INFORME PS - ALTAMIRANO, Rubén Alejandro

Informe final práctica supervisada
Alumno:
Altamirano, Rubén Alejandro.
Docentes:
Ing. Bernaola, Gustavo.
Ing. Benítez, Claudio.
Empresa:
Grupo E.R.S.A
INFORME FINAL PRÁCTICA SUPERVISADA
Altamirano Rubén Alejandro
Tabla de contenido
Resumen........................................................................................................................................ 3
La empresa .................................................................................................................................... 3
Reseña histórica ........................................................................................................................ 3
Unidades de negocio ................................................................................................................. 4
Estructura del grupo.................................................................................................................. 5
Oficina de Gestión Integral de mantenimiento............................................................................. 5
Terminologías ................................................................................................................................ 6
Informe final .................................................................................................................................. 7
Tareas realizadas en las oficinas de mantenimiento ................................................................ 7
Análisis de falla: ERSA Urbano Corrientes ................................................................................. 9
Análisis de falla por modelo de coche..................................................................................... 14
Fallas MB OF1418 ................................................................................................................ 15
Fallas MB OH1518 ............................................................................................................... 17
Fallas MB OF1722 ................................................................................................................ 19
Fallas MB O500U 1826/59 ................................................................................................... 21
Fallas VW 15.190 OD ........................................................................................................... 22
Fallas VW 17.230 OD ........................................................................................................... 23
Bibliografía .................................................................................................................................. 24
ANEXO I ....................................................................................................................................... 25
PROCEDIMIENTO GENERAL DE MANTENIMIENTO ................................................................. 26
ITEMS DE CONTROL ............................................................................................................. 26
RECURSOS PARA LA TAREA ................................................................................................. 26
PROCEDIMIENTO PARA MANTENIMIENTO CORRECTIVO (NO PLANIFICADO)........................ 26
AUXILIOS.............................................................................................................................. 27
PROCEDIMIENTO MANTENIMIENTO PREVENTIVO (PLANIFICADO)........................................ 28
Inspección de la unidad contra lista de chequeo ................................................................ 28
Generación De La Orden De Trabajo (OT) ........................................................................... 29
Realización de tareas preventivas. ...................................................................................... 29
Cierre de la Orden De Trabajo (OT) ..................................................................................... 29
PROCEDIMIENTO DEL CONTROL DE DÁRSENA ....................................................................... 29
PROCEDIMIENTO DE REPARACION EN TALLERES EXTERNOS ................................................. 30
CONSIDERACIONES GENERALES Y ACTIVIDADES SISTEMATICAS ............................................ 30
MANTENIMIENTO CORRECTIVO (SIM). ................................................................................... 30
MANTENIMIENTO PREVENTIVO (SIM). ................................................................................... 30
1
CONTROL DE REGISTROS ......................................................................................................... 31

ANEXO II ...................................................................................................................................... 32
Tabla de fallas de la flota completa correspondiente a falta de repuestos ............................ 33
Tabla de fallas de la flota MB OF1418..................................................................................... 36
Tabla de fallas de la flota MB OH1418. ................................................................................... 38
Tabla de fallas de la flota MB OF1722..................................................................................... 40
Tabla de fallas de la flota MB O500U 1826/59. ...................................................................... 41
Tabla de fallas de la flota VW 15.190 OD ................................................................................ 42
Tabla de fallas de la flota VW 15.190 OD ................................................................................ 43
ANEXO III ..................................................................................................................................... 44
2
Resumen
El siguiente informe trata de la Práctica Supervisada realizada en la oficina de gestión integral
de mantenimiento dentro de la empresa Ersa urbano S.A. En él se describe en primera instancia
a la empresa, los principales servicios que presta y los procedimientos a realizar en forma
coordinada por las diferentes áreas que la componen para que día a día la flota de camiones y
buses de cada unidad de negocio puedan prestar servicio.
Luego se realiza un análisis de fallas con el fin de optimizar el consumo de repuestos detectando
las causas o factores que se presentan con mayor frecuencia o bien que tienen una incidencia o
peso mayor para establecer en dónde se deben concentrar los mayores esfuerzos en el análisis
de las causas de un problema.
La empresa
Reseña histórica
La empresa tiene sus orígenes en los años 40', cuando la sociedad "Romero Hermanos" –
conformada por Domingo, Antonio y Mario Romero – con un camión comienzan a dedicarse al
reparto de mercaderías y otros rubros, también con un solo colectivo transportaban pasajeros
uniendo las localidades de San Luis del palmar con la ciudad de Corrientes.
Años más tarde, en la década del 60' y ya disuelta la sociedad, uno de los hermanos: Ramón
Mario Romero, se traslada a la capital correntina y adquiere cuatro colectivos marca Bedford
para dedicarse exclusivamente al transporte de pasajeros urbanos, fundando "EMPRESA
ROMERO SA" lo que en el futuro seria "ERSA".
En la actualidad, el Grupo ERSA está especializado en el Transporte Urbano de Pasajeros, opera

en siete capitales de provincias argentinas, las cuales se encuentran divididas por dos grandes
regiones:
REGION NORTE
 Corrientes,
 Resistencia (Chaco),
 Santiago del Estero,
 Paraná (Entre Ríos),
 Santa Fe.
REGION CENTRO
 Córdoba
 Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
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Además, brinda servicios en el transporte de media y larga distancia, transporte de cargas y

fluvial, desarrollos tecnológicos aplicados al transporte, servicio de recolección de residuos y
alquiler de vehículos.
Entre las capitales de Chaco, Santiago del Estero, Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Buenos Aires,
ERSA cuenta con predios que, sumados alcanzan una superficie de casi 26 hectáreas
aproximadamente, en los que construyó amplios complejos cubiertos y semicubiertos -que van
desde los 8.100 a los 20.000 m2- ocupados por:
 Oficinas.
 Talleres mecánicos de mantenimiento y prevención.
 Playas de estacionamiento.
 Lavaderos automáticos para los coches.
 Sistemas de reservas y distribución de combustible.
Unidades de negocio
Las unidades de negocio que conforman el Grupo ERSA son:
 ERSA Urbano, que provee el servicio de traslado de pasajeros urbanos en las ciudades
de Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Santa Fe, Paraná, Buenos Aires y
Córdoba.
 ERSA Interurbano, provee el servicio de transporte de pasajeros uniendo destinos
dentro de la Provincia de Córdoba. Nuestras líneas interprovinciales que conectan la
Ciudad de Corrientes con Resistencia (Chaco); y Paraná con Santa Fe.
 CACCIOLA, la unidad de negocios de transporte fluvial que brinda paseos a la Isla Martín
García y une el puerto de Tigre con la ciudad de Carmelo en Uruguay. Ofreciendo
conexiones a Buenos Aires, Colonia, Montevideo y las distintas playas del Uruguay.
 ERSA Larga Distancia, que realiza viajes interprovinciales que unen los destinos de
Resistencia, Corrientes y Buenos Aires. Expreso Singer, que desde Puerto Iguazú
(Misiones), une las rutas hasta Posadas, Oberá y Curuzú Cuatiá, Buenos Aires, Córdoba
y Rosario. Empresa Itatí, la cual desde el año 2011 opera el transporte de larga distancia
uniendo las ciudades de Formosa, Itatí y Resistencia, con Buenos Aires.
 ERPACK, inicia sus actividades en el año 2016, se ocupa del servicio de encomiendas por
bauleras en Buses de Media y Larga Distancia con destinos provinciales y nacionales.
Cuenta con depósitos propios para despacho de encomiendas en distintas localidades,
garantizando a sus clientes eficiencia, rapidez y seguridad en sus envíos.
 TECSA (Transporte Ersa Cargas S.A.), dedicada al transporte de carga en toda la región
litoral nacional e internacional.
 ERSA Logística, responsable de la distribución oficial del Correo Argentino en todo el
territorio nacional. Ocupándose además del transporte y logística de los Servicios
Electorales.
 Biene Logística, incorporada al Grupo desde el año 2018, con su Casa Central situada en
la Ciudad de Posadas Misiones se ocupa del transporte de mercadería a destinos
provinciales, regionales, nacionales e internacionales.
 LUSA (Logística Urbana S.A.), encargada de mantener la limpieza de la Ciudad de
Corrientes, la Zona Norte de la Ciudad de Córdoba, y desde el 2018, del partido de San
Martín en la Ciudad de Buenos Aires.
4
 Agro Ganadera Yvoty, incorporada al Grupo desde el año 2016, se dedica a la cría y
engorde de ganado bovino desde su localización en Lomas de Vallejos Corrientes y San
José de las Salinas (Córdoba), y al cultivo de arroz ubicado en Paraje Yahape (Corrientes).
 HORMICOR, incorporado al Grupo en Noviembre de 2016, se dedica a la realización de
Obras Públicas Viales, principalmente en Rutas Rurales, desde su ubicación en la Ciudad
de Córdoba.
 AVIS (Rent Ar S.A.), licenciataria de 12 sucursales de la principal empresa de alquiler de
autos del mundo.
Cabe destacar que se brinda servicio a todo el país, con sede en la ciudad de Corrientes, cuyo
centro de operaciones se encuentra ubicado en Avenida J.R. Vidal 4100.
Estructura del grupo
Oficina de Gestión Integral de mantenimiento

En la actualidad, se hace fundamental implementar una adecuada función de Gestión de
Mantenimiento, la cual consiste en rebajar el trabajo correctivo hasta el nivel óptimo de
rentabilidad para la empresa e implementar de manera eficiente el plan de trabajo preventivo.
Debido a que el mantenimiento correctivo no se puede eliminar en su totalidad, una adecuada

gestión obtendrá conclusiones de cada detención de unidades e intentará realizar la reparación
de manera definitiva, ya sea en el mismo momento o programando una detención, de modo de
evaluar la falla y definir los pasos a seguir para que ésta no se repita.
5
A esto también se suma la necesidad de minimizar los costos propios de mantenimiento (que
pueden llegar a ser unos de los más elevados dentro de los costos operacionales), lo que acentúa
la necesidad de tener apoyo especialista en esta área.
Las tareas, actividades y responsabilidades de la Gestión de Mantenimiento son:
• Redactar informes técnicos relativos al estado de la flota.
• Gestión, análisis y seguimiento de mantenimiento correctivo y preventivo.
• Comunicación y análisis de incidencias
• Gestión de stock: supervisando y optimizando el proceso de aprovisionamiento.
• Manejo de documentación técnica.
• Mejoras en los procesos técnico-administrativos del área de mantenimiento.
• Optimizar el inventario de repuestos disponibles en stock, sin tener que comprar de más,
ni sufrir la carencia de los mismos cuando se requieran.
Terminologías
Aclaremos algunas de las terminologías que se van a emplear en el transcurso del informe:
 MANTENIMIENTO PREVENTIVO consiste en un servicio integral planificado de revisión

de las condiciones y características de todos los componentes de la flota vehicular para
garantizar su seguridad operacional y su alto desempeño. El mismo se compone de
inspecciones, substituciones y ajustes periódicos para que las unidades presenten
siempre la performance deseada a la exigencia de sus rutas y recorridos. Estas
actividades que estarán volcadas y que se desprenden del PROCEDIMIENTO GENERAL
DE MANTENIMIENTO (Anexo 1), por tratarse de la ejecución de servicios especializados
requieren personal capacitado por parte del taller.
Mediante las actividades de mantenimiento preventivo se pretende constituir la serie
de acciones necesarias que surgen de la planificación para asegurar el cumplimiento de
los objetivos del mencionado procedimiento.
 MANTENIMIENTO CORRECTIVO (no planificado) es aquel que se realiza de manera

forzosa e imprevista, cuando ocurre una falla o ruptura inesperada, y que impone la
necesidad de reparar la unidad antes de poder continuar haciendo uso de ella. Por lo
tanto, el mantenimiento correctivo implica que la reparación se lleve a cabo con la
mayor rapidez posible para evitar daños materiales y humanos, así como pérdidas
económicas (lucro cesante). Dentro de las actividades de mantenimiento correctivo se
incluyen además las novedades que surgen de cortes de servicios que pueden o no
requerir auxilio y de las actividades de control de dársena.
 CONTROL DE DARSENA es aquel que se realiza a diario en el tiempo donde se produce

la carga de combustible. Cuenta con una lista de tareas de controles breves sobre ítems
significativos sobre la unidad, de estos controles pueden surgir novedades a ser
atendidas por el taller.
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Informe final
A través del convenio de pasantías celebradas entre la Universidad Tecnológica Nacional,
Facultad regional Resistencia y Ersa Urbano S.A. de la ciudad de Corrientes, inicie mis actividades
dentro de la empresa el día 3 de marzo del corriente año hasta el día de la fecha, cumpliendo
horarios de 4 (cuatro) horas diarias, comprendidas de lunes a viernes en la oficina de gestión
integral de mantenimiento.
En el primer día de trabajo, y luego de la charla de inducción por parte del área de recursos
humanos, se procedió a realizar un recorrido por las instalaciones de la empresa a cargo del
Señor Andrés Salerno quien tiene a cargo la Coordinación Integral de Mantenimiento de la
empresa. Durante el recorrido conocí a los referentes de cada una de las áreas que trabajan en
conjunto con la oficina de mantenimiento, estas son:
 Taller
 Pañol
 Compras
 Distribución
Finalizado el recorrido nos dirigimos a las oficinas de mantenimiento donde se me explicó las
tareas a desarrollar.
Tareas realizadas en las oficinas de mantenimiento

Como se mencionó en la descripción de la empresa, cada unidad de negocio cuenta en sus
instalaciones con su propio taller y oficinas de mantenimiento que trabajan en forma conjunta
con la oficina central en Corrientes, estas tienen como objetivos:
A. Alargar la vida útil de los buses y camiones para cumplir su período máximo de
habilitación hasta 10 años.
B. Planificar periodos de paralización de trabajo en momentos específicos para
inspeccionar y realizar las acciones de mantenimiento preventivo de las unidades, a
fines de evitar reparaciones de emergencia por imprevistos.
C. Comprobar que en cada etapa de kilometraje se cumplan con una serie de verificaciones
y servicios de forma de atender las necesidades de utilización velando por el óptimo
mantenimiento de los ítems críticos y significativos, asegurando la solidez y el
rendimiento del vehículo
D. Reducir los costos de mantenimiento.
Para cumplir estos objetivos se debe seguir un procedimiento, el cual se describe en el ANEXO I
y es aplicable a las siguientes áreas intervinientes en el proceso de mantenimiento de buses y
camiones:
 Jefes de Servicio / Taller.

 Encargados, referentes y operarios de MANTENIMIENTO de todos los talleres de todas
las unidades de negocio, de todas las regiones.
El procedimiento general de mantenimiento pretende definir tareas y actividades de

Mantenimiento Correctivo (corrección de imprevistos) y Preventivo (intervenciones planificadas
para inspeccionar, probar, verificar, cambiar, alinear, ajustar y lubricar), estableciendo períodos
de ejecución, clasificando tareas y agrupando actividades.
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Los componentes significativos a intervenir son:
 Motor.
 Transmisión.
 Sistema de frenos.
 Sistema de dirección.
 Sistema eléctrico.
 Elementos de carrocería como sistema de puertas, pasamanos, vidrios, asientos, entre
otros.
Los períodos de ejecución están estandarizados por modelo y volcados en el SISTEMA INTEGRAL
DE MANTENIMIENTO (SIM) el cual es el soporte tecnológico para registrar las actividades y que
permite a los talleres identificar la frecuencia de kilómetros por unidad y flota, llevando el
mantenimiento preventivo a kilómetros recorridos (15.000km).
Cada oficina de mantenimiento se encarga diariamente de:
 Informar las novedades de taller como coches que estén funcionando con problemas y
no se cuente con stock del repuesto correspondiente en el pañol o repuestos que son
enviados a reparar en talleres externos.
 Informe de coches parados en taller en el cual detallan:
- Fecha de parada.
- Cantidad de días inactivo.
- Descripción de la falla.
- Número de solicitud de repuesto. En caso de no contar con el stock en su

correspondiente pañol.
- Observaciones que fuesen necesarias.
Dichos informes son enviados a la oficina central donde se coordina con las áreas de compras y
abastecimientos para darle una pronta solución.
Para efecto de mejor comunicación se mantiene un “libro de novedades” donde los Jefes de
Turno de MANTENIMIENTO ingresan información relevante para el siguiente turno. En forma
diaria y semanalmente vía e-mail y publicación en diario de novedades (cartelera donde exista)
se comunica al personal de Taller las tareas a realizar tanto mantenimiento correctivo o
preventivo programado. También diariamente se comunica al área de Tráfico, oficina central de
mantenimiento y otros entes involucrados la “Disponibilidad de Buses”.
En el caso de los servicios subcontratados, enviados a Taller Externo, una vez que el trabajo fue
ejecutado, el camión o bus es devuelto al Taller Mecánico de ERSA para ser inspeccionado en
conjunto por el Jefe de Taller. Si el trabajo es aceptado se deja constancia en la OT original,
cursada con el envío del camión o bus al Taller Externo; caso contrario, se acepta el interno en
concesión y se reenvía al Taller Externo en días no hábiles para corregir la reparación.
En el caso de los trabajos ejecutados por Terceros, son valorizados al momento de solicitar el
servicio y a su recepción el Jefe de Mantención revisa que los valores cobrados estén conformes
con lo indicado en la OT, cualquier diferencia es ajustada al valor previamente pactado.
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Para estos efectos la OT cumple la función de Orden de Compra, en cuanto a especificación y

valor del servicio o reparación.
Al ser una empresa con varias unidades de negocio en primera instancia me asignaron las que
menciono a continuación:
 Ersa Urbano: La cual está presente en las provincias de:
- Corrientes
- Resistencia
- Santiago del Estero
- Paraná
- Santa Fe
- Buenos Aires
 Ersa Interurbano, la cual presta servicio a través de:
- Línea 904: Corrientes – Chaco
- Empresa de transporte fluviales: Paraná – Santa Fe
Análisis de falla: ERSA Urbano Corrientes

Uno de los costos más importantes del Departamento de Mantenimiento lo constituye el
consumo de repuestos por lo tanto, es un costo a optimizar. Además del propio consumo de
repuesto, nos encontramos con otros dos puntos que es necesario tener en cuenta:
 Los departamentos financieros y el estricto control económico que se hace de cada una
de las partidas presupuestarias de una empresa han impuesto unas políticas de
reducción de stock cada vez más agresivas, de manera que se hace necesario estudiar
qué repuestos son los imprescindibles para mantener en stock.
 La disponibilidad de las unidades se ve seriamente afectada por un stock de repuesto
adecuado.
Por tanto, además de optimizar el consumo de repuestos, hay que buscar un compromiso entre
la cantidad de dinero a inmovilizar en la adquisición de repuestos y la disponibilidad deseada en
el pañol.
Se llegó a la conclusión de analizar la flota de buses urbanos en Corrientes debido a su gran

cantidad de fallas no programadas, lo que se traduce directamente en altos costos de
mantención, menor producción y menores ingresos para la empresa. En base a lo anterior se
realizó el análisis de las fallas a partir de las planillas de “Saque diario de flota” enviadas por la
oficina de taller de ERSA Urbano Corrientes durante el periodo del 18 de junio del 2018 al 31 de
Enero del corriente año. Los datos de relevancia utilizados en el informe son:
 Fecha
 N° de interno
 Marca y modelo del interno
 Motivo de parada
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 Descripción de la falla
En primera instancia se observó que el número de paradas durante el periodo mencionado se

vio incrementado en los últimos dos meses, tal como se puede observar en el siguiente gráfico.
UNIDADES PARADAS / MES

120
100
80
60 UNIDADES
40 PARADAS
20
0
JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE
.
Considerando que la empresa cuenta con una flota de 202 unidades para prestar el servicio de
transporte urbano e interurbano dentro de la ciudad de Corrientes, el alcanzar el número de
100 unidades paradas en el mes, independientemente del tiempo de parada, significa que
alrededor del 50% de la flota estuvo parada en taller ya sea por una parada programada o no.
En cuanto al motivo de las fallas, del análisis de 857 fallas dentro del periodo en estudio, se
extrajo que alrededor del 50% de estas se debe a la falta de repuestos en el pañol, 9% debido a
siniestros y el 41% se pudieron reparar en taller.
41% FALTA DE REPUESTO

50%
SINIESTRO
9% TALLER
La falta de repuesto en el pañol puede prolongar el tiempo de parada de un coche ya que la

reposición del mismo dependerá de los tiempos de logística o para el caso de reposición
inmediata se recurren a proveedores locales los cuales suelen vender el repuesto solicitado a
precios más elevados pudiendo provocar a la larga que los resultados económicos de la empresa
se resientan, por lo que no sólo será necesario tomar medidas preventivas acordes con la
importancia del fallo, sino minimizar los efectos de éste en caso de que vuelva a producirse. Una
de las medidas que puede hacer que el impacto económico sea menor es reducir el tiempo de
reparación, teniendo a disposición inmediata el material que pueda ser necesario para
acometerla.
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De hecho, al dimensionar un stock de repuestos actualmente de una u otra forma se tiene en

cuenta lo que ya ha fallado o lo que tiene posibilidades de fallar. Los técnicos más
experimentados normalmente recurren no a complejos análisis, sino a su memoria, para
determinar todo aquello que desean tener en stock en su almacén de repuesto; y normalmente
seleccionan todas aquellas piezas que en el pasado han necesitado pudiéndose dar el caso de
que algunos de ellos no llegasen a utilizar.
Es decir que en estos casos para realizar el trabajo más rápido, o mejor dicho, solucionar el
problema se utiliza generalmente la “prueba y error”, haciéndose un análisis a medias.
Por eso, para el análisis de fallas se utilizó como herramienta el “Diagrama de Pareto” conocido
también como la ley 20 - 80 la cual expresa que “generalmente unas pocas causas (20%) generan
la mayor cantidad de problemas (80%)”. Este tipo de análisis permite dar prioridad a una serie
de causas o factores que afectan a un determinado problema y mediante una representación
gráfica identificar en una forma decreciente los aspectos que se presentan con mayor frecuencia
o bien que tienen una incidencia o peso mayor. De esta manera se puede establecer en dónde
se deben concentrar los mayores esfuerzos en el análisis de las causas de un problema.
Para elaborar el Diagrama de Pareto se ordenó la lista de fallas correspondientes a la falta de

repuestos en el pañol dentro del periodo en estudio en forma decreciente de acuerdo a la
frecuencia con que se presentó cada una de las causas. Seguidamente se calculó el porcentaje
individual de cada categoría, dividiendo el valor de cada una por el total de las causas.
El paso siguiente consistió en calcular el porcentaje acumulado, sumando en orden decreciente

los porcentajes de cada uno de los rubros en forma acumulada. El detalle de tabla se encuentra
en el Anexo 2. Con los datos se obtiene el siguiente gráfico:
11
12
Teniendo en cuenta los siguientes valores, se clasifican las fallas mediante su criticidad:
A= 15% (Alta Criticidad)
B=25% (Mediana Criticidad)
C= Porcentaje restante (Baja Criticidad)
Se tiene que:
Si 117 fallas representan el 100% total de la población, un 15% representa 18 fallas

aproximadamente, que a su vez, según el diagrama y tabla, vienen dadas por:
Descripción Falla
BATERÍAS
KIT DE EMBRAGUE
LAMPARA H4
CINTAS DE FRENOS
BOMBA DE AGUA
ELASTICOS DELANTEROS
LAMPARA H7
PROBLEMA DE PUNTA EJE
MOTOR LIMPIA PARABRISA
VIDRIO PARABRISA LADO IZQUIERDO
VIDRIO PARABRISA LADO DERECHO
COMPRESOR DE AIRE
ESPEJOS RETROVISORES
ELASTICOS TRASEROS
PROBLEMA DE CARDAN DIRECCION
VALVULA 6 VIAS
VALVULA APU
ACOPLE BOMBA DE AGUA
Entonces, las fallas que figuran en la tabla anterior, son las fallas de "Alta Criticidad" debido a
faltante de repuestos presentes en el taller durante el periodo en estudio.
A su vez, si 117 fallas representan el 100% total de la población, un 25% representa 29 fallas
aproximadamente, que a su vez, según el diagrama, vienen dadas por:
Descripción Falla
CABLE COMANDO PALANCA DE CAMBIO
AYUDA PALANCA
BOMBIN DE EMBRAGUE
FAROS
FUELLE DE SUSPENSIÓN NEUMATICA
LLAVE MULTIFUNCION
BRIDA SALIDA DIFERENCIAL
INYECTORES
13
MOTOR
PASTILLAS DE FRENOS
PROBLEMA ELECTRICO
SENSOR DE PRESION DE ACEITE
SENSOR DE ROTACION
TORRE DE PALANCA DE CAMBIO
TURBO
VIDRIO LUNETA
VISCOSO
BRIDA SALIDA CAJA
CHAPA Y PINTURA
CORREA 1380
CORREAS DE A/A
FAROS LED ROJO
JUNTA TAPA VALVULA
PROBLEMA DE A/A
SENSOR DE TACOGRAFO
SPRINT DE FRENO TRASERO
TANQUE DE COMBUSTIBLE
VIDRIO DE PUERTA
VIDRIO VENTANILLA
Entonces, estas fallas son las fallas de "Mediana Criticidad" debido a la falta de repuestos
presentes en el taller.
El conjunto de fallas restantes corresponden a las fallas de "Baja Criticidad".
Como se dijo al inicio, este tipo de análisis es de gran ayuda en la fase de búsqueda para dirigir
el esfuerzo preventivo. Así, en este caso, sólo 18 fallas experimentan más de la mitad de los
problemas e incidentes significativos en el taller. De allí que, enfocar la acción preventiva en
esas 18, más que en el grupo total de 117 fallas, podría ser una estrategia muy eficiente para
reducir el problema.
Análisis de falla por modelo de coche

Para un análisis más detallado se procede de la misma manera que en el caso anterior pero
diferenciando las fallas totales por modelo de buses.
La empresa cuenta con una flota de 202 unidades para prestar el servicio de transporte urbano
e interurbano dentro de la ciudad de Corrientes. El parque automotor se divide principalmente
en dos marcas, Volkswagen y Mercedes Benz.
Entre las unidades de Volkswagen encontramos los modelos 17230 OD y 15.190 OD que
corresponden a la flota más reciente de la empresa, en cambio las unidades de Mercedes Benz
son parte de la flota más antigua entre esta podemos diferenciar los modelos OF 1418, OH 1518,
OF 1722 y O500U 1826/59.
Para mayor detalle se adjunta en el anexo 3 las correspondientes fichas técnicas de cada modelo
utilizados para operar en transporte urbano de pasajeros.
14
Fallas MB OF1418
La empresa cuenta con 86 unidades correspondientes a este modelo y conforma el 43% de la
flota total.
Como en el caso anterior se ordenó la lista de fallas dentro del periodo en estudio en forma
decreciente de acuerdo a la frecuencia con que se presentó cada una de las causas.
Seguidamente se calculó el porcentaje individual de cada categoría, dividiendo el valor de cada
una por el total de las causas, a continuación se calculó el porcentaje acumulado, sumando en
orden decreciente los porcentajes de cada uno de los rubros en forma acumulada. El detalle de
tabla se encuentra en el Anexo 2. Con los datos se obtiene el siguiente gráfico:
15
Las fallas que figuran en la tabla siguiente, son las fallas de "Alta Criticidad" durante el periodo
en estudio.
Descripción Falla
ELASTICOS TRASEROS
CHAPA Y PINTURA
REPARACION CARROCERIA
BATERÍAS
CINTAS DE FRENOS
BOMBA DE AGUA
VIDRIO PARABRISA LADO DERECHO
PROBLEMA CIRCUITO AIRE
LAMPARA H4
PROBLEMA ELECTRICO
A continuación las fallas de “Mediana Criticidad”
Descripción Falla
VIDRIO LUNETA
PARAGOLPE TRASERO
VIDRIO VENTANILLA
LAMPARA H7
LLAVE MULTIFUNCION
MATERIALES DE CARROCERIA
PERDIDA DE ACEITE
PROBLEMA DE FRENOS
SENSOR DE PRESION DE ACEITE
COMPRESOR DE AIRE
PROBLEMA DE EMBRAGUE
TURBO
VALVULA APU
VIDRIO DE PUERTA
BOMBIN DE EMBRAGUE
CRUCETA CARDAN
FAROS
FAROS LED ROJO
16
KIT DE EMBRAGUE
MOTOR
PERDIDA DE AGUA
Fallas MB OH1518
flota total.
Siguiendo los mismos procedimientos se obtiene el siguiente diagrama de Pareto.
17
en estudio.
Descripción Falla
PROBLEMA ELECTRICO
CHAPA Y PINTURA
CABLE COMANDO PALANCA DE CAMBIO
BATERÍAS
CAMBIO DE AROS
INYECTORES
KIT DE EMBRAGUE
BRIDA SALIDA DIFERENCIAL
Descripción Falla
JUNTA TAPA DE CILINDRO
TAPA DE CILINDRO
VIDRIO VENTANILLA
BOMBA DE AGUA
BRIDA SALIDA CAJA
COMPRESOR DE AIRE
ELASTICOS TRASEROS
FAROS
PERDIDA DE ACEITE
TORRE DE PALANCA DE CAMBIO
VALVULA 6 VIAS
VALVULA APU
BOMBIN DE EMBRAGUE
CABLEADO MOTOR
CRUCETA CARDAN
FICHA PLD
18
Fallas MB OF1722
flota total.
19
en estudio.
Descripción Falla
CHAPA Y PINTURA
KIT DE EMBRAGUE
ELASTICOS TRASEROS
PROBLEMA ELECTRICO
BOMBA DE AGUA
COMPRESOR DE AIRE
Descripción Falla
LLAVE MULTIFUNCION
MOTOR
PROBLEMA DE A/A
VIDRIO BAJO VENTANILLA
VIDRIO VENTANILLA
BATERÍAS
JUNTA TAPA VALVULA
MATERIALES DE CARROCERIA
PARAGOLPE TRASERO
PROBLEMA FRENOS TRASEROS
20
Fallas MB O500U 1826/59

flota total.
en estudio.
Descripción Falla
CHAPA Y PINTURA
PROBLEMA ELECTRICO
PASTILLAS DE FRENOS
PROBLEMA DE A/A
Descripción Falla
CORREAS DE A/A
PROBLEMA CAJA DE VELOCIDADES
PROBLEMA DE TACOGRAFO
VIDRIO LUNETA
VIDRIO VENTILUZ
BOMBA DE UREA
21
Fallas VW 15.190 OD
flota total.
en estudio.
Descripción Falla
KIT DE EMBRAGUE
AYUDA PALANCA
LAMPARA H4
Descripción Falla
LAMPARA H7
BATERÍAS
22
BOMBIN DE EMBRAGUE
FLEXIBLE DE AIRE
PROBLEMA DE PALANCA DE CAMBIO
TABLERO INSTRUMENTAL
BOMBA DE COMBUSTIBLE
FLEXIBLE FRENO DE MANO
JUNTA TAPA DE CILINDRO
Fallas VW 17.230 OD
flota total.
en estudio.
Descripción Falla
CHAPA Y PINTURA
FUELLE DE SUSPENSIÓN NEUMATICA
CINTAS DE FRENOS
23
Descripción Falla
PROBLEMA DE LUCES
PROBLEMA ELECTRICO
VIDRIO LUNETA
VIDRIO VENTANILLA
BATERÍAS
BUJES DE BARRA ESTABILIZADORA
BULONES DE RUEDAS
MANGUERA DE COMBUSTIBLE
Bibliografía
 Organización y gestión integral de mantenimiento – Santiago García Garrido. Ed. Díaz
de Santos.
 Santiago Ballester Bauset y Pablo Cesar Olmeda Gonzales. El mantenimiento de las
flotas de Transporte. Valencia –España 2002.
[http://www.tecnicaindustrial.es/tiadmin/numeros/4/39/a39.pdf]
24
ANEXO I
25
PROCEDIMIENTO GENERAL DE MANTENIMIENTO

a) Este PROCEDIMIENTO GENERAL de MANTENIMIENTO está vinculado y utiliza como
soporte de ejecución, monitoreo y registro al SISTEMA INTEGRAL DE MANTENIMIENTO
(SIM).
b) Dentro del PLAN DE MANTENIMIENTO se definen 6 ítems de control principal con una
lista de chequeo que describe los controles significativos o críticos particulares para
cada ítem, los mismos están cargados en el SIM. Los ítems principales son:
1) MOTOR.
2) TRANSMISION (embrague, caja de cambios, transmisión y diferencial).
3) FRENOS (campanas, ejes, dirección y neumáticos).
4) SUSPENSION DELANTERA / TRASERA.
5) SISTEMA ELECTRICO.
6) OPERACIONES COMPLEMENTARIAS (carrocería).
ITEMS DE CONTROL
La lista de chequeo o de tareas preventivas están volcadas en el (SISTEMA INTEGRAL DE
MANTENIMIENTO) SIM.
Esta lista de chequeo o de tareas preventivas cuenta con ítems comunes y propios de cada
modelo de chasis y carrocería de las unidades incluidas en la flota y es revisada y actualizada en
cada cambio de versión del sistema, por lo menos una vez al año o cuando la circunstancias así
lo requieran.
RECURSOS PARA LA TAREA

Es absolutamente necesario que el taller de cada Unidad de Negocio cuente con la provisión de
los siguientes elementos para comenzar a realizar las tareas. La responsabilidad de contar con
los mismos será del JEFE DE SERVICIO o TALLER. Se listan elementos:
1. MANO DE OBRA: Personal capacitado.

2. MEDIO AMBIENTE: Instalaciones, elementos de seguridad.
3. METODO: Procedimiento, instructivos, ayudas visuales, Capacitación, especialidad
técnica.
4. MATERIAL: Repuestos.
5. MAQUINA: Equipos y herramientas.
PROCEDIMIENTO PARA MANTENIMIENTO CORRECTIVO (NO PLANIFICADO)

1. Recepción del coche.
1.1. El bus a ser atendido deberá estar estacionado en el lugar identificado.
1.2. El conductor o el auxiliar informan al control/CGO, casillero o largador que la unidad o
el bus cuenta con un inconveniente o novedad.
1.3. El control de dársena identifica una novedad a ser atendida.
2. Generación de novedad en SIM.

2.1. El control/CGO, casillero o largador accede al SISTEMA SIM (mediante su PC u
ordenador) y después de identificar su unidad de negocio e indicando interno, carga el
detalle de la novedad, la genera y guarda en el sistema.
26
2.2. Habiendo generado la novedad envía la unidad a taller con expresa indicación de
estacionar la unidad en el lugar especificado por el taller para tratamiento de
novedades.
2.3. El Jefe de Servicio, Encargado o referente de taller reciben la unidad (generarán
novedad en SIM si no ha sido cargada).
3. Generación de la Orden de Trabajo (OT).

3.1. El Jefe de Servicio, Encargado, referente o administrativo (si estuviera presente) accede
al SISTEMA SIM (mediante su PC u ordenador) y accediendo en la opción Orden de
Trabajo, ingresa el número de interno y revisa las novedades.
3.2. En función de la capacidad y el personal disponible en el taller generará una orden de
trabajo (OT) o las que fueran necesarias de acuerdo a las novedades descriptas.
3.3. Las OT serán impresas y se las entregará a los mecánicos o especialistas responsables
de llevar adelante las tareas.
4. Inspección de unidad. Realización de tareas correctivas.

4.1. Cada mecánico o especialista con la OT en mano inspeccionará la unidad revisando las
novedades informadas. De corroborarse la novedad comenzará con las
correspondientes tareas correctivas.
4.2. Si la tarea a realizar requiere de la utilización de algún repuesto o insumo lo solicitará
en el pañol y lo asentará en la orden de trabajo (OT). No se solicitarán repuestos al
pañol sin la OT impresa.
4.3. Finalizado su trabajo, cada mecánico o especialista indicará en la OT el tiempo estimado
destinado al trabajo realizado, su nombre y apellido y la entregará a su referente,
encargado o Jefe de Servicio.
4.4. El Jefe de Servicio, encargado o referente tendrá la responsabilidad de inspeccionar
que la novedad volcada en la OT fue corregida y confirmar que el formulario de OT está
completo.
5. Cierre de la orden de trabajo (OT).

5.1. El Jefe de Servicio, encargado referente o administrativo accederán al sistema SIM,
ingresarán el o los números de OT atendidas y cargarán el tiempo total de detención
de la unidad, el personal asignado, el porcentaje de tiempo de cada uno destinado a
los trabajos y los repuestos consumidos. Posteriormente guardará la información
volcada dando por cerrada la orden de trabajo.
5.2. Finalizada la inspección y cerrada la OT se libera la unidad / bus a tráfico.
5.3. Los formularios en papel de las OT cerradas o guardadas en SIM serán archivadas en la
carpeta de la unidad que corresponda y serán consideradas un registro.
AUXILIOS
Todas las actividades que provengan de cortes de servicio en recorrido, en puntas de línea o
cabeceras serán consideradas tareas de MANTENIMIENTO CORRECTIVO.
1. Asistencia en Ruta y en Puntas de línea / Cabeceras.

2. En caso de una falla en terreno, el Jefe de Servicio, Encargado o referente es avisado por vía
telefónica por el personal de CGO para enviar asistencia al lugar. El caso de puntas de línea
o cabeceras 2, el conductor del bus avisa directamente al control, inspector o Jefe de Trafico
quien carga o hará cargar la novedad en el SCT.
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3. En todos los casos (en ruta, puntas de línea o cabeceras 2) el mecánico auxilista determina
la falla y comunica a tráfico o al control de la punta de línea o cabecera, según corresponda.
4. Para todos los casos se procede con una de las siguientes maneras:
4.1. Reparación para que el BUS pueda seguir operando en la ruta.
4.2. Reparación para que el BUS pueda volver al taller, al llegar el conductor o el auxilista
estaciona la unidad que cuenta con un inconveniente o novedad en el lugar identificado
para novedades.
4.3. Enviar el BUS al taller sin necesidad de reparación en terreno, al llegar el conductor o
el auxilista informan al control, casillero o largador que la unidad o el bus cuenta con
un inconveniente o novedad.
4.4. Avisar al Jefe de Servicio, Encargado o referente para que llame una grúa, la cual retira
el BUS y lo deja en el Taller cabecera, al llegar el conductor o el auxilista informan al
control, casillero o largador que la unidad o el bus cuenta con un inconveniente o
novedad
5. En caso de cualquier reparación, el mecánico aplica el Instructivo de trabajo que
corresponda, registra los tiempos, repuestos e insumos gastados en la reparación terreno
en la OT provisoria.
6. En caso de reparaciones en las puntas de línea, los mecánicos registran los trabajos y
materiales de la misma manera en una OT provisoria.
7. Adicionalmente, los mecánicos de terreno/auxilistas realizan un autocontrol de Calidad,
dejando registrado en la Orden de Trabajo provisoria.
PROCEDIMIENTO MANTENIMIENTO PREVENTIVO (PLANIFICADO)

1. Alerta en SIM. Generación de lista de chequeos.
2. El proceso de MANTENIMIENTO PREVENTIVO requerirá que el Jefe de Servicio, Encargado
referente o administrativo de Mantenimiento acceda al SISTEMA SIM (mediante su PC u
ordenador) a diario y revise las alertas.
3. Dentro del sistema ingresará a la solapa REPORTES y se desplazará hasta tareas preventivas,
donde deberá ingresar la Unidad de Negocio y Empresa.
4. Se desplegará el detalle con los números de internos y la lista de tareas preventivas o lista
de chequeo a realizar sobre las unidades.
5. Cada lista de chequeo o tareas a realizar será específica del modelo del vehículo del que se
trate y utilizará los kilómetros desde el último mantenimiento realizado (dato proveído por
GPS en el SISTEMA INTEGRAL DE MANTENIMIENTO).
6. El Jefe de Servicio, Encargado, referente o administrativo enviará a pañol el requerimiento
de materiales.
7. De encontrarse en existencia los materiales necesarios, el Jefe de Servicio, Encargado,
referente o administrativo comunicará al área de Tráfico vía correo electrónico el/los
números de interno que requieren ingresar a MANTENIMIENTO PREVENTIVO. Esta
notificación deberá realzarse con, por lo menos, 24 horas de antelación para no afectar la
diagramación de servicios.
8. El área de Tráfico tendrá la responsabilidad de liberar la unidad a las 24 horas y estacionará
la unidad en el espacio definido por Mantenimiento para tratamiento de preventivos.
Inspección de la unidad contra lista de chequeo

9. La unidad para el servicio de MANTENIMIENTO PREVENTIVO será recibido por el Jefe de
servicio, encargado o referente.
28
10. La unidad será enviada al lavadero para limpieza completa de la carrocería y lavado de motor
con producto específico para tal fin.
11. El Jefe de Servicio o encargado utilizando la lista de chequeo/tareas impresa del sistema SIM
realizará la inspección inicial de los ítems a corregir, chequear o cambiar tildando OK o NO
OK sobre la lista según corresponda.
Generación De La Orden De Trabajo (OT)

12. Finalizada la inspección inicial, el Jefe de Servicio, Encargado, referente o administrativo
13. ingresa a la opción Orden de Trabajo en el SIM (mediante su PC u ordenador), donde carga
el número de interno y selecciona las tareas preventivas a realizar a la unidad en base a la
lista de chequeo producto de la inspección realizada.
14. En función de la capacidad y el personal disponible en el taller generará una orden de trabajo
(OT) o las que fueran necesarias de acuerdo a las tareas preventivas a realizar.
15. Las OT serán impresas y se las entregará a los mecánicos o especialistas responsables de
llevar adelante las tareas
Realización de tareas preventivas.

16. Cada mecánico o especialista con la OT en mano inspeccionará la unidad revisando las tareas
preventivas a realizar y comenzará con su trabajo.
17. Si la tarea/trabajo a realizar requiere de la utilización de algún repuesto o insumo lo
solicitará en el pañol y lo asentará en la orden de trabajo. No se solicitarán repuestos al
pañol sin OT impresa.
18. Finalizado su trabajo, cada mecánico o especialista indicará en la OT el tiempo estimado
destinado a la tarea, su nombre y apellido y la entregará a su referente, encargado o Jefe de
Servicio.
19. El Jefe de Servicio o encargado, tendrá la responsabilidad de inspeccionar que todas las
tareas volcadas en la OT fueron atendidas y confirmar que el formulario de OT se encuentre
completo, dando por finalizado el proceso.
Cierre de la Orden De Trabajo (OT)

20. El Jefe de Servicio, encargado, referente o administrativo accederá al sistema SIM, donde
ingresará el o los números de OT atendidas, y cargará el tiempo total de detención de la
unidad, el personal asignado, el porcentaje de tiempo de cada uno destinado a los trabajos
y los repuestos consumidos. Posteriormente guardará la información volcada dando por
cerrada la orden de trabajo.
21. Los formularios en papel de las ordenes de trabajo cerradas o guardadas en SIM serán
archivadas en la carpeta de la unidad que corresponda y serán consideradas un registro.
22. Finalizada la inspección realizada por el Jefe de Servicio o encargado y cerrada la OT se libera
la unidad / bus a tráfico.
PROCEDIMIENTO DEL CONTROL DE DÁRSENA

Durante el período de carga de combustible que se realiza a diario en los predios, y con el objeto
de impedir cortes de servicio o ingresos imprevistos a taller, se realizarán controles específicos
de acuerdo a planilla de control e instructivo especifico.
Los controles a realizar son:
1. Neumáticos:
1.1. Con palo o bastón destinado a tal fin se golpearán las ruedas y se realizará control visual
de inflado
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1.2. Verificar desgaste prematuro, alertar sobre desgaste prematuro o deformaciones

2. Niveles de fluidos (refrigerante-dirección-aceite motor)
3. Pérdidas de fluidos (refrigerante-aire-de dirección-aceite motor-caja)
4. Controlar estado y tensión de correas de motor y aire acondicionado
5. Controlar sistema de admisión mangueras y abrazaderas (fugas)
6. Verificar funcionamiento de freno de mano
7. Verificar funcionamiento de luces-giros-balizas-stop-bocina-limpiaparabrisas
8. Controlar estado exterior de la unidad choques-raspones-daño a ploteados.
Los controles aquí listados y que se desprenden del instructivo de control de dársena podrán
generar novedades que serán tratadas dentro de MANTENIMIENTO CORRECTIVO.
Las novedades detectadas se informarán con planilla sobre la unidad. Las mismas serán
estacionadas en el lugar especificado por el taller para tratamiento de novedades
PROCEDIMIENTO DE REPARACION EN TALLERES EXTERNOS

Se contempla dentro de este procedimiento situaciones especiales que podrán requerir de
tareas que no puedan realizarse dentro de los talleres propios, producto de problemas como
choques o incidentes graves en motores que imposibiliten que la unidad pueda seguir
circulando.
1. La unidad / bus o componente será enviado a un Taller Externo para una reparación, previo
ingreso a Taller de Mantención donde es recibido por el Jefe de Turno, encargado o
referente para evaluar los daños. El formulario utilizado será Orden de Trabajo Taller
Externo, OTE.
2. En la Orden de Trabajo Taller Externo se identificarán los daños y la misma acompañará la
unidad al Taller Externo.
3. El Taller Externo tendrá como objetivo evaluar en detalle los daños y presupuestar el costo
previo a ejecutar la reparación, utilizando como base la orden de trabajo emitida por el taller
interno.
4. Informado el costo de reparación se seguirán los procedimientos administrativos que
correspondan según el Procedimiento General de Compras.
5. Una vez reparada, la unidad ingresará al taller y el Jefe de Servicio, encargado o referente
evaluarán la reparación lograda y darán o no el OK sobre el trabajo pudiendo liberar la
unidad para Tráfico.
CONSIDERACIONES GENERALES Y ACTIVIDADES SISTEMATICAS

1. Cada actividad es clasificada y asociada a una orden de trabajo y contiene una o varias tareas
de mantenimiento.
2. Asociar cada actividad sistemática a cada uno de los buses de la flota.
3. Asignar fecha inicial para cada una de las actividades y para cada equipo,
MANTENIMIENTO CORRECTIVO (SIM).

4. Asignar periodos con que se ejecuta cada actividad en cada vehículo, surgirá de la lista de
tareas o chequeo cargada en el sistema y se corresponderá con las especificaciones del
fabricante y las obligaciones a cumplir que surjan del organismo de control que nos nuclee
MANTENIMIENTO PREVENTIVO (SIM).

5. Imprimir las Órdenes de Trabajo para ser ejecutadas.
6. Coordinar con Tráfico la Disponibilidad de Buses en Fecha y Hora establecidas en programa.
30
7. Preparar Recursos necesarios ya definidos para ejecutar cada una de las tareas del
Mantenimiento Programado y Preventivo, actualmente y en función de la experiencia (y
hasta tanto lo permita el sistema SIM) los Jefes de Taller, encargados o referentes son
quienes planifican mensualmente el listado de materiales, deben estar listos 24 Horas antes
de la ejecución de los trabajos.
8. Ejecutar Cada Tarea con: Persona especializada siguiendo los procedimientos e instructivos,
ejecutando tarea en los tiempos establecidos, utilizando los recursos ya preparados.
9. Cierre Orden de Trabajo ya Ejecutada y Diligenciada: De las tareas de evaluación que
generan otras tareas, se podrán crear otras órdenes de trabajo y se solicitarán repuestos
para realizar tareas pendientes. Se genera información necesaria para el análisis de gestión
del mantenimiento Programado y Preventivo.
10. Se toman acciones, se plantean nuevas estrategias y tipos de mantenimiento en caso que
sea necesario o se mantiene un constante mejoramiento del proceso actual. Mejora
Continua, Planificación del Mantenimiento mediante enriquecimiento de listas de tareas o
chequeo del SIM.
11. Para la realización y Planificación del MANTENIMIENTO PREVENTIVO programado se utilizan
planillas electrónicas con contadores, la cual se alimenta semanalmente de la base de datos
de GPS, información que puede ser cruzada con los kilómetros que se obtienen del consumo
de gas oíl por bus
CONTROL DE REGISTROS
Todos los registros de Área de Mantenimiento son mantenidos por un periodo de 1 año y son
responsabilidad de los Jefes de Taller. Estos son las evidencias del desempeño del Área y serán
izados para el análisis de datos.
31
ANEXO II
32
Tabla de fallas de la flota completa correspondiente a falta de repuestos
% % Frecuencia
Descripción Falla Frecuencia
Frecuencia Acumulada
BATERÍAS 28 6,51% 6,51%
KIT DE EMBRAGUE 23 5,35% 11,86%
LAMPARA H4 16 3,72% 15,58%
CINTAS DE FRENOS 15 3,49% 19,07%
BOMBA DE AGUA 13 3,02% 22,09%
ELASTICOS DELANTEROS 13 3,02% 25,12%
LAMPARA H7 12 2,79% 27,91%
PROBLEMA DE PUNTA EJE 12 2,79% 30,70%
MOTOR LIMPIA PARABRISA 11 2,56% 33,26%
VIDRIO PARABRISA LADO IZQUIERDO 10 2,33% 35,58%
VIDRIO PARABRISA LADO DERECHO 10 2,33% 37,91%
COMPRESOR DE AIRE 9 2,09% 40,00%
ESPEJOS RETROVISORES 9 2,09% 42,09%
ELASTICOS TRASEROS 8 1,86% 43,95%
PROBLEMA DE CARDAN DIRECCION 8 1,86% 45,81%
VALVULA 6 VIAS 8 1,86% 47,67%
VALVULA APU 8 1,86% 49,53%
ACOPLE BOMBA DE AGUA 7 1,63% 51,16%
CABLE COMANDO PALANCA DE CAMBIO 7 1,63% 52,79%
AYUDA PALANCA 6 1,40% 54,19%
BOMBIN DE EMBRAGUE 6 1,40% 55,58%
FAROS 6 1,40% 56,98%
FUELLE DE SUSPENSIÓN NEUMATICA 6 1,40% 58,37%
LLAVE MULTIFUNCION 6 1,40% 59,77%
BRIDA SALIDA DIFERENCIAL 4 0,93% 60,70%
INYECTORES 4 0,93% 61,63%
MOTOR 4 0,93% 62,56%
PASTILLAS DE FRENOS 4 0,93% 63,49%
PROBLEMA ELECTRICO 4 0,93% 64,42%
SENSOR DE PRESION DE ACEITE 4 0,93% 65,35%
SENSOR DE ROTACION 4 0,93% 66,28%
TORRE DE PALANCA DE CAMBIO 4 0,93% 67,21%
TURBO 4 0,93% 68,14%
VIDRIO LUNETA 4 0,93% 69,07%
VISCOSO 4 0,93% 70,00%
BRIDA SALIDA CAJA 3 0,70% 70,70%
CHAPA Y PINTURA 3 0,70% 71,40%
CORREA 1380 3 0,70% 72,09%
CORREAS DE A/A 3 0,70% 72,79%
FAROS LED ROJO 3 0,70% 73,49%
33
JUNTA TAPA VALVULA 3 0,70% 74,19%

PROBLEMA DE A/A 3 0,70% 74,88%
SENSOR DE TACOGRAFO 3 0,70% 75,58%
SPRINT DE FRENO TRASERO 3 0,70% 76,28%
TANQUE DE COMBUSTIBLE 3 0,70% 76,98%
VIDRIO DE PUERTA 2 0,47% 77,44%
VIDRIO VENTANILLA 3 0,70% 78,14%
BIELETAS DELANTERAS 2 0,47% 78,60%
BUJES DE BARRA ESTABILIZADORA 2 0,47% 79,07%
BULONES DE RUEDAS 2 0,47% 79,53%
CAMBIO DE AROS 2 0,47% 80,00%
CRUCETA CARDAN 2 0,47% 80,47%
FICHA PLD 2 0,47% 80,93%
FLEXIBLE DE AIRE 2 0,47% 81,40%
JUNTA TAPA DE CILINDRO 2 0,47% 81,86%
MASA TRASERA 2 0,47% 82,33%
MATERIALES DE CARROCERIA 2 0,47% 82,79%
MODULO PLD 2 0,47% 83,26%
PARAGOLPE DELANTERO 2 0,47% 83,72%
PEDAL ACELERADOR 2 0,47% 84,19%
PEDALERA DE FRENO 2 0,47% 84,65%
PROBLEMA DE ARRANQUE 2 0,47% 85,12%
PROBLEMA DIRECCION 2 0,47% 85,58%
REMACHE CINTA FRENO 2 0,47% 86,05%
REPARACION CARROCERIA 2 0,47% 86,51%
SERVO DE EMBRAGUE 2 0,47% 86,98%
TABLERO INSTRUMENTAL 2 0,47% 87,44%
TAPA DE CILINDRO 2 0,47% 87,91%
TAPA DE COMPRESOR 2 0,47% 88,37%
TENSOR DE CORREA 2 0,47% 88,84%
VIDRIO BAJO VENTANILLA 2 0,47% 89,30%
AMORTIGUADORES TRASEROS 1 0,23% 89,53%
BARRA ESTABILIZADORA 1 0,23% 89,77%
BASE PALANCA DE CAMBIO 1 0,23% 90,00%
BOMBA DE COMBUSTIBLE 1 0,23% 90,23%
BOMBA DE UREA 1 0,23% 90,47%
BUJE SINEMBLOCK DELANTERO AMBOS 1 0,23% 90,70%
LADOS
BULONES GRAMPA CRUCETA 1 0,23% 90,93%
CABLEADO MOTOR 1 0,23% 91,16%
CAÑO SALIDA DE COMPRESOR 1 0,23% 91,40%
CORREA 1800 1 0,23% 91,63%
FICHA PEDAL DE ACELERADOR 1 0,23% 91,86%
FLEXIBLE FRENO DE MANO 1 0,23% 92,09%
34
GRAMPA CRUCETAS 1 0,23% 92,33%

INTERCAMBIADOR DE CALOR 1 0,23% 92,56%
JUEGO COJINETE 1 0,23% 92,79%
LIQUIDO DE EMBRAGUE 1 0,23% 93,02%
LIQUIDO PENTOSIN 1 0,23% 93,26%
MANGUERA DE AGUA 1 0,23% 93,49%
MANGUERA INTERCOOLER 1 0,23% 93,72%
MOVIMIENTO DE LA PALANCA DE CAMBIO 1 0,23% 93,95%
ORRING PORTA FILTRO ACEITE 1 0,23% 94,19%
PARAGOLPE TRASERO 1 0,23% 94,65%
PASAMANOS 1 0,23% 94,88%
PATINES DE FRENOS 1 0,23% 95,12%
PEDALERA 1 0,23% 95,35%
PISTONES 1 0,23% 95,58%
PORTA FILTRO DE ACEITE 1 0,23% 95,81%
PROBLEMA ALTERNADOR 1 0,23% 96,05%
PROBLEMA DE ACELERADOR 1 0,23% 96,28%
PROBLEMA DE FRENOS 1 0,23% 96,51%
PROBLEMA DE MODULO FR 1 0,23% 96,74%
RODAMIENTOS DE MASA TRASERA 1 0,23% 96,98%
RULEMAN PILOTO 1 0,23% 97,21%
SENSOR ABS RUEDA TRASERA 1 0,23% 97,44%
SENSOR DE ARBOL DE LEVAS 1 0,23% 97,67%
SENSOR DE CIGÜEÑAL 1 0,23% 97,91%
SENSOR DE TEMPERATURA 1 0,23% 98,14%
SENSOR DE VELOCIDAD 1 0,23% 98,37%
SENSORES DESGASTE DE FRENO TRASEROS 1 0,23% 98,60%
SILENCIADOR 1 0,23% 98,84%
SOPORTE BARRA ESTABILIZADORA 1 0,23% 99,07%
TERMOSTATO BOMBA AGUA 1 0,23% 99,30%
VALVULA RETENCION DE COMBUSTIBLE 1 0,23% 99,53%
VIDRIO CARTEL DE RUTA 1 0,23% 99,77%
VIDRIO VENTILUZ 1 0,23% 100,00%
430
35
Tabla de fallas de la flota MB OF1418.

Descripción Falla Frecuenc % % Frecuencia
ia Frecuencia Acumulada
BATERÍAS 16 4,22% 19,00%
BOMBA DE AGUA 11 2,90% 36,15%
PROBLEMA CIRCUITO AIRE 10 2,64% 44,33%
LAMPARA H4 9 2,37% 46,70%
LAMPARA H7 6 1,58% 58,31%
PERDIDA DE ACEITE 5 1,32% 62,27%
SENSOR DE PRESION DE ACEITE 5 1,32% 64,91%
PROBLEMA DE EMBRAGUE 4 1,06% 69,39%
TURBO 4 1,06% 70,45%
VALVULA APU 4 1,06% 71,50%
FAROS 3 0,79% 74,93%
FAROS LED ROJO 3 0,79% 75,73%
MOTOR 3 0,79% 77,31%
PERDIDA DE AGUA 3 0,79% 78,10%
PROBLEMA ASIENTO CONDUCTOR 3 0,79% 78,89%
PROBLEMA CAJA DE VELOCIDADES 3 0,79% 79,68%
PROBLEMA DE PALANCA DE CAMBIO 3 0,79% 80,47%
36
PROBLEMA DIRECCION 3 0,79% 81,27%

VALVULA 6 VIAS 3 0,79% 82,06%
VISCOSO 3 0,79% 83,64%
CORREA 1380 2 0,53% 84,17%
FUSILERA 2 0,53% 84,70%
PROBLEMA ALTERNADOR 2 0,53% 85,75%
PROBLEMA DE DIFERENCIAL 2 0,53% 86,81%
PROBLEMA DE DIRECCION 2 0,53% 87,34%
PROBLEMA FRENOS TRASEROS 2 0,53% 87,86%
SERVO EMBRAGUE 2 0,53% 88,92%
AMORTIGUADORES DELANTEROS 1 0,26% 90,24%
AMORTIGUADORES TRASEROS 1 0,26% 90,50%
BARRA ESTABILIZADORA 1 0,26% 90,77%
BIELETAS DELANTERAS 1 0,26% 91,03%
FICHA PLD 1 0,26% 91,29%
JUEGO COJINETE 1 0,26% 92,08%
LIQUIDO DE EMBRAGUE 1 0,26% 92,61%
MODULO PLD 1 0,26% 92,88%
PASAMANOS 1 0,26% 93,40%
PEDAL EMBRAGUE 1 0,26% 93,67%
PEDALERA 1 0,26% 93,93%
PERDIDA DE HIDRAULICO 1 0,26% 94,46%
PISTONES 1 0,26% 94,72%
PRESION EN DEPOSITO DE AGUA 1 0,26% 94,99%
PROBLEMA ASIENTO PASAJERO 1 0,26% 95,25%
PROBLEMA DE AMORTIGUADORES 1 0,26% 95,78%
PROBLEMA DE BLOQUEO 1 0,26% 96,04%
PROBLEMA DE FRENO DE MANO 1 0,26% 96,31%
PROBLEMA DE LUCES 1 0,26% 96,57%
PROBLEMA DE MASAS 1 0,26% 96,83%
PROBLEMA DE MODULO FR 1 0,26% 97,10%
PROBLEMA DE SUSPENSION 1 0,26% 97,36%
37
PROBLEMA DE TACOGRAFO 1 0,26% 97,63%

RADIADOR DE AGUA 1 0,26% 97,89%
SENSOR DE ARBOL DE LEVAS 1 0,26% 98,68%
SENSOR DE CIGÜEÑAL 1 0,26% 98,94%
SILENCIADOR 1 0,26% 99,21%
VIDRIO VISERA 1 0,26% 100,00%
379 100%
Tabla de fallas de la flota MB OH1418.

Descripción Falla Frecuen % % Frecuencia
cia Frecuenci Acumulada
a
CABLE COMANDO PALANCA DE CAMBIO 8 4,40% 15,38%
BATERÍAS 7 3,85% 23,63%
CAMBIO DE AROS 5 2,75% 26,37%
BRIDA SALIDA DIFERENCIAL 4 2,20% 39,56%
BOMBA DE AGUA 3 1,65% 47,80%
BRIDA SALIDA CAJA 3 1,65% 49,45%
FAROS 3 1,65% 54,40%
PERDIDA DE ACEITE 3 1,65% 56,04%
VALVULA 6 VIAS 3 1,65% 60,99%
VALVULA APU 3 1,65% 62,64%
CABLEADO MOTOR 2 1,10% 65,93%
38

FICHA PLD 2 1,10% 69,23%
LAMPARA H4 2 1,10% 70,33%
LAMPARA H7 2 1,10% 71,43%
MODULO PLD 2 1,10% 73,63%
PROBLEMA DE ARRANQUE 2 1,10% 78,02%
VIDRIO PARABRISAS 2 1,10% 81,32%
BASE PALANCA DE CAMBIO 1 0,55% 82,42%
BULONES DE ARRANQUE 1 0,55% 83,52%
BULONES GRAMPA CRUCETA 1 0,55% 84,07%
CAÑO SALIDA DE COMPRESOR 1 0,55% 84,62%
CORREA 1380 1 0,55% 85,16%
GRAMPA CRUCETAS 1 0,55% 86,26%
MANGUERA DE AGUA 1 0,55% 87,91%
MANGUERA DE COMBUSTIBLE 1 0,55% 88,46%
MOTOR 1 0,55% 89,56%
PERNOS PUNTA EJE 1 0,55% 90,66%
PORTA FILTRO DE ACEITE 1 0,55% 91,21%
PROBLEMA DE ADM 1 0,55% 92,31%
SOPORTE CABLE COMANDO 1 0,55% 94,51%
TERMOSTATO BOMBA AGUA 1 0,55% 96,70%
TURBO 1 0,55% 97,25%
VALVULA RETENCION DE COMBUSTIBLE 1 0,55% 97,80%
39

VISCOSO 1 0,55% 100,00%
182
Tabla de fallas de la flota MB OF1722.

a
BOMBA DE AGUA 3 2,88% 30,77%
MOTOR 3 2,88% 42,31%
BATERÍAS 2 1,92% 52,88%
VALVULA 6 VIAS 2 1,92% 72,12%
VALVULA APU 2 1,92% 74,04%
CORREA 1800 1 0,96% 79,81%
LAMPARA H4 1 0,96% 82,69%
LAMPARA H7 1 0,96% 83,65%
MANOPLA DELANTERA 1 0,96% 84,62%
40
PERDIDA COMBUSTIBLE 1 0,96% 86,54%

PERDIDA DE HIDRAULICO 1 0,96% 87,50%
PROBLEMA DE DIFERENCIAL 1 0,96% 89,42%
RETEN SALIDA DE CAJA 1 0,96% 93,27%
RULEMAN PILOTO 1 0,96% 94,23%
RULEMAN TENSOR DE CORREA 1 0,96% 95,19%
SELECTORA DE CAMBIOS 1 0,96% 96,15%
SOPORTE CARDAN DIRECCION 1 0,96% 97,12%
104
Tabla de fallas de la flota MB O500U 1826/59.

a
PASTILLAS DE FRENOS 5 8,62% 37,93%
CORREAS DE A/A 3 5,17% 50,00%
PROBLEMA DE TACOGRAFO 2 3,45% 62,07%
VIDRIO VENTILUZ 2 3,45% 68,97%
BOMBA DE UREA 1 1,72% 70,69%
BUJE SINEMBLOCK DELANTERO AMBOS LADOS 1 1,72% 72,41%
COMPRESOR DE A/A 1 1,72% 74,14%
SENSOR ABS RUEDA TRASERA 1 1,72% 86,21%
SENSOR DE VELOCIDAD 1 1,72% 87,93%
SENSORES DESGASTE DE FRENO TRASEROS 1 1,72% 89,66%
TAPIZADOS ROTOS 1 1,72% 91,38%
41
VIDRIO CARTEL DE RUTA 1 1,72% 93,10%

58
Tabla de fallas de la flota VW 15.190 OD
a
AYUDA PALANCA 6 9,52% 23,81%
LAMPARA H4 4 6,35% 30,16%
LAMPARA H7 3 4,76% 46,03%
BATERÍAS 2 3,17% 49,21%
FLEXIBLE DE AIRE 2 3,17% 55,56%
PROBLEMA DE PALANCA DE CAMBIO 2 3,17% 58,73%
TABLERO INSTRUMENTAL 2 3,17% 61,90%
BOMBA DE COMBUSTIBLE 1 1,59% 63,49%
FLEXIBLE FRENO DE MANO 1 1,59% 65,08%
MANGUERA INTERCOOLER 1 1,59% 68,25%
MOTOR 1 1,59% 69,84%
MOVIMIENTO DE LA PALANCA DE CAMBIO 1 1,59% 73,02%
PROBLEMA DE TRANSMISION 1 1,59% 82,54%
SERVO DE EMBRAGUE 1 1,59% 90,48%
SOPORTE BARRA ESTABILIZADORA 1 1,59% 92,06%
42

63
Tabla de fallas de la flota VW 15.190 OD

a
BATERÍAS 2 2,90% 53,62%
BULONES DE RUEDAS 2 2,90% 59,42%
MANGUERA DE COMBUSTIBLE 2 2,90% 62,32%
TURBO 2 2,90% 73,91%
CAÑO TORRE INYECTOR 1 1,45% 76,81%
FICHA PEDAL DE ACELERADOR 1 1,45% 79,71%
LIQUIDO PENTOSIN 1 1,45% 82,61%
PATINES DE FRENOS 1 1,45% 85,51%
PERDIDA DE AGUA 1 1,45% 89,86%
PROBLEMA DE VALVULA RELAY 1 1,45% 92,75%
SENSOR DE TEMPERATURA 1 1,45% 95,65%
SOPORTE CARDAN DIRECCION 1 1,45% 97,10%
VIDRIO CUSTODIO 1 1,45% 100,00%
69
43
ANEXO III
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56

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Informe final práctica supervisada

CONTROL DE REGISTROS ......................................................................................................... 31

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 MANTENIMIENTO PREVENTIVO consiste en un servicio integral planificado de revisión

 MANTENIMIENTO CORRECTIVO (no planificado) es aquel que se realiza de manera

 CONTROL DE DARSENA es aquel que se realiza a diario en el tiempo donde se produce

Tareas realizadas en las oficinas de mantenimiento

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Los componentes significativos a intervenir son:

Cada oficina de mantenimiento se encarga diariamente de:

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- Cantidad de días inactivo.

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Para estos efectos la OT cumple la función de Orden de Compra, en cuanto a especificación y

 Ersa Urbano: La cual está presente en las provincias de:

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El paso siguiente consistió en calcular el porcentaje acumulado, sumando en orden decreciente

A= 15% (Alta Criticidad)

B=25% (Mediana Criticidad)

C= Porcentaje restante (Baja Criticidad)

Si 117 fallas representan el 100% total de la población, un 15% representa 18 fallas

El conjunto de fallas restantes corresponden a las fallas de "Baja Criticidad".

Análisis de falla por modelo de coche

A continuación las fallas de “Mediana Criticidad”

El conjunto de fallas restantes corresponden a las fallas de "Baja Criticidad".

Siguiendo los mismos procedimientos se obtiene el siguiente diagrama de Pareto.

A continuación las fallas de “Mediana Criticidad”

El conjunto de fallas restantes corresponden a las fallas de "Baja Criticidad".

Siguiendo los mismos procedimientos se obtiene el siguiente diagrama de Pareto.

A continuación las fallas de “Mediana Criticidad”

El conjunto de fallas restantes corresponden a las fallas de "Baja Criticidad".

Fallas MB O500U 1826/59

Siguiendo los mismos procedimientos se obtiene el siguiente diagrama de Pareto.

A continuación las fallas de “Mediana Criticidad”

El conjunto de fallas restantes corresponden a las fallas de "Baja Criticidad".

Siguiendo los mismos procedimientos se obtiene el siguiente diagrama de Pareto.