RESUMEN

El presente informe trata de sintetizar en forma simple el proceso de diseño de una

carretera hasta la elaboración del perfil longitudinal, diseño de curvas y diseño de
secciones transversales. Iniciamos clasificando el tipo de vía por demanda y por
orografía: por demanda puede ser una autopista de primera o segunda clase, una
carretera de primera, segunda o tercera clase y por orografía el terreno puede ser
plano, ondulado, accidentado y escarpado. También se tiene en cuenta la velocidad de
diseño, que es el valor guía con el cual se va a diseñar la carretera. Durante el
proceso de trazado de rutas alternativas nos encontraremos con las pendientes, que
definen parte importante del diseño; además de ello también está la equidistancia y la
abertura del compás, elementos y herramientas útiles para trazar las gradientes de las
rutas. Luego está la elección de la mejor ruta, ya sea por pesos absolutos y pesos
relativos, los cuales son asignados de acuerdo al valor de cada una de las
características de las rutas. Posterior a ello está el trazo del alineamiento, el cual se
ejecutará cumpliendo con los lineamientos establecidos en el Manual de Diseño
Geométrico DG – 2018, los cuales establecen los tramos mínimos y máximos en
tangentes con curva circular y en tangentes libres. Es necesario el cálculo de los
ángulos de deflexión, valor que relaciona el giro que tiene el siguiente alineamiento en
relación a su alineamiento anterior; posterior a ello está el perfil, representación en
corte del alineamiento elaborado sobre la prolongación de un PI y el PI siguiente, pero
considerando el desplazamiento horizontal y el cambio de cota respectiva y para
finalizar tenemos el detalle de diseño de curvas y de secciones transversales a lo largo
de los primeros 500 metros en la progresiva.
INTRODUCCIÓN:

La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe estar
bien proyectada, tiene que poseer tanta armonía interna como externa, es decir, que
los automóviles deben poder transitar de forma segura. La selección del tipo de
carretera debe de ser bien considera teniendo en cuenta todas las partes
involucradas, dichos requerimientos demandan mucha imaginación y visión al igual
que un artista para que así se pueda visualizar aspectos tridimensionales de las
diversas combinaciones de las diversas curvas horizontales y verticales, de cortes que
se funden con los rellenos y de taludes que estén acordes con el terreno y su
orografía.

Tener en cuenta que una carretera es un medio de transporte que se debe construir
para subsistir en el tiempo y permitir el adecuado paso de los vehículos, con tales
requerimientos y para lograr el objetivo, se debe de adoptar ciertos criterios de diseño
para una eficiente resistencia, seguridad y uniformidad. Estos criterios anteriormente
mencionados requieren años de experiencia en investigación para lograr realizar los
mejores diseños posibles.

Existen en la ingeniería de caminos y carreteras métodos en donde se ha establecido

fórmulas y criterios a tener en cuenta durante el diseño, los cuales están sujetas a
interpretaciones y criterios propios acorde a la superficie terrestre la cual casi nunca es
posible adaptar a conceptos matemáticos previamente definidos. En tal circunstancia
es necesario adoptar criterios relacionados y ligados íntimamente a la orografía del
terreno, fines de uso y tipo de vía requerida. Por esa razón, aquí realizaremos el
diseño de una carretera paso a paso, desde el cálculo del IDMA proyectado hasta el
diseño de curvas y secciones transversales. Se tendrá en cuenta que, para el ancho
de explanación de la subrasante, tendremos que calcularlo sumando las bermas,
calzada y el ancho adicional producto de la inclinación del material de asfalto, que para
fines prácticos consideraremos la misma pendiente que las cunetas que pueda tener.
Esta longitud será uniforme a lo largo de todo el tramo e igual a ambos lados de la
carretera.

Para el caso del diseño del proyecto de la carretera del presente informe, se tendrán
en cuenta los procedimientos, criterios y condiciones establecidos en el “Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018”, el cual establece los lineamientos para el
diseño de carreteras en el Perú, las condiciones mínimas y valores máximos
permisibles en cada una de las consideraciones a tener en cuanta durante el proceso
de trazado de rutas, elección de mejor ruta, trazo de poligonal y elaboración del perfil
longitudinal.

OBJETIVOS.

Objetivo general:

Realizar el diseño geométrico de una carretera, trazar la poligonal y elaborar el perfil

longitudinal de dicha carretera.

Objetivos específicos:

-Determinar la orografía del terreno sobre el cual se va a diseñar la carretera.

-Clasificar el tipo de ruta por orografía y por demanda

-Determinar la velocidad de diseño con la que se va a diseñar.

-Calcular la pendiente máxima

-Elegir la mejor alternativa de acuerdo a las características que presentan cada una de
las rutas.

-Trazar la poligonal de la ruta elegida acorde a los valores máximos y mínimos

permisibles.

-Elaborar el perfil longitudinal de la poligonal trazada.

MARCO TEÓRICO

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

Clasificación de carreteras.

Clasificación por demanda:

- En función de la demanda, las carreteras en el Perú se clasifican en:

Autopistas de Primera Clase

Carreteras con Índice Medio Diario Anual mayor a 6 000 veh/día, calzadas divididas
por medio de un separador mínimo de 6.00 m; y cada calzada con dos o más carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo, sin cruces o pasos a nivel, con puentes peatonales
en zonas urbanas y superficie de rodadura pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase

Carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, calzadas divididas por medio de
un separador que varía de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada calzada debe contar con dos o más carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel, puentes
peatonales en zonas urbanas y superficie de rodadura pavimentada.
Carreteras de Primera Clase:
Carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, calzada de dos carriles de 3.60
m de ancho mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas o dispositivos de seguridad vial para mayor seguridad.
Su superficie de rodadura debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase:

Carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, calzada de dos carriles de 3.30 m de
ancho mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable puentes peatonales o dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación con mayor seguridad. La superficie de rodadura debe ser
pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase:

Carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, calzada de dos carriles de 3.00 m de
ancho mínimo. Podrán tener carriles de hasta 2.50 m, previo sustento técnico
correspondiente. Pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones
asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberá cumplirse con las condiciones geométricas de las
carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables

Vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,

tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por
lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Clasificación por orografía

- En cuanto a la orografía predominante del terreno por donde pasa el trazo, las
carreteras en el Perú se clasifican en:

Terreno plano (tipo 1)

Con pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)

Con pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo
que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.

Terreno accidentado (tipo 3)

Con pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)

Con pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

Criterios y controles básicos de diseño

Clasificación general de los proyectos viales

- Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente
manera:

Proyectos de nuevo trazo

Aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial, el
caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose
también en esta categoría, aquellos trazos de vías de evitamiento o variantes de
longitudes importantes. Para el caso de puentes y túneles, más que un nuevo trazo
constituye un nuevo emplazamiento. Tal es el caso de obras de este tipo generadas
por la construcción de una segunda calzada, que como tal corresponde a un cambio
de trazo de una ruta existente, pero para todos los efectos, dichas obras requerirán de
estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos.

Proyectos de mejoramiento puntual de trazo

Aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la

geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial;
dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.
Proyectos de mejoramiento de trazo

Aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en
longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse mediante
rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno de ella, o
aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el drenaje de un
camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio. En casos de ampliación de
calzadas en plataforma única, el trazo está controlado por la planta y el perfil de la
calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas
independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticos, como trazos
nuevos.

Reconocimiento del terreno

Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control

seleccionados sobre la carta geográfica. Dependiendo de la extensión y características
del terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento aéreo, para obtener una
adecuada visión de conjunto, o bien para complementar las impresiones obtenidas a
partir de las cartas geográficas y/o fotos aéreas.

Características del tránsito

Índice media diario anual (IMDA)

El Índice Medio Diario Anual (IMDA) es el valor numérico estimado del tráfico vehicular
en un determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el resultado de los
conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo en una semana, y un factor de
corrección que estime el comportamiento anualizado del tráfico de pasajeros y
mercancías.

El Factor de Corrección Estacional (FC) es un valor numérico requerido para expandir

la muestra del flujo vehicular semanal realizado a un comportamiento anualizado del
tránsito. Dicho valor es proporcionado por PROVIAS NACIONAL.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al

proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño de
la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento.
Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y
medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda
diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número
de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa
con una tasa de crecimiento anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en forma
manual o con sistemas tecnológicos.

La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés
AADT (Average Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el
planeamiento: proyección de vías, programas de acondicionamiento de pavimento,
determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación de características
geométricas de carácter general, proyectos de señalización e iluminación, estudios
medioambientales, estudios de impacto acústico, entre otros.

Crecimiento del tránsito

Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable
que ocurra en la vida útil del proyecto. Para efectos prácticos, se utiliza como base
para el diseño un periodo de veinte años. La definición geométrica de las nuevas
carreteras, o en el caso de mejoras en las ya existentes, no debe basarse únicamente
en el volumen de tránsito actual, sino que debe considerar, el volumen previsto que va
a utilizar esta instalación en el futuro. De esta forma, deberán establecerse los
volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del proyecto y
aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas
características del proyecto, permite eventualmente, elaborar un programa de
construcción por etapas.

A continuación, se establece la metodología para el estudio de la demanda de tránsito:

𝐏𝐟 = 𝐏𝟎(𝟏 + 𝐓𝐜)𝐧

Dónde:

Pf: tránsito final.

P0: tránsito inicial (año base).

Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo. n: año a estimarse.

(*) La proyección debe también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos
de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la
población y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con
la tasa de crecimiento de la economía. Ambos índices de crecimiento
correspondientes a la región que normalmente cuenta con datos estadísticos de estas
tendencias.

Velocidad de diseño

La velocidad de proyecto o velocidad de diseño (en inglés design speed) es la

velocidad que alcanzaría un vehículo terrestre en una carretera en diseño o proyecto.
Este valor determina las características geométricas de una carretera nueva durante el
proyecto. entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y
comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima

prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo
del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos
y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo

largo de la ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se
les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de
Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de
los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos
homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes
criterios:

La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe
ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por
hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y
ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).

La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a

veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes
no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

Tabla Rangos de velocidad de diseño en función a clasificación por demanda y

orografía

Velocidad de marcha

Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de

dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido
por cualquier causa asociada a la operación del tránsito. Por lo tanto, esta velocidad
por lo general será de valor superior a la de recorrido. Constituye una buena medida
del servicio que la vía brinda al usuario.

Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea
inferior a la velocidad de diseño. La experiencia indica que la desviación de este
objetivo es más evidente y problemática en las curvas horizontales más favorables. En
particular, en las curvas con bajas velocidades de diseño (en relación a las
expectativas del conductor) se suele conducir a velocidades mayores lo que implica
menores condiciones de seguridad. Por tanto, es importante que la velocidad de
diseño utilizada para la configuración de la curva horizontal sea un reflejo conservador
de la velocidad que se espera de la instalación construida.

Tabla Velocidad de marcha teórica en función de la velocidad de diseño Fuente

Velocidad de operación

Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado

tramo de una carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación
de ésta con otras vías.

Si el tránsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operación del vehículo es

del orden de la velocidad de diseño por tramo homogéneo, no debiendo sobrepasar a
ésta. A medida que el tránsito crece, la interferencia entre vehículos aumenta,
tendiendo a bajar la velocidad de operación del conjunto. Este concepto es básico
para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, así como parámetro de
comparación, entre una vía existente con características similares a una vía en
proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de diseño por tramos homogéneos, lo
más acorde con el servicio que se desee brindar.

Tabla Valores de velocidad máxima de operación

Diseño geométrico en planta y perfil

Los elementos geométricos de una carretera (planta y perfil), deben estar

convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía.

Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea desarrollado con un

adecuado valor de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones
cómodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que
el diseño geométrico propiamente dicho, se inicia cuando se define, dentro de criterios
técnico–económicos, la velocidad de diseño para cada tramo homogéneo en estudio.

El Diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos

básicos y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las
matemáticas, la física y la geometría. En ese sentido, la carretera queda
geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por trazado
de su sección transversal.

Diseño geométrico en planta

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten

una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también
entre dos curvas circulares de curvatura diferente.

Consideraciones de diseño

En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la
fórmula siguiente:

𝐿 > 30(10 − Δ), Δ< 5°

(L en metros; Δ en grados)

No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

La longitud mínima de curva (L) será:

También podemos citar algunos de los casos en los que debido a lo pequeño que es el ángulo
de inflexión, ya no es necesario una curva horizontal. Los valores mostrados son los máximos
valores permisibles de acuerdo a la velocidad de diseño:

Tabla Ángulos máximo para los cuales no es necesario curva circular