Memoria de Calculo Tunnel Liner

MFS INGENIERÍA
CONSULTORÍA Y CONSTRUCCIÓN
Manizales 16 de FEBRERO de 2023
Señores
CONSORCIO CONEXIONES ERRADAS
Ingeniero Sergio Ramirez segura
Director de Obra
BOGOTA D.C
En referencia a las actividades de diseño contratadas, específicamente para el tramo de la

calle 13 a la altura de la cra 65 se realizaron trabajos de perforación horizontal sin zanja con
la metodología Auger Boring, en la cual se presentó un desvió a la cota de llegada, para lo
cual se hace necesario corregir el alineamiento y la pendiente, con la metodología tunnel liner.
se presenta a continuación el diseño estructural de un túnel con lámina corrugada,
perteneciente al tramo k0+00 – k0+62.99 entre la calle 13 y la carrera 65 de la ciudad de
Bogotá D.C. El tramo ya mencionado se localiza en los planos del proyecto; el tramo a
intervenir presenta una longitud de 62.99m, de los cuales 43.5 metros se deben corregir con
anillos de acero en dovelas, para conformar el sistema constructivo de Tunnel Liner con una
lámina que puede variar de diámetro entre 47.00” ó 1.20m. y 63.00” ó 1.60m.
INTRODUCCIÓN
Muchas veces, al realizar una construcción se tienen inconvenientes por el trastorno que se
genera, para minimizar el perjuicio social y económico causado por una obra que desvía el
tránsito, cierra calles y produce congestión de tránsito, la industria ha desarrollado a través
de la tecnología, el método no destructivo de conductos ó Tunnel Liner, ampliamente utilizado
en cientos de obras en Colombia y el exterior, para lo cual se ha demostrado con suficiencia,
que es una solución simple, versátil, económica y segura para la construcción de túneles, sin
interferir con la superficie ni con el tráfico.
El sistema Tunnel Liner es la solución ideal para la ejecución de túneles de diámetros pequeños
y medianos (1,20m a 8,00m) con forma circular, y túneles con variada geometría en forma
de elipse, bóveda caño, bóveda y pasos vehiculares/peatonales, pudiendo ser instalados en
distintos tipos de suelo.
Las Láminas de Tunnel Liner se fabrican con una modulación de 46cm, lo que permite un
avance seguro del frente de trabajo.
Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

SE, PE. Stanford University E-mail: [email protected]
MSc. Universidad de los Andes 1
I.C Universidad Nacional de Colombia
MFS INGENIERÍA
En este caso se pretende soportar el diseño de un túnel de 43.5m de longitud y con diámetros
entre 1.20m y 1.60m que pasará bajo el terreno de la vía ya mencionada, de acuerdo a las
Normas NSR-10, AIS-180, CCP-14 y sus complementos, aunque para éstas estructuras en
particular, prima el Código CCP-14.
PRINCIPALES APLICACIONES
A lo largo de varias décadas de uso del Tunnel Liner en obras subterráneas en Colombia y en
otras regiones del mundo, fueron desarrolladas diversas técnicas para su instalación en
diferentes tipos de suelo, con diferentes usos:
• Conductos para para desagües pluviales y de aguas negras;
• Pasos vehiculares y peatonales;
• Aplicaciones en obras ferroviarias;
• Aplicaciones en obras de minería;
• Recuperación de conductos obstruidos o deteriorados;
• Encamisados para protección mecánica de tuberías de agua potable, Aguas Negras,

combustibles y demás instalaciones similares;
• Canalizado de cursos de hídricos;
• Refuerzo estructural de túneles.
VENTAJAS DEL METODO NO DESTRUCTIVO (MND) TUNNEL LINER
En la instalación del Tunnel Liner se emplean láminas de acero corrugado de fácil

manipulación, que permite excavaciones con un avance modular de 46cm. con un área
reducida de suelo expuesto, este sistema ofrece un espacio seguro a los trabajadores en el
frente de excavación. Se emplean anclajes metálicos para garantizar la forma geométrica
durante el montaje, que funcionan como barreras frontales para apoyo y pueden ser fijadas
en las bridas de las láminas de revestimiento para reducir riesgos de deformaciones y
derrumbes de tierra.
Precisamente por ser un sistema de montaje simple, en el cual la unión de las láminas de
acero corrugado se realiza por medio de pernos, el aumento de productividad en la obra es

MFS INGENIERÍA
significativo. Al final de una nueva lámina de túnel instalada es posible la excavación para el
anillo siguiente sin tener necesidad de interrumpir o paralizar el tráfico o el servicio que se
esté prestando.
El Tunnel Liner es un sistema de revestimiento con láminas de acero pernadas. Por ese motivo
permite realizar aperturas y adaptaciones dentro del túnel para sortear o eliminar
interferencias no relevadas que puedan surgir durante la ejecución. Todo lo expuesto hace del
Tunnel Liner un método no destructivo (MND), más económico, seguro y versátil.
ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL Y GEOTÉCNICO
EVALUACIÓN DE CARGAS
Cargas muertas
La carga muerta cubre todas las cargas de elementos permanentes de construcción incluyendo
el peso propio y todas aquellas cargas que son causadas por la ocupación y su uso (CCP-
14/AASHTO).
Carga viva
Las cargas vivas son aquellas producidas por el uso de la estructura y no deben incluir cargas
ambientales tales como sismo, ni cargas muertas (CCP-14/AASHTO).
Empujes Laterales de Tierra

Las cargas por empuje de tierras son las ocasionadas por la presión del suelo circundante,
dado que la estructura se encuentra enterrada. Estas cargas se calculan considerando el peso
específico del suelo, la profundidad y el Angulo de fricción de suelo (CCP-14/AASHTO). todos
los empujes fueron tomados del cálculo geotécnico del estudio suministrado por el Ingeniero
Civil especialista en Geotecnia Alfredo Engativá Medina, sin embargo, es de aclarar que
para la perforación con la metodología Auger Boring, se trabajó toda la planificación y
excavación con todos los parámetros geotécnicos del estudio de suelos del año 2017, de la
firma Ingeniería CYD S.A.S.
Adicionalmente es de aclarar que para estos sistemas constructivos no aplica el concepto de

falla de fondo, ya que es imposible que se presenten estas fallas a tan poca profundidad de
excavación con condiciones controladas del suelo donde los esfuerzos son muy pequeños.

MFS INGENIERÍA
Imagen 1. Ubicación de los sondeos ubicado en el punto crítico P1-F2, Tomado del Estudio
de suelos suministrado por el Ingeniero Civil especialista en Geotecnia Alfredo Engativá
Medina.
Imagen 2. Localización del tramo a intervenir.

MFS INGENIERÍA
Imagen 3. Localización general del tramo a intervenir.
Imagen 4. Descripción de los materiales, profundidades y NF de las muestras, Tomado del

Estudio de suelos suministrado por el Ingeniero Civil especialista en Geotecnia Alfredo
Engativá Medina.

MFS INGENIERÍA
Imagen 5. Resultados de laboratorio de la prospección del suelo, Tomado del Estudio de

suelos suministrado por el Ingeniero Civil especialista en Geotecnia Alfredo Engativá Medina.

MFS INGENIERÍA
Imagen 6. Perfil Geológico del terreno que caracteriza el tramo de TUNEL LINNER Tomado
del Estudio de suelos suministrado por el Ingeniero Civil especialista en Geotecnia Alfredo
Engativá Medina.
1.2. MATERIALES
Se Utilizará un Mortero Fluido, que es un material autocompactante de baja resistencia con

una consistencia fluida, que es utilizado como un material de relleno económico, como
alternativa al relleno granular compactado. El relleno fluido ni es concreto (hormigón) ni es
utilizado para reemplazar el concreto. La terminología empleada por el Comité 229 del ACI es
Material de Baja Resistencia Controlada (MBRC). Otros términos utilizados para este material

MFS INGENIERÍA
son: Relleno sin retracción, Relleno de densidad controlada, el acero estructural de la lámina
es A-36 con un Fy de 250MPa (2550 Kgf/cm2), Pernos ASTM A 307 Fy =420 MPa (4200
Kg/cm2).
1.3. DISEÑO SISMO RESISTENTE
Movimientos sísmicos de diseño

Los movimientos sísmicos de diseño se definen para una probabilidad del 10% de ser excedida,
en un lapso de 50 años, en función de la aceleración pico efectiva, representada por el
parámetro Aa y de la velocidad pico efectiva, representada por el parámetro Av. El valor de
Aa es de 0.15 de la aceleración de la gravedad y Av es de 0.20 para la ciudad de bogota, por
pertenecer a la zona de amenaza sísmica Intermedia definida por la NSR-10 en su título A
capitulo A.2.2 y apéndice A4.
Efectos locales
Perfil del suelo: Los efectos locales de las respuestas sísmicas de la estructura deben
evaluarse con base en los perfiles del suelo de la Tabla A.2.4-1 Clasificación de los perfiles de
suelo de la NSR-10. La identificación del perfil del suelo se realiza a partir de la superficie del
terreno y el estudio de suelos suministrado por el Ingeniero Civil especialista en Geotecnia
Alfredo Engativá Medina
Amenaza sísmica: Para tener en cuenta los efectos locales se utilizan las secciones A.2.2,
donde se obtienen los coeficientes de aceleración pico efectiva para diseño y de velocidad
horizontal pico efectiva, Valores del coeficiente Aa=0.15 y Av=0.20, Fa=1.1 y Fv=2.8.
Coeficiente de importancia
El coeficiente de importancia I, modifica el espectro de diseño de acuerdo con el grupo de uso
a que esté asignada la estructura. La estructura se encuentra diseñada como estructuras de
ocupación normal y por lo tanto el valor del coeficiente de importancia es 1.0 (NSR-10
A.2.5.2).
Capacidad de disipación de energía

Dependiendo del tipo de material estructural y de las características del sistema de resistencia
sísmica se establecen los grados de capacidad de disipación de energía mínimos (DES, DMO
y DMI) que deben cumplir el material estructural en las diferentes zonas de amenaza sísmica.

MFS INGENIERÍA
Para la zona de amenaza sísmica Intermedia, a la cual pertenece al Departamento de

Antioquia, el nivel de capacidad de Disipación de energía en el rango inelástico es el de
Disipación Moderada de Energía DMO. (NSR-10 A3.1.3).
1.4. DEFINICIÓN DEL SISTEMA ESTRUCTURAL
El sistema que se propone es el ya explicado anteriormente para la construcción de túneles,

llamado tunel linner, que consta de una lámina de acero corrugado de 2.5mm de espesor.
MÉTODO DE ANÁLISIS
Modelo matemático
El modelo matemático de la estructura describe la distribución espacial de las masas y la
rigidez de tal manera que se acerque lo máximo posible al comportamiento real ya en servicio,
con el fin de calcular las características relevantes de la respuesta dinámica de la misma.
El modelo matemático es de lámina de acero corrugada, modelada por elementos finitos, el

cual considera diafragmas tridimensionales, con las propiedades del acero de la lámina. La
masa de cada diafragma se considera concentrada en su centro de masa.
Para el análisis se elaboró un modelo tridimensional, usando elementos tipo Shell para la
lámina de acero, Las dimensiones generales de la estructura es un cilindro que representa el
túnel de 43.50m de longitud y 1.60m de diámetro, con una lámina corrugada de acero de
2.5mm de espesor, sin embargo, se aclara que el estudio sirve con mayor razón para
diámetros menores como 1.20m.
Hipótesis de Diseño
Para el análisis y diseño del túnel liner, se sigue los lineamientos recomendados por la sección
12 del CCP-14 en el cual se definen los requisitos para la selección de las propiedades
estructurales y las dimensiones de las estructuras enterradas como lo son las placas de acero
utilizadas para soportar excavaciones de túneles en suelo; en la misma sección se recomienda
que las estructuras enterradas se deberán diseñar utilizando los métodos apropiados
especificados en el artículo 12.13 de manera que puedan resistir las cargas mayoradas
obtenidas aplicando las combinaciones de carga requeridas; en el capítulo 12.13 se especifica
qué tipo de requisitos se deben aplicar al diseño estructural de las placas de acero utilizadas
para revestir túneles

MFS INGENIERÍA
Las estructuras enterradas y los revestimientos de túneles se deberán investigar para las
combinaciones de carga correspondientes a los estados límites de resistencia para cumplir los
siguientes análisis:
 Área de las paredes

 Pandeo
 Falla de las costuras
 Límite de flexibilidad para la construcción
 Flexión de las estructuras tipo cajón solamente
Para lograr el cumplimiento de los anteriores análisis se aplicarán los siguientes

requerimientos exigidos por CCP-14 que se guía del método de la LRFD.
Imagen 7. Estados límites y factor de resistencia, Tomado de la sección 12 del CCP-14.
Imagen 8. Resistencia de las paredes, Tomado de la sección 12 del CCP-14.

MFS INGENIERÍA
Imagen 9. Resistencia al pandeo, Tomado de la sección 12 del CCP-14.
Imagen 10. Rigidez constructiva, Tomado de la sección 12 del CCP-14
Combinaciones de Carga
De acuerdo con el articulo 12.5 Estados Limites y Factores de Resistencia del CCP-14 se
sugiere que se investiguen para las combinaciones de cargas correspondientes a los estados
límites de resistencia 1 y 2, servicio 1, extremo 1. estos valores se muestran en la tabla
3.4.1.1 del CCP-14, se debe aplicar el método de la resistencia para el diseño de los elementos
estructurales, de manera que se deben utilizar las combinaciones de carga establecidas.
Las combinaciones básicas para diseño establecidas de acuerdo a los parámetros mencionados
anteriormente son las siguientes:

MFS INGENIERÍA
Condiciones de Carga
Para el análisis y diseño estructural se consideran las cargas definidas a continuación. La

nomenclatura utilizada en las cargas del modelo analítico son las siguientes:
Cargas Muertas (D)
Las cargas muertas consideradas son el peso propio de la estructura y el peso de todos los
materiales permanentemente fijados a ésta. Los valores de referencia para las cargas de los
elementos estructurales se definen de acuerdo a la sección 3 CCP-14.

MFS INGENIERÍA
Se estima una carga de 2.0 KN/m2, debido el peso del mortero fluido de recubrimiento de la
lámina, ya sea que se utilice o no en la construcción, se deja en el diseño por si decide
colocarse en cualquier momento.
Cargas hidrostáticas (F)
La carga hidrostática es el peso del agua y el empuje lateral producido por el fluido.
Considerando el peso específico del agua y la altura, éste se distribuye uniformemente y de

manera triangular, para este caso podría corresponder a niveles freáticos detectados en las
exploraciones de suelos, en este tramo del proyecto se considera que el suelo tiene presencia
de agua a 0.5m de profundidad. Establecido lo anterior, se deben proveer motobombas que
evacuen el agua empozada que sea producto de las aguas freáticas, anomalías climáticas o
rupturas en tuberías ya existentes, si no se evacua el agua presente en la excavación, se corre
el riesgo del colapso del terreno por la disgregación y perdida de cohesión del suelo que lo
conforma, por lo tanto por los resultados obtenidos en los estudios de suelos y las
precauciones que se deben tener en cuenta a la hora de excavar se considera que estos niveles
se abaten, lo cual indica que las cargas hidrostáticas no se aplican para los cálculos. Para el
presente análisis se tiene una presión estática de 45.9 KN/m2.
Cargas de presión de tierras (EH)
Esta carga es generada por el empuje del suelo contra la estructura de acero enterrada y
puede ser considerada como parte de la carga muerta al ser una carga permanente. Esta
carga fue tomada considerando el peso específico del suelo, dado por el estudio de suelos
(17.652 KN/m3), el coeficiente de carga por la instalación y el diámetro del túnel, calculado
como:
𝑊𝐸 = 𝐶𝑑𝑡 × 𝛾𝑠 × 𝑆
Donde:
Cdt = Coeficiente de carga para instalación en túnel
γs= Densidad total del suelo (N/m3)
S= Diámetro o luz del túnel (m)
WE= Empuje de suelo en la coronación (N/m3)
Para efecto de calcular el coeficiente de carga nos apoyamos en la siguiente figura:

MFS INGENIERÍA
Imagen 11. Diagrama de coeficiente de carga Rigidez, Tomado de la sección 12 del CCP-14
Cargas Vivas (L)
Es la carga producida por el uso, mantenimiento y posibles cargas móviles ejercidas sobre el
terreno provocada por el paso de vehículos y que se transmiten a la estructura en acero. La
normativa colombiana, presente en el código nacional de puentes CCP-14 en la sección
3.6.1.2.2 da los lineamientos necesarios para calcular las cargas de las ruedas por ejes y como
debe ser su distribución en el terreno, para esto se escoge el camión de diseño que consiste
en un par de ejes de 160 KN separados 4300 mm entre si y un espaciamiento transversal de
las ruedas de 1800 mm, La presión vertical en la corona de carga viva tiene en cuenta la
influencia del ya mencionado camión de diseño y debe determinarse así:

MFS INGENIERÍA
Imagen 12. Presión vertical en la corona de carga viva, Tomado de la sección 12 del CCP-14
Cargas de Flotación (EW)
Para las estructuras enterradas cuyo punto más bajo está ubicado por encima del nivel freático
se deberán evaluar las cargas atribuibles a la flotabilidad en agua a fin de controlar la flotación
como se indica en el artículo 3.7.2 CCP-14 el cual dice que la presión estática actuara
perpendicularmente a la superficie a la estructura que la está conteniendo, la presión se
calculara como el producto de la altura por encima del punto considerado y el peso específico
del agua, además, debe considerarse que la flotación es una fuerza de elevación, tomada
como la suma de los componentes verticales de la presión estática
Carga de SISMO (EQ_EH)
Las cargas sísmicas se producen debido a la aceleración del suelo a causa de un movimiento
telúrico. Se evalúan los empujes activos dinámicos de suelos sobre estructuras, examinando
la influencia y la relación entre los parámetros que intervienen en la formulación de Mononobe
y Okabe. Se obtiene un coeficiente de empuje pseudo-estático, con el cual se asignan las
cargas laterales.

MFS INGENIERÍA
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL
La capacidad de soporte de las estructuras de acero ASTM A-36, como en el caso del Tunnel
Liner, están en función de la resistencia de su sección y de la compactación del suelo
adyacente, lo que impide la deformación de la estructura. Dada esta situación los esfuerzos
de compresión apenas actúan sobre las láminas del Tunel Liner, cuyo dimensionamiento está
basado en la teoría de anillo de compresión.
La carga actuante en el Túnel Linner depende del tipo de suelo. En suelos granulados, con
baja cohesión, las cargas, el ángulo de fricción interno del suelo y el diámetro del túnel. En
suelos cohesivos, arcilloso o limo-arcillosos, la carga debe considerar también los esfuerzos
sobre el corte de suelo o techo del túnel.

MFS INGENIERÍA
CÁLCULO ESTRUCTURAL
 Punto Critico
DISEÑO TUNNEL LINER LÁMINA DE E= 2.50mm
1. Datos de Entrada
Diámetro = 62,992 in 1600,0 mm
5,249 ft 1,600 m
Longitud = 70,590 m
e= 2,500 mm 0,098 In
Inclinación = 0,140 %
H del Suelo= 5,180 m 203,94 In
16,996 ft
γ sat = 17651,970 N/m3 17,652 KN/m3
1,800 Ton/m3
Angulo de Friccion φ 28,000
Cota Sup = 2551,800 M.S.N.M

Cota clave = 2546,620 M.S.N.M
Cota Batea = 2545,020 M.S.N.M
MATERIALES
Placa de Acero
# de bordes 2,000
Area efectiva 3,200 mm2/mm
Momento de Inercia 750,000 mm4/mm
Radio de Giro 15,300 mm
Resistencia ultima de la costura 402,087 N/mm
Minima resistencia a la traccion 290,000 Mpa
Minima tension de fluencia 193,000 Mpa
Modulo de elasticidad 2,E+05 Mpa

MFS INGENIERÍA
2.1 Cargas
Cargas Permanentes Ps
H/D = 3,238
Cdt 1,350
2
Empuje de suelo en la corana We 38128,255 N/m
Densidad del mortero de inyeccion 22064,96 N/m3
Espesor del recubrimiento de
mortero (m) 0,075 m
Densidad de la placa de acero 76491,87 N/m3
Carga del mortero de recubrimiento

en la corona Wm 1654,872 N/m2
Carga de la placa de acero Wa 191,230 N/m2

Carga muerta del pavimento Wp 11120,000 N/m2
Carga Sobre Impuesta Wimp 5000,000
Cargas Permanentes Ps 56094,357 N/m2
Carga de agua Wa
Nivel freatico NAF 0,500 m
Altura de presion de agua 4,680 m
peso especifico del agua 9807,000 N/m3
Presion estatica 45896,760 N/m2
Fuerza de Flotacion 45896,760 N
Carga viva PL
Factor de distribucion de carga viva
(LLDF) 1,150
Ancho del parche de la carga Ww

8389,000 mm
Longitud del parche de la carga Lw 10511,000 mm
Area rectangular en la profundidad
ALL 88176779,000 mm2
Carga viva en las ruedas 160000,000 N
Incremento por carga dinamica 0%
Factores de presencia multiple m 1,000
Presion de la carga viva en la
corona del revestimiento PL 1814,537 N/m2

MFS INGENIERÍA
2.2. Esfuerzo normal mayorado por unidad de longitud TL

Combinaciones de carga
Resistencia 1 158456,20 N/m2

Resistencia 2 157730,38 N/m2
Servicio 1 103805,65 N/m2
Extrema 1 119640,32 N/m2
factor de carga permanente γp 1,95
Esfuerzo normal mayorado en la
coronacion Pf 158456,20 N/m2
TL 10563,75 N/m
2.3 Resistencia de las paredes
factor de resistencia φ 0,670

Areq de las paredes 8,E-05 m2/m
Aefectiva de las paredes 3,E-03 m2/m
Verificacion CUMPLE
2.4 Resistencia al pandeo
Radio de giro 0,015 m

factor de rigidez del suelo k 0,220
Esfuerzo critico de pandeo Fu 285363105,358 N/m2
Areq de las paredes 8,E-05 m2/m
Aefectiva de las paredes 3,E-03 m2/m
Verificacion CUMPLE
2.5 Resistencia de las costuras
Esfuerzo normal mayorado en las

paredes del tunel TL 10563,746 N/m
factor de resistencia φ 0,670
Resistencia ultima de la costura 402087,000 N/m
Resistencia nominal de la costura
Rn 269398,290 N/m
Verificacion CUMPLE
2.6 Rigidez constructiva
Diametro de tunel 1,600 m

Modulo de elasticidad 2E+11 N/m2
Momento de inercia 8,E-07 m4/m
Cs 50,391 N/mm
Verificacion CUMPLE

MFS INGENIERÍA

MFS INGENIERÍA

MFS INGENIERÍA
CÁLCULO GEOTÉCNICO DEL TUNNEL LINER

Nuestro modelo geotécnico comprende los datos de entrada que suministrado por el Ingeniero Civil especialista en Geotecnia Alfredo
Engativá Medina, referente a la vía el cual cruzara la tubería y el tunel linner, los resultados de nuestro análisis presentan lo siguiente:
 Nos basamos en la información de entrada geotecnia suministrada Ingeniero Civil especialista en Geotecnia Alfredo Engativá Medina.
 Se tienen en cuenta los parámetros sísmicos de la zona de estudio, con el fin de realizar un análisis seudoestático de la estabilidad
de la excavación tal como lo muestra la memoria de cálculo más arriba, de igual manera se realiza un análisis estático con el fin de
comparar cual es la condición más crítica.
 Se realizó un análisis por elementos finitos simulando la excavación del tunnel liner y luego en otra condición ya con la lámina de
acero instalada.
 Para la densidad de suelo se tuvo en cuenta el gamma suministrado por el estudio de suelos calculado para el sondeo P1-F2, todo
esto se tiene en cuenta para realizar un análisis simulando las condiciones in situ.
Punto Crítico del tramo

MFS INGENIERÍA
Diagrama Sigma1 de Tensiones máximas en el Terreno (KPa) en condiciones estáticas
Diagrama Sigma1 de Tensiones máximas en el Terreno (KPa) en condiciones seudoestáticas

MFS INGENIERÍA
De las imágenes anteriores se puede deducir que el esfuerzo sigma 1 en condiciones estáticas es más grande que el calculado en condiciones
sísmicas, pero es menor al esfuerzo en la coronación (158.47 Kpa) de la excavación el cual se presenta en la página 19 y por lo tanto este
es el dato utilizado para el cálculo de la capacidad de la lámina de acero.
Diagrama de las trayectorias de los esfuerzos en la excavación en condiciones estáticas.

MFS INGENIERÍA
Diagrama de las trayectorias de los esfuerzos en la excavación en condiciones seudoestáticas.

MFS INGENIERÍA
Diagrama de desplazamientos totales (metros) en condiciones estáticas.

MFS INGENIERÍA
Diagrama de desplazamientos totales (metros) en condiciones seudoestáticas.

MFS INGENIERÍA
De las imágenes anteriores se puede deducir que los desplazamientos totales en condiciones estáticas (más o menos 0.68 mm) son más
grandes que los calculados en condiciones sísmicas (más o menos 0.49 mm), pero también es importante resaltar que no son muy
significativos ya que están por el orden del centímetro y que para este tipo de láminas en acero no comprometen su capacidad estructural
y de carga como se puede observar en la página 19 del presente documento.
Factor de fuerzas de Tensión, que nos indica la necesidad de reforzar la excavación cuando su valor es menor a la unidad, en este caso,
bajo condiciones estáticas y de carga, se hizo el análisis y arrojo valores menores a 1, por lo tanto, es necesario el refuerzo de la excavación,
estos resultados se presentaran a continuación:

MFS INGENIERÍA
Factor de fuerzas de Tensión, que nos indica la necesidad de reforzar la excavación cuando su valor es menor a la unidad, en este caso,
bajo condiciones seudoestáticas y de carga, se hizo el análisis y arrojo valores menores a 1, por lo tanto, es necesario el refuerzo de la
excavación, estos resultados se presentaran a continuación:

MFS INGENIERÍA
Strength Factor con la Lámina de Tunnel Liner en las Condiciones más Criticas (seudoestáticas)

MFS INGENIERÍA
El Strength factor de tensión para la excavación estabilizada con la lámina de acero del túnel liner; como se aprecia en la figura anterior se
ve que todos los factores son mayores de 1, lo que nos indica la estabilidad de la estructura sometida a las diferentes combinaciones de
carga.

MFS INGENIERÍA
Esfuerzo máximo de cortante en condiciones estáticas.
Esfuerzo máximo de cortante en condiciones seudoestáticas.

MFS INGENIERÍA

MFS INGENIERÍA
CONLCUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL DISEÑO:
 Según el Perfil suministrado, se deberá construir el tunel linner con lámina de 2 flanches
en calibre 10 e=2.50 mm, las cuales deberán ser instaladas con la siguiente
distribución:
o Lámina de 2.50mm entre k0-00 y k0-62.99 L=43.50m y D=1.60m ó 1.20m

o La lámina a utilizar puede ser negra con inyección de mortero alrededor de los
anillos, ó también puede ser lámina galvanizada sin recubrimiento.
ESPECIFICACIONES DE LOS MATERIALES
Alcance
Estas especificaciones abarcan a láminas de revestimiento de acero de túnel de 2 bridas

moldeadas en frío, fabricadas para permitir el ensamble en sitio de un sistema de soporte de
acero continuo. La estructura del túnel deberá ser de diámetro de eje neutral y/o de forma y
calibre mostrados en los planos.
Material
La Placa de Revestimiento de Túnel puede ser fabricada ya sea de serpentín de acero negro
no recubierto satisfaciendo ASTM A-36 ó lámina galvanizada. Las placas deberán estar
curveadas de manera precisa para vestir a la sección transversal del túnel y deberán ser de
una fabricación uniforme para permitir intercambio de placas de curvatura similar. Todas las
placas deberán perforarse para atornillarse tanto en costuras longitudinales como
circunferenciales y deberán ser así fabricadas para permitir el montaje completo desde el
interior del túnel. El espaciado circunferencial del atornillado deberá ser un múltiplo de la
longitud de la placa para permitir el zigzagueado de la costura longitudinal. El espaciado
circunferencial de los tornillos deberá ser de 6 ¼” a menos que se especifique otra cosa.
Los agujeros de colado deberán ser de dos pulgadas de diámetro y deberán ser provistas como
se muestran en los dibujos de taller para permitir ser colados conforme procede el ensamble
de la placa de revestimiento.
Las Placas de acero deberán ser recubiertas con por lo menos, 7.5 cm de mortero de contacto
entre las láminas y el terreno.
Mortero de recubrimiento del tunel liner para la lámina negra.
El Mortero de relleno de protección de la lámina deberá tener una resistencia mínima a la

compresión de 170 PSI (11.95 Kg/cm2), para efectos de la calidad del mortero, se deberán

MFS INGENIERÍA
extraer muestras cada 20 m de avance lineal de tunel linner, en una probeta igual a las usadas
para la extracción de muestras de concreto, consistente en un cilindro de 15cm de diámetro
y 30cm de altura, las cuales deberán ser ensayadas en un laboratorio de materiales
reconocido.
Tornillos y Tuercas
Los tornillos y las tuercas ASTM A-307 deberán ser de 5/8” de diámetro y longitud conforme
lo recomiende el fabricante.
Diseño
La placa de revestimiento se diseñó de acuerdo con la normativa colombiana, código nacional

de puentes CCP-14 con los lineamientos de la sección 12 para Placas de Revestimiento de
Túnel.
Instalación
La Placa de Revestimiento de acero negro deberá ensamblarse de acuerdo con las

recomendaciones del fabricante. Las costuras longitudinales serán en zigzag entre los anillos,
con uniones conformadas por bridas con tornillos de 5/8”.
Excavación
Se debe tener cuidado durante la excavación para eliminar vacíos o sobre excavaciones y
mantener un contacto máximo de placa-a-suelo. Un socavado limpio reduce la cantidad y la
frecuencia de recolado, ayuda a mantener la forma del túnel y coloca la fuerza inherente de
la placa de revestimiento en uso óptimo.
En suelos inestables, es importante que las cabeceras de túnel se protejan constantemente

contra cualquier pérdida de materiales en el suelo. Se han usado con éxito placas de avance,
tablones de frente, escudos, y solidificación de suelo para controlar las cabeceras de túnel
bajo condiciones inestables.
El uso de cualquier combinación de estos métodos puede ser necesario para el avance
apropiado y seguro en el túnel.
Rigidez
Cuando el suelo se torna inestable, las cargas en el túnel tienden a incrementar. Bajo estas
condiciones será de suma importancia la rigidez máxima de anillo.

MFS INGENIERÍA
Esperamos poder seguirles sirviendo con nuestra experiencia para éste y otros proyectos
Cordialmente
Ing. Mauricio Fonseca Sánchez

I.C Universidad Nacional
MSc. Universidad de los Andes
MSc. Stanford University


Memoria de Calculo Tunnel Liner

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Memoria de Calculo Tunnel Liner

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Memoria de Calculo Tunnel Liner

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MFS INGENIERÍA

Manizales 16 de FEBRERO de 2023

En referencia a las actividades de diseño contratadas, específicamente para el tramo de la

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

• Conductos para para desagües pluviales y de aguas negras;

• Pasos vehiculares y peatonales;

• Aplicaciones en obras ferroviarias;

• Aplicaciones en obras de minería;

• Recuperación de conductos obstruidos o deteriorados;

• Encamisados para protección mecánica de tuberías de agua potable, Aguas Negras,

• Canalizado de cursos de hídricos;

• Refuerzo estructural de túneles.

VENTAJAS DEL METODO NO DESTRUCTIVO (MND) TUNNEL LINER

En la instalación del Tunnel Liner se emplean láminas de acero corrugado de fácil

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL Y GEOTÉCNICO

Empujes Laterales de Tierra

Adicionalmente es de aclarar que para estos sistemas constructivos no aplica el concepto de

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Imagen 2. Localización del tramo a intervenir.

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Imagen 3. Localización general del tramo a intervenir.

Imagen 4. Descripción de los materiales, profundidades y NF de las muestras, Tomado del

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Imagen 5. Resultados de laboratorio de la prospección del suelo, Tomado del Estudio de

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Se Utilizará un Mortero Fluido, que es un material autocompactante de baja resistencia con

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

1.3. DISEÑO SISMO RESISTENTE

Movimientos sísmicos de diseño

Capacidad de disipación de energía

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Para la zona de amenaza sísmica Intermedia, a la cual pertenece al Departamento de

1.4. DEFINICIÓN DEL SISTEMA ESTRUCTURAL

El sistema que se propone es el ya explicado anteriormente para la construcción de túneles,

El modelo matemático es de lámina de acero corrugada, modelada por elementos finitos, el

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

 Área de las paredes

Para lograr el cumplimiento de los anteriores análisis se aplicarán los siguientes

Imagen 7. Estados límites y factor de resistencia, Tomado de la sección 12 del CCP-14.

Imagen 8. Resistencia de las paredes, Tomado de la sección 12 del CCP-14.

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Imagen 9. Resistencia al pandeo, Tomado de la sección 12 del CCP-14.

Imagen 10. Rigidez constructiva, Tomado de la sección 12 del CCP-14

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Para el análisis y diseño estructural se consideran las cargas definidas a continuación. La

Cargas Muertas (D)

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Cargas hidrostáticas (F)

Considerando el peso específico del agua y la altura, éste se distribuye uniformemente y de

Cargas de presión de tierras (EH)

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Cargas Vivas (L)

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Cargas de Flotación (EW)

Carga de SISMO (EQ_EH)

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946

Ingeniero Mauricio Fonseca Sánchez Cel: 315-400-5946