UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE ESTUDIO DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN PARA OPTAR EL GRADO ACADÉMICO DE

BACHILLER DE INGENIERO CIVIL

Reparación de fisuras del pavimento para la restauración con inducción de calor en

la mezcla asfáltica agregando limaduras metálicas - Av. Hermanos Uceda Meza

Línea de Investigación

INGENIERÍA DE TRANSPORTES
Transportes

Autor(es):

Matsura Luzuriaga, Kevin Satoshi

Negreiros Montalvan, Luis Fernando
Asesor:

Ing. Panduro Alvarado, Elka

Código ORCID:

TRUJILLO – PERÚ
2023
Contenido
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO......................................................................1
FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE ESTUDIO DE INGENIERÍA CIVIL.........1
I. INTRODUCCIÓN.............................................................................................................3
1. Enunciado del problema.....................................................................................................3
2. OBJETIVOS:.....................................................................................................................3
2.1.OBJETIVOS GENERALES............................................................................3
2.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS..........................................................................3
II. CAPÍTULO I: GENERALIDAD DEL PAVIMENTO FLEXIBLE O ASFALTICO.........4
1. PAVIMENTO FLEXIBLE O ASFALTICO......................................................................4
1.1.DEFINICIÓN...................................................................................................4
2. CONCLUSIÓN..................................................................................................................5
I. INTRODUCCIÓN
“En el año 2015 los miembros de las Naciones Unidas adoptaron objetivos para el
desarrollo sostenible”, Algunos de estos objetivos están directamente asociados con la
infraestructura y su gestión sostenible, como las carreteras. Por esto surgió una variante
a las técnicas tradicionales de mantenimiento de las carreteras (Nalbandian, Carpio y
González, 2022).

La investigación demostró que estas técnicas reducen el agotamiento de recursos

naturales y la irradiación de GEI entre otros efectos positivos en los impactos
ambientales, permitiendo que las técnicas de auto reparación sean una alternativa para
lograr una infraestructura vial sustentable (Nalbandian, Carpio y González, 2021).

Después de Lima y Piura, La Libertad es el tercer departamento más poblado del Perú
con 1 millón 778 mil 80 habitantes. A su vez, Trujillo es la provincia con más
concentración del departamento con 970 mil 16 personas equivalente al 54.5% de la
población del departamento. Basado en el “Censo Nacional de Población y Vivienda”
(INEI, 2017).

El parque automotor de Trujillo, indica un crecimiento de 6% según estudio realizado por

ETNA además el gerente de marketing de ETNA dijo que “Trujillo es una de las flotas de
automóviles más importantes del Perú, con un crecimiento anual del 6% a alrededor de
360 000 automóviles. Entre ellos tenemos vehículos avanzados (15%) para uso
particular (45%) y servicios públicos y privados (35%)” (República, 2019).

El aumento poblacional y del parque automovilístico, provocan un aumento de la carga

de vehículos, lo que provoca más daños en la estructura de la capa asfáltica y más aún
con lo sucedido del Ciclón Yaku.

1. Enunciado del problema

¿Cuál es el efecto que provoca añadir limaduras metálicas a la mezcla asfáltica para la
restauración del pavimento con inducción de calor?

2. OBJETIVOS:

1.
2.
2.1. OBJETIVOS GENERALES

Evaluación de los efectos de agregar limaduras metálicas a la mezcla asfáltica para la

restauración del pavimento asfáltico mediante inducción de calor
1.
2.
2.1.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Clasificar los agregados mediante ensayos de granulometría, durabilidad, abrasión, partículas

alargadas y chatas, caras fracturadas, peso específico, equivalente de arena y sales.

Utilizar el método Marshall para determinar la cantidad adecuada de cemento asfáltico,

agregados y porcentaje de limaduras metálicas.
II. CAPÍTULO I: GENERALIDAD DEL PAVIMENTO FLEXIBLE O
ASFALTICO
Quispe (2021) “Evaluación comparativa del desempeño de mezclas asfálticas
convencional y con cal hidratada expuestos a humedad en climas fríos”. El propósito de
este trabajo es conocer el comportamiento de las mezclas expuestas a la humedad y al
frío, de manera que se pueda establecer y comparar los beneficios económicos de la
adición de filler de cal apagada a las mezclas en comparación con las mezclas
convencionales. Se analizó el comportamiento del ciclo de acondicionamiento de capas
de hormigón bituminoso que contienen mezclas asfálticas con rellenos de cal en
comparación con mezclas de hormigón bituminosos convencionales. En cuanto a la
metodología, se utilizó el ensayo de Marshall en el diseño y el ensayo de lottman
modificado como ensayo de evaluación para adecuar el área a la exposición con ciclos
de acondicionamiento (ciclos de congelación y descongelación) incluyendo ensayos de
tracción indirecta. Los resultados mostraron que las muestras con cal apagada añadida
tenían menor sensibilidad al agua a corto y largo plazo. Finalmente se realizó un
análisis cuantitativo de costo-beneficio entre el asfalto relleno con cal hidratada y el
asfalto convencional. Esto se basa en el supuesto de que la adición de dicho relleno
reducirá los costes de mantenimiento. Se concluyó que la adición de cal apagada
reduce los costos de mantenimiento y rehabilitación, optimizando las inversiones a largo
plazo.

Nalbandian et al (2022) en su estudio “Evaluación de la sostenibilidad del mantenimiento

de pavimentos asfálticos mediante la técnica de autocuración por calentamiento con
microondas” en el cual analizaron la sostenibilidad ambiental del MWHSHT como parte
de una estrategia de mantenimiento de pavimentos asfálticos delgados. La investigación
se ha centrado principalmente en su viabilidad técnica, prestando poca atención a su
efecto sobre la sostenibilidad económica, medioambiental y social. Este trabajo evalúa
la sostenibilidad del mantenimiento de los pavimentos mediante la técnica MWHSHT a
través de un análisis de impacto ambiental y socioeconómico para varios escenarios.
Los resultados muestran que las alternativas de mantenimiento de pavimentos que
incluyen el MWHSHT muestran reducciones en el consumo de energía, energía de
materia prima, consumo de materiales e indicadores económicos en comparación con el
mantenimiento tradicional completo durante un ciclo de vida de pavimento asfáltico,
aumentando así la sostenibilidad del pavimento. En conclusión, la inclusión del
MWHSHT para el mantenimiento de los pavimentos de asfalto tiene el potencial de
mejorar los aspectos económicos, ambientales y sociales de la sostenibilidad en
comparación con el uso de sólo el mantenimiento tradicional del pavimento asfáltico.

1. PAVIMENTO FLEXIBLE O ASFALTICO

1.1. DEFINICIÓN

Estructura construida sobre una plataforma que resiste y distribuye las fuerzas
generadas por un vehículo, mejorando la seguridad y el confort vial. Como regla
general, hay tres tapas: capa de desgaste, base y subbase. (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2018)

Este tipo de estructura de pavimento se puede definir como una estructura de

 pavimento que consiste en una capa de asfalto sostenida por una capa de baja
rigidez. Consiste en materia prima granular o combinada (base, subbase, capa de
esfuerzo y material de sustancia o confirmación). Son pues dependientes del suelo o
subsuelo natural. (Rondón y Reyes, 2015)

Componentes del Pavimento Flexible o Asfaltico:

 CARPETA ASFALTICO
Las alfombrillas deben tener una superficie de rodadura apropiada, textura y color apropiados,
y ser resistentes a los efectos abrasivos del tráfico rodado. Debe evitar en la medida de lo
posible la entrada de agua al interior del pavimento. (Rondón y Reyes, 2015)

 BASE
La función principal de los cimientos en pavimentos es proporcionar elementos estables que
transmiten las cargas de tránsito a los cimientos y subrasantes con la resistencia adecuada.
Otra función es evitar que el agua pueda infiltrarse en el pavimento, así como evitar que el
agua ascienda por capilaridad. (Juárez y Rico, 2009)

 SUB – BASE
La sub-base sirve como punto de transición entre la base y la subrasante. Esta capa también
sirve para absorber las deformaciones que puedan afectar a la subrasante. De manera similar
a la base, esta capa sirve para eliminar el agua que se infiltra y también evita el ingreso por
efecto de la capilaridad. (Juárez y Rico, 2009)
 SUBRASANTE
Pavimentación terminada de pavimento a nivel de movimiento de tierras (corte o relleno)
donde se tiende o aprueba la estructura de pavimento. (MTC, 2018)

 MATERIALES PÉTREOS
El término "pétreos" proviene de la palabra latina "pétreus", que significa "piedra" o "material
rocoso". Son piedras naturales que se pueden encontrar en forma de bloques, losetas y
gránulos. Además, sirven como base para el desarrollo de elementos estructurales o
arquitectónicos. Entre ellos tenemos:

o AGREGADOS
Son materiales inertes que se combinan con los aglomerantes para formar los concretos y
morteros (Abanto, 2009)

 AGREGADO FINO
Se considera árido fino a la arena o piedra natural finamente molida, que es de
pequeño tamaño y pasa por un tamiz de 9.5 mm (3/8”). (Abanto, 2009)

 AGREGADO GRUESO
El agregado grueso se define como el material que queda en la pantalla de 4.75mm
(N°4) como resultado de la fractura natural o mecánica de la roca. (Abanto, 2009)

2. CONCLUSIÓN

El pavimento flexible o asfáltico es una estructura de pavimento que consta de varias capas,
incluyendo una capa de asfalto sostenida por capas de baja rigidez, como la base y la subbase.
Estas capas se construyen sobre una plataforma para resistir y distribuir las fuerzas generadas por
los vehículos, mejorando la seguridad y el confort en las vías.

Los componentes clave del pavimento flexible incluyen la carpeta asfáltica, que debe tener una
superficie de rodadura apropiada y resistir los efectos abrasivos del tráfico. La base tiene la
función de transmitir las cargas de tránsito a los cimientos y subrasantes, evitando la infiltración
de agua y ascendencia capilar. La sub-base sirve como transición entre la base y la subrasante,
absorbiendo deformaciones y evitando la entrada de agua.

Los materiales pétreos desempeñan un papel importante en la construcción del pavimento

flexible. Los agregados, tanto finos como gruesos, son utilizados como materiales inertes que se
combinan con aglomerantes para formar concretos y morteros. Los agregados finos consisten en
arena o piedra natural finamente molida, mientras que los agregados gruesos son el resultado de la
fractura natural o mecánica de la roca y quedan retenidos en una pantalla de 4.75 mm.
CAPÍTULO II: METODO DE AUTO REPARACION

Según, Campos y Broncano (2021) “efecto de ligantes bituminosos modificados con SBS y
polímeros ELVALOY sobre las propiedades de mezclas bituminosas.” El propósito de este
trabajo es estudiar los efectos de dos tipos de ligantes bituminosos modificados con SBS –
polímero y ELVALOY en comparación con los ligantes bituminosos convencionales sobre
mezclas asfálticas en caliente. Para este estudio, utilizamos la metodología Marshall con
requisitos de tamaño Mac -01 para altos volúmenes de tráfico. Se realizaron pruebas de ruedas de
Hamburgo y pruebas TSR (ensayos de tracción o tracción diametral) para investigar los daños por
ahuellamiento y humedad, y se realizaron pruebas de tracción para investigar los daños por fatiga,
directamente en tres tipos de cemento bituminoso. Los resultados mostraron que el asfalto
modificado tuvo una reducción del 15% en los vacíos de asfalto en comparación con el asfalto
convencional debido a la mayor adherencia entre la superficie del agregado y el asfalto. la mezcla
asfáltica modificada parece permanecer constante. Esto indica que cuanto mayor sea el contenido
de asfalto, menor será la probabilidad de que la mezcla modificada colapse debido a la
lixiviación. Se puede concluir que las mezclas modificadas con polímeros no solo mejoran las
propiedades de hinchamiento de las mezclas bituminosas, sino que también se desempeñan mejor
en cada criterio de falla, prolongando la vida útil del pavimento y reduciendo significativamente
los costos. reducir las reparaciones.

Como antecedentes nacionales tenemos a Vizcarra (2020). “Evaluación de un modelo mejorado

de capa asfáltica mediante el uso de plástico reciclado en Arequipa”. El propósito de este estudio
es determinar la mezcla optima de asfalto líquido RC- 250 con PET. En la metodología
experimental se tomaron cuatro muestras de asfalto líquido y se consideraron asfaltos viales de
tránsito (liviano, mediano y pesado). Por esta razón, el PET fue de 2, 4 ,6 ,8% y 10 % en cada
muestra con respecto al asfalto total. Los resultados muestran que los valores de viscosidad y
densidad aumentan a medida que se agrega el porcentaje de plástico. A cambio, el valor del punto
de inflamación se reduce y el betún viscoso es menos susceptible al daño por humedad. Por lo
tanto, el porcentaje que cumple con la especificación de calidad es el por el porcentaje con la
adición de 2% de adición de PET. Mediante la adición de PET (polímero) al asfalto (derivado del
petróleo) actuando como aditivo, este mejorará las propiedades reológicas (plasticidad, rigidez) y
mecánicas de la mezcla asfalto – hormigón en cuanto a deformaciones residuales provocadas por
acción de cargas eléctricas se mejoran las propiedades (elasticidad, resiliencia, sensibilidad al
calor, mayor resistencia a formación de surcos, hermeticidad y resistencia al agua).

Nalbandian et al (2021) en su estudio “Análisis de la evolución científica de los pavimentos

asfálticos autorreparables: Hacia materiales viales sostenibles” en el cual presenta un análisis
bibliométrico y de mapeo científico de la tecnología de autorreparación de 292 documentos
seleccionados que se encuentran en bases de datos científicas ampliamente aceptadas, utilizando
el software de acceso abierto SciMAT. El artículo presenta una descripción de los artículos más
importantes basados en el análisis SciMAT, Los resultados del estudio muestran que la
producción de documentos relacionados con la autocuración ha ido creciendo desde 1994,
alcanzando un pico en 2018 con 60 artículos publicados (21% del total). Además, China y EE.
UU. tienen un desempeño destacado en la producción de documentos, seguidos de Holanda,
Reino Unido, España y Chile, aunque el continente europeo tiene la mayor cantidad de países que
desarrollan activamente esta área de investigación. El análisis también mostró que los autores más
productivos en el tema de estudio son Wu, S.P., Little, D.N., Lytton, R.L. y García, A. Además, el
análisis mostró un desarrollo creciente de los temas de pavimentos autorreparables en nuevos y
más áreas de investigación específicas como el calentamiento por microondas, los
nanocompuestos y las microcápsulas. En conclusión, podemos decir que este análisis muestra que
la tecnología de materiales asfálticos auto regenerables ha captado el interés científico de muchos
investigadores en los últimos años; por lo tanto, son muchas las técnicas y áreas que se están
desarrollando y se están ampliando las ramas y diferentes nichos en esta área de investigación.
Por lo tanto, las oportunidades para que los investigadores trabajen en este campo se están
desarrollando y también están lejos de alcanzar una etapa de madurez.

Ensayo Marshall:
Procesos para la obtención de diversos indicadores de la calidad de composiciones bituminosas y
mezclas bituminosas. (MTC, 2018)
Mezcla Asfáltica:
Es una combinación de asfalto y agregados (piedra chancada, arena gruesa, y material fino o
filler). El asfalto, actúa solo como un material ligante o cohesivo entre las partículas de agregados.
La mezcla endurecida sirve para darle resistencia y durabilidad a la capa de rodadura del
pavimento flexible.
Métodos de auto reparación para pavimentos
Desde el año 2000 se empezaron a estudiar técnicas innovadoras para dar una extensión de vida
útil al pavimento asfáltico además de reducir su costo de mantenimiento y reducir el uso de
recursos no renovables o reutilizarlos. Con esto se lograron encontrar varios métodos de auto
reparación de pavimentos.

Las Nano partículas:

Nano arcillas
Este tipo de materiales se usan como relleno en las mezclas para mejorar la estabilidad en todos
los grupos de gradación. El aumento de la estabilidad se puede atribuir en parte al aumento de la
adherencia entre el betún y el agregado y también en parte al posible aumento de la fricción entre
partículas ocasionado por la presencia de las partículas de nanoarcilla que se suman a la rigidez de
la matriz compactada (Boateng, et al 2022). Hay muy poca literatura con respecto al efecto de las
nanoarcillas a largo plazo en la mezcla asfáltica
Nano caucho
Este material mejora la resistencia al agrietamiento de la mezcla. El aditivo WMA basad en
espuma puede mejorar notablemente la eficiencia de la mezcla, pero al mismo tiempo
compromete su resistencia al agrietamiento (Li et al 2022).

Inducción de calor
Anupam (2022) en su revisión metodológica del pavimento asfáltico autorreparable nos dice que
el asfalto en sí mismo es un material autorreparable, y su capacidad de auto-reparación es
directamente proporcional a la temperatura y al período de descanso. Sin embargo, a temperatura
ambiente, es imposible proporcionar suficientes períodos de descanso bloqueando el tráfico. Por
lo tanto, surgió la idea de la autocuración con calentamiento por inducción. Pero el asfalto es un
aislante eléctrico y es necesario impartir conductividad eléctrica al asfalto para permitir el
calentamiento por inducción. Por lo tanto, la conductividad eléctrica del asfalto aumenta al
agregar rellenos y fibras conductoras. Se ha demostrado que el calentamiento por inducción
repara los daños y cierra las grietas que se han desarrollado en el asfalto.

Conclusión
Los estudios realizados demuestran que el uso de ligantes bituminosos modificados con SBS y
polímeros, la adición de plástico reciclado y las técnicas de auto reparación, como el uso de
nanoarcillas y la inducción de calor, pueden mejorar las propiedades y prolongar la vida útil de
los pavimentos asfálticos, lo que conlleva beneficios en té
CAPÍTULO III:

Ah Flores y Monzón (2020) “La evaluación de la estabilidad de mezclas asfálticas en caliente con
aditivo SBS, Trujillo – La Libertad”. El objetivo principal es evaluar la estabilidad de mezclas
asfálticas en caliente con aditivo SBS. En primer lugar, se realizaron composiciones de mezcla
para estudios iniciales utilizando hormigón bituminoso al 3%, 4%, 5% y 8% d. para ello se
fabricaron 15 briquetas a partir de una mezcla bituminosa convencional y luego se ensayaron en
una prensa Marshall. El porcentaje óptimo de asfalto se determinó en 5.17 % a 10.55 kn nudos de
estabilidad. Este porcentaje se utilizó en el segundo asfalto modificado 4.17%, 4.67%, 5.17%,
5.67% y 6.17% SBS, y se produjeron 15 briquetas más pequeñas. En base a los resultados, se
determinó el porcentaje óptimo de sbs. este es del 4.95%, consiguiendo una estabilidad de 17.60
KN, superando claramente el valor mínimo de estabilidad de 8.15KN, incluso respecto a lo
establecido en la norma MTC. El número de poros en los agregados minerales de las mezclas
modificadas oscila entre 14 y 15, que es inferior al VAM de las mezclas convencionales. Se
concluyó que el uso de un aditivo SBS agregado a la mezcla asfáltica en caliente podría mejorar
significativamente la estabilidad y reducir las averías causadas por las condiciones climáticas y el
tráfico vehicular.

Pinedo y Vaca (2018) efecto de la fibra de polipropileno en el comportamiento de la mezcla

asfáltica en caliente, Trujillo 2018. El objetivo general de este estudio es evaluar el efecto de las
fibras de polipropileno en el comportamiento de la mezcla asfáltica en caliente. Se realizaron
pruebas de Cantabria (perdida por desgaste), estabilidad y fluidez. el material utilizado en la
mezcla fue el cemento bituminoso PEN 60/70 asphalts company vial S.A.C. luego se realizaron
varios ensayos de laboratorio con agregados de la cantera san Martín en la libertad, acope. Las
proporciones de distribución granulométrica de la mezcla asfáltica fueron 48% agregado grueso,
50% agregado fino, 2% grado hidráulico y ligante bituminoso PEN 60/70 (4.5, 5.0, 5.5, 6.0 %).
La composición de la mezcla se realizó según la metodología Marshall de la ciudad de Trujillo.
Los resultados obtenidos durante la evaluación de las muestras por MTC E504 fueron un
contenido óptimo de ligante asfaltico de 5.3% y una estabilidad de 1215kg a un flujo de 3.35mm.
por otro lado, se obtienen 0.5,1.5,2.5% de fibra de polipropileno, estabilidades de1154, 1271,1141
kg y caudales de 2.95,3.19,3.46mm por cada porcentaje de fibra, y a partir de la curva de 1270 kg
se obtiene una buena estabilidad, produciendo un flujo de 3.16 mm en el porcentaje óptimo de
1.4% de fibra de acuerdo a los resultados obtenidos como resultados de la prueba MTC E 515 , las
perdidas por desgaste delos grupos experimentales con 0.5, 1.5 ,2.5% de contenido de fibra de
polipropileno fueron 3.17, 3.04, 3.03 respectivamente para el grupo control , fueron 3.36% y
4.0% . El estudio concluyo que las mezclas modificadas con 1.5% de fibras de polipropileno
tenían menos perdidas por agotamiento.

Marco conceptual:
Bitumen:
Un tipo de ligante negro u oscuro (solido, semisólido o viscoso) de origen natural o artificial, que
consiste principalmente en hidrocarburos de alto peso molecular, típicamente asfaltos, resinas uy
betunes.
Grava:
Agregado grueso, obtenido mediante proceso natural o artificial de los materiales pétreos.
Piedra chancada:
Se denomina así al agregado grueso obtenido por trituración artificial de rocas o gravas. (Abanto
2009)
Canto rodado:
Una colección de pequeños fragmentos de piedra formados como resultado de la descomposición
natural de la roca por el hielo y ottas influencias atmosféricas. Estos elementos se encuentran en
canteras o lechos de ríos ya que han sido depositados de forma natural. Se presentan en formas
más o menos redondeadas, ha perdido sus aristas vivas. (Abanto, 2009)
Filler:
Los materiales comúnmente derivados de polvo de piedra caliza, polvo de roca, cal apagada,
cemento portland y ciertos depósitos naturales de materiales finos utilizados como relleno,
espesantes de mezcla de laboratorio o promotor de Adhesión en la fabricación de mezcla asfáltica
en caliente. (MTC, 2018)
Calentamiento por inducción:
El calentamiento por inducción es un proceso utilizado para endurecer, unir o ablandar metales y
otros materiales conductores. en los procesos de fabricación modernos, el calentamiento por
inducción ofrece una atractiva combinación de velocidad , consistencia , control y eficiencia
energética . (GH Induccion, s.f)
Hipótesis
Es posible mejorar la capacidad de auto-reparación del pavimento añadiendo virutas metálicas a
la mezcla asfáltica utilizando el método de auto-reparación con inducción de calor por
microondas.

DEFINICIÓN
DEFINICIÓN DIMENSIONE INDICADORE
VARIABLE OPERACIONA INSTRUMENTOS
CONCEPTUAL S S
L
 Residuo de la
industria Se añadirá un
metal- porcentaje
mecánica. de 1%, 2% y
Cantidad
Acero 3% de virutas
medida en
Virutas inoxidable metálicas con
masa de la Masa (kg) Balanza
metálicas férrico de respecto a los
viruta
ancho medio demás
metálica.
de 1.3 mm y elementos en
longitudes la mezcla
entre 3 y 21 asfáltica
mm
La capacidad
de auto- Estabilidad
Ensayo Equipos para el
reparación es
Se calentará Marshall ensayo Marshall
propia del Fluencia
la mezcla
pavimento
asfáltica a
asfáltico
una
debido a sus
temperatura
características
Capacidad entre 150 a
termoplásticas.
de 170 °C para
El Bitumen
autoreparaci aumentar la
dentro del
ón viscosidad Ensayo de
pavimento al Equipos Zwick
del betún Flexión flexión de 3
calentarse Roell
que fluirá a puntos
hasta cierta
través de las
temperatura
fisuras para
aumenta su
cerrarlas.
viscosidad
rellenando las
fisuras.

CAPITULO IV: Materiales y métodos

Material
Población
La población para este estudio será la mezcla asfáltica conformada por el cemento asfaltico,
agregados (fino y grueso)
Muestra
Hemos visto conveniente tomar 16 briquetas como muestra para el estudio repartidas de la
siguiente manera: 4 para el grupo control de las cuales 3 serán sometidas al ensayo de fluencia y
estabilidad de Marshall y 1 será sometida al ensayo de flexión de 3 puntos y 4 briquetas del grupo
con 1% de viruta metálica de las cuales 3 serán sometidas al ensayo de fluencia y estabilidad de
Marshall y 1 será sometida al ensayo de flexión de 3 puntos, 4 briquetas del grupo con 2% de
viruta metálica de las cuales 3 serán sometidas al ensayo de fluencia y estabilidad de Marshall y 1
será sometida al ensayo de flexión de 3 puntos y 4 briquetas del grupo con 3% de viruta metálica
de las cuales 3 serán sometidas al ensayo de fluencia y estabilidad de Marshall y 1 será sometida
al ensayo de flexión de 3 puntos.
Métodos
Diseño de contrastación
Se utilizará un diseño experimental, cuasiexperimental con post prueba ya que se ensayarán cada
briqueta a flexión después de aplicarle viruta metálica y calor por el microondas de la mezcla.
G1 ------ O1
G2 X1 O2
G3 X2 O3
G4 X3 O4
Donde:
G: Grupo
G1: Grupo sin virutas metálicas
G2: Grupo con 1% de virutas metálicas
G3: Grupo con 2% de virutas metálicas
G4: Grupo con 3% de virutas metálicas
X= Tratamiento experimental
X1: 1% de virutas metálicas
X2: 2% de virutas metálicas
X3: 3% de virutas metálicas
O= Medición del efecto sobre la variable
O1: Medición de variable dependiente sin viruta metálica
O2: Medición de variable dependiente con 1% de viruta metálica
O3: Medición de variable dependiente con 2% de viruta metálica
O4: Medición de variable dependiente con 3% de viruta metálica
------: Ausencia de estímulo

TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

Se llevará a cabo la preparación de las mezclas mediante el pesaje sucesivo de cada tipo de
agregado en bandejas taradas, siguiendo los resultados del análisis granulométrico. Se utilizará un
cemento asfáltico convencional cuyo contenido óptimo en la mezcla se determinará mediante el
método de Marshall.
Para conferir propiedades eléctricas y conductoras a la mezcla, se emplearán virutas metálicas
compuestas de acero inoxidable férrico, con un ancho promedio de 1.3 mm y una longitud que
varía entre 3 y 21 mm.
El proceso de mezclado del cemento asfáltico, los agregados y las virutas metálicas se realizará de
manera manual, manteniendo la temperatura de la mezcla en un rango de 148 a 158 °C. Para esto,
se agregan las virutas metálicas al contenido óptimo de cemento asfáltico en un recipiente, se
revuelve y luego se añaden los agregados gruesos y finos.
Posteriormente, se compactarán las muestras en forma de briquetas utilizando un martillo
Marshall, aplicando 75 golpes por lado, a una temperatura de entre 135 y 150 °C. Como
resultado, se obtendrán briquetas con dimensiones aproximadas de 60 mm de alto y 100 mm de
diámetro.
En total se tomarán 16 muestras, distribuidas en 4 briquetas para el grupo control y 4 briquetas
para cada uno de los porcentajes de viruta metálica (1%, 2% y 3%). De estas 4 briquetas, 3
mantendrán la forma original de 60 mm de alto y 100 mm de diámetro. Sin embargo, la briqueta
restante se dividirá en cuartos: primero se realizará un corte a lo largo del diámetro para obtener
probetas semicilíndricas, y luego se realizará un corte a la mitad de la altura para obtener probetas
de menor espesor. Las dimensiones aproximadas de las probetas semicirculares serán de 50 mm
de radio y 30 mm de largo. Finalmente, se realizará una hendidura en el centro de la cara plana de
cada cuarto de probeta, con aproximadamente 10 mm de alto y 3 mm de ancho, con el objetivo de
inducir una fisura en ese punto.

Para el ensayo de estabilidad y fluencia según Marshall, las briquetas se calientan a 60 °C en un

baño de agua y luego se colocan en el aparato de ensayo. Se aplica una carga a velocidad
constante hasta el fallo de la muestra, registrando la carga de fallo como estabilidad Marshall y la
lectura de fluencia en el medidor.

El proceso de reparación de las probetas implica someterlas a un estímulo externo mediante la

exposición a radiación en un horno microondas durante 2 minutos. El horno tiene una potencia de
700 W y opera a una frecuencia de 2.45 GHz, lo que eleva la temperatura de las probetas a un
rango de 150 a 170 °C. Para llevar a cabo la reparación de manera adecuada, las probetas deben
estar a temperatura ambiente y secas, por lo que se les permite descansar en un entorno ventilado
durante aproximadamente 24 horas entre los ensayos.

Para determinar los valores de resistencia Rij y R0j, se realiza un ensayo de flexión de tres puntos
en las probetas semicirculares. La separación entre los puntos de apoyo es de 80 mm. Estos
ensayos se llevan a cabo con las probetas a una temperatura de -20 °C, habiendo sido previamente
enfriadas durante 20 horas. Durante el ensayo, se aplica una carga vertical monotónica hasta que
las probetas se fracturan. Para este propósito, se utiliza una máquina de pruebas universal
Zwick/Roell con una capacidad de 20 kN. La velocidad de carga se ajusta a 0.5 mm/min, y la
carga aplicada se mide utilizando una célula de carga incorporada en el equipo.

UTILIZAMOS LOS SIGUIENTES INSTRUMENTOS

 Juego de tamices
 Balanza
 Horno
 Taras
 Bandejas
 Juego de mallas para el agregado grueso y fino
 Moldes para briquetas
 Extractor de briquetas
 Termómetros
 Equipo Marshall
 Equipo Zwick Roell

PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS

Para este procedimiento y análisis de datos realizaremos los siguientes ensayos de
 laboratorios correspondientes:
Para los agregados:
 Análisis Granulométrico
 Abrasión de los Ángeles
 Caras fracturadas
 Sales solubles
 Equivalente de arena
 Gravedad especifica
 Humedad
 Durabilidad
Para la mezcla Asfáltica:
 Ensayo de Marshall
 Ensayo de flexión de 3 puntos