Correa CN SD

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“Diseño de infraestructura vial para mejorar el servicio vehicular del

tramo Caseríos El Naranjo-Shita Alta, KM0+000 -KM5+240 Salas,
Lambayeque 2019”
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniero Civil
AUTOR:
Correa Chávez, Néstor (ORCID: 0000-0003-2559-918X)
ASESOR:
Mgtr. Benites Chero, Julio Cesar (ORCID: 0000-0002-6482-0505)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño De Infraestructura Vial
CHICLAYO – PERÚ
2020
Dedicatoria
Dedico mi tesis a mis padres por haberme

forjado como la persona que soy en la
actualidad, me siento bendecido por tener
unos padres como ustedes, muchos de mis
logros se las debo a mis padres por
haberme apoyado en los peores
momentos y motivarme en seguir adelante.
A mis familiares por el ejemplo de

superación y abnegado apoyo, me
inculcaron a luchar y ser mejor día a día. A
mi hermano quien estuvo siempre
pendiente con su apoyo moral. A mis
amigos de quienes recibí su apoyo
incondicional para poder hacer realidad la
culminación de mi Carrera Profesional.
ii
Agradecimiento
Agradezco a mis padres por brindarme su

apoyo incondicional y hacer realidad mi
sueño de convertirme en un ingeniero civil.
A toda mi familia por su apoyo emocional y

sus consejos positivos que me permitieron
seguir a delante; también a los pobladores
de los caseríos y sectores beneficiado que
me brindaron su apoyo para la realización
de los estudios
iii
ÍNDICE DE CONTENIDOS
Carátula…………………………………………………………………………………………i
Dedicatoria .................................................................................................................. ii
Agradecimiento .......................................................................................................... iii
Índice de Contenidos ................................................................................................. iv
Índice de Tablas ........................................................................................................ vi
Índice de Figuras ....................................................................................... viii
Resumen ................................................................................................................... ix
Abstract....................................................................................................................... x
I. INTRODUCCIÓN: .................................................................................................1
1.1. Realidad Problemática: ..................................................................................1
Nivel Internacional ................................................................................................1
Nivel Nacional:......................................................................................................1
1.2. Formulación De Problema: .............................................................................3
1.3. Justificación: ..................................................................................................3
1.4. Hipótesis: .......................................................................................................4
1.5. Objetivo General: ...........................................................................................4
II. MARCO TEÓRICO. ..............................................................................................4
2.1. Antecedentes. ................................................................................................4
2.1.1. Internacional. ..............................................................................................4
2.1.2. Nacional......................................................................................................5
2.2. Teorías Relacionadas A Tema. ......................................................................5
2.2.1. Diseño De La Infraestructura Vial: ...........................................................5
2.2.2. Ingeniería Básica .....................................................................................6
2.2.3. Diseño .....................................................................................................8
2.2.4. Estudio Socio Ambientales ......................................................................9
2.2.5. Costos Y Presupuestos: ..........................................................................9
III. METODOLOGÍA..............................................................................................11
3.1. TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN. .......................................................11
iv
3.2. VARIABLES Y OPERACIONALIZACIÓN: ....................................................11
3.2.1. VARIABLES:..........................................................................................11
3.2.2. POBLACIÓN:.........................................................................................11
3.2.3. MUESTRA: ............................................................................................12
3.3. Técnicas E Instrumentos De Recolección De Datos: ...................................12
3.4. Procedimientos: ...........................................................................................12
3.5. Métodos De Análisis De Datos: ....................................................................13
3.6. Aspectos Éticos ...........................................................................................13
IV. RESULTADOS: ...............................................................................................14
4.1. ESTUDIO PRELIMINAR ..............................................................................14
4.1.1. ACCESO A LA ZONA ............................................................................14
4.1.2. SUPERFICIE TOTAL.............................................................................14
4.1.3. INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL ....................................................15
4.2. INGENIERÍA BÁSICA ..................................................................................15
4.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO ........................................................................15
4.3. TOPOGRAFÍA .............................................................................................16
4.4. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS ......................................................17
4.5. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA .....................................................................17
4.6. DISEÑO GEOMETRICO ..............................................................................17
4.7. Diseño De Pavimento ..................................................................................18
4.8. ASPECTOS AMBIENTES ............................................................................18
4.9. PRESUPUESTO ..........................................................................................18
4.10. PROGRAMACIÓN: ...................................................................................18
V. DISCUSIÓN .......................................................................................................19
VI. CONCLUSIONES ............................................................................................20
VII. RECOMENDACIONES ...................................................................................21
REFERENCIAS ........................................................................................................22
ANEXOS
v
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Población de Objeto de Estudio ..................................................................22

Tabla 2. Acceso a la Zona del Proyecto El Naranjo – Shita Alta ...............................24
Tabla 3. Resultados del Imda caseríos El naranjo - Shita alta ...................................25
Tabla 4. Relacion de BMs de la carretera El Naranjo - Shita alta ..............................26
Tabla 5. Resumen de calicatas caseríos El Naranjo - Shita Alta ...............................26
Tabla 6. Resultados de parámetros de diseño ..........................................................27
Tabla 7. Espesores de las capas de pavimento flexible ............................................27
Tabla 8. Tecnicas e instrumentos de Recoleccion de datos ......................................40
Tabla 9. Operacionalización de Variables .................................................................41
Tabla 10. Matriz de Consistencia ..............................................................................43
Tabla 11.El naranjo – Shita alta índice de medio diario anual 2019 ..........................74
Tabla 12. El naranjo – Shita alta demanda máxima y mínima del trafico 2019 ..........75
Tabla 13. Tasa de crecimiento de vehículos .............................................................77
Tabla 14. Factor Correcion Estacional ......................................................................78
Tabla 15.Indice diario anual del presente año ...........................................................79
Tabla 16.Recorrido de la zona de estudio. ................................................................85
Tabla 17.Relación de BMs de la Carretera El Naranjo - Shita Alta. ...........................86
Tabla 18.Resultados de la clasificación mediante SUCS y Contenido de Humedad.
................................................................................................................................ 102
Tabla 19.Cuadro de Resultados de Limite líquido y Limite Plástico......................... 102
Tabla 20. Cuadro de Resultados de la clasificación mediante AASHTO, PROTOR y
C.B.R. ..................................................................................................................... 104
4.1.1. Tabla 21.Distribución Normal. ....................................................................... 110
4.1.2. Tabla 22.Método Gamma 3 Parámetros. ....................................................... 113
Tabla 23.Distribución Gamma 3 parámetros. .......................................................... 115
Tabla 24.Método de Distribución Log. Pearson III ................................................... 116
Tabla 25.Método de Gumbel. .................................................................................. 120
Tabla 26.Distribución Log – Normal 2 Parámetros. ................................................. 129
Tabla 27.Distribución Log – Normal 3 Parámetros .................................................. 130
Tabla 28.Distribución log Gumbel ........................................................................... 131
Tabla 29.Gamma de 2 parámetros. ......................................................................... 137
Tabla 30.Clasificación según su demanda .............................................................. 153
Tabla 31.Clasificación por orografía ........................................................................ 153
Tabla 32.REGISTRO DE CONTEO VEHICULAR ................................................... 154
Tabla 33.Fricción transversal .................................................................................. 155
Tabla 34.Distancia de Velocidad de Parada (m). .................................................... 157
Tabla 35.Distancia de Velocidad de Paso ............................................................... 158
vi
Tabla 36.Tramos en tangente ................................................................................. 159
Tabla 37.Pendientes máximas ................................................................................ 159
Tabla 38.Anchos mínimos de calzada ..................................................................... 160
Tabla 39.Anchos de bermas. .................................................................................. 160
Tabla 40.Anchos de bermas ................................................................................... 161
Tabla 41.Efectos causados al medio por la construcción de una carretera. ............ 196
Tabla 42.Matriz de Leopold ..................................................................................... 198
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Se muestra el Mapa del Perú, indicando la Región de Lambayeque. .........30

Figura 2. En esta figura se muestra la Región de Lambayeque. ...............................30
Figura 3. Se muestra la Provincia de Lambayeque. ..................................................31
Figura 4. Se muestra el Distrito de Salas ..................................................................31
Figura 5. Mapa del Perú y de la Región de Lambayeque. .........................................38
Figura 6. Mapa de Limitación de Distrito de Salas ....................................................39
Figura 7. Vista satelital del Departamento y Provincia de Lambayeque, Google
Imágenes ©2018 Terra Metrics .................................................................................40
Figura 8. Vista satelital del proyecto a desarrollar caseríos El naranjo – Shita Alta ...41
Figura 9. Tramo el naranjo – shita alta km 2+250 .....................................................49
Figura 10 . El naranjo – Shita alta km2+300 camión C2 ............................................60
Figura 11 . El naranjo – Shita alta vista de estación 15 .............................................65
Figura 12 . El naranjo – Shita alta toma de datos BM9 ..............................................65
Figura 13. Excavación de la calicata N°0 a una profundidad de 1.50 m. km 0+000. .68
Figura 14 Medición de la calicata N°02 a una profundidad de 1.50 m. km. 2+000 ....69
Figura 15. Calicata N°3 a una profundidad de 1.50 m. km 3+000. ............................69
Figura 16 Calicata N°4 a una profundidad de 1.50 m. km 4+000. .............................70
Figura 17. Calicata N°5 a una profundidad de 1.50 m. km 5+000. ............................70
Figura 18. C.B.R. N°01 a una profundidad de 1.50 m. km 0+000.. ............................70
Figura 19. C.B.R. N°02 a una profundidad de 1.50 m. km 2+000. .............................71
Figura 20. C.B.R. N°03 a una profundidad de 1.50 m. km 4+000. .............................71
Figura 21. Colocación de la muestra en los recipientes y Pesado de la Muestra seca
..................................................................................................................................73
Figura 22. Colocación de la Muestra lavada en el horno a una temperatura de 110°
durante 24 horas .......................................................................................................73
Figura 23. Muestra seca después de 24 horas en el horno. ......................................74
Figura 24. Análisis Granulométrico por Tamizado .....................................................74
Figura 25. Colocación de la muestra en el instrumento de Casagrande. ...................75
Figura 26. Extracción de la muestra del instrumento de Casagrande. .......................76
Figura 27. Muestra seca después de 24 hrs en el horno ...........................................76
Figura 28. Pesado de la muestra seca. .....................................................................76
Figura 29. Muestra seca después de 24 hrs en el horno. ..........................................77
Figura 30. Ubicación del distrito de Salas. ................................................................81
viii
RESUMEN
La presente tesis titulada “Diseño de infraestructura vial para mejorar el servicio

vehicular del tramo Caseríos El Naranjo-Shita Alta, KM0+000 -KM5+240 Salas,
Lambayeque 2019”, se desarrolló en el Distrito de Salas, Provincia de Lambayeque,
Departamento de Lambayeque en el año 2020. El tiempo de investigación fue de 16
semanas. La investigación se justifica en el desarrollo del diseño de la infraestructura
vial para el mejoramiento el nivel de servicio vehicular existente, el cual no reúne las
condiciones de diseños adecuados, tales como anchos de calzada, pendientes
longitudinales y transversales, obras de drenaje, señalizaciones, seguridad vial, etc.
Con la finalidad de satisfacer las necesidades actuales de los sectores caseríos

inmersas en el ámbito de influencia del proyecto, se propone el diseño de
infraestructura vial para mejorar el nivel de servicio, el cual consiste en el diseño
Geométrico en planta, perfil y seccione transversal, el diseño de la carpeta de rodadura
a nivel de pavimento flexible en caliente, estableciendo las señales de tránsito
adecuadas, etc. De acuerdo a la Norma de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2018), el proyecto estuvo enmarcado en el tipo de investigación de carácter
descriptivo. Los datos obtenidos del área de influencia del proyecto serán procesados
mediante programas especializados como el CIVIL 3D, S10, MS PROJECT entre
otros, así mismo se contará con la orientación de un asesor especializado en la línea
de investigación para el análisis de los datos obtenidos.
La investigación consta de 9 capítulos, donde tenemos; capítulo I: Introducción,
conformado por la realidad problemática, trabajos previos, teoría relacionada al tema,
formulación del problema, justificación del estudio, hipótesis y objetivos, capitulo II:
marco teórico, conformado por diseño de investigación, variable y
Operacionalización, población y muestra, técnicas e instrumentos de recolección de
datos, validez y confiabilidad, métodos de análisis de datos, aspectos éticos, capitulo
III; metodología, capitulo IV: resultados y discusión , capítulo V: Conclusiones,
capítulo VI: Recomendaciones , capitulo VII: propuestas, capitulo VIII:
referencias y capitulo lX: anexos, conformado por permisos, memorias de cálculos,
informes entre otros.
Palabras claves: Diseño, Infraestructura, Investigación, Pavimento Flexible en

Caliente.
ix
ABSTRACT
The present thesis entitled “Design of road infrastructure to improve vehicle service for
the El Naranjo- Shita Alta section, KM0+000 -KM5+240 Salas, Lambayeque 2019¨, is
in District of Salas, Province of Lambayeque, department of Lambayeque in 2020. The
research time was 16 weeks. The research is justified in the development of the design
of the road infrastructure for the improvement of the existing level of vehicle service,
which does not meet the conditions of adequate designs, stories such as road widths,
longitudinal and cross slopes, drainage works, signs, safety road, etc.
In order to meet the current need of the sectors and hamlets immersed in the scope of
the project, it proposes the design of road infrastructure to improve the level of service,
the quality consistent with the Geometric design in plan, profile and cross section, the
design of the folder of rolling at the level of flexible pavement in hot, establishing the
appropriate traffic signals, etc. According to the Standard for Geometric Design of
Roads (DG-2018), the project was framed in the type of descriptive research. The
necessary data from the project's area of influence will be processed through
specialized programs such as CIVIL 3D, S10, MS PROJECT, among others, as well as
the guidance of a consultant specialized in the line of research for data analysis
received.
The constant investigation of 9 chapters, where we have; Chapter I: Introduction,
confirmed by the problematic reality, previous works, theory related to the topic,
formulation of the problem, justification of the study, hypotheses and objectives,
Chapter II: theoretical framework, conformed by research design, variable and
Operationalization, population and sample , data collection techniques and
instruments, validity and reliability, data analysis methods, ethical aspects, chapter III;
Methodology, Chapter IV: Results and discussion, Chapter V: Conclusions, Chapter VI:
Recommendations, Chapter VII: Proposals, Chapter VIII: References, and Chapter lX:
Annexes, consisting of permits, analysis reports, reports, among others.
Keywords: Design, Infrastructure, Research, Hot Flexible Pavement.
x
I. INTRODUCCIÓN:
1.1. Realidad problemática:
Nivel internacional
El transporte impulsa el desarrollo económico y genera empleos. Según secretaria de
comunicaciones y transporte de México (2016), afirma que “a través de la
infraestructura del transporte facilita la entrega oportuna de bienes y servicios.” (p.32).
partiendo del hecho que, el transporte permite aumentar una mejorar en la calidad de
vida de la población impulsando el crecimiento económico y la competitividad.
Así pues, una buena infraestructura del transporte vial facilita la movilización de todos
los ciudadanos hacia otras ciudades. Como dice el colombiano Pérez Valbuena (2015),
“Mejorar los accesos a más y mejores carreteras facilita que los pobladores se
movilicen y permita ampliar el mercado en el sector agrícola, ofreciendo mano de obra,
accediendo a servicios básicos como educación y salud. (p.09)” Ya que una buena
infraestructura vial contribuye a mejorar el modelo de vida de la población permitiendo
el desplazamiento de sus productos y acceder a servicios esenciales.
He aquí que una infraestructura vial en óptimas condiciones optimiza el estado de la

vía por consiguiente evitando accidentes de tránsito. Por otra parte, Méndez Mora
(2017), en su tesis “Accidentes de Tránsito y Campañas de Prevención en Costa Rica”
señala “La aparición de los automóviles llega a cambiar el panorama de las ciudades
y calles” (p.05). La prueba es que optimizando el estado de las calles y regulando la
circulación de los vehículos y peatones, previene los accidentes de tránsito.
Nivel Nacional:
Dinamizar el flujo de traslado y tráfico de los vehículos. Como dice Lecca Aguirre
(2016). En su tesis “Mejoramiento de la trocha en el tramo: Puente Pallar al El Molino;
provincia Sánchez Carrión departamento de la libertad 2016”, ya que la
implementación del plan es, mejorar el flujo de traslado de los vehículos, contribuyendo
así en la zona el desarrollo comercial y una mejora en su economía de los pobladores.
(p.09). Puesto que tangiblemente se obtendrá un mejor traslado vehicular, lo cual
ayuda en el aumento de negocios en dicha zona.
1
Por otro lado, un buen estado de carretera es lo que requiere la población de
Utcubamba. Dado que, Farfán Rivera (2016). En su tesis nos indica como mejorar la
carretera de la zona del distrito de Yamon perteneciente a la provincia de Utcubamba,
considerando que la población de la provincia de Utcubamba requiere de un buen
estado de carretera, para poder desplazar sus productos agrícolas y abastecer los
mercados provinciales y distritales (p.06)”. Así mismo poder mejorar y prosperar en el
sector de salud y educación.
Por lo cual puede sostenerse que, la economía de américa latina depende gran parte
de las materias primas. Como dice García y otros (2016) en su libro Mejorando la
confiabilidad de la red vial en el Perú, considerando que “los altos costos de transporte
están entre los factores más disruptivos que contribuyen a debilitar los nexos entre los
mercados. A nivel nacional cerca de un setenta por ciento de ingresos son aportes del
transporte. (p.12)”. Puesto que el transporte es un medio que aporta a la economía del
País.
También, el crecimiento del transporte es un factor importante para la aportación

económica del Perú. Según Vidal Caycho (2015) en su tesis indica de como tiene que
implementarse la inversión privada en el sector de las infraestructuras viales con
respecto a mejorar sus vías a nivel nacional, “Lo cual indica que la inversión en el
sector del transporte es una clara opción para el desarrollo de la población puesto que
ello vendrá con más inversión en el sector privado. (p.08)”. Considerando que la
inversión de infraestructura vial no solo será beneficiada las grandes empresas,
también los pobladores podrán movilizarse con una mejor comodidad además de
ahorrar tiempo y dinero en su recorrido.
En Lambayeque las carreteras siguen estando en mal estado a pesar que ya han
transcurrido varios años de las lluvias ocasionadas por el fenómeno del niño. Como
dice en la revista Peru21 (2017), que lleva como título más del setenta por ciento están
en pésimo lo cual ha generado una controversia y ha generado bastantes cierres de
negocios. Por esta razón el gobierno regional de Lambayeque esta implementando su
2
equipo para desarrollar expedientes con la finalidad de construir más y mejores
carreteras a nivel de la región para satisfacer las necesidades que vienen careciendo
los ciudadanos de la región de Lambayeque.
1.2. Formulación de problema:

¿Qué criterios técnicos debe tener el diseño de infraestructura vial, para
mejorar el servicio vehicular tramo El Naranjo - Shita Alta, km 0+000 –km
5+240, Salas Lambayeque?
1.3. Justificación:
Se debe diseñar una infraestructura vial porque a través de ella se podrá
mejorar la trocha y así los pobladores podrán desplazarse con mayor
seguridad y en menor tiempo de recorrido. Así mismo brindar una mejor vía
de acceso, ya que en épocas de fuertes precipitaciones se ven aislados e
incomunicados. Es por ello que por medio del presente proyecto de
investigación dar una solución a los diferentes problemas que vienen
careciendo los pobladores. Se beneficiarán los pobladores de los caseríos
El Naranjo – Shita Alta, pudiendo movilizarse con mejor comodidad y poder
desplazar sus productos agrícolas.
Aporte técnico, se diseñará la infraestructura vial aplicando los

conocimientos bajo la normatividad vigente del manual del dg, de esa
manera realizar un diseño de infraestructura más detallada. aporte social A
través del diseño de infraestructura vial aportara en mejorar la condición de
vida de los ciudadanos, optimizando la transitabilidad vehicular y aportando
un mejor desplazamiento en menor tiempo de recorrido en el sector salud.
aporte económico Se mejorará el servicio de transitabilidad obteniendo una
mejor movilización para que los pobladores de los caseríos El naranjo –
Shita alta, puedan transportar sus productos agrícolas hacia los mercados
más cercanos de la zona.
3
1.4. Hipótesis:
Si, se diseña la infraestructura vial entonces se mejora el nivel de servicio vehicular
del tramo Caseríos El Naranjo - Shita Alta km0+000 al km 5+400, Salas,
Lambayeque.
1.5. Objetivo General:

El presente proyecto de investigación tiene como objetivo general, Diseñar la
infraestructura vial para mejorar el nivel de servicio vehicular del tramo caseríos El
Naranjo - Shita Alta km 0+000 al km 5+240, Salas, Lambayeque, 2019.Del tal
manera que los objetivos específicos están compuesto por: Reconocer los
estudios preliminares, elaborar los estudios de ingeniería básica, diseñar la
geometría, pavimentos, estructuras, drenaje, seguridad vial y señalización, evaluar
los estudios socios ambientales, calcular los costos y presupuestos, estimar los
niveles de servicio del tramo caseríos El Naranjo - Shita Alta.
II. MARCO TEÓRICO.

2.1. Antecedentes.
2.1.1. Internacional.
Mejorar una carretera es sinónimo de implementar mayor circulación de
vehículos con el fin de aportar el crecimiento del país. Según Pérez Tusa
(2015) en su tesis nos da las pautas para realizar un buen diseño geométrico
poniendo como ejemplo la vía de la libertad – San Jorge provincia de
Tungurahua. ¨Dado actualmente que el país de ecuador este situado en una
zona con alto porcentaje de calles y vías pavimentadas, lo cual permite que
los vehículos que transitan se puedan desplazar con mayor seguridad y
comodidad. (p.17). Por esta razón es conveniente mejorar las carreteras, para
que permitan realizar actividades productivas de comercio y turismo.
Por tanto, las carreteras o rutas con una infraestructura vial adecuada, permite
que las personas que se trasladan por dicha carretera tengan mayor seguridad
y comodidad. Pues por este motivo Mendoza y Otros (2016) en su libro titulado
Seguridad Vial En Carreteras, indica “que uno de los temas de prioridad
4
principal es el de las carreteras en mal estado, ocasionan accidentes
consecutivamente por eso el gobierno a declarado que es uno de los
problemas principales por 3 razones: problemas sanitarios, problemas de
salud pública y problemas económicos” (p.13). Por lo cual el transporte es un
elemento importante para que las personas aisladas puedan desplazar sus
productos agropecuarios y poder acceder a un centro de salud.
2.1.2. Nacional.
El mal estado de carreteras en la región de Puno. Como dice Humpiri (2015)
en su tesis para graduarse como ingeniero civil, considera que el desarrollo
del país, se debe principalmente en sus vías de intercomunicación, que a
través de ellas se lleva a cabo las conexiones, sociales, económicas culturales,
de un pueblo a otro.” (p.22). ya que las vías de comunicación son rutas y
caminos que componen un elemento necesario y fundamental en el
crecimiento económico de un país.
Se sigue que la carretera es una infraestructura que tiene como finalidad llegar
a pueblos y aldeas que están incomunicadas para poder gozar de bienes y
servicios. En el artículo de MTC (2016), dado que “la meta de este artículo que
es asegurar, a la población, un registro renovado aplicando los conocimientos
previos en campo” (p.05) Puesto que conforma elementos que ordena y
recoge las técnicas de infraestructura vial.” (2016, p.05)
2.2. Teorías relacionadas a tema.

2.2.1. Diseño de la infraestructura vial:
Según instituto de la Construcción y Gerencia ICG (2019), dice es el
componente principal en la construcción de las carreteras.” (P. 02). Ya
que es el propósito de ayudar a la mejor condición de vida y bienestar
de los ciudadanos, sin que pueda afectar la calidad del medio ambiente.
5
2.2.2. Ingeniería básica
2.2.2.1. Tráfico:
Según el IMDA (2019), afirma que “la congestión vehicular es la
guía que busca cuantificar la demanda de transporte, los
estudios de tráfico se enfocan en el movimiento de vehículos de
pasajeros y cargamento que se desplaza por la carretera”
(parr.02). puesto que este estudio ayuda a analizar las
características del tráfico, ayudando en el diseño geométrico y el
control de tráfico.
2.2.2.2. Topografía:
El levantamiento topográfico se realiza con el fin de ubicar los
límites de propiedad de una estructura, como dice GASCA (2016)
en su artículo de revista, levantamiento topográfico, “cabe indicar
que la topografía se encarga de realizar mediciones de curvas y
distancias en extensiones de campo reduciendo como para
poder hallar curvatura terrestre, después procesarlas y conseguir
así coordenadas, direcciones, elevaciones y áreas.” (p.05).
partiendo del hecho que la topografía tiene como fin dar los
puntos exactos la superficie de la tiene en una escala geográfica.
2.2.2.3. Suelos canteras y fuentes de agua:

Vial Huallanga (2015) en su informe final de estudio de suelos,
indica que “Análisis de suelos y fuentes de agua su propósito es
encontrar y hacer el estudio definido del suelo y el agua para
poder determinar que sea actas para su uso constructivo.” (p.07).
esto quiere decir que la mecánica son pautas involucra el
comportamiento y su aplicación en un pavimento.
Por otro lado, en el artículo de mecánica de suelos, por Tarul

(2019). Considera que “Realizar el estudio del suelo es uno de
los pasos importantes en la construcción ya que nos ayuda a
determinar la capacidad portante del suelo.” (Parr.02). Ya que la
6
mecánica de suelos esta normado aplicarse dentro de la
construcción para poder mejorar la capacidad portante del suelo.
2.2.2.4. Hidrología:
El estudio hidrológico se encarga de estudiar el agua y sus
manifestaciones en la atmosfera. Según CAMPOS (2017) en su
libro de Hidrología, dice que la Hidrología y la hidráulica nos da
soluciones a los problemas que se presenta quebradas al pasar
por las carreteras.” (p.05). puesto que la hidrología se encarga
también de examinar sus propiedades y sus interrelaciones
naturales.
Por otro lado, la hidrología y la hidráulica han aportado grandes
proyectos como irrigación, canalización, represas, etc. Según
SIRIRAM (2019) en sus aportaciones a la ingeniera, dice que “la
hidrología tiene sistemas son capaces de controlar de forma
remota una amplia variedad de equipos mediante la transmisión
de fuerza, transportada por el fluido hidráulico, en un medio
confinado (p.26). La prueba es que los desarrollos modernos en
hidráulica han involucrado muchos campos en ingeniería y
transporte.
2.2.2.5. Seguridad vial:

Se debe aplicar los parámetros establecidos en el diseño de
construcción y mantenimiento de una edificación, como dice
MTC (2016), nos indica que “Seguridad Vial se puede precisar
como una norma que vela por la seguridad de los cuidados al
transitar por una carretera, asegurando también los productos
que trasladan por la carretera. (p.12). Es por ello que deben
implementarse las señales de tránsito correctamente para que
los que transiten por dicha carretera viajen con mayor seguridad”
7
2.2.3. Diseño
2.2.3.1. Geométrico:
El diseño geométrico es un sistema de transporte mediante la
cual nos indica los elementos geométricos, según la DG 2018,
como se mencionó anteriormente, la DG es un manual
reglamentario que ordena, reúne las técnicas y procedimientos
para el diseño de la carretera.” (p.281). ya que las carreteras
pueden definirse también como terreno despejado para que las
personas puedan trasladarse de un lugar a otro.
2.2.3.2. Pavimento:
Puede definirse como una fase por el cual se determina los
elementos estructurales de un segmento vial. Dado que
GUTIERREZ (2016), en cuanto al pavimento infiere que es un
“grupo de capas de agregados que se colocan de forma
ordenada y compactada lo cual la superficie de rodadura debe
actuar correctamente.” (P.05). puesto que las cargas de tráfico
se utilizan para determinar la composición del pavimento.
2.2.3.3. Estructura:
Como indica ZULUAGA, y otros (2016). Menciona como “ una
oportunidad de aportes al país en la infraestructura de la
carretera por el método invias para medios y altos volúmenes de
tránsito,” (p.17). Considerando que el objetivo de la estructura es
determinar el espesor y la capacidad apropiadas de cada capa.
2.2.3.4. Drenaje:
Según HUMPIRI (2016), en su tesis para graduarse como
ingeniero civil menciona que a través “del drenaje pluvial se
logrará optimizar y dar soluciones a las irregularidades que
presenta la ciudad de Juliaca.” (p.26). Por tanto, es indispensable
considerar los procesos de un sistema de drenaje ya que esto
nos ayuda a la conducción, captación y evacuación de las aguas.
8
2.2.3.5. Seguridad vial y señalización:
Como indica el DIARIO EL PERUANO (2017), puesto que “El
ministerio de transportes y comunicaciones como entidad tiene
la finalidad de crear estrategias para mejorar las medidas de
prevención en una vía, tiene la obligación de poner
señalizaciones de las carreteras de la región de Lambayeque.”
(P.05). Ya que la señalización vial debe garantizar señales
preventivas u informativas al conductor.
Así mismo en el artículo de la revista de RODRIGO (2019), parte
del hecho que el objetivo de señalización en las vías es disminuir
los accidentes de tráfico y las víctimas. Puesto que esto influye
en el diseño geométrico, el diseño del tráfico y el diseño
estructural en la carretera. (parr.02)
2.2.4. Estudio socio ambientales

2.2.4.1. Estudio de impacto ambiental:
según SGS ACADEMY (2015). La prueba es que “Identifican los
impactos potenciales que genera las actividades de construcción
en el medio ambiente, también identifica impactos atentando con
la seguridad y salud de las personas. ¨ (p.05). Considerando que
durante el proceso determinara los impactos positivos o
negativos.
Asimismo, el estudio de impacto ambiental se encarga de evaluar
los impactos que ocasionan durante la ejecución de un proyecto,
según SCT (2015), Indica “que los planes de infraestructura
carretera producen distintos efectos al medio ambiente (p.10).
puesto que su principal objetivo es analizar y evaluar los
impactos ambientales futuras.”.
2.2.5. Costos y presupuestos:

2.2.5.1. Metrados:
El Metrado, son análisis compuestos por partidas en el cual hace
una medición de cada partida para poder ejecutarse, según
9
CAPECO (2019), Permite, contabilizar un Metrado de cada
partida para luego poder hacer general de todo el proyecto
(P.56). Considerando, los pasos normados para que el proyecto
pueda ejecutarse de acuerdo a la norma según RNE.
2.2.5.2. Análisis de costos unitarios:

Es el modelo encargado de estimar el costo por unidad de una
partida, como dice DELGADO (2017), dado que “que es un
modelo matemático que estima el costo por unidad de medida de
una partida” (p.02). Por qué se toman en cuenta los precios de
cada material, equipos y de mano de obra calificada que se
requiere para ejecutar una unidad de partida.
2.2.5.3. Presupuesto base:

El presupuesto está establecido mediante un cálculo el cual
arroja un costo total, dado que la CAMARA DE DIPUTADOS, lo
cual indica que “Consiste en hacer el cálculo desde cero en el
cual entraría a tallar todos los gastos del proyecto ya sea costo
directo o indirecto justificando cada partida.” (2015, p.07)
2.2.5.4. Fórmula Polinómica:

Permite calcular las incidencias de los elementos que conforman
el costo de una obra, según MARQUEZ (2017), permite “hacer el
reajuste de una manera automática los metrados ya realizados y
luego agruparlos los elementos que participan en la elaboración
del expediente.” (P.47). partiendo del hecho que determina el
coeficiente de reajuste de los precios del proyecto.
2.2.5.5. Cronograma:
El cronograma de obra indica la programación de actividades u
trabajos, como dice BAUTISTA (2017) en su conferencia
formulación de presupuesto y cronograma de un proyecto.
“Indica que es un diagrama que tiene la función de definir la
repartición de los gastos y los tiempos definidos de una obra.”
10
(2017, p.07). así mismo comprende relación de tareas o
actividades comprendidas por un inicio y un final.
III. METODOLOGÍA
3.1. TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN.
La investigación realizada esta basado por el diseño no experimental, la cual se

deduce que es una investigación sistemática y empírica en la cual la variable
independiente no se puede alterar.
M O
Dónde:
M= Zona que se realizara el estudio.
O= Son los datos por recopilar de la muestra
3.2. VARIABLES Y OPERACIONALIZACIÓN:

3.2.1. VARIABLES:
- V.I: Diseño de infraestructura vial
- V.D: Mejorar el servicio vehicular
POBLACIÓN MUESTRA Y MUESTREO.
3.2.2. POBLACIÓN:
Se denomina población al grupo de total de personas, en las cuales
comparten una peculiaridad común y se encuentran en un lugar
determinado. (HERNÁNDEZ, pag.02)
“Es el total de un grupo de personas en la cual este grupo de individuos
dan origen a realizar un estudio para luego los datos ser recopilados de
la investigación. (CALDERON, 2019)
11
Tabla 1. Población de Objeto de Estudio
CASERÍO POBLACIÓN
SHITA ALTA 630
EL NARANJO 525
Fuente: Elaborado por el Investigador.
3.2.3. MUESTRA:
Según ARIAS precisa a un conjunto de individuos como la muestra para
poder realizar el estudio y así obtener los datos para realizar el proyecto,
(2006, pag.83)
Mediante el proceso de evaluación de la muestra los pobladores esta
conformado por todo el ámbito de la zona que es la carretera de los
caseríos Shita Alta- El Naranjo.
3.3. Técnicas e instrumentos de recolección de datos:

Según el libro de EDUCAR Para Transcender nos informa que las
técnicas e instrumentos de recolección de datos es un aspecto muy
importante de una investigación, de ello depende la confiabilidad y
valides de estudio. Obtener información confiable y valida requiere
cuidado y dedicación. (2006. Pag.01)
3.4. Procedimientos:
El proyecto de investigación tiene como fin hacer cumplir el factor de
diseño de acuerdo al manual de carreteras DG 2018.Es por ello que he
decidido recolectar los datos de estudios básicos en campo,
levantamiento topográfico y el estudio de suelos. Una vez obtenido los
12
estudios básicos se procede a ejecutar la elaboración del diseño de la
carretera y a la recolección de datos elaboradas en el laboratorio de
muestras de suelo, luego se elabora el estudio de EIA para luego
culminar con los costos y presupuestos.
3.5. Métodos de análisis de datos:

Los datos obtenidos en campo consisten en descomponer un todo para
luego llevar al proceso de información en gabinete lo que permitirá
realizar el diseño en diferentes softwares aplicados a la ingeniería, como:
el S10, Costos y presupuestos 2005, Ms Project- 2016, AutoCAD civil 3D
– 2019, H canales, Microsoft Excel 2016, lo cual nos facilitará poder
realizar el procedimiento de la carretera, así como programar, estimar
costos y presupuestos del proyecto.
3.6. Aspectos Éticos

El presente proyecto se comprometerá a acatar las propiedades de otros
actores según el Manual de referencia de obtenida por la universidad la
cual nos brinda la universidad Cesar Vallejo, también se compromete a
poner habituarse lo instruido de acuerdo a las exigencias académicas
propuestas por la universidad, así como conservar el medio ambiente en
cada etapa del proyecto de investigación.
13
IV. RESULTADOS:
4.1. ESTUDIO PRELIMINAR

4.1.1. ACCESO A LA ZONA
Tabla 2. ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO EL NARANJO – SHITA ALTA
VELOCIDAD
TRAMO DISTANCIA TIEMPO TIEMPO
TIPO DE VÍA PROMEDIO
(KM) (HORA) (HORA)
(KM/H)
CHICLAYO - SALAS ASFALTADA 76.2 80 1.2 01:20:00
SALAS - NARANJO TROCHA 17 30 1 01:00:00
NARANJO – SHITA
TROCHA 5.1 30 0.33 00:20:00
ALTA
TOTAL 98.3 02:40:00
Fuente: Elaborado por el investigador

4.1.2. SUPERFICIE TOTAL
• ÁREA
524000.00 m2
• LONGITUD
5240.00 m
• Kilómetros
5.240
14
4.1.3. INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL
• Sub base: Terreno natural

• Base: Terreno natural
4.2. INGENIERÍA BÁSICA
4.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO
De acuerdo a nuestro conteo vehicular por 7 días durante 24 horas iniciando el día
lunes finalizando el día domingo obteniendo un total de vehículos de 200 veh/día
siendo el índice medio semanal, así mismo el manual de diseño geométrico lo
clasifica en una carretera de tercera clase.
TABLA. Resultados de IMDA caseríos El naranjo – Shita alta
TIPO DE VEHÍCULO AUTO
IMDS 90
F.C.E. Vehículos ligeros 9.05%
F.C.E. Vehículos Pesados 9.85%
IMDA 2020 99
r= % LIGERO 1.50%
r= % PESADO 3.30%
n° años 15
2035 123
Fuente: Elaboración propia del investigador
15
4.3. TOPOGRAFÍA
Se realizó el levantamiento plan métrico con la finalidad de adquirir los
detalles mínimos de la carretera para así poder realizar un buen diseño
demás nos da a conocer el punto de inicio km0+000 caserío El naranjo y
como punto final km 5+240 caserío El naranjo.
Tabla 3. Relación de BMs de la carretera El Naranjo - Shita alta
ESTE (X) NORTE (Y) COTA (m) DESCRIPCIÓN

665974 9312747 1626.38 BM-01
665990.4 9312722 1614.33 BM-02
666248 9312812 1648.33 BM-03
666493 9312891 1665.26 BM-04
666699.6 9312934 1665.1 BM-05
666651.3 9312635 1660.41 BM-06
666634.4 9312346 1652.88 BM-07
666475.9 9312145 1640.74 BM-08
666377 9311865 1634.27 BM-09
666140.1 9311720 1629.54 BM-10
666104.9 9311422 1618.65 BM-11
666129.2 9311273 1583.16 BM-12
666081.5 9311019 1557.61 BM-13
665938.2 9310850 1517.59 BM-14
665681.2 9310794 1487.02 BM-15
665473.7 9310664 1483.16 BM-16
665255.5 9310289 1417.59 BM-17
665355.5 9310297 1487.02 BM-18
Fuente: Elaborado por el investigador.
16
4.4. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
Tabla 4. Resumen de calicatas caseríos El Naranjo - Shita Alta
“DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR TRAMO CASERIOS EL NARANJO
– SHITA ALTA (KM 0+000 AL 5+240) SALAS, LAMBAYEQUE”
MODULO DE RESILENCIA (MR)
Modulo de Resilencia para el Diseño de la trocha carrozable Caserios: El Naranjo - Shita Alta.
CLASIFICACIÓN PROCTOR CBR (2.55 mm - 0.1")
PROGRESIVA DATOS
CALICATA LADO
(KM)
M PROF (m) SUCS AASHTO METODO MDS OCH 100 % MDS 95% MDS
C-1 0+000 D M-1 0.00 - 1.50 CBR CBR C 1.860 15.30 13.10 % 8.27
C-2 1+000 D M-1 0.00 - 1.50 CL A-6 (10) - - -
C-3 2+000 D M-1 0.00 - 1.50 CBR CBR C 1.850 15.67 13.20 % 8.32
C-4 3+000 D M-1 0.00 - 1.50 CL A-6 (7) - - -
C-5 4+000 D M-1 0.00 - 1.50 CBR CBR C 1.860 16.45 12.40 % 7.87
C-6 5+240 D M-1 0.00 - 1.50 CL A-6 (11) - - -
Fuente: Elaboración propia del investigador.
4.5. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

Estación: Puchaca
Cuenca: Rio la leche
4.6. DISEÑO GEOMÉTRICO

Tabla 5. Resultados de parámetros de diseño
PARÁMETROS GEOMÉTRICOS
CARRETERA DE TERCERA CLASE
Orografía ESCARPADO
Velocidad de Diseño 30KM/H
Radio máxima 50m
Pendiente 0.91%
Ancho de calzada 6.00 m
Distancia de velocidad de parada 35m
Peralte 8%
Fuente: elaborado por el investigador.
17
4.7. Diseño de pavimento
Tabla 6. Espesores de las capas de pavimento flexible
Fuente: elaborado por el investigador.
4.8. ASPECTOS AMBIENTES

El resultado obtenido del estudio de impacto ambiental es menor de 120 por
lo tanto es un proyecto viable.
4.9. PRESUPUESTO
El presupuesto total del proyecto “DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR DEL TRAMO CASERÍOS EL
NARANJO - SHITA ALTA, KM 0+000 -KM5+240 SALAS, LAMBAYEQUE
2019” es S/ 7 561 678.24
4.10. PROGRAMACIÓN:
De acuerdo a la programación del cronograma del proyecto “DISEÑO DE
INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR
DEL TRAMO CASERÍOS EL NARANJO - SHITA ALTA, KM 0+000 -KM5+240
SALAS, LAMBAYEQUE 2019”, se obtuvo un alcance de 150 días.
18
V. DISCUSIÓN
• (Borja 2017) en su revista la problemática y la escasez en la cuidad Chiclayo
sostiene que ha venido en aumento debido al crecimiento de la población y
actividades comerciales, pero que las autoridades que han gobernado no han
tenido la mínima noción de querer mejorar la ciudad. Conforme a lo mencionado
por el especialista Borja las autoridades no se preocupa por la calidad de vida de
los ciudadanos puesto que el 70% de las calles del departamento de
Lambayeque se encuentran deterioradas.
• (Reinoso 2018) en su tesis menciona que el principal problema que pone en
manifiesto es no contar con un buen diseño geométrico, lo cual se determina
que no ha contado con el correcto diseño geométrico y la correcta posición de
ellos. Es por ello que se ha venido analizando y realizando los estudios básicos
de la trocha carrozable de los caseríos el Naranjo- Shita Alta para determinar
los diseños geométricos y la correcta disposición de ellos.
• (Gallegos 2016) en su tesis indica que brindar una carretera en buen estado
cumpliendo con las condiciones dadas por la norma vigente en el Perú es
sinónimo de prestar seguridad y comodidad a los que transitan por dicha
carretera. Ya que con el diseño mencionado no solo beneficiara a los que
transitan, también beneficiaran a los agricultores para que puedan trasladar sus
productos de sus chacras. Conforme a lo mencionado gallegos se tiene que
cumplir las condiciones técnicas según la Dg 2018 para garantizar a la población
una mejor calidad de vida.
• (Delgado Rojas) en su tesis menciona que, al realizar el estudio de tráfico,
hidrológico, suelos y topografía tuvo que adherirse a la norma vigente del dg
para que pueda realizar un buen diseño con su respectivo drenaje pluvial en
zonas urbanas, teniendo como resultado en los planos un buen diseño en la
cual se pudo realizar los cálculos respectivos para luego finalizar con el
presupuesto del proyecto.
19
VI. CONCLUSIONES
• Del estudio preliminar, se obtuvo que la trocha cuenta con un ancho promedio
de 6 m, se encuentra en mal estado y en condiciones de fuertes precipitaciones
entre los meses de diciembre a marzo.
• Con respecto a los estudios de ingeniería básica en el estudio de tráfico se tiene

un IMD de 200 Vehículos/día definiéndose como una carretera de tercera clase,
en la Topografía se tiene orografía terreno escarpado tipo 4 con pendientes
mínimas de 0.91% y máximas de 9.9%, el suelo predominante corresponde a
una arcilla de baja plasticidad con 8.15%.
• Para el diseño geométrico se contemplado los parámetros que indica el manual

de DG 2018, determinándose una Velocidad de 30km/h teniendo como radios
mínimos 20 y máximos de 50 y un bombeo de 2% un peralte de 8%, la
precipitación máxima y de 49.4 mm es el promedio de 24 horas.
• De acuerdo al impacto ambiental producto de las actividades a generarse para

el desarrollo del Proyecto evaluándose en la Matriz de Leopold se tiene
impactos ambientales positivos y negativos antes, durante y después del
proyecto teniéndose un resultado menor de -103 por lo tanto es un proyecto
ambientalmente viable.
• Costos y presupuestos obtenidos de los metrados, análisis de precios unitarios

se tiene un Presupuesto total del S/ 7´551,829.74, con precios al mes de Julio
de 2020 y un plazo de 150 días, la Modalidad de ejecución de Contrata a Precios
Unitarios.
20
VII. RECOMENDACIONES
• Se recomienda para el estudio preliminar realizar un recorrido de todo el
proyecto de la carretera que se esté evaluando, para determinar las
condiciones de estado de la carretera y anotar los datos en que se
encuentra el estado de dicha carretera.
• En lo que corresponde a los estudios de ingeniería básica se recomienda

utilizar las normas vigentes, determinando la información requerida para el
proyecto, información técnica que nos permitirá poder realizar un buen
estudio de diseño geométrico, tener bien definido el IMDA, los estudios de
mecánica de suelos y la topografía, puesto que son la base para realizar
el diseño.
• Para el diseño geométrico hacer una correcta evaluación en campo, en

base a ello y a la normatividad vigente se determinará el tipo de vía, su
velocidad de Diseño, radios mínimos y pendientes a considerarse por
tramo, visibilidad de parada, anchos de carril y bermas.
• Con respecto al estudio de impacto ambiental se debe considerar la

normatividad vigente en esta materia, así mismo considerar cada una de
las actividades que intervienen en la ejecución del proyecto para
determinar los impactos ambientales y proceder a las mitigaciones para
cada una de ella.
• Para el presupuesto se recomienda, realizar cotización de los precios de
acuerdo a la zona, determinación de las distancias promedio, rendimientos
de la zona donde se desarrollará el proyecto.
• Para el Nivel de Servicio se recomienda hacer el estudio de tráfico para

poder determinar el nivel óptimo del servicio, para que los peatones y
conductores se sientan seguros al transitar por dicha vía.
21
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26
ANEXOS
ANEXO 1: MATRIZ DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
VARIAB DEFINICIÓN DEFINICIÓN

DIMENSIONES INDICADORES ESCALA
LE CONCEPTUAL OPERACIONAL
Estudio Preliminar Evaluación Técnica Razón
Tráfico (veh/h). Razón

DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Topografía (unid, %, mts). Razón

(BAUTISTA MACEDO Suelos, canteras y fuentes de
Ingeniería Básica Razón
2017) El diseño geométrico El diseño de la agua
es la parte más importante infraestructura vial consiste Hidrología. (mm, m3, ha). Razón
Variable Independiente
dentro del Proyecto se en mejorar las Geología y Geotecnia. (und,

determina la ubicación y la características técnicas Razón
%).
forma geométrica definida mediante el estudio de Geométrico (km, mts). Razón
de los elementos de la ingeniería básica,
trocha; de manera que sea proponiendo diseños, Pavimentos (mts). Razón
funcional, segura, costos y presupuestos Diseño Estructura ( mts). Razón
económica y compatible empleando un adecuado
Drenaje ( mts, cms). Razón
con el medio ambiente estudio socio Ambiental.
(p.07) Seguridad vial (km, mts, cms). Razón
Aspectos Ambientales EIA cualitativo
Metrado. (ml,m2, m3, kg, glb). Razón
Presupuesto base Razón
Costos y Presupuesto Fórmula Polinómica. (%) Razón
Fórmula Polinómica. (%) Razón

27
DEFINICIÓN
VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES INDICADORES ESCALA
OPERACIONAL
EL NIVEL DE SERVICIO VEHICULAR
QUIÑONES ROSALES 2016 Ës

la planificación, diseño y Para poder identificar o dar
Variable Dependiente
construcción de carreteras la un buen nivel de servicio

construcción de carriles de sobre de una vía tenemos que
paso es una forma eficiente de evaluar la demanda para Capacidad de la Cualitativa
Nivel de Servicio
mejorar el nivel de servicio poder determinar una Carretera (condiciones
Vehicular
específicamente esta tecnología modelación de proyección ( Veh/día) actuales)
puede ser aplicada con mucho al año de diseño del
éxito en el caso de carreteras proyecto
nacionales y corredores
transversales del Perú.
28
ANEXO 2: MATRIZ DE CONSISTENCIA
MÉTODO DE
TIPO DE
PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES POBLACIÓN TÉCNICAS ANÁLISIS DE
INVESTIGACIÓN
DATOS
- De acuerdo al fin
Objetivo General:
que se persigue:
¿Diseñar la infraestructura vial Investigación - Microsoft
para mejorar el servicio vehicular Aplicada. Office 2016
Este proyecto de - Observación.
de los caseríos El naranjo- Shita - De acuerdo a la
investigación - Análisis de
Alta km 0+000 al 5+240, Salas técnica de
documentos. - S10 Costos
Lambayeque? contrastación: contempla como - Procesamiento de y
Investigación
población a la muestras. Presupuesto
Descriptiva.
¿Mediante Objetivos Específicos - Procesamiento de s 2005
Variable - De acuerdo al trocha carrozable. datos.
el diseño de a) Realizar los estudios de régimen de
la ingeniería básica de los caseríos El Si se diseña independient investigación:
naranjo- Shita Alta km 0+000 al la Investigación - AutoCAD
infraestructu e:
5+240, Salas Lambayeque 2019. infraestructura Libre. 2019
ra vial, se
b) Diseñar la geometría, el vial, entonces Diseño de
mejorar el DISEÑO MUESTRA INSTRUMENTOS
servicio pavimento, las estructuras, el se mejora la infraestructur - AutoCAD
vehicular de drenaje, y la seguridad vial y transitabilidad Este proyecto de Civil 3D
a vial
los caseríos señalización de los caseríos El vehicular de 2019
investigación
El naranjo- naranjo- Shita Alta km 0+000 al los caseríos El
naranjo- Shita contempla como - Ficha de observación
Shita Alta 5+240, Salas Lambayeque 2019. Variable
Alta km 0+000
km 0+000 al c) Evaluar los estudios socio de los al 5+240, Salas dependiente: muestra a la trocha - Manual
5+240, caseríos El naranjo- Shita Alta km Lambayeque carrozable, que
Salas Transitabilida
0+000 al 5+240, Salas 2019. - Guía
Lambayequ d vehicular conecta Mórrope
Lambayeque 2019.
e? d) Estimar los costos y Diseño no experimental con los centros - Norma
presupuestos de los caseríos El poblados Dos Palos - Formatos de
naranjo- Shita Alta km 0+000 al laboratorio
y Cartagena, la cual
5+240, Salas Lambayeque 2019.
e) Demostrar el nivel de servicio tiene una longitud
- Programas
vehicular de los caseríos El de 11.757 computacionales.
naranjo- Shita Alta km 0+000 al kilómetros.
5+240, Salas Lambayeque 2019.

ANEXO 3: EXPEDIENTE TÉCNICO
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO : “Diseño de infraestructura vial para mejorar el servicio vehicular tramo

Caseríos El Naranjo - Shita Alta, KM 0+000 -KM5+240 Salas,
Lambayeque”
UBICACIÓN : Caseríos El Naranjo - Shita Alta, Distrito de salas, Provincia de
Lambayeque y Departamento de Lambayeque.
1. Antecedentes
En el presente proyecto de investigación: “DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA
VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR TRAMO CASERÍOS EL
NARANJO - SHITA ALTA, KM 0+000 -KM5+240 SALAS, LAMBAYEQUE.”
Los trabajos topográficos comprendidos en el presente informe, se refieren al:
Levantamiento topográfico detallado de la zona donde se proyecta el trazo de la
construcción de pistas y veredas, que involucra la generación de distancias, así
como la diferencia de niveles.
Para cada una de las actividades descritas, se ha realizado los siguientes
trabajos:
Levantamiento Topográfico del sistema.
Trabajos de Gabinete.
2. Objetivo
El presente Trabajo Topográfico tiene por finalidad efectuar en el terreno el
levantamiento topográfico, siguiendo los parámetros establecidos por la
normatividad vigente y de las principales partes constitutivas o componentes del
Proyecto: “DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL
SERVICIO VEHICULAR TRAMO CASERÍOS EL NARANJO - SHITA ALTA, KM
0+000 -KM5+240 SALAS, LAMBAYEQUE.” Proporcionando información
necesaria basada en data topográfica, tomada en campo y procesada en
gabinete para dar a conocer las características del terreno de la zona del estudio.
3. Ubicación
La zona en estudio corresponde CASERIOS EL NARANJO – SHITA ALTA en el
Distrito De Salas, Provincia De Lambayeque, Departamento Lambayeque.
Límites del distrito:
• Por el Norte con el distrito de Huarmaca de la provincia de Huancabamba,

Región Piura; Por el Nor este con el distrito de Poma huaca, Provincia de Jaén
de la Región Cajamarca
• Por el Este con los distritos de Cañarís e Incahuasi
• Por el Sur con el distrito de Jayanca de la provincia de Lambayeque; y
• Por el Oeste con los distritos de Motupe, Chocope y Olmos al Noroeste.
Figura 1. Se muestra el Mapa del Perú, indicando la

Región de Lambayeque.
Fuente: elaborado por el investigador
Figura 2. En esta figura se muestra la Región de

Lambayeque.

Figura 3. Se muestra la Provincia de Lambayeque.
Figura 4. Se muestra el Distrito de Salas

4. Generalidades
Para la ejecución del presente Levantamiento Topográfico se contó con una
Brigada de Topografía que se encargó de los trabajos de Campo.
La Brigada de Topografía estuvo compuesta por:
• 01 topógrafo (Para uso de Estación Total).

• 01 portamira.
• 01 ayudantes.
• 01 procesador de información topográfica.
• 01 digitalizador Cad.
• El equipo de topografía utilizado es el siguiente:
• 01 GPS map 64CSx GARMIN.
• 01 nivel con trípode.
• 01 estación Total Leica TS02.
• 01 wincha de 50.00 m.
• 01 wincha de 8.00 m.
• 01 cordel, estacas de fierro, comba, pintura, pincel, etc.
5. Condición climática
El Clima en la zona de salas es cálido y seco con temperaturas durante el
transcurso del año, la temperatura generalmente varía de 19 °C a 34 °C y rara
vez baja a menos de 17 °C o sube a más de 36 °C.
Periódicamente, cada 10 a 15 años se presentan temperaturas elevadas que

pueden pasar los 36º debido al Fenómeno del Niño, con lluvias en aumento
extremo del agua de los ríos y quebradas.
En base a la puntuación de turismo, la mejor época del año para visitar Salas
para actividades de tiempo caluroso es desde principios de junio hasta
mediados de septiembre.
6. Metodología del levantamiento topográfico

6.1. Descripción del terreno
El terreno en estudio donde se ejecutará el Proyecto: “DISEÑO DE
INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR
TRAMO CASERÍOS EL NARANJO - SHITA ALTA, KM 0+000 -KM5+240
SALAS, LAMBAYEQUE.”
Por la ubicación y disposición en el terreno, con la finalidad de efectuar en ellos
los levantamientos topográficos planimétrico y altimétrico se ha trazado una
poligonal abierta.
6.2. Trabajos de campo
En esta etapa se han realizado los trabajos de campo concerniente a los
levantamientos topográficos, tanto planimétrico como altimétricos con la
finalidad de conocer las medidas, longitudes de todos los componentes del
proyecto, para lo cual se ha seguido la siguiente rutina.
• A lo largo de la carretera, se trazaron poligonales abiertas, obteniendo
lecturas de vista atrás y vista adelante para obtener las cotas, como
resultado los datos son los siguientes:
Finalmente se estableció la brigada de trabajo que se encargaría de la

ejecución de los trabajos de topografía.
Esta brigada se encargó de recopilar la información documental existente

referida a este proyecto y procedió a procesarla con la finalidad de seleccionar
los datos que nos servirían como punto de partida para iniciar el trabajo.
6.3. Accesibilidad
A la zona donde se ejecutará el proyecto: “DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA
VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR TRAMO CASERÍOS EL
NARANJO - SHITA ALTA, KM 0+000 -KM5+240 SALAS, LAMBAYEQUE.”,
ubicado en la zona Nor este de la ciudad de Olmos con una altitud promedio de
164 m.s.n.m.
7. Levantamiento topográfico
Se ha realizado Levantamiento Topográfico del terreno mediante el uso de un
Nivel con trípode y el empleo de una mira de aluminio plegable para la parte
altimétrica, para la planimetría se ha empleado una Estación Total TS02. El
levantamiento Topográfico ha estado a cargo de una Brigada de Topografía.
Se definió una poligonal abierta para determinar la longitud de la carretera.
Con la finalidad de tener un trabajo detallado y mejor geo referenciado se

procede por último al Levantamiento Topográfico de cada uno de los puntos
vértices del terreno y BM´s con el GPS map 64CSx GARMIN.
Todos los trabajos de campo realizados en este Proyecto quedan debidamente
acreditados con el correspondiente panel fotográfico practicado
7.1. Equipos utilizados en campo

Los trabajos de campo fueron realizados empleando instrumentos tales como:
• Estación Total, Marca LEICA modelo TS02.
• Wincha 50 m.
• 03 equipos de comunicación CELULAR.
• 01 un mototaxi.
• GPS Navegador Garmin modelo Vista H, entre otros.
7.2. Trabajos de gabinete
Con los datos obtenidos en el campo, se realizó el cálculo y dibujo de los Planos
de Ubicación y Localización, y el de Curvas de Nivel, mostrando las cotas
encontradas y que muestran desniveles del terreno.
Para la elaboración de los Planos se ha utilizado hojas de cálculo y el programa
CIVIL 3D 2017.
Concluidos los trabajos de campo se procede a realizar los trabajos de gabinete

concernientes en procesar las libretas de campo, haciendo uso de software de
topografía.
7.3. Dibujo
Una vez terminado el trabajo de procesamiento de datos se procedió al
procesamiento en gabinete de la información topográfica en el Software
AUTOCAD 2017 y CIVIL 3D 2017, elaborando planos topográficos a escala
adecuada en la respectiva lámina.
Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:
• Procesamiento de la información topográfica tomada en campo.

• Elaboración de planos topográficos a escalas adecuadas.
• Además del procesamiento de imágenes satelitales.
Los datos correspondientes al levantamiento topográfico han sido procesados

en sistemas computarizados, utilizando los siguientes equipos y software:
• 01 laptop HP Personal I5 (16Gb RAM)

• Software AUTOCAD 2017
• Software AutoCAD 2017 para la elaboración de los planos
correspondientes.
• Software Google Earth V.2013
8. CONCLUSIONES
• Logramos automatizar los datos tomados en campo y así desarrollando
trabajos de gabinete, elaborando planos del terreno
La tecnología usada en el levantamiento, si bien no es la última, facilito las labores, pues

con la topografía clásica las labores hubieran sido más lentas y complicadas.
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO: “DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL
SERVICIO VEHICULAR DEL TRAMO CASERÍOS EL NARANJO -
SHITA ALTA, KM 0+000 -KM5+240 SALAS, LAMBAYEQUE 2019”
1. ANTECEDENTES:
El presente expediente técnico es para atender la necesidad del “Diseño de
infraestructura vial para mejorar el servicio vehicular del tramo Caseríos El
Naranjo - Shita Alta, KM 0+000 -KM5+240 Salas, Lambayeque 2019”
El presente proyecto se enmarca de acuerdo al perfil aprobado y se adoptará

la ejecución de una pavimentación flexible, en conformidad a lo aprobado en la
alternativa “I” del Perfil Técnico.
2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Diseño de infraestructura vial para mejorar el Nivel de Servicio Vehicular del
Tramo Caseríos El naranjo – Shita Alta, Salas, Lambayeque, se encuentra
ubicado dentro de la jurisdicción de la Provincia de Lambayeque, Distrito de
Salas, perteneciente al departamento de Lambayeque; ubicado en la zona
Norte del país.
2.1. UBICACIÓN POLÍTICA.
País : Perú.
Región : Lambayeque.
Departamento : Lambayeque.
Provincia : Lambayeque.
Distrito : Salas.
Localidad : Caseríos El naranjo – Shita alta.
2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Cota : 1339 m.s.n.m.
Zona : Costa Nor-oeste del Perú
3. OBJETIVOS DEL PROYECTO
Es el estudio para analizar, identificar y evaluar la superficie terrestre del
proyecto aplicando la geodesia y planimetría con los detalles naturales y
artificiales para la construcción de una vía asfaltada.
Evaluar desde el punto de vista técnico-económico e impacto ambiental, la
alternativa de construcción más conveniente con pavimentos a nivel de
soluciones básicas para la carretera de red vial vecinal CASERIOS EL
NARANJO – SHITA ALTA, en una longitud de 5.240 Km garantizando los niveles
de servicio que otorgan accesibilidad, confort y seguridad vial, reduciendo costos
operativos vehiculares y tiempos de viaje en lo que a transporte se refiere, entre
los puntos que enlaza este camino para trasladar sus productos agrícolas entre
otros a los principales mercados de abasto mejorando los niveles de vida.
3.1. Objetivo Específicos
➢ Comunicar en forma segura y rápida las localidades mencionadas al socio
economía nacional.
➢ Contribuir a mejorar la atención con servicios de educación, salud, energía
y alimentación.
➢ Propiciar la integración socioeconómica de las localidades mencionadas;
mejorando el nivel económico entre la mayoría, estableciendo el justo
equilibrio entre el crecimiento vegetativo y el incremento de la producción
de alimentos, al incorporar en su zona de influencia grandes áreas fértiles,
tierras de ingente potencial económico para el cultivo de productos de pan
llevar.
➢ Crear nuevas y mejores oportunidades de trabajo tanto en el campo
agropecuario como forestal y otras actividades.
➢ Fomentar al desarrollo económico de los habitantes de esta zona rural
acrecentando el potencial agrícola para que los productos se transporten de
una manera fácil y rápida hacia los puntos de comercialización con fletes
razonables, lo que posteriormente significaría mayores ingresos a su
economía.
➢ Posibilitar que otros sectores encargados de los aspectos educativos, salud,
y culturales cuenten con una vía de acceso que les permita llegar
oportunamente con sus programas a la mayor población posible.
4. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO:
Para esta tipología de proyectos, el área de estudio es igual al área de
influencia, ya que es el área donde se ubica la población afectada por el
problema que se quiere solucionar, la vía comprende:
- Una carretera de 5.240 km de pavimento flexible.
- El proyecto consta de 03 alcantarillas, (las 3 en buen estado), 1 badén para

rediseñar.
4.1. Delimitación del Proyecto:

El área considerada como influencia/estudio del proyecto, es el área
asignada a la trocha que une dos caseríos, caserío El naranjo y caserío
Shita alta, del distrito de Salas.
Dentro del área afectada, se encuentra la población afectada por el

problema que se requiere solucionar a través de esta obra, y futura
beneficiaria del presente proyecto, los cuales tienen dificultades en el
transporte vehicular por el estado actual de dicha trocha a nivel de
afirmado que a simple vista se puede apreciar el deterioro de la misma,
en forma general el acceso se ve dificultado a los caseríos aledaños,
debido a las inadecuadas condiciones de nivel de servicio vehicular.
Figura 5. Mapa del Perú y de la Región de Lambayeque.

Figura 6. Mapa de Limitación de Distrito de Salas
4.2. Inicio del proyecto se ubica en:

Progresiva : Km 0+000
Coordenada UTM Este : 666044.725
Coordenada UTM Norte : 9310704.338
4.3. Final del proyecto se ubica con las coordenadas.

Progresiva : Km 5+240
Coordenada UTM Este : 665944.255
Coordenada UTM Norte : 9312767.05

Figura 7. Vista satelital del Departamento y Provincia de Lambayeque
Figura 8. Vista satelital del proyecto a desarrollar caseríos El naranjo – Shita Alta
5.2 ACCESOS:
Las vías objeto del estudio para la formulación del Proyecto de la carretera
caseríos el naranjo – shita alta. Se encuentran en la zona urbana-Rural del distrito
de Salas y para acceder a la zona de influencia, tomando como referencia la Plaza
de armas de la Provincia de Chiclayo, el presente proyecto se desarrollará al Nor-
Oeste de la ciudad.
La accesibilidad vial del distrito se encuentra condicionada por la Carretera

Panamericana Norte (Pan Am), que permite la articulación e integración con los
distritos de la Provincia de Lambayeque, la Región y el país. Esta vía se encuentra
asfaltada. Las vías vecinales están a nivel de trocha y mal conservadas, requieren
ser mejoradas con el fin convertirlas en corredores económicos internos y mejorar
las condiciones de traslado de los productos de la zona.
CUADRO N° 01
VIAS DE ACCESO A LA ZONA DE INTERVENCIÓN DEL PROYECTO

CASERIOS EL NARANJO - SHITA ALTA
DISTA VELOCIDAD
TIPO DE TIEMPO TIEMPO
TRAMO NCIA PROMEDIO
VIA (HORA) (HORA)
(KM) (KM/H)
CHICLAYO - SALAS ASFALTA 76.20 80 1.20 1:20:00

DA
SALAS - NARANJO TROCHA 17 30 1.00 1:00:00
NARANJO – SHITA TROCHA 5.10 30 0.33 00:20:00

ALTA
TOTAL 98.3 02:40:00
Se tiene acceso al área del proyecto por vía terrestre desde la ciudad
de Chiclayo con dirección nor-este, no presentando mayores
problemas, el transporte público se hace en camionetas combi con el
valor de pasaje de 6 soles. Salas se comunica con los distritos de
Lambayeque, Motupe, jayanca, pacora, mochumí; íllimo; por la ruta
panamericana norte.
5.3 ÁREAS:
El diseño de infraestructura vial para mejorar el nivel de servicio

vehicular, estudio se encuentra ubicado dentro de la jurisdicción de
la Provincia de Lambayeque, Distrito de Salas, perteneciente al
departamento de Lambayeque; ubicado en la zona Norte del país.
La carretera a construir, conectará, los caseríos de El naranjo –
Shita alta
El corredor vial proyectado tiene la siguiente ubicación:
El área de influencia representa una superficie total y cubierta del

proyecto:
Área Total del proyecto: 524000.00 m2
• Longitud de la trocha: 5, 240 ml
5.4 LÍMITES Y PERÍMETROS:

La trocha a pavimentar une los caserios de El naranjo – Shita Alta del
distrito de Salas
5.5 CONDICIONES GEOGRÁFICAS Y CARACTERÍSTICAS DE LA
ZONA:
a) Clima: El clima está influenciado por la corriente marina de Humboldt

en la zona baja costera, su temperatura media anual es 22 °C
fluctuando entre 26 °C y 19 °C (la temperatura máxima 35 °C en
verano la mínima 10.5 °C en invierno). En las partes altas el clima es
templado y frío, cuya temperatura oscila entre 12 y 18 ºC. Las
precipitaciones pluviales generalmente se presentan en los meses de
febrero, marzo y abril; los meses de menor precipitación son los
meses de julio y agosto. Los vientos se presentan con mayor
frecuencia en los meses de julio, agosto, septiembre y octubre.
b) Topografía y Relieve:
El relieve topográfico de estas localidades es llano. El tipo de suelo

son arenas finas, de grano medio, limpias y con presencia de piedra
chica en un 10%, con pequeñas cantidades de limo.
El relieve plano y el suelo característico de la zona es de tipo
arcilloso, arenoso, y medianamente limoso.
c) Geografía:
La mayoría de su territorio es llano, surcados, causes de río, así como

las quebradas Sector la “Y” entre otras que se encuentra a lo largo del
tramo.
d) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
TROCHA CARROZABLE:
Actualmente la vía existente se encuentra en regular estado producto
de al mal estado de la vía y precipitaciones que caen en el Distrito de
Salas, es decir por la excesiva presencia de lluvias en la zona en
épocas del fenómeno del niño y si a esto le sumamos el transporte
diario de carga pesada. Su punto inicial es el distrito de Salas, tramo
que será mejorado para dar un nivel se servicio de acorde a los
usuarios. Por lo que es necesaria la intervención urgente del gobierno
local, para mejorar el servicio vehicular entre estas comunidades. En
base a lo antes indicado, el proyecto que se propone es un proyecto
de infraestructura rural que propone el mejoramiento de una carretera
de 5.240 km, a fin de tener un adecuado flujo peatonal y vehicular.
DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO:
Se pudo concluir en general que el terreno es plano; en gabinete se

hizo la evaluación de los datos registrados, tratando que los puntos
no se repitan, que no estén muy cerca o que no se hayan tomado
lectura a un mismo punto con la finalidad que estas anomalías no
distorsionen las curvas del plano a elaborarse, con estas
precauciones.
Toda la información tomada en el campo fue transferida a una hoja

de cálculo (Excel) y guardada en CSV (delimitada por comas), se
importaron los puntos al programa AUTOCAD CIVIL 3D, con el que
se procedió a elaborar el plano con curvas de nivel, necesarias para
el cálculo de volúmenes de movimiento de tierras. Los planos y
perfiles elaborados se adjuntan al presente informe como anexo.
El levantamiento topográfico se realizó al detalle mediante un

Teodolito, facilitando la determinación de un levantamiento
topográfico altimétrico y Planimétrico, empleando el sistema en
tiempo real para evitar las dificultades del tránsito, con las
coordenadas geográficas y de UTM las cuales están referidas al
sistema I.G.M. y a un B.M. oficial existente, con equidistancia de las
curvas de nivel adecuadas a ese fin (0.02 m).
PERSONAL:
En el presente se trabajó con el siguiente personal:
- 01 ingeniero de Gabinete y Especialista en AUTO LAND - CAD.
- 01 topógrafo de Levantamiento y Geo-referenciación.
- 02 miras
- 01 Peón.
- 01 Policía Seguridad.
La Faja de levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente que
permite definir la calzada que existe, considerando los siguientes
aspectos
- Secciones en curva, en tangente

- Eje de la calzada actual.
- Bordes de caminos.
- Bordes de veredas o calles en zonas urbanas.
- Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
- Puntos representativos del terreno en el área comprometida con
obras de saneamiento y terreno para adquisición.
Del Estudio de Mecánica de Suelos:
El estudio de mecánica de suelos sirvió para conocer las
propiedades físicas del suelo, se realizó el estudio de mecánica de
suelos con lo que obtuvimos un suelo arcilloso de baja plasticidad y
un CBR de 8.15%.
• Ubicación del nivel freático.

Durante el proceso de exploración de suelos, hasta la
profundidad de 1.50m, no se ha registrado presencia de nivel
freático.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO DE
SUELOS
En la realización de la ingeniería básica se realizó diferentes
estudios y criterios básicos, en donde se determinó que la via tiene
una orografía plana, la carretera es de tercera clase y con un suelo
predominante arcilloso de baja plasticidad con un CBR de 8.15%
criterios básicos para poder ejecutar el diseño de la carretera.
G. METAS DEL PROYECTO.
El proyecto considera la construcción de 5+240 KM de pavimento

flexible.
El área de influencia representa una superficie total y cubierta del

proyecto:
Área Total del proyecto: 524000.00 m2
• Longitud de la trocha: 5,240 ml
Sustentados en el lineamiento de la política nacional, sectorial,

regional y local, así como en las normas correspondientes.
h) DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO
El Camino tiene una longitud de 5+240 Km, el recorrido se inicia en el

CASERIO EL NARANJO y se desarrolla hacia el NOR Este
descendiendo en el Km 5+240.
Según el diseño se resume a continuación las características de la vía

proyectada, según características típicas y de estudio de la misma.
Por tratarse de una carretera de tercera clase, se consideran las

siguientes características:
• TOPOGRAFÍA DEL TERRENO: Escarpado

• VELOCIDAD DE DISEÑO: 30 km/h
• RADIO MÍNIMO: 20 m
• PENDIENTE MÍNIMA: 0.91 %
• PENDIENTE MÁXIMA NORMAL: 9.9 %
• ANCHO DE CALZADA: 6.00 m
• BOMBEO: 2 %
• PERALTE MÁXIMO: 8 %
• TALUD DE CORTE: 1: 1 (H: V)
Para esta tipología de proyectos, el área de estudio es igual al área

de influencia, ya que es el área donde se ubica la población afectada
- LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.
Se ha concluido que en forma general el terreno a trabajar es

topográficamente plano; se indica que el levantamiento topográfico
se realizó al detalle mediante una estación total, facilitando la
determinación de un levantamiento topográfico altimétrico y
Planimétrico, empleando el sistema en tiempo real para evitar las
dificultades del tránsito, con las coordenadas geográficas y de UTM
las cuales están referidas al sistema I.G.M. y a un B.M. oficial
existente.
PERSONAL:
En el presente se trabajó con el siguiente personal:
1. Especialista en AUTO LAND - CAD.

2. 01 topógrafo de Levantamiento y Geo-referenciación.
3. 02 miras
- 01 Peón.
- ANCHO DE PLATAFORMA Y NÚMERO DE CARRIL.
El ancho de plataforma es variable a lo largo de la vía y consta

de una sola calzada, dos carriles, cuyo ancho de su promedio
es de 6.00m.
PLAZO DE EJECUCIÓN DE OBRA

El proyecto tendrá un plazo para la ejecución de 150 días, no contemplando
los tiempos que se demandará para la elaboración del expediente técnico,
contratación de obra y liquidación de obra; mientras que para la post inversión
será 15 años (operación y mantenimiento).
ESTUDIO DE TRÁFICO
PROYECTO: “Diseño de infraestructura vial para mejorar el servicio vehicular
del tramo Caseríos El Naranjo - Shita Alta, KM 0+000 -KM5+240

Salas, Lambayeque 2019”
Figura 9. Tramo el naranjo – shita alta km 2+250
2. ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico ha permitido hacer una evaluación del problema vial,
por ello la importancia de este estudio.
Este estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, y clasificar
los vehículos que transitan por la trocha carrozable, así como conocer el
volumen diario de los mismos que transitan por la vía en estudio.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes o personas en los

medios de transporte.
El tránsito viene a ser el desplazamiento de vehículos o personas de un

punto llamado origen y otro de destino o final.
• METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁNSITO

2..1. Índice Medio Diario Anual (IMDA)
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones:
• El caso de los estudios para carreteras existentes
• El caso para carreteras nuevas, es decir que no existen actualmente.
En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los

sistemas convencionales que se indican a continuación. El segundo
caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional
que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por

la demanda diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos
promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con
una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC
para las diversas zonas del país.
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula

simple:
Dónde:
Pf: tránsito final.
P0: tránsito inicial (año base).
Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
n: año a estimarse.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de

desarrollo específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la
zona de la carretera.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección

para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de
la tasa de crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de
carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la
economía. Ambos datos sobre índices decrecimiento normalmente
obran en poder de la región.
2..2. Volumen y Composición o Clasificación de Vehículos

• Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda
homogénea en cada uno de ellos.
• Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del

tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad
social.
•Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan
en una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que
pasó el vehículo por la estación.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el

conteo, según la información que se recopila y las horas en que se
realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por
clase de vehículos, por sentidos, etc.
2..3. Variación horaria de la demanda

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarias
de la demanda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos
sentidos. También se determina la hora de máxima demanda.
Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la

hora de mayor demanda, se contará por un período menor.
2..4. Variaciones diarias de la demanda
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las

variaciones relativas del tránsito diario (total del día o del período menor
observado) para los días de la semana.
2..5. Variaciones estacionales (mensuales)
Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo

sistemático durante días claves a lo largo de los meses del año, se
obtendrán índices de variación mensual que permitan establecer que hay
meses con mayor demanda que otros. Ese sería el caso en zonas
agrícolas durante los meses de cosecha.
Con la información obtenida mediante los estudios descritos o

previamente ya conocida por estudios anteriores, podrá establecerse,
mediante la proyección de esa demanda para el período de diseño, la
sección (ancho) transversal necesaria de la carretera a mejorar y los
elementos del diseño de esta sección, como son ancho dela calzada y
de las bermas de la carretera.
2..6. Información mínima necesaria

Para los casos en que no se dispone de la información sobre la variación
diaria y estacional (mensual) de la demanda (en general esa información
debe ser proporcionada por la autoridad competente), se requerirá
realizar estudios que permitan localmente establecer los volúmenes y
características del tránsito diario, en por lo menos tres (3) días típicos, es
decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto, no se contará el tránsito en días feriados, nacionales o

patronales, o en días en que la carretera estuviera dañada y, en
consecuencia, interrumpida.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad,

los conteos e inventarios de tránsito en general pueden realizarse
prescindiéndose de las horas en que se tiene nulo o poco tránsito. El
estudio debe tomar días que en opinión general reflejen razonablemente
bien el volumen de la demanda diaria y la composición o clasificación del
tránsito.
• UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES

Para realizar el conteo de tráfico para fines del presente estudio, se
identificó 1 estación (caserío El naranjo km 0+000):
La ruta entre el Punto Inicial es el Km 0+000 de nuestro nuevo proyecto, y

se ubica exactamente donde culmina la trocha Carrozable existente, la
mismo que empalmará el caserío Shita Alta; que se desarrollará hasta el
km 5+240.
• PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA EN CAMPO

Esta actividad corresponde íntegramente al trabajo de gabinete. La
información de los conteos de tráfico obtenidos en campo es procesada en
formatos Excel, donde se registran todos los vehículos por hora y día, por
sentido (entrada y salida) y por tipo de vehículo.
La información obtenida de los conteos tiene por objeto conocer los

volúmenes de tráfico que soporta la carretera en estudio, así como la
composición vehicular y variación diaria y horaria.
a) Determinación del IMDA:

Para convertir el volumen de tráfico obtenido en Índice Medio Diario
Anual (IMD), de las estaciones, se realizan los siguientes pasos:
Tabla 7.El naranjo – Shita alta índice de medio diario anual 2019
Fuente1: Elaborado por el investigador.

PASO N° 01:
Se realizará un promedio de la sumatoria de cada día, es decir:
LUNES 177 veh/día
MARTES 204 veh/día
MIERCOLES 203 veh/día
JUEVES 200 veh/día
VIERNES 208 veh/día
SABADO 202 veh/día
DOMINGO 209 veh/día
PROMEDIO IMDS 200 veh/día
Fuente 1: Elaborado por el investigador.
Este valor se le denomina Índice Medio Diario Semanal, que será el total
de vehículos por semana del presente mes en el que se realiza el conteo
vehicular.
Tabla 8. El naranjo – Shita alta demanda máxima y mínima del tráfico 2019
MÁXIMA DEMANDA MÍNIMA DEMANDA
ESTACIÓN TRAMO
VEH / DIA DIA VEH / DIA DIA
E1 PUNTO INICIAL (KM - 0+000) – PUNTO 209 Domingo 177 Lunes
FINAL KM – 05+240)
Fuente: Elaboración propia
PASO N° 02:
Se determinará el Factor de Corrección Estacional mediante los
porcentajes que da el INEI del Factor de Crecimiento Poblacional y el
Factor de Crecimiento Económico (PBI).
Para la Región Lambayeque se muestran los Siguientes Valores:
- Factor de Crecimiento Poblacional
- Factor de Crecimiento Económico PBI
Una vez teniendo estos valores se seleccionarán los vehículos livianos y vehículos
pesados que se han registrado en el conteo vehicular, para calcular nuestro Factor de
Corrección Estacional. La Tasa de Crecimiento de los vehículos livianos y pesados se
mostrarán en el siguiente cuadro:
Tabla 9. Tasa de crecimiento de vehículos
TIPO DE VEHÍCULO TASA DE CRECIMIENTO %
AUTO 1.5
STATIO WAGON 1.5
PICK UP 1.5
PANEL 1.5
COMBI RURAL 1.5
MICRO 3.3
B2 3.3
B3 3.3
C2 3.3
C3 3.3
C4 3.3
T2S1/S2 3.3
T2S3 3.3
3S1/S2 3.3
3S3 3.3
2T2 3.3
2T3 3.3
3T2 3.3
3T3 3.3
Fuente 2: Elaborado por el investigador
Para nuestro Proyecto Vial, se determinó el siguiente Factor de
Corrección Estacional:
Tabla 10. Factor Corrección Estacional
TIPO DE VEHÍCULO TASA DE CRECIMIENTO %
AUTO 1.5
STATIO WAGON 1.5
PICK UP 1.5
PANEL 1.5
COMBI RURAL 1.5
MICRO 3.3
B2 3.3
B3 3.3
C2 3.3
C3 3.3
C4 3.3
T2S1/S2 3.3
T2S3 3.3
3S1/S2 3.3
3S3 3.3
2T2 3.3
2T3 3.3
3T2 3.3
3T3 3.3
Fuente 3: Elaborado por el investigador.
PASO N° 3:
Teniendo nuestro porcentaje de Factor de Corrección Estacional se
calculará el IMDA del presente año de estudio, en este caso el año 2019,
con la siguiente formula:
(𝐼𝑀𝐷𝑆 ∗ 𝐹𝑒%) + 𝐼𝑀𝐷𝑆)
El IMDS será el promedio de todos nuestros vehículos por semana, esto

al final nos dará el INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DEL PRESENTE
AÑO, el cual es 219 veh/día.
Tabla 11.Índice diario anual del presente año
IMDA
220
208 209
210
204 203
NUMEROS DE VEH/D
202
200
200
190
180 177
170
160
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
DIAS DE LA SEMANA
Elaborado por el investigador.
MÁXIMA DEMANDA MÍNIMA DEMANDA

ESTACIÓN TRAMO
TIPO DE TOTAL TIPO DE TOTAL
VEHICULO VEHICULO
E1 PUNTO INICIAL (KM - 0+000) – PUNTO AUTO 90 COMBI 21
FINAL KM – 05+240) RURAL / C2
PASO N° 4
Teniendo nuestro IMDA anual del presente año, se calculará el IMDA
proyectado, que el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-
2018, nos dice, que el periodo de diseño será de 15 años, entonces
nuestro IMDA será hasta el año 2035, el cual se calculará con la siguiente
formula:
Dónde:
Pf: tránsito final.
P0: tránsito inicial - Promedio de cada vehículo del IMDA 2020.
Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo – 3.3%.
n: año a estimarse – 15 años.

El cálculo del IMDA 2035 fue de: 292 veh/día.
Con este IMDA nos clasifica a nuestra carretera, como una vía de tercera
Clase, por ser su tráfico es menores a 400 veh/día.
PANEL FOTOGRÁFICO
Figura 10 . El naranjo – Shita alta km2+300 camión C2

INFORME TOPOGRÁFICO
1. GENERALIDADES
a) Objetivo del Estudio

El objeto del estudio topográfico, es realizar el levantamiento
planimétrico y altimétrico de la propiedad, con la finalidad de obtener la
morfología del terreno, en forma clara y detallada, evaluar y considerar
los trabajos respectivos en la elaboración del Expediente Técnico.
b) Metodología del trabajo

Trabajos de Campo Realizados
En función a la importancia de los estudios a ejecutarse; se han

empleado equipos electrónicos de alta precisión como:
- Estación Total SOUHT MODELO NTS- 362R

- Un GPS Navegador e instrumentos básicos como prisma, trípode,
wincha.
Para los trabajos del levantamiento topográfico se siguió el siguiente

procedimiento:
• Apoyados en un vértice de control, se levantaron en campo todos los

detalles planimétricos.
• Se caracterizaron todos los puntos
• Toda la información obtenida se ha procesado en Excel para ser
exportada a AIDC NS 2003
• Estos trazos que generan los planos, han sido procesados en dibujos
sectorizados en AIDC NS 2003, los puntos son controlados en cinco tipos
de información básica (número de punto, norte, este, elevación, y
descripción)
Trabajos de gabinete
Procesamiento de la Información de Campo
Toda información en el campo fue trasmitida a la computadora de
trabajo a través del programa Excel – EXTENCION CSV.
Esta información ha sido procesada por el modulo básico haciendo

posible tener un archivo de radiaciones sin errores de cálculo, con su
respectiva codificación de acuerdo a la ubicación de puntos.
Se utilizó una hoja de cálculo que hizo posible utilizar el programa AIDC
NS 2003
Equipos de Topografía utilizados

- Estación Total SOUHT MODELO NTS- 362R
- Jalones
- Mira de aluminio.
- 01 Trípode
- 02 prismas
- Winchas
- G.P.S. Garmin Oregon
La metodología empleada es la poligonización del área, con la finalidad

de tener una red de control, que permita tomar los datos con la precisión
requerida para estos trabajos.
c) Ubicación y descripción del área de estudio
Departamento : Lambayeque
Provincia : Lambayeque
Distrito : Salas
Localidad : EL NARANJO - SHITA ALTA
Altitud de la zona del proyecto

El proyecto de inicio, tiene una altitud de 1398.80 m.s.n.m.
El terreno es relativamente plano, con pendientes de 2.890% a 9.40%.
d) Acceso al área de estudio

El tramo de la carretera se encuentra ubicado en el distrito de Salas,
Provincia de Lambayeque, departamento de Lambayeque. Se accede
desde Chiclayo por la carretera asfaltada Chiclayo - Salas (Emp. LA-
102), con una distancia de 76.20km aproximadamente, un tiempo de
viaje de 1 horas y 20 min; dicho tramo donde culmina el asfaltado luego
tomamos la vía Salas hacia el caserío El Naranjo con un tiempo de viaje
de 1 hora, luego tomamos el punto de inicio, el centro poblado El
Naranjo, desde El Naranjo hasta el centro poblado Shita Alta con
5km+240 de longitud con un aproximado de 20 minutos en movilidad y
1 hora y 20 min aproximadamente a pie.
Tabla 12.Recorrido de la zona de estudio.
TIPO DE DISTANCIA VELOCIDAD TIEMPO TIEMPO

TRAMO
VIA (KM) PROMEDIO(KM/H) (HORA) (HORA)
CHICLAYO - SALAS ASFALTADA 76.20 80 1.33 01:20:00
SALAS – EL NARANJO TROCHA 17 30 1.00 01:00:00
EL NARANJO – SHITA TROCHA 5.10 30 0.33 00:20:00
ALTA TOTAL 98.3 02:40:00
Fuente: Elaboración propia de los investigadores.
2. TRABAJOS DE CAMPO
a) Reconocimiento del área de estudio
- El reconocimiento del área de estudio se realizó 20 de enero del
2020, conjuntamente con los ingenieros proyectistas de cada
especialidad de la elaboración del expediente técnico.
- La carretera, con pendientes no considerables a los alrededores.
b) Red de Control Horizontal y Red de Control Vertical
El levantamiento topográfico se refiere al establecimiento de puntos de

control horizontal y vertical. En este caso se hizo uso de 2 puntos de
estación con 1 puntos auxiliares
c) Monumentado de los puntos topográficos de control vertical (E1-

BM y H1) y horizontal (poligonal básica de apoyo)
No se encontró BM estacados
Pero se ubicaron dos BM con las siguientes coordenadas:
Tabla 13.RELACIÓN DE BMs DE LA CARRETERA EL NARANJO - SHITA ALTA.
COTA
ESTE (X) NORTE (Y) DESCRIPCION
(m)
665973.989 9312747.103 1626.38 BM-01
665990.388 9312722.052 1614.33 BM-02
666247.981 9312812.258 1648.33 BM-03
666493.010 9312891.458 1665.26 BM-04
666699.560 9312933.887 1665.10 BM-05
666651.290 9312635.104 1660.41 BM-06
666634.369 9312346.021 1652.88 BM-07
666475.889 9312144.900 1640.74 BM-08
666376.963 9311864.941 1634.27 BM-09
666140.130 9311720.215 1629.54 BM-10
666104.892 9311422.045 1618.65 BM-11
666129.200 9311273.069 1583.16 BM-12
666081.462 9311018.939 1557.61 BM-13
665938.166 9310850.354 1517.59 BM-14
665681.169 9310794.486 1487.02 BM-15
665473.725 9310664.391 1483.16 BM-16
665255.525 9310289.364 1417.59 BM-17
665355.546 9310297.266 1487.02 BM-18
d) Levantamiento Topográfico Planimétrico

Se ha realizado un levantamiento planimétrico con Estación Total,
donde se ha tomado puntos de control o red de apoyo, formando una
poligonal abierta, para tomar los puntos de relleno, levantando
planimétricamente toda la infraestructura existente.
e) Levantamiento Topográfico Vertical

Los puntos de nivelación, se han tomado con el equipo de Estación
Total, cada uno de los puntos de control, así como los puntos de relleno,
con la cual obtendremos valores precisos en el procesamiento de la
información.
Panel fotográfico
Figura 11 . El naranjo – Shita alta vista de estación 15
Fuente: elaboración propia
Figura 12 . El naranjo – Shita alta toma de datos BM9
Fuente: Elaboración propia por el investigador

Estudio de mecánica de suelos
1. GENERALIDADES
La presente introducción tiene por objeto dar a conocer las actividades que se
realizaron para identificar los Suelos, Canteras, Fuentes de Agua, para el Diseño
de Infraestructura Vial para Mejorar el Servicio Tramo El NARANJO – SHITA
ALTA KM 0+000 AL 5+240, Salas.
2. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO
El área de estudio del proyecto “Diseño De Infraestructura Vial Para Mejorar El

Servicio Tramo El Naranjo – Shita Alta Km 0+000 Al 5+240, Salas”. El distrito de
Salas se encuentra ubicado en la Provincia de Lambayeque, departamento de
Lambayeque, al Norte de la ciudad de Chiclayo, se localiza entre las coordenadas
6°16′27.35″ de latitud sur y 79°36′35.47″, además que posee una altitud 1398.80
m.s.n.m, en la región de la Costa.
Ver plano de Ubicación

3. ALCANCES DEL TRABAJO
El objetivo primordial del presente estudio de suelos es la de obtener la

información necesaria la que permitirá obtener los parámetros con los cuales se
plantearán y/o diseñarán los pavimentos y la protección de la misma.
4. ESTUDIO DE SUELOS
4.1. BREVE DESCRIPCIÓN DE LA VIA
La Vía RUTA: (El Naranjo – Shita Alta), con 5,240 Km de longitud total.
Esta vía, permite el transporte principalmente de pasajeros, que se trasladan de

los distritos hacia la capital provincial por motivos de estudios y/o trabajo.
En la actualidad la totalidad de la vía se encuentra en mal estado de

transitabilidad, observándose que las obras de drenaje (Alcantarillas, Baden)
necesitan limpieza y en algunos casos rehabilitación.
Esta carretera se desarrolla dentro de una topografía donde el terreno es plano,

con pendiente de 2.890% a 9.40%, atravesando zonas de cultivo. La estructura
del Pavimento existente, se encuentra constituido, por una superficie a nivel de
afirmado.
En el tramo de estudio se observa que no se tiene tráfico constante, aunque

durante el día transitan vehículos de pasajeros y en forma esporádica transitan
vehículos de carga. El tramo constituye una vía de acceso principal para los
Centros Poblados existentes.
4.2. TRABAJO DE CAMPO

Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos
mediante calicateo a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno
natural o relleno), teniendo como referencia el estacado del trazo actual de la
carretera, con la finalidad de evaluar y establecer las características físico-
mecánicas del terreno natural, sobre la cual se apoyará la rasante (estructura del
pavimento).
Las calicatas (C) fueron ejecutadas con un espaciamiento de una calicata cada
1 km y a una profundidad de 1.50 m., identificando los estratos y sus espesores,
de acuerdo con los TDR.
4.3. RESUMEN DE TRABAJOS DE CAMPO

• Calicata cada 1000 m. encontrando una sola muestra o estrato por
calicata.
• Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda.
• Densidades de campo a la capa de subrasante y toma de muestras de
suelos para el CBR cada 2 Kms.
Las muestras de suelos, debidamente identificadas con el kilometraje y

protegidas mediante recipientes adecuados (bolsas plásticas), se han trasladado
al laboratorio de Mecánica de Suelos de la Universidad Cesar Vallejo, donde se
han analizado y ensayado con las Normas del MTC y ASTM vigentes.
Figura 13. Excavación de la calicata N°0 a una

profundidad de 1.50 m. km 0+000.
Figura 14 Medición de la calicata N°02 a
una profundidad de 1.50 m. km. 2+000
Figura 15. Calicata N°3 a una profundidad de 1.50

m. km 3+000.
Figura 16 Calicata N°4 a una profundidad
de 1.50 m. km 4+000.
Figura 17. Calicata N°5 a una profundidad

de 1.50 m. km 5+000.
Figura 18. C.B.R. N°01 a una profundidad

de 1.50 m. km 0+000..
de 1.50 m. km 2+000.

de 1.50 m. km 4+000.
4.4. TRABAJOS EN GAVINETE DE LAS MUESTRAS DE SUELOS
Las muestras extraídas en la investigación de campo, fueron procesadas en el

Laboratorio de Mecánica de Suelos de la UCV, empleando las normas ASTM y
MTC vigentes, para ensayos.
El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

✓ Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-
2216)
✓ Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)
✓ Determinación del límite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-
423)
✓ Determinación del límite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-
424)
✓ Determinación Humedad-Densidad (P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-
1557)
✓ (CBR) MTC E 132 (ASTM-D-1883)
✓ Clasificación de SUCS ASTM-D-2487
✓ Clasificación AASHTO ASTM D-3282
4.4.1. DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD
Este ensayo tiene por finalidad, determinar el contenido de humedad de una

muestra de suelo.
El método tradicional de determinación de la humedad del suelo en laboratorio,
es por medio del secado a horno, donde la humedad de un suelo es la relación
expresada en porcentaje entre el peso del agua existente en una determinada
masa de suelo y el peso de las partículas sólidas.
.
Figura 21. Colocación de la muestra en los

recipientes y Pesado de la Muestra seca
Figura 22. Colocación de la Muestra lavada en el

horno a una temperatura de 110° durante 24 horas
Figura 23. Muestra seca después de 24 horas en el horno.
4.4.2. ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO
El análisis granulométrico de los suelos o granulometría de suelos es uno de los

ensayos más básicos y sencillos para caracterizar un suelo pero no por ello
menos importante. De hecho, únicamente con este ensayo ya podemos
aproximarnos a las características geotécnicas principales del suelo como por
ejemplo la capacidad portante, deformabilidad o permeabilidad. Permite, junto
con los límites de Atterberg y los ensayos de estado, identificar claramente un
suelo.
Figura 24. Análisis Granulométrico por Tamizado

4.4.3. DETERMINACIÓN DEL LÍMITE LÍQUIDO
El límite líquido de un suelo es el contenido de humedad expresado en porcentaje

del suelo secado en el horno, cuando éste se halla en el límite entre el estado
plástico y el estado líquido. El valor calculado deberá aproximarse al centésimo.
- INSTRUMENTOS
• Recipiente para Almacenaje. Una vasija de porcelana de 115 mm (4 ½”)
de diámetro aproximadamente.
• Espátula. De hoja flexible de unos 75 a 100 mm (3" – 4”) de longitud y 20
mm (¾") de ancho aproximadamente.
• Aparato del límite líquido (o de Casagrande).
• Acanalador.
• Calibrador
• Recipientes o Pesa Filtros. De material resistente a la corrosión, y cuya
masa no cambie con repetidos calentamientos y enfriamientos.
• Balanza. Una balanza con sensibilidad de 0.1 gr.
• Horno. Termostáticamente controlado y que pueda conservar
temperaturas de 110 ± 5 °C (230 ± 9 °F) para secar la muestra.
Figura 25. Colocación de la muestra en el

instrumento de Casagrande.
Figura 26. Extracción de la muestra del
instrumento de Casagrande.
Figura 27. Muestra seca después de 24 hrs en el

horno
Figura 28. Pesado de la muestra seca.

4.4.4. DETERMINACIÓN DEL LÍMITE PLÁSTICO.
La determinación en el laboratorio del límite plástico de un suelo y el cálculo del
índice de plasticidad (I.P.) si se conoce el límite líquido (L.L.) del mismo suelo.
Se denomina límite plástico (L.P.) a la humedad más baja con la que pueden
formarse barritas de suelo de unos 3,2 mm (1/8") de diámetro, rodando dicho
suelo entre la palma de la mano y una superficie lisa (vidrio esmerilado), sin que
dichas barritas se desmoronen.
- INSTRUMENTOS
• Espátula, de hoja flexible, de unos 75 a 100 mm (3" – 4”) de longitud por 20

mm (3/4") de ancho.
• Recipiente para Almacenaje, de 115 mm (4 ½”) de diámetro.
• Balanza, con aproximación a 0.1 g.
• Horno o Estufa, termostáticamente controlado regulable a 110 ± 5 °C (230
± 9 °F).
• Agua destilada.
• Vidrios de reloj, o recipientes adecuados para determinación de
humedades.
• Superficie de rodadura. Comúnmente se utiliza un vidrio grueso esmerilado.
Figura 29. Muestra seca después de 24

hrs en el horno.
Tabla 14.Resultados de la clasificación mediante SUCS y Contenido de
Humedad.
KILOMETRAJE
CALICATA CLASIFICACIÓN SUCS
(KM)
C1 0+000 Arcilla de baja Plasticidad

Tabla 15.Cuadro de Resultados de Límite líquido y Límite Plástico.
CALICATA KILOMETRAJE LÍMITE LÍMITE

(KM) LIQUIDO (%) PLASTICO (%)
C1 0+000 38.00 22.00
C2 1+000 37.00 22.00
C3 2+000 39.00 22.00
C4 3+000 38.00 22.00
C5 4+000 38.00 21.00
C6 5+240 40.00 22.00
4.5. SECTORIZACIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos, la

clasificación visual de los suelos en campo nos permiten interpretar y describir
las características físico-mecánicas de los suelos identificando los estratos
hallados con su respectivo espesor, en el que se muestra la ubicación y variación
tanto horizontal como vertical de cada uno de los estratos encontrados,
traslapando cada 1000 m., con los suelos clasificados según AASHTO y SUCS y
además realizar un análisis de la Capacidad de Soporte de los suelos de
subrasante y de los suelos desfavorables.
En el presente estudio no se han sectorizado los tramos, en vista que la carretera

en sus 5.240 km, presenta características muy similares.
4.6. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

SUBRASANTE
Se han utilizado valores de CBR, 3 obtenidos en laboratorio cada 2 kilómetros,

los cuales han sido procesados mediante análisis estadísticos.
CBR N° I: Km. 0+000
Está compuesto por un estrato a una profundidad de 1.50 m, por su granulometría

se obtuvo un suelo de “Arcilla Arenosa de Baja Plasticidad”. Según el método de
compactación, su máxima densidad seca es de 1.860 gr/cm3 y su Optimo
contenido de humedad es de 15.30 %, Según su CBR los valores referidos al
95% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.55 mm.)
es de 8.27% y al 100% es de 13.10%.
CBR N° 2: Km. 2+000

se obtuvo un suelo de “Arcilla Arenosa de Baja Plasticidad”, Según el método de
compactación su máxima densidad seca es de 1.850 gr/cm 3 y su Optimo
contenido de humedad es de 15.67 %, Según su CBR los valores referidos al
95% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.55 mm.)
es de 8.32% y al 100% es de 13.20%.
CBR N°3: Km. 4+000

se obtuvo un suelo de “Arcilla Arenosa de Baja Plasticidad”. Según el método de
compactación su máxima densidad seca es de 1.860 gr/cm 3 y su Optimo
contenido de humedad es de 16.45%, Según su CBR los valores referidos al 95%
de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.55 mm.) es
de 7.87% y al 100% es de 12.40%.
Tabla 16. Cuadro de Resultados de la clasificación mediante AASHTO,

PROTOR y C.B.R.
DATOS CLASIFICACIÓN CBR (2.55 mm

CALIC PROGRES PROCTOR
- 0.1")
LADO
ATA IVA (KM)
M PRO SUC AASHTO MET MDS OCH 100 % 95%
F (m) S . MDS MDS
0.75 13.10
C-1 0+000 D M-1 CBR CBR C 1.860 15.30 8.27
- %
C-2 1+000 D M-1 0.75 1.50 CL A-6 (10) - - -
-
C-3 2+000 D M-1 0.75 CBR CBR C 1.850 15.67
13.20
8.32
1.50 %
-
C-4 3+000 D M-1 0.75 CL A-6 (7) - - -
1.50
-
C-5 4+000 D M-1 0.75 CBR CBR C 1.860 16.45
12.40
7.87
1.50 %
-
C-6 5+240 D M-1 0.75 CL A-6 (11) - - -
1.50
-
1.50
ESTUDIOS BÁSICOS: HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
PROYECTO: “DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO

VEHICULAR DEL TRAMO CASERÍOS EL NARANJO-SHITA ALTA, KM0+000 -
KM5+240 SALAS, LAMBAYEQUE 2019”
Figura 30. Ubicación del distrito de Salas.
Área de Estudio
Fuente: Elaboración propia del Investigador.

1. GENERALIDADES
1.1 Introducción.
Mediante el Estudio Hidrológico e Hidráulico se ha verificado la capacidad hidráulica
del sistema existente respecto a la demanda hidrológica de la trocha carrozable,
cuyo estudio tiene como objetivo en determinar las intensidades máximas de las
lluvias, en las cuencas de las quebradas que atraviesan dicho proyecto.
El estudio hidrológico está orientado a determinar los caudales de diseño de las

obras de drenaje, que consisten en alcantarillas.
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:
a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la

carretera b) Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de
conducción de aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas
previamente, que serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera
que, sin un debido cuidado, resultarían causando daños en el medio ambiente,
algunos posiblemente irreparables.
1.2 Objetivos del Estudio.

1.2.1 Objetivo General
Realizar la evaluación de las condiciones hidrológicas de las aguas generadas
en la propia cuenca del Rio La Leche, que está cerca al tramo El Naranjo hasta
Shita Alta.
1.2.2 Objetivo Especifico

El presente estudio tiene como objetivos específicos los siguientes:
• Caracterización de la zona de estudio “Diseño de infraestructura vial para

mejorar el servicio vehicular tramo Caseríos El Naranjo - Shita Alta (KM 0+000
-KM5+240) Salas, Lambayeque”
• Revisión, análisis y procesamiento de información hidrométrica y
meteorológica disponible en la zona de estudio.
• Determinar el Caudal de Diseño de las Alcantarillas de la zona de estudio.
2. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO.

2.1 Ubicación.
Proyecto “DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO
VEHICULAR DEL TRAMO CASERÍOS EL NARANJO-SHITA ALTA, KM0+000 -
KM5+240 SALAS, LAMBAYEQUE 2019”, se desarrollará en el siguiente ámbito o
ubicación:
2.1.1 Ubicación Política:

El ámbito del estudio del proyecto, políticamente se ubica:
Región : Lambayeque
Provincia : Lambayeque
Distrito : Salas
2.2 Organizaciones Involucradas en la Gestión de Aguas.

Como parte de la jurisdicción de las organizaciones de la gestión del agua tenemos:
• Autoridad Local de Aguas : Motupe-Olmos- La Leche

• Junta de Usuarios : Motupe.
2.3 Características Hidrológicas.

El ámbito de ALA presenta un sistema hidrológico natural; a nivel de valle, tiene los
aportes de aguas provenientes de acuíferos Valles: Motupe y La Leche.
2.3.1 Sistema Hidrológico Natural.

Este sistema está formado por la red de drenaje de los ríos Motupe, La Leche,
pertenecen a la región hidrográfica del Pacífico, dichos los ríos se originan en las
alturas de la vertiente occidental de la Cordillera de los Andes (3,700msnm), son
de bajos rendimientos hídricos, desciende por la vertiente y en la cabecera del
valle son captados en su totalidad para la agricultura, por lo que no llegan a
desembocar al Océano Pacífico, salvo en épocas del fenómeno El Niño.
2.3.2 Hidrografía.
Rio Motupe: El rio Motupe se origina como rio La Leche en las alturas de la
región de Cajamarca a ´partir de la confluencia de los ríos Moyan y Sángano,
luego de su recorrido en las proximidades de Jayanca se encuentra con el rio
Motupe.
Rio La Leche: El río La Leche tiene sus orígenes en la época occidental de la

Cordillera de los Andes a una altitud aproximada de 3990 msnm, en este sector
la laguna Tembladera origina el río Moyán y la laguna Totoral da origen a
Sangana, la unión del Moyán por la margen derecho y la Sangana por la
izquierda en el nacimiento al río La Leche el cual es el curso principal que corre
en dirección suroeste, recibiendo el aporte de numerosos riachuelos y quebradas
de régimen permanente en la parte alta, intermitente en la media y ocasional en
la partes bajas (en este último caso el régimen depende de la ocurrencia del
fenómeno "Niño").
3. EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN HIDROLÓGICA

3.1 Caudales Máximos Río La Leche.
Para este análisis se cuenta con los registros diarios de los caudales del río La
Leche en la estación Puchaca de un total de 26 años, según el Manual de
Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, desde enero de 1994 a mayo del 2019,
del cual se ha obtenido los caudales máximo diario.
4. DETERMINACIÓN DEL CAUDAL DE DISEÑO DESDE REGISTROS

HIDROLÓGICOS
4.1. Métodos para el Análisis Estadísticos de Datos Hidrológicos
a) Distribución Normal
b) Distribución Gamma 3 Parámetros
c) Distribución Log. Pearson Tipo III
d) Distribución Gumbel
4.1.1. Tabla 17.Distribución Normal.
Este es un método estadístico, el cual nos ayuda a encontrar una probabilidad, para el
caso de registros hidrológicos, de determinará la probabilidad que dentro de cuantos
años retornará el caudal máximo registrado dentro de los 25 años.
AÑO ΣQ: 2482.19

Qmax(m3/s) Qmax^2
HIDROLÓGICO ΣQ^2: 757516.007
1 1995 53.31 2841.53 N° 25 años
2 1996 51.78 2681.27
3 1997 23.45 549.90
Donde:
4 1998 21.00 441.00
5 1999 21.00 441.00 Qmax: Caudal Máximo
6 2000 579.75 336110.06
7 2001 62.38 3890.64
8 2002 155.00 24025.00 Qmax Mayor(m3/s) 579.75
9 2003 500.00 250000.00
10 2004 301.88 91128.52
Probabilidad Q≥ 2482.19
11 2005 105.25 11077.56
12 2006 20.00 400.00
13 2007 40.00 1600.00
14 2008 28.38 805.18
15 2009 22.32 498.11
16 2010 35.87 1286.006
17 2011 29.54 872.61
18 2012 20.72 429.32
19 2013 34.38 1181.98
20 2014 56.88 3235.33
21 2015 67.05 4496.24
22 2016 32.38 1048.46
23 2017 93.75 8789.06
24 2018 33.63 1130.98
25 2019 92.50 8556.25
Σtotal: 2482.19 757516.007
_
Q= 23.19
S= 176.08 m3/seg
Q= 579.75 m3/seg
Z= 579.75 - 23.19
176.08
Z= 1.942 TABLA: 1.94
Z= 0.9667
P Q≥ 579.75 = 1 - 0.97 = 0.0333

= 3%
T= 1 = 30 Años
P
Dónde:
_Q= Distribución del Qmax dentro de los 25 años registrados
S= Desviación Estándar
Z= Valores de la Tabla Z Gauss
T= Tiempo (años)
ENTONCES EL PERIODO DE RETORNO DE CAUDAL DE 579.75 m3/seg será
probablemente dentro 30 años
Así mismo, se calculará la probabilidad de cuál será el caudal de avenida para un

periodo de diseño de nuestra carretera el cual es 20 años.
Sabemos que:
T= 20 años
P= T-1 = 0.9500
T
De la Tabla de Distribucion Normal hallamos:
Z= 2.058
Z= Q20 - 23.19
176.08
Q20= 386 (m3/s)

ENTONCES EL CAUDAL PARA UN TIEMPO DE RETORNO DE 20 años será de 386
m3/segundo
4.1.2. Tabla 18.Método Gamma 3 Parámetros.
1.Resultados Estadisticos:
Media Aritmetica: Qm= 99.29 m 3/s

Mediana: 40.00
D. Estandar: 145.926
Σ. De Log. Natural: 100.26
Escala a : 4.01
Promedio de T: 4
Forma b: 0.9715
Suma de Qmax: 2482.19
N° años: 25
2. Calculamos en caudal para diferentes T:
T= 5 años T= 10 años
T −1 T −1
F ( x) = P( X = x) = F ( x) = P( X = x) =
T T
F(x) = 0.8 F(x) = 0.9
(TABLA) Z= 0.6047 ------> 0.83 (TABLA) Z= 0.6047 ------> 1.301

Z b +a
Q=e
Q = e Z b +a
Q(caudal)= 123.58 m3/seg Q(caudal)= 195.29 m3/seg
T −1 T −1
F ( x) = P( X = x) = F ( x) = P( X = x) =
T T
F(x) = 0.96 F(x) = 0.98
(TABLA) Z= 0.6047 ------> 1.818 (TABLA) Z= 0.6047 ------> 2.159

Z b +a
Q=e
Q = e Z b +a
T −1 T −1
F ( x) = P( X = x) = F ( x) = P( X = x) =
T T
F(x) = 0.99 F(x) = 0.995
(TABLA) Z= 0.6047 ------> 2.472 (TABLA) Z= 0.6047 ------> 2.824

Z b +a
Q=e
Q = e Z b +a

T= 1000 años
T −1
F ( x) = P( X = x) =
T
F(x) = 0.999
(TABLA) Z= 0.6047 ------> 3.120
Q = e Z b +a
Q(caudal)= 1143.22 m3/seg
Tabla 19.Distribución Gamma 3 parámetros.
DISTRIBUCION GAMMA 3 PARÁMETROS

Q(caudal)
1143.22
857.52
Q(caudal m3)
609.16
449.44
320.7
123.58 195.29
5 10 25 50 100 200 1000

AÑOS DE ESTIMACIÓN

4.1.3. Método de Distribución Log. Pearson III
Tabla 20.Método de Distribución Log. Pearson III

1. Cálculo del promedio:
X= 1.7418 m3/seg
2. Cálculo de la DESVIACION ESTANDAR:

S= 0.4219
3. Cálculo del Coeficiente de Sesgo (Csy):

n= 25
Csy = 1.17
4. Cálculo de la Variable intermedia W:

T= 50 años
P= 0.02 0 < P < 0.5 OK
1
W = ln  2 
P 
W= 2.7971
T= 100 años
P= 0.01 0 < P < 0.5 OK
1
W = ln  2 
P 
W= 3.0349
5. Cálculo de la Variable Estandarizada Z:
T= 50 años
Z= 2.0537
T= 100 años
Z= 2.3263
6. Cálculo del Factor de Frecuencia K:

T= 50 años
C= 0.19548
K= 2.615030142
T= 100 años
C= 0.19548
K= 3.141604535
7. Cálculo del caudal máximo (Qmax):
Log (Qmax) = 2.8451 m3/s

Qmax = 699.965 m³/s
Log (Qmax) = 3.0672 m3/s

Qmax = 1167.465 m³/s
T (años) P (%) K Log Q Q (m3/s)

5 80.00 0.75490 2.291 195.433
10 90.00 1.33471 2.305 201.788
25 96.00 2.03599 2.601 398.817
50 98.00 2.61503 2.84508 699.965
100 99.00 3.14160 3.067 1167.465
200 99.50 3.49372 3.216 1643.632
1000 99.90 4.55846 3.665 4624.145
Distribución de Log. Pearson III
DISTRIBUCIÓN LOG. PEARSON III

Q (m3/s)
CAUDALES MAXIMOS
4624.145
195.433 201.788 398.817 699.965 1167.465 1643.632
5 10 25 50 100 200 1000

AÑOS DE ESTIMACIÓN
4.1.4. Método de Gumbel
Tabla 21.Método de Gumbel.

1) Calculamos el caudal Promedio.
2482.19
Qm = = 99.287 m3/seg
25
2) Calculamos la desviación estandar de los caudales sQ.
Q i
2
− NQm2
sQ = i =1
N −1
σ Q= 177.660
3) De la tabla 6.13 (Hidrología, Máximo Villón Béjar) se obtiene los valores de σ N y YN para N= 25 años.
Tabla 6.13. Valores de YN y GN en función de N.

N YN σN N YN σN
8 0.4843 0.9043 50 0.54854 1.16066
9 0.4902 0.9288 51 0.5489 1.1623
10 0.4952 0.9497 52 0.5493 1.1638
11 0.4996 0.9676 53 0.5497 1.1653
12 0.5053 0.9833 54 0.5501 1.1667
13 0.5070 0.9972 55 0.5504 1.1681
14 0.5100 1.0095 56 0.5508 1.1696
15 0.5128 1.02057 57 0.5511 1.1708
16 0.5157 1.0316 58 0.5515 1.1721
17 0.5181 1.0411 59 0.5518 1.1734
18 0.5202 1.0493 60 0.55208 1.17467
19 0.5220 1.0566 62 0.5527 1.1770
20 0.52355 1.06283 64 0.5533 1.1793
21 0.5252 1.0696 66 0.5538 1.1814
22 0.5268 1.0754 68 0.5543 1.1834
23 0.5283 1.0811 70 0.55477 1.18536
24 0.5296 1.0864 72 0.5552 1.1873
25 0.53086 1.09145 74 0.5557 1.1890
26 0.5320 1.0961 76 0.5561 1.1906
27 0.5332 1.1004 78 0.5565 1.1923
28 0.5343 1.1047 80 0.55688 1.19382
29 0.5353 1.1086 82 0.5572 1.1953
30 0.53622 1.11238 84 0.5576 1.1967
31 0.5371 1.1159 86 0.5580 1.1980
32 0.5380 1.1193 88 0.5583 1.1994
33 0.5388 1.1226 90 0.55860 1.20073
34 0.5396 1.1255 92 0.5589 1.2020
35 0.54034 1.12847 94 0.5592 1.2032
36 0.5410 1.1313 96 0.5595 1.2044
37 0.5418 1.1339 98 0.5598 1.2055
38 0.5424 1.1363 100 0.56002 1.20649
39 0.5430 1.1388 150 0.56461 1.22534
40 0.54362 1.14132 200 0.56715 1.23598
41 0.5442 1.1436 250 0.56878 1.24292
42 0.5448 1.1458 300 0.56993 1.24786
43 0.5453 1.1480 400 0.57144 1.25450
44 0.5458 1.1499 500 0.57240 1.25880
45 0.5463 1.15185 750 0.57377 1.26506
46 0.5468 1.1538 1000 0.57450 1.26851
47 0.5473 1.1557 0.57722 1.28255
48 0.5477 1.1574
49 0.5481 1.1590
Fuente: Elaboración propia por el investigador.

4) Obtenemos la ecuación del caudal máximo.
177.660
Qmax = 99.287 m3/seg - (0.53086 - Ln T)
1.09145
Qmax = 12.87688 + 162.7746 ln T
Método de Gumbel.
METODO DE GUMBEL
CAUDALES MAXIMOS
1322.847
1060.871
948.045
835.218
722.391
573.242
460.416
5 AÑOS 10 25 50 100 200 1000

AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
4.1.5. Cálculo del Caudal de Diseño
RIO LA LECHE - Estacion Hidrométrica "M".
 n +1
n= 25 años
T = 
 m 
m T (años) Q (m3/seg) Gamma

3
1 26.00 579.75 T (años) Qd (m /s)
2 13.00 500.00 5 123.58
3 8.67 301.88 10 195.29
4 6.50 155.00 25 322.70
5 5.20 105.25 50 449.44
6 4.33 93.75 100 609.16
7 3.71 92.50 200 857.52
8 3.25 67.05 1000 1143.22
9 2.89 62.38
10 2.60 56.88
11 2.36 53.31 Log.Pearson III
12 2.17 51.78 T (años) Qd (m 3/s)
13 2.00 40.00 5 195.43
14 1.86 35.87 10 201.79
15 1.73 34.38 25 398.82
16 1.63 33.63 50 699.97
17 1.53 32.38 100 1167.47
18 1.44 29.54 200 1643.63
19 1.37 28.38 1000 4624.15
20 1.30 23.45
21 1.24 22.32 Gumbel
22 1.18 21.00 T (años) Qd (m 3/s)
23 1.13 21.00 5 460.42
24 1.08 20.72 10 573.24
25 1.04 92.50 25 722.39
50 835.22
100 948.04
T= 25 años
200 1060.87
1000 1322.85
Qd' = 449.44 m3/s
Nuestro Caudal de Diseño para Obras de Arte Qd’ de nuestro proyecto vial será de
449.44 m3/segundo.
Registros de caudales de diseño.
Registros de caudales de diseño obtenidos por los metodos

estadísticos para diferentes Periodos de retorno (T VS Q)
5000
4500
4000
3500
Caudal (m3/s)
3000
Registro
2500 Log-Pearson
III
2000 Gumbel
1500
1000
500
0
1 10 100 1000
Periodo de Retorno (años)
5. DETERMINACIÓN DEL CAUDAL DE DRENAJE PLUVIAL DESDE REGISTROS
HIDROMETEOROLÓGICOS
5.1. Métodos para el Análisis Estadísticos de Datos Hidrometeorológicos
a) Distribución Normal

b) Distribución Log – Normal 2 Parámetros
Tabla 22.Distribución Log – Normal 2 Parámetros.

c) Distribución Log – Normal 3 Parámetros
Tabla 23.Distribución Log – Normal 3 Parámetros

a) Distribución log Gumbel
Tabla 24.Distribución log Gumbel

F) BONDAD DE AJUSTE POR EL MÉTODO DE KOLMOGOROV - SMIRNOV (SK).
Probabilidad de excedencia F(x) Diferencia delta (D)
N° PRECIPIT.Empírica
(mm) Normal LN2 LN3 Gumbel Gamma Normal LN2 LN3 Gumbel Gamma
01 49.40 1.0000 0.0003 0.0037 0.0007 0.01326 0.0141 0.9997 0.9963 0.9993 0.9867 0.9859
02 43.52 2.0000 0.0015 0.0060 0.0018 0.02294 0.0218 1.9985 1.9940 1.9982 1.9771 1.9782
03 16.59 3.0000 0.2599 0.1045 0.1450 0.25273 0.1756 2.7401 2.8955 2.8550 2.7473 2.8244
04 8.26 4.0000 0.5294 0.3645 0.4566 0.47131 0.3610 3.4706 3.6355 3.5434 3.5287 3.6390
05 7.98 5.0000 0.5390 0.3817 0.4719 0.48029 0.3705 4.4610 4.6183 4.5281 4.5197 4.6295
06 7.54 6.0000 0.5541 0.4102 0.4962 0.49446 0.3860 5.4459 5.5898 5.5038 5.5055 5.6140
07 7.23 7.0000 0.5645 0.4315 0.5136 0.50451 0.3974 6.4355 6.5685 6.4864 6.4955 6.6026
08 6.84 8.0000 0.5778 0.4603 0.5360 0.51739 0.4125 7.4222 7.5397 7.4640 7.4826 7.5875
09 6.55 9.0000 0.5876 0.4828 0.5529 0.52704 0.4242 8.4124 8.5172 8.4471 8.4730 8.5758
10 6.27 10.0000 0.5968 0.5053 0.5691 0.53628 0.4357 9.4032 9.4947 9.4309 9.4637 9.5643
11 6.08 11.0000 0.6030 0.5209 0.5800 0.54248 0.4436 10.3970 10.4791 10.4200 10.4575 10.5564
12 5.66 12.0000 0.6169 0.5582 0.6051 0.55675 0.4624 11.3831 11.4418 11.3949 11.4432 11.5376
13 5.51 13.0000 0.6219 0.5722 0.6142 0.56193 0.4695 12.3781 12.4278 12.3858 12.4381 12.5305
14 5.40 14.0000 0.6253 0.5820 0.6204 0.56548 0.4744 13.3747 13.4180 13.3796 13.4345 13.5256
15 5.36 15.0000 0.6266 0.5857 0.6227 0.56682 0.4763 14.3734 14.4143 14.3773 14.4332 14.5237
16 4.98 16.0000 0.6392 0.6233 0.6458 0.58003 0.4953 15.3608 15.3767 15.3542 15.4200 15.5047
17 4.91 17.0000 0.6413 0.6299 0.6498 0.58229 0.4987 16.3587 16.3701 16.3502 16.4177 16.5013
18 4.72 18.0000 0.6475 0.6495 0.6613 0.58892 0.5086 17.3525 17.3505 17.3387 17.4111 17.4914
19 4.70 19.0000 0.6480 0.6511 0.6622 0.58946 0.5095 18.3520 18.3489 18.3378 18.4105 18.4905
20 4.60 20.0000 0.6512 0.6613 0.6682 0.59287 0.5147 19.3488 19.3387 19.3318 19.4071 19.4853
21 4.51 21.0000 0.6541 0.6711 0.6737 0.5961 0.5197 20.3459 20.3289 20.3263 20.4039 20.4803
22 4.42 22.0000 0.6571 0.6810 0.6793 0.59934 0.5249 21.3429 21.3190 21.3207 21.4007 21.4751
23 4.23 23.0000 0.6631 0.7012 0.6906 0.60588 0.5355 22.3369 22.2988 22.3094 22.3941 22.4645
24 2.64 24.0000 0.7113 0.8728 0.7811 0.66053 0.6383 23.2887 23.1272 23.2189 23.3395 23.3617
25 0.00 25.0000 0.7837 0.9920 0.9054 0.74967 1.0000 24.2163 24.0080 24.0946 24.2503 24.0000

Las P. máx. en 24 h de la estación "PUCHACA" se ajustan a las 24.2163 24.0080 24.0946 24.2503 24.0000
distribuciones antes analizadas. La distribución "Gamma 2 Parámetros" D tabular = 1.36/RAIZ(N) = 0.2720
tiene un D = 0.0687 menor al D tabular y al de las otras diferencias Se rechazaS e rechazaS e rechazaS e rechazaS e rechaza
Tabla 1: Valores de YN y sN en función de l número de registros
N YN σN N YN σN
8 0.4843 0.9043 50 0.54854 1.16066
9 0.4902 0.9288 51 0.5489 1.1623
10 0.4952 0.9497 52 0.5493 1.1638
11 0.4996 0.9676 53 0.5497 1.1653
12 0.5053 0.9833 54 0.5501 1.1667
13 0.5070 0.9972 55 0.5504 1.1681
14 0.5100 1.0095 56 0.5508 1.1696
15 0.5128 1.02057 57 0.5511 1.1708
16 0.5157 1.0316 58 0.5515 1.1721
17 0.5181 1.0411 59 0.5518 1.1734
18 0.5202 1.0493 60 0.55208 1.17467
19 0.5220 1.0566 62 0.5527 1.1770
20 0.52355 1.06283 64 0.5533 1.1793
21 0.5252 1.0696 66 0.5538 1.1814
22 0.5268 1.0754 68 0.5543 1.1834
23 0.5283 1.0811 70 0.55477 1.18536
24 0.5296 1.0864 72 0.5552 1.1873
25 0.53086 1.09145 74 0.5557 1.1890
26 0.532 1.0961 76 0.5561 1.1906
27 0.5332 1.1004 78 0.5565 1.1923
28 0.5343 1.1047 80 0.55688 1.19382
29 0.5353 1.1086 82 0.5572 1.1953
30 0.53622 1.11238 84 0.5576 1.1967
31 0.5371 1.1159 86 0.5580 1.1980
32 0.5380 1.1193 88 0.5583 1.1994
33 0.5388 1.1226 90 0.55860 1.20073
34 0.5396 1.1255 92 0.5589 1.2020
35 0.54034 1.12847 94 0.5592 1.2032
36 0.54100 1.13130 96 0.5595 1.2044
37 0.5418 1.1339 98 0.5598 1.2055
38 0.5424 1.1363 100 0.56002 1.20649
39 0.5430 1.1388 150 0.56461 1.22534
40 0.54362 1.14132 200 0.56715 1.23598
41 0.5442 1.1436 250 0.56878 1.24292
42 0.5448 1.1458 300 0.56993 1.24786
43 0.5453 1.1480 400 0.57144 1.25450
44 0.5458 1.1499 500 0.57240 1.25880
45 0.5463 1.15185 750 0.57377 1.26506
46 0.5468 1.1538 1000 0.57450 1.26851
47 0.5473 1.1557
48 0.5477 1.1574
49 0.5481 1.1590

b) Distribución Gamma 2 Parámetros
G) CÁLCULO DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS DE DISEÑO PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO APLICANDO EL

MÉTODO DE GAMMA 2 PARÁMETROS.
*) Precipitación máxima de diseño para Tr = 5 años, sabiendo que Tr = (1 / Pno excedecia), se tiene:
1
Probabilidad de excedencia: P exc = = 0.20
5
Probabilidad de no excedencia: P no exc = 1 - Pex c = 0.8
Pmáx = f (Pno exc ) = DISTR.GAMMA.INV(P;a;b)
Pmáx = 15.02 mm
1
10
Pmáx = 23.57 mm
1
25
Pmáx = 35.42 mm
1
50
Pmáx = 44.65 mm
1
100
Pmáx = 54.03 mm
1
200
Pmáx = 63.53 mm
1
1000
Pmáx = 85.88 mm
Tabla resúmen
T (años) Pmáx (mm)
5 15.02
10 23.57
25 35.42
50 44.65
100 54.03
200 63.53
1000 85.88
Nuestro Caudal de Drenaje Pluvial para para nuestro sistema de bombeo de

nuestra carretera Pmáx será de 0.8588 m3.
Precipitaciones Máximas de diseño. “Gamma de 2 parámetros”
Tabla 25.Gamma de 2 parámetros.
Precipitaciones máximas de diseño obtenidas por el método

estadístico de "Gamma de 2 parámetros" para diferentes periodos de
retorno (T VS Pmáx)
100
90
80
70
Precipitaciones máximas (mm)
60 Observad
os
50 Gamma 2
P
40
30
20
10
0
0 0 1 10 100 1000
Periodo de retorno (años)

Estación meteorológica de “Puchaca”
ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Estudio de Geología y Geotecnia.

3. ANTECEDENTES
• INTRODUCCIÓN
El área de estudio del proyecto “Diseño De Infraestructura Vial Para
Mejorar el Servicio Vehicular Tramo Caseríos El Naranjo – Shita Alta
(Km 0+000 - 5+240) Salas, Lambayeque”, se encuentra ubicado en
el distrito de Salas, provincia Lambayeque, departamento de
Lambayeque al norte de la ciudad de Chiclayo, el proyecto inicia
empalmando la carretera El Naranjo hasta el caserío de Shita Alta,
es un proyecto fundamental para el Distrito de Salas, por lo que es
de interés del Gobierno Regional y Gobiernos Locales del área de
influencia, la actualización del Estudio de Factibilidad y Estudio
Definitivo de Ingeniería Básica, a fin de obtener la Viabilidad del
Proyecto y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra.
• OBJETIVO
El estudio de la geología y geotecnia tiene como propósito investigar
el subsuelo del terreno donde se desplaza la vía , con el fin de
conocer las características geo-mecánicas de la sub-rasante y
comportamiento como base de sustentación de suelos para que sea
capaz de soportar la fluencia del tráfico durante la vida útil
proyectada , así mismo tratar de analizar, evaluar y dar
recomendaciones de solución a los problemas que se puedan
presentar durante su construcción y su posterior funcionamiento,
como puede ser la inestabilidad de taludes, erosiones, inundaciones
entre otros, así mismo ubicar y evaluar el suministro de materiales
que sean necesarios para su construcción.
• NORMATIVIDAD
El estudio realizado está basado en el Manual de carreteras; Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos aprobado por la Resolución
Directoral N 09-2014-MTC/14, Manual de especificaciones técnicas
generales para la construcción de caminos de bajo volumen de
tránsito y bajo especificaciones técnicas de la (A.S.T.M) y
(AASHTO).
• ALCANCES
El estudio que se ha desarrollado a lo largo de la vía, inicia desde el
caserío El Naranjo, hasta el caserío de Shita Alta, con 5, 240 km de
longitud total, comprende los siguientes aspectos:
• Interpretación de la geología y geomorfología regional, para

tener conocimiento sobre las diferentes formaciones geológicas
que se presenta en el área de estudio, así como su evolución en
el tiempo, permitiendo ubicar al proyecto dentro de este
contexto.
• La cartografía geológica del cuadrángulo de los Distritos de
Illimo, Pacora y Jayanca afectados por inundaciones o
desbordes de los Ríos Motupe y la Leche, a escala 1:100000,
desarrollada por el INGEMMET, es una buena información
básica, cuya verificación ha sido parte de los trabajos de campo.
• Localización y análisis de los fenómenos de geodinámica interna
y externa existentes en el área y que comprometen la seguridad
de la vía.
• Determinación de las características Geológicas–Geotécnicas
de los suelos y rocas cortadas por la vía.
• Evaluación de Sismicidad.
• Análisis de Estabilidad de Taludes.
• Localización y evaluación de los lugares de canteras que han de
suministrar los materiales requeridos para la construcción; así
como los puntos de aprovechamiento de agua.
• MÉTODO DE TRABAJO
El estudio comprendió trabajos de gabinete y de campo:
• En primer lugar, se analizó y evaluó la formación existente, en

particular la cartografía, geológica regional, también se
investigó informes de estudios cerca al área de influencia.
• El trabajo en campo consistió en verificar la cartografía

geológica regional y en el mapeo geológico a detalle a lo largo
de la vía, teniendo en cuenta las características de los suelos
y rocas de fundación, realizando así las calicatas exploratorias
con toma de muestra para su análisis en el laboratorio,
localización, y evaluación de fenómenos de geodinámica
interna y externa, teniendo en cuenta la ubicación de
materiales (agregados y rocas) para la construcción de la obra.
• Evaluación de los taludes, consistió en llenar las hojas de

evaluación preliminar de las condiciones actuales de los
deslizamientos existentes y de los taludes de corte.
• GEOLOGÍA
• UNIDADES GEOMORFOLÓGICAS
Según Geomorfología y Riesgos Naturales de la región de
Lambayeque, esta unidad es la predominante, con un área
aproximada 427.89km2 que representa el 45,82%; la podemos
observar claramente en los distritos de Olmos, Mórrope, Jayanca y
San José, y en menor proporción en los distritos Motupe, Salas y
Lambayeque. Estas superficies están conformadas por extensas
pampas de material cuaternario de una estructura morfológica
homogénea (pendiente plana a ligeramente ondulada), existen en
forma adyacentes algunas estribaciones andinas que sobresalen a
estas superficies.
• ESTATIGRAFÍA
Las secuencias estratigráficas presentes en el área de estudio se
encuentran constituidas por formaciones rocosas volcánicas,
sedimentarias y metamórficas cuyas edades van del Paleozoico
inferior al Cuaternario reciente. Las unidades geológicas de ambiente
continental son las que mejor están distribuidas y expuestas,
depositadas en diferentes periodos geológicos; mientras las
secuencias marinas se han desarrollado durante el paleozoico
superior y Cretáceo inferior y medio, aunque con algunas inmersiones
durante el Cretáceo superior y comienzos del terciario.
En el ámbito del departamento de Lambayeque, las secuencias

estratigráficas de mayor distribución son los de origen volcánico y son:
Complejo de Olmos, Volcánico Oyotún, el Volcánico Porculla, y el
depósito continental representado por el Grupo Goyllarisquizga;
correspondientes al Paleozoico, Mesozoico y Cenozoico (neógeno);
también las secuencias estratigráficas del Cuaternario (pleistoceno y
reciente), que se extienden ampliamente en la planicie costera del
departamento de Lambayeque, encapotados por los depósitos fluvio
aluviales recientes, y se localizan en las márgenes de los ríos.
Columna estratigráfica de la zona de estudio

• ASPECTOS GEODINÁMICOS
El sub suelo, de actividad, no presenta en la actualidad riesgo alguno sin
embargo no debe dejar de tomar en cuenta que es una zona vulnerable al
fenómeno del niño.
La geodinámica externa se acentúa en los meses de precipitaciones pluviales,
produciendo aniegos producto del desnivel con respecto a nivel de terrenos de
cultivos, imposibilitando la fluidez vehicular al Distrito y alrededores.
No se han encontrado fallas geológicas o problemas estructurales cuya
existencia afectaría la seguridad de la obra.
• GEODINÁMICA EXTERNA
En la zona que comprende el presente estudio existen esporádicas evidencias
de procesos geodinámicas, pero no son de mayor envergadura para la trocha
Carrozable existente.
Zona de Influencia
del Proyecto
MAPA DE ZONIFICACIÓN DE PELIGRO GEOLÓGICO DEL PERÚ

Gráfico: Mapa de zonificación de peligro geológico del Perú.
2.4. GEODINÁMICA INTERNA
En toda la zona que comprende el distrito de Salas, desde la vía El Naranjo
hasta el caserío Shita Alta no se conoce evidencias recientes de alguna
actividad sísmica, que podría afectar en algún tiempo la plataforma asfáltica.
Mapa de regionalización sísmico del Perú.

MAPA DE INTENSIDADES SISMICAS
MAPA DE INTENSIDADES SISMICAS

DISEÑO GEOMÉTRICO
1. Clasificación de la carretera
1.2 Clasificación por la demanda
Según el siguiente cuadro, es una carretera de tercera clase, con IMDA menores
a 400 Veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00m de ancho como mínimo.
Tabla 26.Clasificación según su demanda
Fuente: Elaborado por el Investigador
1.3 Clasificación por orográfia

Según la tabla n° tenemos una orografía de tipo 4, con pendientes transversales
entre 0% y 10 %, por lo que tendremos como pendiente mínima 0.91% y máxima
de 9.9%.
Tabla 27.Clasificación por orografía
2. Estudio de tráfico
El conteo vehicular se realizó durante 7 días, se ejecutaron en forma continua
durante 24 horas del día; iniciando el lunes 18 hasta el domingo 24 de noviembre
del 2019.
Se ha considerado una carretera de tercera clase según la DG-2018, cuyo índice
medio diario proyectado 219 veh/día.
REGISTRO DE CONTEO VEHICULAR
Tabla 28.REGISTRO DE CONTEO VEHICULAR
Transito ligero Tránsito pesado Total

camionetas Camión por
Días de la cada
semana Station Combi día de
Auto Pick-up C2 C3
Wagon Rural la
semana
LUNES 85 18 23 9 19 23 177
MARTES 98 17 24 20 22 23 204
MIERCOLES 90 18 23 24 24 24 203
JUEVES 88 24 18 24 24 22 200
VIERNES 94 36 20 22 18 18 208
SABADO 86 18 30 25 20 23 202
DOMINGO 92 25 14 26 23 29 209
PROMEDIO 90 22 22 21 21 23 200
TOTAL
2.1 Índice medio diario (actual)
𝟓𝑽𝑫𝑳 + 𝑽𝑺 + 𝑽𝑫
𝑰𝑴𝑫 = ( ) 𝑿𝑭𝑪
𝟕
VDL= (177+204+203+200+208) /5= 198

VS = 202
VD = 209
Remplazando la fórmula:
𝟓 ∗ 𝟏𝟗𝟖 + 𝟐𝟎𝟐 + 𝟐𝟎𝟗
𝑰𝑴𝑫 = ( ) 𝑿𝟏𝟏%
𝟕
IMD=219 VEH/DIA
3. VEHÍCULO DE DISEÑO
El vehículo considera para el presente diseño es el camión de dos ejes cuyas
características son:
Nomenclatura: C2.
Alto total: 4.10 m.
Ancho total: 2.60 m.
Largo total: 9.10 m.
Longitud entre ejes: 6.10 m.
Radio mínimo rueda externa delantera: 12.80 m.
Radio mínimo rueda interna trasera: 8.50 m
4. VELOCIDAD DIRECTRIZ
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018, se consideró una
velocidad directriz de 30km/h.
5. RADIO MÍNIMO
5.1. El radio mínimo se ha calculado según la Ec.02:
• Para una velocidad de directriz de 30 km/h
𝑣2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = … … … . 𝐸𝐶. 01
127(0.01𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
V= 30 km/h
302
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.01 ∗ 12 + 0.17)
Rmin=28.4m
El emax, según la DG-2018 es de 8.00 % y un peralte de 0.17%.
El fmax, según la DG-2018 para la velocidad de diseño de 30km/h es de 0.17
Rmin=28.4m
Entonces redondeando=Rmin=30 m
Tabla 29.Fricción transversal
Velocidad fmax
20
directriz(km/h) 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018.
6. SOBREANCHO
Sobre ancho se calcula con la siguiente ecuación:
𝑽
𝑺𝒂 = 𝒏(𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑳𝟐 ) + 𝟏𝟎 𝑹……EC.02
√
𝟑𝟎
𝑺𝒂 = 𝟐(𝟐𝟎 − √𝟐𝟎𝟐 − 𝟒. 𝟑𝟎𝟐 ) + 𝟏𝟎√𝟐𝟎…Ecuación para velocidad de 30 km/hr.
Sa=1.60
7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)

La distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga
un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto que se
encuentre en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se
considera que el objetivo inmóvil tiene una altura mayor o igual a 0.15 m, con relación a
los ojos del conductor que está a 1.07m sobre la rasante de circulación.
Tabla 30.Distancia de Velocidad de Parada (m).

8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser

visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad
15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Tabla 31.Distancia de Velocidad de Paso

9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal

(tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un ajuste
en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstrucción no puede ser removida. De modo general, en el diseño de una curva
horizontal, la línea de visibilidad será, por lo menos, igual a la distancia de parada
correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. El
mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, será calculado
por la expresión siguiente:
28.65𝐷𝑉
𝑎 = 𝑅 (1 − 𝐶𝑂𝑆( ))……..EC.03
𝑅
28.65∗200
𝑎 = 20 (1 − 𝐶𝑂𝑆( )).
20
a=36.33
Dónde:
a = Ordenada media o ancho mínimo libre (m).
R = Radio de la curva horizontal (m).
Dv = Distancia de visibilidad de parada o adelantamiento (m).
10. TRAMOS EN TANGENTE

Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de
velocidad, etc. es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones rectas y
para que se produzca una acomodación y adaptación a la conducción se deberá
establecer unas longitudes mínimas de las alineaciones Rectas. Las longitudes de tramos
en tangente, están dados por las expresiones:
Tabla 32.Tramos en tangente

11. PENDIENTES DE DISEÑO
-pendiente mínima: 0.91%
- pendiente máxima: En zonas de altitud superior a 3,000 msnm, los valores máximos
del cuadro Nº11, se reducirán en 10% para terrenos accidentados o escarpados.
Tabla 33.Pendientes maximas

12. SECCIONES TRANVERSALES
• ANCHO DE CALZADAS
Para una carretera de tercera clase, según el Manual Para para el diseño
geométrico de carreteras (DG-2018), según el Cuadro 12 nos indica un ancho
mínimo de calzada para una velocidad de diseño de 30km/h y 40 km/h, orografía
tipo 1 de 6.00 m, en nuestro diseño optamos por un ancho de calzada de 6.00m
de dos carriles.
Tabla 34.Anchos mínimos de calzada

• BOMBEO
Obtendremos un bombeo de 2,0, teniendo en cuenta que nuestra precipitación
es menor a 500 mm/año.
Tabla 35.Anchos de bermas.
• PERALTE
Permite contrarrestar la fuerza centrífuga, es decir el peralte permite evitar que
el vehículo salga de la vía.
Tabla 36.Anchos de bermas

- TALUDES
Los taludes utilizados en el diseño según el material encontrado en la zona
• Talud de corte = 2:1(V:H), por ser un suelo limo arcilloso o arcilla

• Talud de relleno= 1:1,5 (V:H), por tener altura de corte menor a 5m
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
1. INTRODUCCIÓN
El presente estudio comprende en primer lugar el estudio de Seguridad Vial, estudio en el
que se ha recopilado información de organismos del estado, así como de encuestas
realizadas en campo, así mismo se ha registrado y analizado las características físicas
actuales de la vía para identificar los factores que afectan la seguridad de la vía, a partir
del análisis de dicha información se ha procedido a establecer recomendaciones,
conducentes a salvaguardar la integridad de los peatones y la seguridad del transporte no
motorizado, así como de los usuarios de la vía.
Para el desarrollo del estudio de señalización, en primer lugar, se ha inventariado la
señalización existente, a partir del diseño geométrico y del reconocimiento de la zona de
proyecto, se ha procedido a desarrollar el diseño de la señalización, considerando también
las recomendaciones del estudio de seguridad vial.
2. ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

2.01.00 GENERALIDADES
Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de
infraestructura vial, revisión mecánica de los vehículos, educación para los conductores,
educación vial, publicidad, legislación y acción policial. Igualmente es necesario tener en
cuenta los servicios médicos de emergencia para las víctimas, el apoyo logístico de
rescate, la recolección de información para identificar las posibles causas de los
accidentes, servicios que deben ser prestados y coordinados por los diferentes Institutos
del Estado.
2.02.00 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES
Con el fin de obtener información específica sobre los accidentes de transito en el área de
influencia del presente estudio, se solicitó información a las dependencias Policiales de:
• Comisaría de Salas.
Perteneciente a la provincia de Salas departamento de Lambayeque. A la fecha de

elaboración del presente informe, no hemos recibido respuesta por lo que las mismas
serán presentadas en el siguiente informe.
A fin de complementar la información recabada de las instituciones mencionadas, se
realizó un inventario de las zonas de accidentes a base de la ubicación de las “capillas” o
“cruces” que los deudos acostumbran colocar a lo largo de la vía, en tributo a sus familiares
fallecidos en accidentes de tránsito, inventario que será complementado con la información
proporcionada por los pobladores asentados en la cercanía a la zona de accidentes.
2.03.00 REGISTRO Y ANÁLISIS DE LAS CARACTERISTICAS FISICAS ACTUALES
DE LA VÍA
Las características pobres de diseño de la carretera actual con un ancho promedio de 4.50
a 5.00 m, que dificulta enormemente el paso de vehículos en ambos sentidos, sin bermas
ni plazoletas de cruce, radios de curvatura menores de los mínimos permitidos y la escasa
visibilidad juntamente con la excesiva velocidad desarrollada por los conductores de los
vehículos contribuyen a que se produzcan accidentes, sobre todo volcaduras.
• Alineamiento horizontal de la vía,
Este presenta radios de curvatura que están por debajo de los mínimos permisibles,
como son los casos de las progresivas:
Km 0+162.36 con 50 de - Curva I – EL

Km 0+221.09 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D Naranjo
Km 0+282.48 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 0+404.47 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 0+530.40 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 0+576.96 con 20 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 0+597.99 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 0+645.32 con 20 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 0+664.66 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 0+687.07 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 0+711.59 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 0+757.38 con 20 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 0+771.30 con 20 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 0+793.90 con 20 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 0+890.22 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 1+053.14 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 1+134.72 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 1+239.68 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 1+449.98 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 1+593.08 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 1+760.57 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 1+914.23 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 1+985.06 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 2+120.60 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 2+390.28 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 2+427.50 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 2+568.33 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 2+721.99 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 2+922.32 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 3+008.02 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 3+140.34 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 3+395.57 con 20 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 3+555.18 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 3+689.77 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 3+747.56 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 3+807.16 con 20 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 3+941.06 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 4+067.62 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 4+256.93 con 50 de
radio - Curva
Horizontal I
radio Horizontal
Km 4+742.74 con 50 de - Curva D
Km 4+647.05 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 4+753.64 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 4+862.12 con 50 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 4+988.77 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 5+015.12 con 20 de
radio - Curva
Horizontal D
Km 5+042.92 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I
Km 5+082.95 con 20 de
radio - Curva
Horizontal I – Shita
radio Horizontal Alta
La presencia de curvas con dichos valores de radios hace que los conductores de
vehículos, sobre todo los de grandes dimensiones hagan maniobras exigidas para
poder salvar dicha deficiencia en la carretera existente ocasionado que los vehículos
que circulan en sentido contrario tengan que recostarse en un lado de la vía para poder
permitirles el pase adecuado.
La vía existente es sinuosa con presencia de curvas y contra curvas con tramos en
tangente sumamente cortos e incluso nulos aumentando la inseguridad de la vía, toda
vez que entre curvas de sentido opuesto debe existir siempre un tramo en tangente lo
suficientemente largo para asegurar la estabilidad de los vehículos. La visión que el
conductor tiene de la plataforma de una carretera, así como su enmarcamiento en el
paisaje, le produce una serie de impresiones. Si estas son difusas o desvían su
atención, la conducción se hace tensa, errática o distraída, con lo que las posibilidades
de accidentes aumentan. Las condiciones ideales para el conductor son aquellas en
las que la visión de la carretera es dinámicamente estable y su transcurso posterior
predictible.
• Bermas inexistentes o inadecuadas
La vía existente tiene un ancho promedio de plataforma de 3.80 a 4.00 m. lo que resulta
insuficiente para el transito de los vehículos que circulan por ella. Además, no cuenta
con bermas que mejoren las condiciones de funcionamiento del tráfico de la calzada y
su seguridad, así como tampoco con plazoletas de cruce ni de volteo, situación que
exige a los conductores a realizar maniobras difíciles para poder salvar dichos
inconvenientes interrumpiendo el tráfico en la mayoría de las veces.
• Puntos de cruce de animales, peatones y ciclistas y paradas de buses
Los paraderos encontrados en la vía son informales y ubicados en zonas no destinadas

para dicho fin, son usados por los servicios de colectivos que realizan viajes en las
siguientes rutas:
o El Naranjo – Shita Alta; Station Wagon, Combis, Camionetas Rurales, c2 y
c3
Se debe recalcar que no existen cruces para peatones en los centros poblados como
es el caso siguiente:
CENTROS POBLADOS
NOMBRE PROGRESIVA
El NARANJO Km 0+000
SHITA ALTA Km 5+240
Sobre el tránsito de ganado debemos mencionar que encontramos ganado en la zona.

• Insuficiente o inadecuada señalización
La señalización a lo largo de la carretera es inexistente.

• Inexistencia o ineficacia de alumbrado público.
La falta de un adecuado alumbrado público se hace sentir en los centros poblados

mencionados en el cuadro anterior.
2.04.00 MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES DE TRANSITO
• Nuevo diseño del tramo, con mejores características tanto en el alineamiento
horizontal como en el vertical.
• Colocación de señales preventivas, restrictivas e informativas.
• Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones y cada

vez que cambie la velocidad directriz.
• Colocación de postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y como

guía.
• Colocación de resaltos, además de las señales preventivas, en las zonas cercanas

a los
colegios con el fin de que los vehículos disminuyan la velocidad.
3. ESTUDIO DE SEÑALIZACION
3.01.00 SEÑALIZACIÓN EXISTENTE.
En la visita de reconocimiento de la Carretera efectuada al inicio del proyecto, se detectó
que no existen señales en todo el tramo de carretera.
3.02.00 SEÑALIZACIÓN PROYECTADA.
El diseño de la señalización y la seguridad vial del tramo El Naranjo – Shita Alta,
comprende una longitud total de 5,240 Km., los cuales discurren por terrenos planos,
terrenos de cultivo, zonas rurales y pequeñas zonas urbanas.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de
reglamentación, informativas, marcas en el pavimento y tachas. Además, el proyecto de
seguridad vial en el tramo comprende el diseño de postes delineadores, guardavías y la
ubicación de resaltos en zonas urbanas y resonadoras en sectores críticos.
3.02.01 SEÑALES PREVENTIVAS.
En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-1,
P-2, P-3, P-4, P-5, P-5-2), inicio y fin de pendiente pronunciada (P-35), zona de derrumbe
(P-7) y zona urbana (P-56). Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.75 m.
x 0.75 m.
3.02.02 SEÑALES DE REGLAMENTACIÓN
En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las zonas
urbanas son velocidades máximas (R-30). Las dimensiones de las señales de
reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito; rectangulares de 0.60 m. por 0.80 m. de lado, salvo la señal de pare que es
octogonal de 0.75 m. de alto.
3.02.03 SEÑALES DE INFORMACIÓN
Las señales de información utilizadas en el proyecto son los postes kilométricos (I-8) y de
localización (I-18).
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones variables y
depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.50 m. y la máxima de
1.25 m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo de 2.40 m.
La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.20 m.
La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las
dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.
3.02.04 MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:
Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea discontinua de
segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m.
En los tramos donde se prohíbe el sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0.10 m.
de ancho cada una. La pintura utilizada será de color amarillo.
Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea continua en
ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.
3.02.05 DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS.
Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su
alineamiento.
En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas:
• Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, espaciadas
a
Distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera.
• Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera
igualmente
Con espaciamiento variable según las características geométricas de la vía.
3.02.06 POSTES DELINEADORES.
Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde de la
calzada como guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los postes deberán ser
de concreto, de acuerdo con las características descritas en el Manual.
3.02.07 GUARDAVÍAS.
Se ha considerado necesaria su ubicación en los tramos de la carretera donde las
condiciones físicas y geométricas lo necesitan como elemento de seguridad.
3.02.08 RESALTOS. (Directiva Nº 02-2007-MTC/18)
Se utilizarán resaltos trapezoidales de concreto armado de 4.60 m. de ancho por 0.10 m.
de alto; el largo comprenderá todo el ancho de la calzada, incluyendo las bermas; serán
ubicados dentro de las zonas urbanas espaciadas cada 140 m.
3.02.09 RESONADORES.
Son elementos de concreto armado que comprenden todo el ancho de la calzada,
incluyendo las bermas; serán ubicados al ingreso y a la salida de los sectores críticos por
geometría. Con el Objetivo de alertar a los conductores.
VI. COMPONENTES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Vl.1. RESUMEN EJECUTIVO
El presente Estudio de Impacto ambiental ha sido elaborado en base a los Lineamientos

para la elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de Impacto Ambiental
para proyectos de infraestructura vial, de la Dirección General de Asuntos Socio-
Ambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual ha sido Aprobado
por Resolución Vice-Ministerial Nº 1079-2018-MTC/02.
El tramo de Carretera del presente Estudio, se inicia empalmando la carretera de salas
caserío el Naranjo hasta Shita Alta, continuando hacia el sur paralelo al litoral. Culmina en
un empalme con la carretera el pueblito. La vía en mención cruza por terrenos de cultivo
en su mayor parte.
El trazo de la carretera se enmarca por suelos agrícolas en algunos tramos presenta

arbustos y árboles de mediana altura muy cercanos a las bermas, reduciendo de esta
manera el ancho de vía que para este tipo de carretera establece el Manual de Diseño
Geométrico para Carreteras.
VI. 2. Objetivo General del EIA
El Objetivo del presente Estudio de Impacto Ambiental, es determinar los principales

impactos ambientales generados antes, durante y después de la rehabilitación y
mejoramiento de la vía y proponer las correspondientes medidas de mitigación.
VI. 3. Marco Legal
• Constitución Política Del Perú.
• Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.
• (DESCRIBIR)
• Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. (Ley N° 26786).
• Lineamientos para la elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de

Impacto Ambiental para proyectos de infraestructura vial, de la Dirección General de
Asuntos Socio-Ambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual ha
sido Aprobado por Resolución Vice-Ministerial Nº 1079-2007-MTC/02.
Autorizaciones y Permisos
Debe presentarse las Autorizaciones y Permisos requeridos para la ejecución Del proyecto
de infraestructura tales como:
3.1 Autorizaciones y Permisos requeridos en el Estudio de Impacto Ambiental
1. Documento que certifique que el titular del proyecto ha iniciado el trámite ante el INC
para la obtención del Certifícate de Inexistencia de Restos Arqueológicos.
2. Permisos y/o Autorizaciones para colecta o investigaciones biológicas para el Servicio

Nacional de Áreas Naturales protegidas -SERNANP del Ministerio del Ambiente.
3. Opinión Técnica Favorable del Servicio Nacional de Áreas Naturales protegidas -
SERNANP del Ministerio del Ambiente (De ser necesario
3.2 Autorizaciones y Permisos previos a la Ejecución de la Obra
1. Autorización del uso de los predios para las instalaciones auxiliares.
2. Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos - CIRA, otorgado por el Instituto

Nacional de Cultura (INC).
3. Registro actualizado de DIGESA para la Empresa Prestadora de Servicios - Residuos

Sólidos, EPS - RS y/o Empresa Comercializadora de Resid uos Sólidos E.C - R.S
4. Autorizaciones para los polvorines por la DISCAMEC.
5. Autorizaciones para uso de Fuentes de agua Administración Local del Agua.7
Vl.4. Descripción y Análisis Del Proyecto de infraestructura
VI. 4.1. Antecedentes
El Gobierno Regional Lambayeque a través de la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones, al Ver la situación en la que se encuentra ha procedido a realizar los
estudios Técnicos para la Rehabilitación de la Carretera en mención elaborando el Perfil
y Estudio de Factibilidad, por lo que con el presente estudio se propone el expediente
técnico para la Ejecución del Proyecto.
VI. 4.2. Ubicación Política y Geográfica
El Tramo de la Carretera caserío el Naranjo–Shita alta, se ubica en la Región de

Lambayeque, entre las Provincias de Lambayeque y Distrito de Salas.
El inicio del tramo está ubicado en cruce del caserío el naranjo – Shita alta al cual le hemos
denominado el Km 00+000 (5+240 Km –Shita alta), y el término del tramo se encuentra en
la intersección con el centro poblado mano de león en el Distrito de olmos en el km 5 +
240 km.
VI. 4.3. Características Actuales
La Trocha El Naranjo – Shita Alta actualmente es una Trocha afirmada en mal estado de
transitabilidad, transcurre por terrenos de topografía plana.
La trocha carrozable se trazará por caminos vecinales que unirá las comunidades
mencionados posteriormente.
En la transitabilidad de la trocha carrozable se puede observar cultivos de mango, platano
y maracuyá, en la mayor parte del tramo en estudio.
4.3.1 DESCRIPCION DE LA RUTA
Se inicia en el empalme con la carretera salas el naranjo – Shita alta en una zona sin
viviendas.
Continuando hacia la localidad de Salas, a lo largo de este segmento se visualizan

marrotales de mango, plátanos y maracuya, con presencia de dunas hacia el oeste.
Siendo el relieve Plano sin presencia de restos arqueológicos. Existen zonas de reserva
natural cercanas. En ambos lados existen terrenos de cultivo de forraje.
Se culmina empalmando con la carretera Lambayeque Salas.
4.3.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VIA ACTUAL
La sección es de 7.20 metros de ancho de la vía promedio incluidas bermas
PAVIMENTO EXISTENTE
El pavimento existente es un afirmado en mal estado de conservación en toda su longitud
CRUCES DE CENTRO POBLADOS
La trocha carrozable se trazará por caminos vecinales que unirá las comunidades
mencionados posteriormente.
En la transitabilidad de la trocha carrozable se puede observar cultivos de limón, platano

y maracuyá, en la mayor parte del tramo en estudio.
En lo que respecta a Centros Poblados existen pero no colindan actualmente sin

embargo se prevé de acuerdo a los estudios que un corto plazo toda la zona se
encontrará habitada (impacto ambiental negativo). Respecto a ello debe considerar una
adecuada señalización para darle seguridad y transitabilidad a la vía.
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
Las obras de arte existentes se encuentran en general en buen estado de conservación.

Podemos presumir que la capacidad de carga, y calidad de materiales, por su antigüedad,
y dimensionamiento.
El Baden se encuentra en mal estado por lo cual esta para rediseñar y darle
mantenimiento.
OBRA NUEVA
La Carretera estará provista para rediseñar y dar mantenimiento al Baden.
ALCANTARILLAS EXISTENTES
Alcantarillas Tipo Marco.
Las alcantarillas tipo Marco existentes construidas de concreto armado, corresponden a

estructuras en regular estado de conservación.
En el siguiente cuadro se indica el conjunto de alcantarillas existentes, se detalla la

progresiva, tipo de alcantarilla, dimensión y en detalle la actualización de acuerdo a la
información de campo:
COORDENADAS
ELEVAC
PROGRE UTM (ZONA 17 – SOLUCION
DESCRIP IÓN OBSERVACI
SIVA DE WGS84) TECNICA
CION (COTA) ONES
UBICACI ESTE NORTE ADOPTADA
M.S.N.M
ON
Alcantarill TUBERIA MANTENIMI
KM 664036. 9312752.
a en buen 1647.54 INSTALADA ENTO DE
1+312.8 298 209
estado EN CANAL ALCANTARI
Alcantarill TUBERIA
DE RIEGO MANTENIMI
LLA
KM 664136. 9312751.
a en buen 1594.40 INSTALADA
DE 4.00 X 1.8 ENTO DE
2+815.50 993 908
estado EN CANAL
MT ALCANTARI
Alcantarill TUBERIA
DE RIEGO MANTENIMI
LLA
664263. 9312753.
KM 3+830 a en buen 1558.77 INSTALADA
DE 4.00 X 1.8 ENTO DE
537 610
estado EN CANAL
MT ALCANTARI
DE RIEGO LLA
VI.4.4. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTODE
A 4.00 X 1.8
IMPLEMENTAR
MT
Tomando en cuenta las normas peruanas para el diseño de carreteras, se ha clasificado
la presente vía determinándose los parámetros según el detalle siguiente:
Clasificación:
Está clasificada dentro del sistema departamental, al unir zonas de influencia de

económico – social importantes: caserío el naranjo – Shita alta
• Velocidad Directriz
Para una topografía predominantemente plana, un trazo en tangente y teniendo en cuenta

que cruza zonas urbanas, se ha tenido en cuenta una velocidad directriz de 40 Km/h, por
no presentar zonas urbanas en su desarrollo.
• Distancia de Visibilidad de Parada
De acuerdo a la lámina 402.05 de la D.G 2018 para un vd= 40 km/h y pendiente plana, le
corresponde una distancia de visibilidad de parada igual a 80 m.
• Distancia de Visibilidad de Paso
• Radio Mínimo Normal
• Peralte Máximo Normal
VI.4.5. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES
4.5.1 ANTES DE LA EJECUCION DEL PROYECTO
• Expectativa de la oferta de trabajo
• Conflicto por posible ensanchamiento de la vía
• Conflicto por posible afectación de terrenos
• No hubo ningún conflicto debido a que el ancho de la vía no necita va pasar por
ningún terreno de algún poblador de la zona.
• No hubo ningún conflicto porque no afecto las propiedades de los pobladores
4.5.2. DURANTE LA EJECUCION DEL PROYECTO
• OBRAS PROVISIONALES
Cartel de identificación de la obra de 3.60 m x 7.200 m alquiler de local para oficina y

almacén de obra
• TRABAJOS PRELIMINARES:
- Movilización y demonización de equipo.
- Trazo y replanteo en carreteras.

• SEGURIDAD Y SALUD EN OBRA
- Elaboración, implementación y administración de plan de seguridad y salud en
el trabajo.
- Equipamiento de protección y seguridad en obra.
- Señalización de transito
- Capacitación de seguridad y salud.
- Recursos para respuesta ante emergencia en seguridad y salud durante el

trabajo.
4.5.3. DESPUÉS DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO
- Incremento de accidentes de tránsito.
- Incremento de fujo turístico.
- Mejora de economía local.
- Mejora de la actividad comercial y del servicio de transporte.
- Incremento del valor de predios.
VI.4.6. INSTALACIONES AUXILIARES DEL PROYECTO

Se utilizará agregados de las Carreteras cercanas a la zona como Cantera de arena Gruesa
“las tres tomas”, distrito de Ferreñafe.
VI.4.7. REQUERIMIENTOS DE MANO DE OBRA
El requerimiento de la mano de obra Calificada será con persona Profesional y Técnico del
Gobierno Regional de Lambayeque.
VI.5. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA
La delimitación del área de influencia (directa e indirecta), tiene la consideración e
implicancia de los componentes naturales físico, biológico y socioeconómico, además de
la distribución de los componentes del proyecto. En este sentido, el estudio se ha enfocado
en el análisis de la variación de los componentes del proyecto inicial, por lo cual consideró
reunir, establecer y generar información sobre la situación actual de la zona del proyecto.
La delimitación del Área de Influencia del Proyecto se basó en la experiencia del equipo
consultor que participio en la elaboración de la presente Estudio de Impacto Ambiental
Preliminar. El Área de Influencia del Proyecto se definió en concordancia con los impactos
potenciales del proyecto (directo e indirecto) y el alcance espacial de las diferentes
estructuras que componen el proyecto. Los criterios para la delimitación de un área de
influencia de un proyecto son diversos, entre los cuales destacan los siguientes:
• Técnico: Tipo de proyecto a ejecutar (en este caso: mejoramiento de la trocha carrózale
que se dirige de panamericana hasta Shita Alta “5+240km”).
• Incidencia: Se refiere a los principales impactos directos e indirectos a ocasionar por la

ejecución del proyecto. Durante la etapa de construcción los principales impactos directos
del proyecto ocurrirán en el área a ocupar por la estructura (por las excavaciones y
movimientos de tierras) por la cimentación de las estructuras y el montaje electromecánico.
• Accesibilidad: Referido a las vías de acceso para llegar al área donde se ejecutará las
actividades constructivas del proyecto.
• Áreas a ocupar: De manera permanente por el proyecto, como son las estructuras de la
línea.
• Grupos de interés: Los principales grupos de interés son las poblaciones y autoridades
locales, e instituciones de gobierno de los distritos y localidades comprometidas en el área
donde se realizarán las actividades del proyecto.
5.1. El Área de influencia Directa (AID)

Se ha definido el área de influencia directa del proyecto, como el espacio correspondiente
al emplazamiento de cada uno de los componentes del proyecto, puesto que es ahí donde
se generará los impactos directos y con mayor intensidad.
No obstante, el AID puede incluir espacios físicos colindantes donde un componente
ambiental puede ser afectado por las actividades de la ejecución del proyecto; así como
las áreas temporales que pueden verse intervenidas (accesos u otras áreas auxiliares). Es
por esto que es importante establecer una anchura suficiente para atender tanto a las
necesidades de la obra, como a los impactos que pudieran manifestarse en las distintas
etapas del proyecto.
5.2. El Área de Influencia Indirecta (AII)
El área de influencia indirecta del proyecto está definida como el espacio físico en el que
un componente ambiental ubicado dentro del área de influencia directa del proyecto
afectado directamente, afecta a su vez a otro u otros componentes ambientales fuera de
la misma, con menor intensidad, y en un tiempo diferido con relación al momento en que
ocurrió la acción provocadora del impacto ambiental.
Figura n.01: Fotografía satelital donde se aprecia el Área de influencia Indirecta
La Línea de Base Ambiental deberá describir el área de influencia del proyecto, utilizando
indicadores socio ambientales específicos que puedan ser monitoreados durante la
operación de la vía, con el objetivo de evaluar constantemente los impactos que pudieran
generarse o presentarse sobre los componentes o elementos del ambiente, producto de
la ejecución de actividades y/u obras asociadas al proyecto de infraestructura.
Desde un punto de vista físico
• Impacto directo sobre el aire y suelo en la infraestructura y adecuación de vía de
acceso.
• Impacto directo sobre ecosistemas/formaciones vegetales, así como la adecuación
de vías de acceso.
• Emisión de polvo, ruido.
La evaluación preliminar del componente físico establece que las actividades del proyecto
debido a sus características no tendrían efectos significativos que comprometan la
alteración de las características físicas del entorno, debido a que durante la etapa de
construcción las principales actividades a realizar son el desmonte y movimiento de
escombros para iniciar el proceso de la construcción.
VI.6. LÍNEA DE BASE AMBIENTAL:
VI.6.1. Métodos
Para la elaboración de la guía se utilizó el Método Científico, en donde se plantearon

cuatro etapas a seguir, la primera describe una etapa conceptual, estableciendo un punto
de partida que determinará los objetivos del documento, en la segunda etapa se
establecen las generalidades y los requerimientos ambientales actuales que exigen los
diferentes Ministerios relacionados con el proyecto; luego en una tercera etapa se
plantean las condiciones necesarias y términos de referencia a seguir para la elaboración
y evaluación de un Programa de Manejo Ambiental y en la cuarta y última etapa se
propone una guía de criterios a seguir para la evaluación del programa de manejo
ambiental. Dichas etapas se dividieron en fases para su ejecución, de la siguiente manera.
A continuación, se presenta en síntesis el proceso seguido para la investigación y

desarrollo de este trabajo, el cual se dividió en seis fases fundamentales, como se muestra
a continuación:
• Primera Fase: “Formulación del problema de investigación es la etapa

donde se estructura formalmente la idea de investigación, es este el primer
paso, donde se define qué hacer; en el cual se expone la Etapa Conceptual
del documento en donde se planteó el objetivo general del mismo, así como
la problemática existente en lo que se refiere al tema de estudio y la
importancia de la realización del mismo, además de contar con las etapas que
comprenderá el documento y su respectiva metodología.
• Segunda Fase: “Etapa en la que se realizó la revisión de documentos
bibliográficos y elaboración de marco teórico que cuente con un índice
preliminar y el contesto preliminar y específico del tema de investigación; en
donde se plantea la etapa teórica, presentando los aspectos generales del
tema de estudio, así como los marcos institucionales y legales que rigen la
temática. En esta etapa se da inicio a la investigación formal del documento y
se determina el caso tipo que se va a analizar en la siguiente etapa.
• Tercera Fase: “Define el estudio a realizar se caracterizan por desarrollar una
descripción detallada de cada una de las posibles actividades que intervienen
en las obras de infraestructura vial, mostrando la situación actual de los
proyectos.
• Cuarta Fase: Determinación de un proceso específico, elección del tipo de
proyecto a estudiar, en esta etapa se ha definido el tipo de carretera a ser
estudiada para dar paso a la elaboración de un diagnóstico de dicha elección.
• Quinta Fase: Describe detalladamente los componentes del proyecto para
facilitar el análisis de datos posterior, tomando en cuenta la elección del tipo
de proyecto a estudiar.
VERANO INVIERNO ANUAL

VIENTO Dirección V (m/s) Dirección V (m/s) Dirección V (m/s)
MEDIO S 4.7 S 4.9 S 5.1
MAXIMO S 14 S 12.7 s 14.2
MINIMO S 2.9 S 3.1 s 2.96
• Sexta Fase: Análisis de los resultados, se realizó la elaboración de un

consolidado de los datos descritos, presenta una propuesta de presentación
de la información referente al tema de estudio. Cuenta con la última parte del
estudio, con la identificación de los impactos generados por cada una de las
actividades realizadas en la obra, así como una propuesta de evaluación de
los mismos. Realizando un consolidado de resultados y presentando las
respectivas conclusiones y recomendaciones como resultado del estudio.
• Séptima Fase: Conformación del documento, elaboración del consolidado del
estudio, contando, en esta fase con todos los insumos para dicha
conformación, como la elaboración de los índices, la parte introductoria, el
cuerpo del documento, la propuesta, las conclusiones, las recomendaciones,
bibliografía, glosario y anexos.
VI.6.2. Línea Base Física (LBF)

Comprende la descripción y análisis de los siguientes componentes ambientales.
6.2.1. Clima y Meteorología
La temperatura media anual máxima es de 22.2°C con una precipitación de 23mm y la
medida anual mínima de 6.5 °C con una precipitación de 9mm.
Las características del viento se pueden apreciar en el cuadro siguiente.
FUENTE SENAMHI
6.2.2 Calidad del Aire
Se realizarán los monitoreos de calidad del aire y ruido en sectores cercanos a los
principales poblados y en las áreas identificadas para la instalación de campamento,
plantas de asfalto, plantas chancadoras y áreas de depósito de materiales excedentes.
Los parámetros a considerar en la medición de la calidad del aire son: PM2.5, PM10, SO2,
CO, NO2. Asimismo, los establecidos en el D.S. 074-2001-PCM Estándares Nacionales
para la Calidad del Aire y como referencia los instituidos por la O.M.S.
Para el caso de ruido, las mediciones estarán regidas por lo indicado en el Reglamento
de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido (D.S. Nro. 085-2003-PCM)
en el cual, se indican los niveles máximos permisibles para ruido y la metodología de
medición.
6.2.3 Fisiografía
Se evaluarán las condiciones fisiográficas del AII, que configuran las características del
relieve bajo la forma de unidades de paisaje. Este enfoque del relieve es de carácter
general, para ello, se consultará información precedente de tipo bibliográfico que será
corroborada y/o completada en lo posible con la información obtenida en el terreno, para
finalmente elaborar un mapa a escalada adecuada que permita mostrar las unidades
identificadas.
6.2.4 Geología
El estudio de la geología y geotecnia tiene como propósito investigar el subsuelo del

terreno donde se desplaza la vía , con el fin de conocer las características geo-mecánicas
de la sub-rasante y comportamiento como base de sustentación de suelos para que sea
capaz de soportar la fluencia del tráfico durante la vida útil proyectada , así mismo tratar
de analizar, evaluar y dar recomendaciones de solución a los problemas que se puedan
presentar durante su construcción y su posterior funcionamiento, como puede ser la
inestabilidad de taludes, erosiones, inundaciones entre otros, así mismo ubicar y evaluar
el suministro de materiales que sean necesarios para su construcción.
El estudio realizado está basado en el Manual de carreteras; Suelos, Geología, Geotecnia

y Pavimentos aprobado por la Resolución Directoral N 09-2014-MTC/14, Manual de
especificaciones técnicas generales para la construcción de caminos de bajo volumen de
tránsito y bajo especificaciones técnicas de la (A.S.T.M) y (AASHTO).
El estudio que se ha desarrollado a lo largo de la vía, inicia desde el caserío El Naranjo,

hasta el caserío de Shita Alta, con 5, 240 km de longitud total, comprende los siguientes
aspectos:
• Interpretación de la geología y geomorfología regional, para tener

conocimiento sobre las diferentes formaciones geológicas que se presenta
en el área de estudio, así como su evolución en el tiempo, permitiendo
ubicar al proyecto dentro de este contexto.
• La cartografía geológica del cuadrángulo de los Distritos de Illimo, Pacora
y Jayanca afectados por inundaciones o desbordes de los Ríos Motupe y
la Leche, a escala 1:100000, desarrollada por el INGEMMET, es una
buena información básica, cuya verificación ha sido parte de los trabajos
de campo.
• Localización y análisis de los fenómenos de geodinámica interna y externa
existentes en el área y que comprometen la seguridad de la vía.
• Determinación de las características Geológicas–Geotécnicas de los
suelos y rocas cortadas por la vía.
• Evaluación de Sismicidad
• Análisis de Estabilidad de Taludes
• Localización y evaluación de los lugares de canteras que han de
suministrar los materiales requeridos para la construcción; así como los
puntos de aprovechamiento de agua.
6.2.5 Geomorfología
Según Geomorfología y Riesgos Naturales de la región de Lambayeque, esta unidad es
la predominante, con un área aproximada 427.89km2 que representa el 45,82%; la
podemos observar claramente en los distritos de Olmos, Mórrope, Jayanca y San José, y
en menor proporción en los distritos Motupe, Salas y Lambayeque. Estas superficies están
conformadas por extensas pampas de material cuaternario de una estructura morfológica
homogénea (pendiente plana a ligeramente ondulada), existen en forma adyacentes
algunas estribaciones andinas que sobresalen a estas superficies.
6.2.6 Suelo
Comprenderá la descripción de las siguientes características:
Constituido por un ancho mínimo de vía de 5+240 Km a lo largo del recorrido, de las cuales
la gran minoría son de uso agrícola y la mayoría son cubiertos por arbustos y entre otras
son terrenos vírgenes por descubrir. El tipo de suelos que predomina es el limo arenoso.
plantas de asfalto y DME; así como sectores de suelo particularmente

sensibles. Se justificará l a selección de los puntos de muestreo y se indicará su
ubicación.
6.2.7 Uso Actual de la tierra

Se seguirán l a s pautas o criterios e s t a b l e c i d o s por la Unión Geográfica
Internacional (UGI), e n la cual se determinarán las Unidades de Usos Actuales y se
determinarán las Categorías de Uso de la Tierra y/o subclase. Se indicarán con
claridad las diversas categorías ident if icadas e n el área de influencia directa d e l
proyecto d e infraestructura, la superficie que comprende cada u n a d e ellas. Se
presentarán mapas a escala adecuada que permita presentar la información
identificada.
Para el área de influencia indirecta se elaborará el mapa de uso actual de la

tierra, el cual debe ser compatible con el estudio de suelos. Asimismo, se podrá
contar con imágenes de satélite con antigüedad no mayor de dos años.
6.2.8 Hidrología e Hidrografía

El ámbito de ALA presenta un sistema hidrológico natural formado por la red de
drenaje de tres (03) cuencas (Motupe, Olmos y Cascajal); a nivel de valle, tiene los
aportes de aguas provenientes de acuíferos Valles: Olmos y Pampas Aledañas,
Motupe y La Leche. También, tiene en curso el sistema de derivación y trasvase de
las aguas del rio Huancabamba localizado en la región hidrográfica del Amazonas.
Tenemos al río Olmos, que nace en la Cordillera Occidental del cerro llamado
Porculla en la Provincia Piurana de Huancabamba. Corre de este a sur-oeste
pasando al lado sur de la ciudad de Olmos y se prolonga por las tierras comunales
entrando a las de Mórrope hasta el mar.
Luego tenemos al río Cascajal, que nace de la quebrada de Cuculí de la Cordillera

Occidental del cerro Peña Blanca en la provincia de Huancabamba. Su recorrido
lo hace por los sectores de Palo Blanco, Racalí, Tres Batanes, Sincape, Valle de
Cascajal, San Cristóbal, Pasaje, Ancol, Ficuar, Cerro de Arena y Las Pozas. Tiene
un recorrido de 130 kilómetros y se prolonga más al oeste para formar la Vega Los
Minchales hasta llegar al Océano Pacífico.
En orden de prioridades sigue el Río Insculás que tiene 50 kilómetros de longitud que nace
en la Cordillera Occidental de los Cerros de Chonta y San Martín de Congoña. Su recorrido
lo hace por los sectores de Platanal y Sábila del distrito de Huarmaca. Continúa por El
Trapiche, hacia La Virgen, Boca Chica, Insculás, Hualtacal y La Calera para unirse con el
de Cascajal en el Sector de San Cristóbal.
En cuarto lugar ubicamos al Rio Ñaupe y nace en las estribaciones del Portachuelo del
Cerro Chiarnique y se prolonga hacia el sur recibiendo las aguas de las quebradas de
Piedra Blanca y de Querpón. Su recorrido lo hace por los sectores de Ñaupe, El Badén,
Querpón, El Porvenir, San Francisco uniéndose con el Río Insculás en el Sector de La
Calera, tras realizar un recorrido de 38 kilómetros.
Entre los principales ríos puede mencionarse:
Rio Motupe: El rio Motupe se origina en las alturas de la región de Cajamarca a ´partir de
la confluencia de los ríos Moyan y Sángano, luego de su recorrido en las proximidades de
Jayanca se encuentra con el rio Motupe.
Rio La Leche: El río La Leche tiene sus orígenes en la época occidental de la Cordillera
de los Andes a una altitud aproximada de 3990 msnm, en este sector la laguna Tembladera
origina el río Moyán y la laguna Totoral da origen a Sangana, la unión del Moyán por la
margen derecho y la Sangana por la izquierda en el nacimiento al río La Leche el cual es
el curso principal que corre en dirección suroeste, recibiendo el aporte de numerosos
riachuelos y quebradas de régimen permanente en la parte alta, intermitente en la media
y ocasional en la partes bajas (en este último caso el régimen depende de la ocurrencia
del fenómeno “Niño").
• Río Cascajal Las aguas de este río bajan desde la parte alta de los andes
occidentales ubicados al norte de Cajamarca.
• Río Olmos: Río estacional ubicado en la parte sur del distrito. En tiempos de lluvia
alimenta las tierras de la parte sur del distrito.
6.2.9. Calidad de Agua
Se deberán realizar muestreos de la calidad del agua considerando los

siguientes parámetros:
• pH
• Temperatura,
• DBO5
• DQO5
• Sólidos totales disueltos
• Sólidos totales en suspensión
• Cloruros
• Hidrocarburos
• Conductividad
• Salinidad
• según se requiera.
Asimismo, el muestreo considerará de manera primordial los lugares donde se
ubiquen las instalaciones auxiliares; campamentos/patio de máquinas, planta
chancadoras, plantas de asfalto y eventualmente los DME, así como cursos de
agua particularmente sensibles.
Síntesis y Análisis de la Línea Base Física Consiste en presentar una imagen

integrada del medio físico del área del proyecto de infraestructura, la misma que
mostrará de una manera analítica, los riesgos, potencialidades y limitaciones del
medio físico, sector a sector a lo largo del tramo. Se deberá considerar en el
análisis alguno de los factores críticos como el potencial de erosión, sismicidad,
estabilidad física y vulnerabilidad ante fenómenos naturales. Una caracterización
igualmente integrada se deberá incorporar también para la ubicación de las
instalaciones auxiliares del proyecto de infraestructura.
6.2.9 Síntesis y Análisis de la Línea Base Física
Consiste en presentar una imagen integrada del medio físico del área del
proyecto de infraestructura, la misma que mostrará de una manera analítica,
los riesgos, potencialidades y limitaciones del medio físico, sector a sector a lo
largo del tramo. Se deberá considerar en el análisis alguno de los factores
críticos como el potencial de erosión, sismicidad, estabilidad física y
vulnerabilidad ante fenómenos naturales. Una caracterización igualmente
integrada se deberá incorporar también para la ubicación de las instalaciones
auxiliares del proyecto de infraestructura.
VI.6.3. Línea de Base Biológica (LBB)
6.3.1. Fauna Silvestre
Es mayor con comparación con los desiertos del sur del país. Destaca la presencia
de animales como: el burro salvaje, zorro, sajino, loro, perico, paloma, tordo, y una
gran variedad de insectos, culebras, lagartijas, iguanas, macanches y la Pava
Aliblanca actualmente en protección por peligro de extensión.
6.3.2. Flora Silvestre
Es de tipo desértico; la especie más importante y numerosa es el algarrobo

seguido del zapote y espino. Se calcula un total de 39.941 hectáreas de montes y
bosques y 28.146,15 hectáreas de pastos naturales. Esta Flora se ha convertido
en espacio vital para el desarrollo de la actividad apícola. La flora presente en la
zona donde se va a mejorar la carretera está constituida por pequeños bosques
de especies arbustivas predominantemente, así como pastos. En la zona se
cuenta con árboles de mediana altura y mayor altura (faique, algarrobo, laurel), y
otras típicas de la zona de Costa.
VI.6.4. Línea Base Socio-Económica (LBS)
6.4.1. Aspectos Socio - Económico
La población en general se dedica exclusivamente a la actividad agrícola, que constituye

la principal fuente de sus ingresos económicos.
6.4.2. Planes de Desarrollo Urbano Rural
En el ámbito de estudio hay planes de conservación y manejo del medio ambiente y se ha

identificado zonas de reserva natural nacional áreas protegidas y restos arqueológicos.
6.4.3. Diagnostico Arqueológico

Se considera el diagnostico arqueológico porque siempre se realiza uno en caso que se
encuentre restos arqueológicos.
6.4.4. Población
Características de la Población de Salas.

CARACTERÍSTICASDE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE OLMOS
Centro poblado el naranjo con una población de 50 habitantes aproximadamente, Las actividades económicas principal
de estas poblaciones corresponde al sembrío de maracuyá, limones y plátanos.
La población en general se dedica exclusivamente a la actividad agrícola, que constituye la principal fuente de sus
ingresos económicos.
Transporte
el transporte en los distritos básicamente es por vehículos menores ya que sus zonas no son muy productivas en el
campo industrializado. Las vías de transporte son en su mayoría pavimentadas en el distrito de salas hay poco acceso
a un sistema de transporte vehicular
Flujo vehicular total Miles de 60
unidades Comunicaciones
Vehículos ligeros Miles de 15 Los distritos de Salas (caserío el
unidades naranjo) y Shita alta (Trocha) así
Vehículos pesados Miles de 10 como su AID de la Región
unidades Lambayeque, presentan una densidad
Parque automotor en circulación Miles de 49 de telefonía móvil de empresas
unidades telefónicas en el Perú logrando

alcanzar solo algunas líneas
Transporte interprovincial de pasajeros Miles de 3 786
telefónicas en los distritos como:
unidades
Claro, Movistar, además el 68% de los
Parque de mototaxis inscritos Miles de 150
hogares cuentan no con instalación de
unidades
internet, que dichas empresas de
telefonía brindan el servicio, estos
distritos comparados con los distritos de regiones de Piura y Cajamarca están en mejores condiciones, ya que Piura
cuenta con 6.2 líneas por cada 100 habitantes y Cajamarca 2.7 líneas. Los distritos de olmos en la Región Lambayeque
presentan un crecimiento constante y significativo, siendo la región Lambayeque la zona norte que cuenta con mayor
cobertura de telefonía móvil. Teniendo 76.6 lineas móviles por cada 100 habitantes.
VI. 7. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN PASIVOS AMBIENTALES

El pasivo ambiente del proyecto a ser recuperado, se limitará a los procesos de degradación críticos que ponen en riesgo
a la vía, sus usuarios, las áreas/ ecosistemas y comunidades cercanas al derecho de vía (AID). A continuación, se
presentan algunas situaciones no excluyentes que vienen a construir los pasivos ambientales.
• Incremento del material particulado proveniente de los taludes que se encuentran sin cobertura vegetal.
• Desvió de los cursos de canales de regadío por la construcción de la vía en perjuicio de las áreas de cultivo.
VI.8. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
8.1. Métodos
Existen muchos métodos para la evaluación e identificación de impactos ambientales, y dependerá de la actividad, obra
o proyecto, para elegir alguno de ellos; sin embargo, contando con una experiencia previa en proyectos de similares
características, se podrían utilizar una combinación de métodos o uno propio, según sea las necesidades a satisfacer.
Entre estos métodos podemos mencionar la matriz de doble entrada de Luna Leopold, uno de los primeros métodos
sistemáticos de evaluación de impactos ambientales, es la matriz de Leopold, la cual fue diseñada para la evaluación de
impactos ambientales (positivos o negativos) asociados con casi cualquier tipo de proyectos de construcción. Es
importante como precursor de trabajos posteriores y porque su método a menudo es utilizado para el análisis de impactos
ambientales en una primera instancia, o sea, para la evaluación preliminar de los impactos que puedan derivarse de
ciertos proyectos. La base del sistema es una matriz, en la cual las entradas de las columnas son las acciones del
hombre que pueden alterar el medio y las entradas de las filas son los factores ambientales susceptibles de alterarse.
Otro método que se utiliza frecuentemente es el de MEL-ENEL, nombrado, así por su autor, Ing. Manuel López, quien
desarrollo en el año 1997, dicho método que consta, básicamente de un sistema racional de generación, manejo y
procesamiento de datos ambientales, que se aplica como herramienta para la evaluación ambiental de proyectos en
etapa de diseño o en ejecución, que garantiza al equipo interdisciplinario el conocimiento exhaustivo del proyecto
y del medio ambiente en el que se lleva a cabo, la identificación completa de sus impactos potenciales, una
adecuada evaluación y priorización de acuerdo con su significancia ambiental y los criterios para definir el límite entre
el nivel significativo y no significativo, para efectos de justificar cuáles impactos negativos requieren de medidas de
control ambiental.
Entre las desventajas que poseen estas y otras metodologías que pudieran ser utilizadas para la identificación de
impactos en proyectos viales, tenemos que se incluye el hecho de que las matrices utilizadas son únicamente
bidimensionales, excluyendo la variable tiempo y que no se prestan para evaluar la importancia de los costos o beneficios
ambientales.
Además, el equipo evaluador deberá profundizar en la identificación de cada una de las acciones que origina un proyecto
en sus etapas o según sea el caso, ya que cada una de estas acciones produce como resultado un efecto en el sitio de
ejecución. Independientemente de cualquiera de los métodos que se utilice, los miembros del grupo evaluador deberán
reunir las cualidades siguientes: tener ética, moralidad, preparación profesional y ser especialistas en el ramo de su
competencia, con estas características del grupo se pueden superar las limitaciones que contenga cada uno de los
métodos. Los métodos de identificación y evaluación de impactos ambiéntales, son por lo tanto métodos de percepción
con evaluaciones subjetivas, en los cuales es decisión del equipo multidisciplinario el hecho de sobre pesar un impacto
sobre otro, sin embargo, el utilizar un método especifico brinda respaldo confiable a los resultados obtenidos.
Los métodos de evaluación ambiental en proyectos de infraestructura vial son utilizados como herramientas para la
elaboración del Evaluación de Impacto Ambiental, EIA (etapa previa al diseño del proyecto) y para los Estudios de
Impacto Ambiental (EIA) (etapa de diseño del proyecto), con la existencia de diversos métodos, se pueden utilizar una
combinación de los mismos, adaptándose a los resultados del EsIA y a la exigencia del evaluador ambiental.
Por tanto, en todo proyecto de infraestructura debe hacerse una evaluación de afectación del proyecto sobre el ambiente,
para así, a partir de éstas y otras consideraciones llegar a determinar
el PMA, que implemente las medidas de prevención, mitigación o compensación requeridas en la Resolución Ambiental.
Para efectos de aplicación a este documento, hacemos la aclaración que la identificación de impactos se realiza en el
momento de ejecución de la obra, únicamente, ya que, si se toma en cuenta el ciclo completo del proyecto, habría que
incluir la etapa previa a la construcción (pre factibilidad) y la posterior a la construcción o cierre (seguimiento).
Es importante definir el hecho de que la actividad se refiere a una acción, la cual producirá un cambio de estado actual
del sitio, creando una consecuencia o impacto que deberá ser manejado de forma adecuada.
En proyectos de infraestructura vial, se identifican los impactos ambientales de acuerdo a las actividades que se ejecutan
en la obra, es así, que sea elaborado un cuadro resumen que agrupa las etapas más relevantes dentro de la construcción
de carreteras, para poder determinar, cuales son los factores del medio que estas afectan. Las etapas a agrupar, para
este estudio serán las siguientes
• Terracería
• Corte
• Relleno
• Sobre excavación
• Sub-rasante
• Sub-base
• Base
• Riego de Imprimación
• Riego de asfalto
Cada una de las etapas se describirá de forma general para obtener una idea de las actividades que se realizarán dentro
de la misma, esto nos ayuda a determinar qué factores del medio estarán siendo afectados.
Tomando en cuenta las modificaciones del medio físico y biótico que se refieren; la primera a atmósfera (calidad del
aire), superficie terrestre (geología y geomorfología del suelo) y agua (superficial y subterránea), ruido y la segunda a la
salud humana y biodiversidad (flora y fauna), tenemos que las actividades realizadas dentro del proyecto estarán
generando perturbaciones al medio, de la siguiente manera:
Tabla 37.Efectos causados al medio por la construcción de una carretera.
N Etapa del Proyecto Descripción Efecto

º Modifica el suelo, genera
partículas de polvo al aire
y otras emisiones
causadas por la
maquinaria, genera ruido,
TERRACERÍA Movimiento de modifica la escorrentía
1
cobertura natural, disminuye la
vegetal y de capacidad de infiltración
de agua, afecta flora y
tierra. fauna.
Modifica el suelo, genera
y otras emisiones
Movimiento causadas por la
de tierra, maquinaria, genera ruido,
CORTE
2 modificació modifica la escorrentía
superficial, disminuye la
n de la capacidad de infiltración
topografía de agua, afecta flora y
fauna.
y otras emisiones
causadas por la
RELLENO Modificació maquinaria, genera ruido,
3 n de la modifica la escorrentía
topografía. superficial, disminuye la
capacidad de infiltración
fauna.
y otras emisiones
Movimiento causadas por la
de tierra, maquinaria, genera ruido,
SOBRE modificación
4 modifica la escorrentía
EXCAVACIÓN de la superficial, disminuye la
Topo capacidad de infiltración
grafí
Conformación y fauna.
compactación
a de partículas de polvo al aire y
terreno, diseño
SUB-RASANTE. de drenajes y sub otras emisiones causadas
5 drenajes. por la maquinaria, genera
Utilización de ruido, modifica la
material selecto.
escorrentía
superficial, disminuye la
capicidad de infiltración de
agua.
Conformación y Disminución de
compactación de permeabilidad del suelo,
terreno, diseño generación de polvo,
de drenajes y sub emisiones causadas por la
6 SUB-BASE. drenajes. maquinaria, ruido,
Utilización de modificación de
material selecto. escorrentía superficial.
Elaboración de
capa estabilizada
de material Impermeabilización del
selecto y suelo, generación de
rigurosamente polvo, emisiones
controlado, se
BASE encuentra causadas por la
7 inmediatamente maquinaria, ruido,
debajo del modificación de
pavimento,
soporta grandes escorrentía superficial.
cargas. Utiliza
Un riegofino dey
material
imprimación
grueso, Impermeabilización del
consiste en la
ocasionalmente suelo, generación de
aplicación
tratado de con
un
RIEGO DE material
minerales y/o polvo, emisiones causadas
8
IMPRIMACIÓN bituminoso
aglutinantes. y por la maquinaria, ruido,
ligero, sirve de modificación de
agente de servir
de agente de escorrentía superficial,
unión
Un riegoy de
sella la
asfalto genera calor.
junta entre
consiste en lala
base y el nuevo
aplicación de
pavimento. Emisiones causadas por la
varias capas de
9 material maquinaria, ruido,
RIEGO DE
bituminoso generación calor.
ASFALTO (asfalto), hasta
terminar con la
construcción del
camino.
Una vez identificados los impactos y las modificaciones al medio físico y biótico, podemos dar paso a lo que se refiere a
la propuesta de prevención, mitigación o compensación de los mismos, tomando en cuenta que los proyectos de
carreteras, básicamente influyen en el suelo, agua.
8.2 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS (MATRIZ)
IMPACTO VALOR TIPO SIGNO

NULO 0 POSITIVO +
LEVE 1 NEGATIVO -
MODERADO 2
ALTO 3
Ambientales es -103, menor que -120 por tanto el proyecto es ambientalmente viable.
Viabilidad ambiental Rango
Viable <= -120
No viable >= -121
Tabla 38.Matriz de Leopold
ANTES DURANTE DESPUES
FACTORES AMBIENTALES Medio Medio
Medio Medio Socio
Socio Medio Fisico Socio
Biologico Economico
TOTAL
Econ. Economic
ACCIONES ANTROPICAS
Superficial
Economia
Economia
Laboral
paisaje
publica
Fauna
Social
Social
Ruido
Salud
Salud
Agua
Flora
Aire
ANT ES DE LA EJECUCION DE LA OBRAS -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1
EXPECTATIVA DE LA OFERTA DE TRABAJO 3
CONFLICTO POR POSIBLE ENSACHAMIENTO DE VIA -2
CONFLICTO POR POSIBLE AFECTACION DE TERRENOS -2
DURANT E LA EJECUCION DEL PROYECT O 0 -44 -49 -11 -15 -15 -11 -18 -24 47 6 9 -125
OBRAS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES -5 -3 0 -2 0 0 0 2 8 0 0 0
CARTEL DE OBRA 3.60 x 7.20 m 0 0 0 0 0 0 0 -1 2
ALQUILER DE LOCAL PARA OFICINA Y ALMACEN DE OBRA 0 -1 0 0 0 0 0 1 2
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS -2 -2 0 -1 0 0 0 1 2
TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO -1 0 0 -1 0 0 0 1 2
ACCESO A CANTERAS Y BOTADEROS -2 -1 0 0 0 0 0 1 2
SEGURIDAD Y SALUD 0 0 0 0 -2 0 0 0 -1 0 0 0 -3
ELABORACION, IMPLEMENTACION Y ADMINISTRACION DEL PLAN DE SEGURIDAD
Y SALUD EN EL TRABAJO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
EQUIPOS DE SEGURIDAD Y PROTECCION EN OBRA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SEÑALIZACION DE TRANSITO 0 0 0 -2 0 0 0 -1 0 -3
CAPACITACION EN SEGURIDAD Y SALUD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RECURSOS PARA RESPUESTA ANTE EMERGENCIAS EN SEGURIDAD Y SALUD
DURANTE EL TRABAJO
TRABAJOS EN PLATAFORMA 0 -6 -8 -3 -5 -4 -3 -4 -5 4 0 0 -34

DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO -2 -2 -1 -2 -1 -1 -2 -2 -2
CORTE A NIVEL DE SUB RASANTE CON MAQUINARIA -2 -2 -1 -1 -1 0 0 -1 2
PERFILADO, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2
RELLENO DE LA SUB RASANTE CON MATERIAL PROPIO -1 -2 0 -1 -1 -1 -1 -1 2
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DM=1KM
SUB BASES Y BASES 0 -6 -6 -2 -2 -2 -2 -2 -2 4 0 0 -20

SUB BASE GRANULAR e=0.16 m -3 -3 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2
BASE GRANULAR e= 0.20 m -3 -3 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2
PAVIMENTO ASFALTICO 0 -19 -21 -5 -5 -9 -7 -15 -18 20 4 6 -69

IMPRIMACION ASFALTICA -3 -3 -1 -1 -1 -1 -1 -2 2
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e= 0.10m -3 -3 -1 -1 -1 -1 -1 -2 2
ASFALTO DILUIDO MC-30 -3 -3 -1 -1 -1 -1 -1 -2 2
BADEN 0 -5 -6 -1 -1 -3 -2 -6 -6 7 2 3 -18
TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO 0 0 0 0 0 0 0 0 2
EXCAVACION MANUAL PARA ESTRUCTURAS -1 -2 0 -1 -1 -1 -1 -1 2 1 1
JUNTA ASFALATICA E=1" -1 0 0 2 0 0 0 0 0 1 1
REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION -2 -2 -1 -2 -1 -1 -2 -2 -2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 0 -1 0 0 -1 0 -1 -1 2 0 1
CONCRETO Fć= 210 kg/cm2 -1 0 0 0 0 0 -1 -1 1 0 0
EMBOQUILLADO DE PIEDRA CON CONCRETO FĆ=140 kg/cm2 0 -1 0 0 0 0 -1 -1 2
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR 0 -3 -2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -5

TRANSPORTE MATERIAL GRANULAR -1 -1
TRANSPORTE MEZCLA ASFALTICA -2 -1
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 0 0 -2 0 1 2 2 8 6 3 0 0 20

HITOS KILOMETRICOS -1 1 2
SEÑALES INFORMATIVAS -1 2 2 2 2 1
MARCAS EN EL PAVIMENTO CON MICROESFERAS 2 2 1
SEÑAL PREVENTIVA INCLUIDO POSTE 2 2 1
LIMPIEZA FINAL DE OBRA 0 0 -1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 4

LIMPIEZA FINAL DE OBRA -1 1 1 1 1 1
DESPUES DE LA EJECUCION DEL PROYECT O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 12 23

INCREMENTO DE ACCIDENTES DE TRANSITO -1 0
INCREMENTO DE FLUJO TURISTICO 3 3
MEJORA DE LA ECONOMIA LOCAL 3 3
MEJORA DE LA ACTIVIDAD COMERCIAL Y SERVICIO DE TRANSPORTE 3 3
INCREMENTO DEL VALOR DE PREDIOS 3 3
TOTAL -103
Así mismo se establece que:
✓ Las actividades que generan mayores impactos negativos están
durante la ejecución del proyecto al realizar las partidas de construcción
civil, explanaciones, obras de arte y pavimentos.
✓ Los factores AMBIENTALES más impactados son: Aire, Ruido y
salud pública.
8.3. EVALUACIÓN DE IMPACTOS
8.3.1. ANTES DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO
a) Expectativa de oferta de trabajo
Las actividades necesarias para la ejecución de las obras, generaran una expectativa
de oferta de trabajo. Pero hay que tener en cuenta que el trabajo va ser variable en el
tiempo y en función y a las partidas de construcción civil al avance de obra.
b) Conflicto por posible ensanchamiento de la vía
Se generará conflicto por el posible ensanchamiento de la vía, trayendo como
consecuencia la afectación a predios colindantes (agrícolas y urbanos).
c) Conflicto por posible afectación de terrena
Se originará conflictos para que no se ejecuten el proyecto, por que posiblemente
afectara a terrenos agrícolas y urbanos.
8.3.2. DURANTE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO
A continuación, se detalla los principales impactos ambientales identificados durante
la ejecución del proyecto.
a) Contaminación del aire (generación de material particulado en
suspensión)
Como consecuencia de las actividades desarrolladas durante la
explotación de canteras, excavaciones, selección de agregados, carga
de camiones y transporte a la planta u obra); generan partículas sólidas
suspendidas, incorporaciones al aire y formando nubes de polvo, que
pueden tene
r un radio de afectación variable según las condiciones climatológicas
de zona. Esta emisión de polvo podría afectar a la población aledaña a
la obra y al personal de la obra ante una inadecuada protección
personal.
b) Contaminación del aire (emisiones de gases contaminantes)

La operación de las plantas de asfalto, vehículos y equipos con motor
de combustión interna genera emisiones de gases producto de la
combustión de derivados de petróleo, por escape o en forma de
vapores. Estas substancias se incorporarán a la atmosfera y se pueden
convertir en elementos tóxicos disponibles para la asimilación por parte
de los seres vivos y en especial de los trabajadores y la población local.
c) Incremento del ruido laboral
Es un problema ambiental más relevante. Su indudable dimensión
social contribuye en gran medida a ello, ya que las fuentes que lo
producen forman parte de las actividades que se desarrollan en la
ejecución de la obra o proyecto.
d) Alteración de la calidad de las corrientes superficies de agua
Se trata de aguas que discurren por la superficie de las tierras
emergidas (plataforma continental) y que, de forma general, proceden
de las precipitaciones de cada cuenca.
e) Modificación de la calidad de agua de los acuíferos
Permite introducir agua en los acuíferos subterráneos (en general, agua de
buena calidad y pretratada, aunque históricamente hubo algunas experiencias
de recarga con aguas residuales). Una vez almacenada en estos, puede ser
extraída para distintos usos (abastecimiento, riego, frenar la intrusión marina,
reducir la contaminación, regenerar ecosistemas, etc.
f) Alteración de drenaje natural
La mayor parte de esta agua no cae directamente en los cauces fluviales y los
lagos, sino que se infiltra en el suelo (capa superior no consolidada del terreno)
y desde éste se filtra al canal fluvial (escorrentía) y constituye arroyos.
g) Modificación de la topografía
El hombre frecuentemente realiza acciones (movimientos de tierra) que varían
o modifican la topografía natural de un área, ésto con el propósito de adaptarla
para la ejecución de infraestructuras viales o urbanísticas.
h) Erosión
La erosión implica movimiento, transporte del material, en contraste con la
alteración y disgregación de las rocas, fenómeno conocido como
meteorización y es uno de los principales factores del ciclo geográfico.
i) Contaminación del suelo
Se habla de contaminación del suelo cuando se introducen sustancias o
elementos de tipo sólido, líquido o gaseoso que ocasionan que se afecte la
biota edáfica, las plantas, la vida animal y la salud humana.
j) Perturbación del hábitat de la fauna silvestre
Las plantas y animales que lo utilizaban son destruidas o forzadas a emigrar,
como consecuencia hay una reducción en la biodiversidad. La agricultura es
la causa principal de la destrucción de hábitats.
k) Posible atropello de la fauna doméstica y/o silvestre
Teniendo en cuenta los datos de este estudio, fueron heridos leves. Creo
importante mencionar que trabajo para un Centro de Rescate de animales.
Silvestres en la zona; en el cual recibimos 20 animales anualmente impactados
por infraestructura, carreteras y cables eléctricos de alta tensión.
l) Perdida de la cobertura vegetal
Una de las causas de este fenómeno se relaciona con la expansión
territorial y los cambios tecnológicos de la ganadería de bovinos. Esta
actividad, practicada de forma extensiva por siglos presenta, desde
hace algunas décadas, un proceso singular de cambio que implica el
abandono del esquema tradicional de pastoreo en agostaderos
naturales y la mayor dependencia de pastizales introducidos
m) Perturbación de las especies de flora
Se asocia principalmente a fenómenos naturales como los huracanes y
a actividades humanas como el cambio de uso de suelo
n) Afectación de las tierras de cultivo
Hay tres clases de preocupaciones ambientales que se relacionan con
el desarrollo agrícola. La primera, es el impacto del desmonte o
recuperación de nuevas tierras para algún proyecto agrícola. La
segunda, es el efecto de la intensificación de la producción de las tierras
agrícolas existentes. La tercera, se relaciona con la sustentabilidad de
los proyectos agrícolas.
o) Demora en el tránsito durante la etapa de construcción
El proyecto no ha implementado un plan de control temporal del tránsito
y señalización temporal en zonas de trabajo, Durante las diferentes
fases constructivas Inspeccionadas en este estudio fue posible
evidenciar que en las zonas de control del tránsito en obra no se
establecieron las áreas de precaución, transición y terminación como se
establece en el Manual de Dispositivos de Control Temporal del Tránsito
y en Plan de Manejo del Tránsito aportado por el Contratista
p) Molestia en la población local por generación de ruido y emisión
del polvo
El sector de la construcción es considerado mundialmente como una de
las principales fuentes de contaminación medioambiental, pues produce
enormes efectos negativos en el medioambiente ya sea directa o
indirectamente.
q) Pérdida económica de predios privados sobre el área de derecho
de vía
Considerando la data del tramo y con la finalidad de contar con un
Estudio a Diseño Final para el Mantenimiento Periódico del Tramo
“Panamericana Norte - Tocto”, la ABC con recursos del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID, para el desarrollo de la evaluación
estructural
r) Incremento del empleo local
Asimismo, el ingreso promedio de las mujeres disminuyó en 3.8% y el
ingreso de los hombres en 1.3%. Las mujeres ganan en promedio el
66.7% del ingreso de los hombres.
8.3.3. DESPUÉS DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO

A continuación, se detallan los principales impactos ambientales identificados
después de la ejecución del proyecto.
a) Incremento de accidentes de tránsito
Al mejorarse el pavimento, se desarrollarán mayores velocidades y
aunado a la imprudencia y eventual falta de señalización, se podría
incrementar el número de accidentes de tránsito.
b) Incremento del flujo turístico
El mejoramiento del funcionamiento de esta infraestructura vial y del servicio
de transporte, podrían incidir en el incremento del número de turistas en la
zona.
c) Mejora de la economía local:

Reforzará la estructura económica del principal polo turístico del país.
d) Mejora de la actividad comercial y del servicio de transporte

Los camiones no podían llegar hasta Angurucal y vender algunas de las cosas
que los pobladores necesitan. Con la construcción de la nueva carretera dichos
productos llegaran a su ciudad. El servicio de transporte para los usuarios será
más eficiente ya que se producirán reducciones de los costos operativos de los
vehículos, el tiempo para llegar de Panamerica Norte hasta Angurucal y Tocto
será más corto.
a) Incremento del Valor de Predios

Cuando existen cambios que afectan positiva o negativamente estos flujos
esperados se afectan positivamente o negativamente el valor económico de la
propiedad, en este caso se afectará de una manera positiva y habrá un
incremento del valor de los predios porque habrá acceso a servicios
productivos, facilidades de ir a la ciudad.
VI.9. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)
9.1 SISTEMA DE GESTIÓN:
De acuerdo a la magnitud del proyecto, las características de su ejecución y el

contenido del Plan de Manejo Ambiental, el estudio de Impacto Ambiental debe
contener una propuesta para la gestión del Plan de Manejo Ambiental, tomando en
cuenta lo siguiente:
Etapas: Se deben tomar en cuenta las etapas en las que se ejecutara el PMA, por lo
que la Entidad Consultora debe proponer medidas de gestión para la etapa de
construcción y para la etapa de operación del proyecto, de acuerdo a lo establecido
en el PMA.
Responsables: La responsabilidad de la ejecución del PMA será de la oficina de

Medio Ambiente de la Entidad Ejecutora. Dicha Oficina debe contar, por lo menos, con
un especialista ambiental y otro social, de preferencia a tiempo completo durante la
ejecución de las actividades constructivas.
Objetivos del (PMA):
Los objetivos del Plan de Manejo Ambiente son:
Lograr la conservación del entorno ambiental durante los trabajos de

construcción de la vía asfaltada del presente tramo; el cual incluye el cuidado y
defensa de los recursos naturales existentes, evitando la afectación del ambiente.
▪ Establecer un conjunto de medidas ambientales específicas para
mejorar
y/o mantener la calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se
eviten y/o mitiguen los impactos ambientales negativos y logren en el caso
de los impactos ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental.
9.2 ESTRUCTURA DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

9.2.1 Programa de Medidas Preventivas, Correctivas y Compensatorias
9.2.1.1 Medidas de Mitigación de Impactos Ambientales Negativos
9.2.1.1.1 Medio Físico
a. Calidad del aire
➢ IMPACTO: Contaminación del aire (generación de

material particulado)
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Durante el transporte de material producto de la

explotación de las canteras, se tendrá que mantener cubierto con lonas húmedas
para evitar ser arrastrado por el viento.
Se exigirá el uso de protectores de las vías respiratorias a los trabajadores y

maquinistas que estén mayormente expuestos al polvo.
Asimismo, se regarán las vías alternas a usar en los ingresos a las dos localidades, a
fin de evitar la resuspensión de partículas por el tráfico.
IMPACTO: Contaminación del aire (emisiones de gases contaminantes)

MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Gases emanados por los vehículos de carga y
transporte SO2, CO, CO2, etc.
El contratista debe tener en buenas condiciones sus unidades vehiculares para evitar
fugas de combustibles y/o lubricantes, se evidenciará el mantenimiento con el
comprobante de pago. El contratista debe llevar a cabo un mantenimiento oportuno
de los vehículos y equipos a fin de evitar la mala combustión. Para todas las medidas
de control y mitigación propuestas en el Plan de Manejo Ambiental se deberá solicitar
la evidencia del mantenimiento de toda maquinaria y/o equipo a través de los sus
comprobantes de pago respectivos y/o certificados de operatividad vehicular o
autorización de circulación vehicular otorgada por la entidad respectiva.
b. Ruidos
➢ IMPACTO: Incremento del ruido laboral

MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Los equipos y unidades
vehiculares deben tener mantenimiento oportuno y adecuado.
Se recomienda utilizar silenciadores. Evidenciar el
mantenimiento, con sus comprobantes de pago. El personal
que labora en la obra debe usar orejeras y tapones.
c. Hidrología
➢ IMPACTO: Alteración de la calidad de las aguas

superficiales
Deberán evitarse excavaciones y remociones de suelo
innecesarias, ya que las mismas producen daños al hábitat,
perjudicando a la flora y fauna silvestre, e incrementan
procesos erosivos, inestabilidad y escurrimiento superficial
del suelo. Asimismo, se afecta al paisaje local en forma
negativa.
➢ IMPACTO: Alteración del drenaje natural

Evitar la contaminación del agua superficial y la inundación
de aguas próximas
d. Geomorfología
➢ IMPACTO: Modificación de la topografía
Sera necesario el movimiento de tierras para hacer corte y

relleno en los tramos correspondientes
➢ IMPACTO: Erosión
Se Degradara el suelo por compactación o erosión causado
por:
* El movimiento de tierra en el desbroce de grandes

explanadas y de trincheras para viales.
* Por el uso tecnológico inapropiados y empleo de equipos

pesados para estos fines.
e. Suelos
Eliminar el desmonte que corresponde a los materiales

sobrantes en el menor plazo establecido en la programación
de obras, la cual será realizada por la Contratista, quien a su
vez solicitará el permiso a la municipalidad correspondiente
para disponerlo adecuadamente en el relleno sanitario
autorizado.
Acumular los residuos sólidos en tachos o en contenedores,

tapados debidamente identificados (rotulados), para su
posterior eliminación a los camiones recolectores de basura
Evitar el ingreso de materiales no selectos a la zanja,

acumulando el material a una distancia prudente del borde, o
colocando tablones de contención.
Desplazar el material de desmonte en volúmenes

moderados y descargarlo directamente en la tolva de los
volquetes y colocar un protector en el camión, para evitar
derrame debido a la acción del viento.
9.2.1.1.2 Medio Biótico
f. Fauna
➢ IMPACTO: Perturbación del hábitat de la fauna silvestre

RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Delimitar el área de trabajo y

establecer señales de prohibición de caza. Recalcar en el
Programa de Educación y Capacitación Ambiental
información sobre las especies que abundan a los
alrededores.
➢ IMPACTO: Posible atropello de la fauna doméstica
y/o silvestre g. Vegetación
Las especies que presentaran mayor frecuencia de atropello
seran: Chilala, Zorrino, Peche, Zorro.
➢ IMPACTO: Pérdida de la cobertura vegetal
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Delimitar y señalar
adecuadamente el área de trabajo. Informar e instruir al
personal de mano de obra que realice su labor dentro del
sector correspondiente. Informar mediante charlas y talleres al
personal sobre la importancia de valorar los recursos naturales
y el medio ambiente. Realizar la reposición de la cobertura
vegetal en los espacios afectados por las obras ejecutadas,
teniendo en cuenta la utilización de especies locales, con el fin
de preservar la identidad de la zona.
➢ IMPACTO: Perturbación de las especies de flora

MEDIDAS DE MITIGACIÓN: El procedimiento del retiro
temporal de las plantas tanto de las bermas centrales y vía
auxiliares debe efectuarse con todos los cuidados posibles, a
fin de no dañar las hojas y raíces de las especies vegetales,
para posteriormente ser trasladados a los viveros municipales
más cercanos a la zona del proyecto.
9.2.1.1.3 Medio Socioeconómico y Cultural
h. Aspecto Social
➢ IMPACTO: Posible incremento de accidentes

de tránsito
Exigir al contratista una correcta delimitación de seguridad y
señales informativas para el tránsito vehicular y peatonal en la
obra. Esta señalización debe cumplir con la reglamentación del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Coordinación con
las Municipalidades involucradas.
➢ IMPACTO: Demora en el tránsito durante la etapa
de construcción
Los escombros o excesos de material excavado no deben
ser dejados en zonas que puedan originar interrupción del
tránsito vehicular o de peatones. Es necesario que se fijen
rutas a los transportistas de materiales y equipos, asÍ como
para el desplazamiento de la maquinaria pesada, para evitar
grandes congestiones vehiculares.
➢ IMPACTO Pérdida económica de predios privados
sobre el área de derecho de vía
9.2.2 Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental
En este Programa se tomará en cuenta lo siguiente:

➢ Monitoreo de la calidad del aire
Se comprobará la calidad del aire, en el área de instalación de
las plantas de chancado de piedra, de asfalto, de concreto y en
las canteras).
➢ Monitoreo del nivel sonoro

El Contratista antes del inicio de obra, deberá realizar un
monitoreo de ruido en cada lote que conforma el Proyecto,
asimismo a fin de contrastar las condiciones ambientales del
ruido ambiental en el área de influencia, la supervisión tendrá
que efectuar el segundo monitoreo adicional de ruido en cada
lote.
➢ Monitoreo de la calidad del agua
Se evaluará la calidad y cantidad de las condiciones de las
aguas superficiales y subterráneas, establecerá objetivos de
mejora de la cantidad y calidad del manejo del agua,
incluyendo la definición de indicadores de monitoreo y los
requisitos de monitoreo y evaluación para hacer el seguimiento
de las mejoras
9.2.3 Programa de Capacitación y Educación Ambiental
Dirigido principalmente al personal de obra, a los técnicos y profesionales,
todos ellos vinculados con el proyecto vial.
Este Programa, contiene los lineamientos generales de educación y
capacitación ambiental, que tiene como objetivo sensibilizar y concientizar sobre

la importancia que tiene la conservación y protección ambiental del entorno de la
carretera.
Se tratarán tres temas de importancia para el correcto desarrollo de las
actividades de construcción, entre las cuales figuran: Seguridad laboral,

protección ambiental, procedimientos ante emergencias
9.2.4 Programa de Contingencias

Durante la etapa de construcción de la vía asfaltada, podrían presentarse
situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales y/o
desastres naturales; es por ello la importancia de implementación de un
Programa de Contingencias.
Los principales eventos identificados, para los cuales se implementará el
Programa de Contingencias, de acuerdo a su naturaleza son:
➢ Posible ocurrencia de sismos.

➢ Posible ocurrencia de incendios.
➢ Posible ocurrencia de derrames de combustibles, lubricantes y/o
elementos nocivos.
➢ Posible ocurrencia de problemas técnicos (Contingencias Técnicas). Posible
ocurrencia de accidentes laborales.
Posible ocurrencia de problemas sociales (Contingencias Sociales)
9.2.5 Programa de Señalización Ambiental
La señalización indica los riesgos existentes en un emplazamiento y momento

dados, durante la ejecución de las actividades de la obra.
Es un conjunto de estímulos que condicionan la actuación de un individuo. Son

una indicación de la situación en que el operario se puede encontrar dentro de la
actividad que va a desarrollar, de modo que se le indica cómo
debe actuar ante un riesgo determinado.
Para que la señalización sea efectiva, los operarios deben recibir la formación
adecuada que les permita interpretarla correctamente.
9.2.7 Programa de Abandono de Obra

La restauración de las zonas afectadas y/o alteradas por la ejecución del proyecto
vial deberá hacerse bajo la premisa que las características finales de cada una
de las áreas ocupadas y/o alteradas, deben ser en lo posible iguales o superiores
a las que tenía inicialmente.
Se debe considerar los siguientes casos:
Abandono de obra (al término de ejecución de la obra).
Abandono del área (al cierre de operaciones de la infraestructura).
VI. 9.3. Presupuesto de Implementación del Plan de Manejo Ambiental

COSTO PLAN DE 28524.2
MANEJO AMBIENTAL
ACONDICIONAMIENTO M3 1,725.21 1.29 2225.52
DE DESPOSITOS DE
MATERIAL
EXCEDENTE
ACONDICIONMIENTO Ha 1 1749.68 1,749.68
DE AREAS DE
PRESTAMO
RESTURACION DE Ha 1 4,957 4,957
AREA UTILIZADA
PARA CAMPAMENTOS
Y PATIOS DE
MAQUINAS
SEÑALIZACION Und 11 232 4872
AMBIENTAL
EDUCACION Eve 64 230 14720
AMBIENTAL
RESUMEN DE METRADOS - OBRAS PRELIMINARES
PROYECTO: "DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR TRAMOS CASERIO EL NARANJO -
SHITA ALTA (km0+000 -km5+240) SALAS,LAMBAYEQUE"
PROPIETARIO: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SALAS
UBICACIÓN: CASERIO EL NARANJO - SHITA ALTA (KM 00+00 - 5+240.00)L, PROVINCIA LAMBAYEQUE, REGION LAMBAYEQUE
DIMENSIONES
Item Descripción Und. TOTAL
Long Ancho Altura
01.02 TRABAJOS PRELIMINARES
01.02.01. MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPOS Glb 1.00
01.02.02. TRAZO Y REPLANTEO (EN CARRETERA) Km 5.24
01.02.03. ACCESO A CANTERAS Km 1.00
01.02.04. ACCESO A BOTADEROS Km 1.00
RESUMEN DE METRADOS - TRABAJOS EN PLATAFORMA
PROYECTO: "DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR TRAMOS CASERIO EL NARANJO -
SHITA ALTA (km0+000 -km5+240) SALAS,LAMBAYEQUE"
DIMENSIONES
Item Descripción Und. TOTAL
Long Ancho Altura
02 TRABAJOS EN PLATAFORMA
06.02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO Ha 3.67
06.02.02 CORTE A NIVEL DE SUB RASANTE CON MAQUINARIA M3 116,180.93
06.02.03 PERFILADO, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE M2 36,587.11
06.02.04 RELLENO DE LA SUB RASANTE CON MATERIAL PROPIO M3 25,876.67
06.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DM>= 1KM M3 112,880.34
06.02.06 SUB BASE GRANULAR E= 0.16 m M3 5,853.94
06.02.07 BASE GRANULAR E= 0.20 m M3 7,317.42
06.02.08 IMPRIMACION ASFALTICA M2 36,587.11
06.02.09 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E= 0.07 m M2 31,360.38
METRADO DE BADEN
MEDIDAS
ITEM DESCRIPCION UND CANT. SUB TOTAL TOTAL
LARGO ANCHO ALTURA
METRADO DE ESTRUCTURA
1 ESTRUCTURA
1.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.01.01 EXCAVACION
01.01.01.01 EXCAVACION DE BADEN 96.00
EXCAVACION DEL BADEN
BADEN m3 1.00 10.00 8.00 1.20 96.00
01.01.01.02 RELLENO DE COMPACTADO MATERIAL PROPIO 12.00
01.01.01.02.01 CAMA DE APOYO m3 1.00 10.00 8.00 0.15 12.00
2.02 CONCRETO SIMPLE 45.90

02.02.01 SOLADO m3
02.02.02 SOLADO PARA BASE m3
1.00 10.00 6.00 0.15 9.00
02.02.03 SOLADO PARA UÑAS DE BADEN m3

1.00 10.00 1.00 0.15 1.50
02.02.04 CONCRETO ARMADO PARA UÑAS m3

VECES AREA
4.00 5.85 1.00 23.40
CONCRETO ARMADO LOSA DE

02.02.05 BADEN m3
1.00 10.00 6.00 0.20 12.00
2.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 2.95

2.04.01 PARA UÑAS m2
VECES PERIMETRO
LMY 1.00 0.50 1.20 0.60
LMN 1.00 0.50 0.70 0.35
2.04.02 LOSA DE BADEN

1.00 10.00 0.20 2.00
2.05 JUNTAS DE DILATADORAS 40.64

2.05.01 JUNTA DE 1" DE ASFALTO m2
LON 1 10.00 2.54 25.4
TRANS 1 6.00 2.54 15.24
3.01 MAMPOSTERIA ROCOSA 5.00

03.03.01 EXCAVACION DE BADEN m3
EXCAVACION DEL BADEN
BADEN 1.00 10.00 1.00 0.50 5.00
06.00 RESUMEN DE METRADOS - TRANSPORTE DE MATERIALES

PROYECTO:
UBICACIÓN:
DIMENSIONES AREA VOLUMEN

Item Descripción Und. N° V TOTAL
Long Ancho Altura m2 m3
06.00 TRANSPORTE
06.01 MATERIAL GRANULAR M3 13,204.80 13,204.80
06.02 MATERIAL MEZCLA ASFALTICA M2 31,440.00 31,440.00
RESUMEN DE METRADOS - TRABAJOS EN PLATAFORMA
PROYECTO: "DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR TRAMOS CASERIO EL
NARANJO - SHITA ALTA (km0+000 -km5+240) SALAS,LAMBAYEQUE"
ANALISIS DE GASTOS GENERALES - OBRA POR CONTRATA

"DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR TRAMOS CASERIO EL NARANJO - SHITA ALTA (km0+000 -km5+240)
REFERENCIAS : COSTO DIRECTO S/. : 5,232,253.04 Sin IGV

PLAZO DE EJECUCION : 5.0 MESES
FECHA: JUNIOl 2020 MODALIDAD : -
1.0.GASTOS GENERALES FIJOS (No relacionados con el tiempo UND. MONTO CANT. PARTICIPACION PARCIAL % INCID.
de ejecución de la Obra) EN EL MES
1.1. MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION - CAMPAMENTOS DE OBRA
1.1.1. Movilización y desmovilización de personal de obra Vez 1,000.00 2 2,000.00
1.1.2. Viáticos de traslado de personal de obra Vez 1,000.00 2 2,000.00
TOTAL S/. 4,000.00 0.08%
1.2. GASTOS ADMINISTRATIVOS DE OFICINA CENTRAL
1.2.1. Equipo de oficina: escritorios, máquinas,
PC, archivadores, tableros, etc. Glb 1,200.00 5 6,000.00
1.2.2. Utiles de escritorio y oficina, impresos Glb 500.00 5 2,500.00
1.2.3. Movilidad local Glb 800.00 5 4,000.00
TOTAL S/. 12,500.00 0.24%
1.3. GASTOS DIVERSOS
1.4.1. Gastos de Licitación (certif. inhabilitados, capacidad
libre, bases, otros.) Glb 3,250.00 1 3,250.00
1.4.2. Gastos de Entrega de Obra (replanteo, liquidación, etc.) Glb 3,500.00 1 3,500.00
TOTAL S/. 6,750.00 0.13%
TOTAL GASTOS GENERALES FIJOS S/. 23,250.00 0.44%
PROYECTO: "DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO
VEHICULAR TRAMOS CASERIO EL NARANJO - SHITA ALTA (km0+000 -
km5+240) SALAS,LAMBAYEQUE"
UBICACIÓN: CASERIO EL NARANJO - SHITA ALTA (KM 00+00 - 5+240.00)L, PROVINCIA
LAMBAYEQUE, REGION LAMBAYEQUE
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
"DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR EL SERVICIO VEHICULAR TRAMOS CASERIO EL NARANJO - SHITA ALTA (km0+000 -km5+240)
SALAS,LAMBAYEQUE"
A.- MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO
Nº DE
EQUIPO UND Nº DE EQUIPOS OBSERVACIONES
VIAJES
COMPACTADORA VIBRATORIA TIPO PLANCHA 7 HP HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
RODILLO TANDEM EST 8-10 ton HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 7- 9 ton HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
MAQUINA PARA PINTAR MARCAS EN EL PAVIMENTO HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
COMPRESORA NEUMATICA 250 - 330 PCM - 87 HP HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
CARGADOR FRONTAL CAT-930 HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 115-165 HP HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
TRACTOR DE ORUGAS CAT D6D HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
MOTONIVELADORA CAT 120B HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.25" HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
PAVIMENTADORA SOBRE ORUGAS 69 HP 10-16' HM 1.00 1.00 CAMA BAJA
TOTAL DE VIAJES 11.00
DURACION DEL VIAJE IDA Y VUELTA(HM) 6.00
COSTO DE FLETE DE EQUIPO (S/./VIAJE) 225.00
MOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO (S/.) 7,425.00
DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO (S/.) 7,425.00
COSTO DE FACTOR DE CARRO AL VACIO (50%) 3,712.50 50%
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO (S/.) 18,562.50
DISTANCI VELOCIDA
ORIGEN DESTINO TIEMP0
A (KM) D (KM/H)
CHICLAYO - SALAS 98.30 55.00 2 hr
TOTAL 98.30 55.00 2 hr
B.- MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO AUTOTRANSPORTADO
CANTIDA DISTANCIA VELOCIDAD

EQUIPO AUTOTRANSPORTADO HM (S/.) HORAS PARCIAL (S/.)
D (KM) (KM/H)
CAMION CISTERNA 4X2 (AGUA) 122 HP 2500G 1.00 140.00 98.30 37.50 2 hr 250.22
CAMION IMPRIMADOR 6X2 178-210 HP 1800 GAL 1.00 135.00 98.30 37.50 2 hr 241.28
CAMION VOLQUETE 15 M3 6.00 135.00 98.30 37.50 2 hr 1,447.69
MOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO (S/.) 1,939.19
DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO (S/.) 1,939.19
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO (S/.) 3,878.38
NOTA: TOTAL 22,440.88

El resto de Equipos será transportado en los volquetes o remolcados por los mismos
2.4.3. ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
2.4.4. FÓRMULA POLINÓMICA
2.4.5. RELACIÓN DE INSUMOS
2.4.6. CRONOGRAMA VALORIZADO
2.4.7. CRONOGRAMA
2.4.7. Cronograma
Planos de planta y perfil
Secciones transversales

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño de infraestructura vial para mejorar el servicio vehicular del

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Correa Chávez, Néstor (ORCID: 0000-0003-2559-918X)

Mgtr. Benites Chero, Julio Cesar (ORCID: 0000-0002-6482-0505)

Diseño De Infraestructura Vial

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Con la finalidad de satisfacer las necesidades actuales de los sectores caseríos

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Keywords: Design, Infrastructure, Research, Hot Flexible Pavement.

He aquí que una infraestructura vial en óptimas condiciones optimiza el estado de la

También, el crecimiento del transporte es un factor importante para la aportación

1.2. Formulación de problema:

Aporte técnico, se diseñará la infraestructura vial aplicando los

1.5. Objetivo General:

II. MARCO TEÓRICO.

2.2. Teorías relacionadas a tema.

2.2.2.3. Suelos canteras y fuentes de agua:

Por otro lado, en el artículo de mecánica de suelos, por Tarul

2.2.2.5. Seguridad vial:

2.2.4. Estudio socio ambientales

2.2.5. Costos y presupuestos:

2.2.5.2. Análisis de costos unitarios:

2.2.5.3. Presupuesto base:

2.2.5.4. Fórmula Polinómica:

La investigación realizada esta basado por el diseño no experimental, la cual se

M= Zona que se realizara el estudio.

O= Son los datos por recopilar de la muestra

3.2. VARIABLES Y OPERACIONALIZACIÓN:

- V.I: Diseño de infraestructura vial

- V.D: Mejorar el servicio vehicular

POBLACIÓN MUESTRA Y MUESTREO.

SHITA ALTA 630

Fuente: Elaborado por el Investigador.

3.3. Técnicas e instrumentos de recolección de datos:

3.5. Métodos de análisis de datos:

3.6. Aspectos Éticos

4.1. ESTUDIO PRELIMINAR

Tabla 2. ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO EL NARANJO – SHITA ALTA

CHICLAYO - SALAS ASFALTADA 76.2 80 1.2 01:20:00

SALAS - NARANJO TROCHA 17 30 1 01:00:00

TOTAL 98.3 02:40:00

Fuente: Elaborado por el investigador

• Sub base: Terreno natural

TABLA. Resultados de IMDA caseríos El naranjo – Shita alta

TIPO DE VEHÍCULO AUTO

F.C.E. Vehículos ligeros 9.05%

F.C.E. Vehículos Pesados 9.85%

Fuente: Elaboración propia del investigador

Tabla 3. Relación de BMs de la carretera El Naranjo - Shita alta

ESTE (X) NORTE (Y) COTA (m) DESCRIPCIÓN

C-2 1+000 D M-1 0.00 - 1.50 CL A-6 (10) - - -

C-4 3+000 D M-1 0.00 - 1.50 CL A-6 (7) - - -