PT 746

Estado del reparto modal de carga del
transporte terrestre mexicano en el

entorno pandémico 2019 – 2021
Eric Moreno Quintero
Gabriela García Ortega
Publicación Técnica No. 746

Querétaro, México
2023
ISSN 0188-7297
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Transporte
Integrado y Logística del Instituto Mexicano del Transporte, por el Dr. Eric
Moreno Quintero y por la M. en Geo. Gabriela García Ortega.
Esta publicación es el producto final del proyecto de investigación interna

TI-11/22 “Estado del reparto modal de carga del transporte terrestre
mexicano en el entorno pandémico 2019 – 2021”.
Se agradece el gentil apoyo de Index Querétaro, a través de su Directora

General, Marcela Anaya, y de su Directora Adjunta, Denise Ugalde, en la
difusión de la encuesta sobre reparto modal para este trabajo.
Asimismo, agradecemos al Lic. Salvador Monroy, Director de Servicios

Internacionales de Autotransporte de la Secretaria de Infraestructura,
Comunicaciones y Transportes, y al Ing. Juan José Serrano de ROMSE
Logística, por su colaboración para difundir el cuestionario.
Se reconoce también, la revisión y los comentarios del Dr. Carlos Martner,

Coordinador de Transporte Integrado y Logística, que contribuyeron a
mejorar el documento.
Tabla de Contenido
Página
1. Impactos de la pandemia Covid-19 en el transporte terrestre ................... 5
1.1 El escenario global en la Pandemia ....................................................................... 5
1.2 Datos y estadísticas de las afectaciones .............................................................7
1.3 El reparto modal ................................................................................................................ 17
2. Respuestas a las afectaciones ......................................................................................... 27
2.1 El autotransporte de carga ....................................................................................... 28
2.2 El transporte ferroviario de carga .........................................................................30
3. Oportunidades de mejora en el reparto modal ................................................. 35
3.1 La experiencia de las respuestas a impactos ............................................... 36
3.2 Una encuesta piloto ....................................................................................................... 38
Bibliografía ............................................................................................................................................. 55
Anexo 1 Encuesta sobre reparto modal ............................................................................. 59
iii
Sinopsis
El reparto modal carretera-ferrocarril es un indicador importante para el
desarrollo sustentable del transporte terrestre de carga. Las ventajas
técnicas, económicas y ambientales del ferrocarril, comparado al
autotransporte, están ampliamente documentadas, pero la participación
ferroviaria en el movimiento terrestre de carga no ha aumentado de
manera significativa en los últimos diez años.
La pandemia de Covid-19 tuvo drásticos efectos en el transporte de carga

en México durante 2020, particularmente en el primer semestre. Las
empresas ferroviarias y las del autotransporte de carga reaccionaron de
diversas formas para enfrentar la crisis.
Entre las respuestas del sector a la crisis, para mejorar el desempeño y la

supervivencia de las empresas, se encontraron algunas, que aumentaron
la participación del ferrocarril en el reparto modal, y mejoraron el índice
correspondiente.
Este trabajo explora los impactos que tuvo la pandemia Covid-19 en el

transporte terrestre de carga en México y las respuestas del sector,
planteando la cuestión de si es posible implementar de manera regular
algunas de las medidas que mejoraron el índice de reparto modal en
México en la operación de este binomio. Esto sería una contribución al
desarrollo sostenible del transporte, tan necesario en estos tiempos de
cambio climático cada vez más impactante.
iv
Introducción
v
Abstract
The road-rail modal split is a relevant indicator for the sustainable
development of the land freight transportation. The technical,
environmental and economic advantages of rail compared to road
transport are widely documented, but the participation of rail in land
freight transportation has not increased significantly in the last ten years.
The Covid-19 Pandemic had drastic effects on freight transportation in

Mexico during 2020, particularly in the first semester. The railway
companies and those in road freight transport reacted in various ways to
face the crisis.
Among the responses of the sector to the crisis, in order to improve the
performance and the survival of the companies, some were found, which
increased the participation of the railway in the modal share, and
improved the corresponding index.
This paper explores the impacts that the Pandemic had on land freight
transportation in Mexico and the responses of the sector, raising the
question of whether it is possible to implement on a regular basis some of
the measures that improved the modal split index in Mexico in the
operation of this binomial. This would be a contribution to the sustainable
development of transport, so necessary in these times of increasingly
shocking climate change.
vi
Introducción
La relevancia del transporte terrestre de carga en México, como en
muchos países, se debe a su imprescindible papel de apoyo a las
actividades productivas que conforman la economía nacional y al
abastecimiento de productos de consumo final a la población.
El transporte terrestre de carga en México usa principalmente los modos
carretero y ferroviario, cada uno con características, ventajas y desventajas
propias, así como diversos impactos económicos, sociales y ambientales.
El camión da servicio puerta-a-puerta confiable, con buena velocidad,
rastreabilidad sencilla y tarifas mayores a las del ferrocarril. El ferrocarril da
servicio de terminal-a-terminal, con velocidad y confiabilidad bajas,
mayores volúmenes de carga y menores costos que el transporte por
camión.
La distribución porcentual de la carga entre el transporte por camión y el
transporte ferroviario, llamada reparto modal carretera-ferrocarril, es un
indicador de gran interés para la planeación del transporte, en particular
para diseñar las políticas ambientales y de sostenibilidad que se han
requerido desde finales del siglo XX hasta la fecha.
Desde el punto de vista de la eficiencia en el movimiento de carga, el
ferrocarril aventaja al autotransporte con características como su mayor
capacidad de carga de hasta 130 t/carro, emisiones de gases de efecto
invernadero, en promedio 3.8 veces menores a las del autotransporte y
representando un consumo de energía de alrededor del 2% del sector
transporte (AMF, 2020).
Ya que la eficiencia energética del ferrocarril es mucho mayor que la del
camión y sus efectos negativos al ambiente son menores, los
planificadores del transporte se han enfocado en diseñar políticas que
procuren transferir carga del camión al ferrocarril.
Para la División de Desarrollo Sostenible del Departamento de Asuntos
Económicos y Sociales de la Organización de Naciones Unidas, la
relevancia del reparto modal de la carga para el desarrollo sostenible se
explica porque:
“El transporte carretero es energéticamente menos eficiente y genera
más emisiones por ton-km que el ferrocarril o las vías interiores
navegables. Por tanto, el uso de la carretera para el transporte de
1
Estado del reparto modal de carga del transporte terrestre mexicano en el entorno
pandémico 2019 – 2021
carga tiene mayores impactos ambientales y sociales, tales como la

polución, el calentamiento global, así como tasas más altas de
accidentes en comparación con el ferrocarril o las vías interiores
navegables. Se requieren políticas que alienten el uso de los modos
menos dañinos al ambiente para el transporte de carga, como es el
caso del ferrocarril o la navegación interior”. (Division for Sustainable
Development, 2015).
El solo hecho de que el ferrocarril use menos combustible por t-km

comparado con el autotransporte y que sea mucho más amigable con el
ambiente y la conservación de recursos no renovables, no basta para que
los dueños de la carga decidan cambiar su modo de operar y transfieran
carga del camión al ferrocarril.
Entre algunos aspectos operativos y regulatorios que limitan esa
transferencia, se encuentran los movimientos de corta distancia o el
transporte refrigerado de perecederos que difícilmente pueden cambiar
al ferrocarril (Moreno, E. et al, 2014).
Por su parte, la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), ha identificado
los siguientes retos para aumentar la participación del ferrocarril en el
transporte terrestre de carga:
“1. Convertir carga carretera a carga ferroviaria e intermodal (propiciar
condiciones de justa competencia entre los diferentes modos de
transporte).
2. Garantizar la seguridad operativa y apoyar obras conjuntas que
promuevan la Convivencia Ferroviaria (pasos superiores) y las
eficiencias (libramientos).
3. Analizar la política pública para promover el uso del ferrocarril
derivado de su eco-eficiencia ambiental y sustentabilidad.
4. Acompañar la evolución y crecimiento portuario con conectividad
ferroviaria hacia ellos.
5. Estrechar coordinación con autoridades para disminuir robos y
bloqueos ferroviarios.
6. Apoyar el equipamiento de cruces ferroviarios para hacerlos más
seguros para peatones y vehículos. “(AMF, 2020).
La falta de visión sobre la conveniencia de combinar autotransporte y

ferrocarril en el transporte de carga, también ha sido señalada como uno
de los factores que reducen la eficiencia logística en el transporte terrestre
(Cruz, O., 2013):
2
Introducción
“Aunque el ferrocarril sea más competitivo en distancias superiores a

los 500 kilómetros, los autotransportistas no están interesados en
subirse al ferrocarril, aun cuando hacerlo les introduzca una mayor
eficiencia, un mejor uso de sus activos e, incluso, en algunos casos, una
mayor utilidad. La idea que priva es que el ferrocarril es un competidor
y no un complemento.
[…] Muchas cargas no están en el interés del ferrocarril por considerar
el bajo valor agregado que limita aplicar una tarifa más rentable a su
transportación y se prefiere dejar abajo, muchas veces, a pesar de que
se sabe que el autotransporte resultará más caro para ese producto.
Algunos puertos interiores independientes no operan como debieran
porque a los ferrocarriles no les interesa darles un servicio regular,
porque no son de su propiedad o porque la Secretaría (Ministerio) de
Comunicaciones y Transportes (SCT), no ha trabajado con orden y ha
autorizado proyectos a diestra y siniestra, sin una planificación y sin
considerar que el ferrocarril no es un "pesero" que pueda parar en
todas las terminales habidas y por haber.
[…] Así, los intereses, algunos más legítimos que otros, nunca dejarán
de ser y habrá que lidiar con ellos, pese a que vencerlos pueda significar
un crecimiento integral que a la postre beneficie a todos los actores de
la cadena logística por los mayores volúmenes. La cortedad de miras
en muchos casos no ha permitido un mayor avance. Habrá que insistir
hasta lograr romper esas barreras.”
Para lograr transferir carga carretera al ferrocarril, podrían explorarse las

preferencias declaradas de los cargadores ante escenarios alternativos del
servicio ferroviario para competir con el camión, (mejora sustancial de
tarifas, más confiabilidad, aún con mayores tiempos de tránsito, etc.), o
buscar algún esquema normativo de la autoridad de transporte que
incentive a algunos cargadores a usar el ferrocarril.
Por supuesto, esta última opción debe considerar ajustes a la
reglamentación, a las leyes vigentes, y también las consecuencias
políticas, lo que podría tomar algún tiempo.
Considerando que los cargadores determinan su elección de modo de
transporte con base en los factores de costo, tiempo de tránsito,
confiabilidad y flexibilidad, el International Transportation Forum (ITF) de
la OCDE propuso un esquema básico de políticas para una elección modal
de la carga que contribuya a la sostenibilidad, y que se muestra en la Tabla
I.1 (ITF, 2022).
3
Tabla I.1 Políticas de la OCDE para la elección modal del transporte de carga
Determinante
de elección Meta de la política Instrumento de la política
modal
Reducir diferencias de costo Subsidios, impuestos, cargos,

entre modos fijación de precios y regulación de
Costos
externalidades, reduciendo las
Internalizar externalidades barreras de mercado
Tiempos de Reducir las pérdidas en Infraestructura, corredores
tránsito tiempo dedicados
Mejor coordinación entre Digitalización, intercambio de
Confiabilidad
modos información
Interoperabilidad, Política innovadora (plataformas,
Flexibilidad
interconectividad gestión)
Fuente: Elaboración propia con base en ITF, (2022). Mode Choice in Freight Transport.
En cualquier caso, lo que interesa para la discusión en este trabajo es que

los cargadores cambien sus prácticas de transporte de alguna manera. Y
es en este sentido que la pandemia COVID-19 resultó ser un factor
coercitivo, que obligó al autotransporte y al transporte ferroviario a
cambiar sus prácticas habituales, ante los impactos de suspensión de
actividades no esenciales, escasez de operadores, baja en la demanda y
otros más registrados en las crónicas de la emergencia sanitaria.
Por lo antes expuesto, revisar la evolución del indicador reparto modal
carretera-ferrocarril en el contexto pandémico COVID-19, desde su inicio
en 2019 hasta su atenuación a finales de 2021, posibilita registrar los
cambios en el movimiento de carga por camión y por ferrocarril, las
oportunidades que surgieron para afrontar la crisis y estimar perspectivas
de inserción definitiva, de aquellos cambios que contribuyen a los
objetivos de sostenibilidad y mejora ambiental.
4
1. Impactos de la pandemia Covid-19 en
el transporte terrestre
La pandemia de COVID-19 se identificó por primera vez en diciembre de
2019 en la ciudad china de Wuhan, en un reporte de casos de personas
enfermas con un tipo de neumonía desconocida. La Organización Mundial
de la Salud (OMS) la calificó como emergencia de salud pública de
importancia internacional el 30/ene/2020 y la reconoció como una
pandemia el 11/mar/2020, cuando informó que había 4,291 muertos y
118,000 casos en 114 países (Wikipedia, 2022a).
La pandemia llegó a México el 28/feb/2020 con un viajero de 35 años

procedente de Italia, según confirmó la Secretaría de Salud; el primer
fallecimiento por la enfermedad ocurrió el 18/mar/2020. El gobierno
mexicano, coordinado con la Secretaría de Salud, adoptó diversas medidas
para prevenir y controlar los contagios, tales como extender el periodo de
vacaciones escolares, la organización de los confinamientos y la aplicación
de Plan DN-III-E instrumentado por la Secretaría de la Defensa Nacional
(Wikipedia, 2022b).
1.1 El escenario global en la Pandemia

Durante 2020, los contagios de COVID-19 se extendieron por el territorio
nacional, generando diversas medidas de contención y control. La
evolución del escenario pandémico se describe brevemente a
continuación (Wikipedia, 2022b).
 Las autoridades sanitarias identificaron tres fases de la epidemia,

según el grado de transmisión de los contagios. El 24/mar/2020 se
declaró la Fase 2, que llevó a suspender ciertas actividades
económicas, restringir reuniones masivas y recomendar
confinamiento domiciliario a la población en general. Inició la
“Jornada de sana distancia”.
 El 22/mar/2020, se cerraron bares, centros nocturnos, cines, teatros
y museos en la Ciudad de México. El gobernador de Jalisco anunció
que a partir del 26/mar/2020, ese estado y otros siete estados del
Bajío cerrarían sus aeropuertos a vuelos desde lugares con alta
5
incidencia de COVID-19, como fue el caso de California en los E.U.A.

(Wikipedia, 2022c).
 El 30/mar/2020 se declaró “emergencia sanitaria por causa de fuerza
mayor” debido a la evolución de contagios confirmados y muertes
por la enfermedad, generando acciones adicionales de prevención y
control.
 A finales de marzo/2020, las armadoras Honda, Audi y Ford
anunciaron un cese temporal de su manufactura en las plantas
ubicadas en México. También, hacia finales de marzo ya habían
cerrado más de cien hoteles debido a la baja afluencia de visitantes
por la contingencia sanitaria. La industria turística en Cancún había
despedido a más de 60 mil empleados a principios de abril/2020.
 El 21/abr/2020 inició la Fase 3, extendiendo las medidas de
prevención y control de las fases previas hasta finales de mayo/2020.
 El 13/may/2020, la Secretaría de Economía publicó el Plan para el
regreso a la nueva normalidad, enfocado a retomar gradualmente
las actividades productivas, sociales y educativas que se
interrumpieron por la emergencia sanitaria. El plan tuvo tres etapas.
 En su primera etapa, se reabrieron 269 municipios donde no se
registraban casos de COVID-19; en su segunda etapa se incluyeron
como actividades esenciales la industria de construcción, la minería
y la fabricación de equipo de transporte, y en su tercera etapa, las
actividades económicas, sociales y educativas se harían conforme a
un semáforo de riesgos.
 El 08/jul/2020 las tiendas departamentales en la Ciudad de México
reabrieron, pero limitando a sus clientes a una hora de permanencia,
a usar cubrebocas, y sin posibilidad de usar probadores de ropa o
tomar muestras de cosméticos o perfumes.
 El 09/dic/2020 se comenzó la implementación del código QR en el
Metro de la Ciudad de México, como medida de contención de los
contagios de COVID-2019.
 El 14/feb/2021 llegaron a México 870,000 dosis de la vacuna Astra
Zeneca desde la India y, para el 16/feb/2021, se tenía en espera la
llegada de 461,00 dosis más de vacunas Pfizer
 El 23/feb/2021, el Inegi anuncia una caída acumulada del 24.7% en la
industria de la construcción durante 2020.
 Para agosto de 2021 se manifestó abiertamente la crisis de
contenedores debido a la recuperación de la demanda y el consumo
en los Estados Unidos, Canadá y México, asociados directamente al
comercio con China. Consecuencia de esta crisis fueron los
6
1. Impactos de la pandemia Covid-19 en el transporte terrestre
sobrecostos de 1,000 a 2,000 dólares por contenedor que se

presentaron en esta crisis.
 En septiembre de 2021, un reporte de la firma Alix Partners
pronosticaba los costos que la escasez de chips electrónicos le
causaría al sector automotriz, ubicándolos en alrededor de 210,000
millones de dólares de pérdida en 2021, notablemente superior al
pronóstico del mes de mayo anterior, que era de 110,000 millones
(Cruz, O., 2021)
 El 26/abr/2022 la Secretaría de Salud determinó suspender el
Semáforo Epidemiológico de COVID-19, indicando que los 32
estados de la Federación quedarían en semáforo verde debido a la
disminución de contagios (El Financiero, 2022).
1.2 Datos y estadísticas de las afectaciones

A finales de 2019 el transporte terrestre de carga ya registraba algunas
situaciones que afectaban a la actividad tanto carretera como ferroviaria,
en buena parte debido a la desaceleración económica en Estados Unidos
y en el mundo en general. Otros factores relevantes previos al inicio de la
pandemia eran: en el autotransporte, la escasez de operadores y el
problema de robos en carretera, y en el ferrocarril los bloqueos a las vías
por manifestantes con reclamos de política local.
Autotransporte
En diciembre de 2019, el autotransporte aún enfrentaba escasez de

operadores con un déficit de 30,000 a 40,000 choferes; esto aunado a la
falta de capacitación de muchos de los que estaban activos. El arranque
de la Universidad del Autotransporte (UDAT) en Nuevo León, en octubre
de 2019, es una de las iniciativas más recientes de la empresa privada para
abordar el problema (Ramírez, D., 2019).
Otro aspecto relevante vinculado a la escasez de operadores es el robo

recurrente en carreteras; datos comparados de 2019 contra 2018 indican
que en el periodo enero – agosto, en 2019 se reportaron 11,979 robos del
fuero común y del fuero federal, mientras que en 2018 se reportaron 9,283
lo que significó un aumento del 29% en 2019 (Lastiri, X., 2019).
En mayo/2020, estimaciones de empresas de autotransporte, según los

sectores atendidos, indicaban que los movimientos relacionados al
consumo se reducirían 6% en el primer trimestre de 2020 comparado al
mismo periodo de 2019, lo que no se consideró demasiado negativo,
mientras que, para el sector automotriz la reducción estimada se ubicaba
7
entre 40% y 60% comparada al 2019, un efecto muy negativo para esa
industria (T21, 2020).
Al término del primer semestre de 2020, las empresas del autotransporte

habían sido afectadas ya en dos aspectos básicos: a) facturación y b)
productividad. Una encuesta realizada por la Cámara Nacional del
Autotransporte de Carga (Canacar) en la 2ª quincena de abril obtuvo una
muestra de 1,532 empresas que controlaban 54,322 unidades motrices y
91,462 unidades de arrastre (García Ortega, G y Jiménez Sánchez, J.E., 2021).
La Figura 1.1 muestra la distribución de las empresas encuestadas según

tamaño, donde se observan 36% de empresas micro (hombre-camión) y
40% de empresas pequeñas, lo que indica que el 76% de la muestra fueron
las empresas más vulnerables y muy probablemente con menores
cantidades de recursos para enfrentar la crisis.
Figura 1.1. Composición porcentual de la muestra de empresas de Canacar en 2020.
Fuente: Elaboración propia con base en García, G. y Jiménez, J.E. ( 2021).
En la Figura 1.2 se observa la afectación a la facturación reportada por estas

empresas, donde se aprecia que el 85.5% tuvo reducción en la facturación,
13.9% se mantuvo estable y solamente un 0.6% tuvo incremento.
8
Figura 1.2. Impacto en facturación de las empresas encuestadas en 2020.
Fuente: Elaboración propia con base en García, G. y Jiménez, J.E. (2021).
La Figura 1.3 revela la afectación en productividad de estas empresas en

2020, resultando 82.4% de empresas con productividad reducida, 16.7% sin
cambio y sólo 0.9% con aumento de productividad.
Figura 1.3. Impacto en productividad de las empresas encuestadas en 2020.
Fuente: Elaboración propia con base en García, G. y Jiménez, J.E. (2021).
9
En una amplia perspectiva, los impactos más notorios que se reportaron

para el autotransporte fueron los siguientes (García, G. y Jiménez, J., 2021).
1. Durante 2020 se observó una caída del PIB Transporte de 14.8%, así
como reducciones del 30% al 100% en la capacidad de transporte
utilizada.
2. Durante la restricción de actividades no esenciales en 2020, se
produjeron notorias reducciones en algunas industrias, como
fueron los casos siguientes: en la fabricación de insumos textiles y
acabado de textiles: 32.4%; fabricación de prendas de vestir; 35.4%;
en curtido y acabado de cuero/piel, y fabricación de productos de
cuero, piel y materiales sucedáneos, 35.1%; en la fabricación de
equipo de transporte, 22.6%; e incluso las mismas industrias
alimentaria y de bebidas, se contrajeron 0.7% y 8.5%,
respectivamente. Estas reducciones sin duda, significaron menos
contrataciones de transporte y pérdida de ingresos.
3. Unas 1,523 empresas del autotransporte encuestadas en abril/2020
por Canacar reportaron caídas en facturación de 41% a 50%, llegando
incluso al paro total en varias de ellas. De las empresas encuestadas
86.6% tuvieron reducción de facturación y 83.4% de ellas también
redujeron productividad.
4. En los flujos vehiculares también se observaron cambios
importantes. Con base en datos de las principales carreteras que
confluyen en CDMX, se observó que el volumen vehicular total
(autos, autobuses, camiones) en el bimestre abril-mayo/2020 se
redujo en 36%, aunque comenzó a mejorar a partir de junio/2020,
pero sin alcanzar los valores de 2019. Para camiones de carga el
volumen se redujo en 33.4%. Casos severos de reducción del
volumen vehicular se observaron en la carretera México-La
Marquesa, con 67% en mayo, así como la carretera Chamapa-
Lechería con disminución de 63%.
5. En 2020, el volumen vehicular observado de 45,000 en los días más
críticos contrasta fuertemente con los volúmenes promedio de
80,000 vehículos observados en 2019.
6. En el caso de los cruces fronterizos con Estados Unidos se tuvo una
reducción del 11.1%, ya que dejaron de cruzar 529,000 vehículos
529,000 vehículos, en comparación a los 4,800,000 que cruzaron en
2019. El promedio mensual de 400,000 vehículos se redujo a
350,000; es decir, una disminución del 12.5%.
10
Ferrocarril
Desde 2018, antes de la pandemia por Covid-19, el transporte ferroviario de

carga ya mostraba indicios de la desaceleración económica mundial, con
lo que la pandemia en 2020 agudizó más la situación del sistema
ferroviario en México.
En el primer trimestre de 2020, los efectos de la pandemia aún no se

percibían en México, pues el desempeño de la carga ferroviaria fue
favorable, con 31.41 millones de toneladas netas registradas, en contraste
con 29.71 millones de toneladas netas del primer trimestre de 2019, el cual,
a su vez fue menor que las 30.51 millones de toneladas netas del primer
trimestre de 2018, esto último debido a la caída del PIB en México en 2019
(SCT, 2020a).
Algunas notas descriptivas del sector ferroviario antes del inicio de la crisis
sanitaria son las siguientes (García Ortega, G y Jiménez Sánchez, J.E., 2021).
Paredes Camacho (2020), en su artículo “Desafíos del sector ferroviario en

México”, señala: “A partir del segundo trimestre de 2019, el año ha
resultado problemático, principalmente por el aumento en tarifas de los
concesionarios (de hasta 10 %) ante el retiro del subsidio para acreditar el
IEPS de diésel consumido, por lo que algunas de las empresas usuarias del
sector ferroviario derivaron carga de los vagones del tren, como cemento,
varilla, cerveza, televisores, ropa y calzado, hacia el autotransporte.”
Eso puede explicar, según Paredes, la reducción de 16 % a partir del primer

cuatrimestre de 2019, en los datos de carga ferroviaria nacional de la SCT
respecto al mismo periodo de 2018. Del mismo modo, el movimiento de
contenedores con productos terminados como cerveza, pantallas, ropa,
calzado y otros bienes, se redujo 8.9 %.
Por otra parte, la imprevisible evolución del T-MEC y la desaceleración de

la economía en Estados Unidos anticiparon reducciones del movimiento
de carga en los sectores automotriz, línea blanca e industria de la
construcción (García Morales, I., 2020a).
Y si bien el transporte de carga no calificaba como actividad “no esencial”,

pues la situación demandaba de su apoyo, se requería con orientaciones
distintas. Para el ferrocarril la afectación tuvo que ver con ciertos tipos de
carga y con el mercado al que da prioridad: el vinculado al comercio
exterior, principalmente el ligado a los movimientos de importación.
11
Así, en el primer trimestre de 2020, el ferrocarril aumentó el tráfico para el

comercio exterior. Las toneladas transportadas y las toneladas-kilómetro
aumentaron, tanto en exportación, como en importación. Las toneladas
transportadas fueron 1.7 millones más que en el mismo período de 2019.
Iniciando abril de 2020, el freno a la economía mundial junto con la

medida de “Sana Distancia” implantada en México, se manifiestan ya
claramente en los flujos de carga ferroviaria.
La Tabla 1.1 muestra la estadística básica de las toneladas movidas, las

toneladas-kilómetro, la distancia media, el número de carros cargados y
las toneladas/carro en 2020. Para comparar variabilidad de estas
cantidades, ya que son de naturaleza diversa, se usa el coeficiente de
variación (CV)1
Tabla 1.1 Estadísticas básicas de la carga ferroviaria mensual 2020
Fuente: Elaboración propia con base en SCT (2020b).
En la Tabla 1.1, el CV más alto es del número de carros cargados (8.46%) y

el mínimo es de la distancia media (1.7%), indicando una notoria variación
en el número mensual de carros cargados y poca variación en la distancia
recorrida, que se mantuvo relativamente estable.
Respecto a la variación en las toneladas/carro (CV= 4.94%) resulta

moderada, con un rango de variación entre mínimo y máximo 10.2
toneladas.
Lo anterior sugiere que las empresas ferroviarias mantuvieron

aproximadamente los mismos recorridos habituales, aunque la carga total
movida varió moderadamente (CV = 5.55% para toneladas y CV = 4.94%
para Tkm).
Las Figuras 1.4, 1.5 y 1.6 muestran la variación mensual de la carga

ferroviaria total en 2020, notándose una fuerte reducción en las toneladas
1
El coeficiente de variación CV se define como: CV = (Desv.estándar)/Media.
12
movidas, las toneladas-kilómetro y el número de carros cargados en el

trimestre abril – junio.
Figura 1.4. Toneladas mensuales de carga ferroviaria en 2020.

Fuente: Elaboración propia con datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario. (SCT, 2020a).
En cuanto al tipo de carga ferroviaria movida, de los reportes semanales

de carros movidos que publica la Asociación Americana de Ferrocarriles
(AAR), se observa que, en el 2º. trimestre de 2020, sólo dos de los diez tipos
de carga transportados: Granos, y Petróleo y derivados tuvieron cifras
favorables respecto a 2019.
El resto de segmentos de carga estuvo por debajo de 2019 y en cinco de

ellos, tanto los datos de 2019, como los de 2020 fueron menores a 2018,
confirmando que 2019 no fue un buen año para la carga ferroviaria (Tabla
1.2).
13
Figura 1.5. Ton-km mensuales de carga ferroviaria en 2020.

Figura 1.6. Carros cargados mensuales de carga ferroviaria en 2020.

14
Tabla 1.2. Tendencias observadas en los tipos de carga ferroviaria 2020
Fuente: Basada en García Ortega, G y Jiménez Sánchez, J.E. (2021).
Una encuesta de unas 150 empresas realizada en marzo/2020 en 13

estados del país por Index Nacional (Consejo Nacional de la Industria
Maquiladora y Manufacturera de Exportación), encontró que, a mediados
de marzo, 45% de las empresas no había recibido insumos provenientes
de países afectados y 28% tenía retrasos en el cumplimiento de contratos.
15
Por otra parte, un 20% de las empresas habían tenido paros técnicos y un
18% paros en las líneas de producción. Las empresas encuestadas
pertenecían a las industrias: automotriz, autopartes, electrónica,
textil/vestido, equipo médico, aeroespacial, electrodomésticos, metal-
mecánica y muebles. El impacto estimado resultó entre 1,500 y 2,000
millones de dólares a consecuencia de la disminución en las exportaciones
(Aguirre Lang, L., 2020).
En el caso de Grupo México Transportes (GMXT), éste tuvo reducciones de

carga intermodal en Manzanillo, desde finales de marzo y durante todo
abril, reportando que sus operaciones de patio en ese puerto, hasta abril
se habían reducido 40% por debajo de su capacidad. Igualmente, la
empresa reportó haber parado parte de la flota que se había adquirido
para atender la demanda estimada para 2020 (García Morales, I.A., 2020b).
El arranque del T-MEC en julio/2020, la incertidumbre por las elecciones

en Estados Unidos y la demanda que se esperaba por la “peak season”
(Black Friday, El Buen Fin, Día de Acción de Gracias y compras
decembrinas) al final del año replantearon el problema del desbalance de
contenedores, motivado en parte por la reducción de importaciones de
Estados Unidos a México debido a la pandemia y por la recuperación del
mercado a nivel global (García Morales, I. 2020c)
En Asia se tuvo fuerte escasez de contenedores, por el cierre de empresas

de manufactura de estos equipos y de otras industrias que pararon la
producción, afectando notablemente al comercio internacional. Para
agosto de 2021, se registraba una fuerte recuperación de la demanda y el
consumo en Estados Unidos y Canadá, con lo que resurgió el problema de
la falta de contenedores.
Esta escasez disminuyó notablemente el flujo de equipo hacia México,

originado en el desequilibrio del tráfico de carga causado por el comercio
entre China y Estados Unidos que absorbe grandes cantidades de
contenedores. Una consecuencia directa de este desequilibrio se observó
en los sobrecostos de entre 1,000 y 2,000 dólares por contenedor en los
flujos de salida de Long Beach, California (Del Toro, E., 2021).
16
1.3 El reparto modal

El reparto modal carretera-ferrocarril es un indicador para medir la
participación de estos dos modos en el transporte terrestre. Aunque en la
definición formal se consideran en el transporte terrestre los movimientos
por ducto y por vías interiores navegables, en este documento solamente
se considerarán los movimientos por carretera y ferrocarril.
La División de Desarrollo Sustentable del Departamento de Bienestar

Económico y Social de la ONU, define este indicador como la participación
porcentual de cada modo de transporte en el total de transporte terrestre,
medido en t-km (UN-DESA. Division for Sustainable Development, 2015).
La estimación del reparto modal en el transporte terrestre de carga,

requiere datos de movimientos por carretera y por ferrocarril,
respectivamente. A nivel nacional, hay información disponible de
toneladas y las toneladas-kilómetro anuales de los movimientos del
autotransporte federal de carga y del ferrocarril, de dos fuentes oficiales: la
Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF-SICT) y de la Agencia
Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF-SICT).
La Tabla 1.3 muestra las toneladas-kilómetro anuales de movimientos de

carga por carretera y por ferrocarril en el periodo 2009 – 2021, así como las
correspondientes proporciones en que participa cada modo.
Tabla 1.3. Transporte terrestre de carga. Ton-km anuales 2009 – 2021
Ton-km movidas (millones)

Año Carretera Ferrocarril %Carret % Ferroc.
2009 211,600 69,185 75.4% 24.6%
2010 220,285 78,770 73.7% 26.3%
2011 226,900 79,728 74.0% 26.0%
2012 233,464 79,353 74.6% 25.4%
2013 235,427 77,717 75.2% 24.8%
2014 239,710 79,855 75.0% 25.0%
2015 245,136 82,712 74.8% 25.2%
2016 251,122 84,683 74.8% 25.2%
2017 256,136 86,316 74.8% 25.2%
2018 260,642 87,924 74.8% 25.2%
2019 258,684 89,049 74.4% 25.6%
2020 240,394 86,224 73.6% 26.4%
2021 250,350 92,437 73.0% 27.0%
TCMA = -0.26% 0.75%
Fuente: SCT-DGAF (2021). Estadística Básica 2021. “Comparativo entre los Diferentes Modos de Transporte”.
17
En la tabla anterior se ve un ligero descenso del porcentaje de la carga por

autotransporte junto a un ligero aumento de la participación del ferrocarril
en el periodo. Las tasas de crecimiento medio anual son de –0.26% para la
carga carretera y de 0.75% para la carga ferroviaria.
La definición del índice de reparto modal se refiere al transporte de carga

en términos de las toneladas-kilómetro, pues esta medida es la que se
reconoce como representativa del servicio de carga en los estudios de
transporte, puesto que incluye tanto el tonelaje movido como la distancia
recorrida. Sin embargo, desde la perspectiva de carga distribuida entre los
modos, las proporciones en que participan éstos en los tonelajes de carga
terrestre también es de interés. En la Tabla 1.4 se muestran estas
proporciones para las toneladas anuales en el periodo 2009 – 2021.
Las tasas de crecimiento medio anual para las toneladas anuales de carga
terrestre en el periodo resultan de –0.29% para la carga carretera y de 1,33%
para la ferroviaria.
Las Tablas 1.3 y 1.4 indican que, entre 2018 (previo a la crisis económica de
2019) y 2021 (posterior a 2020, muy afectado por la pandemia) la
participación porcentual anual de la carga carretera estimada a nivel
nacional, disminuyó 0.9%, mientras que la del ferrocarril aumentó en el
mismo porcentaje.
Tabla 1.4. Transporte terrestre de carga. Toneladas anuales 2009 – 2021
Toneladas movidas (miles)

Año Carretera Ferrocarril %Carret % Ferroc.
2009 450,900 90,321 83.3% 16.7%
2010 470,000 104,564 81.8% 18.2%
2011 485,502 108,433 81.7% 18.3%
2012 498,147 111,607 81.7% 18.3%
2013 502,150 111,933 81.8% 18.2%
2014 511,340 115,501 81.6% 18.4%
2015 522,990 118,450 81.5% 18.5%
2016 535,548 121,969 81.5% 18.5%
2017 546,588 126,875 81.2% 18.8%
2018 556,411 128,034 81.3% 18.7%
2019 552,318 125,185 81.5% 18.5%
2020 512,726 120,381 81.0% 19.0%
2021 534,469 129,900 80.4% 19.6%
TCMA = -0.29% 1.33%
Fuente: SCT-DGAF (2021). Estadística Básica 2021. Comparativo entre los Diferentes Modos de Transporte.
18
Cruces en la frontera México – Estados Unidos
Durante la pandemia, el comercio exterior fue una actividad económica

en la que se percibieron claramente las afectaciones. En particular, los
movimientos de contenedores cruzando la frontera con Estados Unidos
muestran las variaciones resultantes de la crisis económica asociada a la
crisis sanitaria.
La Tabla 1.5 muestra los cruces fronterizos de contenedores movidos por

camión y por ferrocarril, registrados por el Bureau of Transportation
Statistics (BTS) norteamericano, en el período 2017 a 2021, que representa
las condiciones ante y post pandemia. La información de la tabla incluye
el movimiento de contenedores vacíos, aunque para la presente discusión
no se considera. Estas cantidades comprenden el total de movimientos
(exportación e importación) en ese período.
Para contenedores cargados, la reducción más relevante en la tabla es en

2020, tanto para camión como por ferrocarril. Se aprecia también que, en
2021, ambos modos aún no recuperaban los niveles de 2019.
Tabla 1.5. Cruces de contenedores. Frontera México –E.U.A. 2017 – 2021
Fuente: BTS. Border Crossing Data. https://www.bts.gov/browse-statistical-products-and-data/border-crossing-

data/border-crossingentry-data.
El reparto modal para contenedores cargados se muestra en la Figura 1.7,

donde se observa en 2020 una ligera disminución del porcentaje de
contenedores movidos por camión (–0.52% respecto a 2019) y el
correspondiente aumento (0.52%), para los movidos por ferrocarril.
Probablemente, los impactos de la pandemia en el subsector del

autotransporte, ya comentados en la sección 1.2, tuvieron el efecto de esta
ligera transferencia de carga del camión hacia el ferrocarril en la frontera
norte del país.
19
Figura 1.7. Reparto modal. Cruces transfronterizos 2017 – 2021.

Fuente: Elaboración propia con base en BTS. Border Crossing Data. https://www.bts.gov/browse-statistical-
products-and-data/border-crossing-data/border-crossingentry-data.
Respecto al valor declarado de la carga en los cruces fronterizos, la Tabla

1.6 muestra el reparto modal camión/ferrocarril para las importaciones que
entraron a México del 4º. trimestre de 2019 al 4º. trimestre de 2020.
La tabla muestra que del valor total de las importaciones entre el último
trimestre de 2019 y el último de 2020, el camión participó con 86.2% y el
ferrocarril con 13.8%. La tasa media de crecimiento trimestral es de 0.36%
para el camión y (–2.30%) para el ferrocarril, lo que sugiere una preferencia
a usar el camión para importar productos con más valor.
Cabe observar también que, de las importaciones por ferrocarril, una

buena parte del volumen son granos, con valores económicos bajos, en
comparación con otras cargas en la importación.
Tabla 1.6. Importaciones en contenedores. Frontera México –E.U.A. T42019 – T42020
Importaciones ( Millones USD)

Trimestre Camión Ferrocarril Total % Camión % Ferrocarril
Oct-Dic 2019 41,133 7,038 48,171 85.4% 14.6%
Ene-Mar 2020 41,111 6,952 48,064 85.5% 14.5%
Abr-Jun 2020 27,562 4,269 31,831 86.6% 13.4%
Jul-Sep 2020 39,199 5,899 45,098 86.9% 13.1%
Oct-Dic 2020 41,721 6,412 48,134 86.7% 13.3%
Totales 190,726 30,570 221,296 86.2% 13.8%
Fuente: BTS Transborder Freight Data. https://www.bts.gov/transborder
20
En exportación, la Tabla 1.7 muestra el reparto modal camión/ferrocarril

para cargas hacia Estados Unidos en el periodo referido. La tabla indica
que, del total de valor exportado, el camión participó con 83.4% y el
ferrocarril con 16.6%, porcentajes que, comparados a los de importación
(86.2%, 13.8%), indican más participación del ferrocarril.
Las tasas de crecimiento medias trimestrales son de 1.41% para el camión

y 1.85% para el ferrocarril, lo que sugiere un crecimiento más parejo entre
los modos, pero con cierta ventaja para el ferrocarril. Esto, sin perder de
vista que, en las exportaciones por ferrocarril, una parte relevante del
volumen son bienes de alto valor económico, como son los de la industria
automotriz, incluidos automotores armados.
Tabla 1.7. Exportaciones en contenedores. Frontera México – E.U.A. T42019 – T42020

Exportaciones ( Millones USD)
Trimestre Camión Ferrocarril Total % Camión % Ferrocarril
Oct-Dic 2019 62,476 12,900 75,376 82.9% 17.1%
Ene-Mar 2020 61,925 13,141 75,065 82.5% 17.5%
Abr-Jun 2020 43,473 5,682 49,155 88.4% 11.6%
Jul-Sep 2020 63,148 13,441 76,589 82.5% 17.5%
Oct-Dic 2020 66,086 13,880 79,965 82.6% 17.4%
Totales 297,108 59,044 356,152 83.4% 16.6%
Fuente: BTS Transborder Freight Data. https://www.bts.gov/transborder.
Transporte terrestre en el Sureste
La región sureste del país (Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y

Yucatán), históricamente ha mostrado diferencias notables en los flujos
carreteros y ferroviarios en comparación con lo observado en el centro y
norte del país.
A diferencia de los flujos de contenedores que cruzan la frontera norte, en

el sureste no hay registros de flujos de contenedores relevantes.
El movimiento de carga terrestre en la región tiene una estructura

particular con ciertos productos movidos preferentemente en alguno de
los modos y un reparto modal camión/ferrocarril muy diferente de los
vistos anteriormente.
Una muestra del perfil de los flujos de carga terrestre en el sureste se

observa en las Tablas 1.8 y 1.9, casos en que los datos corresponden, por
razones de disponibilidad a 2018, pero permiten apreciar el reparto modal
en esta área del país.
21
Las tablas 1.8 y 1.9 exhiben un abrumador predominio del autotransporte

en la carga movida en la región: 67,863,313 toneladas por camión frente a
2,268,917 toneladas por ferrocarril, lo que a nivel regional indica un reparto
modal carretera-ferrocarril de 96.76% para el camión y 3.74% para el
ferrocarril.
Tabla 1.8. Movimientos de carga ferroviaria. Región sureste 2018
TRANSPORTE FERROVIARIO. REGIÓN SURESTE 2018

Grupos productos Toneladas %
Cemento 968,554 42.7
Industria siderúrgica 791,168 34.9
Productos minerales 188,454 8.3
Material de ferrocarril 155,749 6.9
Productos agrícolas 129,578 5.7
Ind. alimentos y bebidas 17,261 0.8
Productos industriales 9,843 0.4
Industria forestal 5,440 0.2
Industria metal-mecánica 1,825 0.1
Industria química 623 0.03
Desperdicios o residuos 286 0.01
Petróleo y derivados 96 0.004
Industria automotriz 40 0.002
TOTAL 2,268,917 100.0
Fuente: Elaboración propia, con datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).
22
Tabla 1.9. Movimientos de autotransporte de carga. Región sureste 2018
AUTOTRANSPORTE. REGIÓN SURESTE 2018

Grupos productos Toneladas %
Otros 19,378,704 28.6
Ind. alimentos y bebidas 12,925,171 19.0
Petróleo y derivados 10,870,708 16.0
Productos agrícolas 6,968,667 10.3
Cemento 5,271,664 7.8
Productos minerales 5,102,152 7.5
Industria química 2,428,424 3.6
Mensajería y paquetería 1,894,682 2.8
Industria siderúrgica 1,124,091 1.7
Ganadería 696,504 1.0
Industria automotriz 675,346 1.0
Industria farmaceútica 345,003 0.5
Material de ferrocarril 107,406 0.2
Intermodal 74,790 0.1
TOTAL 67,863,313 100.0
Fuente: Elaboración propia, con base en estimaciones de datos del Estudio Estadístico de Campo del
Autotransporte Nacional (EECAN) del Instituto Mexicano del Transporte.
Cinco grupos de productos integran el 98.4% de la carga ferroviaria en la

muestra, como se ve en la Figura 1.8. Mientras que, en el autotransporte,
siete grupos de productos integran 92.8% de la carga movida, como
muestra la Figura 1.9.
Productos que integran 98.4% de la

Industria
carga ferroviaria. Sureste 2018
siderúrgica Productos
791,168 minerales
35% 188,454
9%
Material de
ferrocarril
155,749
7%
Productos
Cemento agrícolas
968,554 129,578
43% 6%
Figura 1.8. Productos que integran 98.4% de carga ferroviaria en la muestra 2018.
Fuente: Elaboración propia con información de la ARTF y el EECAN-IMT.
23
Figura 1.9. Productos que integran 92.8% de carga por camión en la muestra 2018.
El grupo de productos “Intermodal”, aunque con poco tonelaje, aparece

sólo para el camión, indicando que el ferrocarril no mueve contenedores
en la región, un notable contraste comparado a la situación en la frontera
norte; otros productos que aparecen solamente en movimiento de
autotransporte son: mensajería y paquetería, e industria farmacéutica.
Para los grupos de productos que usan ambos modos, en la Tabla 1.10 se
muestran las participaciones correspondientes y los porcentajes de
reparto modal.
24
Tabla 1.10. Transporte de carga en ambos modos. Región sureste 2018
Región Sureste 2008. Toneladas movidas en ambos modos.

Grupos productos Camión Ferrocarril % Camión % Ferrocarril
Material de ferrocarril 107,406 155,749 40.81% 59.19%
Industria siderúrgica 1,124,091 791,168 58.69% 41.31%
Cemento 5,271,664 968,554 84.48% 15.52%
Productos minerales 5,102,152 188,454 96.44% 3.56%
Productos agrícolas 6,968,667 129,578 98.17% 1.83%
Ind. alimentos y bebidas 12,925,171 17,261 99.87% 0.13%
Industria química 2,428,424 623 99.97% 0.03%
Industria automotriz 675,346 40 99.99% 0.01%
Petróleo y derivados 10,870,708 96 100.00% 0.001%
En la Tabla 1.10, si bien predomina fuertemente el uso del camión con

porcentajes de más del 96% en la mayoría de productos, en tres casos el
ferrocarril tiene participación porcentual mayor al 15%: “Material de
ferrocarril” (59.19%), “Industria siderúrgica” (41.31%) y “Cemento” (15.52%).
25
26
2. Respuestas a las afectaciones
La disrupción en el transporte por la pandemia COVID-19 tuvo
características no vistas en muchos años en otras disrupciones severas en
el sector. A diferencia de alteraciones como huelgas de operadores,
eventos de clima extremo o bloqueo de vías ferroviarias, la pandemia
afectó directamente a todos los involucrados en el transporte de carga:
operadores de autotransporte, despachadores, agentes en la aduana,
personal en estaciones de combustible, etc.
Sin una cura efectiva cuando empezó la pandemia, se hicieron grandes

esfuerzos para producir las vacunas, y mientras llegaban a la población, el
único remedio posible fue restringir el contacto entre las personas para
frenar los contagios, lo que inevitablemente impactó la actividad
económica en todo el país.
En esta circunstancia, la difusión del virus, que por sí mismo no puede

viajar, ocurrió inicialmente con el transporte aéreo, que posteriormente
redujo drásticamente sus movimientos.
La necesidad de detener la difusión del virus restringió a algunos modos

de transporte, sin embargo, la imperiosa necesidad de atender la
demanda de movimiento de personas y de bienes para la población,
involucró el movimiento de personal de salud, de brigadas de vacunación,
la continuación del trabajo de operadores ferroviarios, marítimos y del
autotransporte para cubrir esa necesidad.
Respuestas diversas surgieron para enfrentar la crisis, tales como: las

armadoras automotrices que comenzaron a producir respiradores; el
incremento en el uso de la bicicleta como medio de transporte personal o
de reparto de última milla; el uso de drones para entregas domiciliarias y
otras medidas semejantes para reducir al mínimo el contacto entre las
personas (Kim, Y. T., 2020).
En este capítulo se revisan algunas de las respuestas que se observaron en

México ante la emergencia sanitaria.
27
2.1 El autotransporte de carga

Para el segundo semestre de 2020, ya se pudieron identificar algunas
medidas tomadas por las empresas vinculadas al autotransporte para
responder a la crisis derivada de la pandemia. Algunos casos conocidos
son los siguientes.
 Algunos proveedores de la industria automotriz incursionaron en la

fabricación de respiradores y material médico, lo que llevó a un
aumento en la producción de cubrebocas o mascarillas, dando
respuesta a las necesidades del mercado en la nueva situación de
emergencia sanitaria (Lastitri, X. 2020).
 En los movimientos de comercio exterior, las reducciones de
volúmenes movidos en el segundo y tercer trimestre de 2020, llevó
a algunas empresas transportistas a buscar clientes en el mercado
local, para lo cual empezaron a promoverse en este mercado
ofreciendo condiciones mejoradas. Si bien esto ofreció algún respiro,
particularmente al transporte ferroviario, algunos de estos nuevos
clientes manifestaron su inquietud de que, al recuperarse el
mercado luego de la pandemia, los proveedores y transportistas
pudieran mantener la nueva oferta (Staff T21, 2020).
 Al término del tercer trimestre de 2020, se empieza a percibir el
inicio de la etapa Post-Covid. En este sentido, Grupo Marva sugiere
en una entrevista concedida a la revista T21, el retomar el
“nearshoring2” (en español, deslocalización) y aprovechar las
políticas económicas del gobierno que, con el fuerte impacto de la
actividad industrial, podría agilizar la logística y el transporte a nivel
regional. (T21 Redacción, 2020).
 Entre las innovaciones ensayadas para la recuperación, la empresa
Alkimius comenzó a desarrollar un nuevo modelo de tienda, las
llamadas dark stores o tiendas ciegas, centros de distribución o
instalaciones que se enfocan en preparar pedidos para el comercio
electrónico, y tienen apariencia de tienda física, que sustituyen
clientes por despachadores, instaladas en la periferia o incluso al
interior de las grandes urbes en el mundo. (Duarte, E., 2020)
2
“El nearshoring consiste en mudar las fábricas del país de origen a uno cercano en el
que todo sea más barato: el salario de los obreros, la electricidad y los combustibles, los
insumos… y hasta los impuestos.” Lázaro, E. (2022).
28
 Otra innovación detectada en el trimestre fue la de los Centros

Micro-Fulfillment, pequeños espacios inmobiliarios con mayor
automatización y aún más cercanos al consumidor digital,
enfocados a las entregas rápidas de las compras realizadas en
plataformas virtuales. “Es un cross docking, se maneja la orden de la
manera más rápida posible y se hace el despacho casi que de
inmediato (…) se maneja a nivel de tiendas departamentales (…) es
una tendencia que se está viendo en todos los marketplaces como
Mercado Libre”, declara Andrés Ávila, de Zebra Technologies LATAM
en una entrevista concedida a la revista T21 (Duarte, E., 2020).
 Para el último trimestre de 2020, se esperaba una mayor demanda
de transporte, tanto por la entrada en vigor del Tratado entre México,
Estados Unidos y Canadá (T-MEC), las elecciones presidenciales
norteamericanas y el intercambio comercial esperado en la peak
season, ya comentada en la sección 1.2. Sin embargo, en el
intercambio intermodal de México con Norteamérica el desafío del
desbalance de contenedores continuaba en este trimestre, derivado
del impacto de la pandemia y de la recuperación del mercado a nivel
global. La escasez de equipo para renta en Asia llevó a considerar
usar el equipo de Norteamérica, ya fuera vacío o cargado para
enviarlo a Asia. En este mismo sentido, Eduardo Asperó,
vicepresidente para México de Hub Group, estimó en entrevista con
la revista T21, que la mejoría se podría lograr con el transporte
intermodal, involucrando al autotransporte y al ferrocarril, mediante
estrategias para bajar desde Norteamérica contenedores vacíos a
nodos logísticos relevantes del norte de México, o seguir buscando
productos que se puedan importar desde los vecinos del norte hacia
México y así fomentar más flujo de contenedores (García Morales, I.
2020c).
 En noviembre de 2020 se tuvo la promoción anual de El Buen Fin,
con un cambio notable respecto a ediciones anteriores: su plazo se
extendió por 12 días, del 9 al 20 de noviembre, para alentar la
participación de la ciudadanía con miras a estimular la actividad
económica. Los pronósticos oficiales al fin del mes estimaban
alrededor de 100,000 empresas participando y un nivel de ventas de
118,000 millones de pesos, similar a la edición 2019. La extensión del
plazo de El Buen Fin, de los cuatro días de siempre a 12 días
permitiría, desde el punto de vista de los grandes almacenes,
dosificar los servicios de entrega y evitar el congestionamiento típico
de esa temporada. En este contexto, las empresas de paquetería
reaccionaron agregando más unidades de reparto de última milla y
más personal de reparto. (García Morales, I. 2020c).
29
 Innovaciones adicionales en la temporada de El Buen Fin

consideraron también un modo híbrido en el que el cliente compra
en línea y recoge físicamente en la sección “Pick up” de la empresa
vendedora. En un anticipo de posible innovación en el terreno del
reparto de mercancía, Paulina Ortiz, de E-Commerce de Nielsen,
sugirió en una entrevista concedida a T21, que comenzaría la
utilización de otros vehículos para la entrega de mercancías, que
incluyen bicicletas, motocicletas y otros con capacidad de circular
en calles angostas o en tráfico congestionado como son los patines
del diablo o “scooters” que ya son comunes en el ambiente urbano
(García, G. 2022).
2.2 El transporte ferroviario de carga

Una de las respuestas más claras del transporte ferroviario a la crisis de
2020, fue compensar la caída de los flujos de carga del comercio exterior
con flujos del mercado interno.
Así, para el tercer trimestre de 2020 en la relación de los tráficos
ferroviarios: internacional y doméstico, la proporción del primero seguía
cayendo, de 72.3 % en el primer trimestre a 70.4 % al término del segundo
y a 69.9 % en el acumulado a septiembre, el cual se mantuvo así hasta el
cierre de 2020.
En contraste, el tráfico doméstico tuvo un comportamiento interesante,
según los datos mensuales de la ARTF. En el primer trimestre de 2020, las
toneladas del mercado interno aumentaron 0.24 % respecto a 2019 y en el
segundo trimestre de 2020, cuando la carga ferroviaria mostraba en
general, reducciones, el tráfico local hasta septiembre mostraba aumento
con respecto a los meses previos, aunque el acumulado de toneladas fue
menor al de 2019.
En entrevista con T21, Ramón Ortiz, analista independiente del sector,

señala:
“Pese a la disminución de compras de diversas industrias generadas

por el COVID-19, o el cambio de rutas ocasionado por este mismo tema,
la caída del manejo de carga ferroviaria no fue mayor debido a la
ventaja que tienen de poder transportar diversos productos de
múltiples industrias […]. Si unos productos caen te afecta en
rentabilidad, pero hay productos que mantienen sus flujos normales
que te permiten tener un volumen consistente pese a la notoria
afectación en las cadenas logísticas” (García Morales, I. 2020d).
30
Si bien las tendencias anuales de ambos tipos de tráfico no cambian, la

relación de los volúmenes entre el tercer y el cuarto trimestre es positiva
para la carga internacional, mientras que la carga doméstica muestra una
pequeña disminución con respecto al volumen del tercer trimestre (9.43
millones de toneladas en el tercer trimestre a 9.28 millones de octubre a
diciembre).
En el caso del corporativo Kansas City Southern (KCS), de la que es filial

Kansas City Southern de México (KCSM), ante la disminución de 11.7 % de
ingresos respecto a 2019, desde el segundo trimestre de 2020, empezó con
medidas para disminuir costos y fortaleció más iniciativas relacionadas
con la consolidación de trenes.
Aumentó la longitud de éstos y redujo los costos de la tripulación. Así, se

redujeron gastos operativos un 27%, por el menor consumo de diésel,
reducción de personal y disminución de horas trabajadas.
El índice de operación del ferrocarril en el tercer trimestre de 2020 fue de

58.8%, una mejora frente al 62.3% del mismo período de 2019. El ahorro por
combustible fue de 41.6%, ya que en 2019 gastaron 87 millones de dólares
y en 2020, 50 millones de dólares. 3
Hecho que podría explicar que KCSM sea una de las concesionarias que
menores diferencias porcentuales en su desempeño muestra con
respecto a 2019, –3.13 % al cierre de junio, –2.48 % en septiembre y –0.55 %
en diciembre.
Para Grupo México Transportes (GMXT), dueño de Ferromex y Ferrosur, la

estrategia para enfrentar la crisis buscó no aumentar tarifas, a fin de
conservar a sus usuarios e implementar medidas de eficiencia operativas,
como aumentar la longitud de los trenes y asegurar su liquidez para poder
responder a entornos complicados durante la crisis pandémica (Staff T21,
2020).
A finales de marzo y todo abril de 2020, GMXT tuvo reducciones de carga

intermodal en el puerto de Manzanillo, que es cerca del 40% de su
volumen intermodal marítimo, de acuerdo con Hoshi Jurado,
Subdirectora Comercial Intermodal de GMXT, quien resaltó que se paró
parte de la flota adquirida en ese año para atender la demanda estimada
3
T21.mx (20-octubre-2020) Redacción T21. COVID-19 continúa afectando ingresos de KCS.
http://t21.com.mx/ferroviario/2020/10/20/Covid-19-continua-afectando-ingresos-kcs
31
para 2020, con sus operaciones de patio en Manzanillo, trabajando hasta

40% debajo de su capacidad.
A pesar de la circunstancia, los usuarios continuaron con el servicio

ferroviario, debido a la “disponibilidad completa de equipo, agilidad y
planeación para mover los productos que se tenían que seguir moviendo,
los esenciales”, explicó a T21 Felipe Peña Dueñas, Presidente de la
Comisión de Transportes de la Confederación de Cámaras Industriales
(Concamin), por lo que el movimiento de productos como granos,
alimentos y bebidas no ha tenido mayores problemas en la vía (García
Morales, I., 2020b).
Un reporte de Grupo México División Transportes, publicado por T21 al fin

del segundo trimestre 2020, indicaba que, aunque sus ingresos se
contrajeron 9.3 % respecto al mismo período de 2019, no todos sus
segmentos de carga se afectaron igualmente.
Mientras que los rubros de energía, productos agrícolas, minerales y

químicos tuvieron ingresos crecientes de 12, 11, 6 y 5% respectivamente,
otros como el automotriz, intermodal y productos industriales tuvieron
reducciones de 74%, 18 % y 18% respectivamente (García Morales, I. 2020d).
En ese mismo sentido, la vía corta Tijuana-Tecate (Admicarga), declaró

encontrar oportunidades en el transporte de energéticos, mientras
algunos de sus segmentos tradicionales, vinculados a la maquila (alimento
para ganado, papel, madera, autopartes y electrónicos), se encontraban
parados, ante el cierre de más de 1,500 fábricas asentadas en Baja
California (García Morales, I. 2020b).
Los datos publicados por la ARTF y retomados por el sitio de T21, señalan
que, el Sistema Ferroviario Mexicano reportó al cierre de 2020, una
disminución de 3.8 % en el movimiento de la carga frente a igual lapso de
2019, al sumar 120.38 millones de toneladas netas de carga en 2020, frente
a 125.19 millones de toneladas del año previo.
Datos del Weekly Rail Traffic Data (WRT) de la Association of American

Railroads (AAR) señalan que sólo tres conjuntos de carga: metales y
minerales metálicos, minerales no metálicos y productos agropecuarios y
alimentos, registraron un número de carros mayor en 2020 al de 2019.
La publicación digital Info-Transportes reporta, con base en datos de la

AAR, que el movimiento ferroviario mexicano registró una reducción de
32
9.6 % al cierre de 2020 con relación a 2019, en tanto que, la disminución del
conjunto de América del Norte fue de 6.8 %.4
Al inicio de junio de 2020, el movimiento de los primeros contenedores se

hizo con trenes mixtos, y en ese mes se esperaba armar los primeros trenes
intermodales, aunque con una frecuencia que todavía no sería diaria.
Para aprovechar la oportunidad, se sugería a las automotrices

reprogramar su logística con uno o dos días más para los recorridos en el
intermodal.
También en junio/2020, se conoció la noticia de recuperaciones de entre

50% y 60% de flujos perdidos hacia Estados Unidos, de línea blanca de las
marcas Whirpool y Samsung en el servicio intermodal. Esta recuperación
fue posible también porque nuevas empresas decidieron usar el
intermodal para enviar carga de Estados Unidos a México, trayendo
equipo que pudo usarse para envíos de regreso a ese país.
A consecuencia de los días de confinamiento social, algunas empresas del

sector juguete y de instrumentos médicos tuvieron tiempo para revisar
sus modelos logísticos, y encontraron que optar por el intermodal les
reduciría costos, en comparación con el autotransporte (Cruz, O., 2020).
Para octubre de 2020, se manifestaba ya la escasez de contenedores para

arrendar en Asia, debido al cierre de empresas fabricantes de equipo y
otras empresas que pararon operaciones y afectaron al comercio exterior.
Debido a esta circunstancia se empezó a buscar equipos vacíos o cargados
en Norteamérica para moverlos a Asia, lo que complicaba más el
desbalance, según comentó a T21 René Etcharren, director general de ITS
ConGlobal.
Para afrontar esta situación surgió entonces la oportunidad de

aprovechamiento del intermodal, según declaración de Eduardo Asperó a
la revista T21: “[…] a través de estrategias para bajar desde Norteamérica
equipos vacíos a los principales nodos logísticos del norte de México, o
bien, continuar en la búsqueda de productos que se puedan importar
desde los países del norte hacía México para generar más flujo de
contenedores” (García Morales, I., 2020c).
4
Info-transportes (11-enero-2021). El tráfico ferroviario cerró con una contracción de 9.6 %
el 2020: AAR. https://info-transportes.com.mx/index.php/vias/item/11929-el-trafico-
ferroviario-cerro-con-una-contraccion-de-9-6-el-2020-aar
33
En palabras de José Zozaya, presidente de KCSM en 2020, “ El ferrocarril

tiene la ventaja de atender diferentes sectores, si alguno cae, los otros
pueden crecer o mantenerse”.
El Sistema Ferroviario Mexicano ha podido mostrar resiliencia ante la

pandemia, su capacidad para transportar diferentes tipos de productos,
ha atenuado los efectos negativos. Aunque padeció una caída en el
transporte de carga como la automotriz, los granos y otros productos
esenciales lo hicieron fuerte (García Morales, I., 2020b).
34
3. Oportunidades de mejora en el
reparto modal
Los capítulos previos dan cuenta de los principales impactos que la
pandemia de Covid-19 ocasionó en el transporte terrestre de carga, y de
las respuestas que surgieron en este sector económico para afrontar tales
impactos.
El reparto modal carretera-ferrocarril tuvo algunos cambios durante la

época de crisis sanitaria, derivados tanto de las circunstancias previas a la
crisis (escasez de operadores, crisis económica de 2019, robos al
autotransporte y al ferrocarril, etc.) como de las afectaciones sufridas en
ambos modos (reducción de flujos en el comercio exterior, escasez de
contenedores, suspensión de actividades no esenciales, etc.).
Las respuestas que las empresas de transporte terrestre de carga dieron a

los impactos sufridos por la pandemia, fueron para recuperar sus niveles
de desempeño y sobrevivir, y no precisamente para lograr mejorar el
índice de reparto modal. No obstante, algunas de estas respuestas sí
mejoraron la participación del ferrocarril en el transporte terrestre de
carga, y en consecuencia, mejoraron el índice.
El interés en mejorar el reparto modal carretera-ferrocarril obedece a la

búsqueda de un sistema de transporte terrestre sustentable, con
beneficios que van más allá de la lógica de la eficiencia empresarial y
logística, y que tienen alcances en el bienestar de toda la sociedad en su
conjunto.
En razón de lo anterior, el reto es convencer y concientizar a los

participantes en el transporte terrestre de carga, de la conveniencia de
mejorar el índice de reparto modal carretera – ferrocarril, en esquemas de
colaboración entre los modos que beneficien a todos los participantes y
apoyen la construcción de un sistema de transporte sustentable.
35
3.1 La experiencia de las respuestas a

impactos
La drástica caída de la demanda fue el factor principal que afectó tanto al
autotransporte como al ferrocarril.
Las respuestas en cada modo se dieron para compensar esa caída de

demanda, con acciones y medidas que no se habían realizado antes de la
crisis y que aliviaron o incluso abrieron oportunidades que no se habían
considerado, como en los siguientes casos.
En el autotransporte, se observaron las siguientes medidas.
1. Aprovechar la capacidad instalada para diversificar la

producción. En el autotransporte, hubo empresas del sector
automotriz que incursionaron en la producción de respiradores,
mascarillas y material médico aprovechando sus capacidades
instaladas.
2. Ampliación de la base de clientes. Varias empresas de transporte
comenzaron a buscar nuevos clientes en su entorno local, con
condiciones mejoradas.
3. Búsqueda de proveedores cercanos. El interés en el “nearshoring”
(deslocalización), implica buscar proveedores cercanos para evitar la
ruptura de las grandes cadenas conectadas al exterior y reducir la
incertidumbre en las entregas.
4. Apoyo al comercio electrónico. Como es el caso de las dark stores
o tiendas ciegas de la empresa Alkimius, donde trabajan
despachadores preparando pedidos para las compras en línea, o los
Centros Micro-Fulfillment, que son espacios reducidos donde se
manejan los pedidos en línea y se despacha con agilidad.
5. Estrategias para reducir el desbalance de contenedores. Como
fue el caso de la búsqueda de contenedores del mercado
norteamericano para atender demanda en nodos del norte de
México y reciclar los flujos correspondientes.
En el transporte ferroviario se observaron las siguientes medidas.
6. Ampliación de la base de clientes. Igual que el autotransporte, las

empresas ferroviarias comenzaron a buscar clientes en el mercado
local, para compensar las caídas el tráfico de comercio exterior.
36
3. Oportunidades de mejora en el reparto modal
7. Mejoras operativas. Para mejorar la eficiencia operativa, se

empezaron a consolidar trenes más largos y se incrementó un poco
el factor de carga en los carros.
8. Impulso al uso de intermodal. Junto con la utilización de trenes
mixtos, se retomó el uso del intermodal mejorando la logística
automotriz, al reajustar los tiempos de entrega con uno o dos días
adicionales. También, algunas empresas empezaron a usar por vez
primera el intermodal, como fue el caso de la industria del juguete y
de los instrumentos médicos, luego de haber comparado los costos
contra el autotransporte.
Las medidas descritas sirvieron para enfrentar la crisis y lograr la
supervivencia de muchas empresas. La cuestión que queda ahora por
considerar es si en la etapa post-covid estas medidas se seguirán
aplicando o no.
La ampliación de la base de clientes para el ferrocarril, las estrategias para

reducir el desbalance de contenedores, el fomento al uso de intermodal y
la incorporación de empresas a esta modalidad, contribuyen
favorablemente a mejorar el índice de reparto modal carretera-ferrocarril.
Sin embargo, para mejorar este índice, se requiere una campaña de

convencimiento y concientización de los beneficios que tiene el
intermodal, tanto para el autotransporte como para el ferrocarril.
El reto es cambiar la visión de usuarios, autotransportistas, operadores

logísticos y otros involucrados en el movimiento de carga terrestre, que no
se interesan en usar el ferrocarril, aun cuando sea más competitivo en
distancias mayores de 500 km y les mejore la eficiencia y el uso de los
activos.
Y del mismo modo, convencer a las empresas ferroviarias de atender

aquellas cargas que no les interesa mover por considerar que su bajo valor
agregado limita aplicar tarifas muy rentables, aun cuando se sabe que el
mover esas cargas por camión resulta más caro.
“Así, los intereses, algunos más legítimos que otros, nunca dejarán de
ser y habrá que lidiar con ellos, pese a que vencerlos pueda significar
hasta lograr romper esas barreras” (O. Cruz, 2013).
37
3.2 Una encuesta piloto

El evento de la pandemia de Covid-19 fue totalmente distinto a otros
eventos disruptivos; resultó inesperado, atípico y con impactos de
magnitud inusual.
Para tener una idea de la experiencia y la percepción de los afectados por

el evento, se preparó, de una manera simple y ágil, una encuesta para
recabar información sobre los efectos de la pandemia, dirigida a quienes
participan en las cadenas de suministro. Esta encuesta se desarrolló con la
herramienta Formularios Google, por la sencillez de su formato y la
agilidad con la que se distribuye.
Cabe señalar que el propósito básico de la encuesta fue tener una

perspectiva de las afectaciones sufridas en el transporte terrestre y las
reacciones que se dieron para enfrentar la crisis. Se trata de una encuesta
descriptiva, de opinión, con el fin de identificar percepciones sobre el
reparto modal y respuestas a la crisis, que tuvieran potencial de
implementación permanente, para ampliar los beneficios asociados.
Por el medio usado en su difusión (correo electrónico y la Web), no se

puede asegurar una representatividad estadística, en el sentido de que los
porcentajes obtenidos de respuestas de cada ítem se correspondan
aproximadamente con las del universo posible. Es decir, no es una
encuesta de base probabilista, sino una encuesta piloto.
Sin embargo, se puede considerar una muestra de conveniencia para

conseguir un primer panorama sobre los ítems que integran el
cuestionario. (Question Pro, 2022) convenience sampling,
https://www.questionpro.com/blog/convenience-sampling
Es por eso que la encuesta fue enviada a distintos participantes:

transportistas (de autotransporte y ferrocarril), cargadores, operadores
logísticos y desde luego también, a dueños de la carga. El tema guía usado
para responder la encuesta fue el índice de reparto modal.
El formato de la encuesta se muestra en el Anexo 1 (Formularios Google),

enviando la solicitud de respuesta por correo electrónico.
Los resultados encontrados se comentan enseguida.
38
Resultados del total de la muestra
Las respuestas a la primera pregunta de la encuesta revelaron una

participación de 35% de autotransportistas, 31% de operadores logísticos,
23% de dueños de carga, y 11% de otros.
De la pregunta 2, sobre el tipo de transporte usado, 72% dijeron usar

camión, 23% intermodal y 4% ferrocarril.
En la pregunta 3, respecto del tipo de impacto sufrido por la Pandemia,

94% de las respuestas se centraron en los siguientes problemas. La Figura
3.1 ilustra los resultados.
 21% reducción de viajes.
 21% insuficiencia de equipo.
 16% escasez de operadores.
 16% disminución en el uso de su flota.
 15% reducción en facturación.
 5% reducción en la capacidad usada de sus unidades.
Figura 3.1. Tipos de impacto sufrido en la Pandemia

Fuente: Encuesta “COVID-19 en el transporte de carga: Impactos y reacciones” IMT, 2022.
39
Con el propósito de identificar algunas de las estrategias utilizadas para

paliar la emergencia sanitaria, la pregunta 4 de la encuesta propuso
algunas opciones, incluyendo la categoría de “Otro”, para dar libertad al
respondente de comentar sus casos.
Los resultados de la pregunta 4 se ilustran en la Figura 3.2
 27% recurrieron a consolidar carga junto con otras

empresas.
 14% comenzaron a utilizar el intermodal.
 9% reportó cambiar de autotransporte a ferrocarril.
 5% reportó cambiar de ferrocarril a autotransporte.
Figura 3.2. Estrategias usadas para enfrentar la crisis

En la clasificación de “Otro” se encontró un 45% de respuestas, es decir,

opciones no incluidas en el cuestionario y entre las que destacaron las
siguientes estrategias:
 En cuanto a personal.
o Reducir personal por los pocos viajes demandados.
o Desarrollar conductores, para compensar la escasez.
40
o No despedir personal y asumir el riesgo.
 En cuanto a la operación:
o Usar sólo transporte por carretera.
o Dejar el intermodal y usar sólo camión.
 En cuanto a administración/manejo de la empresa:
o Diversificar ingreso con otros productos/servicios.
o Aceptar pagar tarifas altas para mantener la operación.
o Alentar importaciones desde E.U.A. para tener más equipo

disponible para exportar.
o Diseñar soluciones logísticas a los clientes de acuerdo a sus

necesidades.
La pregunta 5, fue: ¿Cuál fue el cambio más significativo que realizó o pudo
observar en materia logística, ante la emergencia sanitaria, durante 2020?
Al ser una pregunta abierta, tuvo diversas respuestas. Estas se organizaron

con base en los subgrupos más relevantes de participantes:
autotransportistas, dueños de carga y operadores logísticos.
a) Autotransportistas. Destacan la escasez de trabajo, como el cambio

que llevó a formar alianzas comerciales y a ser más rigurosos en la
programación de cargas y descargas, aprovechando a decir de las
respuestas, la flexibilidad de los clientes. Esta reprogramación resultó
en algunos casos en más tiempo de descanso para operadores.
También se menciona el uso de envíos consolidados con otras
empresas, como una manera de reducir costos.
Si bien, algunos refieren que la escasez de carga (disminución de hasta

50%), propició la reprogramación de viajes y de operadores, otros, por
el contrario, dicen que tuvieron que habilitar operadores,
probablemente, debido a las medidas de revisión sanitaria para los
conductores al ingresar a las plantas.
b) Dueños de la carga, expresan haber afrontado tarifas más altas

para mover sus cargas, por la falta de equipos, la reducción de
operadores y el aumento en la demanda de productos alimenticios.
Entre los cambios reportados están:
41
 Apertura a modelos operativos como el intermodal.
 Solicitud de otras rutas marítimas.
 Optimización de la capacidad de carga en las unidades.
c) Operadores logísticos. Con ellos, los cambios ante la situación de

emergencia, fueron más diversos.
Por un lado, manifiestan escasez de equipo y aumento en tarifas de

transporte (tal como ocurrió con los dueños de la carga) y, por otro,
tuvieron que resolver la escasez de equipo frente al incremento de los
proveedores, el aumento de las compras en línea y la alteración de
itinerarios por saturación de terminales. Esta situación los llevó a
flexibilizar sus procesos y adaptarlos a las necesidades de los clientes,
usando servicios de transporte local y especializado.
También resultó relevante la introducción de mejoras en el sistema de

rastreo de la carga a fin de aumentar la confianza en el transporte
intermodal. Aspecto importante fue también, el cambio para mantener
el control del proceso logístico, con personal trabajando en modo
home-office.
En la pregunta 6 se pide responder cuáles fueron las estrategias que el

encuestado pudo observar por experiencia propia o en terceros. Las
respuestas que integran 97% de la muestra, indican que:
 33% reportaron no haber aumentado sus tarifas.

 La estrategia de buscar nuevos clientes fue reportada en 31% por
autotransportistas y en 5% por empresas ferroviarias.
 15% reportó la creación de nuevos productos o servicios
 13% señaló haber iniciado el uso de intermodal.
Para la pregunta 7: ¿qué aspectos debería ofrecer y/o mejorar el ferrocarril
para usarlo en lugar del autotransporte o en combinación intermodal,
dado que suele ser más barato que el autotransporte?
Los resultados que integran 93% de las respuestas, indican lo siguiente:
 24% la necesidad de tener tiempos más cortos de recorrido.

 19% mayor disponibilidad de servicios.
 15% requerir más confiabilidad del servicio.
 14% necesitar más seguridad para la carga.
42
 14% manifestaron requerir soporte adicional para el servicio puerta

a puerta.
 7% plantea la necesidad de facilitar el rastreo de la carga.
Las preguntas 8 y 9 exploraron opiniones acerca del valor que se maneja

en estadísticas oficiales para el indicador de reparto modal, en cuanto a
que: “el 82% va por camión y el 18% por ferrocarril; y en ton-km: 74% es por
carretera y 26% por vía férrea”.
Las respuestas indicaron 83% para “Sí” y 17% para “No”, lo que sugiere una
percepción congruente con las estadísticas oficiales.
La pregunta 10 resalta la política pública ambiental que sugiere aumentar

el uso del ferrocarril en el movimiento terrestre de carga por las ventajas
técnicas, económicas y ecológicas ya conocidas. El 93% de los encuestados
planteó lo siguiente:
 31% la necesidad de integrar al autotransporte al servicio intermodal.
 27% la conveniencia de mejorar la confiabilidad del ferrocarril.
 14% indica la necesidad de abatir los costos del transporte ferroviario.
 14% sugiere el uso de”piggy-back” y promover la entrega puerta a
puerta.
 7% plantea dejar el reparto modal como está actualmente.
Respuestas de los principales subgrupos de respondentes
Las respuestas a la pregunta 1 revelaron los subgrupos más relevantes en

la encuesta: autotransportistas; dueños de carga y operadores logísticos.
Para estos tres grupos principales de respondentes, se examinaron las

respuestas para cada uno de estos grupos, resultando las siguientes
observaciones.
La Pregunta 2, sobre el tipo de transporte usado mostró claras diferencias

entre los subgrupos. La Figura 3.3 muestra las respuestas de los tres
subgrupos.
43
Los autotransportistas usan mayoritariamente el camión (96%), los dueños

de carga usan en buena medida el camión (72%) y en menor grado
intermodal (16%) y ferrocarril (11%).
Los operadores logísticos usan en buena medida el intermodal (54%) y

moderadamente el camión (43%). El ferrocarril es el menos utilizado.
Figura 3.3. Transporte utilizado según subgrupo

La pregunta 3 sobre el impacto sufrido durante la Pandemia tuvo diversas

respuestas:
 Reducción de facturación
 Reducción de viajes.
 Escasez de operadores.
 Escasez de equipo
 Reducción del uso de la flota.
 Reducción de la capacidad vehicular
La Figura 3.4 muestra los resultados en cada uno de los tres subgrupos.
44
Para los autotransportistas, los tres impactos más relevantes fueron:

reducción de viajes (29%), escasez de operadores (24%) y reducción del uso
de la flota (18%).
Para los dueños de carga, los tres impactos principales fueron: escasez de
equipo (31%), escasez de operadores (23%) y reducción en la facturación
(15%). Adicionalmente, la contracción del uso de la flota y la reducción del
número de viajes representó el 15% cada una, de los impactos sufridos.
Figura 3.4. Tipo de impacto por la Pandemia

En cuanto a los operadores logísticos, los tres principales impactos

observados fueron: reducción de la facturación (21%), reducción de viajes
(21%) y escasez de equipo (21%).
La pregunta 4 estuvo dirigida al tipo de estrategia usada para enfrentar la

Pandemia.
Para los autotransportistas, la estrategia principal identificada fue

consolidar carga con otras empresas (33%).
Para los dueños de carga, la consolidación de carga con otras empresas

fue la principal estrategia detectada (43%), el cambio de autotransporte
por ferrocarril fue la segunda estrategia referida (14%).
45
Para los operadores logísticos, la principal estrategia identificada fue

comenzar a utilizar el servicio intermodal (37%), seguida de la
consolidación de carga con otros operadores (13%) y el cambio de
autotransporte a ferrocarril (12%).
La Figura 3.5 muestra los tipos reportados por los tres subgrupos de
encuestados.
Figura 3.5. Estrategias usadas durante la Pandemia

En los tres subgrupos hay porcentajes notables de la categoría “Otro”. Las

estrategias descritas dentro de la opción “Otro” son las descritas en la
pregunta 4 de la sección anterior “Resultados del total de la muestra”.
La pregunta 6 estuvo relacionada con las estrategias observadas por

experiencia propia o en terceros.
Para los autotransportistas, destacan dos estrategias: no aumentar tarifas

(40%) y desarrollar nuevos clientes (40%), seguidas de comenzar a usar
servicio intermodal (10%) y crear nuevos productos o servicios (10%).
Entre los dueños de carga, la principal estrategia fue no aumentar tarifas

(50%), seguida de atender nuevos clientes en el autotransporte (33%).
Para los operadores logísticos, la principal estrategia fue la atención a

nuevos clientes en el autotransporte (32%), seguida de la creación de
nuevos productos/servicios (21%), no aumentar tarifas (21%), comenzar a
46
usar el servicio intermodal (16%) y atender nuevos clientes en el servicio

ferroviario (10%). La Figura 3.6 ilustra las respuestas de los tres subgrupos.
Figura 3.6. Estrategias observadas, propias y de terceros

La pregunta 7, fue para conocer opiniones sobre aspectos del ferrocarril

que, de mejorarse, podrían aumentar su uso.
Los autotransportistas consideraron como principal aspecto; tener
tiempos de recorrido más cortos (40%), seguido de tener facilidad para
rastrear la carga (13%), soporte extra para un servicio puerta-a-puerta (13%)
y mayor seguridad para la carga (13%). La disponibilidad (7%) y la
confiabilidad (7%) del servicio también fue señalada por este subgrupo.
Para los dueños de carga, la confiabilidad del servicio (33%) y la seguridad
de la carga (33%) fueron los principales aspectos considerados, seguidos
de la disponibilidad del servicio (17%).
En el caso de los operadores logísticos, el principal aspecto indicado fue la
disponibilidad del servicio (25%), seguido de requerir tiempos de recorrido
más cortos (19%), soporte extra para completar el servicio puerta-a-puerta
(13%), más seguridad para la carga (12%), mayor confiabilidad del servicio
(12%) y facilidades para rastrear la carga (6%).
La Figura 3.7 ilustra estos resultados.
47
Figura 3.7. Aspectos a mejorar para el ferrocarril

Otras respuestas distintas a las anteriores, obtenidas en la pregunta 7,

fueron:
 Buscar nuevos mercados y promover el servicio ferroviario.
 Mejorar los tiempos de descarga en las terminales intermodales.
 Exigir seguro obligatorio para la carga, para atenuar efectos del
vandalismo.
En la pregunta 10 se planteó la política pública ambiental que promueve

el uso del ferrocarril en el transporte terrestre de carga. Las respuestas
obtenidas fueron diversas:
Los autotransportistas opinaron que: hay que mejorar la confiabilidad del
ferrocarril (30%), promover el servicio puerta-a-puerta (30%), dejar el
reparto modal tal como está actualmente (20%), reducir los costos del
servicio ferroviario (10%), e integrar al autotransporte en el esquema
intermodal (10%)
Para los dueños de carga, el principal aspecto señalado fue mejorar la
confiabilidad del ferrocarril (67%), seguido de la integración del
autotransporte al esquema intermodal (16%).
48
Los operadores logísticos, consideraron importante integrar al

autotransporte al esquema intermodal (50%), seguido de la reducción de
costos del servicio ferroviario (20%), mejorar la confiabilidad del ferrocarril
(10%) y apoyar la entrega puerta-a-puerta.
 20% considera necesario abatir costos del servicio ferroviario
 10% opinó que falta mejorar la confiabilidad del servicio ferroviario
 10% señaló la conveniencia de usar “piggy-back” y promover la
entrega puerta-a-puerta.
En la Figura 3.8 se ilustran los resultados para los tres subgrupos
considerados.
Figura 3.7. Política ambiental a favor del ferrocarril

De las respuestas obtenidas, se pudieron observar coincidencias entre

autotransportistas, dueños de carga y operadores logísticos:
 Respecto del impacto sufrido, todos indicaron: reducción de viajes,

escasez de equipo, reducción en la facturación y escasez de
operadores.
 Sobre el tipo de estrategia usada, los tres subgrupos coincidieron en
la consolidación de carga con otras empresas, y algunos señalan la
consolidación en el mismo centro de distribución usado.
49
 En referencia a estrategias observadas por experiencia propia o de

otros, todos indicaron: no aumento de tarifas, desarrollo de nuevos
clientes y comenzar a utilizar servicio intermodal.
 Y, en cuanto a opiniones sobre mejoras al servicio ferroviario, todos
señalaron: tener más disponibilidad del servicio, y un servicio más
confiable.
También, las respuestas de los subgrupos muestran ciertas diferencias.
 En las estrategias observas por experiencia propia o de otros, tanto

autotransportistas como operadores logísticos señalaron comenzar
a usar el servicio intermodal, cosa que no fue mencionada por los
dueños de la carga.
 Y en cuanto a las mejoras deseables para el servicio ferroviario de
carga, los autotransportistas y los operadores logísticos indicaro la
necesidad de tener tiempos de recorrido más cortos, lo que no fue
reportado por los dueños de la carga.
 Los operadores logísticos, por su parte, fueron los únicos en indicar
la necesidad de facilitar el rastreo de la carga ferroviaria, lo que no se
mencionó ni por autotransportistas ni por dueños de carga.
Las respuestas observadas por subgrupo: autotransportistas, dueños de

carga y operadores logísticos, dan una perspectiva más detallada acerca
de las necesidades de cada uno de ellos, así como de algunas afinidades
que podrían sugerir pautas de colaboración para mejorar el indicador de
reparto modal, quizá a través del incentivo de integrar el autotransporte al
servicio Intermodal.
50
Conclusiones
El tema central en este trabajo ha sido el reparto modal carretera-
ferrocarril. La relevancia de este indicador, que se busca optimizar dentro
de las posibilidades de operación, se explica por su significación para la
conformación de un sistema de transporte de carga sustentable.
El surgimiento de la pandemia de COVID-19, con sus impactos ya

palpables en el primer semestre de 2020, obligó al sector del transporte
terrestre de carga a modificar sus operaciones, a ensayar innovaciones y a
buscar otras soluciones para enfrentar la crisis y lograr la supervivencia de
las empresas mismas.
En el período 2009 a 2021, el reparto modal carretera ferrocarril tuvo poca

variación. La tabla 1.3 muestra una ligera tendencia creciente en las Tkm
para el ferrocarril, con una tasa de crecimiento media anual de 0.75% y una
tendencia decreciente para el camión de –0.26%, dejando un reparto de
27% para ferrocarril y de 33% para el camión en el año 2021.
En el caso particular de los movimientos transfronterizos de contenedores,

la Figura 1.7 muestra en 2020 un ligero descenso del porcentaje de
contenedores movidos por camión (–0.52% respecto a 2019) y el
correspondiente aumento (0.52%), para los movidos por ferrocarril. Esto
podría sugerir que las afectaciones de la pandemia en el autotransporte
(sección 1.2) provocaron esta ligera transferencia de carga del camión
hacia el ferrocarril en la frontera norte.
Algunas respuestas que se dieron para enfrentar la crisis, tanto en el

autotransporte como en el ferrocarril, cambiaron de alguna manera el
reparto modal.
Iniciativas como la búsqueda de nuevos clientes que antes no se habían

considerado, cambios en la distribución final para complementar las
compras en línea, la atención a clientes del mercado local para compensar
las caídas en el comercio exterior, el aumento de la longitud de los trenes
o el alargamiento de la temporada de El Buen Fin en noviembre de 2020,
son algunos ejemplos ya comentados en el Capítulo dos.
51
En el caso del transporte transfronterizo de contenedores, las reacciones

para enfrentar la crisis lograron un ligero aumento en la participación
ferroviaria, aunque esto se puede considerar meramente coyuntural.
Con estos cambios en el reparto modal poco significativos, se replantea la

cuestión de buscar aumentar la participación ferroviaria en el transporte
terrestre de carga, teniendo como referencia la experiencia de las
reacciones observadas en la pandemia para enfrentar la crisis.
Puesto que en la lógica empresarial y en el discurso logístico los elementos

esenciales para decidir son las utilidades y los costos operativos, el
reconocer las ventajas técnicas, económicas y ambientales del ferrocarril
frente al autotransporte no bastan para cambiar las prácticas de carga
usuales y aumentar la participación ferroviaria.
Se requiere de una campaña de concientización y convencimiento tanto

para las empresas ferroviarias como las del autotransporte, que permita
aumentar el uso del intermodal, en un esquema que beneficie a todos,
como lo han señalado la Asociación SF, y Osiel Cruz, Director General de la
revista T21 (básicamente, con el ferrocarril atendiendo cargas que no se
consideraban muy rentables, y con los autotransportistas integrados en
un sistema intermodal de colaboración y no de competencia).
No obstante, las distintas perspectivas sobre el movimiento de carga que

tienen el autotransporte y el ferrocarril, prevén un proceso difícil de
convencimiento muto entre los dos modos. De esta manera parece
pertinente la intervención de alguna autoridad relacionada con el
movimiento terrestre de carga, como podría ser la Secretaría de
Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) o la Secretaría de
Economía (SE), por ejemplo, que adopte el papel de coordinador entre las
partes, a fin de lograr acuerdos que favorezcan la complementariedad, en
vez de la competencia entre modos de transporte.
El interés por la mejora del reparto modal carretera-ferrocarril ha estado

presente en los estudios de transporte por mucho tiempo. En particular
para las economías emergentes5, Bernard Aritua, especialista senior en
temas de infraestructura trabajando para el Banco Mundial(World Bank,
WB), publicó en 2019 un reporte en el que se enfatiza el objetivo de
5
Una economía emergente o mercado emergente es un país que ya tiene algunos rasgos
de una economía desarrollada, pero que aún no logra los estándares para ser reconocido
como país desarrollado. (Wikipedia, https://es.wikipedia.org/wiki/Mercados_emergentes)
52
Conclusiones
recuperar el índice de reparto modal en las economías emergentes

(Aritua, 2019).
En este reporte del WB, se refiere que: “[…] la orientación al cliente debe
ser una prioridad para los ferrocarriles que aspiren a recuperar cuota
modal”. Lo que no se observa en México, donde las empresas ferroviarias,
están muy orientadas a sus grandes clientes y el reparto modal se
mantiene aproximadamente en su relación de 75/25 t-km.
Aritua señala que: “En un mundo de logística moderna, las organizaciones

ferroviarias deben centrarse más en comprender las necesidades de
clientes específicos para quienes el ferrocarril ofrece una ventaja
competitiva y brindarle un rango y calidad de servicios que se ajusten a las
necesidades específicas de los clientes. […] por ejemplo: los requerimientos
logísticos para el transporte de minerales pesados de bajo costo desde las
minas hasta los puertos, difieren significativamente de los requisitos de los
clientes mayoristas de bienes de consumo de rápido movimiento que
requieren de un manejo significativo de consolidación y paletizado ”.
Entre los comentarios de la mejora del reparto modal, Aritua señala que:
“Los responsables de la formulación de políticas de varios niveles y los

gobiernos centrales y locales pueden usar una combinación de
instrumentos de política para superar las barreras, abordar las fallas de
mercado y crear oportunidades para incrementar el uso del transporte
ferroviario de carga. Los casos de estudio en este informe muestran que
las siguientes acciones pueden tener un impacto.
 Utilizar medidas de ordenación del territorio y uso del suelo para

fomentar agrupación de actividades logísticas cerca de los
ferrocarriles. Los formuladores de políticas y los gobiernos pueden
utilizar la planificación a largo plazo, la idea final se resume en
creación de estaciones de transferencia de carga ferrocarril-
carretera y viceversa.
 Invertir en análisis detallados y desagregados de los flujos de

carga para informar decisiones acerca de hacia dónde dirigir las
intervenciones o la inversión pública para asegurar la integración
de flujos de carga en el modo correcto y maximizar el uso
eficiente de toda la red de transporte y logística. En la mayoría de
los casos, por ejemplo, los datos sobre conteos de tráfico vial no
están relacionados con datos de productividad de la industria,
almacenamiento o datos ferroviarios y viceversa, lo que dificulta la
toma de decisiones políticas informadas sobre hacia dónde dirigir
las intervenciones o la inversión pública. Para abordar este déficit, los
53
formuladores de políticas deben invertir en una comprensión

detallada de los flujos de carga a través de la geografía y las cadenas
de suministro de la industria.
 Usar impuestos, subsidios e incentivos para impulsar el

transporte multimodal. Las intervenciones directas e indirectas a
través de impuestos, incentivos y subsidios pueden afectar el
atractivo de un modo de transporte, o ruta, sobre otro” .
La problemática por abordar, la describe brevemente Osiel Cruz (2013):
“Algunos puertos interiores independientes no operan como

debieran porque a los ferrocarriles no les interesa darles un servicio
regular, porque no son de su propiedad o porque la Secretaría
(Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT), ¿no ha trabajado
con orden y ha autorizado proyectos a diestra y siniestra, sin una
planificación y sin considerar que el ferrocarril no es un "pesero" que
pueda parar en todas las terminales habidas y por haber.
A algunos responsables de tráfico y logística al interior de las industrias

no les interesa hacer una logística diferente a la tradicional y probar
nuevos servicios porque hacerlo puede representar dejar de recibir un
beneficio de parte del operador tradicional.
Así, los intereses, algunos más legítimos que otros, nunca dejarán de
ser y habrá que lidiar con ellos, pese a que vencerlos pueda significar
hasta lograr romper esas barreras.”
54
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57
58
Anexo 1 Encuesta sobre reparto modal
COVID-19 EN EL TRANSPORTE DE CARGA: IMPACTOS Y

REACCIONES
En esta encuesta, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) explora los impactos de la
pandemia de Covid-19 en el movimiento terrestre de carga en México, y las respuestas
surgidas para enfrentarla. Va dirigida a dueños de carga, cargadores, auto-transportistas,
operadores logísticos, usuarios del ferrocarril y otros involucrados en el movimiento
terrestre de carga.
La información obtenida se tratará como confidencial, secreto industrial y/o profesional
en términos de la legislación vigente. Solo será usada por el IMT para fines de
investigación que deriven en mejoras para el transporte y la logística en México.
1. ¿Cuál es su participación en la cadena de suministro?

a. Dueño de carga.
b. Cargador.
c. Autotransportista.
d. Transportista ferroviario.
e. Operador logístico.
f. Otro (especificar, por favor) _________________________________
2. ¿Qué porcentaje de la carga que maneja usa los siguientes modos
de transporte?
a. Camión.
b. Ferrocarril.
c. Intermodal.
d. Otro (especificar, por favor) _________________________________
59
3. De los embarques que usualmente maneja, ¿podría comentar si la

pandemia de Covid-19 provocó cambios en sus orígenes y destinos
o se mantuvieron sin cambio?
___________________________________________________________________
_____________________________________________________
4. ¿Cuál de los siguientes impactos le afectó en la pandemia de Covid-
19?
a. Reducción de la facturación.
b. Reducción de los viajes/embarques.
c. Escasez de operadores.
d. Escasez de equipo (contenedores, carros, camiones).
e. Reducción del uso de la flota vehicular.
f. Reducción de la capacidad usada en los vehículos.
g. Otro (especificar, por favor) _________________________________
5. ¿Cuál de las siguientes estrategias usó durante la crisis pandémica?
a. Cambiar de autotransporte a ferrocarril.
b. Cambiar de ferrocarril a autotransporte.
c. Empezar a usar intermodal.
d. Realizar embarques consolidados con otras empresas.
e. Cambiar de camión a transporte aéreo.
f. Cambiar de ferrocarril a transporte aéreo.
g. Otro (especificar, por favor) _________________________________
6. ¿Cuál fue el cambio más significativo, que realizó o pudo observar
en materia logística, ante la emergencia sanitaria durante 2020?
___________________________________________________________________
7. Los sucesos de 2020 (escasez de operadores, falta de contenedores,
bloqueos ferroviarios, demanda de insumos de salud, etc.) alentaron
cambios en algunas empresas. ¿Cuál de las siguientes estrategias
pudo observar ya sea por experiencia propia o de terceros?
a. Uso de la capacidad de las plantas productivas para satisfacer
nuevas demandas de productos de higiene, limpieza,
desinfectantes, etc.
60
Anexo 1
b. En autotransporte, búsqueda de nuevos clientes o atención a

clientes anteriormente no considerados como objetivo.
c. En transporte ferroviario, atención a nuevos clientes en el
segmento doméstico de carga.
d. Comenzar a usar transporte intermodal.
e. No aumentar tarifas de transporte.
f. Otro (especificar, por favor).
8. El ferrocarril suele ser más barato que el autotransporte. En su
opinión, ¿qué debería ofrecer/mejorar el ferrocarril para usarlo en
lugar del camión o en combinación intermodal?
a. Tiempos de entrega más cortos.
b. Disponibilidad del servicio.
c. Más confiabilidad (poca variación en el cumplimiento de las
entregas).
d. Más seguridad en el transporte de carga.
e. Soporte complementario para garantizar un servicio puerta-
a-puerta.
f. Facilidad para rastrear la carga.
g. Otro (especificar, por favor) ________________________________
9. De la estadística oficial indica que, del total de toneladas-kilómetro
anuales entre autotransporte y ferrocarril, cerca del 74% va por
camión y el 26% por vía férrea. En su opinión:
a. Esos porcentajes son creíbles.
b. Los porcentajes que se observan en la realidad son:
_____________
c. ¿Conoce ese porcentaje para algunas cargas específicas?
(Sí/No) En caso afirmativo por favor comentar.
10. La política pública ambiental sugiere aumentar la participación del
ferrocarril en el transporte terrestre de carga, debido a sus ventajas
técnicas, económicas y ecológicas. En su opinión, hay que:
a. Dejar el reparto modal tal como está, con el autotransporte
moviendo la mayoría de la carga.
¿Por qué? ______________________________________________
61
_______________________________________________________
b. Integrar al autotransporte ofreciendo servicios intermodales
que usen ambos modos.
c. Utilizar servicios tipo “piggy-back” (mover camiones cargados
en plataformas ferroviarias) y completar la entrega puerta a
puerta.
d. Abatir costos de transporte ferroviario.
e. Mejorar la confiabilidad del servicio (alto porcentaje de
cumplimiento)
f. Otro (especificar, por favor) ________________________________
11. Si tiene comentarios adicionales sobre la cuestión del reparto modal
carretera-ferrocarril, por favor especificarlos enseguida.
62
Km 12+000 Carretera Estatal 431 “El Colorado-Galindo”
San Fandila, Pedro Escobedo
C.P. 76703
Querétaro, México
Tel: +52 442 216 97 77 ext. 2610
[email protected]
http://www.imt.mx/

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Estado del reparto modal de carga del

transporte terrestre mexicano en el

Publicación Técnica No. 746

Esta publicación es el producto final del proyecto de investigación interna

Se agradece el gentil apoyo de Index Querétaro, a través de su Directora

Asimismo, agradecemos al Lic. Salvador Monroy, Director de Servicios

Se reconoce también, la revisión y los comentarios del Dr. Carlos Martner,

1. Impactos de la pandemia Covid-19 en el transporte terrestre ................... 5

1.1 El escenario global en la Pandemia ....................................................................... 5

1.2 Datos y estadísticas de las afectaciones .............................................................7

1.3 El reparto modal ................................................................................................................ 17

2. Respuestas a las afectaciones ......................................................................................... 27

2.1 El autotransporte de carga ....................................................................................... 28

2.2 El transporte ferroviario de carga .........................................................................30

3. Oportunidades de mejora en el reparto modal ................................................. 35

3.1 La experiencia de las respuestas a impactos ............................................... 36

3.2 Una encuesta piloto ....................................................................................................... 38

Anexo 1 Encuesta sobre reparto modal ............................................................................. 59

La pandemia de Covid-19 tuvo drásticos efectos en el transporte de carga

Entre las respuestas del sector a la crisis, para mejorar el desempeño y la

Este trabajo explora los impactos que tuvo la pandemia Covid-19 en el

The Covid-19 Pandemic had drastic effects on freight transportation in

carga tiene mayores impactos ambientales y sociales, tales como la

El solo hecho de que el ferrocarril use menos combustible por t-km

La falta de visión sobre la conveniencia de combinar autotransporte y

“Aunque el ferrocarril sea más competitivo en distancias superiores a

Para lograr transferir carga carretera al ferrocarril, podrían explorarse las

Reducir diferencias de costo Subsidios, impuestos, cargos,

En cualquier caso, lo que interesa para la discusión en este trabajo es que

La pandemia llegó a México el 28/feb/2020 con un viajero de 35 años

1.1 El escenario global en la Pandemia

 Las autoridades sanitarias identificaron tres fases de la epidemia,

incidencia de COVID-19, como fue el caso de California en los E.U.A.

sobrecostos de 1,000 a 2,000 dólares por contenedor que se

1.2 Datos y estadísticas de las afectaciones

En diciembre de 2019, el autotransporte aún enfrentaba escasez de

Otro aspecto relevante vinculado a la escasez de operadores es el robo

En mayo/2020, estimaciones de empresas de autotransporte, según los

Al término del primer semestre de 2020, las empresas del autotransporte

La Figura 1.1 muestra la distribución de las empresas encuestadas según

Figura 1.1. Composición porcentual de la muestra de empresas de Canacar en 2020.

Fuente: Elaboración propia con base en García, G. y Jiménez, J.E. ( 2021).

En la Figura 1.2 se observa la afectación a la facturación reportada por estas

Figura 1.2. Impacto en facturación de las empresas encuestadas en 2020.

Fuente: Elaboración propia con base en García, G. y Jiménez, J.E. (2021).

La Figura 1.3 revela la afectación en productividad de estas empresas en

Figura 1.3. Impacto en productividad de las empresas encuestadas en 2020.

Fuente: Elaboración propia con base en García, G. y Jiménez, J.E. (2021).

En una amplia perspectiva, los impactos más notorios que se reportaron

Desde 2018, antes de la pandemia por Covid-19, el transporte ferroviario de

En el primer trimestre de 2020, los efectos de la pandemia aún no se

Paredes Camacho (2020), en su artículo “Desafíos del sector ferroviario en

Eso puede explicar, según Paredes, la reducción de 16 % a partir del primer

Por otra parte, la imprevisible evolución del T-MEC y la desaceleración de

Y si bien el transporte de carga no calificaba como actividad “no esencial”,

Así, en el primer trimestre de 2020, el ferrocarril aumentó el tráfico para el

Iniciando abril de 2020, el freno a la economía mundial junto con la

La Tabla 1.1 muestra la estadística básica de las toneladas movidas, las

Tabla 1.1 Estadísticas básicas de la carga ferroviaria mensual 2020