Ministerio de educación

Instituto Profesional y Técnico de la Chorrera

Asignatura

Cívica

Tema

Ferrocarril Transístmico, Construcción del Canal Frances y

Construcción del Canal Estadounidense

Integrantes

Quintero Erick, Salinas Alan, De la Rosa Cristhian

Vásquez Carlos

Profesor

Sergio Smith

Grupo

10 * E -2

Fecha

1 - 8 – 2023
 INTRODUCCION

En este proyecto aprenderemos sobre la construcción del ferrocarril transístmico

Su origen y de igual forma los beneficios que este trajo para el istmo de Panamá

También sobre el fracaso del canal de los franceses y los distintos errores que cometieron

Y de la construcción del canal por los estados unidos como lo lograron y los dstintos tratados que
fueron necesarios para la construcción del canal .
 FERROCARIL TRANSISTMICO

El principal rol del ferrocarril es de servir como un enlace de trasbordo para embarques en
contenedores entre puertos del Atlántico y Pacífico. Sin embargo, el servicio de pasajero permite a
los viajeros disfrutar de una travesía en medio de la exuberante selva de Panamá a lo largo de la
ruta del Canal de Panamá.

La construcción del ferrocarril de Panamá comenzó un día de mayo de 1850 con un costo estimado
de 1,250,000 cuando sin ceremonia especial alguna, dos norteamericanos acompañados por un
reducido grupo de nativos, empezaron hacha en mano, hacer caer bajo sus golpes manglares y
palmas de coco, en la isla Manzanillo.

En la construcción del ferrocarril participaron trabajadores de diferentes partes del mundo:

jamaiquinos, Martin iqueños, alemanes, portugueses, irlandeses, indios, austriacos, chinos y
colombianos. Durante el tiempo de la obra se contrataron entre seis y siete mil personas, la
mayoría jamaiquinos y cartageneros.

Se inició en agosto la construcción del Ferrocarril de Panamá. El domingo 28 de enero de 1855 se

inauguró el Ferrocarril de Panamá con el primer viaje interoceánico entre Chagres y Ciudad de
Panamá en la locomotora “Gorgona”.

El Ferrocarril de Panamá es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a
través de Panamá en América Central. Desde el año 1998 el ferrocarril fue concesionado por el
gobierno de Panamá a la Kansas City Southern Railway y Panamá Holdings, LLC.

La ruta se extiende 77 km a través del istmo de Panamá, desde Colón a Balboa (por medio de
Gatún, Bujio, Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir sus puertas en 1855 se le denominó
«ferrocarril interoceánico», que más tarde fue descrito como el primer ferrocarril transcontinental
en el mundo.

La infraestructura de este ferrocarril aún en funcionamiento fue de vital importancia para la

construcción del Canal de Panamá a través de una ruta paralela medio siglo después. El principal
incentivo para la construcción de la línea de ferrocarril fue el gran aumento de tráfico de California
debido a la Fiebre del Oro de 1849. La construcción del Ferrocarril de Panamá se inició en 1850 y el
primer tren de pasajeros recorrió más de la longitud total el 28 de enero de 1855.

El Ferrocarril de Panamá es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a
través de Panamá en América Central. Desde el año 1998 el ferrocarril fue concesionado por el
gobierno de Panamá a la Kansas City Southern Railway y Panamá Holdings, LLC.

La ruta se extiende 77 km a través del istmo de Panamá, desde Colón a Balboa (por medio de
Gatún, Bujio, Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir sus puertas en 1855 se le denominó
«ferrocarril interoceánico», que más tarde fue descrito como el primer ferrocarril transcontinental
en el mundo.1234

La infraestructura de este ferrocarril aún en funcionamiento fue de vital importancia para la

construcción del Canal de Panamá a través de una ruta paralela medio siglo después. El principal
incentivo para la construcción de la línea de ferrocarril fue el gran aumento de tráfico de California
debido a la Fiebre del Oro de 1849. La construcción del Ferrocarril de Panamá se inició en 1850 y el
primer tren de pasajeros recorrió más de la longitud total el 28 de enero de 1855.
La construcción del ferrocarril costaría unos 8 millones de dólares (ocho veces el estimado inicial
en 1850), y presentó retos de ingeniería considerables, desde cruzar montañas y atravesar
pantanos. Se necesitaron más de 300 puentes y alcantarillas para construir toda la ruta.

Los obreros del ferrocarril provenían de una variedad de territorios incluyendo Estados Unidos,
Europa, las Antillas, e incluso algunos esclavos africanos, aunque la Nueva Granada aboliría la
esclavitud en 1851. Sin embargo, el ícono de este periodo en la historia de panameña sería la
importación de trabajadores culíes: obreros chinos e indios importados como mano de obra
barata forzados a sobrellevar condiciones inhumanas. Muchos obreros partían en busca de
fortuna, escapando la mala calidad de vida en su tierra natal, pero sin tener idea de las
condiciones de clima, sanidad y trabajo en Panamá. No poseían poca o ninguna identificación, la
compañía del ferrocarril igualmente no llevaba registros detallados de su origen, condiciones o
decesos, por lo que en caso de muerte sus allegados frecuentemente no eran notificados.

Se estima que más de 12 000 personas murieron en la construcción del ferrocarril,

primordialmente a causa de las enfermedades como la malaria, cólera y la fiebre amarilla, el clima
y las condiciones de trabajo.

El agotamiento y las enfermedades propagadas principalmente por mosquitos que crecían

rápidamente por las condiciones pantanosas del clima de Panamá se cobraron la vida de un
sinnúmero de obreros. Para quienes tenían las conexiones adecuadas la eliminación de estos
cadáveres resultó un buen negocio. Las escuelas de Medicina y hospitales docentes demandaban
cadáveres para las prácticas de sus estudiantes, y pagaban generosas sumas por cadáveres no
identificados conservados en barriles traídos desde el trópico. La compañía del Ferrocarril de
Panamá vendía los cadáveres en el extranjero, y los ingresos generados fueron suficientes para
sostener su propio hospital. Un periodista informó haber visto al director médico del hospital de la
compañía del Ferrocarril de Panamá tratando químicamente esqueletos de obreros, a fin de
formar un museo con huesos de todas las razas que trabajaron en la construcción del ferrocarril.

Concluidos los 77 km el ferrocarril fue proclamado como la maravilla de ingeniería de esa época.
La línea fue construida como doble vía.

La terminal del Atlántico se encuentra en Colón (antiguo Aspinwall); y la del Pacífico en la ciudad
de Panamá.
 CONSTRUCCION DEL CANAL POR LOS FRANCESES

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación

internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área
de América Central con miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía
limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por
Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien
Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su
jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de
1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de
túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de
diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía
Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era
construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y
requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad,
negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se
conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un
canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al
gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación.

La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un

congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para
Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879.
Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la
legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para
lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa
decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la decisión y
la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una
aprobación científica imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el
plan de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos –
Nicaragua y Panamá.

Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes.
Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de
Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de
Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia
aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía
experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre
Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un canal
de esclusas.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité
Técnico fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo
pacífico y unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de
la votación, con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la
votación final e histórica. La resolución del Comité decía:

“El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer
los intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las
indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por
encima de todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de
Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16,
incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses,
no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74
que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había
estado alguna vez en América Central.
Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama el 17 de
agosto de 1879, bajo la presidencia de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile.
Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados
ingenieros viajó a Panamá, en compañía de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps
organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de
Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la
desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla,
llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se
celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a
bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del
Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por
supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una piqueta
traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto
era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una
caja de champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y
aplauso que siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que
tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se
organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se
reunieron en Cerro Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser
testigos de la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de
la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el
botón del detonador eléctrico que volaba la carga que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al
aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron
haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles
se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la
importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no
tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien
ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los
problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la
gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el
momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el
proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.
Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta
del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un
equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un
informe final en las oficinas principales de la comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos
realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con
esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las
especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los
inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido apresuradamente,
comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un
presupuesto de costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una
investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión
técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como
profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como lo
concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión
informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de
la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría
aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un
rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había
trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro
fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo
a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de
Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la
supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron
varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del
mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas
con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse
paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el
trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie
Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y
funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con
optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la dispersa población
panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco
permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de
Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que
movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de
sólo 10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con
más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros.
La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los
Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos — desde lanchas, excavadoras, camiones
volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones –
abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al
mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés
en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la
transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos,
donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo
tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por
Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas
de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos
se debió a mucho más que eso.
De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en
agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó
bastante: más de $25,000,000 – casi un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie
Universelle. Sin embargo, de manera extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que
prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando
material desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera
muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del
inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio,
supuestamente de “fiebre cerebral”. Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió
también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales,
Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En su libro “El Camino Entre Dos
Mares”, David McCullough escribió: “La causa de muerte sería atribuida en París a ‘complicaciones
en la región de los riñones’”. Pero en el Istmo se contaría la historia mientras permanecieran los
franceses. Bionne había llegado de Francia para hacer una inspección personal para de Lesseps y
varios de los ingenieros habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados
en Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor
justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba
con gran agitación que sólo había trece a la mesa. ‘Puede estar segura señora, que en ese caso el
último en llegar paga por todo’, dijo Bionne alegremente. ‘Brindó por nuestro éxito en el Istmo’,
recordó un ingeniero; ‘nosotros brindamos por su buena suerte…’ Dos semanas más tarde, de
vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó fiebre a secas, no fiebre
amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar”.

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más
rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre de 1881, los
franceses se habían establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la
Catedral. Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó
oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco lo
que se excavó debido a la falta de organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir
realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado
que resultaron los estudios originales. También siguieron enviando informes a París.

En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las Hermanas
de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en marzo 1882.
En el Pacífico, se inició la construcción del L’Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón,
antecesor del Hospital Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882.
No habiendo descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla y
la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie de errores que
costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del hospital se
cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas que se
comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo
hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a
los insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes criaderos para
los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria.
Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo
estas enfermedades estando hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas
evitaban al máximo ir al hospital.

Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent
decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo
la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules
Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler,
ingeniero de habilidades, reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de
1883, acompañado por su familia y Charles de Lesseps.

Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el ínterin se

ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema, el sistema de
contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie
Universelle rentó el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente,
ya que requería de mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales
colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.

En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se

terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad
de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro
en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países – Francia,
Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en
combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño. La creciente
acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de
los errores cometidos previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos
avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a
sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente
de Jamaica.
 CONSTRUCCION DEL CANAL POR ESTADOS UNIDOS

Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos luego del asesinato
del Presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo de terminar el proyecto ni la
bobería de continuar el sueño. El canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino de
los Estados Unidos como potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes.
Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados
Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro “La Influencia del Poder sobre
los Mares en la Historia”, publicado en 1890. La teoría decía que la supremacía en el mar era parte
integral de la destreza comercial y militar de una nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal
controlado por los Estados Unidos una absoluta necesidad.

Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo. Como resultado
de la Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base naval en Cuba. El acorazado Maine,
que estaba apostado allá, fue volado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese
entonces, otro acorazado, el Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la
situación, se ordenó al Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000 millas
alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, pero afortunadamente aún a
tiempo, la nave partió desde Florida para unirse a la Batalla de Bahía Santiago. La experiencia
demostró claramente la importancia militar de un canal ístmico.
Como se mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisión Walker estaban
en favor de un canal por Nicaragua, y se aceleraron las medidas en este sentido por intermedio de
la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, la Compagnie Nouvelle
realizó una reunión con los accionistas en París y, temiendo perder el trato que habían propuesto
a los estadounidenses, adscribieron un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades en Panamá.
Este resultó ser el valor que habían adjudicado los estadounidenses a las propiedades. El
Almirante Walker fue citado diciendo que, “Esto puso las cosas en una nueva perspectiva”. Sin
embargo, la Cámara de Representantes aprobó la Ley Hepburn a favor de Nicaragua — faltando
sólo dos votos para una decisión unánime.

La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego del voto del Senado,
Roosevelt congregó a los miembros de la Comisión Walker para una reunión a puertas cerradas.
En esa reunión dio a conocer que quería que se aceptara la oferta de los franceses, además de que
la Comisión debería presentar un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por
Panamá. La Comisión preparó el informe suplementario en el que cambiaba su decisión original y
apoyaba unánimemente la ruta por Panamá.

El Presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902. El Senador de

Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley Hepburn, que autorizaba al
presidente a obtener los bienes y concesiones de la compañía francesa a un costo máximo de
$40,000,000. La ley establecía que si Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro
de un “período razonable”, el Presidente tendría autorización para buscar un acuerdo para una
ruta alterna por Nicaragua.

El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por Nicaragua, defendió esa
cláusula. Por otro lado estaban el “Cabildo de Panamá”, dirigido por William Nelson Cromwell y, sí,
de vuelta una vez más, Philippe Bunau-Varilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones propias en la
compañía francesa, su interés en que fueran compradas era a leguas egoísta. También lo eran los
motivos de Cromwell. Abogado, quien a su vez era accionista, director de la compañía y
representante de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, esperaba ganar mucho dinero con el
negocio. De hecho, logró ganar la suma de $800,000 por los servicios prestados.

El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por razones técnicas ya
proporcionadas en los informes técnicos. La vía acuática por Panamá sería más corta, más recta,
requeriría menos tiempo para transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con
un ferrocarril y su operación sería más barata.

Estampilla de 1 Centavo de Nicaragua del Volcán Momotombo haciendo erupción

La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente como para
influenciar el número de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien dio un giro a la situación.
Envió una carta a cada senador con una estampilla de un centavo que mostraba el territorio
nicaragüense. El famoso volcán Momotombo aparecía al fondo en plena erupción. La estampilla
claramente señalaba las diferencias entre ambos países – uno con volcanes activos y el otro
comparativamente estable. El 19 de junio de 1902, el voto del Senado favoreció la ruta del canal
por Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos.

Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de ingeniería. El más
vociferador y articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panamá fue George Shattuck
Morison. A Morison se le acredita haber cambiado la perspectiva de muchas personas importantes
sobre la ruta del canal, incluyendo a Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien le
escribió una carta el 10 de diciembre de 1901, detallando las razones técnicas y sus propias
convicciones para construir el Canal por Panamá. Más tarde Roosevelt daría el crédito a
“ingenieros” por haberlo ayudado a tomar su decisión.

Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con Colombia y
obtener la concesión para construir un canal por la provincia colombiana de Panamá. Colombia
rechazó el Tratado Herrán-Hay, negociado para este propósito entre el encargado de negocios
colombiano Dr. Tomás Herrán y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay.
Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se sentía inclinado a continuar las negociaciones.

Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista de Panamá. Y

estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar, enviando acorazados a ambos lados
del Istmo – el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el
Concord y el Wyoming en la ciudad de Panamá – para bloquear eficazmente los acercamientos por
mar. Las tropas no sólo protegieron el ferrocarril, sino que también fueron enviadas al interior
para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las fuerzas colombianas
intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la jungla del Darién y forzados a
devolverse.

Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, “…me tomé el Istmo, comencé el Canal y luego hice
que el Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí”. Es probable que el movimiento
independentista panameño hubiera sucumbido sin la presencia del ejército de los Estados Unidos.

Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado Hay-Bunau-

Varilla se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario” de la nueva
república, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panamá para su
ratificación. Este otorgaba a los Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el
desarrollo de una zona del canal de 10 millas de ancho — 5 millas a cada extremo de la línea del
Canal — sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o no, los fundadores
de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de rehusarse, los Estados Unidos
hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida república y se hubieran visto forzados a realizar
futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el
control que necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental
tarea de construir un canal.

Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos lo

ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó exitosa para los Estados
Unidos, pero tendría repercusiones políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y América
Latina en los años posteriores. Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de
febrero de 1904, Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla
renunció y volvió a Francia.

Dr. William C. Gorgas

El inicio del esfuerzo para la construcción del canal por los Estados Unidos data del 4 de mayo de
1904 cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los
Estados Unidos, Teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón. El Jefe
de Sanidad, Dr. William Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los primeros en llegar al
Istmo e iniciar operaciones.

Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más receptivos a la idea de la
relación entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan
Finlay ya se había convencido de que la fiebre amarilla era transmitida por un tipo de mosquito
específico, el Stegomyia fasciata (que más tarde se conocería como Aedes aegypti). El único
problema era que en ese entonces no podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría
inventada. Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en
Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la “incubación extrínseca”, o el hecho que en
efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la transmisión de la enfermedad de
persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la
fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de
Gorgas y quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó
todas las teorías previas, entre ellas la creencia de que los “fomites”, el término utilizado para
referirse a la ropa o las sábanas sucias de las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la
enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad,
Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso del equipo médico. Sin embargo, aún
escéptico, sugirió a Reed que, para probar la teoría de una vez por todas, deberían erradicar al
Stegomyia fasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas
inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una reducción dramática en los casos
de fiebre amarilla – de 1,400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después
de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia fasciata, si no que
redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así los casos de malaria a menos de la
mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su arribo en 1904.

Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y cerca de las
viviendas humanas, hicieron más fácil su eliminación en comparación con el Anófeles transmisor
de la malaria, que se reproduce en sitios diversos – tanto junglas como patios, haciendo muy difícil
su control. Además, Gorgas resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más peligrosa que
la fiebre amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de muertes en los años de la construcción
francesa.

Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que llegaran empleados
nuevos, no inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera
Comisión del Canal Ístmico no tomaron en serio los nuevos descubrimientos científicos y por tanto
no apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los
esfuerzos de Gorgas eran una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico
celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo proclamara
como un “hecho comprobado científicamente”.

John F. Stevens

El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se encontraba entre los
incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el
apoyo y financiamiento necesarios. Gorgas escribiría más tarde que, “El efecto moral del hecho
que un funcionario de tan alto rango diera semejante paso en este período…fue maravilloso, y es
difícil estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se debe a este
caballero”. Las medidas de Stevens parecen aún más admirables, como diría más tarde,
“Probablemente como muchos otros, yo tenía una pequeña idea sobre la teoría del mosquito,
pero, como muchos legos, tenía poca fe en su eficacia y ni siquiera en sueños llegué a realizar su
tremenda importancia”.

Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas y puertas,
fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de aceite semanalmente las
cunetas y letrinas. Un importantísimo adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de
Panamá y Colón y a otros poblados, para eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua
que pudieran servir como criaderos perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.

Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y permanentemente

erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el último caso en la ciudad de
Panamá.

Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la enfermedad ya endémica

del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la
fiebre amarilla, la malaria realmente causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de
construcción francés y estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense,
casi toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria luego de estar
sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, “Si podemos controlar la malaria, apenas me
preocuparía por las demás enfermedades. Si no controlamos la malaria, nuestra mortalidad va a
ser grande”. En una comparación entre la erradicación de los dos tipos de mosquitos, se visualizó
la eliminación del vector de la fiebre amarilla como “hacerle la guerra al gato de la familia”,
mientras que la campaña contra el mosquito transmisor de la malaria sería “como combatir a
todas las bestias de la jungla”.

Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme tarea. Sin embargo,
las investigaciones revelaron valiosa información. Tras conocer que el mosquito Anófeles no puede
volar muy lejos sin posarse sobre algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de 200 yardas de
ancho alrededor de las áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de sanidad drenaron más
de 100 millas cuadradas de pantano, construyeron aproximadamente mil millas de zanjas de
tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas llenas de rocas, casi 200 millas
de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de vegetación, rociaron el agua empozada con
miles de galones de aceite, criaron y soltaron miles de peces pequeños para que se comieran las
larvas del Anófeles y criaron arañas, hormigas y lagartijas para que se comieran a los insectos
adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno (una mezcla de ácido carbólico,
resina y soda cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y corrientes de agua para evitar que
la vegetación, como la hierba y las algas, obstruyera la libre distribución del aceite vertido para
matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área de la
Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las áreas pobladas. Doscientos once
empleados murieron de malaria durante el año fiscal 1906-1907, reduciendo significativamente la
tasa de 7.45 muertes por cada 1,000 infectados en 1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados
en 1913. Este logro aumentó grandemente las oportunidades de éxito de los estadounidenses
para construir el canal. Un informe de 1941 decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían
registrado siete muertes por malaria entre los empleados.

Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados nativos en la Zona del
Canal debían ser reubicados. Los propietarios legales que debían mudarse recibieron una
compensación por sus propiedades. Muchos habitantes debían ser reubicados para llenar el Lago
Gatún. Muchos de estos sitios existían desde los inicios de la navegación por el Río Chagres,
cuando éste era una ruta comercial muy utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían
Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan Gallego y
Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá, muchos poblados ya no eran necesarios y
fueron abandonados. Algunos de estos poblados fueron construidos en el mismo sitio que los
poblados existentes en la época francesa, entre ellos Emperador, llamado “Empire” por los
estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de palas a vapor y la Oficina de Ingeniería
de la División Central, encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el contrario, el poblado
de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los estadounidenses, estaba recién
construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos de estos poblados sitios permanentes.

El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante el período de
construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que, “Stevens ideó, diseñó y anticipó
prácticamente todas las contingencias vinculadas a la construcción y posterior operación del
estupendo proyecto…Es por esto que corresponde a él más que a mí el honor de ser el real “Genio
del Canal de Panamá…”.

Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad de construir un canal de

esclusas en vez de un canal a nivel, y él mismo quien influenció al Congreso de los Estados Unidos
y otros en el Capitolio, al igual que el francés Godin de Lépinay cabildeó ante el Congrès
International en París en 1879. La diferencia estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en
persona el Río Chagres inundado, habló, insistió y explicó la situación, utilizando estadísticas y
mapas, repitiendo una y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el Comité de la Cámara
encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, “el único gran problema de la construcción
de cualquier canal allí sería el control del Río Chagres”. También ayudó a redactar la presentación
principal al Senado a cargo de Philander Knox el 19 de junio de 1906, sobre el tema del Canal,
particularmente el plano de las esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después de la
presentación de Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de junio, la
Cámara de Representantes siguió el ejemplo. Sólo hubo un pequeño margen de votos entre el
exitoso canal de esclusas de los Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas vistas
hubiera fallado. Stevens llamó al plan de un canal a nivel “una propuesta totalmente insostenible,
una obra irrealizable”. Propuesto con una medida de sólo 150 pies de ancho por casi la mitad de
largo, Stevens veía el plan como “una zanja angosta y tortuosa”, atestada con la posibilidad de
interminables deslizamientos de tierra. Según se dice, Goethals señaló una vez que no había
dinero suficiente en el mundo para construir un canal a nivel por Panamá. Aun dejando aparte el
tiempo y los costos de construcción, Stevens seguía prefiriendo un canal de esclusas:

“Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor solución al
vital problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente del Chagres…Sus costos de
operación, mantenimiento y cargos fijos serán mucho menores que los de cualquier canal a nivel”.

Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el canal de esclusas; estimó
que un canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho años, o sea alrededor de 1924.

Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo llevaba buen ritmo,
Stevens renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las
especulaciones sobre las razones de su renuncia, Stevens no dijo nada públicamente, excepto que
sus razones eran “personales”. Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles,
para Stevens el trabajo del canal fue una proposición meramente administrativa y de diseño. Una
vez señaló que, “…el problema es de magnitud y no de milagros”. Roosevelt nunca tuvo reservas
sobre la habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la insensibilidad obvia de Stevens respecto
al hecho de que el Canal era una obra del Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy bien.

Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en segundo puesto en su
clase de West Point y luego de haber tenido experiencia previa con esclusas y represas. La mayoría
de sus subordinados inmediatos eran también militares, entre ellos el Teniente Coronel Harry F.
Hodges, el Mayor William L. Sibert, el Mayor David DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry
Harwood Rousseau. Hodges estaba a cargo del diseño y construcción de las compuertas de las
esclusas. Sibert era el jefe de la División Atlántica, formada por la Represa de Gatún y las esclusas.
Gaillard se encargó de la División Central, que incluía el Lago Gatún y el Corte Culebra. Gaillard
murió de un tumor cerebral poco antes de la culminación del Canal. En reconocimiento póstumo a
sus servicios, el Presidente Woodrow Wilson emitió un decreto el 17 de abril de 1915, que
cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra a Corte Gaillard. Sydney B. Williamson,
encargado de la División del Pacífico, que se extendía desde el extremo sur del Corte Culebra a
aguas profundas en el Pacífico, era el único civil en su equipo de ingenieros de alto nivel. Era
responsable de la construcción de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y sus represas
auxiliares. El único miembro de la comisión que pertenecía a la armada era Rousseau, quien
estaba a cargo del diseño y construcción de todas las terminales, muelles, estaciones de carbón,
astilleros, talleres de tornería, bodegas y demás estructuras auxiliares.

Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho del fondo del
cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies. A petición de la Armada de los
Estados Unidos, en los planos las cámaras de las esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para
acomodar las naves. Se unió una pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y
Culebra) para crear un rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo
obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad en las
fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas de dos escalones en el
Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las demás esclusas permanecieron sin
cambios.

El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la construcción del

Canal. Con la población relativamente dispersa de Panamá, no había mano de obra sobrante en
ningún lugar de la república. Desde el principio se supo que la mano de obra a todos los niveles
debería ser reclutada del extranjero y que la mayoría de los obreros calificados a niveles
superiores deberían ser traídos de los Estados Unidos. El número promedio de estadounidenses
que trabajó durante el período de construcción del Canal fue de un poco más de 5,000.

Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el sitio lógico para buscar mano de
obra eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el esfuerzo del canal francés, muchos
obreros afroantillanos — unos 20,000 de ellos — quedaron vagando en Panamá para ser
repatriados por cuenta de sus propios gobiernos. Esta experiencia dejó tanto a los gobiernos como
a los obreros reacios a participar en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla de
Barbados autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala, llegando a un total de 19,900
obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la población y entre el 30 y el 40 por ciento de los
hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos 7,500 hombres fueron
reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento de
obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15,000 hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se
esparció la noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en el Istmo, no hubo
más necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.
 CONCLUSION

Con este trabajo hemos concluido que la historia e infraestructura de nuestro país tiene mucha
presencia extranjera ya que para que el canal y el ferrocarril fueran construidos se requirió la
ayuda de muchos países .