Engelamiento

Objetivo
Explicar cómo y por qué se forma el engelamiento, los factores que influyen en su formación e intensidad,
así como la forma en que incide en las aeronaves.

ÍNDICE
1. Definición y formación ....................................................................................................................... 2
2. Factores que influyen en el engelamiento ......................................................................................... 2
2.1 Factores meteorológicos ............................................................................................................. 3
2.2 Factores geográficos ................................................................................................................... 6
2.3 Factores aeronáuticos ................................................................................................................. 6
3. Tipos de engelamiento ...................................................................................................................... 8
3.1 Escarcha ..................................................................................................................................... 8
3.2 Nieve húmeda ............................................................................................................................. 8
3.3 Hielo granular .............................................................................................................................. 8
3.4 Hielo claro ................................................................................................................................... 9
3.5 Precipitación engelante ............................................................................................................. 10
4. Intensidad de engelamiento ............................................................................................................ 11
5. Engelamiento y género de nubes .................................................................................................... 12
6. Efectos del engelamiento sobre las aeronaves ............................................................................... 13
Resumen............................................................................................................................................. 16
Referencias bibliográficas ................................................................................................................... 17

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1. Definición y formación
La Organización Meteorológica Mundial (OMM) define el engelamiento como la “formación de hielo, rocío
blanco o escarcha en una aeronave”1. El engelamiento se forma porque en la atmósfera libre las gotitas de nube
no se congelan cuando la temperatura desciende de los 0°C, sino que continúan enfriándose por debajo de los
cero grados manteniéndose en estado líquido. El hielo solo se forma con temperaturas negativas si el agua está
“contaminada” con polvo u otras partículas: de igual manera que la condensación se inicia sobre núcleos de
condensación, también la congelación se inicia sobre unos núcleos denominados núcleos de congelación, ya
que son capaces de permitir el desarrollo de cristales de hielo. Estas gotas que se mantienen en estado líquido
con temperaturas inferiores a cero grados, reciben el nombre de superenfriadas o subfundidas (en estado de
subfusión). Estas gotas en subfusión se mantienen en un equilibrio muy inestable, y se congela o bien cuando
las temperaturas siguen descendiendo (cuanto más baja la temperatura de 0 ºC, más difícil es que se mantenga
en estado líquido) o bien cuando entran en contacto con un cuerpo sólido, como puede ser una aeronave; en
este caso la aeronave actúa de manera similar a un núcleo de congelación (rompiendo el falso equilibrio de la
gota en subfusión) y el agua se congela sobre su superficie, originando el fenómeno denominado engelamiento.
Constituye un serio peligro para la seguridad en vuelo, ya que origina ciertos cambios en la aeronave
(que veremos más adelante), que provocan una pérdida de maniobrabilidad y en último caso puede ser causa de
un accidente. Tiene además repercusiones económicas, ya que si se prevé que va a volar por una zona de
engelamiento condiciona la carga que puede soportar; un A320 que despega en condiciones de engelamiento
debe reducir su carga de pago en 800 kg.

2. Factores que influyen en el engelamiento

En la intensidad e importancia del engelamiento intervienen tanto factores meteorológicos como otros
factores, todos los cuales veremos en este apartado:

1
Vocabulario Meteorológico Internacional, OMM-No. 182

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2.1 Factores meteorológicos
Entre los factores meteorológicos podemos destacar:
a) Temperatura:
Como hemos indicado, el engelamiento solo se produce con temperaturas inferiores a 0°C; a
temperaturas superiores no hay agua subfundida y por lo tanto no hay riesgo de engelamiento. También
acabamos de ver que la congelación se inicia por la presencia de una diminuta partícula dentro de la gota de
agua (núcleo de congelación). El número de núcleos se hacen activos para la congelación crece a medida que
desciende la temperatura, de ahí que a medida que las temperaturas van descendiendo es más difícil que el
agua se mantenga en estado líquido, por lo que la cantidad de agua en subfusión va disminuyendo (y por lo
tanto el riesgo de engelamiento importante).
A nivel orientativo podemos establecer los siguientes umbrales:
- Entre 0 y –10°C: se da la mayor concentración de agua subfundida, ya que muy pocos núcleos de
condensación resultan efectivos hasta que la temperatura cae por debajo de –10°C. En los cúmulos de gran
desarrollo vertical (cúmulos congestus) y en los cumulonimbos la acumulación de agua en subfusión puede
alcanzar grandes cantidades hasta los –15°C.
- Entre –10°C y –20°C la cantidad de agua en subfusión va disminuyendo progresivamente (las gotitas de agua
se van congelando); no es común la formación intensa de hielo a partir de –15°C.
- A partir de –20°C es ya muy poco significativo.
- Manuel Ledesma y Gabriel Baleriola en Meteorología Aplicada a la Aviación2, recogen un experimento
realizado por uno de los autores en el Laboratorio de Física de nubes en la Universidad de Chicago, en donde
consiguió superienfriar gotitas de agua líquidas de 3 micras de diámetro a –43°C; pero en la atmósfera libre con
esto valores de temperaturas ya solo hay agua congelada.
En este sentido hay que tener en cuenta que la isocero 3 puede descender en regiones con
precipitaciones intensas, también puede variar su altura por el paso de aire sobre la montaña y, en general, si se
forman ondas. A veces una inversión de temperatura puede dar lugar a varios isoceros.
b) Tamaño de las gotas:
Para hacernos una idea de las dimensiones de las gotas, vamos a ver en primer lugar el tamaño de
gotas que hay en la atmósfera:
- Gotitas incipientes de nubes: 0,002 mm de diámetro.
- Gotita de nube corriente: 0,05 mm de diámetro.
- Gota de llovizna media: de 0,3 mm de diámetro.
- Paso de gota de llovizna a gota de lluvia: 0,5 mm de diámetro
- Gota de lluvia media: 2 mm de diámetro.
El tamaño de las gotas influye sobre todo en el tipo y gravedad del engelamiento. Las gotas grandes
originan mayores problemas de engelamiento, mientras que las gotas más pequeñas dan lugar a engelamiento
menos importante (lo veremos con más detalle al hablar sobre tipos de engelamiento).
Hay también una relación muy directa entre tamaño de las gotas y temperatura, ya que cuanto mayor es
la gota, más difícil es mantenerse en subfusión y por lo tanto tiende a congelarse antes que si la gota es más
pequeña, de tal manera que cuanto más pequeñas sean las gotitas, se mantienen en subfusión a temperaturas
más bajas. En principio las gotas grandes solo se mantienen en subfusión dentro de un corto intervalo de
temperatura bajo cero (en general hasta –10°C, aunque de manera similar al apartado anterior, en los cúmulos
congestus y en los cumulonimbos se pueden mantener gotas grandes en estado de subfusión hasta los –15°C).
Uniendo estos dos apartados (temperatura y tamaño de gotas) podemos concluir:

2
Página 150; editorial Paraninfo, 8ª edición.
3
Isocero: altitud a partir de la cual la temperatura del aire es 0 ºC.

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- Entre 0 y –10°C es donde se dan los mayores problemas de engelamiento, pues es en donde hay más
concentración de agua en subfusión y donde las gotas son más grandes. En el caso particular de cúmulos
congestus y en los cumulonimbos puede llegar hasta los –15°C.
c) Contenido de agua en la nube
Obviamente cuanto mayor sea el contenido de agua en la nube mayor, mayor agua en subfusión puede
haber (dentro del intervalo de temperaturas que acabamos de ver) y más importante será el engelamiento. La
cantidad de agua en las nubes varía considerablemente de unos tipos de nubes a otros y de unas condiciones
meteorológicas a otras, pero a título orientativo podemos indicar que las nubes cumuliformes sin precipitación
tienen un valor medio de 0.5 g/m 3 y máximo de 1 g/m 3; en las nubes estratiformes los valores tienden a ser
menores; en los cumulonimbos puede ser superior a 5 g/m 3. La cantidad de agua influye sobre todo en la
intensidad de engelamiento (lo vemos más adelante).
De manera gráfica vemos en la figura siguiente un resumen de los factores que hemos estado
comentando hasta ahora.

Figura 1: Resumen engelamiento

d) Contenido de agua congelada
El agua congelada no produce engelamiento: una nube (o una zona de la nube) que solo contenga
cristales de hielo no producirá engelamiento. Pero además, la presencia de cristales de hielo hace que
disminuya el agua en subfusión. Esto es debido a que para temperaturas inferiores a 0 ºC la presión saturante de
vapor sobre hielo es menor que sobre el agua; aunque la diferencia es pequeña resulta altamente significativa: si
hay cristales de hielo y agua subfundida, la presión de vapor que existe es intermedia entre las dos presiones de
saturación, de modo que el aire no está saturado completamente en relación al agua, mientras que está algo
sobresaturado con respecto al hielo; como consecuencia de ello las gotitas se evaporan y el vapor de agua se
condensa sobre los cristales de hielo (este proceso se conoce como efecto Bergeron). En definitiva, en zonas
mixtas de hielo y agua en subfusión, el hielo crece y la cantidad de agua en subfusión disminuye. A partir de aquí
podemos sacar las siguientes conclusiones:

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- El agua subfundida en una nube se reduce considerablemente una vez que empiezan a formarse cristales de
hielo.
- En nubes recién formadas, los problemas de engelamiento son mayores, ya que hay pocos cristales de hielo y
el agua subfundida es muy grande; por el contrario, en nubes viejas el contenido de agua subfundida se agota
en ausencia de mecanismos de relleno.
- Si la nube no alcanza temperaturas inferiores a –15°C el engelamiento es mayor al que en principio cabría
esperar, ya que se formarán pocos cristales de hielo y el agua se mantendrá en subfusión.
- En nubes estratiformes la potencia de la ascendencia es insuficiente para mantener la saturación con respecto
al líquido en presencia de cristales, de ahí que en estas nubes, a partir de los 0°C predomina el agua congelada
y el agua subfundida es escasa.
- Por el contrario, en nubes cumuliformes hay fuerte ascendencia del aire, que hace que aumente la presencia
de agua en subfusión aun en presencia de cristales de hielo.
e) Sistemas frontales:
Los sistemas frontales son origen de importantes movimientos verticales, con la consecuente entrada de
humedad y formación de nubes que pueden dar lugar a una situación de engelamiento persistente y también a
su intensificación.
En la imagen siguiente vemos las zonas en las que cabe esperar más probabilidad de engelamiento:

Figura 2: Sistema frontal y engelamiento

Como los frentes son muy extensos (sobre todo longitudinalmente) un vuelo prolongado dentro de ellos
puede causar problemas, sobre todo si no se dispone de un buen sistema antihielo, aun cuando el engelamiento
sea débil, ya que una permanencia muy prolongada puede originar finalmente una acumulación de hielo muy
importante.
Si el avión tiene suficiente potencia como para sobrevolar las borrascas, solo se les plantea problemas
en las operaciones de despegue y aterrizaje; pero otros aviones, volando a niveles más bajos, sí se pueden ver

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afectados durante el vuelo. En cualquier caso, si hay que atravesar un sistema frontal, se hará lo más
perpendicular posible y por supuesto nunca paralelamente dentro del mismo, para estar en condiciones de
engelamiento el mínimo tiempo posible.

2.2 Factores geográficos

En general cualquier factor que favorezca el desarrollo de nubosidad, potencialmente favorece la
aparición e intensidad del engelamiento (siempre y cuando las temperaturas estén dentro del rango favorable al
engelamiento).
Desde un punto de vista geográfico, dos son los factores que pueden favorecer la aparición de
engelamiento: la orografía y las zonas costeras.
a) Orografía
Los sistemas orográficos intensifican las condiciones de engelamiento, pues al ser obligado el aire a
subir a barlovento produce un aumento en la cantidad de agua líquida dentro de la nube y el espesor o desarrollo
de ésta aumenta, por lo que la razón de engelamiento se puede hacer mayor. La experiencia demuestra que
efectivamente el engelamiento más fuerte se observa a barlovento de las montañas mientras que en el llano
raras veces pasa de ser moderado (excepción claro está, en las situaciones de tormentas).
Además, el ascenso orográfico puede dar lugar a la aparición de nubosidad de desarrollo
(cumulonimbos), que a su vez intensificarán muy notablemente las condiciones de engelamiento (como veremos
en el tema correspondiente).
Cuando al efecto orográfico se une el paso de un sistema frontal, y hay mucha inestabilidad, se dan las
condiciones más favorables para la formación de engelamiento severo.
Un caso especial sería en las ondas de montaña, en donde se producen ascendencias y descendencias,
por lo que en las zonas en las que hay ascendencia puede aumentar igualmente el engelamiento, siempre, claro
está, que se produzca condensación y las temperaturas estén por debajo de 0°C.
En los aeropuertos situados a barlovento de una montaña, el despegue debe hacerse alejándose de la
montaña, virar y cruzar la nubosidad lo más alto posible. El aterrizaje debe hacerse de tal manera que la
nubosidad se atraviese en el menor tiempo posible.
b) Costas
El efecto de las costas también favorece las condiciones de engelamiento, aunque en este caso por el
aumento de humedad. El aire húmedo procedente del mar, a poco que se eleve, produce la condensación y el
consiguiente aumento en la cantidad de agua líquida en las nubes que, en condiciones adecuadas, pueden dar
lugar a un aumento del engelamiento. Se ha comprobado que el engelamiento es más fuerte sobre la costa que
en mar abierto.

2.3 Factores aeronáuticos

La formación del engelamiento (y su importancia) también depende de factores aeronáuticos:
a) Forma
El engelamiento depende de la forma del avión y de sus distintos elementos. Si son agudos y delgados,
como la antena y el tubo de pitot4, son susceptibles de recoger más hielo que si son anchos y sin borde, como es
el “morro” de la aeronave. Las alas, aunque no son de las partes más delgadas, tampoco son especialmente
redondeadas como el morro, por lo que sí pueden llegar a cargar bastante hielo.
b) Velocidad y temperatura
La velocidad del avión es otro factor importante e influye de varias maneras, en principio en sentidos
opuestos:
- Cuanta mayor sea la velocidad, recoge más cantidad de hielo por unidad de tiempo.

4
Sonda exterior que permite obtener diferente información, como la velocidad a la que se desplaza el aparato con respecto al
aire que le rodea.

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- En contraposición a lo anterior, cuanto más rápido se desplace la aeronave, menor es el tiempo que
permanece en zona de engelamiento.
Pero donde mayor es la influencia de la velocidad del avión es en la temperatura que éste alcanza: a
mayor velocidad corresponde mayor aumento de la temperatura del avión debido al rozamiento con el aire, ya
que el trabajo realizado por las fuerza de fricción se transforma en calor y la temperatura del avión aumenta.
En la gráfica de se expresa el calentamiento cinético según diferentes condiciones:

Figura 3: calentamiento del avión en función de la velocidad

Las líneas verdes indican el calentamiento del avión dentro de una nube a diferentes altitudes (3, 5 y 7
km); y, como referencia, la línea naranja que indica el calentamiento en aire seco. Dentro de nubes, el
calentamiento es menor que en aire claro, pues el calor desprendido por rozamiento da lugar a la evaporación de
agua, proceso que está asociado con el enfriamiento y que refrigera algo al avión. Vemos también en la gráfica
cómo en niveles más bajos el calentamiento es menor que para niveles superiores; esto es debido a que en los
niveles más bajos hay más agua que en niveles más altos, por lo que la evaporación es mayor y por lo tanto
también el enfriamiento asociado.
Observamos en la gráfica que para velocidades muy altas el calentamiento cinético es muy significativo;
por ejemplo, para 800 km/h el calentamiento se acerca a los 20 ºC a una altitud de 5 km; esto quiere decir que si
vuela por una zona de por ejemplo de –15 ºC, la temperatura de la estructura del avión será de 5 ºC, y con esas
temperaturas el agua no se congela. Para que la temperatura del avión estuviera bajo cero, tendría que volar en
una zona con temperaturas inferiores a –20°C, temperatura a la que el engelamiento ya es poco significativo. Sin
embargo, para aviones con velocidades mucho más bajas, o en las operaciones de aproximación en las que la
velocidad disminuye, el calentamiento cinético no es suficiente para que el engelamiento deje de ser importante.
Como consecuencia del aumento de temperatura del avión, algunos autores indican que el engelamiento
se produce a temperaturas inferiores de –2°C (en vez de 0°C), ya que la velocidad del avión, aunque sea
relativamente pequeña, hace que la temperatura aumente al menos dos grados, por lo que si la temperatura del
aire no es inferior a –2°C, la del avión estará por encima de 0°C, imposibilitándose la formación del hielo.

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 Por último, también hay que tener en cuenta que si hay un cambio rápido de nivel, el avión mantendrá en
un primer momento la temperatura del nivel inicial y la posibilidad e intensidad del engelamiento dependerá en
ese momento de la temperatura del avión.

3. Tipos de engelamiento
3.1 Escarcha
Único tipo de engelamiento que se produce sobre aire claro. La temperatura de la superficie debe ser
inferior a 0°C e inferior al punto de rocío del aire en contacto con aquélla; es decir, el aire no está saturado (tiene
una humedad relativa menor del 100 %), pero sí estaría saturado con respecto a la temperatura de la superficie
de la aeronave, por lo que el vapor de agua se condensa en contacto con el avión; si la temperatura de la
superficie es mayor de 0 ºC se forma rocío (agua en estado líquido), pero si es menor, el vapor de agua se
condensa en cristales de hielo sin pasar por el estado líquido. Por ejemplo, si la temperatura del aire es de 1.0 ºC
y la humedad relativa del 90 %, la temperatura del punto de rocío es de –0.4 ºC; si la superficie del avión
desciende a esa temperatura, el aire en contacto con dicha superficie alcanzará la saturación (humedad relativa
del 100 %) y el vapor de agua se condensará en forma de hielo sobre ella (escarcha). Sucede principalmente
sobre aeronaves aparcadas durante la noche (como ocurre con los coches). En este caso, se hace necesario
eliminarla antes del inicio del vuelo.
Excepcionalmente y en unas condiciones muy precisas también puede formarse en vuelo al volar en una
zona con temperaturas muy bajas y descender rápidamente a otra zona con aire más caliente. El avión en un
principio mantendrá la temperatura muy baja inicial, y si esta temperatura es inferior a 0 ºC e inferior a la del
punto de rocío del aire donde vuela, se producirá escarcha. Los efectos de la escarcha no alcanzan niveles
peligrosos y desaparece tan pronto como la aeronave adquiera la temperatura del aire que le rodea.

3.2 Nieve húmeda

Como ya sabemos el agua en estado sólido (como es el caso de la nieve) no produce engelamiento. El
problema de la nieve en vuelo es que reduce la visibilidad, debido especialmente a la velocidad de la aeronave,
que hace que el movimiento relativo de los copos sea casi horizontal, golpea el parabrisas o fluye a su alrededor
en concentraciones tales que se origina una coloración blanquiazul pálida, con pérdida casi total de la visión
delantera.
Aunque la nieve sola no se adhiere a la aeronave, si coexiste nieve y agua subfundida, ésta se congela
con el impacto y la nieve puede quedar atrapada entre las gotas de agua que se congelan. Esta circunstancia
puede darse cuando el avión atraviesa una nevada entre 0 y –3°C.
Este caso de engelamiento es muy poco importante, ya que la adherencia es muy débil.

3.3 Hielo granular

También llamado cencellada blanca o cencellada blanda. No es un engelamiento importante. Es opaco,
blanco, de textura granular porosa y con baja densidad. Se forma al chocar el avión con gotas muy pequeñas,
que se congelan inmediatamente, quedando muchos intersticios entre las gotas, lo que hace que se adhiera
poco y se desprenda con facilidad. No es, por tanto un engelamiento importante. Puede darse hasta
temperaturas muy bajas (–20°C)
El hielo granular también puede producirse a nivel del suelo, cuando hay niebla engelante (con
temperaturas inferiores a 0°C). Es el fenómeno conocido como cencellada. Con la aeronave aparcada la
cencellada crece sobre las partes de la aeronave expuestas a barlovento del viento.

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 Figura 4: Hielo granular o cencellada blanca

3.4 Hielo claro

También llamado cencellada transparente, cencellada dura, hielo liso o hielo vítreo. Es el engelamiento
más importante y el que origina mayores problemas. Es denso, cristalino y transparente. Se forma cuando el
avión choca con grandes gotas subfundidas; entonces el proceso de congelación es lento y las gotas
subfundidas fluyen sobre la superficie y se unen entre sí antes de su congelación, quedando poco aire entre los
intersticios, por lo que la formación de hielo se adhiere firmemente a la superficie y se desprende con dificultad.
Se suele formar con temperaturas entre 0 y –10°C (en alguna ocasión con temperaturas poco más bajas), ya
que a temperaturas más bajas, tal y como hemos visto, no hay gotas grandes en subfusión, por lo que no se
formaría hielo claro, sino hielo granular.

Figura 5: Hielo granulado o cencellada transparente

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3.5 Precipitación engelante
Se denomina precipitación engelante a la precipitación de agua en subfusión, que al impacto con el
suelo (o con una aeronave) se congela. En este caso el engelamiento, en vez de tener lugar dentro de la nube
se produce en el seno de una precipitación (engelante). Es un caso especial de hielo claro, que puede
representar un problema de engelamiento particularmente peligroso, ya que al ser gotas precipitación son de
mayor tamaño que las gotas de nube; las gotas grandes tienden a formar un hielo de textura muy grumosa,
como el que se muestra en esta foto.

Figura 6: Precipitación engelante

Es poco frecuente, porque se tienen que dar unas condiciones atmosféricas muy precisas y concretas.
Los cristales de hielo atraviesan una zona con temperaturas superiores a 0 ºC se descongelan, pero después
atraviesan una inversión de temperatura con valores inferiores a 0 ºC, manteniéndose en estado líquido y por lo
tanto en subfusión. Vemos el esquema en la siguiente figura:

Figura 7: Formación precipitación engelante

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 Por encima del punto “A” la precipitación está formada por cristales de hielo; a partir de “A” las
temperaturas son superiores a 0 °C y los cristales de hielo se van descongelando; como hay una inversión
térmica, a partir del punto “B” las temperaturas vuelven a ser negativas, pero el agua se mantiene en estado
líquido, es decir, en subfusión.
Como hemos dicho es una situación poco frecuente; suele darse en un estrecho margen de altitudes en
las proximidades de un frente, por delante de un frente cálido o detrás de un frente frío, en los que además la
inversión de temperatura tiene que pasar de temperaturas positivas a negativas.

[Ver vídeo de formación de lluvia engelante]

4. Intensidad de engelamiento
La intensidad de engelamiento se clasifica de acuerdo con la razón de engelamiento, es decir, la
velocidad de acumulación del hielo y depende fundamentalmente de la cantidad de agua líquida (en subfusión),
de acuerdo a los siguientes valores:
- Agua líquida < 0.6 g/m3: engelamiento ligero.
- Agua líquida entre 0.61 y 1.2 g/m3: engelamiento moderado.
- Agua líquida > 1.2 g/m3: engelamiento fuerte.
La intensidad de engelamiento se clasifica en:
- Engelamiento ligero5: La acumulación de hielo oscila desde indicios hasta cinco milímetros en cinco minutos.
La acumulación de hielo se produce lentamente y sólo después de muchos minutos de vuelo alcanza cierto
espesor. Pueden producirse reducciones en la utilización de la radio; el rendimiento del avión queda afectado
sólo ligeramente. Se puede crear un problema si la aeronave permanece en este ambiente durante una hora o
más. Es necesario usar los sistemas de deshielo de vez en cuando para eliminar o impedir la acumulación del
hielo. Cuando es probable que el vuelo en este ambiente sea prolongado, puede volverse necesario cambiar de
rumbo o de altitud.

- Engelamiento moderado: La acumulación de hielo oscila entre 5 y 50 milímetros en 5 minutos. En corto

tiempo enturbia los cristales de la cabina; algún motor trepida; la radio pierde eficacia; se producen errores en la
lectura de los instrumentos; disminuye el rendimiento del avión y las pérdidas de velocidad pueden llegar al 15%.
La velocidad de acumulación del hielo es tal que incluso un breve período en estas condiciones puede volverse
peligroso. Es necesario usar los sistemas de deshielo. A menudo es también preciso realizar un cambio de
rumbo o de altitud, especialmente si la aeronave permanece en el ambiente de engelamiento moderado más que
un período muy breve

- Engelamiento fuerte (o severo): La acumulación de hielo es superior de 50 milímetros en 5 minutos. Hay

fuerte vibraciones, que afectan a los motores y a los mandos; fuerte pérdida en la potencia de los motores; la
velocidad del avión puede reducirse en un 25%; la radio prácticamente queda inútil. Un estudio realizado en
2003 en USA dio como resultado que raramente se encuentran situaciones de engelamiento fuerte. La velocidad
de acumulación del hielo es tal que los sistemas de deshielo no pueden controlar o reducir el peligro.
Normalmente estas condiciones requieren un cambio inmediato de rumbo o altitud.
Estas razones de engelamiento (acumulación de hielo) serían si los aviones no utilizaran ningún sistema
antihielo; no obstante la mayoría cuenta con diferentes sistemas que les permite disminuir (o incluso eliminar) la
acumulación de hielo. En este sentido, cada aeronave tiene unas especificaciones concretas que indican en qué
condiciones de engelamiento se puede volar y con qué intensidad de engelamiento está prohibido hacerlo.

5
No hemos indicado ningún símbolo para engelamiento ligero (a pesar de que algunos autores sí lo hacen) porque no se usan
en los mapas meteorológicos aeronáuticos, en donde solo se indican las zonas con engelamiento moderado o fuerte.

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 Figura 8: Intensidad de engelamiento
Por último conviene tener en cuenta que los pronósticos se elaboran teniendo en cuenta los factores
meteorológicos que la determinan, sin considerar el tipo de aeronave, es decir, mientras que los criterios
empleados en el pronóstico son puramente meteorológicos, la formación real de hielo sobre el avión es el
resultado de factores que, como hemos visto anteriormente, no son exclusivamente meteorológicos. Por lo tanto,
una misma situación puede dar lugar a, por ejemplo, engelamiento ligero en un avión, y en otro, engelamiento
moderado.

5. Engelamiento y género de nubes

En este apartado vamos a ver el engelamiento que se puede producir en los diferentes géneros de
nubes, bien entendido que siempre nos referimos a la zona de la nube que está por debajo de los 0°C, ya que a
temperaturas superiores no se forma engelamiento en ninguna clase de nube:
- Nubes altas: No hay engelamiento dentro de estas nubes, ya que al estar muy altas están formadas sólo por
cristales de hielo.
- Altocúmulos: Generalmente el engelamiento es ligero y se evita fácilmente con un pequeño cambio de altitud,
pues estas nubes son relativamente delgadas; si el tamaño de las gotas son algo mayores puede producir
ocasionalmente engelamiento moderado.
- Altostratos: Concurren en esta nube una gran variedad de constituyentes, dependiendo de la parte que
atraviese la aeronave. Puede comprender gotitas de agua (subfundida o no), gotas de lluvia y cristales de hielo;
pero por debajo de 0°C son nubes principalmente de hielo, con poca agua en subfusión. El engelamiento es, por
lo general, ligero. El vuelo prolongado en zonas de engelamiento puede evitarse por un cambio de altitud.
- Nimbostratos: Son nubes de gran tamaño (pueden alcanzar espesores de 5.000 metros y extenderse
horizontalmente hasta 200 kilómetros), pero la concentración de agua líquida es pequeña, debido a las
precipitaciones continuas; el tamaño de las gotas tampoco es muy grande; además si precipita cristales de hielo
de zonas altas de la nube, éstos hacen disminuir el agua subfundida, como se ha explicado anteriormente. Como
con los altostratos, son nubes principalmente de hielo a temperaturas inferiores a 0°C, por lo que el
engelamiento es ligero, aunque pueden aparecer problemas si las exigencias de control de tráfico obligan al
avión a volar largo tiempo sin poder cambiar de altitud. En terreno montañoso hay un aumento del contenido de
agua líquida y el engelamiento puede ser moderado o incluso fuerte.
- Estratos y estratocúmulos: Estas nubes no contienen altas concentraciones de agua líquida y además tienen
poco espesor, ya que éste no suele sobrepasar los 1500 metros. En casos especiales, en que son más densas y
las temperaturas están entre los –10°C y 0°C, el engelamiento puede ser moderado, ya que en ese rango de
temperaturas se forman pocos cristales de hielo, lo que permite que el agua se mantenga en subfusión.

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- Cúmulos y cumulonimbos: En los grandes cúmulos (Cu) y en los cumulonimbos (Cb) es donde se producen los
problemas de engelamiento más importantes. El desarrollo de estas nubes (que veremos con más detalle en el
tema correspondiente) hace que la concentración de agua y el tamaño de las gotas de agua líquida sea grande.
Es especialmente intenso en los cúmulos congestus, antes de transformarse en cumulonimbos. Las condiciones
en los Cb suelen ser mejores que en los Cu congestus, pues la precipitación es intensa y el contenido tanto del
agua líquida en general como del agua en subfusión disminuye paulatinamente; de todas formas el engelamiento
en los Cb puede continuar siendo fuerte. En los Cu congestus y en los Cb todavía en fase de desarrollo, el
engelamiento puede ser importante hasta los –15°C. Si los Cu congestus o los Cb están aislados, como su
extensión horizontal raramente alcanza los 30 km, la acumulación de hielo no puede ser muy grande y, además,
pueden rodearse con facilidad, pero si forman una larga barrera u ocupan una amplia extensión, la situación
puede ser complicada e incluso infranqueable, sobre todo si el avión dispone de poca potencia.

6. Efectos del engelamiento sobre las aeronaves

Antes de desarrollar los problemas provocados por el engelamiento, conviene aclarar que en ruta la
mayoría de los aviones comerciales no tienen problemas de engelamiento ya que vuelan a niveles muy altos (en
general a nivel de la tropopausa) en donde las temperaturas son muy bajas, en cualquier caso muy inferiores a
los rangos en que hemos indicado que se produce engelamiento, y no hay agua líquida. También hemos visto
que a altas velocidades (que son las habituales en muchos vuelos comerciales) es difícil que se produzcan
problemas significativos de engelamiento.
No obstante, no todos los aviones vuelan a altas velocidades ni a nivel de la tropopausa; además en las
operaciones de aterrizaje y despegue se puede pasar por zonas de engelamiento y las velocidades son más
bajas que las velocidades de crucero, por lo que los problemas de engelamiento no pueden ignorarse.
Hay que tener en cuenta también que los efectos del engelamiento en la aeronave son acumulativos,
empeorando la situación mientras se continúe en zona de engelamiento si el sistema antihielo no es capaz de ir
eliminando el hielo que se va formando. Un dramático y trágico ejemplo de los problemas originados por la
acumulación de hielo lo tenemos en el accidente ocurrido el 31 de octubre de 1994 en un avión de pasajeros que
salió de Indianapolis para Chicago-O’Hare (USA). A 50 millas de Chicago, se le ordena mantenerse en circuito
de espera a 10.000ft debido a tráfico intenso; 30 minutos más tarde el avión se estrelló en un campo en las
proximidades de Roselawn, Indiana. Los 68 pasajeros y la tripulación murieron. Las conclusiones de la
investigación fueron:
- El avión estuvo en circuito de espera con precipitación líquida durante 24 minutos.
- La temperatura del aire oscilaba entre –2°C y –4°C.
- La tripulación no tomó ninguna medida para el deshielo de la aeronave.
- La acumulación de hielo total estimada fue de 35 a 65 mm.
La tragedia del accidente es tanto mayor en cuanto que podría haberse evitado muy fácilmente, variando
el nivel de vuelo durante la espera para volar a temperaturas superiores a 0 ºC.
Veamos a continuación los efectos más significativos que produce el engelamiento sobre la aeronave:
a. Pérdida del perfil aerodinámico:
La formación de hielo aumenta la resistencia aerodinámica y paralelamente puede provocar la
disminución de la sustentación. El hielo se deposita principalmente sobre el borde de ataque de las alas, lo que
produce la deformación de su perfil y la consiguiente pérdida de sustentación, a la vez que aumenta la
resistencia al avance. En el esquema siguiente observamos cómo la acumulación de hielo provoca que se rompa
el flujo laminar del aire y que se formen remolinos en la corriente que perjudican gravemente a la sustentación.
No hay que olvidar que los aviones vuelan gracias al perfil aerodinámico que origina la sustentación. Si ese perfil
se ve deteriorado, también se verá afectada la sustentación y por lo tanto la capacidad de vuelo y manejo del

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mismo. En los casos más graves, si se pierde totalmente el perfil aerodinámico, la sustentación desaparece y el
avión no puede volar.

Figura 9: Pérdida de perfil aerodinámico

Al engelamiento en el ala hay que unir además el de los bordes de los estabilizadores horizontal y
vertical, fuselaje, y partes salientes de la aeronave. Todo ello provoca que aumente la velocidad de pérdida, lo
que obliga, para mantener las condiciones de vuelo, incrementar la potencia del motor. Las aeronaves más
afectadas son las de tipo ligero, que por su limitada potencia puede que no sean capaces de mantener la altitud
a causa de una importante disminución de la velocidad, no subsanable con la escasa potencia disponible.
b. Engelamiento de la hélice:
La formación de hielo sobre el perfil de las palas de la hélice disminuye su rendimiento, obligando a
aumentar la potencia; el rendimiento se reduce hasta tal punto que la velocidad del avión puede alcanzar el
mínimo admisible para que entre en pérdida. Además, al no ser igual la formación de hielo en las distintas palas
de la hélice, se pueden producir desequilibrios, que se manifiestan como peligrosas vibraciones.
c. Efectos del peso del hielo:
El hielo es una sustancia ligera, por lo que su incidencia sobre una aeronave no debe ser muy grande;
no obstante, aunque por sí solo no causaría demasiados problemas, puede ser una circunstancia agravante al
unirse a los demás efectos negativos, especialmente en avionetas ligeras.
d. Engelamiento en el motor:
Se forma en la boca de la toma de aire del motor, dando lugar a una obturación mecánica que impide
que llegue el aire al sistema de carburación, pudiendo afectar gravemente a la mezcla con la gasolina. Es
especialmente importante entre los 0°C y los –10° C.
e. Engelamiento del tubo pitot:
Ya indicamos que el tubo pitot es una sonda exterior que nos da información sobre el vuelo del avión. Si
el hielo bloque la entrada de aire en el tubo Pitot, se falsean diversas medidas, como velocidad, altímetro,
variómetro o indicador Mach en los reactores; estas medidas falseadas pueden inducir al piloto a tomar
decisiones inadecuadas para la situación real. La mayoría de las aeronaves suelen tener algún dispositivo
calentador para mitigar estos problemas.
f. Engelamiento de otros elementos:
El hielo que se forma en la antena de radio hace “puente” con los aisladores de los extremos y forma
masa con la estructura del avión y las comunicaciones quedan deterioradas o cortadas; en casos extremos el
hielo depositado puede llegar a romper la antena.

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g. Otros problemas:
Igualmente pueden crearse dificultades relacionadas con algún tipo de bloqueo de mandos si, ante la
ausencia de movimiento de éstos, llega a congelarse el agua en alguna de sus articulaciones (alerones, flaps,
timones); disminución de la visibilidad por acumulación de hielo en el parabrisas; o reducción de eficacia en los
frenos al tomar tierra.

Retomamos finalmente el esquema utilizado en el tema de Densidad para resumir cómo afecta el
engelamiento a las fuerzas básicas que actúan en un avión en vuelo.

Figura 10: Incidencia del engelamiento sobre la aeronave

En el esquema observamos cómo las cuatro fuerzas fundamentales que actúan sobre la aeronave en
vuelo se ven alteradas. Las flechas verdes representan el equilibrio inicial; las rojas, las nuevas fuerzas que
aparecen y que actúan sobre las verdes incidiendo siempre negativamente sobre el rendimiento del avión:
- La sustentación: disminuye.
- El peso: aumenta.
- La tracción: disminuye,
- La resistencia al avance: aumenta.

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Resumen
El engelamiento se produce por la congelación de las gotas de agua que impactan sobre un avión en
vuelo. Se origina porque en la atmósfera las gotitas de nube no se congelan cuando la temperatura desciende de
los 0°C, sino que continúan en estado líquido (se dice que están en subfusión) y al chocar con un avión, éste
actúa como un núcleo de congelación y el agua se congela sobre su superficie.
Se mantiene gran cantidad de agua en subfusión hasta los –10 ºC, con gotas además grandes; a
medida que las temperaturas siguen descendiendo, la cantidad de agua en subfusión disminuye (porque se
condensa en núcleos de congelación) y las gotas que se mantienen en subfusión son además más pequeñas. A
partir de –20 ºC hay ya muy poca agua en subfusión en la atmósfera.
Cuanta mayor agua (en subfusión) haya en la nube, mayor será la intensidad de engelamiento; en
cambio, la presencia de agua congelada en la nube no solo no provoca engelamiento, sino que hace disminuir la
presencia de agua en subfusión, al favorecer que ésta se congele sobre los cristales de hielo.
El engelamiento se ve favorecido por los ascensos orográficos y por los sistemas frontales, ya que
facilitan el ascenso del aire y por lo tanto la condensación; igualmente el engelamiento se ve favorecido en las
zonas costeras, ya que aumentan la humedad.
En el avión, la acumulación de hielo se produce más fácilmente en las zonas agudas y delgadas, como
las alas, antena y tubo pitot. Por otro lado, el engelamiento disminuye a medida que aumenta la velocidad del
avión debido al calentamiento de la superficie por fricción con el aire (a 900 km/h la temperatura aumenta más
de 20 ºC).
Hay varios tipos de engelamiento, como la escarcha, la nieve húmeda, o el hielo granular, pero el más
peligroso es el denominado hielo claro (también llamado cencellada transparente, cencellada dura, hielo liso o
hielo vítreo), que se forma al entrar en contacto el avión con grandes gotas de agua subfundidas. Un caso
especial es la precipitación engelante, en el que el engelamiento se produce fuera de la nube, en el seno de una
precipitación engelante, en donde las gotas son más grandes.
La intensidad de engelamiento se mide en función de la velocidad de acumulación de hielo y depende
principalmente de la cantidad de agua en subfusión en la nube. Se considera que el engelamiento es moderado
si hay una acumulación de hielo entre 5 y 50 milímetros en 5 minutos; y fuerte si la acumulación es superior a 50
milímetros en 5 minutos. Los sistemas antihielo permiten disminuir la cantidad de hielo que finalmente se
deposita en el avión.
De lo dicho vemos que las temperaturas más críticas para el engelamiento es entre 0 y –10 ºC, ya que
es entre estas temperaturas en donde hay más cantidad de agua en subfusión y las gotas son más grandes.
En cuanto al tipo de nubes, los cúmulos congestus y los cumulonimbos son las nubes más peligrosas
para el engelamiento; en estas nubes además las condiciones de engelamiento peligroso puede llegar hasta los
–15 ºC. En el nimbostrato el engelamiento suele ser ligero, pero al ser una nube de grandes dimensiones puede
dar lugar a engelamiento moderado y excepcionalmente fuerte (sobre todo en zonas de montaña). En las nubes
altas no hay engelamiento (pues solo hay cristales de hielo). En el resto de tipos de nubes o no se da
engelamiento o es ligero, llegando a moderado en algunos casos, sobre todo favorecido, como hemos visto por
orografía, costas y sistemas frontales.
Por último, los efectos que origina el engelamiento sobre el avión son todos negativos: aumenta el peso
del avión, la resistencia al avance y disminuye la tracción; pero lo más grave es que afecta al perfil aerodinámico
y por lo tanto a la sustentación, lo que dificulta la maniobrabilidad del avión.

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Referencias bibliográficas:
Peter F. Lester. Aviation weather. Jeppesen.
Manuel Ledesma y Gabriel Baleriola. Meteorología Aplicada a la Aviación. Paraninfo.
Blanca González López. Meteorología Aeronáutica. AVA (Actividades Varias Aeronáuticas).
Miquel Traveria, Ricardo Torrijos, Manuel Palomares. Meteorología aeronáutica. Una
aproximación didáctica. Cockpit Studio Editorial S.L.
Joaquín Adsuar. Conocimientos Teóricos para la Licencia de Piloto Privado. Meteorología.
Paraninfo.
B.J. Retallack. Compendio de meteorología para uso del personal meteorológico de las clases I
y II. Meteorología aeronáutica. Volumen II. Parte 2. Nº 364 – OMM.
OACI. Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos. Doc 8896-AN/893/5.
OACI. Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Anexos al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional.

Tema elaborado por:

Carlos Rincón Melero

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