Capitulo 4 - Durmientes 2021

ESCUELA INGENIERIA FERROVIARIA
Infraestructura Ferroviaria I
CAPITULO 4. DURMIENTES
1. CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONES
Los durmientes son elementos fabricados de diferentes materiales, que, situados en

dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento a los rieles y constituyen
a través de las fijaciones el elemento de unión entre el riel y el balasto formando con
aquél el emparrillado de vía.
El peso por eje actúa sobre el riel transmitiéndole tensiones altas que son recibidas
por el durmiente y transmitidas por este en forma atenuada a la capa de balasto que
posee reducida capacidad portante y por último la plataforma recibe, atenuadas por el
balasto, las tensiones que deben ser compatibles con su capacidad resistente y
deformacional.
Las principales funciones del durmiente son:
 Servir de apoyo a los rieles que constituyen la vía, fijando y asegurando su

posición en lo referente a la cota de posición de sus cabezas, mantener la
separación entre ellas y su inclinación.
 Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los rieles y

repartirlas sobre el balasto a través de su superficie de apoyo.
 Mantener la estabilidad de la vía en el plano horizontal, tanto

longitudinalmente como transversalmente y en el vertical. En el primero frente
a los esfuerzos dinámicos debidos al paso de los trenes y ante los
procedentes de las variaciones de temperatura sufridas por los rieles evitando
los movimientos de ripado y de pandeo de la vía; en el plano vertical respecto
a los esfuerzos estáticos procedentes del peso propio de los trenes.
 Mantener el aislamiento eléctrico entre los dos rieles cuando la línea está
dotada de circuitos de señalización.
Para cumplir estas funciones los factores a considerar en un durmiente son sus
dimensiones, peso, la elasticidad que le confiere a la vía y las características aislantes
de la misma.
La longitud y el ancho de su base influyen en la estabilidad vertical de la vía, el ancho

y la altura de su espesor influyen en su contribución a la estabilidad lateral de la vía,
respecto a la cual el peso del durmiente tiene significativa influencia.
Finalmente, el durmiente debe contribuir a proporcionar al conjunto de la vía una

capacidad elástica que le permite absorber las acciones mecánicas a las que está
sometida lo cual disminuye los gastos de conservación.
2. CLASIFICACIÓN
Los durmientes se pueden clasificar de acuerdo al material con que están constituidos
y en base a su forma y características externas.
Por el Material de los durmientes:
 Madera.
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 Acero.
 Fundición.
 Hormigón armado.
 Hormigón tensado.
 Materiales sintéticos.
Por su forma:
 Semidurmientes o dados sueltos situados debajo de los rieles sin ningún

elemento de unión transversal entre ellos.
 Durmientes de dos bloques unidos entre sí por una riostra de acero.
 Durmientes de dos rótulas, compuestas de tres bloques entre los que se

colocan elementos de material elástico que desempeñan el papel de rótulas.
Los bloques se relacionan entre sí por una armadura de acero tensada que los
atraviesa longitudinalmente.
 Durmientes monobloque
Por su función:
 Durmientes comunes para vía.
 Durmientes para puentes.

Tienen mayor espesor que el durmiente común (15 cm mínimo para madera) y
se emplean en la vía de los puentes metálicos de tablero abierto, quedando
fijados directamente sobre los largueros de aquellos.
 Durmientes para cambios y cruzamientos.

Resultan de longitud variable con objeto de cubrir la aproximación y separación
de las vías convergentes y divergentes que confluyen en un aparato de vía.
 Durmientes para apoyo del tercer riel.

Se emplean en aquellas líneas que utilizan este tipo de electrificación. Poseen
una longitud superior a la normal y el ritmo de su colocación suele ser de una
cada cuatro normales.
3. DURMIENTE DE MADERA
Los durmientes de madera tuvieron y tienen aún una gran aceptación debido,
principalmente a sus excelentes propiedades, entre las que se cuentan: elevada
elasticidad, resistencia a compresión y a la flexión, la posibilidad de utilización con
carriles de cualquier ancho de patín, facilidad de conservación y reparación, adecuado
aislamiento eléctrico, buena resistencia al deslizamiento sobre el balasto, peso
relativamente reducido lo que facilita su manejo y abarata el transporte, admite
pequeñas deformaciones por flexión en su punto medio sin partirse y ante la
circunstancia de un descarrilamiento no llega en general a romperse sino que se
produce una entalladura, etc.

El durmiente de madera tiene la posibilidad de reutilización en vías secundarias o de

servicio dado, que puede ser recuperado mediante la realización de tratamientos
mecánicos.
Como características desfavorables podemos citar su envejecimiento en servicio con

cambios sustanciales de sus características iniciales (elasticidad, resistencia, etc.),
degradación por ataque de microorganismos (hongos, gusanos, termitas), bajo peso
específico lo que disminuye su estabilidad a altas velocidades, debilitamiento de las
fijaciones y dificultades y encarecimiento para la adaptación de sujeciones elásticas.
Deben proceder de árboles de vegetación normal cortados en vida y en época de

paralización de la savia, de fibras rectas, duras y compactas. Respecto a las
características físicas de las maderas usadas, su peso específico es superior a los 750
kg/m3, la resistencia al arranque de un tirafondo nuevo oscila entre los 4000 y 6000kg
y su módulo de elasticidad oscila en los 80.000 kg/cm2 dependiendo este del
contenido de humedad de la madera.
Las maderas más empleadas en Europa son el roble, haya, pino, abeto, abedul,
eucalipto y maderas tropicales provenientes de África como la Akoga. En nuestro país,
la principal madera utilizada es el quebracho colorado, el guayacán, el curupay, y el
urunday, con alto contenido de tanino que impide la putrefacción de la madera por
ataques de hongos, esporas y termitas.
Toda madera con contenido de tanino se trabaja y se coloca en la vía sin ninguna
clase de tratamiento previo.
El quebracho blanco y el eucalipto rostrata al igual que las maderas utilizadas en

Europa requieren la impregnación de las mismas con el fin de proporcionarles una
protección química frente a los organismos xilófagos, preservándolas de la
putrefacción y alargando su vida en servicio. Los productos de impregnación deben
tener alto poder insecticida y fungicida a lo largo del tiempo incluso luego de
frecuentes lavados por el agua de lluvia y no deben afectar a las propiedades
mecánicas y dieléctricas de la madera ni atacar al material chico de vía como
tirafondos, placas de asiento, elementos de sujeción, etc.
El producto universalmente utilizado para este tratamiento es la creosota, que es un

aceite pesado que proviene de la destilación del alquitrán de hulla. La creosota es
tóxica para los insectos xilófagos y además es fitotóxica lo cual no permite
formaciones herbáceas sobre la traviesa, no hincha la madera al no necesitar vehículo
acuoso y forma una película hidrófuga que disminuye el riesgo de absorción de agua.
No obstante, la creosota es altamente tóxica para el personal que manipula los
durmientes, conteniendo componentes cancerígenos como benzopireno, naftaleno y
fenoles.
En los últimos tiempos se han comenzado a utilizar productos alternativos a la

creosota tales como las sales CCA (Cromo-Cobre-Arsénico) y CCB (Cromo-Cobre-
Boro).
Previo a su tratamiento de impregnación los durmientes de madera deben someterse a

su secado, que puede ser natural almacenándose los mismos en pilas en lugares con
buena aireación para garantizar su secado uniforme hasta que su contenido de
humedad oscile entre el 25 al 28% o bién mediante un secado artificial que consiste en
un proceso de vacío.

Las técnicas del tratamiento de los durmientes deben adaptarse a las características
de la madera y su impregnación se realiza a presión en autoclave, mediante el
desarrollo de dos técnicas:
Técnica de las células llenas (procedimiento Bethell)

En la misma se va a la saturación de las células de la madera con una
impregnación antiséptica. Consta de las siguientes etapas:
o Extracción del aire contenido en la madera mediante vacío de 65 cm

de mercurio durante 30 minutos.
o Llenado del cilindro de impregnación o autoclave con creosota a 90
ºC.
o Aplicación de una presión de 8 a 9 bares durante 60 minutos a 90 ºC.
o Extracción del remanente de creosota.
o Eliminación del exceso de líquido mediante vacío de 60 cm de
mercurio durante 20 minutos.
Técnica de las células vacías (procedimientos Rueping y Lowry)

En esta técnica se recubren únicamente las paredes de las células,
recuperándose gran parte del antiséptico utilizado en principio.
Las etapas son:
o Aumento de la presión del aire de 0,5 a 4 bares durante 30 minutos.

o Llenado del cilindro con creosota a 90 ºC manteniéndose la presión
inicial.
o Aplicación de una presión de 8 a 9 bares por un tiempo de entre 1
hora y cuarto y tres horas.
o Extracción del remanente de creosota.
o Vacío de 60 cm de mercurio durante 30 minutos.
La solución preservativa a utilizar en el tratamiento de impregnación podrá ser CCA

(Cromo – Cobre – Arsénico), debiendo cumplir con los valores límites que se
establecen a continuación:
 La solución preservativa de CCA deberá estar compuesta por productos cuya
pureza esta por encima del 95 %, de base anhidra.
 La composición de la mezcla deberá estar de acuerdo a los valores siguientes:
a) Cromo, hexavalente, calculado como CrO3 – 47,5%
b) Cobre, calculado como CuO – 18,5%
c) Arsénico, calculado como As2 O5 – 34,0%
Se deben efectuar controles de penetración y de retención del preservante. Para el

control de la penetración se suele tomar como muestra un 5 % de los durmientes que
componen una carga elegidos al azar, con un mínimo de 10 durmientes.
Primero se colocará el durmiente con la mayor parte del duramen hacia abajo de tal
forma que la muestra sea extraída de la albura con un barreno o saca muestra. La
posición de la extracción será a la mitad del largo del durmiente y a una pulgada de la
cara lateral del mismo, la perforación deberá taponarse de inmediato con tarugo
impregnado y preparado para este fin.
La penetración del preservante debe alcanzar al 95 % de los anillos de crecimiento de
la albura y para el empleo de CCA la misma se verifica con la ayuda de un reactivo
coloriétrico para detección de cobre en madera (Cromoazurol S).

El control de retención del preservante en el durmiente, se realizará en el caso de

utilización de CCA mediante espectrometría de fluorescencia de rayos X o método
espectrométrico de absorción.
Los controles se realizan a través de la “hoja de carga”, que deberá ser llenada por el
operador de la planta, quien será el responsable del control técnico del proceso de
preservación, debiendo una copia ser entregada al inspector receptor designado por el
comprador.
En la hoja de carga se deja constancia de los siguientes antecedentes:
 Numero de carga.
 Especie, cantidad y dimensiones de los durmientes que componen la carga
 Tratamiento preservador utilizado.
 Retención neta necesaria (expresada en Kg. de preservante por m3 de
madera).
 Registro permanente durante todo el ciclo de operación, de cada una de las
fases, indicando los parámetros que correspondan (duración en minutos,
intensidad, temperatura en ° Celsius, presión en Kg/cm2, vacío en mm de
Mercurio, etc.).
 Resultado final del tratamiento (en Kg/m3): consumo total del preservante,
retención neta del preservante (en Kg. de preservante por m3 de madera
tratada).
 Nombre y firma del operador responsable.
La retención neta del preservante en general deberá ser de 150 kg./m3.para creosota
y de 10,8 Kg./m3 para CCA, de madera impregnable.
La forma y dimensiones de un durmiente dependen de dos aspectos: el económico y

el técnico. El económico conduce a una rígida limitación de la sección transversal,
encaminada a obtener el mayor rendimiento del árbol, en función de la relación:
volumen de traviesas obtenidas a volumen de madera partida.
Las diversas formas de sección están en líneas generales normalizadas por la UIC.,
exigiendo que la cara inferior sea totalmente plana, las laterales sensiblemente
perpendiculares a ella y la superior con zonas planas horizontales en el lugar
adecuado que permitan apoyar los rieles o efectuar la cajuela.
La longitud del durmiente depende más del aspecto técnico que económico, los
estudios efectuados han puesto de manifiesto que la longitud tiene influencia en el
comportamiento deformacional: si el durmiente es corto se produce un apoyo
deficiente de sus extremos (efecto de cabalgadura) y puede llegar a partirse, por el
contrario, si es largo la deformación es de signo contrario.
Las dimensiones de los durmientes de madera y sus anomalías permisibles, en la

Argentina están determinadas por la Norma IRAM-FA L 95-57 de Noviembre de 1970;
su longitud se establece generalmente en la trocha más un metro, resultando así un
durmiente de madera de trocha ancha de 2,70 metros de longitud. Su forma general es
la de un paralelepípedo, conteniendo ciertos rebajes o cajeos en su cara superior
destinados a recibir el patín del riel o la placa metálica de asiento, con inclinación 1/20
ó 1/40, según el tipo de vía y conicidad de la rueda.

En el caso de utilización de durmientes de madera blanda, se suele proceder a

reforzar los extremos de los mismos con el fin de retrasar la aparición de fisuras de
desarrollo longitudinal a partir de las cabezas. Este refuerzo se obtiene mediante dos
procedimientos: el zunchado y la incrustación de “eses”.
El zunchado consiste en situar alrededor del durmiente según un plano transversal a la

dimensión mayor del mismo y a unos 15 cm de cada extremo, un fleje de acero de
aproximadamente 20 mm de ancho por 6 mm de espesor, que abraza con fuerza el
durmiente retrasando su fisuración longitudinal. El otro procedimiento, por economía
en la cantidad de acero a utilizar y prescindir de herramientas especiales, se impone al
anterior, y consiste en incrustar por medio de una maza en la superficie extrema de las
cabezas del durmiente unas piezas de acero plegadas en forma de letra “S” a partir de
flejes de unos 15 mm de ancho y alrededor de 5 mm de espesor.
Defectos en durmientes de madera
Los defectos más comunes que pueden presentar los durmientes de madera son:
Rajadura: separación de la fibra de la madera que se extiende en la dirección del eje

del durmiente y afecta su espesor.
Grietas: separación de las fibras de la madera que no alcanza a afectar dos caras de
una pieza aserrada o dos puntos opuestos de la superficie de una madera de
sección transversal aproximadamente circular.
Grieta medular: grieta que contiene la médula.
Acañonado: hueco que se produce en la cabeza del durmiente por pudrición de la

médula.

Pudrición: descomposición de la madera producida por la acción de hongos xilófagos

acompañada de un proceso de degradación de sus características físicas,
químicas y mecánicas.
Fractura: ruptura de la fibra de la madera por esfuerzos de compresión o de flexión
excesivos.
Acebolladura: separación entre anillos de crecimiento extendida a lo largo de la fibra.
Taladrado: presencia de galerías producidas por larvas o insectos forestales.

Atabacado: enfermedad del árbol que disminuye la resistencia de la madera
reconociéndose por el cambio de color y consistencia de las fibras de la
madera.
Nudo: parte de una rama, que por crecimiento secundario en un tronco se encuentra
incluida en él, presentando aspecto y propiedades distintas a las de la madera
circundante.
Sámago o albura: capa de color generalmente claro situada entre el duramen y la
corteza. Contiene células vivas y materiales de reserva del árbol.
Agujeros: Es el defecto que se manifiesta como una abertura de sección
aproximadamente circular, originada especialmente por el desprendimiento
de un nudo. No se admiten agujeros en la zona de asiento del riel si su
diámetro y/o profundidad es mayor de 3 cm.. Se admite una cierta cantidad
de agujeros fuera de dicha zona dependiendo de la categoría del
durmiente.
Alabeo: Deformación que puede experimentar un durmiente de madera por la
curvatura de su eje longitudinal, transversal ó ambos. Como casos
particulares del alabeo, se tienen:
a) Abarquillado (acanaladura): Alabeo en dirección transversal a las fibras. No se
admite abarquillado, combado o revirado en ninguna
categoría de durmientes
b) Combado ó arqueadura. Alabeo de las caras en la dirección de las fibras.

c) Curvatura lateral simple: Alabeo de los cantos en el sentido de las fibras. En ningún
caso se admite curvatura lateral en durmientes de cambio
o puentes.
d) Curvatura lateral doble: Alabeo de los cantos en el sentido de las fibras en forma de
S.
e) Revirado ó torcedura: Alabeo helicoidal en la dirección longitudinal y transversal de

las fibras.
No se admite abarquillado, combado o revirado en ninguna categoría de durmientes.
Inspección, recepción y almacenamiento de los durmientes
Salvo convenio previo, en general el comprador tendrá el derecho de establecer el

lugar de inspección de los durmientes, así como realizar las inspecciones que
considere necesarias, tanto en la fase de fabricación en cuanto al control de la calidad,
como en la etapa previa o posterior al tratamiento de preservación, como en la
manipulación, el stock y la expedición, sin perjuicio de la actividad normal del
fabricante.

Se inspeccionará la totalidad de los durmientes en cuanto a su calidad, rechazándose

y separándose de inmediato todos aquellos que no cumplan con las condiciones
establecidas en la norma adoptada.
El Inspector receptor deberá estampar en forma legible en todos los durmientes que
resulten aprobados, las referencias que identifiquen claramente la aprobación y el
número del inspector que haya correspondido. Cada durmiente será marcado, en bajo
relieve en la cara lateral (cabeza del durmiente). A medida que sean recibidos por el
inspector, este los seleccionara y se irán colocando en pilas separadas.
Los durmientes deberán almacenarse en pilas que permitan el secado natural de los
mismos. No se permite el estibado en fila india, es decir sin espacio entre los mismos,
a los costados y en altura. Además, entre pila a lo largo de la orientación dominante,
se debe dejar una cierta distancia. Los durmientes al estibarse tienen que tener
pendiente a un lado del apoyo y en la fila superior la inclinación debe invertirse.
El área utilizada para el depósito de los durmientes deberá estar limpia, drenada y
capaz de resistir el peso de los mismos, sin sufrir asentamientos ni descensos
diferenciales. En el almacenamiento, las camadas o pilas de durmientes deberán
reunir los requisitos mínimos de drenaje y aireación que permita asegurar el secado
uniforme de los mismos.
Todo movimiento de los durmientes será realizado cuidadosamente y mediante un

proceso que asegure su indeformabilidad, independientemente de su edad, el
movimiento estará exento de golpes, saltos, e impactos que puedan dañar a los
durmientes.
Cada pila estará integrada por durmientes de un mismo tipo (comunes, de cambio, de
puente, etc) y las pilas estarán apartadas entre si y de cualquier obstáculo fijo, por lo
menos en 1,50 metros.
Colocación en la vía:
La cantidad de durmientes de madera a colocar por kilómetro dependerá de la

clasificación y tipo de vía, conforme al tráfico que soportan y a la velocidad máxima
que se desarrolla en ellas. La separación entre piezas se mide de centro a centro del
durmiente.
En vías generales o principales: 1600 - 1700 durm/Km.

En vías secundarias: 1400 – 1500 durm/Km.
En vías de playa: 1200 – 1300 durm/Km.
4. DURMIENTE METÁLICO
El durmiente metálico es un producto industrial, que está constituido por un perfil

laminado en forma de U invertida, con rebordes en sus extremos. Pueden construirse
con acero o fundición de hierro. Las más extendidas son las de acero, aunque las de
fundición son más resistentes a la corrosión.
Los durmientes metálicos tienen la forma de un cajón invertido y son cerradas en sus
extremos, disposición para que el balasto fuertemente comprimido por bateo,
constituya un núcleo compacto que aumente la estabilidad y se oponga a su

desplazamiento transversal. Su peso está en el orden de los 50 a 80 Kg. Las

características físicas del acero para durmientes son: resistencia a la tracción entre 37
y 52 Kg./mm2 y un alargamiento en rotura superior al 25%.
Su bajo peso es una cualidad negativa en vía de circulación pesada y rápida, es

ruidosa y conductora eléctricamente, lo cual para el aislamiento de los rieles exige la
instalación de dispositivos especiales que permitan el establecimiento de circuitos de
vía a baja tensión empleados en señalización automática.
En general los durmientes metálicos fallaban como consecuencia de la corrosión en

zonas de elevada humedad y por la aparición de fisuras en las zonas de fijación de los
rieles.
Inicialmente el riel se fijaba mediante grapas que se apoyan sobre el borde del patín y
que se sujetan con tuercas atornilladas en pernos. Debido a la aparición de fisuras y el
desgarramiento de los agujeros de los durmientes, por el esfuerzo de corte ejercido
por el riel sobre los tornillos o pernos, fue evolucionando la forma de fijar el riel al
durmiente llegando a soldarse placas de asiento y en ellas anclar fijaciones elásticas
para la fijación del riel.
Durmiente metálico en V

Durmiente hueco Durmiente B.G. 90 R
5. DURMIENTE DE HORMIGÓN
El agotamiento de los bosques y el crecimiento del costo de la madera derivado de

ello, así como el elevado consumo de madera como materia prima en ramas
industriales, como la química, celulosa y papel, muebles, etc. , favorecieron el estudio
y desarrollo del durmiente de hormigón, evolucionando el mismo del hormigón armado
a la técnica del pretensado.
Como resultado de trabajos de investigación emprendidos por distintas

administraciones ferroviarias europeas, se dedujo que los durmientes de hormigón
pretensado podían tener una elevada duración de servicio, del orden de dos a tres
veces el de los durmientes de madera, y que conservaban sus características físicas
durante toda su vida. A su vez permiten una mayor estabilidad de la vía debido a su
gran peso evitando sus desplazamientos longitudinales (favoreciendo el empleo del
riel largo soldado), verticales y transversales (disminuyendo el riesgo de pandeo) y por
otra parte que podían diseñarse con formas más convenientes que la prismática, para
resistir los esfuerzos a soportar durante su servicio
Entre sus inconvenientes tenemos que su elevado peso constituye un inconveniente si

contemplamos el aspecto de su manejo (colocación, conservación y reemplazo) y que
presentan el problema de aislamiento de los dos hilos de rieles cuando es necesario
por la existencia de circuitos de vía.
Los materiales primarios que componen los durmientes son el hormigón y el acero de
su armadura.

El hormigón utilizado está constituido por cemento de alta calidad y por áridos silíceos
lavados de resistencia elevada y tamaño uniforme y en general relativamente fino,
cuyo tamaño máximo con frecuencia no supera los 20 mm. Resulta necesario el
estudio de la reacción álcali-árido en función de los agregados y el cemento a emplear
en la elaboración del hormigón, y en particular los correspondientes a los exámenes
petrográficos (Norma IRAM Nº 1649) y Método de la barra de mortero (Norma IRAM
Nº 1637) tanto para los agregados gruesos como para los finos, en virtud de la
posibilidad de utilización de áridos que puedan reaccionar con los óxidos alcalinos
contenidos en el cemento, lo cual provoca expansiones que se traducen en
fisuramiento para el caso de estructuras que pueden estar en contacto con el agua y/o
la humedad como es el caso del durmiente de vía.
Respecto a la composición del durmiente tenemos dos variantes relativas a su

concepción y forma de trabajo, es decir el de hormigón armado y el de hormigón
tensado, que a su vez puede ser pre o postensado, matiz secundario pues solo
depende del proceso de fabricación.
La resistencia a la compresión de estos hormigones es alta, varía de 450 a 700

kg/cm2 con contenidos de cemento variables entre los 300 y 475 Kg./m3. Respecto a
las armaduras, para durmientes tesados se utilizan aceros de alta resistencia, a veces
estirados en frío lisos o con ligeras indentaciones y con diámetros que oscilan entre 4
a 6 mm para las pretensadas y de 10 a 14 mm para las postensadas y con tensiones
de rotura de 140 a 170 kg./ mm2.
Para los durmientes simplemente armados la calidad del acero es inferior con límite
elástico del orden de los 30-60 kg/mm2 en barras corrugadas de 8 a 16 mm de
diámetro.
En el caso del durmiente bibloque la riostra de unión de ambos bloques esta

constituida en acero laminado con una tensión de rotura de 70 a 90 kg/mm2.
Durmiente bibloque de hormigón
Los durmientes de hormigón pueden ser monobloque, de dos rotulas, de dos bloques
e incluso de apoyos independientes.
En la actualidad los durmientes monobloque son los más extendidas dentro de los de
hormigón y se ha comprobado por la experiencia existente que la forma más
conveniente es la de sección trapecial en el centro, variando hacia los extremos de
forma progresiva y continua.

En cuanto a la forma de efectuar el tesado de las armaduras de los durmientes, se

distinguen las siguientes modalidades:
a) Hormigón pretensado con armadura pretesa. La armadura se tesa antes del

endurecimiento del hormigón, es decir se tesa entre elementos soportes fijos y
el hormigón se vierte estando tesada. Una vez endurecido el hormigón, la
armadura se suelta de sus anclajes. Con ello, en el hormigón se producen
tensiones de compresión por la tendencia del acero de la armadura a
recuperar su estado inicial.
En esta modalidad existen distintas variantes:
a.1) Pretensado por adherencia en línea larga.

a.2) Pretensado por adherencia en molde.
a.3) Pretensado por anclaje en molde.
b) Hormigón pretensado con armadura postesa. Los durmientes se fabrican en

molde sin armaduras pero dejando conducciones internas para, una vez
endurecido el hormigón en masa, introducirlas y tesarlas. Luego se inyecta
lechada cementicia a efectos de evitar su corrosión en servicio. Los laterales
de las cabezas del durmiente se protegen mediante mortero seco con el mismo
propósito.
Los durmientes se identifican mediante la incorporación en su superficie, fuera de la

zona de los asientos de los rieles, de las marcas indicativas de su modelo, fecha de
moldeo, nombre del fabricante, etc., mediante dispositivos fijos a los moldes de
fabricación.

Durmiente monobloque de hormigón
Pretensado por anclaje en molde


Sistema de pretensado por adherencia en línea larga
5.1. Cálculo del durmiente de hormigón
Su cálculo está orientado a comprobar que la resistencia del durmiente es suficiente

para soportar en todas las secciones transversales, los momentos flectores máximos
debidos a las cargas transmitidas por el apoyo de los rieles. Para ello deben definirse
los valores de una serie de parámetros que intervienen en el cálculo, variando estos
valores de unas administraciones ferroviarias a otras.
La carga transmitida por el riel al durmiente es función de una serie de parámetros que
dependen tanto de la geometría de la vía como de las características del material
rodante.
Los principales factores que intervienen para la caracterización de las acciones a

considerar, que deben ser suministrados generalmente por el ferrocarril, son:
a) Condiciones del tráfico:

- tren tipo
- diámetro de la rueda nominal en mm
- base rígida en m
- carga por eje máxima, en las hileras de los rieles en kN
- velocidad máxima en Km/h
- unidad de tráfico, en tonelada bruta por año
- aceleración máxima en m/s2
- aceleración lateral no compensada, en m/s2
- deceleración máxima, en m/s2
- carga de impacto (descarrilamiento) en kN
- coeficiente de impacto a considerar
b) condiciones de la superestructura
- trocha (en mm) e inclinación de las hileras de los rieles

- radio mínimo de vía en curvas en m

- distanciamiento entre durmientes, en mm
- tipo de riel y calidad
- características de la fijación
- peralte máximo, en mm
- módulo de vía, en MPa
- máxima presión del durmiente sobre el balasto, en MPa
- longitud máxima del durmiente, en mm
- ancho máximo del durmiente, en mm
- alturas máxima y mínima del durmiente, en mm
- peso bruto máximo del durmiente, en Kg
c) Condición de aislamiento eléctrico
d) Condiciones agresivas del medio ambiente
e) Efectos dinámicos de impacto debidos al estado de conservación del material

rodante (planos de ruedas) y de la vía.
f) Características mecánicas de los materiales.
5.2. Fabricación
Los moldes estarán concebidos para dar al durmiente la forma geométrica con las
tolerancias dimensionales establecidas por norma, permitir la obtención de la textura
superficial deseada y facultar el marcado deseado. En particular el molde deberá
permitir el posicionamiento correcto de la armadura y de los componentes
incorporados al hormigón; el asiento adecuado del hormigón y su acabado y la
protección del mismo fresco y el desmolde sin daños al durmiente.
El molde estará dimensionado y ejecutado de modo de ofrecer rigidez para resistir, sin
dislocamiento o deformación apreciable, las cargas y las acciones a que esté expuesto
durante su utilización, así como las provocadas por el lanzamiento y vibración del
hormigón. Tendrá sus dimensiones verificadas antes del primer uso y siempre que
fuera reparado, tendrá identificación indeleble y una ficha en la cual se registrarán las
reparaciones, verificaciones y mediciones realizadas.
El durmiente de hormigón será marcado, en bajo o sobre relieve, en su cara superior y

de forma permanente, con por lo menos la marca del fabricante y de la fábrica (para el
caso de que tenga más de una), la marca del ferrocarril comprador, fecha de
fabricación (mes y los dos últimos dígitos representativos del año), modelo del
durmiente y el número de molde.
Las caras del durmiente, resultantes del desmolde, deberán presentar superficie
regular y limpia, la zona de apoyo de los rieles debe ser plana y completamente lisa y
estará exenta de cavidades importantes, la superficie de su cara inferior será plana y
rugosa para el durmiente apoyado sobre balasto y la zona de apoyo y anclaje de las
fijaciones debe estar limpia, desobstruida y exenta de lechada de cemento. La

distribución de las burbujas de aire será aleatoria. No se permite ninguna operación

para disimular defectos superficiales.
5.3. Ensayos y control de calidad
Los ensayos de recepción a efectuar dependen en rigurosidad de cada administración

ferroviaria y tienen la finalidad de:
 Garantizar la calidad de su manufactura.
Se pueden diferenciar en naturalezas de grupos concretos:
 ensayos de carácter geométrico dimensional, que garantizan que las

piezas se han construido de acuerdo a las dimensiones teóricas
establecidas en las especificaciones técnicas.
Verificación distancia entre puntos de la sujeción Medida del cajeado de la sujeción

 ensayos de control de las características y calidades de los

materiales y control del proceso de fabricación; son controles que los
realiza el propio fabricante, a los efectos asegurarse de la calidad del
producto terminado. Se verifica la calidad y dosificación de los distintos
componentes del hormigón, tales como: granulometría y calidad de los
áridos; análisis químico del cemento y del agua de amasado; en la
elaboración del hormigón se debe tener especial cuidado en la
dosificación de los componentes, muy especialmente la relación agua-
cemento, así como la colocación de las armaduras, el curado de las
piezas, ensayos de probetas a los 28 días para verificar la resistencia a la
compresión del hormigón. También se controla el tesado de las
armaduras y la colocación de las sujeciones.
 ensayos de carácter resistente-estructural, se llevan a cabo en

durmientes aislados elegidos de un lote en forma aleatoria. A estas
piezas se las somete a ensayos de flexión estáticos y dinámicos, tanto en
la zona central del durmiente como en las zonas de apoyo del riel. En
todos los casos se somete a una carga puntual en la zona donde se
desea ensayar, el valor de la carga se va incrementando gradualmente
hasta un cierto valor final, el cual dependerá de las exigencias de diseño
del durmiente, observándose con la ayuda de un lente de aumento la
posible aparición de fisuras.
La norma AREMA (USA) fija el valor de las cargas de ensayos para que
no ocurra fisuración en cada uno de los ensayos, en tal caso el durmiente
será de aceptación. Mientras que la Norma europea (CEN) establece
valores de las cargas de ensayo admitiendo fisuras de hasta 0,05 mm.
Otros ensayos que se le practican es la resistencia al arranque de los

insertos de las sujeciones.
 Conocer su respuesta estructural ante cargas similares a las de

servicio.
Los ensayos más frecuentes son los de Carga estática, Carga dinámica
(ensayo de tipo dinámico de fatiga), Resistencia eléctrica, Resistencia al
impacto (disimula el efecto de un eje descarrilado).
 Conocer su comportamiento en vía.

Consiste en el montaje sobre línea de tramos de vía armados con los
durmientes en estudio por los que se hace circular un tráfico intenso
comprobándose de forma práctica la aptitud del durmiente ante las
solicitaciones impuestas por el servicio.
Los resultados obtenidos en estos ensayos son relativos a la naturaleza

de la degradación experimentada por el durmiente, refiriéndose a la
aparición de fisuras, localización y posterior evolución de las mismas,
procediéndose también a la toma de datos numéricos como carga
transmitida al balasto, la estabilidad lateral proporcionada a la vía, la línea
de deformación del durmiente, la rigidez vertical y horizontal que le
confieren a la vía, etc.
El fabricante deberá llevar un registro diario de la producción de durmientes

que permita el aseguramiento de la calidad y trazabilidad de cada elemento.

Dicho registro deberá contener:

 Resultados de su control de calidad
 Producción diaria y acumulada
 Cronograma de la futura producción
El control de la calidad de la materia prima durante la producción de los

durmientes contendrá respecto a:
 Cemento: finura, fraguado, expansibilidad, y resistencia a la compresión.
 Agregado fino: granulometría, contenido de arcilla en terrones, contenido
de material pulverulento.
 Agregado grueso: granulometría, contenido de material pulverulento.
 Agua: análisis químico.
 Acero de pretensado: control dimensional y resistencia a la tracción.
La frecuencia de la determinación de los valores indicados son establecidos por

cada norma vigente.

DESCRIPCIÓN DE LOS ENSAYOS DEL DURMIENTE DE HORMIGÓN

MONOBLOQUE SEGÚN NORMA AREMA
ENSAYO DEL ASIENTO DEL RIEL SOMETIDO A CARGA VERTICAL.
Con el durmiente apoyado y cargado como se indica en la figura, se le aplica una

carga que aumenta a una velocidad de 22 kN/minuto, hasta alcanzar el valor P
requerida para producir un momento negativo en el apoyo del riel especificado por el
cliente. Esta carga debe ser mantenida por no menos de 3 minutos, tiempo durante el
cual la pieza debe inspeccionarse para determinar si aparecen fisuras estructurales.
Ensayo del momento negativo en el apoyo del riel
Ensayo de momento positivo Fisuración

en la zona de apoyo del riel
De la misma forma el durmiente debe ser apoyado y cargado como se muestra para
producir el momento positivo en el asiento del riel especificado por el cliente.
Si no aparecen fisuras estructurales los requerimientos del ensayo habrán sido
alcanzados y el durmiente es aceptado.

Ensayo del momento positivo en el apoyo del riel
ENSAYO DE CARGAS REPETIDAS EN EL ASIENTO DEL RIEL.
a) Siguiendo el ensayo de carga vertical para momento positivo en el asiento del riel,
la carga debe ser incrementada a razón de 22kN/minuto hasta que el durmiente se
fisura desde su superficie inferior hasta el nivel de los primeros hilos de pretensado
(fisura estructural).
b) Luego de remover la carga estática en el asiento del riel necesaria para producir la
fisuración, y de la sustitución de los suportes de la figura por láminas de 6,35 mm de
contrachapado, el durmiente debe ser sometido a 3 millones de ciclos de carga
repetida con cada ciclo variando uniformemente entre 17.8 kN y 1,1 P. La carga
repetida no debe exceder los 600 ciclos por minuto.
Si, luego de la aplicación de 3 millones de ciclos, el durmiente puede soportar la carga
de asiento de riel (1,1 P), se considera que la pieza es de aceptación.
Ensayo dinámico en la zona de apoyo del riel

ENSAYO DE MOMENTO NEGATIVO EN EL CENTRO DEL DURMIENTE.
Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la figura, se aplica una

carga aumentando a razón de 22 kN/minuto hasta que se alcance el momento
negativo en el centro de diseño especificado por el cliente. La carga debe ser
mantenida por no menos de 3 minutos, tiempo durante el cual la pieza será
inspeccionada para determinar si ocurre fisuración estructural, mediante una lente
iluminada de no menos de 5 aumentos. Si no se produce la fisuración, la pieza se
considera de aceptación.
Ensayo de momento negativo en el centro del durmiente
Ensayo de momento negativo en el centro del durmiente

ENSAYO DE MOMENTO POSITIVO EN EL CENTRO DEL DURMIENTE.
Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la figura una carga

aumentando a una tasa no mayor de 22 kN por minuto debe ser aplicada hasta que se
alcance el momento positivo en el centro de diseño especificado por el cliente. La
carga debe ser mantenida por no menos de 3 minutos, tiempo durante el cual la pieza
será inspeccionada para determinar si ocurre fisuración estructural. Una lente
iluminada de no menos de 5 aumentos debe ser usada para localizar la fisura. Si no se
produce la fisuración estructural los requerimientos de este ensayo habrán sido
alcanzados.
Ensayo de momento positivo en el centro del durmiente
Aparición de fisuras Rotura

ENSAYOS DE ADHERENCIA Y CARGA FINAL DE LOS ELEMENTOS DE

PRETENSADO.
a) Con el durmiente apoyado y cargado en el asiento del riel como es mostrado en la

figura una carga aumentando a una tasa no mayor de 22 kN por minuto debe ser
aplicada hasta obtener una carga total de 1,5 P (la carga P debe ser determinada en
ensayo de carga vertical en el asiento del riel para momento positivo).
Si no hay un deslizamiento mayor que 0,025 mm, determinado con un extensómetro
de lectura de 1/400 mm, los requerimientos de este ensayo habrán sido alcanzados.
Las medidas deben ser realizadas en los hilos inferiores más externos. La carga
deberá entonces ser incrementada hasta la falla última y la máxima carga obtenida
deberá ser registrada.
b) El durmiente de hormigón postesado debe ser ensayado, para el anclaje del tensor
y para la carga última como se especifica a continuación:
Con el durmiente apoyado y cargado en el asiento del riel como es mostrado en la
figura una carga aumentando a una tasa no mayor de 22 kN por minuto debe ser
aplicada hasta obtener una carga total de 1.5 P. Si el durmiente puede soportar esta
carga por un período de 5 minutos los requerimientos de este ensayo habrán sido
alcanzados. La carga deberá entonces ser incrementada hasta la última falla y la
máxima carga obtenida deberá ser registrada.
ENSAYO DE ARRANQUE DE LOS INSERTOS DE LA SUJECIÓN
Los insertos de la sujeción deben estar sujetos a ensayo de arranque y ensayo de

torque.
a) El ensayo de arranque deberá ser ejecutado en cada inserto como muestra la

figura. Una fuerza axial de 53,3 kN debe ser aplicada en cada inserto separadamente
y mantenida por no menos de 3 minutos, tiempo durante el cual una inspección debe
ser hecha para determinar si allí hay algún deslizamiento en el inserto o alguna fisura
en el hormigón.
La fisuración del mortero en la vecindad del inserto no es causa de falla. Si las fallas
ocurren, entonces los requerimientos de este ensayo no habrán sido alcanzados. La
incapacidad del inserto de resistir por si mismo a 53,3 kN de carga sin deformación
permanente constituirá también un motivo de falla de la prueba.
Ensayo de arranque del inserto

b) A continuación del ensayo de arranque del inserto pasado satisfactoriamente, el

ensayo de torque deberá ser realizado en cada inserto. Un torque de 339 N.m deberá
ser aplicado sobre el eje vertical del inserto con una llave de torque calibrada a través
de un dispositivo apropiado al inserto. El torque deberá ser mantenido por no menos
de 3 minutos. La capacidad del inserto para resistir ese torque sin rotación, fisuración
del hormigón o deformación permanente constituirá la aprobación de esta prueba.
Referencias: Norma europea CEN EN 13.230-1: Junio 2009: Aplicaciones

Ferroviarias: Vía. Traviesas de hormigón para plena vía y aparatos.
American Railway Engineering and Maintenance of Way Associatión
(AREMA) Año 2003. Chapter 30, Part 4: Concrete ties. Manual for
railway engineering.
Documento ALAF 5-022 Durmientes de Hormigón Monobloque y 5-23
Durmientes de Hormigón Bibloque. (www.alaf.int.ar).
ABNT NBR 11709 Dormente de concreto – Projeto, materiais e

componentes.
DURMIENTES SINTETICOS
Los primeros en aparecer fueron fabricados en poliuretano, y actualmente se están

haciendo ensayos con fibra de vidrio ó carbono. Estos durmientes tienen forma
paralelepípeda y su peso es algo menor que el de los durmientes de madera y se
trabajan en forma similar a estos.
Por ahora, se los limita a los sistemas urbanos ya que tienen la ventaja de que
disminuyen el ruido y presentan un elevado aislamiento eléctrico, pero no soportan
elevadas cargas por eje.
En Argentina existe la Norma IRAM 1610- 2021 “Requisitos y métodos de ensayo para
los durmientes sintéticos”. Esta norma establece los requisitos que deben cumplir los
durmientes sintéticos para su aplicación en infraestructuras ferroviarias, fabricados a
partir de compuestos de matrices poliméricas, aditivados y/o reforzados o no con
substancias mejoradoras de las características físicas, mecánicas o de resistencia a
los agentes atmosféricos.
La norma IRAM aplica a los durmientes utilizados en vías férreas, en aparatos de vía o
en puentes, cada uno de ellos dimensionado para la aplicación específica, tal como se
detalla en las condiciones generales. El diseño de la estructura del durmiente debe
permitir el mecanizado y agujereado para la colocación de las fijaciones sin alterar las
propiedades mecánicas y debe poder mecanizarse para la colocación de silletas o
sistemas de fijación para contrarieles.

Ensayos sobre durmientes sintéticos
DURMIENTES CUADRO
El durmiente cuadro es un conjunto cerrado que contiene dos durmientes situados

longitudinalmente bajo los rieles y que son unidos, a cada uno de sus extremos, por un
durmiente dispuesto transversalmente con relación a la vía, con lo que forma un
conjunto que tiene la forma de un rectángulo o doble H.
El hecho de tener durmientes en el sentido longitudinal además de los transversales,

le confiere a la vía una mayor rigidez, lo que permite, en teoría, disminuir los asientos
que se producen en la vía por el paso del material rodante.
En los puntos de intersección de los elementos del cuadro están dispuestos cuatro
puntos de fijación de los rieles, entonces cada riel reposa sobre dos apoyos en un
durmiente (uno en cada extremo), coincidiendo con los puntos de fijación. La
conservación de la forma del durmiente en el plano horizontal conlleva una rigidez
fuerte al empuje entre ambos rieles, lo que constituye una característica distintiva
esencial con relación a la vía convencional.
El hecho de que también haya durmientes longitudinales implica que la carga se

transmite de manera continua en el balasto, reduciendo notablemente el nivel de
presiones bajo los durmientes evitando muchos de los gradientes de presión.

La forma de doble H que los caracteriza se probó en Austria. Sus dimensiones son:
0,95 metros de largo y 2,40 metros de ancho (la dimensión longitudinal es menor que
la transversal), y tienen dos sujeciones en cada lado, una en cada extremo. Entre dos
sujeciones consecutivas, el riel se apoya en el “puente”, es decir, en la parte
longitudinal del durmiente. De esta manera, al riel se le proporciona un apoyo casi
continuo.
Además, los durmientes disponen en muchos casos, en su parte inferior, de una suela
elástica de 12 mm de espesor de un polímero fino que permite un mejor reparto de las
cargas, un amortiguamiento adicional y un mejor contacto entre el balasto y el
hormigón.
DISPOSICIÓN DE LOS DURMIENTES CUADRO


NORMATIVA

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ESCUELA INGENIERIA FERROVIARIA

Los durmientes son elementos fabricados de diferentes materiales, que, situados en

Las principales funciones del durmiente son:

 Servir de apoyo a los rieles que constituyen la vía, fijando y asegurando su

 Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los rieles y

 Mantener la estabilidad de la vía en el plano horizontal, tanto

La longitud y el ancho de su base influyen en la estabilidad vertical de la vía, el ancho

Finalmente, el durmiente debe contribuir a proporcionar al conjunto de la vía una

Por el Material de los durmientes:

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 Semidurmientes o dados sueltos situados debajo de los rieles sin ningún

 Durmientes de dos bloques unidos entre sí por una riostra de acero.

 Durmientes de dos rótulas, compuestas de tres bloques entre los que se

 Durmientes comunes para vía.

 Durmientes para puentes.

 Durmientes para cambios y cruzamientos.

 Durmientes para apoyo del tercer riel.

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El durmiente de madera tiene la posibilidad de reutilización en vías secundarias o de

Como características desfavorables podemos citar su envejecimiento en servicio con

Deben proceder de árboles de vegetación normal cortados en vida y en época de

El quebracho blanco y el eucalipto rostrata al igual que las maderas utilizadas en

El producto universalmente utilizado para este tratamiento es la creosota, que es un

En los últimos tiempos se han comenzado a utilizar productos alternativos a la

Previo a su tratamiento de impregnación los durmientes de madera deben someterse a

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Técnica de las células llenas (procedimiento Bethell)

o Extracción del aire contenido en la madera mediante vacío de 65 cm

Técnica de las células vacías (procedimientos Rueping y Lowry)

o Aumento de la presión del aire de 0,5 a 4 bares durante 30 minutos.

La solución preservativa a utilizar en el tratamiento de impregnación podrá ser CCA

Se deben efectuar controles de penetración y de retención del preservante. Para el

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El control de retención del preservante en el durmiente, se realizará en el caso de

En la hoja de carga se deja constancia de los siguientes antecedentes:

La forma y dimensiones de un durmiente dependen de dos aspectos: el económico y

Las dimensiones de los durmientes de madera y sus anomalías permisibles, en la

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En el caso de utilización de durmientes de madera blanda, se suele proceder a

El zunchado consiste en situar alrededor del durmiente según un plano transversal a la

Defectos en durmientes de madera

Rajadura: separación de la fibra de la madera que se extiende en la dirección del eje

Grieta medular: grieta que contiene la médula.

Acañonado: hueco que se produce en la cabeza del durmiente por pudrición de la

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Pudrición: descomposición de la madera producida por la acción de hongos xilófagos

Taladrado: presencia de galerías producidas por larvas o insectos forestales.

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e) Revirado ó torcedura: Alabeo helicoidal en la dirección longitudinal y transversal de

No se admite abarquillado, combado o revirado en ninguna categoría de durmientes.

Inspección, recepción y almacenamiento de los durmientes

Salvo convenio previo, en general el comprador tendrá el derecho de establecer el

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Se inspeccionará la totalidad de los durmientes en cuanto a su calidad, rechazándose

Todo movimiento de los durmientes será realizado cuidadosamente y mediante un

La cantidad de durmientes de madera a colocar por kilómetro dependerá de la

En vías generales o principales: 1600 - 1700 durm/Km.

El durmiente metálico es un producto industrial, que está constituido por un perfil

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desplazamiento transversal. Su peso está en el orden de los 50 a 80 Kg. Las