Manco Castillo, Kevin Geanpierre

FACULTAD DE
INGENIERÍA
Carrera de Ingeniería Civil
“ANÁLISIS DE LA VARIABILIDAD DEL ÍNDICE DE

RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) DE LA CARRETERA
BAÑOS DEL INCA – LLACANORA, UTILIZANDO EL EQUIPO
MERLIN Y LA APLICACIÓN ROADROID EN UN
SMARTPHONE”
Tesis para optar el título profesional de:
Ingeniero Civil
Autor:
Bach. Kevin Geanpierre Manco Castillo
Asesor:
Ing. Gabriel Cachi Cerna
Cajamarca - Perú
2020
ANÁLISIS DE LA VARIABILIDAD DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
(IRI) DE LA CARRETERA BAÑOS DEL INCA – LLACANORA, UTILIZANDO EL
EQUIPO MERLIN Y LA APLICACIÓN ROADROID PARA SMARTPHONE.
DEDICATORIA
Dedico esta tesis, a mis padres,

hermanos y abuelos por ser
incondicionales en su apoyo, para poder
lograr mis objetivos. A mi hija que es
una de las más grandes motivaciones en
mi vida.
Bach. Manco Castillo Kevin Geanpierre Pág. 2

AGRADECIMIENTO
A Dios por la vida, la salud, la

fortaleza y la grandiosa familia que me
obsequio; a cada uno de los ingenieros
que participaron en mi formación
profesional, en especial al Ing. Gabriel
Cachi.
A mi madre, padre y hermanos,

que realizaron un gran esfuerzo para
poder culminar mi carrera y siempre
estar conmigo, en los momentos buenos
para compartir mi felicidad y en los
malos para ser mi sustento; Los amo.
A mis abuelos por ser

incondicionales y siempre brindarme
sus sabios consejos.

ÍNDICE
DEDICATORIA................................................................................................................................... 2
AGRADECIMIENTO .......................................................................................................................... 3
ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................................................... 7
ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................................... 9
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS ........................................................................................................... 10
ÍNDICE DE ECUACIONES .............................................................................................................. 11
RESUMEN........................................................................................................................................ 11
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 13

1.1. Realidad problemática ............................................................................................................. 13
1.2. Formulación del problema.................................................................................................... 30
1.3. Objetivos .............................................................................................................................. 30
1.3.1. Objetivo General ............................................................................................................... 30
1.3.2. Objetivos Específicos ........................................................................................................ 30
1.4. Hipótesis .............................................................................................................................. 30
CAPÍTULO II. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 31

2.1. Tipo de investigación ........................................................................................................... 31
2.2. Población y muestra ............................................................................................................. 31
2.3. Técnicas e instrumentos de recolección y análisis de datos ............................................... 31
2.4. Procedimiento ...................................................................................................................... 32
2.4.1. Procedimientos de recolección de datos ........................................................................... 32
2.4.1.1. Inspección visual .......................................................................................................... 32
2.4.1.2. Rugosímetro Merlin ...................................................................................................... 33
2.4.1.3. Aplicación Roadroid ..................................................................................................... 36
2.4.2. Procedimientos de tratamiento y análisis de datos ........................................................... 42
2.4.2.1. Rugosímetro Merlin ...................................................................................................... 42
2.4.2.2. Índice de Serviciabilidad Presente ............................................................................... 45
2.4.2.3. Aplicación Roadroid ..................................................................................................... 45
2.5. Aspectos éticos .................................................................................................................... 50
CAPÍTULO III. RESULTADOS ........................................................................................................ 51

3.1. Ubicación del tramo en estudio ................................................................................................ 51
3.1.1. Ubicación Política ............................................................................................................ 51
3.1.2. Ubicación Geográfica ....................................................................................................... 51
3.2. Resultados obtenidos con el rugosímetro Merlin ........................................................................ 52
3.2.1. Resultados Carril derecho desde Km 0+000 hasta el Km 5+080 ..................................... 52
3.2.1.1. Ensayo Nº 1 Carril Derecho Km 0+000 hasta el Km 0+400 ................................................ 52
3.2.1.3. Ensayo Nº 3 Carril Derecho Km 0+800 hasta el Km 1+200 ............................................... 54
3.2.1.6. Ensayo Nº 6 Carril Derecho Km 2+000 hasta el Km 2+400 ............................................... 58


3.2.1.10. Ensayo Nº 10 Carril Derecho Km 3+600 hasta el Km 4+000 .............................................. 63
3.2.2. Resultados Carril izquierdo desde Km 0+000 hasta el Km 5+080 .................................. 68
3.2.2.1. Ensayo Nº 1 Carril Izquierdo Km 0+000 hasta el Km 0+400 .............................................. 68
3.2.2.10. Ensayo Nº 10 Carril Izquierdo Km 3+600 hasta el Km 4+000 ............................................ 79
3.3. Resumen de resultados obtenidos con el rugosímetro Merlin ...................................................... 85
3.3.1. Carril derecho ................................................................................................................... 85
3.3.2. Carril izquierdo ................................................................................................................ 86
3.3.3. Carril derecho + izquierdo ............................................................................................... 87
3.4. Resultados obtenidos con la aplicación Roadroid ....................................................................... 87
3.4.1. Viaje 1 ............................................................................................................................... 87
3.4.1.1. Ensayo Nº 1 Carril derecho Km 0+000 hasta el Km 5+040 ................................................ 87
3.4.1.2. Ensayo Nº 2 Carril izquierdo Km 0+000 hasta el Km 5+060 .............................................. 88
3.4.2. Viaje 2 ............................................................................................................................... 88
3.4.3. Viaje 3 ............................................................................................................................... 89
3.4.3.2. Ensayo Nº 2 Carril izquierdo Km 0+000 hasta el Km 5+060 .............................................. 90
3.4.4. Resumen de resultados con aplicación Roadroid ............................................................ 90
3.4.5. Gráficos comparativos ...................................................................................................... 91
3.4.5.1. Velocidad de recorrido .................................................................................................... 91
3.4.5.2. eIRI (Índice de rugosidad internacional estimado) ............................................................. 92
3.5. Comparación de ambos métodos .............................................................................................. 94
3.5.1. Carril derecho ................................................................................................................... 94
3.5.2. Carril izquierdo ................................................................................................................ 97
3.5.3. Resumen de comparación ............................................................................................... 100
CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES ......................................................................... 101

4.1. Discusión ............................................................................................................................ 101
4.2 Conclusión ......................................................................................................................... 104

REFERENCIAS .............................................................................................................................. 106
ANEXOS ........................................................................................................................................ 108

Anexo 1: Formato de presentación de datos, Rugosimetro MERLIN ..................................................... 109
Anexo 2: Formato de presentación de datos Roadroid ................................................................. 110
Anexo 3: Equipo MERLIN .............................................................................................................. 111
Anexo 4: Panel fotográfico ............................................................................................................. 112

ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1: Escala del Índice de serviciabilidad .............................................................................................. 21
TABLA 2: Ubicación de singularidades, Carril derecho – Viaje 1 .................................................................. 48
TABLA 3: eIRI sin singularidades, Carril derecho – Viaje 1 .......................................................................... 49
TABLA 4: Coordenadas que delimitan el tramo en estudio ............................................................................ 51
TABLA 5: Muestra 01 carril derecho, km 0+000 m – km 0+400 m ............................................................... 53
TABLA 6: Muestra 02 carril derecho, km 0 + 400 m – km 0 + 800 m ............................................................ 54
TABLA 7: Muestra 03 carril derecho, km 0 + 800m – km 1 + 200 m ............................................................. 55
TABLA 8: Muestra 04 carril derecho, km 1 + 200 m – km 1 + 600 m. ........................................................... 56
TABLA 9: Muestra 05 carril derecho, km 1 + 600 m – km 2 + 000 m. ........................................................... 58
TABLA 10: Muestra 06 carril derecho, km 2 + 000 m – km 2 + 400 m. ......................................................... 59
TABLA 11: Muestra 07 carril derecho, km 2 + 400 m – km 2 + 800 m. ........................................................ 60
TABLA 15: Muestra 11 carril derecho, Km 4 + 000 m – Km 4 + 400 m. ...................................................... 65
TABLA 18: Muestra 01 carril izquierdo, km 0 + 000 m – km 0 + 400 m........................................................ 69
TABLA 19: Muestra 02 carril izquierdo, km 0 + 400 m – km 0 + 800 m....................................................... 70

TABLA 31: Resumen de resultados obtenidos en el Carril derecho ............................................................... 85
TABLA 32: Resumen de PSI cada 400m – Carril Derecho............................................................................. 85
TABLA 33: Resumen de resultados obtenidos en el Carril izquierdo ............................................................. 86
TABLA 34: Resumen de PSI cada 400m. – Carril Izquierdo .......................................................................... 86
TABLA 35: Cuadro resumen de resultados obtenidos con el rugosímetro Merlin .......................................... 87
TABLA 36: Resumen de resultados obtenidos en el Carril derecho – Viaje 1 ................................................ 87
TABLA 37: Resumen de resultados obtenidos en el carril izquierdo – Viaje 1 ............................................... 88
TABLA 38: Resumen de resultados obtenidos en el carril derecho – Viaje 2 ................................................. 88
TABLA 40: Resumen de resultados obtenidos en el carril derecho – Viaje 3 ................................................. 89
TABLA 42: Cuadro resumen de resultados obtenidos con la aplicación Roadroid para cada viaje .............. 90
TABLA 43: Cuadro comparativo entre los resultados del IRI con ambos equipos – Carril Derecho ............ 94
TABLA 44: Cuadro comparativo entre los resultados del IRI con ambos equipos – Carril Izquierdo ........... 97
TABLA 45: Cuadro resumen de comparación entre IRI vs eIRI .................................................................. 100

ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: Factor de costo de operación vs IRI (Arroyo y Agueberre, 2002) ............................................... 15
FIGURA 2: Comparativa entre Rugosidad y Textura ..................................................................................... 19
FIGURA 3: Logo de aplicación Roadroid....................................................................................................... 22
FIGURA 4: Comparación de datos del Roadroid con un perfilómetro laser .................................................. 23
FIGURA 5: Comparación cIRI (rojo) VS Perfilómetro laser (verde) ............................................................. 24
FIGURA 6: Valores de Índice Roadroid ......................................................................................................... 25
FIGURA 7: Resalto circular ........................................................................................................................... 26
FIGURA 8: Resalto trapezoidal ...................................................................................................................... 26
FIGURA 9: Resalto en cojín............................................................................................................................ 27
FIGURA 11: Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie del pavimento. ...... 34
FIGURA 12: Interface de aplicación cuando el GPS no se encuentra activado ............................................. 37
FIGURA 13: Menú aplicación ROADROID ................................................................................................... 38
FIGURA 14: Menú Setting .............................................................................................................................. 38
FIGURA 15: Menú device & vehicle ............................................................................................................... 39
FIGURA 16 : Fitting adjustment. .................................................................................................................... 40
FIGURA 17: Ejes del acelerómetro en posición inicial. ................................................................................. 40
FIGURA 18: Opción Cámara de aplicación para .......................................................................................... 41
FIGURA 19: Tramo en estudio de carretera Baños del Inca - Llacanora ...................................................... 41
FIGURA 20: Menú manage uploads ............................................................................................................... 42
FIGURA 21: Mediciones realizadas con la app Roadroid. ............................................................................. 46
FIGURA 22: Descarga de archivos en formato de texto. ................................................................................ 46
FIGURA 23: Gráficos de eIRI en un sector de la carretera............................................................................ 47
FIGURA 24: Ubicación del tramo en estudio; Fuente: Google Earth ............................................................ 51

ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
FOTOGRAFÍA 1: Posición del smartphone en parabrisas. ........................................................................... 37
FOTOGRAFÍA 2: Pavimento en mal estado, rellenado con material de desmonte, 2018............................ 113
FOTOGRAFÍA 3: Ausencia de carpeta asfáltica, Vía de evitamiento norte, 2018....................................... 113
FOTOGRAFÍA 4: Inicio de toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Derecho. ......................... 114
FOTOGRAFÍA 5: Fin de toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Derecho. ............................. 114
FOTOGRAFÍA 6: Inicio de toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Izquierdo. ........................ 115
FOTOGRAFÍA 7: Toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Izquierdo. Zona del parqueo ......... 115
FOTOGRAFÍA 8: Fin de Toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Izquierdo............................ 116
FOTOGRAFÍA 9: Vehículo seleccionado para la recolección de datos con aplicación .............................. 116
FOTOGRAFÍA 10: Vehículo a baja velocidad, tomando iniciativa para sobrepasarlo ............................... 117
FOTOGRAFÍA 11: Moto torito estacionada, desplazándonos del carril para sobrepasar. ........................ 117
FOTOGRAFÍA 12: Recorrido de la carretera sin presencia de tráfico ....................................................... 118
FOTOGRAFÍA 13: Agregado fino y grueso, utilizados para construcción, dentro del carril izquierdo y derecho
....................................................................................................................................................................... 118
FOTOGRAFÍA 14: Desnivel entre el pavimento y buzón presente en la carretera ...................................... 119
FOTOGRAFA 15: Irregularidad superficial causada por residuos de mezcla de concreto ......................... 119

ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1 (Relación entre PSI e IRI) .......................................................................................................... 21
Ecuación 2 (Factor de corrección para Rango D) ....................................................................................... 43
Ecuación 3 (Expresión cuando 2.4 < IRI < 15.9) ........................................................................................ 44
Ecuación 4 (Expresión cuando IRI < 2.4) .................................................................................................... 44
Ecuación 5 (IRI característico) ..................................................................................................................... 44
Ecuación 6 (PSI despejado) ........................................................................................................................... 45

RESUMEN
En la presente investigación se busca analizar la variabilidad que existe, entre los
datos obtenidos de la aplicación para Smartphone Roadroid con respecto a los del
Rugosímetro MERLIN, para la medición del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) en la
carretera Baños del Inca – Llacanora, dicha carretera está clasificada como Tercera Clase-
CV1; así mismo brindar el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) para cada tramo de la
carretera en estudio. Para el estudio se utilizó la siguiente metodología: inspección visual,
medición de la regularidad superficial usando el rugosímetro MERLIN, medición de la
regularidad superficial usando la aplicación Roadroid en un Smartphone, luego se agruparon
en muestras representativas de 400 m. para poder determinar el Índice de Rugosidad
Internacional (IRI) en los dos carriles: para el carril Derecho tenemos un IRIp = 1.94 m/km,
un eIRI = 2.40 m/km y un PSI = 3.51; para el carril Izquierdo tenemos un IRIp = 2.34 m/km,
un eIRI = 2.73 m/km y un PSI = 3.26, teniendo en ambos carriles una transitabilidad
“Buena”. Al comparar los resultados de ambos métodos obtenemos una variabilidad que
oscila entre el 0.00 % y 156.95%, con coeficientes de determinación (R2) 0.2276 y 0.4044
para el carril derecho e izquierdo respectivamente; lo cual representa un relación positiva
baja.
Palabras clave: Regularidad superficial, Serviciabilidad, IRI, Roadroid, Rugosímetro
MERLIN

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática
Dada la gran importancia de las obras viales en el mundo ha sido necesario
establecer indicadores de la calidad del pavimento, ya que la calidad del pavimento
puede ser entendida como la capacidad estructural del pavimento para soportar las
cargas que sobre él actúan, pero también se puede entender como la comodidad que
siente el usuario al transitar con su vehículo sobre él, frente a esta situación el Banco
mundial encargo a varios investigadores entre ellos Sayers, Gillespie y Paterson a
desarrollar la publicación técnica Nº 45 y Nº46, donde se presenta el IRI (Índice de
rugosidad internacional) como un parámetro usado para medir las irregularidades en
el rodado en una carretera que indica el estado del pavimento.(Laura, 2016).
Desde la década de los 90 con la finalidad de resolver y cerrar brechas en
infraestructura vial, el estado peruano adopto una política de privatización a través de
concesiones.
Una de las obligaciones de las diversas empresas que asumen la concesión por
un determinado periodo es mejorar los niveles de servicio de la vía. De esta manera,
el estado asegura los costos de operación vehicular disminuyan y el IMDA aumente.
Esto implica un mayor desarrollo económico y social, ya que está ligado estrechamente
al mejoramiento de los sistemas de transporte. (Ramírez, 2017).
Los costos que cualquier país debe de enfrentar durante toda la vida útil de un
camino se divide en tres clases:
• Costos Iniciales de construcción, que implican la realización de un proyecto.

• Costos de conservación, que son aquellos que abarcan las inversiones para
mantener el camino en buenas condiciones, así como de conservar la calidad de
servicio al usuario, enfrentando el probable crecimiento en la demanda.
• Costo de operación, que se producen cotidianamente por la circunstancia de los
vehículos por dicho camino. (Arriaga, Garnica y Rico, 1998).
Arriaga, Garnica y Rico, (1998). Nos dicen que el criterio que debe orientar las
decisiones en el área de transporte es minimizar los costos naciones totales durante la
vida útil del camino. Los costos de operación de los vehículos implican una atención
especial debido a que estos superan a los otros dos, ocurren rutinariamente por el paso
del tráfico de vehículos a lo largo de la carretera y tienen que ser pagados por los
usuarios como resultado de la operación de dichos vehículos. Los principales costos
de operación son los siguientes: combustible, lubricantes, llantas, reparación t
refracciones, operador, depreciación y reposición de vehículos, intereses, seguros,
tiempo de traslado de las mercancías.
El éxito en construir un pavimento de calidad no es sólo dado por un buen diseño
y preparación de mezcla de asfalto en caliente con buenos materiales, también es de
suma importancia una correcta colocación y compactación de la mezcla, lo cual
finalmente nos dará la medida de Índice de Rugosidad Internacional (IRI) inicial.
(Lavaud, 2011).
Se conoce que los costos de operación vehicular se incrementan cuando la
condición del pavimento es paupérrima. Es decir, si la carretera es nueva, bien
conservada, con ligeras imperfecciones, en un terreno plano y sin problemas de tráfico,

los costos de operación son mínimos. Sin embargo, si una vía tiene baches y muchas
irregularidades los gastos de operación aumentan significativamente, llegando a
incrementar hasta tres veces. En la figura 1 se presenta un gráfico que relaciona al
costo de operación vs el IRI. (Vidal, 2016). Donde se observa que el Índice de
Rugosidad Internacional (IRI) es directamente proporcional al costo de operación, es
decir que a mayor índice de IRI el usuario tendrá mayor gasto. Por otro lado, también
nos indica que el IRI es inversamente proporcional al Índice de Servicio.
FIGURA 1: Factor de costo de operación vs IRI (Arroyo y Agueberre, 2002)
De acuerdo con la clasificación del Banco Mundial los métodos para la medición
de la rugosidad se agrupan en 4 clases, siendo los de Clase 1 los más exactos (Mira y
nivel, TRRL Bean, perfilómetros estáticos y dinámicos, pero que no cumplen con los
niveles de exactitud que son exigidos para la Clase 1. Los métodos clase 3 Utilizan
ecuaciones de correlación para derivar sus resultados a la escala del IRI (Bump
integrator, Mays meter) Los métodos clase 4 permiten obtener resultados meramente
referenciales y se emplean cuando se requieren únicamente estimaciones gruesas de
rugosidad. (del Águila, P.,1999).
El método de medición que utiliza el MERLIN, por haber sido diseñado este
equipo como una variación de un perfilómetro estático y debido a la gran exactitud de

sus resultados, califica como un método Clase 1. La correlación de los resultados
obtenidos con el MERLIN, con la escala del IRI, tiene un coeficiente de determinación
prácticamente igual a la unidad (R2=0.98). (del Águila, 1999).
Mientras que la aplicación para Smartphone Roadroid, según Almenara, (2016).
Un estudio realizado en el año 2005 los datos arrojados por esta aplicación tuvieron
una concordancia de 70% frente a estudios de mayor precisión. En el año 2006 se
clasificó esta herramienta como relativamente económica y fácil de operar, logrando
costos de venta muy altos. Sin embargo, poseía algunas limitaciones que venían por la
infraestructura de vehículo, las conexiones ente los cables y la computadora, y la
humedad en el medio ambiente.
Hoy en día, la provincia de Cajamarca presenta complicaciones en
infraestructura vial. Debido a los escasos o improvisados mantenimientos que realizan
a sus vías y la presencia de agentes agresivos existentes en el medio ambiente, además
de la detección de fallas en sus vías a destiempo, permitiendo que el problema se
generalice (ver fotografía 2 y 3 en anexo 6). Es por ello que esta investigación plantea,
además de comprobar la fidelidad de los datos obtenidos por la aplicación Roadroid
para el cálculo de IRI de la carretera Baños del Inca - Llacanora, ser una fuente
confiable para brindar información sobre el estado y confort que tenemos en dicha
carretera.

Antecedentes
Mohammed, U. (2015). En su tesis: “Pavement performance measure using
Android -based Smart pone application”, de la Universidad de Osmania de la India.
Siendo el objetivo de esta investigación medir la rugosidad del pavimento en la ciudad
de Hyderabad, La India, utilizando la tecnología del teléfono inteligente basado en un
Android. Nos indica que la rugosidad es un importante indicador de la condición del
pavimento, los cuales deben ser considerados cuidadosamente para evaluar
pavimentos nuevos. Concluye que la longitud para hallar el IRI promedio debe ser
cada 100m, además concluyo que manejar el vehículo a una velocidad constante de
50km/h es adecuada para la obtención del IRI.
Almenara, C. (2015), en su tesis: “Aplicación de teléfonos inteligentes para
determinar la rugosidad de pavimentos urbanos en Lima”, concluye que la presencia
de tráfico en la toma de datos tiene una gran influencia, ya que altera totalmente los
valores reales de rugosidad debido a los cambios de velocidad considerables y
recomienda plantear un plan estratégico para mantener condiciones de velocidad
constante durante el muestreo.
Laura, D. (2016), en su tesis: “Determinación y comparación de la regularidad
superficial del pavimento de la carretera Cusco-Urcos, usando teléfonos inteligentes y
el Rugosímetro de Merlín – 2016”, obtiene porcentajes de similitud del eIRI y el IRI
cercanos al 100%, no obstante, tiene tramos en los cuales llega hasta 74%. Relaciona
la variación a la técnica de toma de datos de cada equipo, puesto que mientras uno
toma directamente del perfil del pavimento, la otra toma indirectamente de las
vibraciones del vehículo.

Ramírez, B. (2017), en su tesis: “Cálculo del IRI mediante acelerómetro de
Smartphone en el tramo Huarmey – Casma de la carretera Panamericana Norte”,
comprobó que la tendencia de aumentar el IRI en curvas horizontales y verticales. Si
bien no se observa valores picos, se tiene valores oscilantes; es decir, valores que suben
y en los puntos adyacentes disminuyen. Esto genera diferencias entre los dos tipos de
IRI que calcula el software. Sin embargo, cuando la carretera presenta una pendiente
casi constante los valores de IRI no oscilan como en los otros segmentos de la vía.
La torre, F. (2018), en su tesis: “Aplicación del sistema Roadroid utilizando
smartphone para diagnosticar la uniformidad superficial del pavimento en el centro
urbano de Chiclayo”, Nos menciona que los rompemuelle (gibas) son elevadores de
los valores IRI en la aplicación. Concluyendo que en el diagnóstico del IRI o índice de
Roadroid los resultados finales de las avenidas fueron muy elevados, teniendo el IRI
más bajo en la avenida No 7 Av. Tumbes con un valor de 3.19 m/km y en la avenida
No 29 Av. José Rivadeneira y Tejada presenta el valor más alto siendo este 28.58
m/km. Finalmente menciona que el valor promedio del IRI en todo el centro urbano
en la ciudad de Chiclayo es 10.51 m/km.

Conoceremos términos necesarios para el buen entendimiento de esta investigación:
Rugosidad
La rugosidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento
que afecta adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costo de operación del
vehículo. En la práctica esto significa que la rugosidad tiene el mayor efecto en la
evolución de los usuarios que califican la calidad de rodado. Uno de los problemas con
los que se encuentran los técnicos a la hora de valorar la calidad y comodidad de la
rodadura de los vehículos y de comparar experiencias entre países, es la gran
diversidad de técnicas, equipos e indicadores existentes en cada país. (Forslöf, 2014)
Forslöf (como se citó en Almenara, 2015) menciona que la rugosidad de las
carreteras es un parámetro importante y más usados, para evaluar la calidad en una vía
y ver el estado del pavimento. Además, la rugosidad de una carretera se le conoce
comúnmente como IRI, pero es necesario reconocer la definición de lo que en realidad
es rugosidad y textura.
FIGURA 2: Comparativa entre Rugosidad y Textura
Fuente: Roughness and Texture, Forslöf (2014)

Índice Internacional de Rugosidad
Como respuesta a la necesidad de establecer un índice que permitiera la
evaluación de las deformaciones verticales de un camino, nace el Índice internacional
de Rugosidad común mente llamado IRI por sus siglas en inglés (International
Roughness Index).
El IRI se define como la acumulación del movimiento vertical que sufre la
suspensión de una rueda (un cuarto de carro) cuando este recorre la superficie a una
velocidad de referencia de 80 km/h. En este sentido, es un índice de comodidad de
rodadura, y constituye el parámetro de la vía que percibe el usuario. (Rivera, Fernando;
Peña Castro, Germán A., 2012).
El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la
acumulación de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con respecto
a la masa inferior (en milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de vehículo (cuarto
de carro, Figura 8), dividido entre la distancia recorrida sobre un camino (en m, km. o
millas) que se produce por los movimientos al vehículo, cuando éste viaja a una
velocidad de 80 km/hr. El IRI se expresa en unidades de mm/m, m/km, in/mi, etc.
(Arriaga, Garnica y Rico, 1998).
Índice de serviciabilidad presente (PSI)
El Índice de serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación al usuario.
Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de
alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía
decrece por deterioro, el PSI también decrece. (Arriaga, Garnica y Rico, 1998)

Para evaluar la serviciabilidad del pavimento se emplea el parámetro
denominado Índice de serviciabilidad Presente (PSI), el cual establece la condición
funcional o capacidad de servicio actual del pavimento, conceptos que fueron
desarrollados por el cuerpo técnico del Ensayo Vial AASHTO, en 1957. Los valores
del PSI se evalúan mediante una escala que va de 0 a 5, en donde la condición óptima
corresponde al máximo valor. (P. del Águila, 1999)
En el Perú, la determinación analítica del PSI se efectúa utilizando la expresión
establecida por Sayers, que relaciona la Rugosidad con el Índice de serviciabilidad.
La ecuación 1, es una correlación desarrollada con la base de datos establecida en el
Ensayo Internacional sobre Rugosidad de Caminos, realizado en Brasil en 1982.
donde,
𝟓. 𝟎
𝑰𝑹𝑰 = 𝟓. 𝟓 𝐋𝐧 ( ) ± 𝟐𝟓% 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝑰𝑹𝑰 < 𝟏𝟐 (Ecuación 1)
𝑷𝑺𝑰
IRI : Índice de rugosidad Internacional
PSI : Índice de serviciabilidad Presente
TABLA 1:
Escala del Índice de serviciabilidad
Índice de serviciabilidad Calidad
1 Muy buena
2 Buena
3 Regular
4 Mala
5 Pésima
Fuente: Guía AASHTO
Rugosimetro MERLIN
El MERLIN es un equipo de diseño simple. El Anexo 3 presenta un esquema
ilustrativo del instrumento. Consta de un marco formando por dos elementos verticales

y uno horizontal. Para facilidad de desplazamiento y operación el elemento vertical
delantero es una rueda, mientras que el trasero tiene adosados lateralmente dos
soportes inclinados, uno en el lado derecho para fijar el equipo sobre el suelo durante
los ensayos y otro en el lado izquierdo para descansar el equipo. El elemento horizontal
se proyecta, hacia la parte trasera, con 2 manijas que permiten levantar y movilizar el
equipo, haciéndolo rodar sobre la rueda en forma similar a una carretilla. (del Águila,
1999)
Roadroid
Roadroid es un sistema útil para monitorear las condiciones de las vías, mediante
un teléfono inteligente. Consistiendo en: una aplicación, que recolecta las vibraciones
de la vía utilizando el acelerómetro del teléfono y el GPS para posicionarlo y un
servicio a internet, que se encarga de transferir los datos de la condición de la vía,
ayudando así al monitoreo y el sistema de gestión en mantenimiento de las vías.
FIGURA 3: Logo de aplicación Roadroid
Fuente: Roadroid, 2018
La aplicación analiza las vibraciones de la vía 100 veces por segundo (en 90
km/h una señal cada 25 cm). Sobre estos 100 ejemplos, es calculado y guardado un
valor de la condición de la vía con las coordenadas del GPS.
IRI estimado (eIRI)
El IRI estimado es una variación del cálculo de IRI propuesto por el Banco
Mundial, ya que usa correlaciones lineales con instrumentos de medición de alta

precisión. Además, el eIRI pertenece a la clase 3 del método de precisión propuesto
por Sayers (Sayers, 1986).
Para establecer estas correlaciones del eIRI brindado por Roadroid se realizaron
mediciones del IRI en las carreteras de NVDB con los equipos de clase 1 (alta
precisión) cada 20 metros de longitud, los datos obtenidos fueron promediados, los
mismos que reflejan la condición de las carreteras.
Las investigaciones realizadas por diferentes instituciones en todo el mundo,
como el Banco mundial, Naciones Unidas, empresas del rubro y universidades a lo
largo del 2014 han presentado diferentes informes que muestran correlaciones
alcanzadas de hasta 81% entre el eIRI y el IRI.
FIGURA 4: Comparación de datos del Roadroid con un perfilómetro laser
IRI calculado (cIRI)
A partir de diferentes investigaciones por parte del equipo Roadroid se estableció
el IRI calculado que al ser calibrado correctamente se obtiene resultados muy
confiables en la medición de la rugosidad de las carreteras. Asimismo, pertenece a la
clase 2 del método de precisión propuesto por Sayers (Sayers et al., 1986).
El Cálculo del cIRI está basado en el modelo de cuarto de carro planteado por el Banco
Mundial, este cIRI depende de una buena calibración en la aplicación, e que el rango

de velocidad sea entre 60 a 80 km/h y que está sea constante durante la recolección
de datos.
El software PROVAL, herramienta validada y utilizada por instituciones
norteamericanas como la FHWA (Federal Highway Administration) y la LTPP (Long
Term Pavement Performance Program), fue el utilizado para validar los datos. Presenta
excelentes resultados para pavimentos de asfalto, sin embargo, cuando se trata de
pavimentos con sellado superficial de grava o caminos de adoquines las mediciones
presenta limitaciones.
FIGURA 5: Comparación cIRI (rojo) VS Perfilómetro laser (verde)
Índice Roadroid (IR)
Roadroid diferencia las vías analizadas por medio del IRI (calculado o estimado)
en cuatro rangos y los representa a través de colores (verde, amarillo, rojo y negro). El
objetivo es presentar los datos de manera global y escalable.
El Índice Roadroid muestra el porcentaje de cada rango de ruta gracias a la base
de datos que se genera al analizar una carretera. Por ejemplo, para un segmento de ruta
examinada se consigue un 93.7% de bueno (color verde), 3.3% de satisfactorio (color
amarillo), 1.6% de no satisfactorio (color rojo) y 1.4% de pobre (color negro). La

ventaja de este índice radica en añadir datos de varias mediciones en el tiempo;
además, se genera informes automáticamente facilitando la comparación de los
resultados obtenidos de la calidad de pavimentos de diferentes longitudes de carreteras.
FIGURA 6: Valores de Índice Roadroid
Singularidades en pavimento
Reductores de velocidad
Tipo de dispositivo para el control de velocidad diseñado con la finalidad de
obligar al conductor a disminuir la velocidad de operación.
Dispositivo estructural fijo, que opera como reductor de velocidad en los sectores de
las carreteras que atraviesan las zonas urbanas y que consiste en la elevación
transversal de la calzada en una sección determinada de la vía. Su ubicación se
encuentra en zonas de transición de Rural a Urbano y viceversa donde exista
iluminación en la vía, el dispositivo debe contar con un sistema de iluminación

diferenciada a efecto de garantizar a los conductores la visibilidad oportuna del
dispositivo, su localización y la presencia de peatones. (MTC, 2007)
Tipos de resalto
a) Circular: Este tipo de resalto es de sección circular y puede colocarse en un solo
carril o toda la sección de la vía
FIGURA 7: Resalto circular
Fuente: MTC, 2007
b) Trapezoidal: Este tipo de resalto es de sección trapezoidal y cubre toda la
sección de la vía, también tiene la función de crucero peatonal.
FIGURA 8: Resalto trapezoidal
Fuente MTC, 2007
c) Virtual: Se denomina resalto virtual a una marca en el pavimento, el cual genera
en el conductor la sensación de estar observando un resalto, con el propósito de
inducirlo a disminuir la velocidad del behiculo. Por lo general se utiliza para
complementar resaltos en serie.
d) Cojines: Este tipo de resalto no subre toda la sección de la vía, su uso es para
velocidades de orden de 50 a 60 km/h, con la finalidad de calmar la velocidad
pero sin afectar la comodidad de los vehículos de emergencia, sin perjudicar el
tiempo de respuesta en asistir, trasladar enfermos o heridos, incendios, etc.

FIGURA 9: Resalto en cojín
Fuente: MTC, 2007
Normativa peruana respecto al IRI
La importancia de una Norma Técnica Peruana radica en establecer requisitos
de diseño, mantenimiento, rehabilitación, definir una metodología de medición de
rugosidad y tener un respaldo por parte de entidades nacionales. Actualmente, existen
parámetros de IRI en la recepción de obras y se establece márgenes de valores de IRI
en la mayoría de contratos de las concesiones viales. Además, las especificaciones de
IRI se basan en las investigaciones realizadas por el Banco Mundial y se utiliza la
norma internacional ASTM E950 para la utilización de equipos de clase 1 que se viene
utilizando en el Perú en forma continua. (Montoya, 2013)
La norma CE.010, perteneciente al Reglamento Nacional de Edificaciones
(RNE). En el Capítulo 3, referido a ensayos, requisitos de los materiales y pruebas de
control, nos menciona que con respecto a la carpeta asfáltica terminada, el encargado
del control es la supervisión de la obra y que la regularidad superficial o rugosidad se
medirá en unidades IRI; además que tendrá un máximo valor de 2.5 m/km. Si este
requerimiento no es cumplido, se procede a revisar equipos y procedimientos de
esparcido y compactación.
Sobre los equipos usados a determinar la rugosidad, se encuentran: la cinta
métrica y nivel, rugosímetro, perfilómetro o cualquier otro método técnicamente
aceptable y aprobado por la supervisión. La medición de la rugosidad se efectuará al
finalizar la obra como control final de calidad del pavimento terminado, donde se

deberá realizar a lo largo de toda su longitud e involucrando ambas huellas vehiculares,
registrándose mediciones parciales cada kilómetro.
Según el Manual de Carreteras (MTC, 2014), Sección Suelos y Pavimentos, nos
indica que la conservación del pavimento durante el periodo de servicio, debe estar
asociada al cumplimiento de los niveles de servicio, el trabajo de conservación que se
realice será para cumplir los estándares admisibles siendo una obligación que la
carretera se conserve en condiciones aceptables y dentro de los niveles de servicio
admisibles para el periodo de diseño.
Los niveles de servicio básico a controlar, están referidos a lo siguiente:
a. Caminos No pavimentados: Afirmados
• Control de perfilado
• Control de rugosidad
• Control del espesor de la capa de afirmado
b. Caminos Pavimentaos: Pavimentos Flexibles, Semirrígidos
• Control de fisuras y baches
• Control de ahuellamiento
• Control de textura superficial
• Control de deflexiones
c. Caminos Pavimentados: Pavimentos Rígidos
• Control de fisuras y baches
• Control de sello de juntas

Los métodos convencionales para determinar el índice internacional de
rugosidad (IRI) son de rendimientos bajos y/o costos elevados; siendo Roadroid un
método que tiene alto rendimiento, bajos costos y facilita el control periódico de la
superficie del pavimento, es por ello que en esta investigación usamos dicha tecnología
aplicándola a una carretera que une los distritos de Baños del Inca y Llacanora
pertenecientes a la provincia de Cajamarca. Además, se determinará el nivel de
transitabilidad en la que se encuentra dicha carretera gracias al índice de
serviciabilidad presente, esto servirá como antecedente para un próximo
mantenimiento de la carretera en estudio.

1.2. Formulación del problema
✓ ¿La aplicación Roadroid para smartphone es un método confiable, como los
métodos convencionales, para medir el índice de rugosidad internacional (IRI) y
serviciabilidad en una carretera de la provincia de Cajamarca?
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General
✓ Analizar la variabilidad del Índice de Rugosidad Internacional de la carretera
Baños del Inca – Llacanora, utilizando el rugosímetro MERLIN y la aplicación
para smartphone Roadroid.
1.3.2. Objetivos Específicos
✓ Comparar valores IRI obtenidos con el rugosímetro MERLIN y la aplicación
para smartphone Roadroid.
✓ Determinar el Índice de rugosidad en la carretera Baños del Inca – Llacanora,
usando el rugosímetro MERLIN y la aplicación para smartphone Roadroid.
✓ Determinar el índice de serviciabilidad presente en la carretera Baños del Inca
- Llacanora.
1.4. Hipótesis
✓ La aplicación Roadroid es un método confiable para medir la rugosidad y la
Serviciabilidad en la carretera Baños del Inca – Llacanora, en limites +/- 25%
de error.

CAPÍTULO II. METODOLOGÍA
2.1. Tipo de investigación
Según el propósito: Investigación aplicada, se enfoca en la búsqueda y consolidación
del conocimiento para su aplicación que permite lograr un objetivo concreto.
Según el diseño de investigación: Investigación no experimental, se basa en la
interpretación o las observaciones; sin manipular, controlar o alterar las variables en
estudio.
2.2. Población y muestra
Población: Carretera Baños del Inca - Llacanora
Unidad de estudio: Pavimento flexible.
Criterios de selección de muestra: Carretera con calzada de dos carriles, con pocas
curvas horizontales, pendientes constantes y bajo flujo de vehículos
Muestra: Está constituida por el pavimento flexible de la carretera Baños del Inca –
Llacanora, en el tramo delimitado desde el cruce de Shaullo hasta la entrada a
Llacanora (última giba). Esta vía cuenta con dos carriles de rodadura, uno en cada
sentido; con una longitud de 5.080 km, una pendiente mínima de 0.5% y una pendiente
máxima de 7%, un bombeo de 2%, un ancho mínimo de bermas de 0.50 m, y una
velocidad directriz de 35 Km/h.
2.3. Técnicas e instrumentos de recolección y análisis de datos

Recolección de datos
- Revisión Documental: Recolectar información en fuentes escritas que aborden
el tema de medición de la rugosidad usando el equipo MERLIN y la aplicación
Roadroid.

- Normativa: Manual de carreteras “Suelo, geología, geotecnia y pavimentos”
(2014), Manual de mantenimiento o conservación vial, siendo utilizadas para el
control del IRI.
- Observación Directa: Implica la recolección de datos de campo mediante las
siguientes acciones: Inspección visual, Medición de rugosidad con equipo
MERLIN y aplicación Roadroid.
- Instrumentos: Formato para la medición de la rugosidad con MERLIN, (ver
anexo Nº 1). Aplicando la metodología del rugosímetro MERLIN para determinar
de la regularidad superficial, además de configurar la aplicación Roadroid según
lo establecido en sus procedimientos para la recolección de datos.
Análisis de datos
- Estadística descriptiva: Implica un conjunto de técnicas numéricas y gráficas
usadas para describir y analizar un grupo de datos; para esta investigación usamos:
tablas comparativas, gráficos de distribución, gráficos de frecuencia y coeficientes
de correlación.
- Instrumentos: Uso de software Microsoft Excel y Estadístico SPSS v25.
2.4. Procedimiento
2.4.1. Procedimientos de recolección de datos
2.4.1.1. Inspección visual
Se inicia el recorrido de reconocimiento en la carretera, el cual nos ayudará a
visualizar el estado en el que se encuentra, además, servirá para apreciar ciertas
características de aspectos geométricos (curvas horizontales, curvas verticales,
velocidad a la que se puede recorrer) y singularidades, como: gibas, tapas de buzones,
badén, etc. pertenecientes a dicha carretera y que a su vez alteran el perfil longitudinal
de la misma.

En esta inspección definimos los tramos de desarrollo, para alcanzar la velocidad
mínima inicial del vehículo. Esta velocidad es de 50 km/h, sólo al ser alcanzada se
puede iniciar el registro de datos con la aplicación Roadroid.
En el carril izquierdo la longitud del desarrollo designada se encuentra dentro del
tramo establecido para el estudio, ocasionando que tengamos una cantidad menor de
datos recolectados por la aplicación Roadroid para los primeros 400 m. de este carril.
2.4.1.2. Rugosímetro Merlin
En esta investigación, para el caso del rugosímetro Merlin, la metodología
seleccionada es la que plantea Pablo del Águila Rodríguez en su Manual del Usuario
MERLINER.
El método de medición que utiliza el MERLIN, por haber sido diseñado como una
variación del perfilómetro estático y debido a la gran exactitud de sus resultados,
califica como un método Clase 1. La correlación de los resultados obtenidos con el
MERLIN, con la escala del IRI, tiene un coeficiente de determinación prácticamente
igual a la unidad (R2= 0.98). Por su gran exactitud, sólo superado por el método
topográfico (mira y nivel),
Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia abajo
una barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un brazo
móvil (ver anexo3). El extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con
el piso, mediante un patín empernado y ajustable, el cual se adecua a las
imperfecciones del terreno, mientras que el extremo superior termina en un puntero
o indicador que se desliza sobre el borde de un tablero, de acuerdo a la posición que
adopta el extremo inferior del patín móvil al entrar en contacto con el pavimento. La
relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del patín móvil-pivote y

pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un movimiento vertical de 1 mm, en el
extremo inferior del patín móvil, produce un desplazamiento de 1 cm del puntero.
Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica con 50
divisiones, de 5 mm de espesor cada una, que va adherida en el borde del tablero
sobre el cuál se desliza el puntero.
FIGURA 10: Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie del
pavimento.
Ejecución de ensayos
En esta parte del estudio será necesario dos personas, como mínimo, un operador
encargado de conducir el equipo y realizar las lecturas, y un auxiliar encargado de
llenar los formatos con las lecturas realizadas por el operador. Estas lecturas serán

agrupadas en un tramo de 400 m. aproximadamente, representado así un ensayo; el
recorrido será por la huella exterior del carril en estudio.
Para tener una buena recolección de datos, al momento del recorrido, se debe tener
las siguientes consideraciones:
- Marcar la llanta del rugosímetro, lo que nos ayudara a identificar cuando esta ha
dado una vuelta completa. Sabiendo que la longitud de circunferencia es de
aproximadamente 2m.
- Tener un formato adecuado donde se anotarán las lecturas. (ver anexo 1)
- Un ensayo representa 400m de longitud, sobre el carril de la vía.
- Serán necesarias 200 lecturas tomadas con el rugosímetro MERLIN.
- Las lecturas se realizarán continuamente, exceptuando las singularidades
presentes en el pavimento (gibas y badenes).
Para determinar un valor de rugosidad necesitamos realizar 200 observaciones, las
cuales se realizan cada vuelta a la rueda del rugosímetro, es decir, cada 2 metros. Las
irregularidades presentes en el pavimento serán detectadas por el patín móvil del
rugosímetro MERLIN, las cuales se verán reflejadas por la posición que toma el
puntero sobre la escala graduada del tablero; teniendo así las lecturas.
En cada observación el instrumento tendrá tres puntos fijos e invariables: la rueda, el
apoyo fijo trasero y el estabilizador para el ensayo (Anexo 3, corte B-B).
Las lecturas oscilarán entre los valores 1 y 50, las mismas que serán anotadas en un
formato de campo, tal como se muestra en el Anexo 1. Este formato consta de una
cuadricula formada por 20 filas y 10 columnas; los datos serán anotados de izquierda
a derecha y de arriba hacia abajo, empezando por el (1,1).
Iniciamos la prueba estacionando el equipo en la progresiva 0+000 del carril
seleccionado, estabilizamos el puntero y el operador indica la lectura al auxiliar para

su anotación; para ir al siguiente punto de lectura el operador procede a levantar el
rugosímetro Merlin tomado de las manijas y posteriormente desplazarlo, este
desplazamiento será controlado por la marca puesta en la llanta del rugosímetro. En
el nuevo punto se repite el proceso y así sucesivamente hasta completar las 200
lecturas.
2.4.1.3. Aplicación Roadroid
Configuraciones previas
Para realizar la recolección de datos con la aplicación Roadroid, previamente,
deberemos realizar las siguientes configuraciones, recomendadas en el manual de
usuario para la versión 2.3.9.
- Descargar la aplicación en la página www.roadroid.com e instalarla en el
smartphone, el cual debe tener un sistema operativo Android. Debemos brindar el
IMEI del smartphone (IMEI: 355037/09/061056/2 modelo Samsung Galaxy A8
2018) para obtener un usuario y contraseña, teniendo así acceso a la página web
de Roadroid. Este registro tiene un costo, pero, para nuestro caso Roadroid nos
brindó una licencia gratuita de estudiante.
- El sujetador del smartphone se fija en el parabrisas de tal forma que esté rígido y
posicionado horizontalmente. Además, para disponer de buenas fotografías
durante la toma de datos se inicia la cámara del smartphone.

FOTOGRAFÍA 1: Posición del smartphone en parabrisas.
- Activamos el GPS del smartphone, esto es necesario para georreferenciar en
latitud y longitud nuestra ubicación actual y la ubicación de todos los puntos que
tomará a lo largo del recorrido, también, nos brinda la altura en metros sobre el
nivel del mar. Si el GPS no se encuentra activado e iniciamos la aplicación nos
mostrará el mensaje señalado en la siguiente figura 12.
FIGURA 11: Interface de aplicación cuando el GPS no se encuentra activado
- Desplegaremos el menú de la aplicación dando un toque en las 3 barras que se
encuentra en la parte superior izquierda de la pantalla, como podemos apreciar en
la Figura 12. Seguido nos dirigiremos a la opción Settings, el cual nos da las
opciones de configuración que se muestra en la figura 14.

FIGURA 12: Menú aplicación ROADROID
FIGURA 13: Menú Setting
- En la opción Unit formats & locale nos permite cambiar las unidades de velocidad
e idioma de la aplicación, para nuestro caso seleccionamos Km/h e inglés
respectivamente.
- Ingresamos a la opción device & vehicle, la cual nos despliega un nuevo menú en
el que podremos configurar la frecuencia de muestreo del acelerómetro, el tipo de
vehículo con el que realizamos el recorrido y la velocidad más lenta en la que
podremos recorrer la carretera.

FIGURA 14: Menú device & vehicle
- Para nuestro caso el acelerómetro dejamos en la opción Device max rate, el tipo
de Vehicle Type elegimos Medium/big sedan/Station wagon ya que el vehículo
usado es de marca Hyundai Accent Hatchback que según sus características se
clasifica como un vehículo mediano, la opción Low Speed Lat/Lng Threshold
elegimos 5 km/h como la velocidad más lenta y además activamos la opción Save
Last eIRI Value at low speed ya que nos permite guardar el último dato a baja
velocidad. Esta última opción para nuestro caso sería necesaria puesto que
contamos con gibas a lo largo de la carretera que nos harían disminuir la velocidad
considerablemente.
- Seguido a esto seleccionamos la opción cIRI Vehicle Sensivity, el cual es 1.6 para
carreteras de concreto asfáltico. En nuestro caso esto es indiferente ya que no
alcanzaremos las condiciones necesarias para trabajar con el cIRI.
- Retornamos a la pantalla principal de la aplicación y nos dirigimos a la opción
fitting adjustment (ver Figura 16), donde podremos ubicar los tres ejes del

acelerómetro x, y, z. Lo correcto es que cada eje se encuentre en un valor igual a
cero, como podemos apreciar en la figura 17.
FIGURA 15 : Fitting adjustment.
FIGURA 16: Ejes del acelerómetro en posición inicial.
- Desde la pantalla principal de la aplicación ingresamos a la cámara, donde nos
aparecerá dos botones start/stop sampling, esta opción sólo se puede activar si el
vehículo alcanzó una velocidad de 50 km/h como mínimo. Para lograr esta
velocidad se recomienda estar a 200 m. aproximadamente antes del punto de
partida de la toma de datos.

FIGURA 17: Opción Cámara de aplicación para
Recolección de datos
Para la recolección de datos realizamos 3 viajes, uno en el día y dos en la noche,
teniendo en cuenta que el tráfico en el día sería mayor que en la noche. Esto nos
ayudaría a poder identificar la influencia de los cambios de velocidades en los datos
obtenidos por la aplicación.
Shaullo – Baños
del Inca
Llacanora
FIGURA 18: Tramo en estudio de carretera Baños del Inca - Llacanora
- Al finalizar la toma de datos se procede a cargar los archivos a la página web,
donde podremos descargarlos para su posterior procesamiento.

- Desplegamos el menú principal de la aplicación (ver figura 13) y vamos a la
opción manage upload, ingresaremos a la siguiente pantalla (ver figura 20), donde
podremos elegir las opciones upload data only para subir solo los datos tomados
y la opción upload data and media para subir los datos y fotos.
FIGURA 19: Menú manage uploads
Los archivos generados durante la toma de datos se guardan automáticamente en
la carpeta Roadroid del celular en formato “zip”. Asimismo, las fotografías se
almacenan en la misma carpeta. Al cargar los datos exitosamente a la web los
archivos encontrados en la carpeta Roadroid se trasladan a la carpeta
roadroid/backup. Además, en la pantalla del Smartphone aparecerá el mensaje
“upload complete”.
2.4.2. Procedimientos de tratamiento y análisis de datos
2.4.2.1. Rugosímetro Merlin
Cálculo Rango “D”
La dispersión de los datos obtenidos con el rugosímetro Merlin se analiza
calculando la distribución de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por
el puntero, la cual puede expresarse en forma de histograma. Posteriormente se
establece el Rango de los valores agrupados en intervalos de frecuencia (D), luego
de descartarse el 10% de datos que correspondan a posiciones del puntero poco

representativas o erráticas. En la práctica se elimina 5% (10 datos) del extremo
inferior del histograma y 5% (10 datos) del extremo superior.
Con el descarte se puede obtener, realizando fracciones al inicio y final del
histograma, el rango “D” expresado en milímetros, el cual, será multiplicado por el
número de unidades calculado por el valor que tiene cada unidad en milímetros.
Factor de corrección para el ajuste de “D”
Para determinar el factor de corrección se hace uso de un disco circular de bronce
de aproximadamente 5 cm de diámetro y 6 mm de espesor, y se procede de la
siguiente manera:
a) Se determina el espesor de la pastilla, en milímetros, utilizando un
calibrador que permita una aproximación al décimo de mm. El espesor se
calculará como el valor promedio considerando 4 medidas diametralmente
opuestas.
b) Se coloca el rugosímetro sobre una superficie plana y se efectúa la lectura
que corresponde a la posición que adopta el puntero cuando el patín móvil
se encuentra sobre el piso. Se levanta el patín y se coloca la pastilla de
calibración debajo de él, apoyándola sobre el piso. Esta acción hará que el
puntero sobre el tablero se desplace, generando una nueva lectura. Teniendo
estas lecturas podremos encontrar el factor de correlación (F.C) usando la
siguiente expresión:
𝑭. 𝑪 = (𝑬𝑷 𝑿𝟏𝟎) / [(𝑳𝑰 – 𝑳𝑭) 𝒙 𝟓] (Ecuación 2)
Donde,
EP: Espesor de la pastilla

LI : Posición inicial del puntero
LF: Posición final del puntero

Cálculo del Rango “D” corregido
El valor D calculado anteriormente deberá modificarse considerando el factor de
corrección (FC). Realizándose una simple multiplicación entre Valor “D” x FC,
dándonos “D” corregido.
Rugosidad en la escala del IRI
Para transformar la rugosidad de unidades Merlin a la escala del IRI, se usa las
siguientes expresiones:
𝑪𝒖𝒂𝒏𝒅𝒐 𝟐. 𝟒 < 𝑰𝑹𝑰 < 𝟏𝟓. 𝟗, 𝒆𝒏𝒕𝒐𝒏𝒄𝒆𝒔 𝑰𝑹𝑰 = 𝟎. 𝟓𝟗𝟑 + 𝟎. 𝟎𝟒𝟕𝟏𝑫 (Ecuación 3)
𝑪𝒖𝒂𝒏𝒅𝒐 𝑰𝑹𝑰 < 𝟐. 𝟒, 𝒆𝒏𝒕𝒐𝒏𝒄𝒆𝒔 𝑰𝑹𝑰 = 𝟎. 𝟎𝟒𝟖𝟓𝑫 (Ecuación 4)
Al aplicar las expresiones anteriores obtendremos el IRI expresado en unidades
m/km.
Para un cálculo general del pavimento en estudio, el Manual del usuario
MERLINER, (1999) nos permite calcular la rugosidad o regularidad superficial
utilizando el parámetro llamado “IRI Característico”, definido por la siguiente
expresión:
𝑰𝑹𝑰𝑪 = 𝑰𝑹𝑰𝑷 + 𝟏. 𝟔𝟒𝟓𝝈 (Ecuación 5)
Dónde:
IRIC : IRI característico

IRIP : IRI promedio
𝜎 : Desviación Estándar
De acuerdo al factor de correlación empleado k=1.645, se cumplirá que el 95% del
pavimento experimentará un IRI menor o igual que el IRI Característico.
Para que el tramo evaluado sea aceptado, el IRI característico debe cumplir que:
- Para pavimentos asfálticos nuevos, el IRIC deberá ser menor o igual que
2.00 m/km.

- Para pavimentos con recapeo asfáltico, el IRIC deberá ser menor o igual que
2.50 m/km.
- Para pavimentos con sellado asfáltico, el IRIC deberá ser menor o igual que
3.00 m/km.
2.4.2.2. Índice de Serviciabilidad Presente
Se determina de acuerdo a la rugosidad, se tiene tablas del MTC (figura 10) en los
que se establecen límites para el IRI, de acuerdo a la clasificación de la carretera y
en la Tabla 1 donde se indica la escala de Serviciabilidad; para calcular la
Serviciabilidad Presente se usará la relación establecida por la Sayers (Ecuación 1)
𝟓. 𝟎
𝑰𝑹𝑰 = 𝟓. 𝟓 𝐋𝐧 ( ) ± 𝟐𝟓% 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝑰𝑹𝑰 < 𝟏𝟐
𝑷𝑺𝑰
Despejando PSI, obtenemos:
𝟓. 𝟎
𝑷𝑺𝑰 =
𝑰𝑹𝑰 (Ecuación 6)
𝒆𝒙𝒑 ( )
𝟓. 𝟓
Donde:
IRI : Índice Internacional de Rugosidad
PSI : Índice de Serviciabilidad Presente
2.4.2.3. Aplicación Roadroid

Importación de datos de la página Web
Para descargar los archivos cargados a la página web de Roadroid, se dirige a la
pestaña Home. En la esquina superior derecha se podrá apreciar el hipervínculo
Import history. Este abrirá una tabla y mostrará todas las mediciones realizadas con
el smartphone registrado, incluyendo la fecha de la toma de datos, la longitud del
tramo de vía.

FIGURA 20: Mediciones realizadas con la app Roadroid.
En el lado derecho de cada medición registrada se apreciará un hipervínculo con
letras de color azul con el nombre Details, al darle un clic mostrará botones para
descargar los datos. Uno de estos de nombre Generate, permite escoger 5 longitudes
de espaciamiento para el cálculo del IRI. Puede ser cada 20, 50, 100, 160 y 200
metros. Una vez escogido entre estas cinco opciones se presionará el botón
Generate y se descargará en formato texto los cálculos de IRI calculado y estimado.
FIGURA 21: Descarga de archivos en formato de texto.

El botón Generate KML file es un archivo que permite ver la ruta recorrida en el
programa Google Earth. Además, el hipervínculo Show measurement startand

endpoint in Google Maps abre la dirección de la página web de Google Maps y
muestra el recorrido realizado.
Importa datos a Excel
Los archivos descargados en formato texto (.txt) se importarán al software Excel
para realizar los gráficos. Estos servirán para realizar un análisis comparativo con
las mediciones del perfilómetro láser. Además, de comprobar la influencia de la
velocidad del vehículo para el cálculo del IRI y obtener el perfil del tramo recorrido
En cada columna de la hoja de cálculo estarán los datos de fecha y hora de la toma
de dato, latitud, longitud, distancia (m), velocidad (km/h), altura (m), eIRI y cIRI.
FIGURA 22: Gráficos de eIRI en un sector de la carretera.
Es importante resaltar que cada vez que se presiona la opción Stop durante los
trabajos en campo, el software va a crear otro documento de texto en otra carpeta,
pero en la misma ruta mencionada líneas arriba. Es recomendable llevar un

cuaderno de notas para escribir la hora y la progresiva aproximada cada vez que se
detiene la toma de datos.
Procesamiento de datos en Microsoft Excel
Para un correcto procesamiento y posterior análisis, debemos tener en cuenta que
estos datos brindados por la aplicación fueron tomados de forma continua a lo largo
de la carretera; es decir, incluyendo las singularidades (gibas, badenes y tapas de
buzones) inmersas en la carretera, mientras que al tomar los datos con el
rugosímetro Merlin estas singularidades fueron obviadas. Por tal motivo, gracias a
la distancia recorrida, velocidad y coordenadas brindadas por la aplicación
Roadroid, se identificaron dichos datos.
TABLA 2:
Ubicación de singularidades, Carril derecho – Viaje 1
Nº Latitud Longitud Distancia(m) V. (km/h) Alt. (m) eIRI cIRI

114 -7.17858496434715 -78.4565739232408 1140 57.76 2657 1.98 1.89
115 -7.17858864864718 -78.4565721674416 1150 55.26 2657 2.01 2.87
116 -7.17865773282187 -78.4565436240644 1160 47.48 2657 1.97 2.96
117 -7.17876119127801 -78.4565002652285 1170 35.01 2657 17.53 1.86
118 -7.17881327425866 -78.4564763437722 1180 26.62 2657 23.14 4.61
119 -7.17885801597948 -78.4564559214948 1190 29.96 2657.5 8.04 7.36
120 -7.17892743642996 -78.4564239326272 1200 36.22 2657.5 2.31 4.66
121 -7.17901759254461 -78.4563761498600 1210 39.9 2657 1.95 2.29
122 -7.17911941046848 -78.4563143033329 1220 43.67 2656.5 2.04 2.36
123 -7.17922098003914 -78.4562496795150 1230 42.84 2655.5 17.3 3.84
124 -7.17930468211922 -78.4561770990539 1240 39.6 2655 17.48 4.76
125 -7.17937864133108 -78.4560858537940 1250 39.6 2655 17.48 4.76
126 -7.17938107144708 -78.4560826982702 1260 41.6 2655 3.44 4.11
127 -7.17940766445637 -78.4560502026523 1270 45.08 2654 3.26 3.22
128 -7.17949999177460 -78.4559367401782 1280 45.67 2652.5 2.42 2.92
129 -7.17958455552168 -78.4558262593044 1290 43.34 2651.5 2.91 3.24
130 -7.17965419433809 -78.4557346074190 1300 38.64 2650.5 14.38 4.94
131 -7.17971292930995 -78.4556712351913 1310 32.7 2650 14.06 7.06
132 -7.17975926098105 -78.4556164195995 1320 33.01 2649.5 2.14 4.84
133 -7.17981562296767 -78.4555523296713 1330 38.58 2648.5 2.16 2.29
134 -7.17988776425418 -78.4554691863720 1340 42.46 2648 2.48 2.5
En la tabla se muestra los datos brindados por la aplicación Roadroid, teniendo a los datos que representan
singularidades en color rojo.
Se observa que la aplicación Roadroid genera dos valores referidos al IRI: el eIRI y
cIRI, para esta investigación por cada 10 metros de longitud de carretera; siendo el

cIRI un parámetro que necesita una velocidad constante y no menor que 80 km/h, lo
cual fue imposible alcanzar en el recorrido. Debido a las constantes curvas, zonas
urbanas y detalles en la carretera (gibas), por tal motivo se trabajó con el eIRI ya que
este valor es el que se asemeja más al IRI y además, por cuestión de velocidad, sólo
necesita recorrer a una velocidad mayor o igual a 20 km/h; condición que fue
cumplida en nuestros recorridos.
Luego de identificar los datos que representan las singularidades, procedemos a
remplazarlos por el promedio del dato superior e inferior. Tal como se muestra en
la siguiente tabla:
TABLA 3:
eIRI sin singularidades, Carril derecho – Viaje 1
Nº Latitud Longitud Distancia(m) V. (km/h) Alt. (m) eIRI cIRI

114 -7.17858496434715 -78.4565739232408 1140 57.76 2657 1.98 1.89
115 -7.17858864864718 -78.4565721674416 1150 55.26 2657 2.01 2.87
116 -7.17865773282187 -78.4565436240644 1160 47.48 2657 1.97 2.96
117 -7.17876119127801 -78.4565002652285 1170 35.01 2657 17.53 1.86
118 -7.17881327425866 -78.4564763437722 1180 26.62 2657 12.78 4.61
119 -7.17885801597948 -78.4564559214948 1190 29.96 2657.5 8.04 7.36
120 -7.17892743642996 -78.4564239326272 1200 36.22 2657.5 2.31 4.66
121 -7.17901759254461 -78.4563761498600 1210 39.9 2657 1.95 2.29
122 -7.17911941046848 -78.4563143033329 1220 43.67 2656.5 2.04 2.36
123 -7.17922098003914 -78.4562496795150 1230 42.84 2655.5 17.3 3.84
124 -7.17930468211922 -78.4561770990539 1240 39.6 2655 17.48 4.76
125 -7.17937864133108 -78.4560858537940 1250 39.6 2655 17.48 4.76
126 -7.17938107144708 -78.4560826982702 1260 41.6 2655 3.44 4.11
127 -7.17940766445637 -78.4560502026523 1270 45.08 2654 3.26 3.22
128 -7.17949999177460 -78.4559367401782 1280 45.67 2652.5 2.42 2.92
129 -7.17958455552168 -78.4558262593044 1290 43.34 2651.5 2.91 3.24
130 -7.17965419433809 -78.4557346074190 1300 38.64 2650.5 14.38 4.94
131 -7.17971292930995 -78.4556712351913 1310 32.7 2650 8.26 7.06
132 -7.17975926098105 -78.4556164195995 1320 33.01 2649.5 2.14 4.84
133 -7.17981562296767 -78.4555523296713 1330 38.58 2648.5 2.16 2.29
134 -7.17988776425418 -78.4554691863720 1340 42.46 2648 2.48 2.5
En la tabla tenemos los datos que representan las singularidades (resaltados de color rojo) promediadas.
Siendo el valor 12.78 el resultado de promediar 17.53 y 8.04, mientras que el valor 8.26 resulta de promediar
14.38 y 2.14.
En las tablas anteriores; sólo se muestra parte de los datos obtenidos. Teniendo los
datos completos en el Anexo 4. Para seguir con el procesamiento de estos datos se

tendrá que agrupar y promediar en tramos de 400 m, así podemos homogenizar con
los tramos del rugosímetro Merlin. Esto nos permitirá realizar la comparación de
ambos métodos, analizar la variación tanto en tablas como en gráficos, ayudando a
una correcta interpretación.
2.5. Aspectos éticos
Esta investigación trae beneficios para la sociedad porque a través de
procedimientos y medición de parámetros establecidos en la normativa
correspondiente se consiguió realizar los ensayos, confiando en el recurso humano
con el que se contó. Así mismo se tuvo un compromiso con el tema de investigación
para obtener resultados correctos, representar un aporte y servir como antecedente
de estudio para dicha carretera.

CAPÍTULO III. RESULTADOS
3.1. Ubicación del tramo en estudio

3.1.1. Ubicación Política
País : Perú
Región : Cajamarca
Departamento : Cajamarca
Provincia : Cajamarca
Distrito : Baños del Inca - Llacanora
3.1.2. Ubicación Geográfica

El tramo en estudio de la carretera Baños del Inca – Llacanora cuenta con 5.080 km.
Es una carretera de tercera clase y pertenece a la Red Vial Vecinal CA 1494.
TABLA 4:
Coordenadas que delimitan el tramo en estudio
Progresiva Progresiva Coordenadas Geográficas Coordenadas UTM Elevación
zona
(Km) (km) Latitud Longitud Este (m) Norte (m) (msnm)
Baños del
Inca (cruce km 0 + 000 7°10'7.10"S 78°27'26.21"O 780833.9 9206830.6 17 M 2680
Shaullo)
Llacanora km 5 + 080 7°11'36.12"S 78°25'41.67"O 784027.8 9204076.4 17 M 2622
FIGURA 23: Ubicación del tramo en estudio; Fuente: Google Earth

3.2. Resultados obtenidos con el rugosímetro Merlin

3.2.1. Resultados Carril derecho desde Km 0+000 hasta el Km 5+080
3.2.1.1. Ensayo Nº 1 Carril Derecho Km 0+000 hasta el Km 0+400
45 Rango D
40
40
35
35 34
31
30
26
25
10 datos eliminados
10 datos eliminados
20
15
12
10
6 7
5 3
2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
GRÁFICO 1: Histograma del ensayo Nº 1 carril Derecho Km 0+000m – 0+400m.
En base al histograma de distribución obtenido se procede a realizar el cálculo del rango
“D”. En el eje “x” indica los intervalos de desviación y en el eje “y” las frecuencias. La
posición tomada por el puntero a lo largo de este ensayo nos indicó valores de depresión y
elevación según las irregularidades del pavimento (ver anexo 4) indicando la cantidad de
veces que se repiten en los intervalos de desviación, presentando con mayor frecuencia el
valor 25 mm con un total de 40 veces y con menor frecuencia 1 vez los valores de 18, 20, 30
y 31. De estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos extremos, del
intervalo 1 hasta el 21 tenemos los 10 datos; del intervalo 50 al 29 tenemos 5 datos y del
intervalo 28 deberemos eliminar 5 más, que origina una fracción 7/12= 0.583. En
consecuencia, tenemos un rango “D” =6 + 0.58 = 6.58 unidades. El rango “D” determinado
se debe expresar en milímetros de cada unidad (6.58 x 5mm= 32.90).

TABLA 5:
Muestra 01 carril derecho, km 0+000 m – km 0+400 m
Parámetro Valor Unidad

Rango D 32.90 mm
Factor de corrección 0.871
Rango D corregido 28.656 ≈ 28.66 mm
R en valores IRI 1.39 m/km
Valores que se consideraron para el cálculo del Índice Internacional de Rugosidad (IRI)
45 Rango D
40
40
35
30 28 28
27
25 24
20 10 datos eliminados 10 datos eliminados

17
15
12
10 8
5 4 4
2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
GRÁFICO 2: Histograma del ensayo Nº 2 carril Derecho Km 0+400m – 0+800m.
intervalo 1 hasta el 21 tenemos 09 datos y del intervalo 22 eliminaremos 1 más, que origina
una fracción 7/8=0.875; del intervalo 50 al 30 tenemos 7 datos y del intervalo 29 deberemos

eliminar 3 más, que origina una fracción 9/12= 0.750. En consecuencia tenemos un rango
“D”= 6 + 0.875 + 0.750 = 7.63 unidades. El rango “D” determinado se debe expresar en
milímetros de cada unidad (7.63 x 5mm= 38.15).
TABLA 6:
Muestra 02 carril derecho, km 0 + 400 m – km 0 + 800 m
Rango D 38.15 mm

40 Rango D
37
35
33
30 29
25
22
18
15
12
10 10
7
5 5
5 44 4
2 3 2
0000000000000111 0 00000000000000000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
GRÁFICO 3: Histograma del ensayo Nº 3 carril Derecho Km 0+800m – 1+200m
valor 24 mm con un total de 37 veces y con menor frecuencia 1 vez los valores de 14, 15 y

16. De estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos extremos, del
intervalo 1 hasta el 18 tenemos los 9 datos y del intervalo 19 eliminaremos 1 más, que origina
una fracción 3/4=0.750; del intervalo 50 al 28 tenemos 9 datos y del intervalo 29 deberemos
eliminar 1 más, que origina una fracción 4/5= 0.80. En consecuencia tenemos un rango “D”=
9 + 0.75 + 0.80= 10.55 unidades. El rango “D” determinado se debe expresar en milímetros
de cada unidad (10.55 x 5mm= 52.75).
TABLA 7:
Muestra 03 carril derecho, km 0 + 800m – km 1 + 200 m

Rango D 52.75 mm

40 Rango D
37
35
35
30
26
25 25
20
20 19
15 10 datos eliminados
10
10 datos eliminados 10
8
5 5
3
2 2 2 2
0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

valor 25 mm con un total de 37 veces y con menor frecuencia 1 vez los valores de 4, 8, 13 y
intervalo 1 hasta el 20 tenemos los 9 datos y del intervalo 21 deberemos eliminar 1 más, que
origina una fracción 4/5= 0.80; del intervalo 50 al 30 tenemos 6 datos y del intervalo 29
deberemos eliminar 4 más, que origina una fracción 6/10= 0.60. En consecuencia tenemos
un rango “D”= 7 + 0.80 + 0.40 = 8.40 unidades. El rango “D” determinado se debe expresar
en milímetros de cada unidad (8.40 x 5mm=42.00).
TABLA 8:
Muestra 04 carril derecho, km 1 + 200 m – km 1 + 600 m.

Rango D 42.00 mm


35
Rango D
31
30
28
27
26
25
22
21
20
15
10 datos eliminados
10 9
6
5
5
3 3
2
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

valor 25 mm con un total de 31 veces y con menor frecuencia 1 vez los valores de 4, 11, 12,
33, 34, 36 y 40. De estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos extremos,
del intervalo 1 hasta el 19 tenemos los 8 y del intervalo 20 debemos eliminar 2 datos más,
que origina un fracción 3/5= 0.60; del intervalo 50 al 30 tenemos 7 datos y del intervalo 29
un rango “D”= 8 + 0.60 + 0.667 = 9.267 unidades. El rango “D” determinado se debe
expresar en milímetros de cada unidad (9.267 x 5mm= 46.34).

TABLA 9:

Rango D 46.34 mm
Rango D
45
41
40
35 33
30 28
27
25
22
20
10 datos eliminados 10 datos eliminados
15
10 10 9
10
5
5 4 5
2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
valor 24 mm con un total de 41 veces y con menor frecuencia 1 vez los valores de 31 y 35.
De estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos extremos, del intervalo
1 hasta el 20 tenemos los 6 datos y del intervalo 21 deberemos eliminar 4 datos más, que

TABLA 10:

Rango D 40.45 mm
Rango D
35
32
30 29
27
25
22
20 19
17
11
10
7
5 4 4
3
2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

valor 25 mm con un total de 32 veces y con menor frecuencia 1 vez los valores de 17, 18,
del intervalo 1 hasta el 20 tenemos los 6 datos y del intervalo 21 deberemos eliminar 4 más,
generando una fracción 7/11= 0.636; del intervalo 50 al 32 tenemos 7 datos y del intervalo
31 deberemos eliminar 3 más, que origina una fracción 1/4= 0.25. En consecuencia tenemos
TABLA 11:

Rango D 49.43 mm
Rango D
40
37
35
30 29
28
25
22 22
20
15 10 datos eliminados 15 10 datos eliminados

12
10
7
5
5 4 3 4
2 3
2 22
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

valor 26 mm con un total de 37 veces y con menor frecuencia 1 vez los valores de 36. De
estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos extremos, del intervalo 1
hasta el 20 tenemos 9 datos y del intervalo 21 deberemos eliminar 1 más, que origina una
fracción 4/5 = 0.80; del intervalo 50 al 31 tenemos 10 datos. En consecuencia tenemos un
rango “D”= 9 + 0.80 = 9.80 unidades. El rango “D” determinado se debe expresar en
TABLA 12:

Rango D 49.00 mm

Rango D
35
31
30
28 28
25
22
20
15
12
11
10
10
8
5
3 3 3
2 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
del intervalo 1 hasta el 17 tenemos los 9 datos y del intervalo 18 deberemos eliminar 1 más,
que origina la fracción 1/2 = 0.50; del intervalo 50 al 30 tenemos 7 datos y del intervalo 29
un rango “D”= 10 + 0.50 + 0.625= 11.125 unidades. El rango “D” determinado se debe

TABLA 13:
Rango D 55.63 mm

40 Rango D
35 34
30
28
25 24
23
22
20

12
10 9
6 6 6 6
5 4 4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
intervalo 30 deberemos eliminar 3 más, que origina una fracción 3/6= 0.50. En consecuencia

tenemos un rango “D”= 10 + 0.50 = 10.50 unidades. El rango “D” determinado se debe
TABLA 14:

Rango D 52.50 mm

Rango D
35
33
32
30
27 27
25
22
20
20
15
15
10 9
5 5
5
2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

intervalo 1 hasta el 19 tenemos 6 datos y del intervalo 20 deberemos eliminar 4 más, que
origina la fracción 1/5= 0.20; del intervalo 50 al 29 tenemos 4 datos y del intervalo 28
un rango “D”= 7 + 0.20 + 0.60 = 7.80 unidades. El rango “D” determinado se debe expresar
en milímetros de cada unidad (7.80 x 5mm= 39.00).
TABLA 15:
Muestra 11 carril derecho, Km 4 + 000 m – Km 4 + 400 m.

Rango D 39.00 mm
35 Rango D
30
30 2929
25
23
22
21
20
10 datos eliminados
13
10 9
6
5
5 4
3 3
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

origina la fracción 8/13= 0.615; del intervalo 50 al 30 tenemos 8 datos y del intervalo 29
TABLA 16:
Rango D 46.41 mm


30 Rango D
26
25
20
1818 18
15 14

10 9
7 7
6
5 4
3 3
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
del intervalo 1 hasta el 19 tenemos 7 datos; del intervalo 50 al 31 tenemos 3 datos y del
intervalo 30 deberemos eliminar 4 más, que origina una fracción 2/6= 0.333. En
consecuencia tenemos un rango “D”= 10 + 0.333 = 10.333 unidades. El rango “D”
determinado se debe expresar en milímetros de cada unidad (10.333 x 5mm= 51.67).

TABLA 17:

Rango D 51.67 Mm
Rango D corregido 45.00 Mm
3.2.2. Resultados Carril izquierdo desde Km 0+000 hasta el Km 5+080

3.2.2.1. Ensayo Nº 1 Carril Izquierdo Km 0+000 hasta el Km 0+400
Rango D
35
31
30
28
27
25
25
21
20
16
13
10
5 5
5
3
22 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
GRÁFICO 14: Histograma del ensayo Nº 1 carril Izquierdo Km 0+000m – 0+400m

origina una fracción 10/13= 0.769; del intervalo 50 al 29 tenemos 10 datos. En consecuencia
TABLA 18:
Muestra 01 carril izquierdo, km 0 + 000 m – km 0 + 400 m.

Rango D 43.85 mm

Rango D
45
41
40
37
35
30
25
22
21
20 10 datos eliminados 20
10 datos eliminados
15
15
11
10 9
7 7
5
5 3
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

valor 26 mm con un total de 41 veces y con menor frecuencia 1 vez los valores de 6 y 34.
De estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos extremos, del intervalo
1 hasta el 19 tenemos 4 datos y del intervalo 20 deberemos eliminar 6 más, que origina una
fracción 1/7= 0.143; del intervalo 50 al 30 tenemos 6 datos y del intervalo 29 deberemos
eliminar 4 más, que origina una fracción 3/7= 0.429. En consecuencia tenemos un rango
“D”= 8 + 0.143 + 0.429 = 8.572 unidades. El rango “D” determinado se debe expresar en
TABLA 19:

Rango D 42.86 mm
Rango D
40
37
35
30
26
25 25
25
22
20 18
10 datos eliminados
10 datos eliminados
15
12
10 10
7
5 4 5
2 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

deberemos eliminar 3 más, que origina una fracción 2/5= 0.40. En consecuencia tenemos un
rango “D”= 8 + 0.429 + 0.40 = 8.829 unidades. El rango “D” determinado se debe expresar
en milímetros de cada unidad (8.829 x 5mm= 44.15).
TABLA 20:

Rango D 44.15 mm
Rango D corregido 38.45 mm

Rango D
40
36
35 34
30
25
25
22
20
10 datos eliminados
15
12121211
10 9
5 4 4
0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

intervalo 1 hasta el 19 tenemos 10 datos; del intervalo 50 al 30 tenemos 1 dato y del intervalo
29 deberemos eliminar 9 más, que origina una fracción 2/11= 0.182. En consecuencia

TABLA 21:

Rango D 45.91 mm
45 Rango D
40 39
35
30
2627
25
21
20
10 datos eliminados
15 15
13
10 8
6 7
5
5 3
2 2 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

TABLA 22:

Rango D 51.31 mm
Rango D
35
32
30
30
25
25
23
20 19
17
15
10 10
5 5 5
3
2 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

origina una fracción 2/5= 0.40; del intervalo 50 al 29 tenemos los 10 datos. En consecuencia,
tenemos un rango “D” = 9 + 0.400 = 9.400 unidades. El rango “D” determinado se debe
TABLA 23:

Rango D 47.00 mm
Rango D corregido 40.937≈ 40.94 mm
35 Rango D
30
30 29
28
25
20
20 19
10 datos eliminados
13
11
10 9
7
5
5 4 4
3 3 3
2 2
0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

14, 31, 34, 35 y 40. De estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos
extremos, del intervalo 1 hasta el 17 tenemos 9 datos y del intervalo 18 deberemos eliminar
1 más, que origina una fracción 3/4= 0.75; del intervalo 50 al 31 tenemos 9 datos y del
intervalo 30 deberemos eliminar 1 más, que origina la fracción 2/3=0.667. En consecuencia,
tenemos un rango “D” = 11 + 0.75 + 0.667 = 12.417 unidades. El rango “D” determinado se
debe expresar en milímetros de cada unidad (12.417 x 5mm= 62.09).
TABLA 24:

Rango D 62.09 mm

Rango D
30
28
25
25
23
20
18
17
9 datos eliminados
15 14 14
10 9
8
5 4
3
2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
30, 31, 32, 35, 40 y 50. De estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos
intervalo 29 deberemos eliminar 4 más, que origina la fracción 4/8=0.500. En consecuencia,
tenemos un rango “D” = 10 + 0.50 + 0.50 = 11.00 unidades. El rango “D” determinado se
debe expresar en milímetros de cada unidad (11.00 x 5mm= 55.00).

TABLA 25:

Rango D 55.00 mm
Rango D
35
31
30 29
25
23 22
20
18
16
10 datos eliminados
11
10
10
8
5 5 5
5 4 4
2
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
del intervalo 1 hasta el 16 tenemos 7 datos y del intervalo 17 deberemos eliminar 3 más, que

TABLA 26:

Rango D 61.25 mm
Rango D
35
33
32
30
26
25
22 22
20
10 datos eliminados
15
1212
10
10
8
5
3
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

14, 15, 16, 17 y 28. De estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos
intervalo 27 deberemos eliminar 6 más, que origina una fracción 4/10 = 0.40. En
consecuencia, tenemos un rango “D” = 8 + 0.50 + 0.40 = 8.90 unidades. El rango “D”
TABLA 27:

Rango D 44.50 Mm
Rango D corregido 38.76 Mm
30 Rango D
25
25
22
20 19
18 18
16
13
12
10 10
10 9 9
5
3 3 3 3
2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

33, 43 y 44. De estos valores obtenidos debemos eliminar el 10%, 10 de ambos extremos,
del intervalo 1 hasta el 16 tenemos 8 datos y del intervalo 17 deberemos eliminar 2 más, que
deberemos eliminar 2 más, que origina una fracción 8/10 = 0.80. En consecuencia, tenemos
un rango “D” = 11 + 0.333 + 0.80 = 12.133 unidades. El rango “D” determinado se debe
TABLA 28:

Rango D 60.67 mm

Rango D
40
35 34
31
30
25
25
20 19 19
16
12
11 11
10
6
5
5 3
3
2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
intervalo 29 deberemos eliminar 4 más, que origina una fracción 2/6 = 0.333. En
consecuencia, tenemos un rango “D” = 9+ 0.333 = 9.333 unidades. El rango “D”

TABLA 29:

Rango D 46.67 mm
Rango D
25
22
20
20
16
15
12
10 datos eliminados 11 10 datos eliminados
10 9 9
7 7
6
5
5
3 3
2 2 2
1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

TABLA 30:

Rango D 59.29 mm

3.3. Resumen de resultados obtenidos con el rugosímetro Merlin

3.3.1. Carril derecho
TABLA 31:
Resumen de resultados obtenidos en el Carril derecho
CARRIL DERECHO
PROGRESIVA DETALLES RUGOSIDAD
Nº
Inicial Final Longitud Fecha D R Observaciones
ensayo
(Km) (Km) (m) (dd/mm/aa) (mm) (IRI)
01 0+000 0+400 400 25/05/2018 28.66 1.39
02 0+400 0+800 400 25/05/2018 33.23 1.61
03 0+800 1+200 400 25/05/2018 45.95 2.23
04 1+200 1+600 400 25/05/2018 36.58 1.77
05 1+600 2+000 400 25/05/2018 40.36 1.96
06 2+000 2+400 400 25/05/2018 35.23 1.71
07 2+400 2+800 400 25/05/2018 43.05 2.09
08 2+800 3+200 400 25/05/2018 42.68 2.07
09 3+200 3+600 400 25/05/2018 48.45 2.35
10 3+600 4+000 400 25/05/2018 45.73 2.22
11 4+000 4+400 400 25/05/2018 33.97 1.65
12 4+400 4+800 400 25/05/2018 40.42 1.96
13 4+800 5+080 280 25/05/2018 45.00 2.18
En esta tabla doce muestras de 400 m y una de 280 m, teniendo en total trece muestras; donde D y R es el rango
D y la rugosidad respectivamente los cuales fueron sacados del cuadro de los anexos; obteniendo en este cuadro
un IRIp (Índice Rugosidad Internacional promedio)
TABLA 32:
Resumen de PSI cada 400m – Carril Derecho
PROGRESIVA DETALLES SERVICIABILIDAD

Nº ensayo Inicial Final Longitud Fecha Valor Escala
(Km) (Km) (m) (dd/mm/aa) (PSI) (--)
01 0+000 0+400 400 25/05/2018 3.88 Buena
02 0+400 0+800 400 25/05/2018 3.73 Buena
03 0+800 1+200 400 25/05/2018 3.33 Buena
04 1+200 1+600 400 25/05/2018 3.62 Buena
05 1+600 2+000 400 25/05/2018 3.50 Buena
06 2+000 2+400 400 25/05/2018 3.66 Buena
07 2+400 2+800 400 25/05/2018 3.43 Buena
08 2+800 3+200 400 25/05/2018 3.43 Buena
09 3+200 3+600 400 25/05/2018 3.26 Buena
10 3+600 4+000 400 25/05/2018 3.34 Buena
11 4+000 4+400 400 25/05/2018 3.70 Buena
12 4+400 4+800 400 25/05/2018 3.50 Buena
13 4+800 5+080 280 25/05/2018 3.39 Buena
En esta tabla resumen agrupamos los valores de PSI, para 12 tramos de 400 m y uno de 280 m. El PSI (Índice
de Serviciabilidad Presente) resulta de remplazar el R de la tabla 31, para cada tramo, en la ecuación 6.

3.3.2. Carril izquierdo

TABLA 33:
Resumen de resultados obtenidos en el Carril izquierdo
CARRIL IZQUIERDO
Nº
Inicial Final Longitud Fecha D R Observaciones
ensayo
(Km) (Km) (m) (dd/mm/aa) (mm) (IRI)
01 0+000 0+400 400 25/05/2018 38.19 1.85
02 0+400 0+800 400 25/05/2018 37.33 1.81
03 0+800 1+200 400 25/05/2018 38.45 1.86
04 1+200 1+600 400 25/05/2018 39.99 1.94
05 1+600 2+000 400 25/05/2018 44.69 2.17
06 2+000 2+400 400 25/05/2018 40.94 1.99
07 2+400 2+800 400 25/05/2018 54.08 3.14
08 2+800 3+200 400 25/05/2018 47.91 2.32
09 3+200 3+600 400 25/05/2018 53.35 3.48
10 3+600 4+000 400 25/05/2018 38.76 1.88
11 4+000 4+400 400 25/05/2018 52.84 3.08
12 4+400 4+800 400 25/05/2018 40.65 1.97
13 4+800 5+080 280 25/05/2018 51.64 3.03
En esta tabla doce muestras de 400 m y una de 280 m, teniendo en total trece muestras; donde D y R es el rango
D y la rugosidad respectivamente los cuales fueron sacados del cuadro de los anexos; obteniendo en este cuadro
un IRIp (Índice Rugosidad Internacional promedio)
TABLA 34:
Resumen de PSI cada 400m. – Carril Izquierdo
PROGRESIVA DETALLES SERVICIABILIDAD

Nº ensayo Inicial Final Longitud Fecha Valor Escala
(Km) (Km) (m) (dd/mm/aa) (PSI) (--)
01 0+000 0+400 400 26/05/2018 3.57 Buena
02 0+400 0+800 400 26/05/2018 3.43 Buena
03 0+800 1+200 400 26/05/2018 3.56 Buena
04 1+200 1+600 400 26/05/2018 3.51 Buena
05 1+600 2+000 400 26/05/2018 3.37 Buena
06 2+000 2+400 400 26/05/2018 3.48 Buena
07 2+400 2+800 400 26/05/2018 2.83 Regular
08 2+800 3+200 400 26/05/2018 3.31 Buena
09 3+200 3+600 400 26/05/2018 2.66 Regular
10 3+600 4+000 400 26/05/2018 3.55 Buena
11 4+000 4+400 400 26/05/2018 2.86 Regular
12 4+400 4+800 400 26/05/2018 3.49 Buena
13 4+800 5+080 280 26/05/2018 2.88 Regular
En esta tabla resumen agrupamos los valores de PSI, para 12 tramos de 400 m y uno de 280 m. El PSI (Índice
de Serviciabilidad Presente) resulta de remplazar el R de la tabla 33, para cada tramo, en la ecuación 6.

3.3.3. Carril derecho + izquierdo
De las tablas 29 y 31 obtendremos el IRIp y la desviación estándar, para el carril derecho e
izquierdo, estos datos serán remplazados en la ecuación 5. Según del Águila, (1999) en su
manual de usuario Merlin, el IRIc para pavimentos en condiciones de recapeo asfáltico o
rehabilitado debe ser máximo 2.5 m/km.
TABLA 35:
Cuadro resumen de resultados obtenidos con el rugosímetro Merlin
RESUMEN
Desviación
CARRIL Ensayo IRI P IRI C PSI
Estándar
DERECHO (DER.) 13 1.94 0.289 2.415 3.51
IZQUIERDO (IZQ.) 13 2.35 0.604 3.344 3.26
DER. + IZQ. 26 2.14 0.29 2.617 3.39
ESPECIFICACIÓN 2.5
En la tabla: IRIp = IRI promedio, IRIc = IRI característico y PSI = Índice de serviciabilidad presente
3.4. Resultados obtenidos con la aplicación Roadroid

3.4.1. Viaje 1
3.4.1.1. Ensayo Nº 1 Carril derecho Km 0+000 hasta el Km 5+040
TABLA 36:
Resumen de resultados obtenidos en el Carril derecho – Viaje 1
CARRIL DERECHO
Nº SINGULARIDADES
Inicial Final Longitud Velocidad R Desv. R
Tramos
(Km) (Km) (m) (km/h) (eIRI) (eIRI) Giba Buzón
01 0+000 0+400 400 45.85 3.25 2.052 1 2
02 0+400 0+800 400 46.16 3.08 2.184 2 2
03 0+800 1+200 400 54.21 5.73 4.330 1 3
04 1+200 1+600 400 51.19 4.09 3.514 1 1
05 1+600 2+000 400 50.30 2.49 0.441 1 2
06 2+000 2+400 400 44.65 2.72 1.519 4 0
07 2+400 2+800 400 56.23 2.75 1.686 0 0
08 2+800 3+200 400 55.98 3.31 2.245 0 0
09 3+200 3+600 400 49.10 3.03 1.916 0 0
10 3+600 4+000 400 53.68 2.34 0.733 0 0
11 4+000 4+400 400 52.26 2.35 0.914 1 0
12 4+400 4+800 400 46.68 4.87 6.175 1 0
13 4+800 5+040 240 49.07 2.54 1.285 0 0
En esta tabla, doce muestras de 400 m y una de 240 m, teniendo en total trece muestras; donde R y Desv. R es
la rugosidad y la desviación estándar de la rugosidad respectivamente. Ver anexo 5.

3.4.1.2. Ensayo Nº 2 Carril izquierdo Km 0+000 hasta el Km 5+060

TABLA 37:
Resumen de resultados obtenidos en el carril izquierdo – Viaje 1
CARRIL IZQUIERDO
Nº SINGULARIDADES
Tramos
(Km) (Km) (m) (km/h) (eIRI) (--) Giba Buzón
01 0+000 0+400 400 53.56 2.52 0.747 0 0
02 0+400 0+800 400 51.48 3.30 2.943 2 0
03 0+800 1+200 400 49.35 3.07 2.910 2 0
04 1+200 1+600 400 55.00 2.37 0.768 0 3
05 1+600 2+000 400 50.71 5.12 4.325 1 6
06 2+000 2+400 400 50.49 4.07 2.588 0 5
07 2+400 2+800 400 51.93 2.76 1.480 0 8
08 2+800 3+200 400 39.26 3.13 1.670 2 7
09 3+200 3+600 400 42.76 4.60 3.909 1 4
10 3+600 4+000 400 42.60 2.93 2.220 2 1
11 4+000 4+400 400 42.39 3.19 1.990 1 4
12 4+400 4+800 400 39.05 2.68 1.050 1 5
13 4+800 5+060 260 34.24 3.98 3.132 1 3
En esta tabla, doce muestras de 400 m y una de 260 m, teniendo en total trece tramos; donde R y Desv. R es la
rugosidad y la desviación estándar de la rugosidad respectivamente. Ver anexo 5.
3.4.2. Viaje 2
TABLA 38:
Resumen de resultados obtenidos en el carril derecho – Viaje 2
CARRIL DERECHO
Nº SINGULARIDADES
Tramos
01 0+000 0+400 400 40.41 2.26 1.159 1 2
02 0+400 0+800 400 40.36 2.44 0.910 2 2
03 0+800 1+200 400 40.13 3.55 3.488 1 3
04 1+200 1+600 400 41.89 2.10 0.619 1 1
05 1+600 2+000 400 39.65 2.59 1.660 1 2
06 2+000 2+400 400 35.57 2.57 1.501 4 0
07 2+400 2+800 400 42.55 2.41 1.669 0 0
08 2+800 3+200 400 43.15 2.12 0.692 0 0
09 3+200 3+600 400 40.50 2.35 1.443 0 0
10 3+600 4+000 400 43.69 2.61 1.571 0 0
11 4+000 4+400 400 41.19 1.96 0.590 1 0
12 4+400 4+800 400 38.27 2.41 2.309 1 0
13 4+800 5+060 260 41.77 1.79 0.265 0 0
En esta tabla doce muestras de 400 m y una de 260 m, teniendo en total trece tramoss; donde R y Desv. R es
la rugosidad y la desviación estándar de la rugosidad respectivamente. Ver anexo 5.


TABLA 39:
CARRIL IZQUIERDO
Nº SINGULARIDADES
Tramos
01 0+000 0+400 400 47.00 2.14 0.546 0 0
02 0+400 0+800 400 37.97 2.52 0.744 2 0
03 0+800 1+200 400 35.06 2.43 0.933 2 0
04 1+200 1+600 400 41.22 2.47 0.892 0 3
05 1+600 2+000 400 40.41 3.02 1.518 1 6
06 2+000 2+400 400 42.83 2.57 0.990 0 5
07 2+400 2+800 400 41.22 2.41 0.855 0 8
08 2+800 3+200 400 35.78 2.58 0.814 2 7
09 3+200 3+600 400 38.37 3.64 3.030 1 4
10 3+600 4+000 400 35.55 3.18 2.248 2 1
11 4+000 4+400 400 38.21 2.52 0.998 1 4
12 4+400 4+800 400 35.07 2.99 1.645 1 5
13 4+800 5+060 260 34.78 2.98 1.976 1 3
3.4.3. Viaje 3
TABLA 40:
Resumen de resultados obtenidos en el carril derecho – Viaje 3
CARRIL DERECHO
Nº SINGULARIDADES
Tramos
01 0+000 0+400 400 31.38 2.69 1.618 1 2
02 0+400 0+800 400 33.48 2.58 1.535 2 2
03 0+800 1+200 400 32.24 2.71 1.365 1 3
04 1+200 1+600 400 31.14 2.83 2.072 1 1
05 1+600 2+000 400 31.26 2.47 1.192 1 2
06 2+000 2+400 400 30.40 2.55 1.101 4 0
07 2+400 2+800 400 33.07 2.79 1.460 0 0
08 2+800 3+200 400 32.53 2.51 1.181 1 0
09 3+200 3+600 400 30.85 4.05 3.424 0 0
10 3+600 4+000 400 34.78 2.51 1.043 0 0
11 4+000 4+400 400 34.27 1.89 0.470 1 0
12 4+400 4+800 400 32.33 2.15 0.867 1 0
13 4+800 5+050 250 33.92 2.97 1.848 0 0

3.4.3.2. Ensayo Nº 2 Carril izquierdo Km 0+000 hasta el Km 5+060

TABLA 41:
CARRIL IZQUIERDO
Nº SINGULARIDADES
Tramos
01 0+000 0+400 400 42.23 2.39 0.792 0 0
02 0+400 0+800 400 35.56 2.46 0.954 2 0
03 0+800 1+200 400 36.72 2.44 1.228 2 0
04 1+200 1+600 400 41.27 2.35 0.648 0 3
05 1+600 2+000 400 37.57 2.98 1.348 1 6
06 2+000 2+400 400 41.14 2.92 1.035 0 5
07 2+400 2+800 400 38.15 2.88 2.024 0 8
08 2+800 3+200 400 33.36 3.14 1.337 2 7
09 3+200 3+600 400 34.71 2.94 1.407 1 4
10 3+600 4+000 400 34.08 2.23 0.673 2 1
11 4+000 4+400 400 38.09 2.80 1.706 1 4
12 4+400 4+800 400 35.15 2.60 1.111 1 5
13 4+800 5+060 260 36.20 3.26 2.817 1 3
En la tabla, doce muestras de 400 m y una de 260 m, teniendo en total trece tramos; donde R y Desv. R es la
3.4.4. Resumen de resultados con aplicación Roadroid
TABLA 42:
Cuadro resumen de resultados obtenidos con la aplicación Roadroid para cada viaje
RESUMEN
Desviación Desviación
CARRIL Tramos eIRI P Vp
eIRI V
DERECHO (DER.) 13 3.27 1.033 50.41 9.447
VIAJE 1
IZQUIERDO (IZQ.) 13 3.36 0.836 46.37 8.747

DER. + IZQ. 26 3.31 0.056 48.39 2.856
DERECHO (DER.) 13 2.40 0.427 40.70 5.874
VIAJE 2
IZQUIERDO (IZQ.) 13 2.73 0.407 38.73 5.678
DER. + IZQ. 26 2.56 0.226 39.72 1.393
DERECHO (DER.) 13 2.67 0.502 32.43 3.507

VIAJE 3
IZQUIERDO (IZQ.) 13 2.72 0.329 37.25 5.795
DER. + IZQ. 26 2.68 0.042 34.85 3.408

En la tabla se presenta el eIRIp (Índice de rugosidad internacional estimado promedio), desviación estándar
del eIRI, Vp (velocidad promedio) y desviación estándar de la velocidad por cada carril en su respectivo viaje.

3.4.5. Gráficos comparativos

3.4.5.1. Velocidad de recorrido
70
VIAJE 1
65 VIAJE 2
VIAJE 3
60
55
VELOCIDAD (km/h)
50
45
40
35
30
25
20
15
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800
DISTANCIA (m)
GRÁFICO 27: Gráfico de dispersión Distancia vs Velocidad en los tres viajes, carril derecho
65
VIAJE 1
60
VIAJE 2
55 VIAJE 3
50
VELOCIDAD (km/h)
45
40
35
30
25
20
15
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800
DISTANCIA (m)
GRÁFICO 28: Gráfico de dispersión Distancia vs Velocidad en los tres viajes, carril izquierdo

En los gráfico 27 y 28 se representa la dispersión de la velocidad a lo largo de la carretera,
para cada viaje realizado en el carril derecho e izquierdo respectivamente. Donde podemos
apreciar que en el viaje 1 se realizó el recorrido a una mayor velocidad y el viaje 3 tiene la
menor velocidad de recorrido; se aprecia que aunque las velocidades sean diferentes siguen
el mismo patrón, es decir, ascienden y descienden en el mismo punto, siendo fácil identificar
las singularidades (gibas) inmersas en la carretera. También apreciamos que en estos puntos
donde descienden las velocidades se generan las mayores variaciones, en distancias muy
cortas, sobretodo en el viaje 1 (ver la Desviación V, en la tabla 42) donde se presenta las
mayores desviaciones referidas a la velocidad. Por otro lado muestra que en ningún tramo
se obtuvo una velocidad óptima para trabajar con el cIRI (80 km/h), pero que si se cumplió
la condición de velocidad mínima (20 km/h) para poder trabajar con el eIRI.
3.4.5.2. eIRI (Índice de rugosidad internacional estimado)
VIAJE 1
25 VIAJE 2
VIAJE 3
20
15
eIRI
10
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800
DISTANCIA (m)
GRÁFICO 29: Gráfico de dispersión distancia vs eIRI, de cada viaje para el carril derecho
Teniendo el gráfico de dispersión (gráfico 29) de los 3 viajes realizados en el carril derecho,
podemos observar de mejor manera los datos recolectados en cada uno de ellos. Así,

observamos que en el viaje 1 existe gran cantidad de picos altos, representando a valores de
eIRI muy elevados. Esta variabilidad representada del eIRI, que van desde 1.44 hasta 26.2,
está directamente relacionada con: las variaciones de velocidad debido a gibas, curvas y
tráfico presente en la carretera. En los viajes 2 y 3 podemos observar una disminución de
picos elevados y por ende se aprecia mayor regularidad en los datos eIRI. Aunque se
mantuvo una velocidad de recorrido más constante que en el primer viaje aún tenemos
factores que condiciona los resultados como son: las gibas, buzones, vehículos estacionados
y tráfico.
VIAJE 1
25
VIAJE 2
VIAJE 3
20
15
eIRI
10
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800
DISTANCIA (m)
GRÁFICO 30: Gráfico de dispersión distancia vs eIRI, de cada viaje para el carril izquierdo
En el gráfico 30 observamos que, al igual que en el carril derecho, el viaje 1 presenta los
valores más elevados. Mientras que en los viajes 2 y 3 se conserva una mayor regularidad
en los datos del eIRI, cabe resaltar que para este carril tenemos una mayor presencia de
buzones, sumando en total 46 y que la condición del pavimento es más baja que la del carril
derecho.

3.5. Comparación de ambos métodos

3.5.1. Carril derecho
TABLA 43:
Cuadro comparativo entre los resultados del IRI con ambos equipos – Carril Derecho
PROGRESIVA MERLIN VIAJE1 VIAJE2 VIAJE3

INICIO FIN IRI eIRI VARIACIÓN eIRI VARIACIÓN eIRI VARIACIÓN
(Km) (Km) (m/km) (m/km) (%) (m/km) (%) (m/km) (%)
0 + 000 0 + 400 1.39 3.25 133.81 2.26 62.59 2.69 93.53
0 + 400 0 + 800 1.61 3.08 91.30 2.44 51.55 2.58 60.25
0 + 800 1 + 200 2.23 5.73 156.95 3.55 59.19 2.71 21.52
1 + 200 1 + 600 1.77 4.09 131.07 2.10 18.64 2.83 59.89
1 + 600 2 + 000 1.96 2.49 27.04 2.59 32.14 2.47 26.02
2 + 000 2 + 400 1.71 2.72 59.06 2.57 50.29 2.55 49.12
2 + 400 2 + 800 2.09 2.75 31.58 2.41 15.31 2.79 33.49
2 + 800 3 + 200 2.07 3.31 59.90 2.12 2.42 2.51 21.26
3 + 200 3 + 600 2.35 3.03 28.94 2.35 0.00 4.05 72.34
3 + 600 4 + 000 2.22 2.34 5.41 2.61 17.57 2.51 13.06
4 + 000 4 + 400 1.65 2.35 42.42 1.96 18.79 1.89 14.55
4 + 400 4 + 800 1.96 4.87 148.47 2.41 22.96 2.15 9.69
4 + 800 5 + 080 2.18 2.54 16.51 1.79 17.89 2.97 36.24
En la tabla, se obtiene la variación expresada en %. Esta variación es obtenida comparando el valor eIRI de
cada viaje respecto al IRI obtenido con el rugosímetro Merlin. Para el tramo 0+000 – 0+400 la variación es
133.81%, el cual es resultado de: |(eIRI – IRI)/IRI| * 100, remplazando los valores |(3.25 – 1.39)/1.39| * 100.
De la tabla 43 observamos las variaciones en porcentaje para cada tramo de la carretera en
estudio. Tenemos que en los primeros tramos de este carril es donde se dan las mayores
variaciones entre IRI y eIRI, tramos en los cuales tenemos la mayor acumulación de
singularidades (ver Tabla 36) sumando 4 gibas y 7 buzones. Así mismo observamos que para
el viaje 1 las variaciones en estos mismos tramos son extremadamente altos, esto se
encuentra directamente relacionado con la velocidad de recorrido. Como podemos observar
en el gráfico 27 la velocidad en el viaje 1 es mayor que la de los otros recorrido, siendo esto
desfavorable pues al pasar las singularidades reducimos considerablemente la velocidad en
distancias cortas. Estos cambios de velocidades bruscas aumentan la vibración del vehiculo
siendo reconocidas por la aplicación como irregularidades en el pavimento.
Para tener una mejor percepción de la variabilidad entre el IRI y eIRI realizamos los
siguientes gráficos de dispersión:

6.0
5.0
4.0
3.0
y = 0.4482x + 2.4047
R² = 0.0158
2.0
1.0
1.0 2.0 3.0
CD VIAJE 1 Lineal (CD VIAJE 1)
GRÁFICO 31: Grafico de dispersión IRI vs eIRI, Carril derecho - Viaje 1
4.0
3.0
y = 0.4038x + 1.6142
2.0 R² = 0.0746
1.0
1.0 2.0 3.0
GRÁFICO 32: Grafico de dispersión IRI vs eIRI, Carril derecho - Viaje 2

5.0
4.0
3.0
y = 0.828x + 1.0648
R² = 0.2276
2.0
1.0
1.0 2.0 3.0
GRÁFICO 33: Grafico de dispersión IRI vs eIRI, Carril derecho – Viaje 1
En los gráficos 31, 32 y 33, aplicamos la regresión lineal para poder representar la recta que
más se ajusta a la nube de puntos y obtener el coeficiente de determinación (R2). Así mismo,
podemos observar que la inclinación de la recta nos indica una relación positiva y que los
valores del IRI (eje x) estan poco relacionados con los valores del eIRI (eje Y), esto se ve
reflejado en los valores que toma el coeficiente de determinación (R2) para cada gráfico.
Siendo estos valores: 0.0158, 0.0746 y 0.2276; teniendo en cuenta que mientras más cerca a
1 sea el valor de R2, más relación guardarán el IRI con el eIRI. Esto nos lleva a interpretar
que: para el gráfico 31 sólo el 1.58% de la variabilidad en el eIRI (eje Y) es representada
por la variabilidad en el IRI (eje X), para el gráfico 32 sólo el 7.46% de la variabilidad en el
eIRI (eje Y) es representada por la variabilidad en el IRI (eje X) y para el gráfico 33 sólo el
22.76% de la variabilidad en el eIRI (eje Y) es representada por la variabilidad en el IRI (eje
X).

3.5.2. Carril izquierdo
TABLA 44:
Cuadro comparativo entre los resultados del IRI con ambos equipos – Carril Izquierdo
PROGRESIVA MERLIN VIAJE1 VIAJE2 VIAJE3

INICIO FIN IRI eIRI VARIACIÓN eIRI VARIACIÓN eIRI VARIACIÓN
(Km) (Km) (m/km) (m/km) (%) (m/km) (%) (m/km) (%)
0 + 000 0 + 400 1.85 2.52 36.22 2.14 15.68 2.39 29.19
0 + 400 0 + 800 1.81 3.30 82.32 2.52 39.23 2.46 35.91
0 + 800 1 + 200 1.86 3.06 64.52 2.43 30.65 2.44 31.18
1 + 200 1 + 600 1.94 2.37 22.16 2.47 27.32 2.35 21.13
1 + 600 2 + 000 2.17 5.12 135.94 3.02 39.17 2.98 37.33
2 + 000 2 + 400 1.99 4.07 104.52 2.57 29.15 2.92 46.73
2 + 400 2 + 800 3.14 2.76 12.10 2.41 23.25 2.88 8.28
2 + 800 3 + 200 2.27 3.13 34.91 2.58 11.21 3.14 35.34
3 + 200 3 + 600 3.48 4.60 32.18 3.64 4.60 2.94 15.52
3 + 600 4 + 000 1.88 2.93 55.85 3.18 69.15 2.23 18.62
4 + 000 4 + 400 3.08 3.19 3.57 2.52 18.18 2.80 9.09
4 + 400 4 + 800 1.97 2.68 36.04 2.99 51.78 2.60 31.98
4 + 800 5 + 080 3.03 3.98 31.35 2.98 1.65 3.26 7.59
En la tabla, se obtiene la variación expresada en %. Esta variación es obtenida comparando el valor eIRI de
cada viaje respecto al IRI obtenido con el rugosímetro Merlin. Para el tramo 0+000 – 0+400 la variación es
36.22%, el cual es resultado de: |(eIRI – IRI)/IRI| * 100, remplazando los valores |(2.52 – 1.85)/1.85| * 100.
De la tabla 44 observamos las variaciones en porcentaje para cada tramo de la carretera en
estudio. Tenemos que desde la progresiva km 1+600 hasta km 2+400 se dan las mayores
variaciones entre IRI y eIRI, tramos en los cuales tenemos la mayor acumulación de
singularidades (ver Tabla 37) sumando 1 gibas y 11 buzones. Así mismo observamos que,
al igual que en el carril derecho, para el viaje 1 las variaciones en estos mismos tramos son
extremadamente altos, estando directamente relacionado con la velocidad de recorrido.
Como podemos observar en el gráfico 28 la velocidad en el viaje 1 es mayor que la de los
otros recorrido, siendo esto desfavorable pues al pasar las singularidades reducimos
considerablemente la velocidad en distancias cortas. Estos cambios de velocidades bruscas
aumentan la vibración del vehiculo siendo reconocidas por la aplicación como
irregularidades en el pavimento.

6.0
5.0
4.0
y = 0.4879x + 2.2187
R² = 0.1242
3.0
2.0
1.0
1.0 2.0 3.0 4.0
CI VIAJE 1 Lineal (CI VIAJE 1)
GRÁFICO 34: Gráfico de dispersión IRI vs eIRI, Carril derecho – Viaje 1
4.0
3.0
y = 0.2651x + 2.1055
R² = 0.1548
2.0
1.0
1.0 2.0 3.0 4.0
GRÁFICO 35: Grafico de dispersión IRI vs eIRI, Carril izquierdo – Viaje 2

4.0
3.0
y = 0.3468x + 1.9095
R² = 0.4044
2.0
1.0
1.0 2.0 3.0 4.0
GRÁFICO 36: Grafico de dispersión IRI vs eIRI, Carril izquierdo – Viaje 3
En los gráficos 34, 35 y 36, aplicamos la regresión lineal para poder representar la recta que
más se ajusta a la nube de puntos y obtener el coeficiente de determinación (R2). Así mismo,
podemos observar que la inclinación de la recta nos indica una relación positiva y que los
valores del IRI (eje x) estan poco relacionados con los valores del eIRI (eje Y), esto se ve
reflejado en los valores que toma el coeficiente de determinación (R2) para cada gráfico.
Siendo estos valores: 0.1242, 0.1548 y 0.4044; teniendo en cuenta que mientras más cerca a
1 sea el valor de R2, más relación guardarán el IRI con el eIRI. Esto nos lleva a interpretar
que: para el gráfico 34 sólo el 12.42% de la variabilidad en el eIRI (eje Y) es representada
por la variabilidad en el IRI (eje X), para el gráfico 35 sólo el 15.48% de la variabilidad en
el eIRI (eje Y) es representada por la variabilidad en el IRI (eje X) y para el gráfico 36 sólo
el 40.44% de la variabilidad en el eIRI (eje Y) es representada por la variabilidad en el IRI
(eje X).

3.5.3. Resumen de comparación
TABLA 45:
Cuadro resumen de comparación entre IRI vs eIRI
MERLIN VIAJE1 VIAJE2 VIAJE3

CARRIL IRI p eIRI p % R2 eIRI p % R2 eIRI p % R2
DERECHO 1.94 3.27 68.56 0.0158 2.40 23.37 0.0718 2.67 37.62 0.2276
IZQUIERDO 2.35 3.36 42.98 0.1242 2.73 16.17 0.1548 2.72 15.57 0.4044
En el cuadro, IRIp = Índice de rugosidad internacional promedio, eIRIp = Índice de rugosidad internacional
estimado promedio, % = variación porcentual y R2 = coeficiente de determinación.

CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
4.1. Discusión
Para la presente investigación se analizó el pavimento flexible de la Carretera Baños del Inca
– Llacanora. Se cuenta con dos carriles, siendo 5.08 km la longitud de cada uno de los
carriles; realizando un total de 26 ensayos con el rugosímetro Merlin y 3 recorridos
utilizando la aplicación Roadroid.
Laura, D. (2016) analizó un carril perteneciente al pavimento flexible Cusco – Urcos,
realizando 78 ensayos con el rugosímetro Merlin y compararlos con los datos obtenidos de
la aplicación Roadroid. Se tiene para este pavimento un IRI promedio de 1.69 m/km y un
eIRI promedio de 1.50 m/km. Al realizar las comparaciones de ambos métodos se obtuvo
variaciones en el rango de 0% y 36%; además, determinó el coeficiente de determinación,
siendo este 0.828, es decir, ambos métodos guardan una relación positiva muy fuerte.
Mientras que en esta investigación se analizó un pavimento flexible de la Provincia de
Cajamarca, analizando una longitud total de 10.16 km y realizando 26 ensayos con el
rugosímetro MERLIN, para el carril derecho tenemos un IRI promedio de 1.94 m/km y un
eIRI promedio de 2.34 m/km.; mientras que para el carril izquierdo tenemos un IRI promedio
de 2.35 m/km y un eIRI de 2.72 m/km. Al realizar las comparaciones de ambos métodos
encontramos porcentajes de variaciones en el rango de 0.00% y 156.98%; además, para el
carril derecho tenemos un coeficiente de determinación 0.2276 y para el carril izquierdo este
coeficiente es 0.4044, es decir, en ambos carriles los datos obtenidos guardan una relación
positiva débil. Esto nos da la idea clara que el pavimento estudiado en la ciudad de Cusco se
encuentra en mejores condiciones que el pavimento de la carretera Baños del Inca –
Llacanora; las comparaciones realizadas de ambos métodos tienen menos variación
porcentual en el pavimento de Cusco – Urcos, esto debido a diferentes factores, la velocidad
a la que se pudo recorrer dicha carretera es de 80 km/h mientras que en esta investigación

pudimos mantener a 45 km/h promedio, las 46 tapas de buzones que ocasionan un desnivel
con el pavimento, los residuos de mezcla de concreto en el pavimento y las 13 gibas
presentes en el pavimento que también influyen en el perfil del pavimento.
Ramírez, B. (2017) enfoca su investigación en comparar resultados del IRI de un
perfilómetro láser tomados por la concesionaria de la Red Vial 4 y el software Roadroid, el
sector escogido fue el tramo de Huarmey – Casma. Se obtuvo los datos eIRI y cIRI cada 100
metros para compararlos directamente con los resultados del perfilómetro láser. Al comparar
el IRI obtenido con el perfilómetro laser y el eIRI se obtuvo un R2 de 0.0598 para el carril
derecho, considerándolo muy bajo y no adecuado. El tramo en estudio logra recorrerlo a
velocidades entre 65 a 95 km/h, permitiendo así la correlación entre el eIRI y el cIRI en los
tramos homogéneos, encontrando así que a velocidades de 75 - 90 km/h se encuentra una
alta correlación entre el IRI estimado y calculado. En esta investigación optamos por obtener
el eIRI cada 10 metros para luego agruparlos cada 400 metros, pudiendo así detectar los
valores que representan las singularidades presentes en la carretera; nuestra velocidad de
recorrido oscilo entre 20 y 65 km/h, impidiendo así trabajar con el cIRI y establecer alguna
correlación entre eIRI y cIRI.
La Torre, F. (2018) enfoca su investigación en diagnosticar la uniformidad del
pavimento en el centro urbano de Chiclayo, teniendo como muestra de estudio 38 avenidas
pavimentadas. Ubicando valores de IRI entre 3.29 m/km, en la Av. Tumbes, siendo esta la
más baja y 28.53m/km, en la Av. José Rivadeneira y Tejada, como el valor más alto. En esta
investigación tenemos 13 tramos de estudio por cada carril, es decir, en los 3 viajes tenemos
un total de 78 tramos. Teniendo promedios de eIRI que van desde 1.79 m/km, ubicado en la
progresiva Km 4+800 – 5+080 del carril derecho - Viaje 2, hasta 5.73 m/km, ubicado en la
progresiva Km 0+800 – 1+200 del carril derecho – Viaje 1. Esto nos da una referencia clara
que el pavimento en estudio, carretera Baños del Inca – Llacanora, se encuentra en mejores

condiciones que los pavimentos del centro del centro urbano en la ciudad de Chiclayo,
además, presentan una mayor variabilidad entre sus resultados.
Debido a las constantes actividades de construcción en las viviendas colindantes a la
carretera estudiada, se pudo detectar variaciones en la superficie del pavimento debido a los
residuos de preparación de concreto en ambos carriles pertenecientes a la carretera, tal como
se puede apreciar en la fotografía 15 del anexo 6. Relacionado a este factor encontramos la
presencia de agregados (fino y grueso) en la calzada, que utilizan los pobladores para la
construcción de sus viviendas, lo cual hizo que la vibración se amplificara en el vehículo
simulando así un mal estado de la carretera e incidiendo directamente en los resultados
obtenidos por la aplicación Roadroid, esta situación queda descrita en la fotografía 13 del
anexo 6.

4.2 Conclusión
La variabilidad del IRI, reflejado en los resultados obtenidos con la
aplicación Roadroid y el rugosímetro Merlin, se debe a que mientras en un método
se obtiene lecturas directas del pavimento en estudio en el otro se obtienen lecturas
basadas en las vibraciones del chasis de un vehículo. Esto conlleva a que los
resultados de la aplicación Roadroid dependa de factores externos como: Velocidad
de recorrido, tráfico, numero de singularidades, distancias entre singularidades,
geometría de la carretera en estudio y elementos no pertenecientes a la superficie del
pavimento pero que aumentan las vibraciones en el chasis del vehículo.
La comparación de ambos métodos nos dio variaciones que oscilan desde
0.00% como mínimo y 156.95% como máximo. En el viaje 2 se obtuvo resultados
con mayor similitud, teniendo variaciones desde 0.00% hasta 62.59% para el carril
derecho y 1.65% hasta 69.15% para el carril izquierdo. Por otro, al realizar la
regresión lineal y hallar el R2, los resultados del viaje 3 obtuvieron una mayor
relación entre el IRI y eIRI, obteniendo valores 0.2276 y 0.4044 para el carril derecho
e izquierdo respectivamente; pudiendo concluir que existe una relación positiva baja
entre el IRI y eIRI.
Se determinó los rangos de índice de rugosidad internacional obteniendo los
siguientes valores:
➢ IRI promedio (Carril derecho) : 1.94 m/km
➢ IRI característico (Carril derecho) : 2.42 m/km
➢ eIRI promedio (Carril derecho) : 2.40 m/km
➢ IRI promedio (Carril izquierdo) : 2.35 m/km
➢ IRI característico (Carril izquierdo): 3.34 m/km
➢ eIRI promedio (Carril izquierdo) : 2.73 m/km

La Serviciabilidad presente en la carretera Baños del Inca – Llacanora para
el CARRIL DERECHO obtuvo un valor cuantitativo de 3.51, encontrándose en la
escala cualitativa de BUENA, mientras que para el CARRIL IZQUIERDO se obtuvo
un valor cuantitativo de 3.26, encontrándose en la escala cualitativa de BUENA. Pese
a ello, en el carril izquierdo tenemos 4 tramos dentro de la escala cualitativa
REGULAR, es decir, están fuera del rango óptimo y necesitan mantenimiento.
La aplicación Roadroid es una buena alternativa para la medición del IRI
por su alto rendimiento y fácil dominio, pero se ve muy limitada para su uso en la
provincia de Cajamarca, puesto que depende de velocidades elevadas y constantes,
las cuales son difíciles de cumplir debido a las características geométricas propias de
las carreteras en esta zona.

REFERENCIAS
Almenara, C., (2015). Aplicación del Teléfonos inteligentes para determinar la rugosidad
de pavimentos urbanos en Lima (Tesis de Título). Pontificia Universidad Católica
del Perú, Lima.
Arriaga, M., Garnica, P. y Rico, A. (1998), Índice internacional de rugosidad en la red
carretera de México. Instituto Mexicano del Transporte, 1 (108). 4-9.
Badilla, G. (2009), Determinación de la regularidad superficial de pavimentos mediante el
cálculo del índice regularidad internacional (IRI): Aspectos y consideraciones
importantes. San José, Costa Rica.
Caro F. y Peña G. (2012). Análisis y criterios para el cálculo del índice de rugosidad
internacional (IRI) en vías urbanas colombianas que orienten la elaboración de una
especificación técnica, 7(1), 60-60. Recuperado de
https://revistas.usantotomas.edu.co/index.php/intekhnia/article/viewFile/461/749
Del Águila, P. (1999). Manual del usuario MERLINER. Lima - Perú
Del Águila, P. (1999). Experiencias y resultados obtenidos en la evaluación de la rugosidad
de más de 3000 km de pavimentos en el Perú y otros países. Sevilla, España.
Jones, H. y Forslof, L. (2014). Roadroid continuous road condition monitoring whit
smartphones. Ljusdal, Suecia.
La Torre, F., (2018). Aplicación del sistema Roadroid utilizando smartphone para
diagnosticar la uniformidad superficial del pavimento en el centro urbano de
Chiclayo (Tesis de Título). Universidad Cesar Vallejo, Chiclayo.
Laura, D., (2016). Determinación y comparación de la regularidad superficial del
pavimento de la carretera Cusco – Urcos, usando teléfonos inteligentes y el
rugosímetro de MERLIN (Tesis de Título). Universidad Andina del Cusco, Cusco.

Lavaud, P. (2011), Importancia del a regularidad superficial (IRI) en la construcción de
pavimentos asfalticos en caliente, Lima – Perú, ROADTEC, INC.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2007). Reductores de velocidad tipo resalto
Lima, Perú.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2014). Manual de Carreteras: Suelos y
Pavimentos, Lima, Perú.
Vidal, D. (2016). Medición y comparación de la rugosidad en pavimentos de la ciudad de
Huánuco: mediante Smartphone y un método tradicional (Tesis de Título). Pontificia
Universidad Católica del Perú, Lima.

ANEXOS

Anexo 1: Formato de presentación de datos, Rugosimetro MERLIN
.
Anexo 2: Formato de presentación de datos Roadroid

Anexo 3: Equipo MERLIN
Fuente: Manual de uso MERLINER, equipo para rugosidad.

Anexo 4: Panel fotográfico

FOTOGRAFÍA 2: Pavimento en mal estado, rellenado con material de desmonte, 2018.
FOTOGRAFÍA 3: Ausencia de carpeta asfáltica, Vía de evitamiento norte, 2018.

FOTOGRAFÍA 4: Inicio de toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Derecho.
FOTOGRAFÍA 5: Fin de toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Derecho.

FOTOGRAFÍA 6: Inicio de toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Izquierdo.
FOTOGRAFÍA 7: Toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Izquierdo. Zona del parqueo

FOTOGRAFÍA 8: Fin de Toma de datos con el rugosímetro MERLIN, Carril Izquierdo.
FOTOGRAFÍA 9: Vehículo seleccionado para la recolección de datos con aplicación

FOTOGRAFÍA 10: Vehículo a baja velocidad, tomando iniciativa para sobrepasarlo
FOTOGRAFÍA 11: Moto torito estacionada, desplazándonos del carril para sobrepasar.

FOTOGRAFÍA 12: Recorrido de la carretera sin presencia de tráfico
FOTOGRAFÍA 13: Agregado fino y grueso, utilizados para construcción, dentro del carril izquierdo y
derecho

FOTOGRAFÍA 14: Desnivel entre el pavimento y buzón presente en la carretera
FOTOGRAFA 15: Irregularidad superficial causada por residuos de mezcla de concreto

Manco Castillo, Kevin Geanpierre

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FACULTAD DE

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Bach. Manco Castillo Kevin Geanpierre Pág. 2

A Dios por la vida, la salud, la

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Bach. Manco Castillo Kevin Geanpierre Pág. 3

ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................................................... 7

ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................................... 9

ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS ........................................................................................................... 10

ÍNDICE DE ECUACIONES .............................................................................................................. 11

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 13

CAPÍTULO II. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 31

CAPÍTULO III. RESULTADOS ........................................................................................................ 51

Bach. Manco Castillo Kevin Geanpierre Pág. 4

3.2.1.7. Ensayo Nº 7 Carril Derecho Km 2+400 hasta el Km 2+800 ................................................ 59

CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES ......................................................................... 101

Bach. Manco Castillo Kevin Geanpierre Pág. 5

REFERENCIAS .............................................................................................................................. 106

ANEXOS ........................................................................................................................................ 108

Bach. Manco Castillo Kevin Geanpierre Pág. 6

TABLA 1: Escala del Índice de serviciabilidad .............................................................................................. 21

TABLA 2: Ubicación de singularidades, Carril derecho – Viaje 1 .................................................................. 48

TABLA 3: eIRI sin singularidades, Carril derecho – Viaje 1 .......................................................................... 49

TABLA 4: Coordenadas que delimitan el tramo en estudio ............................................................................ 51

TABLA 5: Muestra 01 carril derecho, km 0+000 m – km 0+400 m ............................................................... 53

TABLA 6: Muestra 02 carril derecho, km 0 + 400 m – km 0 + 800 m ............................................................ 54

TABLA 7: Muestra 03 carril derecho, km 0 + 800m – km 1 + 200 m ............................................................. 55

TABLA 8: Muestra 04 carril derecho, km 1 + 200 m – km 1 + 600 m. ........................................................... 56

TABLA 9: Muestra 05 carril derecho, km 1 + 600 m – km 2 + 000 m. ........................................................... 58

TABLA 10: Muestra 06 carril derecho, km 2 + 000 m – km 2 + 400 m. ......................................................... 59

TABLA 11: Muestra 07 carril derecho, km 2 + 400 m – km 2 + 800 m. ........................................................ 60

TABLA 12: Muestra 08 carril derecho, km 2 + 800 m – km 3 + 200 m. ........................................................ 61

TABLA 13: Muestra 09 carril derecho, km 3 + 200 m – km 3 + 600 m. ......................................................... 63

TABLA 14: Muestra 10 carril derecho, km 3 + 600 m – km 4 + 000 m. ......................................................... 64

TABLA 15: Muestra 11 carril derecho, Km 4 + 000 m – Km 4 + 400 m. ...................................................... 65

TABLA 16: Muestra 12 carril derecho, km 4 + 400 m – km 4 + 800 m. ......................................................... 66

TABLA 17: Muestra 13 carril derecho, km 4 + 800 m – km 5 + 080 m. ........................................................ 68

TABLA 18: Muestra 01 carril izquierdo, km 0 + 000 m – km 0 + 400 m........................................................ 69

TABLA 19: Muestra 02 carril izquierdo, km 0 + 400 m – km 0 + 800 m....................................................... 70

TABLA 20: Muestra 03 carril izquierdo, km 0 + 800 m – km 1 + 200 m........................................................ 71

TABLA 21: Muestra 04 carril izquierdo, km 1 + 200 m – km 1 + 600 m........................................................ 73

TABLA 22: Muestra 05 carril izquierdo, km 1 + 600 m – km 2 + 000 m....................................................... 74

TABLA 23: Muestra 06 carril izquierdo, km 2 + 000 m – km 2 + 400 m....................................................... 75

TABLA 24: Muestra 07 carril izquierdo, km 2 + 400 m – km 2 + 800 m........................................................ 76

TABLA 25: Muestra 08 carril izquierdo, km 2 + 800 m – km 3 + 200 m........................................................ 78

TABLA 26: Muestra 09 carril izquierdo, km 3 + 200 m – km 3 + 600 m........................................................ 79

TABLA 27: Muestra 10 carril izquierdo, km 3 + 600 m – km 4 + 000 m....................................................... 80

TABLA 28: Muestra 11 carril izquierdo, km 4 + 000 m – km 4 + 400 m....................................................... 81

TABLA 29: Muestra 12 carril izquierdo, km 4 + 400 m – km 4 + 800 m....................................................... 83

Bach. Manco Castillo Kevin Geanpierre Pág. 7

TABLA 30: Muestra 13 carril izquierdo, km 4 + 800 m – km 5 + 080 m........................................................ 84

TABLA 31: Resumen de resultados obtenidos en el Carril derecho ............................................................... 85

TABLA 32: Resumen de PSI cada 400m – Carril Derecho............................................................................. 85

TABLA 33: Resumen de resultados obtenidos en el Carril izquierdo ............................................................. 86

TABLA 34: Resumen de PSI cada 400m. – Carril Izquierdo .......................................................................... 86

TABLA 36: Resumen de resultados obtenidos en el Carril derecho – Viaje 1 ................................................ 87

TABLA 37: Resumen de resultados obtenidos en el carril izquierdo – Viaje 1 ............................................... 88