MANUAL DE INFORMACIÓN

TÉCNICA DE NEUMÁTICOS.
DIRECCIÓN DE TRANSPORTE

INTRODUCCIÓN.

Este manual es una compilación de la información técnica que se ha obtenido de los

diferentes fabricantes de neumáticos para automóviles y camiones a nivel internacional.
La finalidad de este trabajo, es proporcionar al lector los aspectos básicos de la
construcción y operación de dichos neumáticos que todo conductor debe conocer, así
como también recomendaciones que serán de utilidad para obtener el máximo beneficio
de los mismos.
En el primer capítulo se hacen algunas recomendaciones que servirán para determinar el
neumático que el vehículo requiere.
En el capítulo 2, se describe de manera general los componentes y los tipos de
construcción.
Posteriormente, se muestran las nomenclaturas utilizadas por los fabricantes, mismas que
ayudarán a determinar el tamaño de los neumáticos. Finalmente, se mencionan algunos
consejos para operar, mantener y cuidar dichos neumáticos.

ÍNDICE.
Capítulo 1
Elección del neumático.
1.1 Consideraciones para elegir el neumático adecuado. 4

Capítulo 2
Descripción del neumático.
2.1 Sección transversal de un neumático radial 6
2.2 Tipos de neumáticos. 7
2.3 Tipos de construcción. 8
2.3.1 Neumáticos convencionales 8
2.3.2 Neumáticos radiales 8
2.4 Nomenclatura. 8

Capítulo 3
Clasificación del tamaño del neumático.
3.1 Dimensiones de los neumáticos. 11
3.2 Designación del tamaño del neumático. 12
3.3 Tabla de códigos, símbolos, clasificación y conversiones. 13

Capítulo 4
Cuidado de los neumáticos.
4.1 Cuidado y mantenimiento de los neumáticos. 19
4.1.1 Problemas mecánicos 20
4.2 Recomendaciones para el inflado de los neumáticos. 21
4.3 Efectos de la sobrecarga. 23
4.4 Arreglos duales. 24
4.5 Tabla de presiones y carga. 25

CAPÍTULO 1 ELECCIÓN DEL NEUMÁTICO

1.1 Consideraciones para elegir el neumático adecuado

La elección de neumáticos no es trivial. En el mercado existen una gran cantidad de
fabricantes que ofrecen neumáticos para toda clase de vehículos. Sin embargo, si se
desconocen los factores básicos para elegir la llanta adecuada, a menudo se cometen
errores que atentan contra la seguridad y la economía.
La mayoría de los automovilistas casi nunca prestan atención a sus neumáticos salvo
cuando comienzan a dar problemas o se hace necesario cambiarlos.
Muchos consumidores acostumbran comprar sus neumáticos apresuradamente sin
pensar en las características de su vehículo, así como también en las diferencias que
existen entre los diferentes tipos de neumáticos.
Las llantas forman parte de los sistemas de suspensión, frenos y dirección del automóvil e
influyen de manera decisiva en la seguridad, maniobrabilidad, manejo general del
vehículo e incluso en el consumo de combustible. Por ello resulta recomendable adquirir
neumáticos de la misma medida y tipo que los originales, ya que el fabricante los ha
seleccionado con base en parámetros de confort, resistencia de rodamiento, velocidad,
“agarre”, entre otros, aunque también las llantas originales no siempre se adecúan a todos
los casos, pues cada automovilista tienen necesidades y requerimientos distintos que vale
la pena considerar.
Elegir neumáticos es una decisión que no debería hacerse sin tomar en cuenta los
siguientes aspectos:

• Tipo de vehículo que conduce.

• La forma en que maneja.
• El tipo de camino que recorre cada día.
• Las condiciones del camino.
• Las condiciones climáticas.

Primero defina en que condiciones de camino rodarán los neumáticos: autopista o

terracería y con base en las características del vehículo y a los hábitos de manejo.
Comience a cuestionarse lo siguiente: ¿tipo de clima en el que opera el vehículo?,
¿condiciones del camino?, ¿circula comúnmente en autopistas o en ciudad?, y otras
condiciones de manejo le ayudarán a escoger el tipo de neumático que requiere.
• Seleccione el tamaño adecuado del neumático. Toda la tecnología existente no le
ayudará, si usted hace una mala selección en el tamaño del neumático que su vehículo
requiere. El tamaño adecuado del neumático y demás especificaciones referentes al
diseño de su vehículo las podrá encontrar en el “Manual del propietario”. También puede
recurrir a las fichas técnicas de los fabricantes de los neumáticos.

• Aprenda a leer la designación del neumático. En la pared externa o capa exterior del
neumático aparece una serie de números y letras los cuales le proporcionarán
información acerca de las características del mismo.
• Posteriormente seleccione a un distribuidor de llantas. Si usted no cuenta con un
proveedor puede comenzar por buscar en la “Sección Amarilla”. Recuerde que podría
obtener buenos descuentos al hablar con diferentes proveedores.

• Cuando vaya a comprar el neumático es importante que tome en cuenta aspectos tales
como precio y calidad. En ocasiones el consumidor encuentra alta calidad en los
neumáticos que requiere pero su precio es también alto. Recuerde que es mejor comprar
neumáticos con distribuidores autorizados aunque tenga que pagar un poco más por
ellos, ya que ellos le podrán garantizar el neumático.

• Considere factores como la capacidad de carga y la tracción de los neumáticos, vida

estimada en kilómetros, temperatura de operación, garantía, etc. No olvide revisar la
póliza de garantía.

CAPÍTULO 2 DESCRIPCIÓN DEL NEUMÁTICO

2.1 Sección transversal de un neumático radial

Fuente: Guía de Análisis de condiciones para llanta radial. The Maintenance Council.
U.S.A.

Las partes fundamentales de un neumático radial son:

1.- Banda de rodamiento.

Esta parte, generalmente de hule, proporciona la interface entre la estructura de la llanta y
el camino. Su propósito principal es proporcionar tracción y frenado.
2.- Cinturón (Estabilizador).
Las capas del cinturón (estabilizador), especialmente de acero, proporcionan resistencia a
al neumático, estabiliza la banda de rodamiento y protege a ésta de picaduras.
3.- Capa radial.
La capa radial, junto con los cinturones, contienen la presión de aire. Dicha capa transmite
todas las fuerzas originadas por la carga, el frenado, el cambio de dirección entre la rueda
y la banda de rodamiento.
4.- Costado (Pared).
El hule del costado (pared) está especialmente compuesto para resistir la flexión y la
intemperie proporcionando al mismo tiempo protección a la capa radial.
5.- Sellante.
Una o dos capas de hule especial (en neumáticos sin cámara) preparado para resistir la
difusión del aire. El sellante en estos neumáticos reemplaza la función de las cámaras.
6.- Relleno.
Piezas también de hule con características seleccionadas, se usan para llenar el área de
la ceja (talón) y la parte inferior del costado (pared) para proporcionar una transición
suave del área rígida de la ceja, al área flexible del costado.
7.- Refuerzo de la ceja (talón)
Es otra capa colocada sobre el exterior del amarre de la capa radial, en el área de la ceja,
que refuerza y estabiliza la zona de transición de la ceja al costado.
8.- Ribete
Elemento usado como referencia para el asentamiento adecuado del área de la ceja
sobre el rin.
9.- Talón
Es un cuerpo de alambres de acero de alta resistencia utilizado para formar una unidad
de gran robustez. El talón es el ancla de cimentación de la carcaza, que mantiene el
diámetro requerido de la llanta en el rim

2.2 TIPO DE NEUMÁTICOS.

Existen varios tipos de neumáticos para cada estación del año. De igual manera, en el
caso de neumáticos para camiones, estos presentan diseños de acuerdo a la posición
que ocuparan en el vehículo. A continuación se describen de manera general las
características de dichos neumáticos.

Neumáticos para autopistas.

También llamados “Neumáticos para verano”, están diseñadas para proporcionar la
tracción adecuada al vehículo en caminos tanto lluviosos como secos.

Neumáticos para nieve.

Proveen máxima tracción en condiciones donde el camino es cubierto por una capa de
hielo.
La banda rodante esta diseñada para proporcionar el máximo agarre en estas
condiciones, además esta construida de un material especial que le permite trabajar en
climas helados.

Neumáticos para toda temporada (all season).

Están diseñados para ser operados tanto en condiciones lluviosas así como de nevadas.
Proporcionan una buena manejabilidad y ofrecen los beneficios de los neumáticos para
autopistas.

Neumáticos de alto desempeño.

Ofrecen un alto grado de manejabilidad, agarre y desempeño, además de soportar altas
temperaturas y altas velocidades.

Neumáticos toda temporada/alto desempeño.

Ofrecen todas las características de los neumático anteriores tanto en caminos secos y
lluviosos.
2.3 TIPOS DE CONSTRUCCIÓN.

2.3.1 NEUMÁTICOS CONVENCIONALES.

Este tipo de neumático se caracteriza por tener una
construcción diagonal que consiste en colocar las capas de
manera tal, que las cuerdas de cada capa queden inclinadas con respecto a línea del
centro orientadas de ceja a ceja.
Este tipo de estructura brinda al neumático dureza y estabilidad que le permiten soportar
la carga del vehículo.
La desventaja de este diseño es que proporciona al
neumático una dureza que no le permite ajustarse
adecuadamente a la superficie de rodamiento ocasionando
un menor agarre, menor estabilidad en curvas y mayor
consumo de combustible.

2.3.2 NEUMÁTICOS RADIALES.

En la construcción radial, las cuerdas de las capas del
cuerpo van de ceja a ceja formando semiovalos. Son ellas
las que ejercen la función de soportar la carga.
Sobre las capas del cuerpo, en el área de la banda de rodamiento, son montadas las
capas estabilizadoras. Sus cuerdas corren en sentido diagonal y son ellas las que
soportan la carga y mantiene la estabilidad del neumático.
Este tipo de construcción permite que el neumático sea más suave que el convencional lo
que le permite tener mayor confort, manejabilidad, adherencia a la superficie de
rodamiento, tracción, agarre, y lo más importante contribuye a la reducción del consumo
de combustible.

2.4 NOMENCLATURA.
A pesar de su aspecto misterioso, las letras y símbolos que aparecen moldeados en el
costado del neumático proporcionan información muy útil que usted deberá conocer.
Estos códigos proporcionan información del tamaño y dimensión del neumático como es
el ancho de sección, relación de aspecto, tipo de construcción, diámetro del rin, presión
máxima de inflado, avisos importantes de seguridad e información adicional.
El siguiente ejemplo muestra el costado de una llanta para automóvil:
C.V.
P Indica el uso para automóviles de pasajeros.
215 Representa la anchura máxima entre costados de la llanta en milímetros.
65 Es la relación entre la altura y la anchura de la llanta y se le llama relación de
aspecto.
R Significa la construcción radial del neumático.
15 Es el diámetro del rim en pulgadas

Algunos neumáticos especifican el servicio o bien muestran el índice de carga y la

clasificación de velocidad. El índice de carga asigna números desde 0 hasta 279 que
corresponden a la capacidad de carga del neumático a su máxima presión de inflado. El
símbolo de velocidad determina la máxima velocidad que el neumático puede alcanzar.

89 Especifica el índice de carga.

H Símbolo de velocidad.

Los neumáticos también muestran la máxima presión de inflado en psi (libras por pulgada
cuadrada). El número DOT Departamento de Transporte de Estados Unidos
(Departament of Transport), contraparte americana de la NOM (Norma Oficial Mexicana),
muestra los factores de desempeño del neumático en cuanto al índice de desgaste,
tracción y resistencia a la temperatura.
Índice de desgaste.
El índice de desgaste del neumático es una clasificación comparativa con base en el valor
de desgaste del neumático probada bajo condiciones controladas sobre una vía
especificada de prueba del gobierno en Estados Unidos. Así un neumático con grado 200
podrá durar dos veces más en el camino o vía de prueba del gobierno bajo las
condiciones de la prueba especificada que una de grado 100.
La tracción.
La clasificación de los grados de tracción va de la mayor a la menor y son A, B y C. Estas
representan la capacidad de las llantas para frenar sobre pavimento mojado, medida bajo
condiciones controladas sobre superficies de prueba de asfalto y concreto, especificadas
por el gobierno.
La temperatura.
La clasificación de los grados de temperatura va de la mayor a la menor y son A, B y C.
Estas representan la resistencia de los neumáticos a la generación de calor por fricción al
ser probadas en el laboratorio bajo condiciones controladas.

CAPITULO 3 CLASIFICACIÓN DEL TAMAÑO DEL NEUMÁTICO

3.1 DIMENSIONES DE LOS NEUMÁTICOS
Diámetro total.
• La distancia medida desde un extremo de la banda rodante hasta el opuesto estando el
neumático sin carga.
Ancho total
• Medida de la sección transversal del neumático estando éste sin carga. Esta medida
incluye los costados de la llanta.
Ancho de sección.
• Medida de la sección transversal excluyendo rebordes del neumático.

Ancho de la sección de rodadura.

• Distancia que existe entre los extremos de la banda rodante estando el neumático sin
carga.
Profundidad de la sección de rodadura.
• La mayor profundidad de la ranura existente entre la banda de rodamiento y su base.
Altura de sección.
• Distancia entre el asiento de ceja hasta la banda de rodamiento, estando el neumático
sin carga.
Ancho de rin
• Distancia transversal entre los costados del asiento de la ceja del rin
Diámetro nominal de rin
• Diámetro del rin medido desde el asiento de ceja hasta el extremo opuesto del mismo
Radio estático con carga
• Distancia entre el centro del eje del vehículo y la superficie de rodamiento estando el
neumático soportando su máxima capacidad de carga
Ancho de sección con carga
• Es el ancho de sección máximo que el neumático obtiene al estar soportando su máxima
capacidad de carga
Espacio mínimo entre duales
• La distancia mínima aceptada entre los centros de las ruedas en un arreglo dual “yoyos”
Revoluciones por milla
• El número de revoluciones que da el neumático en una milla (1 milla= 1609km) a una
velocidad de 55mph (88km/hr) indicada en la pared lateral del neumático

3.2 DESIGNACIÓN DEL TAMAÑO DEL NEUMÁTICO.

La designación del tamaño del neumático dependerá de la codificación que se utilice. La
codificación dependerá a su vez del sistema que se use, por ejemplo el Métrico, Métrico
Europeo, Alfa-Métrico, Numérico, LT-Métrico y el de Flotación. Este código incluye letras y
números los cuales tienen los siguientes significados:
R Neumático radial.
B Neumático con cinturón textil.
D Neumático convencional.
P Neumático para autos de pasajeros.
T Neumático para camiones (truck).
LT Neumático para camiones ligeros (camionetas).
Ejemplos de designación de tamaños neumáticos para autos.

3.3 TABLAS DE CÓDIGOS, SIMBOLOS, CLASIFICACIÓN Y CONVERSIONES

Indice de carga
El código numérico indica la máxima carga que el neumático puede soportar con la velocidad
especificada por el símbolo de velocidad. Si llegará a excederse esta velocidad, la carga del
neumático se verá reducida según las especificaciones del fabricante
CAPÍTULO 4 CUIDADO DE LOS NEUMÁTICOS

4.1 Cuidado y mantenimiento de los neumáticos

Una vez que se ha seleccionado el neumático, debe cerciorarse de darle un
mantenimiento adecuado. La duración de un neumático depende tanto de condiciones de
uso como de las características propias del vehículo que la soporta. Usted puede hacer
mucho para prolongar la vida de los neumáticos y garantizar su seguridad. Algunos
aspectos que debe considerar son:

ALINEACIÓN
Es un servicio indispensable para mantener la estabilidad y durabilidad del neumático.
Debe hacerse aproximadamente cada 10,000 km. Una mala alineación suele ser la mayor
causa de desgastes irregulares, sobre todo si el neumático presenta ángulos de
convergencia y divergencia, según el caso. Si la dirección tiende a irse de un lado a otro o
el volante tiene demasiado “juego” y no regresa a su posición original después de un giro,
con seguridad los neumáticos delanteros están desalineados.

BALANCEO
Las llantas fuera de balanceo pueden perder miles de kilómetros de vida útil. Para lograr
el mejor desempeño de una llanta es necesario que el peso del conjunto llanta-rin esté
distribuido uniformemente. Una parte pesada en la llanta y el ensamble (conjunto llanta-
rin) deberá ser balanceada con precisión.
Este es un procedimiento por medio del cual se ajustan los pesos de la llanta y del in para
mantener un equilibrio correcto entre ambos. Existen dos tipos de balanceo. El primero es
el estático, en el cual se colocan pequeños pesos en el rin para contrarrestar este
desequilibrio.
El otro tipo es el dinámico que toma en cuenta la distribución del peso que debe añadirse
a la rueda para lograr estabilidad. Si las ruedas no están balanceadas sufrirán desgaste
prematuro, además de producir vibraciones e incomodidad al
conducir.

ROTACIÓN DE LAS LLANTAS

Pasar los neumáticos del eje de tracción a los ejes no tractivos contribuye a aumentar su
durabilidad y alargar su vida hasta en un 20%, siempre y cuando
todos los neumáticos sean delmismo tipo. Se recomienda hacerlo entre los 5 mil y 10 mil
kilómetros.
La técnica básica de rotación es un simple patrón “X”para automóviles y camionetas. En
vehículos de tracción delantera por ejemplo, la llanta trasera
izquierda va al lugar de la delantera derecha y la llanta trasera derecha a la delantera
izquierda; las llantas delanteras se mueven directamente a la parte trasera.
Lo contrario se aplica para vehículos de tracción trasera En el caso de camiones y
vehículos pesados, se recomienda aplicar la siguiente técnica No olvide que la rotación
deberá hacerse entre llantas del mismo tipo
4.1.1 PROBLEMAS MECÁNICOS
CONVERGENCIA
Significa que los bordes delanteros de las llantas delanteras o traseras están más
cercanos entre sí que los bordes traseros. La convergencia contrarresta la tendencia de
las llantas delanteras a divergir cuando un automóvil alcanza velocidades altas.
Todos los vehículos de transporte vienen con una convergencia positiva para que al estar
en movimiento, las ruedas tiendan a quedar paralelas. Esto ocurre porque el eje
delantero, al ser empujado , permite una abertura de las ruedas, dentro de los límites de
operación de los componentes de la dirección. Por lo tanto si las terminales estuvieren
flojas más de lo normal tenderán a abrirse más, generando convergencia negativa Si el
desgaste del neumático aparece a partir del hombro externo, indicará convergencia
positiva en exceso
DIVERGENCIA
Significa que los bordes traseros de las llantas, ya sean del eje trasero o delantero,
estarán más cerca entre sí que los bordes delanteros. La divergencia se
usa comúnmente en autos de tracción delantera para contrarrestar la tendencia a
converger mientras se conduce a velocidades altas. Alguna divergencia es necesaria para
que los automóviles viren.
El ángulo de divergencia en curvas, resultante de la inclinación de los brazos auxiliares
del sistema de dirección, permite que la rueda interna en la curva, vire más que la
externa, si las dos entrasen a la curva en paralelo, la rueda interna sufriría un arrastre
lateral, de afuera hacia adentro.
Esto es debido a que la externa comanda la curva, dada la transferencia de peso sobre la
misma y la interna no tendría otra salida que arrastrarse para acompañarla en la curva Si
se tienen averías en los brazos auxiliares, estarán afectadas la convergencia y la
divergencia en curvas, ambas produciendo el mismo síntoma de desgaste en los
neumáticos (desgaste escamado a partir de los hombros internos, en dirección al centro
de la banda de rodamiento). Esto ocurrirá porque las ruedas se abrirán mas de la
necesario
CAMBER
Camber es el ángulo que forman por una parte una línea imaginaria de la rueda con una
línea vertical y perpendicular al piso. El camber puede ser hacia dentro (camber negativo)
o hacia fuera (camber positivo).
Todos los vehículos de transporte vienen con camber positivo, pues cuando el vehículo
recibe su carga y es puesto en movimiento, la tendencia de las ruedas es de abrirse en la
parte inferior. El ángulo de camber dado en el vehículo es calculado para que las ruedas
queden lo más próximo de la vertical posible cuando ellas están en movimiento (sin
quedar negativas), y es dado en la fundición del mango del eje. Por eso no es regulable.
Cuando el eje se desvía por sobrecarga, el camber queda negativo y el desgaste de los
neumáticos se producirá a partir de los hombros internos, esto es porque las ruedas
habrán quedado muy abiertas en la parte inferior
El desgaste por camber incorrecto se acentúa en los hombros del neumático, no solo por
la alteración de la distribución de peso, si no principalmente por generar dos diámetros
diferentes dirigidos por el radio inferior, girando en torno al mismo eje. El diámetro menor
tendrá que arrastrarse un poco más en cada vuelta para mantenerse acompañado con el
mayor. Este desgaste, aunque es a partir de los hombros como en el caso de la
convergencia, se diferencia por ser de tipo liso (arrastre direccional y no lateral)

4.2 RECOMENDACIONES PARA EL INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS

Una presión de inflado apropiada es la práctica más importante de mantenimiento para
asegurar una larga vida del neumático. Si usted utiliza los neumáticos recomendados por
el fabricante del vehículo entonces siempre mantenga la presión de aire indicada por el
mismo.
Si decide cambiar los neumáticos por otros que no son recomendados por el fabricante
del vehículo, entonces tendrá que ajustarse a las indicaciones del fabricante del
neumático.

BAJA PRESIÓN
Una gran cantidad de automovilistas circulan con los neumáticos por debajo de la presión
correcta, lo que ocasiona inestabilidad durante la marcha, desgaste acelerado en los
extremos de la banda de rodamiento, aumento en el consumo de combustible y baja
respuesta en situaciones de frenado La baja presión de aire en los neumáticos genera un
exceso de calor interno lo que ocasiona un decremento en la durabilidad de los materiales
mismos. Por otro lado, el neumático tendrá un desgaste más pronunciado en los hombros,
dado el contacto irregular de la banda
de rodamiento con el pavimento.
Habrá también pérdida de la renovabilidad pues la fatiga de la carcasa o casco será
mayor, inclusive se puede llegar a la pérdida prematura de la carcasa. El exceso de
flexión en los costados debido a la baja presión lleva a la rotura circunferencial o
agrietamiento en la carcasa.
Además la baja presión contribuye al incremento en el consumo de combustible ya que la
banda rodante tiene mayor contacto con el pavimento lo que se traduce en una mayor
resistencia al rodamiento

EXCESO DE PRESIÓN
Por el contrario si se transita con sobrepresión, la banda de rodamiento se desgasta en el
centro, ya que es la única parte de su superficie que hace contacto con el suelo. Ello
dificulta la maniobrabilidad y reduce la respuesta del sistema de dirección. Además
repercute en la estabilidad general del automóvil
Cuando la presión de aire del neumático es excedida, la durabilidad del mismo se reduce
ya que propiciará que exista más aire caliente dentro del neumático. Se presenta un
desgaste mayor en el centro del neumático, ya que el apoyo en este punto es mayor
debido al arqueo que sufre la banda de rodamiento.
Con el exceso de presión, el neumático se torna más susceptible a daños por impacto. Su
capacidad de absorción disminuye a razón inversa del aumento de la presión pudiendo
sufrir roturas en la carcaza. El aspecto de seguridad se vera afectado debido a la poca
deformación del neumático lo que ocasionará que no exista un buen contacto entre la
banda y la superficie de rodamiento haciendo peligroso el manejo.

PRESIÓN CORRECTA
Cuando la presión es correcta, los neumáticos tienen mejor agarre, soportan mejor los
baches y el peso de la carga, trabajan a temperaturas más bajas lo que evita un desgaste
prematuro y lo más importante, contribuyen al ahorro de combustible.
Por ello es importante que siempre cheque el nivel de presión de los neumático. Hágalo
cuando estos estén fríos ya sea cuando el vehículo haya recorrido menos de1 km., o bien
3 horas después de haber finalizado el recorrido. No olvide checar también el neumático
de repuesto (de refacción).
Es recomendable que revise la presión al menos cada semana, cuando vaya a realizar un
viaje con carga y/o antes de hacer un viaje largo

4.3 EFECTOS DE LA SOBRECARGA

Algunas veces se confunde la sobrecarga con la falta de presión. La sobrecarga se da
cuando el peso incidente sobre el neumático excede lo especificado en su capacidad de
carga, independientemente de la presión con la cual puede estar. Como no se debe
calibrar al neumático con presión por arriba de la máxima indicada en la tabla para su
capacidad de carga, normalmente los 2 problemas se suman. Por esto, la sobrecarga
puede dar como resultado pérdidas aún más acentuadas que la baja presión aislada.
El primer efecto de la sobrecarga es la pérdida de kilometraje. En la gráfica se observa
que una sobrecarga de apenas el 10%, provoca una perdida del 15% en la vida útil del
neumático. Además, el consumo de combustible aumenta y se causan eventuales daños
prematuros en la carcasa lo que provoca la perdida de renovabilidad. Si usted excede el
limite de carga del neumático, ocasionará un exceso de presión. Esto provocara un
arqueo irregular del neumático, resultando también en una pérdida de contacto, tracción y
adherencia, con desgaste más pronunciado en el centro de la banda de rodamiento. El
neumático se vuelve, aún más susceptible a daños por impactos.
Por otro lado, una baja presión también ocasiona pérdida de vida útil del neumático. En la
misma gráfica, se observa que una falta de 20% de presión (80% de la presión
especificada) lleva a una perdida del 25% (75% de servicio) en el rendimiento del
neumático.
Con la baja presión el neumático se flexionará y no tendrá un acoplamiento correcto con
el suelo, desgastándose más en los hombros y perdiendo el contacto
y perdiendo el contacto necesario para la tracción y adherencia adecuadas.
La flexión pronunciada del neumático en movimiento aumenta su temperatura interna y el
esfuerzo sobre la carcasa, causan además aumento de combustible y desgaste en la
banda de rodamiento.

4.4 ARREGLOS DUALES

Cada llanta de un conjunto “yoyo” debe tener el mismo diámetro que su compañera. Si
fueran diferentes, la mayor quedará con una carga desproporcionada y la menor tendrá
un asentamiento irregular sobre el suelo, presentado un desgaste multiescamado.
Cuando existe un mal pareo entre los
conjuntos en el mismo eje, la menor no sólo tendrá una carga desproporcionada, además
dará un número mayor de vueltas para alcanzar a la mayor, lo cual provocará problemas
en el diferencial.
Las llantas no deben tener diferencias mayores de 7 milímetros de diámetro
o 21 milímetros de perímetro con relación a su pareja. El mal pareo por arriba del límite en
ruedas duales, causa exceso de carga en la llanta mayor y desgaste excesivo por arrastre
en la menor. Utilice siempre neumáticos de la misma medida y del mismo tipo en ejes
duales. Tampoco monte llantas en rines con diferente medida al de la llanta. No mezcle
neumáticos radiales con convencionales en el mismo eje, debido a que éstas tiene
comportamientos diferentes.
Considere el espacio mínimo entre los neumáticos de los duales o yoyos que le
recomienda el fabricante, ya que así evitaría calentamiento de las mismas traduciéndose
en perdida de vida útil de sus neumáticos.
4.5 TABLA DE PRESIONES Y CARGA
Cada fabricante de neumáticos tiene su propia tabla de presión y carga, variando
según las dimensiones y estructura de los neumáticos. El uso de estas tablas es
bastante sencillo.
Primero determine la máxima carga que su neumático soporta. Después busque
en la tabla la carga más cercana, pero que sea ligeramente mayor que la carga
real de su neumático. La presión de la parte superior, es la mínima presión para
esa carga. Analicemos el uso de la tabla tomando como ejemplo el neumático
11.00R22 de un fabricante “x”:

Para cargas de hasta 2855 kg. sobre este neumático, montada en eje sencillo se
recomienda una presión de 90 lbs/plg2. Cuando se monta en eje dual con la
misma carga, la presión deberá ser de 100 lbs/plg2.
Como se puede observar, un mismo neumático varía de presión para la misma
carga en función de su posición. En los ejes duales (dobles), donde se apoya la
carga transportada, la presión es mayor. El motivo para esto es el
aprovisionamiento para la transferencia del peso
en curvas, ya que en esta condición la parte trasera del vehículo transfiere más
que la delantera.
En ejes duales el límite de carga es menor como previsión de margen de
seguridad. Si un neumático pierde presión, las demás tendrán automáticamente
un aumento de peso, el cual será soportado por el margen adicional de seguridad.
Decreto 1344 de 1970

Articulo 47. Modificado por el Decreto 1809 de 1990, articulo 1° numero 34. Las
llantas deberán contar con un grabado de por lo menos 2 milímetros de
profundidad y sin protuberancia alguna que dañe la vía. Bajo ninguna
circunstancia se permitirá el uso de llantas que no estén acordes con el diseño
estructural del vehículo, ni el transito sobre orugas en vías pavimentadas.
Los vehículos que circulen por las carreteras del país deberán estar dotados de
llantas reglamentarias, las dimensiones y presión de inflado de las llantas
ubicadas en una misma línea de rotación deberán ser uniformes.

Resolución 17.777 del 8 de Noviembre de 2002.

Con fundamento en el precitado marco normativo y las precisiones efectuadas,

nos permitimos absolver los interrogantes planteados en el escrito de consulta así:
1. Cuando un vehículo de servicio público transita con llantas lisas podría estar
incurriendo en una presunta infracción de tránsito y no de transporte.
2. La codificación que debe aplicar el agente de tránsito por llantas lisas es la
prevista en la Resolución No 17.777 de 2002.
3. Las autoridades de tránsito competentes para adelantar las investigaciones por
llantas lisas, deben observar las disposiciones de la Ley 769 de 2002.
4. y 5 .Las condiciones tecnicomecánicas que debe cumplir un vehículo de
servicio público son las descritas en las normas de transporte y que se encuentran
plasmadas en la parte motiva del presente escrito”.
Resolución N° 3027 del 26 de julio del 2010 Manual de Infracciones de
Tránsito
TITULO III. SANCIONES

C. Infracciones en las que incurre el conductor y/o propietario de un vehículo

automotor que dan lugar a la imposición de multa de quince (15) salarios mínimos
legales diarios vigentes:
C.35.B Las llantas del vehículo:
• Falta de una o más tuercas, espárragos, tornillos o pernos en cualquier
rueda
• del carro.
• Fisuras en cualquiera de los rines.
• Inexistencia de algún rin o llanta, en los vehículos que usan más de dos
ruedas por eje.
• Deterioro, deformaciones, fisuras o riesgo de desprendimiento en los aros
de los rines artilleros.
• Profundidad de labrado, en el área de mayor desgaste de cualquiera de las
llantas de servicio menor a 1.6 mm, en vehículos de peso bruto vehicular
inferior a 3,5 toneladas y menor labrado menor a 2 mm para vehículos igual
o mayor a tres (3) toneladas.
• · Protuberancias, deformaciones despegue o rotura en la banda de
rodamiento de una o más llantas.