibles en varios tipos de recintos, cada
uno con diferentes niveles de protección y enfriamiento. El tipo de carcasa
se selecciona según la aplicación para proteger los cojinetes, devanados y
otras partes del motor de polvo, humedad, productos químicos, daños
mecánicos y otros contaminantes.
son:

80
 Prueba de goteo abierta (ODP)
Los gabinetes ODP son adecuados para aplicaciones limpias, secas y
de interior. Los orificios de ventilación están diseñados para evitar
que las gotas de agua caigan a 15 grados o menos desde la entrada
vertical al motor.

 Protegido contra clima (WP1 / WP2).

WP1 es una versión mejorada del ODP. La adición de pantallas a un
motor ODP evita la entrada de partículas grandes en el motor.
WP2 tiene, además de WP1, sus conductos de ventilación dispuestos
para que el aire de alta velocidad y las partículas de aire puedan
descargarse sin entrar en los conductos de ventilación internos. La
ruta de flujo está diseñada para al menos tres cambios bruscos de
dirección, ninguno de los cuales debe ser inferior a 90 grados.

 Ventilador totalmente cerrado refrigerado (TEFC)

Un motor totalmente cerrado con ventilador externo accionado por
eje que sopla aire a través de las aletas de enfriamiento externas del
bastidor del motor. Este recinto es el más popular.

 Totalmente cerrado sin ventilación (TENV)

Similar a un TEFC, pero no tiene ventilador de enfriamiento. Disipa el
calor a través del marco y la superficie de montaje. El motor está
diseñado con un aumento de temperatura lo suficientemente bajo
como para que no se requiera un ventilador externo.

 Aire completamente cerrado (TEAO)

Este gabinete también es similar al TEFC, solo que, en lugar de tener
su propio ventilador de enfriamiento, utiliza un flujo de aire de una
fuente externa, que sopla el aire a través del motor para enfriarlo.
Una aplicación típica sería un ventilador montado en el eje de salida
del motor.

 Ventilación forzada totalmente cerrada (TEFV)

Diseñado para motores que operan en un rango de velocidad
extendido. El gabinete TEFV utiliza un ventilador de velocidad
constante para enfriar el motor. De esta forma, el motor obtendrá

81
 suficiente flujo de aire incluso cuando la velocidad sea realmente
baja.

7.13.¿QUE VELOCIDAD (RPM) SELECCIONAR PARA EL

MOTOR?
Cuando se conoce la potencia apropiada para un motor de acuerdo equipo
por Accionar, el siguiente paso es determinar la velocidad correcta. Los
elementos por accionar o cargas para los motores pueden operar a distintas
velocidades de manera que el motor seleccionado debe satisfacer el
requerimiento apropiado de velocidad de la carga
Antes que nada, se debe determinar A qué velocidad debe operar el equipo
por accionar, a partir de esto se selecciona el motor, o bien, el motor con
un elemento de accionamiento para modificar la velocidad (reducir por lo
general) cuando es necesario, esto es en. Por ejemplo, la velocidad de los
motores como se sabe, se expresa en revoluciones por minuto (RPM).
En aspecto inter interviene específicos del control de motores eléctricos,
por ejemplo, existen algunos equipos, cómo los ventiladores o las
licuadoras, que requieren motores que operan a distintas velocidades,
también se encuentran estos motores en los extractores de aire y una
característica común es que se adquiere a través de los propios equipos o
aparatos que accionan.

82
La velocidad/rotación
Expresada en rpm (revoluciones por minuto), es el número de giros que el
eje del motor desarrolla en cada minuto.
En los motores de corriente alterna la rotación del eje está sincronizada con
la frecuencia de la corriente de alimentación (Hz), dándonos el número de
pares de polos del motor.
Para las frecuencias de 50 Hz y 60 Hz, tenemos:
Rotación de un motor

Los motores de 2 y 4 polos son los más vendidos en el mercado.

Deslizamiento: El concepto de deslizamiento es usado para describir la diferencia entre
la rotación sincrónica y la rotación efectiva en la punta del eje del motor. Factores como
la carga o inclusive la variación de la tensión de la red de alimentación, pueden
influenciar en la rotación del motor.

8.PRUEBA A LOS DEVANADOS DE LOS MOTORES

ELECTRICOS DE CORRIENTE ALTERNA
En los motores eléctricos, como en los transformadores, existen prototipo
y mandamiento, es capítulo, ya que son del interés práctico.
Para llevar a cabo el mantenimiento de los motores eléctricos de C.A., Con
frecuencia es necesario que se efectúen pruebas de diagnóstico esto
requiere del conocimiento y correcto manejo de los instrumentos de
prueba de algunas herramientas y por supuesto de las metodologías de
prueba que se deben aplicar en cada caso, según sea lo que se pretende

83
saber. Para esto, es necesario conocer los instrumentos de prueba,
identificar las fallas hacer uso de los métodos para diagnosticar fallas en
motores eléctricos C.A., para lo cual se requiere:
 Conocer y aplicar correctamente los instrumentos de prueba
adoptando las medidas de seguridad necesaria.
 Determinar y analizar los tipos de fallas en motores de C.A. y sus
causas.
 Elaborar programas de mantenimiento para motores eléctricos.
Conviene comparar la lectura del amperímetro con el valor de la corriente
a plena carga que aparece en la placa de datos del motor y con los valores
registrados cuando el motor fue puesto en operación.
La corriente debe estar dentro del 10% de variación con respecto a su valor
nominal, operando el motor a plena carga. En un sistema trifásico, la
corriente debe ser balanceada también. Una corriente desbalanceada
puede indicar un problema con uno de los devanados del motor.

8.1. PRUEBAS ELECTRICAS A LOS DEVANADOS

Antes de suponer que un motor tiene algunas fallas y consumir un tiempo
considerable, desarrollando pruebas eléctricas, es conveniente observar las
condiciones del circuito.
Si el motor continúa operando, se puede medir la corriente usando un volt-
ampermetro convencional en serie con el circuito por medir.
conviene comparar la lectura del ampermetro con el valor de la corriente
a plena carga que aparece en la placa de datos del motor y con los valores
registrados cuando el motor fue puesto en operación.
la corriente debe estar dentro del 10% de variación con respecto a su valor
nominal, opera a plena carga. En un sistema trifásico la corriente debe ser
balanceada también. Una corriente desbalanceada puede indicar un
problema con uno de los devanados del motor.
estos valores varían en forma significativa, es necesario medir el voltaje,
que debe estar dentro de un Rango del 10% de tolerancia con respecto a
sus valores nominales. esta medición se puede llevar a cabo también con
un volt-amprermetro de gancho.
Cuando la corriente es alta y el voltaje bajo, la causa puede ser el motor,
por lo que éste se desconecta de la línea y se mide el voltaje; es demasiado

84
alto o demasiado bajo, se debe corregir antes de proceder al desarrollo de
pruebas eléctricas.
el voltaje se eleva de su valor nominal con el motor desconectado, se tiene
una mayor probabilidad de que el motor esté en falla. Se debe verificar
primero un posible incremento en la carga mecánica, antes de suponer que
se trata de un problema eléctrico. El problema de la carga mecánica se
puede derivar de un acoplamiento defectuoso, chumaceras en el mal
estado o falta de lubricación, así como un posible aumento en la carga
accionada; cualquiera de estas causas produce un aumento en la corriente
que demanda el motor, con la consecuencia caída de tensión.
la mayoría de las fallas eléctricas en los motores se deben principalmente
a fallas del aislamiento de los devanados, ya que es fallan por los motores
operan con temperaturas arriba de sus valores nominales; esta condición
puede ser causada por una sobrecarga o una pobre ventilación.
causa de fallas en los motores eléctricos: la exposición a la humedad, las
atmósferas corrosivas, el polvo, las limaduras o partículas metálicas, así
como los arcos eléctricos en la alimentación o fallas en los controladores
(arrancador, cuchillas, etc.). Una de las fallas más comunes en los
devanados (bobinados) es el cortocircuito; este se puede dar cuando dos o
más espiras están eléctricamente en contacto, cuando una espira hace
contacto con las laminaciones del estator y rotor, o bien, con la carcasa.
Esto quiere decir que el cortocircuito puede ser entre devanados o a tierra.
durante el funcionamiento del motor, un cortocircuito puede estar
provocando por una sobrecarga o exceso de corriente que caliente los
devanados, de modo que esto puede hacer que se queme los aislamientos
de los conductores quedando estos al descubierto.
un cortocircuito en cualquier parte del devanado puede provocar una
operación ruidosa del motor, con presencia de humo. Otro indicativo del
cortocircuito es la demanda o consumo de una corriente elevada cuando el
motor opera en vacío sin carga mecánica a acopiada a su eje.
para la localización de bobinas en cortocircuito se puede usar los siguientes
procedimientos:
1) Si el motor lo permite, se pone en marcha y se deja operar durante
algún tiempo, localizando al tacto la bobina más caliente, será
aquella que se encuentre en cortocircuito

85
 2) otro de los métodos comunes para el desarrollo de las pruebas
eléctricas en el devanado, son los siguientes:

 el método de la lampara de prueba

 el método del volt-ampermetro.
 El método de Megger o medidor de resistencia de aislamiento.
 El método del growler o zumbador.
 El método de milivoltmetro.
Estos procedimientos y métodos de prueba simplificado que se usan en
forma más común, se describen en forma gráfica o continuación,
definiendo en cada la vida la metodología por seguir, las conexiones y la
interpretación de los resultados.

86
La idea de estos procedimientos que sean fácilmente interpretado, y de los
resultados o valores obtenidos en su caso, se puedan tener los diagnósticos
del tipo y localización de la falla.

Prueba del motor de rotor devanado

87
88
Para determinar si un devanado está a tierra o tiene un valor muy bajo de
resistencia de aislamiento se conecta un volt-ampermetro de gancho Como
se muestra en la figura la fuente de alimentación puede ser de 120V o 127V
se usa el rango más bajo de la escala si el devanado está a tierra y la carcasa
la prueba indica el voltaje completo.
un valor de resistencia a tierra es simplemente un caso de resistencia de
aislamiento baja. Un devanado que no está a tierra da un valor muy
pequeño poco apreciable.

VERIFICASION DE CIRCUITO ABIERTO EN UN DEVANADO HACIENDO USO DEL OHMETRO

89
90
Para determinar si un devanado está abierto conectar las puntas de prueba
Como se muestra en la figura anterior y si el devanado está abierto no hay
indicación de voltaje.
sigue el circuito no está abierto el volt - ampermetro conectado con
voltmetro se Reflexiona o le hablen a escala.

Prueba del capacitor:

 Si la aguja deflexiona el capacitor está bien.
 Si la aguja deflexiona y cae a cero el capacitor está en corto.
 Si la aguja queda en cero el capacitor está abierto.

91
Swtch
8.2.LAS PRUEBAS DE AISLAMIENTO Y EL MANENIMIENTO
PREVENTIVO ELECTRICO
Las grandes industrias o factorías, es común encontrar cientos de motores
eléctricos de distintos tamaños, que deben recibir en forma regular
mantenimiento preventivo eléctrico. Generalmente, Dentro de este
programa, se encuentran todos aquellos motores considerados como
críticos, así como aquellos muy grandes, costosos y difíciles de reemplazar.
También incluye los motores que son vitales para los procesos dentro de
los cuales se encuentran operando, se pueden generar altos costos cuando
están fuera de servicio o su costo de reemplazo es elevado.
Normalmente los motores fraccionarios o de potencias pequeñas no se
incluyen en estos programas como se ha mencionado antes, los enemigos
de los equipos eléctricos son las suciedad, el calor, la humedad y la
vibración, todos estos causan daño excesivo al aislamiento de los motores,
a los baleros y chumaceras, a los contactos y a la mayoría de las partes en

92
movimiento; por lo tanto, el alma de cualquier programa de mantenimiento
efectivo es:
 Una inspección visual.
 Pruebas de aislamiento como respaldo.

8.3.LAS TECNICAS DE RUEBA DE AISLAMIENTO

Se pueden desarrollar es pruebas básicas para probar el aislamiento,
cualquiera de ellas o trastes ofrecen una evaluación excelente de las
condiciones del aislamiento del motor.

8.4. PRUEBA DE AISLAMIENTO DE CORTA DURACIÓN

Esta prueba, conocida también como “prueba de aislamiento SOPT” es la
prueba de resistencia de aislamiento más simple, durante esta el voltaje de
salida del aparato probado se eleva hasta el valor deseado y a un tiempo
determinado se toma la lectura de resistencia de aislamiento. Los niveles
de voltaje de prueba recomendados se dan en la tabla siguiente:
Valores de niveles de voltaje de prueba recomendados para pruebas de
resistencia de aislamiento (en mantenimiento de rutina para equipos hasta
4160v o mayores)

Voltaje de equipo por probar Voltaje de prueba (En C.D.)

(En C.A.)
Hasta 100V 100V y 250V
400V a 550V 500V y1000V
2400V 1000V a 2000V o Mayores
4160V Y Mayores 1000V a 5000V o Mayores

Para obtener el valor de la resistencia, es práctica común que la prueba de

resistencia de aislamiento spot se desarrolle por un tiempo de 60 Segundos
porque en muchos casos la lectura de la resistencia de asimiento se
continúa elevando para un periodo de tiempo mayor. si la prueba siempre
se suspende a los 60 Segundos se establece un parámetro consistente para
cada máquina.

93
La prueba spot se usa cuando se desea obtener una evaluación rápida de
referencia de las condiciones de un motor, las lecturas se deben tomar:
 Entre casa fase del motor y tierra.
 Entre las tres fases unidas temporalmente contra tierra.
Si los valores de lectura están arriba de los valores mínimos aceptables, el
motor se considera en condiciones de operación para un periodo de tiempo
preseleccionado (por lo general de seis meses a 1 año).

para motores hasta 460V de tensión nominal el valor mínimo aceptable es

de megohm. También se establece que no debe ser menor de 1 megohm
de valor obtenido con la expresión:

> (megohms)

Por ejemplo, Si se desea probar un motor de 200HP a 480 volts, trifásicos el

valor de resistencia de aislamiento mínimo obtenido como la expresión
anterior sería:
480
> = 1.6 ℎ
(200 + 100)

Haciendo por simplicidad: 1HP = 1KVA

El valor de resistencia de aislamiento debería ser de alguna manera mayor,
dependiendo de la historia miento: sin embargo, Los valores aceptables
pueden variar de acuerdo con otros factores, tales como: voltajes
nominales de los motores y tipos de aislamiento, altura de operación sobre
el mar, tensión nominal motor y el medio ambiente en el lugar de la
instalación.
De partícula importancia son los efectos de la temperatura, la humedad y
la limpieza del área dónde está instalado el motor.

94
Lo más importante con la prueba de aislamiento tipo spot es la tendencia
de los valores comparativos de la lectura de la prueba de año con año. Estas
Lecturas proporcionan una excelente guía de las condiciones del motor.

8.5.LA DETERMINACION DEL INDICE DE

POLARIZACION(IP)
Cuando se prueban grandes motores o generadores, la capacitancia
geométrica Es algunas veces tan grande, es difícil llevar a cabo la prueba de
resistencia de aislamiento, debido a los tiempos de carga que son largos.
la prueba de índice de polarización se puede usar para obtener una
indicación inmediata de la condición del aislamiento del motor. es
importante observar que está prueba no está afectada por la temperatura.
debido a que se basa en relaciones cuyos valores no están afectados por
variaciones de temperatura.
Para desarrollar la prueba se toma uno de lectura de la prueba de
resistencia de aislamiento a un minuto y un segundo la lectura después de
10 minutos. el índice de polarización es el valor obtenido de dividir la
segunda lectura entre la primera, es decir:
10
=
P1segundo

El valor obtenido proporciona una indicación inmediata de la condición del

aislamiento del motor. En la siguiente tabla, se dan algunos valores de
relaciones y es correspondiente condiciones relacionadas para el
aislamiento probado.
En general un valor elevado del IP indica que el aislamiento se encuentra en
buenas condiciones. Un valor de IP menor que la unidad (menor que 1)
indica que se debe tomar una acción correctiva en forma inmediata.
Valores de índice de polariza (IP) que indican las condiciones del
aislamiento

Condición del Relación 10/1minutos

aislamiento (IP)

95
 Peligroso Menor de 1
Cuestionable 1.0 a 2.0
Bueno 2.0 a 4.0
Excelente Mayor de 4.0

Frecuentemente una lectura de valor bajo indica que el aislamiento está

sucio o húmedo. La limpieza y/o secado Generalmente restauran el IP a
valor aceptable.
Conviene tener una mente que los valores de IP sobre un mismo motor son
relativos.
Si por ejemplo, para un motor en particular han ido valores bajos de IP
durante un cierto número de años, en y limpiando, secando y checando se
han logrado cambios en el IP, se debe suponer que esto es normal para este
motor en particular.

8.6. PRUEBA COMPARATIVA DE PASO DE VOLTAJE

Esta prueba es particularmente útil cuando se examinan motores grandes,
que capacitancia. la prueba es comparativa fácil de desarrollar, debido a
que las corrientes de carga no deben estar en el cero y no se requieren
correcciones por temperatura para resultados intermedios.
para comenzar la prueba comparativa de paso de voltaje, Es necesario
determinar el máximo voltaje de prueba que se debe usar, hecho esto,
pedir el está este valor entre un número igual de pasos. Por ejemplo 5 pasos
y el voltaje de prueba deseado es de 5000 V, cada paso será de 1000 V.
una técnica comúnmente usada es la de aplicar dos voltajes con una
relación entre ellos y alrededor de 1 a 5 (500 V y 2500 V). las experiencias
basadas en esta prueba, han mostrado que una reducción del 25% valor de
la resistencia de aislamiento, usando esta relación, se debe a la presencia
de una cantidad excesiva de humedad y otros elementos contaminantes.
para desarrollar la prueba, primero se eleva el voltaje de prueba el primer
paso o escalón y se mantiene este valor durante un minuto; el valor de la
resistencia de aislamiento y se eleva el valor del voltaje al siguiente paso; el

96
procedimiento se repite y se toman lecturas de resistencia de aislamiento
para todos los pasos.
son los valores obtenidos se hace una gráfica en papel log-log, y Si se nota
una reducción en la resistencia de aislamiento el valor más alto del voltaje
se considera que el aislamiento se está debilitando qué se debe Investigar
las causas.
es importante recordar la humedad y la suciedad en el aislamiento se
detecta en las pruebas abajo Voltaje cercanas al voltaje de operación del
motor, mientras que los efectos del envejecimiento o de daños mecánicos
en aislamiento limpios y secos, frecuentemente No se revelan en prueba
bajo voltaje.
el valor de la resistencia de aislamiento continúa cayendo en la medida que
los pasos de voltaje se incrementan, esto es indicativo en algún problema
en el aislamiento Y probablemente el motor requiera de servicio. A si el
valor de la resistencia permanece casi constante o Se incrementa al
aumentar los pasos o niveles del voltaje de prueba, se dice que el
aislamiento está en buenas condiciones.

97
DIAGRA DEL CIRCUITO PARA LA PRUEBA DE RESISTENCIA DE AISLAMIENTO
CON SU INSTALACION COMPLETA

98
Voltaje de prueba recomendados para pruebas de resistencia de
aislamiento de mantenimiento

Voltajes nominales del Voltaje de prueba en

motor a probar C.D.
Hasta 100V 100 y 250V
440V – 550V 500 y 1000V
2400V 1000 a 2000V
4160V Y Mayores 1000 a 5000V

99
100
Como conectar motor trifásico a la Red monofásica

En la industria, estamos acostumbrados a tener una Red trifásica para

conectar toda la maquinaria, aunque nos podemos encontrar en una Red
doméstica o local donde no disponemos de Red trifásica y deseamos
conectar una máquina que funciona con trifásica. El

coste de instalar una Red trifásica y la factura eléctrica se puede disparar

pudiendo ser una causa para desistir de poner en marcha esa máquina. Hay
dos soluciones para evitar cambiar la instalación y conseguir que funcione
la máquina.

Conectar motor trifásico con tensión monofásica por medio de un variador

de frecuencia. Es la opción más cara de las dos pero es mucho más
económico que cambiar instalación y puedes hacer funcionar un motor
trifásico con la Red eléctrica monofásica simplemente conectando un

101
variador de frecuencia de la potencia adecuada para el motor y
configurándolo para su correcto funcionamiento.
Conectar motor trifásico con tensión monofásica y un condensador. La
conexión de un motor trifásico a monofásica es muy simple, solo hay que
conectar un condensador entre la fase y el terminal libre del motor,
teniendo el neutro conectado en un terminal o una de las fases en el caso
que los 220v sean bifásicos. Se debe tener en cuenta que la potencia del
motor será menor y solo se puede utilizar este método en motores de baja
potencia. El valor del condensador será de 70 uF. aproximadamente por
cada kw de potencia del motor alimentado a 220v., recordando que los
valores de los condensadores se calculan sumando los valores de
condensadores cuando se conectan en paralelo en el caso de necesitar más
de un condensador. El par de arranque se reduce considerablemente
pudiendo ser un 25% del par si funcionara con tensión trifásica, siendo
indicado para máquinas con arranque en vacío. El par una vez arranca el
motor también se reduce, pero puede ser un 80% del valor nominal.

Arranque de estrella doble estrella.

102