Libro TFG - Galeano & Rodas - UCA

UNIVERSIDAD CATÓLICA “NUESTRA SEÑORA DE LA ASUNCIÓN”
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA CON ORIENTACIÓN ELECTRÓNICA
Prospectiva de la movilidad eléctrica en el Paraguay
ALEJANDRO JAVIER RODAS OVELAR
MARTINA FABIOLA GALEANO TORRES
Hernandarias, julio de 2020

UNIVERSIDAD CATÓLICA “NUESTRA SEÑORA DE LA ASUNCIÓN”
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA CON ORIENTACIÓN ELECTRÓNICA
Tutor: Ing. Marcelo Barboza
Cotutor: Ing. Javier Narváez
Hernandarias, julio de 2020

“Proyecto final de carrera presentado como
requisito parcial para optar por el título de
Ingeniero en la carrera de Ingeniería
Electromecánica con Orientación Electrónica.
Facultad de Ciencias y Tecnología, Universidad
Católica “Nuestra Señora de la Asunción.”
Hernandarias, 2020
i
Rodas Ovelar, Alejandro Javier; Galeano Torres, Martina Fabiola. (2020);
Prospectiva de la movilidad eléctrica en el Paraguay. Hernandarias,
Universidad Católica. 119 p

Defensa de proyecto final de carrera
Palabras claves: Cambio climático, energías renovables, movilidad

eléctrica, estación de carga, tarifa eléctrica.
ii
Dedicatorias
Alejandro Javier Rodas Ovelar
A mis padres Digno Américo y María Concepción, a mi hijo Benjamín, a mis
hermanos y hermana que dieron su apoyo desde el principio de mi formación.
Martina Fabiola Galeano Torres
A mis padres Leonida, Claudelino y hermana Laura por el apoyo incondicional y sacrificio
brindado todos estos años de instrucción académica.
iii
Agradecimientos
A mis padres por brindarme la oportunidad de estudiar y apoyarme en todos estos años de
formación, por la paciencia y consejos.
Al Ing. Marcelo Barboza y al Ing. Javier Narváez por la guía y paciencia en todo momento
del trabajo.
Alejandro Javier Rodas Ovelar
A mi familia, que son el pilar de mi vida, por la comprensión, paciencia y por el apoyo
incondicional en todas mis decisiones
A mi tutor Ing. Marcelo Barboza, por su sabiduría, predisposición y paciencia para
asistirnos en el periodo de trabajo.
A mi cotutor Ing. Javier Narváez por guiarnos en todo el proceso con mucha
predisposición, por los consejos, correcciones y fuerza emocional para enfrentarnos a los retos.
Martina Fabiola Galeano Torres
iv
Resumen
La necesidad de progresar en la cimentación de una sociedad sostenible propicia a
transformar la matriz energética del Paraguay compuesta mayoritariamente por derivados de
hidrocarburos y biomasa. Una importante sección del consumo de combustibles fósiles va
destinado al transporte, por lo tanto, un uso masivo de vehículos eléctricos incidiría en este sector
fomentando un cambio hacia fuentes de energías renovables y limpias, logrando así tener un país
más sostenible. (VMME, 2018)
Mediante los datos abiertos disponibles en el portal web de Aduana del Paraguay, y
estudios investigativos nacionales referenciados a lo largo del trabajo, se analiza la situación actual
de la movilidad eléctrica en el Paraguay, se proyecta el crecimiento, se revisan las normativas
existentes en cuanto a infraestructuras para estaciones de carga y se identifican las ubicaciones de
estas.
Considerando el desconocimiento que existe en el país en cuanto a tecnologías relacionadas
a los vehículos eléctricos e impactos que estas generan, se proponen tareas específicas a ser
consideradas por las autoridades nacionales.
Palabras clave: Cambio climático, energías renovables, movilidad eléctrica, estación de
carga, tarifa eléctrica.
v
Abstract
The need to progress in the foundation of a sustainable society leads to the transformation
of Paraguay's energy matrix composed mostly of hydrocarbon and biomass derivatives. An
important section of fossil fuel consumption is intended for transport, so mass use of electric
vehicles would have an impact on this sector by encouraging a shift towards renewable and clean
energy sources, thus achieving a more sustainable country. (VMME, 2018)
Through the open data available on the Paraguayan Customs web portal, and national
research studies referenced throughout the work, analyze the current situation of electric mobility
in Paraguay, projectgrowth, review existing regulations regarding infrastructures for cargo stations
and identify the locations of these.
Considering the knowledge in the country regarding technologies related to electric
vehicles and the impacts they generate; specific tasks are proposed to be considered by national
authorities.
Keywords: Climate change, renewable energies, electric mobile, charging station, electric
tariff.
vi
Índice general
Dedicatorias ....................................................................................................................... iii

Agradecimientos ................................................................................................................ iv
Resumen.............................................................................................................................. v
Abstract .............................................................................................................................. vi
Índice general .................................................................................................................... vii
Índice de figuras .................................................................................................................. x
Índice de tablas ................................................................................................................. xii
Lista de abreviaturas ........................................................................................................ xiii
Introducción ...................................................................................................................... 15
Planteamiento del Problema ............................................................................................. 16
1. Pregunta general .................................................................................................. 17
2. Preguntas específicas........................................................................................... 17
3. Objetivo general .................................................................................................. 18
4. Objetivos específicos........................................................................................... 18
Justificación ...................................................................................................................... 19
Marco Teórico ................................................................................................................... 20
Capítulo 1 .......................................................................................................................... 20
1.1 Matriz energética Paraguay 2018............................................................................ 20
1.2 Políticas Energéticas ............................................................................................... 23
1.3 Parque automotor nacional ..................................................................................... 25
1.3.1 Vehículos eléctricos disponibles en el mercado .............................................. 26
1.4 Proyectos y acciones ............................................................................................... 37
1.4.1 Salón de movilidad eléctrica y ciudades inteligentes ...................................... 37
1.4.2 Foro Energético Paraguay 2040 ....................................................................... 38
1.4.3 Proyecto Ruta Verde ........................................................................................ 40
1.4.4 Transporte Público ........................................................................................... 44
1.4.5 Bolivia y Paraguay: Movilidad Eléctrica Sostenible ....................................... 48
Capítulo 2 .......................................................................................................................... 51
2.1 Métodos de Carga de Baterías ................................................................................ 51
2.2 Conectores............................................................................................................... 54
2.3 Normativas para la instalación de un punto de carga ............................................. 58
2.3.1 Requisitos generales......................................................................................... 60
vii
2.3.2 Modos de carga ................................................................................................ 60
2.3.3 Funciones proporcionadas en cada modo de carga .......................................... 62
2.3.4 Protecciones contra descarga eléctrica............................................................. 63
2.3.5 Conexión entre la alimentación y el vehículo eléctrico ................................... 64
2.3.6 Requisitos específicos ...................................................................................... 66
2.4 Ubicación de establecimientos ................................................................................ 68
2.4.1 Puntos de recarga en el Paraguay..................................................................... 69
2.5 Impacto en la red eléctrica ...................................................................................... 71
2.6 Gestión de consumo ................................................................................................ 73
Capítulo 3 .......................................................................................................................... 76
3.1 Vehículos eléctricos y su impacto económico .................................................... 76
3.1.1 Importación de derivados del petróleo y su impacto económico ..................... 76
3.1.2 Desafíos del vehículo eléctrico ........................................................................ 79
3.1.3 Contraste: Vehículo eléctrico vs Vehículo convencional ................................ 80
3.2 Transporte y la calidad del aire en Paraguay....................................................... 85
3.2.1 Reducción del NO2 en Paraguay: Cuarentena por COVID-19 ........................ 89
3.2.2 Normativa de Emisiones .................................................................................. 89
3.2.3 Movilidad eléctrica para la reducción de las emisiones GEI ........................... 90
Marco Metodológico ......................................................................................................... 92
Capítulo 4 .......................................................................................................................... 92
4.1 Alcance ................................................................................................................... 92
4.2 Diseño de la investigación ...................................................................................... 92
4.3 Enfoque ................................................................................................................... 93
4.4 Área de estudio ....................................................................................................... 93
4.5 Técnica e instrumentos de recolección de datos ..................................................... 94
Capítulo 5 .......................................................................................................................... 95
Electromovilidad en Paraguay .......................................................................................... 95
5.1 Procedimientos para la obtención de datos ............................................................. 95
5.2 Tendencias de crecimiento .................................................................................... 101
5.2.1 Contraste de los datos obtenidos .................................................................... 107
5.3 Hidroeléctricas del Paraguay: Movilidad eléctrica en números ........................... 109
Resultados ....................................................................................................................... 111
Conclusiones ................................................................................................................... 113
Trabajos futuros .............................................................................................................. 115
viii
Bibliografía ..................................................................................................................... 116
ix
Índice de figuras
Ilustración 1- Generación Total de Energía Eléctrica en el Paraguay .............................. 21

Ilustración 2- Hidroenergía y Biomasa en Paraguay ........................................................ 22
Ilustración 3- Matriz Energética del Paraguay 2018......................................................... 22
Ilustración 4-Cantidad de vehículos por tipo .................................................................... 25
Ilustración 5- Nissan Leaf Acenta Access ........................................................................ 28
Ilustración 6- Kia e-Soul ................................................................................................... 29
Ilustración 7- Chevrolet Bolt ............................................................................................ 30
Ilustración 8- Renault Zoe ................................................................................................ 31
Ilustración 9- Tesla Model 3 ............................................................................................. 32
Ilustración 10- Tesla Model S ........................................................................................... 33
Ilustración 11- Baic EC200 ............................................................................................... 34
Ilustración 12- Baic EX360 .............................................................................................. 34
Ilustración 13- Cargo Van BYD T3 .................................................................................. 35
Ilustración 14- BYD Yuan EV 300 ................................................................................... 36
Ilustración 15- BYD Yuan EV 400 ................................................................................... 36
Ilustración 16- Las cuatro estaciones de carga del Proyecto SICAREL ........................... 41
Ilustración 17- Buses eléctricos de Asunción ................................................................... 48
Ilustración 18- Precios de la energía eléctrica en la región .............................................. 50
Ilustración 19- Carga de una batería de Iones de Litio ..................................................... 53
Ilustración 20- Conector tipo Schuko ............................................................................... 54
Ilustración 21- Conector tipo J1772.................................................................................. 55
Ilustración 22- Conector tipo 2 o Mennekes ..................................................................... 55
Ilustración 23- Conector tipo CHAdeMO......................................................................... 56
Ilustración 24- Conector tipo ccs Combo ......................................................................... 56
Ilustración 25- Conector tipo GB/T .................................................................................. 57
Ilustración 26- Tipos de conectores .................................................................................. 57
Ilustración 27- Tipos de cargadores .................................................................................. 58
Ilustración 28- Modos de carga del VE ............................................................................ 61
Ilustración 29- Conjunto de requisitos de la interfaz del vehículo ................................... 66
Ilustración 30- Ranking de importación por rubro del mes de junio del 2020 ................. 76
Ilustración 31- Ranking de Importadores del mes de junio de 2020 ................................ 76
Ilustración 32- Importación de derivados del petróleo en guaraníes ................................ 77
Ilustración 33- Precio de las baterías hasta el 2030 .......................................................... 80
Ilustración 34- Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero .............................. 87
Ilustración 35- Transporte público en Paraguay ............................................................... 88
Ilustración 36- Partida Arancelaria ................................................................................... 97
Ilustración 37- Consulta en datos abiertos ........................................................................ 99
Ilustración 38- Activación del filtro en Excel ................................................................. 100
Ilustración 39- Filtros aplicados en columnas ................................................................ 100
Ilustración 40- Curva proyectada hasta el año 2025 ....................................................... 104
Ilustración 41- Curva proyectada hasta el año 2025 ....................................................... 104
Ilustración 42- Curva polinómica de ingreso por año proyectada hasta el año 2025 ..... 105
Ilustración 43- Curva polinómica de acumulación por año hasta el año 2025 ............... 105
x
Ilustración 44- Curva polinómica proyectada hasta el año 2030 .................................... 108
xi
Índice de tablas
Tabla 1- Puntos de carga en Paraguay .............................................................................. 69

Tabla 2- Obras del Plan Maestro ...................................................................................... 73
Tabla 3- Gastos Públicos Paraguay 2020.......................................................................... 77
Tabla 4- Precio mínimo y máximo ofrecido por la concesionaria SOLCAR ................... 80
Tabla 5- Comparación de precio de VE y vehículo a combustión ................................... 84
Tabla 6- Registros de temperaturas medias del mes, por año en Paraguay. ..................... 86
Tabla 7- Parámetros permisibles de calidad del aire ........................................................ 90
Tabla 8- Partidas arancelarias utilizadas por año ............................................................ 101
Tabla 9- Datos extraídos de la Aduana (Ingresado por año) .......................................... 102
Tabla 10- Datos extraídos de la Aduana (acumulados por año) ..................................... 102
Tabla 11- Vehículos usados ingresados al país por año ................................................. 103
Tabla 12- Proyecciones de crecimiento hasta el 2025 .................................................... 106
Tabla 13- VEs acumulados hasta el año 2030 según la curva de la ilustración 44......... 109
Tabla 14- VEs de Itaipú .................................................................................................. 109
xii
Lista de abreviaturas
STA---------------------------------------------------------Sociedad de Técnicos de Automoción

DRA--------------------------------------------------------Dirección de Registro de Automotores
CRECE-------------------------------------Centro de Recursos Naturales, Energía y Desarrollo
GISE--------------------------------------------Grupo de Investigación en Sistemas Energéticos
CADAM-----------------------------Cámara de Distribuidores de Automotores y Maquinarias
Km/h-----------------------------------------------------------------------------Kilómetros por hora
Km------------------------------------------------------------------------------------------Kilómetros
V---------------------------------------------------------------------------------------------------Volts
Wh/m3 --------------------------------------------------------------Watts-hora por metros cúbicos
W/m3 ------------------------------------------------------------------------Watts por metro cubico
KWh/Kg---------------------------------------------------------------Kilowatt hora por kilogramo
W/Kg----------------------------------------------------------------------------Watts por kilogramo
Ni-Cd---------------------------------------------------------------------------------Níquel-Cadmio
Ni-MH---------------------------------------------------------------------Níquel-Hidruro Metálico
°C------------------------------------------------------------------------------------------------Celsius
LIPO---------------------------------------------------------------------Batería de polímero de litio
A----------------------------------------------------------------------------------------------Amperios
CO2 -------------------------------------------------------------------------------Dióxido de carbono
VMME---------------------------------------------------------Viceministerio de Minas y Energía
IVA----------------------------------------------------------------------Impuesto al valor agregado
MIC------------------------------------------------------------Ministerio de Industria y Comercio
PND 2030-------------------------------------------------------Plan Nacional de Desarrollo 2030
TACPy-----------------------------------------------------Touring y Automóvil Club Paraguayo
FIA-------------------------------------------------------Federación Internacional del Automóvil
MITIC--------------------------Ministerio de Tecnologías de la Información y Comunicación
BID-----------------------------------------------------------Banco Interamericano de Desarrollo
ANTSV------------------------------------------Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial
BCP---------------------------------------------------------------------Banco Central del Paraguay
PTI--------------------------------------------------------------------Parque Tecnológico de Itaipú
xiii
SICAREL----------------------------------------------------------Sistema de carga eléctrica-solar
CITE------------------------------------------Centro de Innovación en Tecnologías Energéticas
ANDE---------------------------------------------------Administración Nacional de Electricidad
INTN--------------------------Instituto Nacional de Tecnología, Normalización y Metrología
SIN---------------------------------------------------------------Sistema Interconectado Nacional
CV-----------------------------------------------------------------------------------Caballo de vapor
CA-----------------------------------------------------------------------------------Corriente alterna
CC---------------------------------------------------------------------------------Corriente continua
HP----------------------------------------------------------------------------------Caballos de fuerza
VE---------------------------------------------------------------------------------Vehículo Eléctrico
EBY-------------------------------------------------------------------Entidad Binacional Yacyretá
CCS--------------------------------------------------------------------Combined Charging System
BYD------------------------------------------------------------------------------Build Your Dreams
NO2------------------------------------------------------------------------------Dióxido de Carbono
xiv
Introducción
Los vehículos eléctricos (VEs) se están convirtiendo en alternativas para
disminuir la contaminación del aire urbano, ya que estos utilizan la electricidad como
fuente de energía, y si su generación se da mediante energías renovables y limpias, se
logran reducir gases de efecto invernadero (VMME, 2011). Las actividades que generan
gases de efecto invernadero son diversas, pero hoy el factor más importante es sin duda
la emisión de CO2 asociada a la obtención de energía.
En este trabajo se realizó un estudio acerca de la movilidad eléctrica en el
Paraguay, se obtuvieron datos e informaciones referentes a la situación actual en términos
de políticas energéticas, proyectos y acciones que fomentan su inserción al parque
automotor.
Se analizaron los beneficios ambientales de su uso masivo y el ahorro que
representa a los posibles usuarios de VEs, se realizó la revisión de la composición
existente de los puntos de carga, las normativas que rigen para su instalación y el efecto
sobre las redes de distribución suponiendo un uso masivo, así como también algunas
iniciativas y proyectos del sector público y privado que han surgido en los últimos años.
El desarrollo de esta investigación implica el conocimiento de varios factores, tales como,
el efecto en el medio ambiente de los gases producidos por los vehículos a combustión,
autonomía, costo de recarga y manutención de este en comparación con su opositor.
15
Planteamiento del Problema
El desarrollo del presente trabajo fue motivado por las siguientes realidades:
1. El esquema de la matriz energética (VMME, 2018) del Paraguay es
relativamente simple; en primer lugar la biomasa que es la principal fuente de
energía del país, en particular la leña, el cual no es sustentable pues no se
aplican correctamente los programas de reforestación que podría dar
sustentabilidad a esto, en segundo lugar se encuentran los hidrocarburos,
importados en su totalidad, luego en tercer lugar se encuentra la electricidad,
y esto trae contradicciones porque Paraguay se destaca siendo un gran
exportador de dicha energía en América Latina.
La necesidad de aumentar el uso de la energía eléctrica impulsa el desarrollo
del presente trabajo, considerado la electromovilidad como una posibilidad
para diversificar la matriz energética.
2. Escaso conocimiento de la población referente a políticas energéticas y
económicas o medidas que incentiven la implementación de VEs en el
Paraguay.
3. La escasez de estudios que examinen el crecimiento de la movilidad eléctrica
en el país, la demanda que supone la recarga de vehículos y el impacto en las
redes eléctricas, el análisis de una modalidad que ayudará a mitigar los
posibles picos de demanda durante determinadas horas del día. La
Administración Nacional de Electricidad (ANDE) debe impulsar y tomar
medidas e incluir en sus deberes las limitaciones en la transmisión y
16
distribución de la energía eléctrica pudiendo así preparar el sistema eléctrico
para la integración de estos vehículos para su aprovechamiento máximo.
4. El calentamiento global afecta directamente a nuestra salud, además, la
polución generada por los gases contaminantes provenientes de los vehículos
de combustión resulta nocivos. La movilidad eléctrica es clave para reducir
esas emisiones y hacer más respirable el aire ya que el transporte carretero es
responsable del 92,7% de la demanda de hidrocarburos en el país (VMME,
2018), por lo tanto, ocupa el tercer lugar nacional en emisiones de gases de
efecto invernadero. (INGEI, 2015)
1. Pregunta general
- ¿Cuáles son los escenarios y retos para la transición y potencial crecimiento de la
movilidad eléctrica en el Paraguay?
2. Preguntas específicas
- ¿Dónde estamos y hacia dónde se dirige la movilidad eléctrica en el Paraguay?
- ¿Cuáles son los factores que frenan el avance del parque automotor eléctrico en
el mercado nacional?
- ¿Cómo se puede mejorar la capacidad de las instituciones nacionales involucradas
en el sector electromovilidad (VMME, ANDE, ADUANAS, INTN, DNRA,
DINATRAN, MIC, etc.) para la planificación de escenarios que fomenten el uso
masivo dentro del país, qué tecnologías se vienen desarrollando y cómo irá
evolucionando la movilidad eléctrica?
17
- ¿Cuáles son las ventajas económicas y ambientales que ocasionaría el impulso del
uso masivo de la movilidad eléctrica en el sector transporte?
3. Objetivo general
- Diagnosticar la situación actual, reconocer desafíos y beneficios del crecimiento
a corto plazo de la movilidad eléctrica en el Paraguay.
4. Objetivos específicos
- Identificar factores que afectan al parque automotor eléctrico en el mercado
nacional.
- Reconocer obstáculos que enfrentan las instituciones involucradas, mencionadas
en las preguntas específicas, para la diversificación del sector transporte en
Paraguay.
- Establecer el impacto de la política energética nacional en el crecimiento de la
movilidad eléctrica en el Paraguay.
- Analizar el impacto económico y las ventajas para el medio ambiente que
ocasionaría la inserción de vehículos eléctricos en el Paraguay.
18
Justificación
Según el (VMME, 2019), Paraguay cuenta con una potencia instalada de 8800
MW de generación eléctrica, teniendo energía eléctrica disponible en abundancia en los
próximos años, sin embargo, tal ventaja no es reflejada en su matriz energética pues las
principales fuentes de energías utilizadas son la biomasa, que si bien es un recurso en
parte nacional no es sostenible, e hidrocarburos que son importados en su totalidad,
sumándose a estos motivos la necesidad de revisar los acuerdos bilaterales con Argentina
y próximamente Brasil en 2023, fueron las razones que dieron impulso a la formulación
de Políticas Energéticas Nacionales; como es la Política Energética Paraguay que fue
aprobada en el año 2016 mediante el Decreto N°6092 y el Plan Nacional de Desarrollo
2030 (PND 2030) aprobado el año 2014 por el Decreto N°2794, los cuales enfrentan el
desafío de la implementación.
Se puede considerar que la inserción de vehículos eléctricos al parque automotor
debería ser un tópico importante que el gobierno debería considerar, ante esta situación,
no se puede dejar pasar la oportunidad de colaborar, especialmente en las aristas que
involucren la investigación, el impacto económico y ambiental que pueda tener la
movilidad eléctrica a nivel nacional para así contar con una base de datos actualizada
donde se podrá exponer la situación actual y futuro crecimiento de la movilidad eléctrica.
19
Marco Teórico
Capítulo 1
En esta sección, se presenta brevemente la matriz energética del Paraguay,
inmediatamente después se mencionan los objetivos de la Política Energética vigente que
benefician la electromovilidad, la composición actual del parque automotor del Paraguay,
proyectos que se llevaron a cabo y las que se podrían llevar a cabo para un potencial
crecimiento de la movilidad eléctrica dentro de país.
1.1 Matriz energética Paraguay 2018
La matriz energética del mundo y de cada país evoluciona a medida que pasan los
años debido principalmente al crecimiento poblacional; y en Paraguay la matriz se
caracteriza por una alta oferta de energía limpia y renovable, de acuerdo con el balance
energético del Viceministerio de Minas y Energía (VMME), en el año 2018 hubo una
oferta del 46% de hidroenergía, la cual es producida por las tres hidroeléctricas que se
dispone; Itaipú, Yacyretá y Acaray. (VMME, 2018)
20
Ilustración 1- Generación Total de Energía Eléctrica en el Paraguay
Fuente:(ssme.gov.py, 2019)
La capacidad de producción de energía eléctrica del Paraguay (próxima a 60.000 GWh/
año), mundialmente es uno de los principales en cuanto a generación eléctrica por
habitante (9.000 kWh por habitante). En el país, la hidroenergía generada equivale al 46%
de la matriz nacional, después de la hidroenergía se encuentra la biomasa en un 32%, la
cual en su mayoría es de producción nacional y está compuesta exclusivamente por
fuentes de energías renovables. Finalmente, se encuentran en un 22% los derivados del
petróleo, importados en su totalidad ya que en el país no hay producción de tal recurso.
(VMME, 2018)
21
Ilustración 2- Hidroenergía y Biomasa en Paraguay
Ilustración 3- Matriz Energética del Paraguay 2018
Al examinar la matriz del año 2018 se puede observar que del 46% de producción de
hidroenergía, solo es utilizado el 16%, es ahí donde se debe analizar la importancia de
impulsar politicas públicas que ayuden a electro incentivar el sector transporte, la cual
22
contribuiría a diversificar la matriz energética del Paraguay y consecuentemente
disminuiría las importaciones de los derivados del petróleo.
1.2 Políticas Energéticas
Actualmente Paraguay cuenta con algunos incentivos para la movilidad eléctrica,
como es la (Ley N° 5183/14 , 2014), el cual modifica la Ley Nro. 4601/12 en sus artículos
N°1, 2, 3 y 4.
El cual en su artículo N°1 exonera del pago de impuestos aduaneros y de impuesto
al valor agregado (IVA) a los vehículos importados, tanto vehículos eléctricos como
híbridos que sean nuevos, este beneficio tendrá una duración de 10 años a partir de la
fecha de promulgación; hasta el año 2024. En art N°2 nos da a entender la definición
correcta de lo que son los VEs e híbridos. El art N°3 dice que el Ministerio de Industria
y Comercio (MIC) a través de sus organismos técnicos establecerán los estándares de
calidad para el ingreso de los vehículos que se integrarán al territorio nacional, y la
Dirección Nacional de Aduanas se encargará de velar por el cumplimiento de dichos
estándares. El art N°4 trata específicamente de los puntos de carga, en el cual el MIC se
encarga del establecimiento gradual de puntos de cargas rápidas con tarifas preferenciales
en las principales ciudades del país. Los propietarios de estaciones de servicio o personas
que tengan interés en hacerlo podrán instalar bocas de expendio para carga rápida de
vehículos eléctricos, debiendo las autoridades competentes otorgar facilidades
administrativas y reglamentar las condiciones de seguridad necesarias para que se preste
un buen servicio. (Ley N° 5183/14 , 2014)
23
Mediante el (Decreto N° 6092/2016) se establece la Política Energética en Paraguay,
el cual tiene como objetivos superiores tres puntos interesantes, que, si bien no están
ligados directamente a la electromovilidad, estas podrían contribuir en gran parte para su
cumplimiento, que serían los siguientes.
• Utilizar fuentes nacionales de energía como ser la hidroenergía, bioenergías e
incentivar la producción de hidrocarburos.
• Consolidar la posición del Paraguay como eje de integración energética regional
en base al aprovechamiento sostenible de sus recursos naturales y su estratégica
localización geográfica.
• Educar y fomentar a la población el uso de la energía y su importancia, su uso
sostenible como factor de desarrollo integral.
Cabe destacar de este decreto, específicamente en el punto 1.6.4 se establece el
Plan de Acción Matriz Energética que tiene como instrumento el programa de movilidad
eléctrica en el sector público, donde se establece que el 100% de la flota vehicular de la
ANDE debe ser eléctrica y el 50% de los vehículos de entidades públicas deben ser
eléctricos, esto en un periodo a largo plazo.
Gracias a la inserción de VEs al parque automotor se lograría aumentar el consumo
de la energía producida en el país, reduciendo así también la importación de combustible
fósil, del cual no existe producción a nivel nacional, que también esta como uno de los
objetivos en el Plan Nacional de desarrollo 2030 (PND 2030), el cual se discute a
continuación.
24
El (PND 2030, 2014), establece en uno de sus ejes estratégicos, específicamente en el
2.4, la valorización del capital ambiental. Tiene como objetivos dos puntos que podrían
ser relevantes para esta investigación, los cuales son: reducir en 20% el consumo de
combustible fósil y aumentar en 60% el consumo de energía renovables. Nuevamente la
movilidad eléctrica podría formar una buena parte de la solución para alcanzar estos
objetivos. Una de las líneas de acción que se propone en el PND 2030 es diversificar la
matriz energética para lograr un crecimiento compartido y sostenible, también fortalecer
el campo de la investigación e innovación en la industria energética.
1.3 Parque automotor nacional
Según datos del departamento informático de la (Direccion de Registro de
Automotores, 2020) a la fecha 31 de enero llevan matriculados 2.427.915 vehículos. De
estos, pertenecen a automotores 1.496.862 (61,65%), autos antiguos 3.372 (0,14%),
motocicletas 871.041 (35,88%), motos antiguas 394 (0,02%), tracto-maquinarias 56.246
(2,32%).
Ilustración 4-Cantidad de vehículos por tipo
2.32%
zzz
Automotores
0.02%
35.88% Motocicletas
61.65% Tractor/Maquinaria
Autos Antiguos
Motos Antiguas
Fuente:(pj.gov.py, 2020)
25
Paraguay cuenta con el parque automotor más viejo de Latinoamérica, con una
antigüedad promedio que supera 18 años. Es el único país de la región que permite el
ingreso de autos usados sin control alguno. (CADAM, 2019)
Nuestro país respalda la libre importación de vehículos usados con una antigüedad de
10 años en consecuencia de la Ley N°2153 que modifica y amplía a la Ley N°2018/02
(BACCN, 2015)
Un estudio elaborado por (CRECE;FP UNA; GISE, 2019) demuestra que las
distribuciones por tipo de combustible indican que el 64% de los vehículos usan nafta,
mientras que el 35% utiliza Diésel y el 1% GLP. Excluyendo las motocicletas, las cifras
varían ligeramente, quedando los vehículos nafteros 49,2%, los vehículos a diésel con un
48,7% y GLP 2,1%.
Observando únicamente la evolución de la importación de vehículos individuales,
proyecciones realizadas por el Grupo de Investigación en Sistemas Energéticos (GISE),
sugiere que en un escenario tendencial, la proporción de vehículos individuales nafteros
en relación con los vehículos Diésel, seguiría ascendiendo al 2030, se prevé que, en un
escenario sin políticas de incentivo para VEs, los nafteros constituirían el 74% del total
de automóviles. (Ramirez & Quintana, 2019)
1.3.1 Vehículos eléctricos disponibles en el mercado
Gracias al incentivo a la importación de vehículos eléctricos según se vio en la
sección 1.2, el mercado de vehículos eléctricos está creciendo con relación a años
anteriores dentro del país. Contar con varios modelos de VEs en el mercado actual
propicia al crecimiento de esta modalidad en el parque automotor nacional.
26
Se procede a continuación a la presentación de varias marcas que ofrecen
modelos de VEs al mercado actual, se menciona la cantidad de energía que pueden
almacenar las baterías con las que están equipados, los conectores que utilizan para
recargarlas y las autonomías que les permiten recorrer.
1.3.1.1 Nissan Leaf Acenta Access
Cuando se habla de VE el Nissan Leaf es muy reconocido siendo el más vendido
en el mercado. Cuenta con las siguientes prestaciones según (Somos Electricos, 2020): el
modelo del año 2020 que pertenece al segmento utilitario cuenta con 5 puertas, tiene una
batería de iones de litio con una capacidad de 40 kWh, con 192 celdas y 24 módulos, una
autonomía de hasta 270 Km y consumo de 14,8 kWh cada 100 Km. Cuenta con un motor
de 110 kW y velocidad máxima de 144 Km/h.
Cuenta con tres tipos de conectores:
1. Conector: Schuko
Potencia: 3,6 kW
Velocidad de carga: lenta
Corriente de entrada para la carga: corriente alterna (CA)
2. Conector: tipo 2 (Mennekes) – trifásico
Potencia: 43,4 kW
Velocidad de carga: Semi rápida
Corriente de carga: corriente continua (CC)
3. Conector: CHAdeMO
Potencia: 62,5 kW
Velocidad de carga: rápida
27
Corriente de entrada para la carga: CC
Ilustración 5- Nissan Leaf Acenta Access
Fuente: (motor.es, 2019)
1.3.1.2 Kia e-Soul Concept
Informaciones resumidas de (Somos Electricos, 2020), hablan del modelo e-Soul
de Kia del año 2019, está provista con una batería de polímero de litio con capacidad de
39,2 kWh, tiene una autonomía de 277 Km y consumo de 15,7 kWh cada 100 Km, el
motor cuenta con una potencia de 100 kW.
Para la recarga utilizan los siguientes tipos de conectores:
1. Conector: Schuko
Potencia: 3,6 kW
Velocidad de carga: lenta
Corriente de entrada para la carga: CA
2. Conector: Combined Charging System (CSS) Combo – CC
Potencia: 28,7 kW
28
Ilustración 6- Kia e-Soul
Fuente: (Kia.com, 2020)
1.3.1.3 Chevrolet Bolt LT
Según informaciones extraídas de (Chevrolet, 2020) , este modelo cuenta con una
batería de iones de litio y níquel, tiene una capacidad 60 kWh el cual le proporciona una
autonomía de hasta 416 Km, el motor tiene una potencia de 220 caballos de fuerza (HP).
Investigaciones llevadas a cabo por (Somos Electricos, 2020) nos dan a conocer
los tipos de conectores que utiliza para la recarga:
1. Conector: Schuko
Potencia: 3,6 kW
Velocidad de carga: Lenta
2. Conector: Tipo1 (SAE J1772) – CC
Potencia: 18,4 kW
29
Corriente de carga: CC
Ilustración 7- Chevrolet Bolt
Fuente: (Chevrolet.com, 2020)
1.3.1.4 Renault ZOE Intens Flexi R110
Renault cuenta que este modelo del año 2019 posee alrededor de 300 km de
autonomía, cuenta con una batería de iones de litio con capacidad de 50 kWh, el motor
tiene una potencia de 81 kW y velocidad máxima de 130 km/h.
Los conectores que utilizan según (Somos Electricos, 2020) son los siguientes:
1. Conector: Schuko
Potencia: 3,6 kW
2. Conector: Tipo 2 (Mennekes) – Trifásico
Potencia: 43,4 kW
30
Ilustración 8- Renault Zoe
Fuente: (Renault.com.br, 2019)
1.3.1.5 Tesla Model 3
(Somos Electricos, 2020) nos cuenta que el Tesla Model 3 posee una batería de
iones de litio de 75 kWh, con 14 celdas y 7224 módulos, tiene una autonomía aproximada
de 600 km con una potencia de 192 kW y velocidad máxima de 225 km/h.
Los conectores que utilizan son los siguiente:
1. Conector: Schuko
Potencia: 3,6 kWh
Velocidad de carga: lento
2. Conector: CCS Combo – CC
Potencia: 28,7 kWh
31
Ilustración 9- Tesla Model 3
Fuente: (consumerreports.org, 2019)
1.3.1.6 Tesla Model S
Según (Somos Electricos, 2020) el Tesla Model S goza de una autonomía de 610
km, con una batería de iones de litio con capacidad de 100 kWh, con 16 celdas y 8256
módulos. Cuenta con una potencia de 390 kW y velocidad máxima de 250 km/h.
Posee los siguientes tipos de conectores:
1. Conector: Schuko
Potencia: 3,6 kWh
2. Conector: Tesla Supercharguer
Potencia: 145 kWh
Velocidad de carga: Rápida
32
Ilustración 10- Tesla Model S
Fuente: (autoblog.com, 2019)
Desde el año 2018, comenzó una nueva era para el sector automotriz en el
Paraguay, se presentaron los primeros vehículos eléctricos que son comercializados
dentro del país, la concesionaria pionera es representada por el Grupo Timbó, quienes
trajeron los autos eléctricos de la marca BAIC, luego, en noviembre del año 2019, el
Grupo DIESA realizó el lanzamiento de las camionetas modelo YUAN de la marca Build
Your Dreams (BYD) al. mercado local.
A continuación, las versiones que desembarcaron a nuestro país son las siguientes:
1.3.1.7 Baic EC200
Este modelo está disponible en Paraguay, lo representa el grupo Timbo S.A,
cuenta con un motor de 36 kW, tiene una velocidad máxima de 100 km/h, dispone de una
autonomía de aproximadamente 200 km. Su batería tiene una capacidad de 20,3 kWh, el
cual podría cargarse en unas 7 horas.
33
Ilustración 11- Baic EC200
Fuente: (Pruebaderuta.com,2019)
1.3.1.8 Baic EX360
Este vehículo también está disponible en el país, representado por el grupo Timbo
S.A, cuenta con una autonomía de aproximadamente 360 Km.
Ilustración 12- Baic EX360
Fuente: (tcmmotor.com.py,2018)
34
1.3.1.9 Cargo Van BYD T3
Según el (Byd Eléctricos, 2018) El T3 es 100% eléctrico de segmento utilitario,
con una autonomía de 250km, velocidad de 130 km/h y una potencia de 160 kW, con una
capacidad de 2 pasajeros, batería de hierro fosfato y 48 kWh de capacidad.
Ilustración 13- Cargo Van BYD T3
Fuente:(Wheel-size.com, s/f)
Entre los SUVs 100% eléctricos que desembarcaron en febrero de 2020 se encuentran:
1.3.1.10 BYD Yuan EV 300
Es una SUV 100% eléctrica, de una autonomía de 300 km, una potencia de 70kW
y una batería de NCM (Niquel- Cobalto magneso) con una capacidad de 40,6 kWh.
35
Ilustración 14- BYD Yuan EV 300
Fuente:(byd.com, 2020)
1.3.1.11 BYD Yuan EV 400
Es una SUV 100% eléctrica de una autonomía de 400 km, una potencia de 70kW
y una batería de NCM (Niquel- Cobalto magneso) con una capacidad de 53,2 kWh.
Ilustración 15- BYD Yuan EV 400
Fuente:( autovehicle.info.com, 2018)
36
1.4 Proyectos y acciones
Paraguay cuenta con una importante fuente de producción de energía eléctrica
renovable y limpia que podría ser aprovechada de una mejor manera. En vista a la falta
de una guía práctica para el desarrollo de una estrategia nacional de movilidad eléctrica
y su posterior implementación por el gobierno nacional, se dio lugar a la mesa
interinstitucional integrada por representantes del sector público, privado, académico y
organizaciones nacionales relacionadas a la electromovilidad, la finalidad del grupo es
conformar los equipos de trabajo para ir armando la hoja de ruta para el desarrollo e
impulso de la electromovilidad que se basa en iniciativas y proyectos que fomenten su
uso. (MITIC, 2019).
1.4.1 Salón de movilidad eléctrica y ciudades inteligentes
El encuentro denominado salón de movilidad eléctrica y ciudades inteligentes, se
realizó del 17 al 19 de mayo del año 2019 en el centro de Eventos del Paseo La Galería,
organizado por el Touring y Automóvil Club Paraguayo (TACPy) y la Federación
Internacional del Automóvil (FIA) Región IV, tuvo el soporte del Ministerio de
Tecnologías de la Información y Comunicación (MITIC), BID y la Agencia Nacional de
Tránsito y Seguridad Vial (ANTSV).
En el encuentro participaron representantes del sector público y privado, el salón
de movilidad eléctrica planteó tres puntos específicos: la movilidad eléctrica, energías
renovables y ciudades inteligentes, durante los tres días se trató de las ventajas que se
obtendrían con el uso de este tipo de vehículos para el tráfico local, para el medio
ambiente y la economía del usuario. Se expuso el panorama actual, tanto nacional como
37
internacional, y se planteó la necesidad de contar con políticas públicas para promover el
uso e incentivar la inserción de la movilidad eléctrica en el país, en el encuentro se llevó
a cabo una exposición de vehículos eléctricos de varias empresas con derecho a test drive
de automóviles, motos y biciclos. (CADAM, 2019)
En la reunión, se incentivó a través de una mesa intersectorial a avanzar dentro de
la electromovilidad mediante una agenda única. Esa agenda la han llevado a la unidad de
gestión de la Presidencia, y fue declarado un proyecto prioritario para nuestro país la
electromovilidad. (CADAM, 2019)
Entre los desafíos que tiene Paraguay, se mencionó la necesidad de contar con
normativas y reglamentaciones claras a corto plazo. De esta forma se facilitará el camino
para que las grandes industrias automotrices tomen con seriedad al país, para poder
ofrecer un servicio y unos productos que satisfagan todas las necesidades del consumidor,
además la necesidad de contar con políticas que permitan delinear un futuro claro, desde
el punto de vista medioambiental. (CADAM, 2019)
1.4.2 Foro Energético Paraguay 2040
Este foro fue abierto para la construcción de escenarios hacia el progreso del
Paraguay con base en el uso de su riqueza energética (ITAIPU, 2019)
El Foro Energético Paraguay 2040 está conformado por seis ciclos en total, es una
iniciativa de la Itaipú Binacional, el Centro de Recursos Naturales, Energía y Desarrollo
(CRECE) y el Grupo de Investigación en Sistemas Energéticos de la Facultad Politécnica
38
de la Universidad Nacional de Asunción (GISE-FPUNA), el primer ciclo fue realizado
en el Instituto del Banco Central del Paraguay (BCP).
En el primer encuentro se destacaron las fortalezas y debilidades que se tiene
dentro del país, y se establecieron objetivos para ser priorizados. Entre las fortalezas
analizadas se encuentran el superávit de la energía hidroeléctrica y el potencial de
generación de electricidad con fuentes de energía renovables no convencionales.
Entre las debilidades identificadas por los participantes se mencionaron la falta de
una institución articuladora del sector energético nacional, así como la ausencia de una
coordinación adecuada entre actores relevantes del sector. La mayoría de los presentes
coincidió en la necesidad de crear un Ministerio de Minas y Energía que se encargue de
llevar adelante las políticas de Estado en el sector energético y que, en lo posible sea una
institución fuerte, que no esté sujeta a la administración temporal del poder o gobierno de
turno. (MITIC, 2019)
En el foro se reconoció la oportunidad del desarrollo tecnológico de la movilidad
eléctrica, y se evidenció la falta de consenso entre los distintos grupos de interés y un
sector transporte basado totalmente en combustibles importados. Pero coincidieron que
se debe aprovechar la riqueza de nuestro país, el superávit de la energía hidroeléctrica y
el potencial de generación de electricidad con fuentes de energías renovables no
convencionales que permita un desarrollo sostenible.
39
1.4.3 Proyecto Ruta Verde
1.4.3.1 Proyecto SICAREL
El proyecto SICAREL (Sistema de Carga Eléctrica-Solar) pretende promover el
uso de energías renovables, la cual forma parte de la Política Energética Nacional vigente
en el decreto Nro. 6092, este proyecto tuvo su origen en Itaipú Binacional y fue encargada
para su desarrollo al Parque tecnológico Itaipú (PTI) mediante el Centro de Innovación
en Tecnologías Energéticas (CITE), este plan consiste básicamente en la creación de un
sistema de recargas de vehículos eléctricos utilizando energía solar y electricidad.
(Molina, 2019)
La iniciativa arranca primeramente como un proyecto piloto, la cual nos llevaría
a ser el primer país en Sudamérica en tener una ruta verde solar, con el principal objetivo
de impulsar la electromovilidad dentro del país, sirviendo como modelo para que se
replique en todo el territorio nacional, espera incentivar a la población a optar por este
tipo de vehículos, convirtiéndolo en una forma habitual de transporte a nivel nacional y
futuramente a nivel regional. Cada una de las estaciones estarían habilitadas para cargar
entre 3 o 4 vehículos de manera rápida, en alrededor de 20 minutos, con potencias que
varían en 7,2 kW hasta 50 kW, que funcionarán con electricidad provista de la ANDE y
un banco de baterías solares, la cual será equipado por la empresa Energía Alternativa
S.A. (Aceituno, 2019)
El PTI estableció un acuerdo con PETROPAR, que consiste en la instalación de
cargadores eléctricos en estaciones de servicio del emblema estatal a lo largo de la ruta
II, las electrolineras están localizadas cada 70 km de distancia media y los puntos están
40
ubicados en las ciudades de Piribebuy, Coronel Oviedo, Caaguazú y Juan León
Mallorquín, de tal modo a cubrir la ruta Asunción- Ciudad del Este y abre la posibilidad
de conectar con la ruta verde de Brasil. (PETROPAR, 2019)
Ilustración 16- Las cuatro estaciones de carga del Proyecto SICAREL
41
Fuente: informes del PTI, 2019
42
Con una inversión prevista de 200.000 USD de Itaipú, estos puestos de carga están
ubicados en las estaciones de servicio de PETROPAR y cada uno ocupa un área de 36 a
42 m2 , dependiendo del espacio físico de las estaciones de PETROPAR, los cuerpos
metálicos pesan 1000 Kg aproximadamente y soportan 15 paneles solares de 310 W.
(Agencia de informacion paraguaya, 2019)
La ANDE suscribió un convenio por tres años con el PTI denominado “Marco de
Cooperación” para dar pie a acciones que permitan el uso de energía eléctrica como
soporte del desarrollo sustentable del país en la cual se estableció una línea para la
elaboración del primer acuerdo específico para que se materialice el sistema de carga
rápida de VEs a base de energía renovable. (ANDE, 2018)
Como se trata esto de un proyecto piloto, la ANDE aún no tiene un sistema
tarifario para quienes quisieran instalar un cargador en sus hogares o electrolineras, se
estaría estudiando una Ley diferencial de tarifas de incentivos para los usuarios que
deseen poseer uno. Aunque igual se puede estimar los precios y siguen siendo muy
económicos en comparación a los de combustión, alrededor de 25.000 Gs sería el costo
de una recarga del VE, comparado con los 250.000 Gs que en promedio cuesta llenar un
tanque de gasolina de un vehículo a combustión. (Aceituno, 2019)
1.4.3.2 Proyecto Ruta Verde – Yacyretá
Este proyecto es promovido por la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) en una
tentativa por promover el uso de nuestra energía eléctrica, reducir la dependencia de los
combustibles fósiles y resguardar el medio ambiente dando un mayor uso a los vehículos
eléctricos. Se pretende instalar diez cargadores para VEs distribuidos en el trayecto de la
43
Ruta 1 Asunción – Encarnación en las estaciones de servicios del emblema PETROPAR.
Firmaron un acuerdo tripartito ANDE, PETROPAR y Yacyretá con el fin de llevar a cabo
este convenio. El comité ejecutivo de la Entidad conformado por los directores del lado
paraguayo y argentino, Nicanor Duarte Frutos y Martín Goerling Lara aprobaron los
términos en la que se llevará el acuerdo. (Entidad Binacional Yacyretá, 2019)
La EBY con el fin de poner en marcha el proyecto, llamó a licitación pública
nacional donde convoca exclusivamente a empresas paraguayas que sean representantes
de marcas, distribuidoras e importadores nacionales. La convocatoria se denomina
Licitación Pública Nro. 731 – Adquisición, provisión e instalación de 10 estaciones de
cargas para vehículos eléctricos por Ruta Nro. 1. (Entidad Binacional Yacyretá, 2019)
Según la respuesta obtenida gracias a la solicitud Nro. 28296 en el (Portal
Paraguay, 2020) para dicha licitación de la binacional, se presentaron 8 oferentes; entre
empresas y /o consorcios, donde cabe destacar, que hasta la fecha la Entidad aún se
encuentra en el proceso de evaluación donde no se ha definido si existe alguna empresa
adjudicada.
1.4.4 Transporte Público
El escenario que nos espera en los próximos años en cuanto a lo que se refiere a
ambiente se verá afectado a causa del aumento de la flota vehicular, a no ser que los
gobiernos intensifiquen las apuestas por la inserción de la movilidad eléctrica. América
Latina y el Caribe sufre un cambio brusco debido a la contaminación atmosférica y cada
vez con más severidad, la flota vehicular se expande con más intensidad en esta zona del
44
mundo según la ONU y el aumento se triplicará en los próximos 25 años. (Ultima Hora,
2018)
Chile prometió en la Conference of the Parties 25 (COP25) la electrificación total
del transporte público para el 2040 y está apostando en ello, otros países de la región
también están adoptando la iniciativa, ejemplo de ello es Colombia, que pretende insertar
600.000 VEs para el 2030 según su Estrategia Nacional de Electromovilidad, Ecuador
declaró que para el 2025 los vehículos nuevos que se introduzcan a la flota de transporte
público deberán ser eléctricos. (Sánchez Molinas, 2019)
Según un estudio hecho por (Larré Gil, 2017) fundamentando una simulación de
crecimiento de la movilidad eléctrica por un horizonte de 100 años en el Paraguay y
teniendo tres casos de estudios; el primer caso es el de marketing, incentivando el uso de
VEs, el segundo inyectando VEs en las entidades públicas que están previstas en los
planes de acción de la Política Energética y el tercer caso la transición del sector público,
considerando acciones más agresivas en las Políticas Energéticas. El estudio fue realizado
primeramente con una inserción de una flota pequeña que llevó a un punto de inflexión
de VEs en el año 70 de dicho horizonte de simulación.
El marketing genera exposición, lo que lleva a más ventas de VEs; inyectando un
gran número de vehículos en los primeros años se adelanta en la simulación el punto de
inflexión.
En las licitaciones para adquirir medios de transportes, el estado debería dar
prioridad a la movilidad eléctrica, crear proyectos e incentivar su uso en el sector privado,
45
sin embargo, el estado no ha realizado ninguna compra de movilidad de esta índole, solo
algunas personas se alentaron a importar vehículos para su uso personal. (Viedma, 2018)
Con relación a los buses, aquellos recomendados para el sistema que se debió usar
en el Metrobús (cuyo proyecto fue abandonado), aún no están disponibles
comercialmente, que son del tipo sin catenaria, por eso se encomendó iniciar la operación
con una flota mixta, donde la mayor parte sean de motores convencionales diésel de
tecnologías Euro V de bajas emisiones. Se consideraba iniciar la operación con 5% de
buses eléctricos y renovar la flota en 10 años (MOPC, 2018)
Según la Biblioteca del Congreso Nacional (BACN, 2020) la Ley Nro. 6.469 que
aprueba el Presupuesto General de la Nación para el Ejercicio Fiscal 2020 en su art N°
210 dice que:
"En la adquisición de equipos de transporte livianos los Organismos y

Entidades del Estado (OEE), deberán optar por vehículos del tipo Flex,
híbridos o eléctricos de por lo menos el 30% (treinta por ciento) del
parque automotor a ser adquirido."
El transporte público es uno de los sectores más perjudicados por el precio del
combustible, ya que se evalúan a costos internacionales de alta volatilidad que incide
entre 40 y 45% sobre el precio del pasaje del paraguayo, según el Centro de Empresarios
del Transporte del Área Metropolitana (Cetrapam) (Agencia de Información Paraguaya,
2018)
46
Al implementar buses 100% eléctricos en el sector público, el gobierno logrará
minimizar riesgos de la alta volatilidad para la compra de combustible y alcanzará una
mayor independencia de factores geopolíticos externos (INDH, 2020)
El gobierno ofrece subsidios al transporte público de combustión interna y no así
para buses eléctricos, además que solo establece incentivos de importación como se ha
visto en la sección 1.2 y ningún incentivo de compra para este tipo de movilidad.
El Grupo Timbó realizó una importante inversión para el funcionamiento en el
país de 2 buses 100 % eléctricos como parte de la línea 12 de la empresa Magno S.A,
cada bus costó 225.000 USD, para la instalación y adecuación de cargadores entre otros
gastos la suma totalizó 275.000 USD cada uno. La empresa trabajará en alianza con el
gobierno para ejecutar los estudios de mercados para determinar la factibilidad del
proyecto para luego poder invertir en más buses de este tipo (InfoNegocios, 2019)
Según los datos hallados en la (Dirección Nacional de Aduanas, 2020) con la
partida arancelaria aduanera específica para buses “8702”, estos son 100% eléctricos, con
capacidad para 37 pasajeros incluyendo el conductor, de la marca Zhongtong, modelo
LCK6122EVG5, año de fabricación 2019, modelo 2020, las cuales trajeron consigo el
cargador y accesorios correspondientes.
La empresa (Heliotec SRL, 2020) la cual vende e instala cargadores desde 7kW
hasta 350kW de potencia, se encargó del montaje de 4 cargadores sobre la avenida
Mariscal López para los buses eléctricos de la empresa Magno S.A
47
Ilustración 17- Buses eléctricos de Asunción
Fuente:(launion.com.py, 2019)
El transporte público debería ser el motor de desarrollo de la electromovilidad en
nuestro país, impulsar con fuerza este proyecto es lo único que nos podría llevar a la
penetración masiva de VEs en el Paraguay, generando notoriedad y difusión.
1.4.5 Bolivia y Paraguay: Movilidad Eléctrica Sostenible
Un estudio exploratorio hecho en Brasil por (Sauer, y otros, 2015) manifiesta la
viabilidad de sustituir la flota de vehículos de combustión interna por VEs en estos dos
países, aprovechando los recursos naturales únicos que podrían ofrecer para el desarrollo
y producción de VEs en América Latina, donde se consideran criterios económicos,
energéticos y de recursos minerales.
Se podrían hacer uso de las ventajas de los recursos naturales del Lago Salado de
Uyuni – Bolivia, y la disponibilidad de electricidad en Paraguay por parte de Itaipú que
es líder mundial en generación de energía limpia y renovable entre otras hidroeléctricas
que posee, además desde gas y otros recursos naturales.
48
La implementación y desarrollo de baterías de iones de litio (Li-ion) podrían tener
base en Bolivia, mientras que la industria de VEs latinoamericano estaría ubicada en
Paraguay.
Un reemplazo de vehículos de combustión interna por VEs de aproximadamente
40.000 vehículos por año en cada país en un periodo de 10 años lograría inducir la
progresión para la industrialización, el objetivo es ganar escala localmente para una
producción inicial y luego acceder al mercado latinoamericano y mundial. (Sauer, y otros,
2015)
Podría estimarse la inversión inicial de US$ 424 millones para la producción de
baterías de iones de litio, para una producción anual de 40.000 baterías, de 24 kW de
capacidad cada una, que incluiría edificios, parcelas, maquinarias, materiales y mano de
obra calificada, costo de financiamiento, seguros, transporte y adaptaciones.
Los beneficios económicos acumulados estimados para Bolivia son de 1373
millones de dólares, mientras que para Paraguay son 996 millones de dólares, además de
una importante cantidad de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI) casi 8398 Gg de CO2 para Paraguay y 9420 Gg de CO2 evitado para Bolivia. (Sauer,
y otros, 2015)
Paraguay es uno de los mayores productores mundiales de energía eléctrica per
cápita a nivel mundial (VMME, 2019). Además, tiene la energía eléctrica más barata en
la región para los consumidores industriales.
49
Ilustración 18- Precios de la energía eléctrica en la región
Fuente: (segingenieria.com, 2020)
La industria automotriz para VEs dentro del país impulsaría la innovación
tecnológica en otros sectores suministrando más empleo y opciones económicas.
La implementación de este proyecto podría convertir a Paraguay y Bolivia en
actores líderes mundiales en movilidad eléctrica sostenible.
50
Capítulo 2
En el presente capítulo se da a conocer los métodos de cargas para VEs, los tipos
de conectores más utilizados, los requisitos que exige la norma nacional para la
instalación de un punto de carga; se identifican puntos que existen en el país y como
encontrarlos. Se menciona el impacto que estos podrían causar en la red a medida que
haya una inserción notoria de VEs dentro del Paraguay.
2.1 Métodos de Carga de Baterías
Para las baterías de VEs existen los siguientes métodos de carga comunes según
(Young , Wang, & Strunz, 2013):
• Voltaje constante: El método de voltaje constante carga la batería a una
cantidad de voltios constante. Este método es adecuado para todo tipo de
baterías y probablemente el esquema de carga más simple. La corriente de
carga de la batería varía a lo largo del proceso de carga. La corriente de
carga puede ser grande en la etapa inicial y disminuye gradualmente a cero
cuando la batería está completamente cargada. El inconveniente en este
método es el requisito de muy alta potencia en la etapa temprana de carga,
que no está disponible para la mayoría de las estructuras residenciales y
de estacionamiento.
• Corriente constante: En este esquema de carga, se controla el voltaje de
carga aplicado a la batería para mantener una corriente de carga constante.
El SOC aumentará linealmente a medida que transcurre el tiempo con la
corriente constante. El mayor inconveniente de este método es cómo
51
determinar una carga al 100%. Con este método, la desconexión del
proceso de carga se puede determinar combinando el aumento de gradiente
de temperatura, el aumento de voltaje, y restando el cambio de voltaje y el
tiempo de carga.
Durante el proceso de carga de una batería, normalmente se utilizarán ambos
métodos. La ilustración 19 muestra un perfil de carga de una célula de iones de litio. En
la etapa inicial, la batería se puede precargar a una corriente baja y constante si la celda
no está precargada.
A continuación, se cambia para cargar la batería con corriente constante a un valor
más alto, cuando el voltaje de la batería (o SOC) alcanza un cierto punto de umbral, la
carga se cambia a carga de voltaje constante. La carga de voltaje constante se puede
utilizar para mantener el voltaje de la batería después si la fuente de carga de CC todavía
está disponible.
Para los VEs, es importante que las baterías puedan manejar la carga aleatoria
debido al frenado regenerativo. La potencia del frenado regenerativo puede estar a un
nivel de 100 kW. La limitación de seguridad debe aplicarse para garantizar el
funcionamiento seguro de las baterías. El frenado mecánico se utiliza generalmente para
ayudar al frenado regenerativo en los VEs como medida suplementaria y segura.
52
Ilustración 19- Carga de una batería de Iones de Litio
Fuente: (Young , Wang, & Strunz, 2013)
Se debe considerar que la infraestructura de recarga es muy importante para
obtener una buena dispersión de esta tecnología a nivel país, un motivo por el cual es
difícil satisfacer tanto a usuarios como inversionistas es la razón de escasez de VEs, de
este modo no resulta interesante la inversión económica que representa dichas
instalaciones y esto crea una gran paradoja, porque sin puntos de carga no hay incentivo
para optar por dicha movilidad, y sin vehículos no hay incentivo para la inversión.
53
2.2 Conectores
Existen gran cantidad de conectores, cabe destacar los siguientes, que según (Arcos,
Maza, & Nuñez, 2018) son los principales más utilizados, se da a conocer detalles
técnicos como así también en qué modo de carga son utilizados.
1) EEC 7/4 type F (Schuko): Utilizado para cargas lentas. Está dotado de
conexión a fase, neutro y tierra, por lo que solo es apto para sistemas
monofásicos. La corriente máxima es de 16 A.
Ilustración 20- Conector tipo Schuko
Fuente: (promart.pe, 2020)
2) SAE J1772 o Tipo 1: Al igual que el anterior, está dotado de fase, neutro
y tierra, se aplica en sistemas monofásicos. Incorpora un canal de
comunicación que permite detectar la conexión y la transmisión de datos
entre el vehículo y la estación. Este tipo de conector está incluido en la
normativa IEC 62196-2 y se designa como conector Tipo 1, permite cargas
de niveles 1 y 2.
54
Ilustración 21- Conector tipo J1772
Fuente:(motorpasion.com, 2012)
3) Tipo 2 o Mennekes: El término Mennekes es una referencia de la
compañía que fue encargada de su diseño, tiene como base el estándar IEC
62196. Es utilizado principalmente para realizar cargas en CC por lo que
entra en la categoría de modo 3 de carga. (LuGEnerGY, s.f.)
Ilustración 22- Conector tipo 2 o Mennekes
Fuente:( lugenergy.com, 2020)
4) CHAdeMO: Es un conector diseñado por TEPCO (Tokyo Electric Power
Company) específico para el modo 4 de recarga y nivel 3. Soporta
potencias de hasta 62.5 kW y utiliza CAN bus como sistema de
55
comunicación. Este tipo de conector se clasifica como Tipo 4 dentro de la
normativa IEC 62196-2.
Ilustración 23- Conector tipo CHAdeMO
Fuente:(forococheselectricos.com,2016)
5) COMBO (Sistema de Carga Combinada CCS): Son variantes del SAE
J1772 y del Mennekes que incorporan un par de hilos CC para posibilitar
los modos 2 a 4 de recarga
Ilustración 24- Conector tipo ccs Combo
Fuente:(Wikipedia.com, 2016)
6) GB/T: Este conector está ampliamente extendido en los vehículos
producidos en China con una potencia de salida de hasta 900 kW y 600 A,
lo que supone un aumento de casi el cuádruple. (Xataca, 2019)
56
Ilustración 25- Conector tipo GB/T
Fuente: (phoenixcontact.com,s/f)
Ilustración 26- Tipos de conectores
Fuente: (Xataca, 2019)
57
Ilustración 27- Tipos de cargadores
Fuente:(thedriven.com, año 2018)
Según la Tabla 1, que veremos más adelante elaborada en esta investigación se
puede observar que los conectores más utilizados en el país son de tipo 1 o SAE J1772, y
Tipo 2 o Mennekes.
2.3 Normativas para la instalación de un punto de carga
El Instituto Nacional de Tecnología Normalización y Metrología (INTN), es la
entidad nacional de normalización que tiene por objetivo promover, adoptar acciones para
la armonización y confección de las normas paraguayas.
Mediante las reuniones del comité constituido por (PTI;INTN, 2018), para
elaborar la norma IEC 61850 de Automatización de Sistemas Eléctricos y Smart Grid
(Automatización del sistema eléctrico, tele-medición, cogeneración distribuida, vehículos
eléctricos, entre otros), se evidenció el compromiso del PTI para llevar a cabo el estudio
58
y de esa forma concebir la norma paraguaya NP-IEC 61851-1 de: Requisitos Generales,
la cual esta adecuada a las normas internacionales para nuestro territorio nacional.
Esta norma se aplica a equipos utilizados para cargar VEs de carretera, con
tensiones de alimentación normalizada de hasta 690 V en C.A y a tensiones de C.C de
hasta 1000 V, también a proporcionar potencia eléctrica a cualquiera de los servicios
adicionales que pudiera precisar el vehículo durante la conexión.
Antes de hablar más acerca de la norma hay algunos términos que vale la pena
aclarar, como son los siguientes:
• Circuito auxiliar: circuito eléctrico que suministra las funciones del
vehículo excepto la propulsión, como son las lámparas, motores de
parabrisas, radios, etc.
• Sistema de alimentación de VE (SAVE): conductores, incluyendo los
conductores fase, neutro y toma de tierra de protección, los acoplamientos
del VE, clavijas de sujeción, y todos los demás accesorios, dispositivos,
enchufes de salida de potencia o aparatos instalados específicamente con
el fin de suministrar energía desde el cableado del edificio al VE y permitir
la comunicación entre ellos si es necesario.
• Piloto de control: conductor control en el cable de carga que conecta a la
caja de control o la parte fija del SAVE, y la tierra del VE a través del
circuito de control en el vehículo. Puede utilizarse para llevar a cabo varias
funciones.
59
• Dispositivo de retención: dispositivos mecánicos que sujeta la clavija o
conector en su posición cuando este acoplado correctamente, e impide que
se retire de manera involuntaria.
• Caja de control: dispositivo que se incorpora en el cable de carga y que
realiza funciones de control. Está situado a menos de 0,3 metros de la
clavija o el SAVE
• Parte activa: cualquier conductor o parte conductora que está bajo tensión
en utilización normal.
2.3.1 Requisitos generales
El VE debe estar conectado correctamente al SAVE, de manera que, en
condiciones normales de funcionamiento, se pueda realizar la transferencia de energía en
forma segura, en principio este objetivo se cumpliría siguiendo los requisitos
especificados en la norma.
El valor nominal de tensión para la alimentación es de 690 V, los equipos deben
funcionar correctamente dentro de un rango del 10% de dicho valor, y el valor nominal
de la frecuencia es de 50 Hz o 60 Hz con un rango de 1%.
2.3.2 Modos de carga
Según la norma NP-IEC 61851-1 se tienen cuatro posibles modos de carga:
• Carga en modo 1: Conectando el VE a la red mediante tomas de corriente
normalizadas de hasta 16 A, en el lado de la alimentación monofásicos o
trifásicos, y utilizando fase (s), neutro y conductores de toma de tierra de
60
protección. La utilización de este modo depende de la existencia de un
disyuntor diferencial.
• Carga en modo 2: Conexión del VE a la red de C.A utilizando tomas de
corriente normalizada, monofásicas o trifásicas, utilizando fase (s), neutro
y conductores de toma de tierra de protección junto con un conductor
piloto de control entre el VE y la clavija o la caja de control.
• Carga en modo 3: conexión directa del VE a la red de C.A utilizando
SAVE dedicados, donde el conductor piloto de control se extiende al
equipo permanentemente conectado a la red de C.A.
• Carga en modo 4: conexión indirecta del vehículo a la red de C.A.
Utilizando un cargador externo donde el conductor piloto de control se
extiende al equipo permanentemente conectado a la red de C.A.
Ilustración 28- Modos de carga del VE
Fuente:(norma NP-IEC 62851-1, 2019)
61
2.3.3 Funciones proporcionadas en cada modo de carga
Para el modo 1 no es necesario ninguna función adicional, para los modos 2, 3 y
4 el SAVE mínimamente debe proporcionar algunas funciones adicionales como los que
se explican a continuación.
• Verificación de que el vehículo este bien conectado: El SAVE debe ser
capaz de detectar que el conector este insertado correctamente en la
conexión de la entrada y conectado correctamente a un VE.
• Comprobación continua de la integridad del conductor de toma de
tierra: La conexión de toma de tierra del equipo del vehículo debe
proporcionar un camino de retorno para la corriente piloto de control. Se
debe verificar consecutivamente la continuidad de la toma de tierra del
equipo entre el SAVE y el vehículo, midiendo el flujo de corriente en la
línea piloto.
• Activación o desactivación del sistema: Si se establece correctamente el
circuito piloto de control, debe permitir la activación del sistema, esta
activación puede también estar sujeta a otras condiciones. Si se llega a
interrumpir el circuito piloto de control, la alimentación de potencia al
cable de carga debe ser interrumpida, pero el circuito de control puede
permanecer activado.
• Selección de la velocidad de carga: Se debe proporcionar un medio
manual o automático para que la velocidad de carga no supere la
capacidad nominal de la red de C.A.
62
Para los modos 2, 3 y 4 es obligatorio un circuito piloto de control, Este circuito
consta de: un conductor piloto de control, el conductor de toma de tierra de protección,
electrónica de control del SAVE y demás sistemas electrónicos a bordo del VE, este
circuito piloto de control debe mínimamente cumplir con las funciones descritas
recientemente.
2.3.4 Protecciones contra descarga eléctrica
La protección en contra de un contacto directo debe contar con varios medios de
previsión, que bajo condiciones normales impidan el contacto con partes activas
peligrosas. Cuando se conecta a la red de alimentación, el VE y el SAVE deben estar
diseñados y construidos de forma tal que las partes activas peligrosas no estén accesibles,
incluso después de retirar partes que no necesiten utilización de herramientas. Algunos
métodos de precaución individuales para protección de fallos serian el aislamiento
suplementario o reforzado, unión equipotencial protectora, apantallamiento protector,
desconexión automática de alimentación y separación simple.
Debe proporcionarse como protección adicional obligatoria un disyuntor
diferencial, con una sensibilidad menor o igual a 30 mA, como parte del equipo de
alimentación conductor del VE para sistemas puestos a tierra.
Al instante después de la desconexión del VE de la alimentación, la tensión entre
cualquiera de las partes conductoras si existiesen, o entre cualquier parte conductora
accesible y tierra debe ser menor que 42,5 V de valor pico o 30 V de valor efectivo, la
energía almacenada disponible debe ser menor que 20 J, y en caso de que esta sea mayor
debe colocarse una etiqueta indicadora en el lugar.
63
2.3.5 Conexión entre la alimentación y el vehículo eléctrico
Este punto proporciona una descripción de los requisitos de interfaz eléctrico
conductores entre el vehículo y el SAVE, el cual permite dos diseños en la interfaz, el
diseño universal y el básico.
• Diseño físico de la interfaz universal
Esta interfaz debe contar con hasta 12 contactos de señal o de potencia, solamente
con una única configuración física de posiciones de contacto. Estas posiciones pueden ser
utilizadas o no según el modo de carga del VE.
La conexión de entrada universal del vehículo debe poder acoplarse al conector
de C.A de alta potencia, así como también al de C.C de alta potencia. Los dos tipos de
conexión de entrada del vehículo deben poder acoplarse también al conector C.A
doméstico. Debe ser utilizado algún medio en la conexión de entrada del vehículo y los
conectores de potencia para asegurar que el conector de alimentación de C.C no pueda
acoplarse con la conexión de entrada del vehículo de C.A y viceversa.
De ser necesarios, los vehículos que utilicen la conexión de entrada del vehículo
universal deben proporcionar algún medio para convertir el indicador de potencia de
resistencia utilizada con la interfaz básica de piloto de control, bien en el conector o en el
cable de alimentación.
64
• Diseño de la interfaz básica
La interfaz debe contar con hasta ocho contactos de señal o de potencia, con
configuraciones físicas normalizadas de posiciones de contacto para una o tres fases.
La conexión de entrada básica del vehículo debe poder acoplarse tanto con el
conector monofásico como con el trifásico, no debe poder acoplarse con accesorios del
tipo interfaz universal. Este acoplador tiene un valor asignado de 230 V 32 A monofásico
o 230/400 V 32 A trifásico, y puede incluir contactos adicionales para el piloto de control
y el indicador de potencia.
Por razones de seguridad en ambos casos la secuencia de conexión debería ser la
siguiente: en primer lugar, debe ser conectado la tierra y último lugar la conexión de
piloto, en la norma no está especificada el orden de los demás contactos, para realizar la
desconexión se debe retirar primero la conexión de piloto y en último lugar la conexión
a tierra.
En la siguiente ilustración se presenta los valores eléctricos asignados y su función
para los dos tipos de interfaces.
65
Ilustración 29- Conjunto de requisitos de la interfaz del vehículo
Fuente:( Norma NP-IEC 61851-1, 2018)
2.3.6 Requisitos específicos
• El acoplador tiene que estar diseñado para soportar las temperaturas
ambientes de forma continua entre unos 30°C a 50°C, y para su almacenaje
de 50°C a 80°C
66
• Vida de servicio en modos 2 y 3: 5.000 operaciones bajo carga en C.A y
5.000 operaciones sin carga, si no se suministra ningún dispositivo de
corte, (una operación sería realizar una conexión y desconexión) 50
operaciones bajo carga en C.A y 10.000 operaciones sin carga, si se
proporciona un interruptor.
• Vida de servicio en modo 4: 10.000 operaciones sin carga.
• En el modo de carga 2 y 3, para evitar daños en caso de desconexión bajo
corriente nominal, la clavija, la conexión de entrada, el conector o la toma
de corriente deben tener suficiente capacidad de ruptura a menos que haya
un interruptor para el caso. En el modo 4 no debe haber desconexión bajo
carga y en caso de algún fallo no debe ocurrir ninguna situación peligrosa.
• La máxima temperatura permisible de superficie que debe tener el SAVE,
sea lo que se agarra con la mano para levantar, transportar y sostener
durante su funcionamiento, trabajando a la máxima corriente asignada y a
temperatura ambiente, debe ser de 50°C para partes metálicas y 60°C para
partes no metálicas.
Para las partes que no necesitan ser tocadas, las no metálicas pueden llegar
hasta los 60°C y para las no metálicas 85°C.
• La fuerza necesaria para realizar la operación de conexión y desconexión
no debería alcanzar los 80 N.
• Para evitar la interrupción no deseada de la carga puede ser necesario la
implementación de algún dispositivo de sujeción.
• La toma de corriente debe estar diseñada de manera que un técnico
certificado tenga la capacidad de desarmar, revisar y eventualmente
realizar algún reemplazo.
67
• La clavija o el conector de carga deben poder seguir funcionando
normalmente después de dejarlos caer al menos unas ocho veces desde una
altura de un metro, la clavija o el conector deben estar conectadas al cable
para el ensayo.
• La clavija o el conector de carga no debe crear un riesgo eléctrico o
mecánico al personal, tras la aplicación de una fuerza de 5.000 N ejercida
al pasar sobre la clavija un neumático convencional de automóvil, este
ensayo está destinado a simular el atropello por un vehículo de servicio
ligero.
• No deben ser utilizados ningún tipo de cable alargador para la conexión
del VE al SAVE.
La elaboración de esta norma es un paso importante para abrir camino a la
electrificación del sector transporte, el cual espera un desafío muy grande; la
implementación. Si lo que se busca es aumentar la inserción de este tipo de movilidad, se
debería instalar en el país la mayor variedad de cargadores posibles debido a que la
ciudadanía busca adquirir estos vehículos de acuerdo con su condición económica y una
diversificación de conectores podría resultar favorable para los potenciales usuarios.
2.4 Ubicación de establecimientos
Si no hay una infraestructura adecuada para los puntos de recarga de VEs, nunca
va a crecer significativamente la compra de estos. Se debe incentivar la construcción de
electrolineras. (ORD N° 204, 2019)
68
Analizar el nivel socioeconómico del cliente potencial que podría adquirir un VE
de acuerdo con la segmentación geográfica y demográfica, conocer el porcentaje de la
población para el nivel socioeconómico de interés (medio y alto). (Alvarado, 2017)
Estudiar el plan de movilidad para identificar sectores donde hay menor
aglomeración vehicular, distinguir los puntos críticos de congestionamiento de la ciudad
evitando conflictos ya sea embotellamientos u otros factores para que de alguna manera
la ciudad no se vea afectada. Es necesario conocer la ubicación geográfica y su potencial
de generación eléctrica para analizar la posible introducción de un punto de carga para no
ocasionar un colapso en la red y afectar al vecindario. (León & Quituisaca, 2019).
2.4.1 Puntos de recarga en el Paraguay
Tabla 1- Puntos de carga en Paraguay
Estación de carga Ubicación Tipo de cargador Tipo de carga
Tipo 1-7 kW Lenta
PETROPAR San José Dr. José Gaspar R. de Tipo 2-22 kW Semi rápida
2 Francia. Caaguazú CCS 1- 43kW (AC) Rápida
CHAdeMO-50 kW Rápida
Tipo 1-7 kW
Dr. José Gaspar R. de Lenta
PETROPAR Juan Tipo 2-22 kW
Francia. Juan León Semi rápida
León Mallorquín Tipo Tesla – 20Kw
Mallorquín. Semi rápida
(AC)
Tipo 1-7 kW Lenta

PETROPAR Piribebuy
Tipo 2-22 kW Semi rápida
69
CCS2-43 kW (AC) Rápida
CHAdeMO-50 kW Rápida
J1772-3,3 kW Lenta
Tienda Bunker Itauguá
Schuko-7,2 kW Lenta
Tipo 1-7 kW Lenta
Tipo 2-22 kW Lenta
PETROPAR Coronel Oviedo Tipo 2-43 kW Rápida
Tipo Tesla – 20W Semi Rápida
(AC)
Estación Bahía Itauguá Schuko-3,3 kW Lenta
Itauguá, ruta Areguá-

Estanzuela Schuko-3,3 kW Lenta
Patiño
Shopping Mariscal Quesada 5050. Asunción J1772-3,3 kW Lenta
Av. España 1227.

Paseo Carmelitas J1772-5 kW Lenta
Asunción
Av. Aviadores del Chaco

Hotel Aloft J1772 ---------
2100. Asunción
Mercotec SRL. Incas 1630. Asunción J1773-6,6kW Lenta
Paseo 14/5 San Lorenzo J1772-6,6 kW Lenta
Esquina Av. Mariscal
PETROPAR López y Bernardino CHAdeMO Rápida
Caballero
Fuente:(electromaps.com, 2020)
70
2.5 Impacto en la red eléctrica
El impacto en la red que causaría la inserción de VEs al parque automotor
dependerá de varios factores, como por ejemplo el aumento de usuarios, la zona donde
este el punto de carga y el modo de recarga utilizado. La extracción de una gran cantidad
de energía en poco tiempo como sería el caso de una recarga rápida o la conexión
prolongada como sería la recarga lenta, impactaría directamente en las redes de media y
baja tensión.
Los cuales según (Arcos, Maza, & Nuñez, 2018) tendrían los siguientes 4 efectos:
1. “Aumento de las caídas de tensión, que pueden originar problema
de subtensiones en la red, lo cual afectará desfavorablemente a la
calidad de suministro del consumidor final. Adicionalmente, es
importante indicar que las estaciones de recarga son dispositivos
no lineales que contribuyen a un aumento de la distorsión armónica
de tensión existente en la red.
2. Congestión de líneas de baja tensión, al estar sometidas a cargas
superiores a sus límites térmicos (ampacidad).
3. Aumento de los niveles de desequilibrio en el caso de que los
cargadores eléctricos sean monofásicos y no se realice un reparto
adecuado entre las diferentes fases.
4. Aumento de las pérdidas del sistema de distribución debido a una
mayor carga de este”
Paraguay cuenta actualmente con energía suficiente para satisfacer la demanda
que requeriría tener gran cantidad de movilidad eléctrica, se dispone de 7.000 MW de
Itaipú, 200 MW de Acaray y 1600 MW de Yacyretá. Aunque se debe tener previsto la
71
expansión continua de la demanda de energía eléctrica del país, es obligatorio la
formulación de escenarios de crecimiento del mercado automotriz eléctrico para definir
y dimensionar las inversiones requeridas por el Sistema Interconectado Nacional (SIN).
Con el fin de mantener un margen de reserva razonable, (ANDE, 2016) posee un
plan maestro de generación que abarca el periodo del año 2016 hasta el año 2025, el cual
consiste en una síntesis de estudios técnicos de planificación con vistas a determinar el
conjunto de obras necesarias en el SIN para la generación de energía eléctrica.
En dicho plan, ANDE asume que Paraguay ha iniciado un proceso de
industrialización, considerando un aumento anual promedio del 8,9%, este promedio es
el que fue utilizado para el dimensionamiento de las obras requeridas por el SIN.
El potencial hidroeléctrico aprovechable en la región oriental del país es de 872,7
MW, con 560,3 MW medios de energía garantizada (ANDE, 2016)
Para el periodo 2016 a 2025 la ANDE tiene previsto un total de 33 obras de
generación y subtransmisión, indicadas en la tabla a continuación.
72
Tabla 2- Obras del Plan Maestro
Obras en Centrales Hidroelectricas de generacion

Retrofit-Repotenciacion 4
Nuevas Centrales Hidroelectricas 5
Obras en pequeñas Centrales Hidroelectricas
Nuevas pequeñas Centrales de generacion 19
Obras de interconexion al SIN
Obras en transmision y subtransmision 29
Obras en Parques Solares Fotovoltaicos
Parques Solares Fotovoltaicos-Diesel 4
Parques Solares Fotovoltaicos 1
Fuente:(ande.gov.py, 2016)
Conforme al Plan Maestro, las vistas para la ejecución de un plan de movilidad
eléctrica están respaldadas por proyectos de generación hidroeléctrica ya existentes y
potenciales, provenientes de energía limpia y sin limitaciones para abastecer la demanda
convencional.
El aumento de la energía que se tendría que utilizar es proporcional a la
incorporación de los vehículos, actualmente con los 360 vehículos eléctricos existentes,
el consumo sería de alrededor de 667 MWh, para el año 2.023 con 27.420 vehículos
eléctricos se necesitaría 92.631 MWh, y finalmente para el año 2.030, los 137.013
vehículos eléctricos se prevé un consumo de 251.555 MWh. (Ramirez & Quintana, 2019)
2.6 Gestión de consumo
Si se considera una inserción a gran escala de vehículos, esto plantearía nuevos
desafíos para la red eléctrica, el cual tendría una nueva carga a ser soportada y la cual
73
causaría un gran impacto en ella, motivo que hace necesario un estudio que analice el
comportamiento del sistema.
El horario en que será realizada la carga es muy importante, pudiendo ser realizada
en horario de punta o de valle. Se debe considerar que una recarga simultánea de gran
cantidad de vehículos en horario de punta incrementará en gran medida la carga existente,
este hecho de aumentar el valor de la demanda máxima por encima de la media existente
irá en disminución del factor de carga, lo cual es crítico para sistemas como el paraguayo,
que está basado en grandes contrataciones de bloques de energía en función de la
demanda máxima. Una solución que no requeriría inversión a corto plazo sería una
gestión estratégica del consumo. (Gonzalez & Mussi, 2019)
Un estudio realizado por (Gonzalez & Mussi, 2019), propone como objetivo
general un esquema de carga para VEs a ser conectado a un alimentador típico del sistema
de distribución de energía eléctrica de Asunción, y un objetivo específico de identificar
posibles horarios de recarga. Para dicha tesis fue utilizado el paquete MATPOWER de
MATLAB, el cual fue creado para la resolución de flujos de potencia.
El trabajo fue orientado a una zona residencial en un periodo a corto plazo con las
recargas siendo hechas en los hogares, y el periodo de recarga fue dividido en tres, el
horario valle, medio y punta de carga.
El alimentador estudiado según la ANDE tiene aproximadamente 3000 clientes,
son considerados dos casos, el primero la existencia de 1470 vehículos, y el segundo más
74
extremo con 2940, considerando inserciones por porcentaje al parque automotor, bajas de
un 25%, medias de un 50% y altas con un 75%.
Como resultado de la investigación llegaron a las siguientes conclusiones:
• Estando el operador del sistema con cierto interés en mejorar el factor de carga
por razones económicas de contratación, con el esquema de recarga
mencionado anteriormente, se ha comprobado el beneficio del aumento de los
ingresos sin la necesidad de inversión en infraestructura.
• Se determinó que el horario de recarga que ayuda la introducción de VEs al
sistema es el de demanda leve, ya que mejora el desempeño del sistema a través
del aumento del factor de carga, y también se adecua al estilo de vida de la
mayoría de los usuarios y sus métodos de utilización de los vehículos. Con la
ventaja de que no se requiere realizar una inversión a corto plazo.
• Considerando un escenario con gran aumento de vehículos, no será posible la
recarga en horarios de punta sin realizar una expansión de la capacidad del
alimentador.
75
Capítulo 3
En esta sección se analiza el impacto económico que provocará la inserción de la
movilidad eléctrica en nuestro país, se analiza conveniencias mediante el contraste de
gastos que genera la compra de un vehículo a combustión con un VE. Seguidamente se
analizarán los impactos medio ambientales.
3.1 Vehículos eléctricos y su impacto económico
3.1.1 Importación de derivados del petróleo y su impacto económico
Al sector transporte de nuestro país, se destina el 92,7 % de los derivados del
petróleo que son importados en su totalidad (VMME, 2018). Petróleos Paraguayos
(PETROPAR) es una empresa del Estado, que se encarga de suministrar hidrocarburos
y biocombustibles a fin de satisfacer los requerimientos del mercado nacional.
(PETROPAR, 2020)
Ilustración 30- Ranking de importación por rubro del mes de junio del 2020
Fuente: (DNA, 2020)
Ilustración 31- Ranking de Importadores del mes de junio de 2020
Fuente: (DNA,2020)
76
Ilustración 32- Importación de derivados del petróleo en guaraníes
Imponible Guaranies (GS)

8,000,000,000,000
6,000,000,000,000
4,000,000,000,000
2,000,000,000,000
0
2018 2019 (Enero a Marzo)
2020
GS
Fuente: (DNA,2020)
El Presupuesto General de la Nación (PGN) es un documento donde el gobierno
exhibe sus propósitos en cuanto a políticas de ingresos y gastos para el año. Decide
cuánto va a gastar, en qué y cómo, de acuerdo con lo que considere prioridades para el
país. (CADEP, 2010)
Del PGN 2020, fue destinado a PETROPAR el 7,2% del monto total
presupuestado por el gobierno para el año, que, a su vez, fue destinado por PETROPAR
un monto del 85,9 % para el fin de “Comercialización Derivados del Petróleo y
biocombustibles” (Cámara de Senadores, 2020)
Tabla 3- Gastos Públicos Paraguay 2020
Presupuesto General de la Nación 2020 86.300.000.000.000Gs
Monto destinado a PETROPAR del PNG 2020 6.179.025.878.559 Gs
Monto destinado por PETROPAR a “Comercialización Derivados

5.306.892.711.547 Gs
del Petróleo y biocombustibles”
Fuente: (senado.gov.py, 2020)
77
Según se vio en la sección 1.2, el PND 2030 busca reducir el 20% de combustibles
fósiles que consume el país. Por ejemplo, si el objetivo se consiguiera cumplir este año,
PETROPAR lograría reducir 1.061.378.542.000 Gs destinado a “Comercialización
Derivados del Petróleo y biocombustible”, y el Estado lograría destinar ese monto a otro
sector.
Nuestro país, al no tener producción de petróleo, depende totalmente de la
importación de estos, el vaivén de los costos tiene efectos directos e indirectos en la
economía del país (aumento en la canasta básica, pasaje, etc.). Un ejemplo reciente, es el
incremento de la deuda de PETROPAR con la Petrolera de Venezuela (Pdvsa) debido a
la cotización del dólar que no paró de incrementar desde la Pandemia del COVID- 19.
(Ultima Hora, 2020)
En oposición a lo anterior, el precio de la electricidad en nuestro país es la más
barata de la región (ver sección 1.4.5, Ilustración 18), además, tiene como antecedente
una estabilidad constante en la tarifa; por 12 años estuvo en vigencia el Pliego N°20. En
el año 2017 se adoptó el Pliego N°21, la cual sufrió ajustes en su costo pero que sigue
vigente hasta la fecha (ANDE, 2020)
La movilidad eléctrica en el país propicia un impacto económico positivo para
reducir importaciones de derivados del petróleo que dependen del mercado externo y
fomenta el uso de nuestra energía eléctrica barata y renovable.
78
3.1.2 Desafíos del vehículo eléctrico
El elevado costo de los VEs representa un problema a la hora de optar por ellos,
ya que están posicionados como un vehículo de alta gama. Esto lo hace menos accesible
para la mayoría de la población, motivo por el cual aún no les hace una verdadera
competencia a los vehículos a combustión.
Otro factor que frena el avance es la autonomía, como puede comprobarse
mediante investigaciones la mayoría de los VEs cuentan con baterías de 20 kWh hasta 30
kWh, y rondan con autonomías desde 150 km hasta 200 km en teoría. Este rango en la
actualidad sigue siendo menor a los vehículos a combustión, el cual supone un
inconveniente para que los posibles usuarios opten por este tipo de movilidad. Su elevado
costo es debido al precio del almacenamiento de la energía, aunque el costo de las baterías
ha ido bajando con los años.
Según un estudio realizado por (BloombergNFE, 2019), los precios han variado
desde los 1.100 dólares el kWh en 2010, hasta los 156 dólares el kWh en 2019,
aproximadamente un 87% y seguirán bajando mientras aumente la demanda, así como
puede observarse en la ilustración 33.
La encuesta publicada en la cumbre BNEF en Shanghái, que trata sobre los precios
de las baterías en el 2019, pronostica que en el momento que la demanda alcance los 2
TWh en el 2024, los precios caerían por debajo de los 100 dólares el kWh. Este momento
es visto como el punto de inflexión, donde los VEs equipararían los precios con los
vehículos a combustión. (Roca, 2019)
79
Ilustración 33- Precio de las baterías hasta el 2030
Fuente: (BloombergNFE, 2019)
3.1.3 Contraste: Vehículo eléctrico vs Vehículo convencional
En la siguiente tabla se establecen precios mínimos y máximos ofrecidos por la
concesionaria local SOLCAR del Grupo DIESA S.A para la adquisición del VE. (DIESA
S.A, 2020)
Tabla 4- Precio mínimo y máximo ofrecido por la concesionaria SOLCAR
MARCA BYD- MODELO 2020 METODO DE PAGO (USD)
CONTADO FINANCIADO
Yuan 300 EV GL 29.900 30.900
Yuan 400 EV GS 35.900 36.500
Fuente: Elaboración propia
El estudio económico que se realizará a continuación está dirigido al sector
residencial, utilizando como base un VE y un vehículo a combustión interna,
específicamente un BYD YUAN EV 300 y un Kia new Sorento, los datos utilizados como
por ejemplo: consumo y tamaño de baterías fueron extraídos de (DIESA S.A, 2020) y
80
(Grupo Garden, 2020), ambos vehículos nuevos 0 Km. Con el fin de obtener las ventajas
o desventajas económicas de un tipo de vehículo con respecto a otro al momento de la
compra y utilización, se realizó esta comparación por la similar inversión económica que
representa la adquisición de estos.
Para el vehículo naftero:
• Se supone un recorrido promedio anual de 10.000 km.
lts
• El consumo promedio según el fabricante es de 16 100 Km.
• Precio del combustible a la fecha de elaboración del trabajo en las estaciones

Gs
de PETROPAR 6.690 lts.
Con estos tres datos se puede calcular el gasto en combustibles en el periodo de
un año:
10.000 ∗ 16 ∗ 6.690
Gasto total =
100
Gasto total = 10.704.000 Gs
Se debe considerar además que un vehículo a combustión necesita de un
mantenimiento constante al menos cada 5.000 Km, en el cual se debe cambiar los filtros,
el aceite de motor, y eventualmente el de la caja de cambios, lo que significa que en un
año se haría al menos dos mantenimientos, cuyo monto ronda los 450.000 Gs, que al
realizar dos veces al año alcanza el monto de 900.000 Gs que debe sumarse al gasto total.
Gasto total = 10.704.000 + 900.000
Gasto total = 11.604.000 Gs
81
Para el vehículo eléctrico:
• Se supone un recorrido anual promedio de 10.000 Km.
• Según el fabricante posee una autonomía promedio de 300 Km
• El tamaño de la batería es de 40,6kWh
Considerando el promedio anual recorrido se puede calcular la distancia que se
recorre por día.
10000
Recorrido por dia =
365
km
Recorrido por dia ≅ 27.5
dia
Se puede calcular también los días de autonomía a partir de este resultado.
300 km
Días de autonomia =
km
27.5
dia
Días de autonomia ≅ 11 dias
Ahora se puede calcular cuantas recargas aproximadamente es necesario en un
año.
365 dias
Cantidad de recargas =
11 dias
Cantidad de recargas ≅ 33 recargas
82
Se considera que esta batería se carga de forma lenta, a 16 A con tensión trifásica
a 380V y con factor de potencia de 0.9 se obtiene que.
Potencia = V ∗ I ∗ cos∅ = 380 ∗ 16 ∗ 0.9
Potencia = 5.742 W
Con este cálculo anterior se puede obtener el tiempo que necesita para adquirir
una carga completa.
40.600 Wh
Tiempo de carga =
5.742 W
Tiempo de carga = 7 horas
Haciendo un cálculo final se aprecia el costo anual de la energía que se requiere,
revisando el pliego de tarifas de la ANDE Nro. 21, en la sección de consumo residencial
o domestico – BT, categoría 142, faja de consumo mayor a 1.000 kWh.
Gasto total = consumo de la bateria ∗ cantidad de cargas ∗ tarifa
Gs
Gasto total = 40,6 kWh ∗ 33 ∗ 435.51
kWh
Gasto total = 583.496 Gs
Se deben considerar los gastos de mantenimiento de un VE, que según datos
recabados de internet y artículos periodísticos, estos sostienen que un VE visita el taller
por primera vez superando 10.000 kilómetros y es para realizarle el cambio del filtro de
aire, el cual es necesario para el correcto funcionamiento del aire acondicionado, no tiene
83
absolutamente nada que ver con la capacidad de movilidad del vehículo, y recién llegando
a los 150.000 km debe realizarse un mantenimiento preventivo, donde se realiza el cambio
del líquido refrigerante de la batería y se realiza un chequeo al motor eléctrico. Es por
este motivo que no se incluye el gasto de mantenimiento del VE, ya que el recorrido anual
considerado es mucho menor que los necesarios para entrar a un taller.
Se llevan estos resultados a un cotejo entre costo de adquisición de cada vehículo,
y el gasto anual que representaría utilizando los vehículos ya mencionados al inicio como
referencia, cambio en dólares utilizado del día 18 de febrero del corriente año.
Tabla 5- Comparación de precio de VE y vehículo a combustión
Cotización del
Vehículo Costo en dólares Precio en guaraníes
dólar
Combustión interna 28.990 6300 182.637.000
Eléctrico 29.900 6300 188.370.000
Fuente: elaboración propia
Diferencia de adquisición de los vehículos = 188.370.000 − 182.637.000
Diferencia de adquisición de los vehículos = 5.733.000 Gs
Diferencia anual en la utilización = 11.604.000 − 583.496
Diferencia anual en la utilización = 11.020.04 Gs
Después de obtener estos últimos dos resultados se podría conocer el tiempo que
tardaría aproximadamente en recuperar la inversión.
84
Diferencia de adquisicion de los vehiculos
Tiempo de la recuperacion =
Diferencia anual en la utilizacion
5.733.000
Tiempo de la recuperacion =
11.020.504/año
Tiempo de la recuperacion ≅ 6 meses
Luego de realizar esta comparativa se puede observar que, el VE, pese a que tenga
un costo de adquisición alto este monto es totalmente recuperado en un plazo corto de
tiempo. Convirtiéndose en una ventaja económica para los usuarios, el cual aumentaría
en relación con los Km recorridos. Esta situación hace que la adquisición sea muy
interesante para la población con capacidad económica para obtener vehículos con este
rango de precios, con lo que aumentaría la cantidad de VEs en el país.
3.2 Transporte y la calidad del aire en Paraguay
En Iberoamérica el cambio climático es un hecho, y en las próximas décadas
seguirá fortaleciéndose con ímpetu si no se realizan acciones que mitiguen las emisiones
de Gases de Efecto Invernadero (GEI). En América Latina, desde 1970 las temperaturas
medias han aumentado entre 0,7 a 1,6 °C y se espera que sigan aumentando
significativamente de aquí a 2100 si las emisiones no se reducen sustancialmente (Martín,
Rivarola, & Castizo, 2018)
Uno de los principios del acuerdo de París, es restringir el aumento de la
temperatura del planeta por debajo de los 2°C, al tiempo que subsisten los esfuerzos para
restringirlos a 1,5°C. En vista a ese tratado, Paraguay aprobó el acuerdo de París sobre el
cambio climático en su Ley Nro. 5681 donde se compromete a adoptar medidas para la
reducción de las emisiones GEI. (BACCN, 2017)
85
Tabla 6- Registros de temperaturas medias del mes, por año en Paraguay.
Año T Max(°C) T Min(°C)

2013 35 39
2014 28 37
2014 27 37
2014 27 37
2014 28 39
2014 29 41
Fuente:(ssme.gov.py,2020)
En los dos últimos años, como se puede observar en la Tabla 6, que nuestro país
va aumentando su temperatura máxima promedio, registrando en el 2018 un pico de 41°C.
Lo que va demostrando la consecuencia del cambio climático en nuestro país.
El cambio climático puede afectar de varias maneras la salud de las personas, tales
como agravamiento de las enfermedades respiratorias y cardiovasculares; disminución de
la función pulmonar y aumento de la frecuencia y dureza de los síntomas respiratorios,
como tos y aprieto al respirar; aumento de la susceptibilidad a contraer infecciones
respiratorias; efectos en el sistema nervioso; cáncer; y muertes prematuras. (Brunekreef
& T Holgate, 2002)
Según (World Economic Forum, 2017) Paraguay tiene la producción de energía
más limpia del mundo igualando a Albania, haciendo provecho de su capacidad hidráulica
para transformarlo en energía eléctrica, este siendo procedente de fuentes renovables no
contamina el medioambiente ya que no emite Dióxido de Carbono (CO2), el principal gas
responsable del calentamiento global.
86
Según los registros de gases de efectos invernaderos en nuestro país, el sector de
la Agricultura y Ganadería es el principal emisor a nivel nacional, y en tercer lugar se
encuentra Energía y Transporte (INGEI, 2015)
Ilustración 34- Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero
2% 2%
12%
53%
31%
Agricultura y Ganadería
Uso de la Tierra, Cambio de uso de la Tierra y Silvicultura

(UTCUTS)
Energía y Transporte
Residuos
Procesos Industriales y Uso de Productos (IPPU)
Fuente: INGEI, 2015
En el Paraguay, la incidencia del parque automotor respecto de la contaminación
ambiental es muy elevada, esto se debe a que los vehículos utilizan en gran proporción
combustibles derivados del petróleo. El transporte es responsable del 92.7% de la
demanda de hidrocarburos en el país, donde se estima el mayor volumen de emisiones
GEI producidos por su uso (VMME, 2018)
87
Ilustración 35- Transporte público en Paraguay
Fuente: (informatepy.com, 2020)
Paraguay cuenta con una estrategia de mitigación en la (PNCC, 2014), para lograr
reducciones de los gases de efecto invernadero (GEI), sugiere sustituir las energías que
se generan con hidrocarburos mediante la generación y uso de fuentes de energías
renovables. Además, fomentar el uso de transporte público y privado sostenible utilizando
combustibles de fuentes limpias,
El PND 2030 tiene como objetivo el habitad adecuado, sostenible y valoración
del capital ambiental donde combina crecimiento económico e inclusivo. Sus objetivos
incluyen potenciar las energías renovables e introducirse en el mundo gracias a ello, con
sus metas que envuelven la promoción de la diversidad y la mitigación al cambio
climático. (PND 2030, 2014)
En la sección 1.2 se observó que el PND 2030 tiene como meta reducir en 20% el
consumo de combustible fósil y aumentar en 60% el consumo de energías renovables.
88
3.2.1 Reducción del NO2 en Paraguay: Cuarentena por COVID-19
En la capital y ciudades fronterizas, se pueden revelar una mayor actividad
industrial y de vehículos a simple vista, por lo tanto, se detecta una mayor contaminación
por dióxido de nitrógeno (NO2) en estas ciudades. Con las distintas medidas impuestas a
causa de la pandemia que afecta al mundo en estos momentos, el país se vio obligado a
una cuarentena total para evitar la propagación del COVID- 19 y esto tuvo un gran
impacto en el aire debido a que nunca paramos de contaminar desde la revolución
industrial.
Según un estudio realizado por el ( Grupo de Investigación Aeronáutico y Espacial
, 2020) de la Facultad Politécnica UNA, mediante comparaciones lograron detectar la
disminución considerable de los niveles de NO2, gracias a muestras que van tomando del
satélite que utilizan para monitorear el aire y observaron que la calidad presentaba un
nivel bastante bueno donde el mapa se vio más limpio y claro. Consideran que la causa
es por las medidas tomadas para impedir la propagación del COVID-19, la cual implicó
la mengua de la frecuencia de los transportes públicos, uno de los principales
contaminantes de nuestro país.
3.2.2 Normativa de Emisiones
Conforme a La ley 5211/14 (BACCN, 2016) que protege la calidad del aire y de
la atmósfera, mediante la prevención y control de la emisión de contaminantes químicos
y físicos al aire, establece en su Art N°20 sobre transportes públicos, aclara que los
incentivos deben encaminar al uso de medios de transportes cuya tecnología fuera libre o
de muy baja contaminación.
89
Y para la reducción de emisiones de GEI, en esa misma ley se menciona en el Art
N°11 a la Secretaría del Ambiente (SEAM), como institución encargada de establecer
estándares y límites máximos de emisión de COP.
En la resolución Nro. 259/15 se establecen los parámetros permisibles de calidad
del aire que a SEAM le corresponde velar por el cumplimiento de las normas de calidad,
esos parámetros deberían ser revisados de forma periódica, con lapsos de tiempo no
superiores a un año. A la fecha esta resolución sigue vigente con los valores de los
parámetros establecidos.
Tabla 7- Parámetros permisibles de calidad del aire
Contaminantes Media anual Media en 24 hs Media en 8 hs Media en 1 h
MP2.5 15µg/m3 30 µg/m3
MP10 150 µg/m3
O3 120 µg/m3
NO2 40 µg/m3 200 µg/m3
SO2 20 µg/m3
CO 10 µg/m3
Fuente: (sean.gov.py,2016)
3.2.3 Movilidad eléctrica para la reducción de las emisiones GEI
Según (Ramirez & Quintana, 2019), quienes analizaron la evolución de CO2 en el
país mediante dos escenarios propuestos para el sector transporte. En un primer escenario
estudiaron el caso donde el crecimiento de la flota vehicular se desarrollaba sin ningún
90
tipo de intervención o cambio, y se pudo observar que se produce un aumento sostenido
de las emisiones de CO2.
En un segundo escenario, donde se realiza una inserción escalonada de VEs, las
emisiones de CO2 pudieron ser reducidas en un 20 %, cumpliendo así los objetivos
propuestos por el PND 2030.
En el Paraguay, la movilidad eléctrica representa una gran oportunidad para
mitigar la contaminación del aire, ya que cuenta con una gran capacidad de generación
de energía eléctrica producida por energías limpias y renovables, la cual no colaboraría
para el cambio climático insostenible.
91
Marco Metodológico
Capítulo 4
En el presente capítulo se explican los procedimientos utilizados para el análisis
de los datos recolectados.
4.1 Alcance
De acuerdo con lo declarado por (Sampieri, Fernandez, & Baptista, 2010) el
alcance de esta investigación es de carácter descriptivo ya que se busca detallar
propiedades, características y rasgos importantes de un fenómeno en particular.
Es de importancia indicar que se ha investigado el estado del arte de los vehículos
eléctricos a nivel nacional para luego poder predecir el crecimiento, se analizó el impacto
económico y ambiental que estas acarrean. Además, se estudiaron las políticas
energéticas y proyectos que respaldarían la inserción de estos.
4.2 Diseño de la investigación
La investigación realizada es del tipo no experimental, ya que ha sido elaborada
sin el manejo deliberado de variables, en concordancia con lo mencionado por (Sampieri,
Fernandez, & Baptista, 2010). Según dicho autor, en un estudio no experimental no se
genera ninguna situación, sino que se observan situaciones ya existentes, no provocadas
intencionalmente en la investigación por quien la realiza, lo que se hace es observar los
fenómenos como se dan naturalmente para luego analizarlos.
92
4.3 Enfoque
Este trabajo tiene un enfoque mixto debido a algunas particularidades. De acuerdo
con (Sampieri, Fernandez, & Baptista, 2010), posee características de los dos enfoques.
Es cualitativa, ya que se realizó una recolección de datos, en este caso se utilizaron en
mayor parte datos de investigaciones previas y artículos periodísticos. Y a su vez es
cuantitativa no experimental, ya que se trató de que la investigación sea objetiva en la
sección de impactos y tendencias, que describe y explica el fenómeno estudiado tal y
como se dan en su contexto natural.
En esta investigación, se conoció aspectos relacionados a la ´prospectiva de la
movilidad eléctrica; se revelo el ritmo de crecimiento y previsiones futuras para un corto
y mediano plazo gracias a un software que analiza y define el comportamiento predictivo
del desarrollo de la movilidad eléctrica en el Paraguay.
Se detectaron obstáculos que enfrenta la diversificación del sector transporte en
Paraguay, se analizaron acciones que podrían llevar a la inserción masiva de VEs.
Asimismo, se estudió el impacto económico y las ventajas para el medio ambiente
4.4 Área de estudio
La unidad de estudio es el parque automotor eléctrico nacional.
93
4.5 Técnica e instrumentos de recolección de datos
Las técnicas utilizadas para la recolección de datos fueron la revisión de libros,
leyes y decretos vigentes en el país, trabajos de grados, artículos periodísticos y revistas
relacionadas al área, visualización de videos de conferencias dictadas por organismos del
sector energético y simulaciones con una herramienta de software (Excel).
Además de eso, se descargaron datos provistos por la Dirección Nacional de
Aduanas, en la sección de datos abiertos de su página web. Estos datos pasaron por
procesos de filtraciones hechas en Excel, las cuales se pueden visualizar en el siguiente
capítulo.
94
Capítulo 5
Electromovilidad en Paraguay
El elemento principal para la elaboración del presente estudio son los datos
extraídos de la dirección SOFIA de la DNA, los cuales son verificados y examinados
minuciosamente, luego, se utilizan los números para elaborar una gráfica de tendencia
para predecir el crecimiento de la electromovilidad en el país.
5.1 Procedimientos para la obtención de datos
Para realizar la búsqueda en el sistema SOFIA se debe tener conocimiento de las
posiciones arancelarias.
Conforme a (Bogado, 2009), el arancel aduanero es un listado estructurado y
sistematizado de mercaderías que son objetos de comercio internacional, los cuales son
identificados por medios de códigos numéricos.
Según datos extraídos de la página del (Ministerio de Hacienda, s.f.), la estructura
arancelaria nacional está basada en la Nomenclatura Común del MERCOSUR (NCM) y
el Arancel Externo Común (AEC) del MERCOSUR, la cual a su vez está fundamentada
en la norma del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercaderías.
El Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercaderías, que es
distinguido como Sistema Armonizado (SA), la cual se trata de una nomenclatura
internacional creada por la Organización Mundial de Aduanas (OMA). Su fin es el
intercambio comercial, por medio de la articulación de códigos, descripción y
95
clasificación de mercaderías comercializadas por cada país. De igual modo, es utilizada
para fines como la fijación de aranceles a la importación o impuestos internos, identificar
orígenes, entre otros.
Desde la implementación del Sistema SOFIA en nuestro país, la consulta de
operaciones se ejecuta de conformidad a la estructura de la Nomenclatura Común del
MERCOSUR (NCM) basado en el Sistema Armonizado (SA) de designación y
codificación de mercancías. Los datos contienen las declaraciones finiquitas y/o
canceladas de importación, exportación por mes cerrado.
En Paraguay, el Arancel Nacional Vigente (ANV) restablecido a la VI Enmienda del
Sistema Armonizado, al mes de Setiembre del año 2019, cuenta con 10.270 líneas
arancelarias a nivel de ocho dígitos, 24 niveles arancelarios aplicado, que se encuentra
entre el 0% y el 35%.
En esta investigación, se procedió a estudiar la estructura de la NMC vigente en el
Decreto Nro. 6654/2016 y Decreto Nro. 6655/2016, correspondientes a “Vehículos
automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres; sus partes y
accesorios”, en la cual se identificó como los primeros cuatro dígitos arancelarios al
“8703” para vehículos particulares. Para mayor comprensión se explica a continuación
como interpretar los números de una partida arancelaria.
Los primeros seis dígitos de la NCM corresponden a la nomenclatura del sistema
armonizado, de tal forma que:
96
- El primer par de dígitos corresponden al capítulo.
- El segundo par indica la partida dentro de ese capítulo.
- El quinto dígito indica la subpartida de primer nivel dentro de la partida.
- El sexto dígito indica la subpartida de segundo nivel dentro de la respectiva
subpartida de primer nivel.
En el ámbito regional se desarrolló la NCM con la incorporación de dos dígitos
más, de forma que:
- El séptimo dígito indica la subpartida regional.
- El octavo dígito indica el ítem regional.
- Los demás dígitos corresponden a la subpartida regional
A continuación, un ejemplo:
Ilustración 36- Partida Arancelaria
- En el capítulo 87 del NCM (2017) corresponde a: Vehículos automóviles,
tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres; sus partes y
accesorios.
97
- 87.03: Automóviles de turismo y demás automóviles concebido
principalmente para el transporte de personas, incluidos los de tipo
familiar y los de carreras.
- 87.03.10: Vehículos concebidos especialmente para desplazarse sobre
nieve; vehículos especiales para el transporte de personas en campos de
golf y vehículos similares.
Particularmente en esta investigación nos interesan los vehículos híbridos y
eléctricos ingresados a partir del año 2012 hasta mayo del año 2020, los pasos a seguir
serían los siguientes.
• Paso 1
Ingresar a la página web de la Dirección Nacional de Aduanas, en la sección de datos
abiertos. Seleccionamos Partida Arancelaria NCM e ingresamos los números 8703
correspondiente a nuestro interés, como año de ejemplo en la ilustración 34
seleccionamos el periodo 2016 y el tipo de operación que nos interesa es el de
importación.
98
Ilustración 37- Consulta en datos abiertos
• Paso 2
Una vez que termine de encontrar los datos solicitados, se procede a descargar el
archivo como una planilla de Excel.
• Paso 3
Una vez descargado el archivo Excel, se procede a abrir y se activa la opción de
filtrado, como se ve en la ilustración 35. Una vez con el filtro activado, así como se
muestra en la ilustración 38, se realiza una buena lectura de las posiciones y mercaderías,
debido a que no existían partidas arancelarias específicas para híbridos y eléctricos en el
año 2016, sino recién en el año 2018 donde entro en vigor el ANV 2017. Entonces, los
importadores o despachantes ingresaban las mercaderías en las partidas arancelarias
correspondientes a los que usan combustibles Flex Fuel ya que el impuesto para vehículo
híbrido, eléctrico puro y Flex era el mismo, y en las descripciones especificaban que eran
99
movidos alternativamente (híbridos) o eléctricos. A razón de esto el proceso del filtrado
se debe hacer sin prestar atención solamente a los números de partida arancelaria.
Luego de seleccionar de acuerdo con la descripción, se vuelve a aplicar un filtro
en la columna de “mercaderías” para retirar vehículos que no sean híbridos o eléctricos
puros (descartar carritos de golf, cuasi, etc.)
Ilustración 38- Activación del filtro en Excel
Elaboración propia
Ilustración 39- Filtros aplicados en columnas
100
En la tabla 8, se puede observar todos los aranceles utilizados para el trabajo
separados por año.
Tabla 8- Partidas arancelarias utilizadas por año
2012 2014 2016 2018 2020

8703.10.00.100Q 8703.10.00.100Q 8703.22.10.200U 8703.10.00.100Q 8703.10.00.100Q
8703.22.10.200U 8703.21.00.200X 8703.23.10.200F 8703.40.00.000C 8703.40.00.000C
8703.31.10.100Q 8703.22.10.200U 8703.24.90.200W 8703.60.00.000F 8703.60.00.000F
8709.32.10.100C 8703.23.90.200J 8703.90.00.100D 8703.80.00.000J 8703.80.00.000J
- 8703.24.90.200W 8703.31.10.100Q - -
- 8703.32.90.100F - - -
- 8703.90.00.100D - - -
2013 2015 2017 2019 -
8703.32.10.100C 8703.21.00.200X 8703.10.00.100Q 8703.10.00.100Q -
8703.21.00.200X 8703.22.10.200U 8703.22.10.200U 8703.40.00.000C -
8703.22.10.200U 8703.23.10.200F 8703.23.10.200F 8703.60.00.000F -
8703.23.10.200F 8703.23.90.200J 8703.31.10.100Q 8703.80.00.000J -
8703.23.90.200J 8703.24.10.200T 8703.32.90.100F - -
8703.24.10.200T 8703.90.00.100D 8703.40.00.000C - -
8703.31.10.100Q - 8703.60.00.000F - -
8703.32.90.100F - 8703.80.00.000J - -
8703.90.00.100D - 8703.90.00.100D - -
Elaboración propia
Se pudo observar en los registros de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) algunas
inconsistencias en la aplicación de las partidas arancelarias, ya que en donde
correspondían a los vehículos híbridos, eléctricos y Flex, se encontraron algunos
vehículos movidos solamente a combustión, lo cual dificultó el proceso de filtrado.
5.2 Tendencias de crecimiento
Luego de realizar todos los procesos de revisión y filtrados, en la siguiente tabla se
puede observar los datos obtenidos de acuerdo con el tipo de movilidad que buscamos, se
especifica la cantidad ingresada al país correspondientes a cada año.
101
VEs: vehículos 100 % eléctricos.
HIBRIDO: vehículos híbridos.
Tabla 9- Datos extraídos de la Aduana (Ingresado por año)
VEs+HIBRIDO VEs
2012 4 0
2013 37 5
2014 33 11
2015 93 30
2016 32 2
2017 58 13
2018 39 4
2019 331 50
May-
222 45
20
Total 849 160
Tabla 10- Datos extraídos de la Aduana (acumulados por año)
(VEs+HIBRIDO) (VEs)
acumulados por acumulados
año por año
2012 4 0
2013 41 5
2014 74 16
2015 167 46
2016 199 48
2017 257 61
2018 296 65
2019 627 115
May-
849 160
20
Según la tabla anterior, la composición mixta de VEs e híbridos que ingresó por aduana
bajo la categoría importación llega a 849 unidades, de los cuales 160 unidades
corresponden a vehículos 100% eléctricos.
102
Se aprovechó la ocasión para verificar y examinar la cantidad de vehículos híbridos y
eléctricos “usados” ingresados al país.
Tabla 11- Vehículos usados ingresados al país por año
(VEs+HIBRIDO) (VEs)
Año
Usados Usados
2012 4 0
2013 6 1
2014 3 0
2015 35 3
2016 9 0
2017 2 2
2018 2 0
2019 16 3
Mayo-
7 1
2020
Total 84 10
En la Tabla 11 se puede observar que desde el 2012 a mayo del 2020 ingresaron 84
vehículos usados entre híbridos y 100% eléctricos, de los cuales 10 vehículos usados
corresponden a eléctricos puros.
Posteriormente, se utilizó los datos de las Tablas 9 y 10 para convertirlas en líneas de
tendencias para una mayor apreciación de la curva de crecimiento y predicción; se utilizó
la función integrada existente en Excel. La línea de tendencia de análisis que proporciona
Excel permite visualizar puntos en una gráfica que van más allá de los datos reales y que
representan los posibles valores futuros de acuerdo con su tendencia, para este trabajo se
logró extrapolar a un periodo de cinco años.
Los puntos de datos trazados cambian de dirección más de una vez, entonces se
procedió a seleccionar la línea de tendencia polinómica. Para el análisis de datos se utilizó
un polinomio de tercer orden debido a la proximidad con la curva original. La curva
103
resultante ilustra la tendencia de crecimiento que sufrirán los vehículos híbridos y
eléctricos en nuestro país mediante datos de importación.
La curva de crecimiento proyectada hasta el año 2025 para los VEs e híbridos están
representadas en las siguientes ilustraciones
Ilustración 40- Curva proyectada hasta el año 2025
Ilustración 41- Curva proyectada hasta el año 2025
104
La curva de crecimiento para los VEs puros proyectada hasta el año 2025 están
representadas en las siguientes ilustraciones.
Ilustración 42- Curva polinómica de ingreso por año proyectada hasta el año 2025
Ilustración 43- Curva polinómica de acumulación por año hasta el año 2025
De acuerdo con los polinomios obtenidos para cada caso, se plantea la
extrapolación hasta el año 2025 y se procede a redondear los resultados de las ecuaciones.
Teniendo como antecedente la existencia de 849 unidades de vehículos mezclados entre
híbridos y eléctricos puros, de los cuales 160 unidades son 100% eléctricos.
105
Tabla 12- Proyecciones de crecimiento hasta el 2025
Vehículos 100% eléctricos insertados por año

2021 87
2022 138
2023 208
2024 299
2025 414
Vehículos 100% eléctricos acumulados por año
2021 223
2022 311
2023 423
2024 564
2025 738
Vehículos eléctricos e híbridos insertados por año
2021 409
2022 580
2023 801
2024 1076
2025 1411
Vehículos eléctricos e híbridos acumulados por año (May 2020- 849 unidades)
2021 1262
2022 1797
2023 2485
2024 3347
2025 4403
Según la Tabla 12 de proyecciones, para el 2025 tendremos acumulados
aproximadamente 4403 unidades entre VEs e híbridos, de los cuales 738 serán 100%
eléctricos.
106
5.2.1 Contraste de los datos obtenidos
Una investigación realizada por (Ramirez & Quintana, 2019) en la Universidad
Nacional de Asunción tomó como línea de acción el punto específico de reducir el 20%
del consumo de combustibles fósiles. Siendo su objetivo principal, analizar el impacto
que ocasionaría en la matriz energética la inserción de los vehículos eléctricos necesarios
para el cumplimiento del objetivo del PND 2030, y su objetivo específico fue identificar
la cantidad de VEs particulares que serían necesarios insertar al parque automotor para el
cumplimiento del objetivo de reducir el 20% del consumo de combustibles fósiles.
Dicha investigación tomó como año base 2011 y se extiende hasta el año 2030,
para la realización de este fue utilizado el software LEAP. Donde se consideraron dos
posibles escenarios, uno sin metas donde no se implementó ningún tipo de cambio, y otro
llamado escenario con metas donde la proyección es modificada con valores para que se
cumpla el objetivo de reducir el 20% del consumo de combustible fósil del PND 2030
mediante la inserción de VEs particulares.
En el escenario sin metas se obtuvo como resultado un aumento de 40% a 42%
del consumo de los hidrocarburos, mientras la electricidad tendría una participación del
15%; del parque automotor solo el 0,04% utilizaría electricidad como medio de
transporte. Se observa que, vehículos tanto nafteros como diésel son los que ocupan la
mayor parte del parque automotor, con una fuerte tendencia hacia los vehículos nafteros
y poca participación de los vehículos eléctricos con una flota aproximada a los 1800
vehículos para el año 2030.
107
En el escenario con metas se propone la disminución del consumo de
hidrocarburos para el año 2030, mediante la inserción de vehículos eléctricos particulares
se logra una reducción de 2 puntos de hidrocarburos y un aumento de 2 puntos en la
demanda de electricidad, el parque automotor movido a electricidad pasaría a ocupar 4%
del mismo con 137.013 vehículos. Se observa que los vehículos nafteros y diésel siguen
ocupando mayor parte de la flota, pero esta vez de manera reducida. (Ramirez &
Quintana, 2019)
Para una mayor claridad en las proyecciones, se procedió a contrastar el resultado
de la cantidad de VEs que se tendría para el 2030 en un escenario sin metas presentada
anteriormente con la curva de crecimiento derivada de la tabla de la tabla 12, extendiendo
el periodo de extrapolación hasta el año 2030 para VEs acumulados.
Ilustración 44- Curva polinómica proyectada hasta el año 2030
108
Tabla 13- VEs acumulados hasta el año 2030 según la curva de la ilustración 44
Año Cantidad de VEs

2020 160
2021 224
2022 311
2023 423
2024 564
2025 738
2026 947
2027 1196
2028 1487
2029 1825
2030 2213
Comparando los métodos y resultados hechos con la investigación de Ramírez &
Quintana, se encontró una diferencia de 413 VEs acumulados para el año 2030.
5.3 Hidroeléctricas del Paraguay: Movilidad eléctrica en números
La Entidad Binacional Itaipú tiene como objetivo estudiar soluciones de
movilidad eléctrica que sean técnica y económicamente viables. Además, cuenta con una
flota vehicular eléctrica para el desplazamiento de sus funcionarios.
Tabla 14- VEs de Itaipú
Tipo de vehículo Unidad
Vehículos eléctricos 21
Vehículos utilitarios 12
Bus 1
Total 34
109
De estas 34 unidades disponibles en la Entidad, 31 son eléctricos puros y 3
corresponden a la modalidad híbrida. Fueron ensamblados 7 VEs dentro de Itaipú
Binacional, 5 fueron adquiridos por importación directa de Francia y el restante por
compra directa de empresas paraguayas. (Portal Paraguay, 2020)
Cabe destacar, que 4 vehículos eléctricos se encuentran hoy donados al Ministerio
de Hacienda, Ministerio de Industria y Comercio, Banco Central del Paraguay y a la
ANDE. (Portal Paraguay, 2020)
Por otro lado, la Entidad Binacional Yacyretá no posee vehículos eléctricos dentro
de su División Transporte. (Portal Paraguay, 2020)
110
Resultados
Como respuesta al primer objetivo específico que consiste en identificar factores que
dificultan la electrificación del transporte en el país, se da énfasis a la necesidad de contar
con una institución pública, como sería un Ministerio de Minas y Energía, que se encargue
de velar por el cumplimiento de los objetivos de la Política Energética y el Plan Nacional
de Desarrollo, a razón de esta carencia, se debilita la conexión entre actores del sector
transporte y el riesgo para un mejor aprovechamiento de nuestra energía limpia y
renovable. Además, se destaca el factor técnico, ya que los principales problemas a los
que se enfrentan los VEs son: el costo adquisitivo y la falta de estaciones de cargas, según
la revisión bibliográfica realizada en este trabajo se pudo apreciar que en la mayoría de
los casos tienen en promedio una autonomía de 200 Km, con la cual el vehículo a
combustión sigue en ventaja creando un gran inconveniente para la movilidad eléctrica.
El segundo objetivo de esta investigación consta en reconocer los obstáculos que
enfrenta la diversificación del sector transporte en Paraguay, se pudo apreciar que la
primera y más importante necesidad es la disposición de más estaciones de carga. Esto
crea una gran paradoja ya que sin puntos de carga no hay estímulo para optar por estos
vehículos, y sin una buena cantidad de vehículos tampoco hay incentivo para los
inversionistas.
El cumplimiento de los objetivos de la Política Energética y el Plan Nacional de
Desarrollo aplacaría la contaminación del aire dentro de Paraguay. El superávit de energía
proveniente de fuentes limpias y renovables disponible en el país favorecería al medio
ambiente ya que no emite gases responsables del calentamiento global, esto hace
111
considerar como gran fortaleza y oportunidad única que tiene nuestro país para el impulso
del desarrollo y progreso de la electromovilidad.
El cuarto objetivo, busca identificar el impacto económico, los VEs representan un
elevado costo para la adquisición, el precio mínimo es de 29.900 USD y el precio máximo
es de 36.500 USD dentro del país, el cual no los hace accesible para la mayoría de la
población y limita el interés por la escasa autonomía de ellos, esto sería principalmente
por el costo de las baterías. Aunque, según investigaciones realizadas el costo ira bajando
mientras aumente la demanda, haciéndolos eventualmente competencia verdadera a los
vehículos convencionales.
La movilidad eléctrica representa un gran impacto económico para reducir
importaciones de derivados del petróleo; el Estado podría reducir 1.061.378.542.000 Gs
si hoy se llegase a cumplir el objetivo del PND 2030 que busca reducir el 20% de las
importaciones de estas, y se lograría fomentar el uso de nuestra energía eléctrica barata y
renovable.
112
Conclusiones
Para llegar a electrificar el sector transporte de nuestro país, los diferentes actores
sociales deben generar espacios de transmisión de conocimiento y difusión de la
información necesaria para que se puedan tomar decisiones óptimas respecto a la
electromovilidad; potenciar la investigación y la formación del capital humano en los
distintos niveles académicos, sectores públicos y privados.
Establecer regulaciones o reglamentos limitados en cuanto a la importación de
vehículos por conectores resulta no favorable si se busca la inserción masiva de este tipo
de movilidad, se debe buscar instalar en el país la mayor variedad de cargadores posibles,
porque la ciudadanía busca adquirir estos vehículos de acuerdo con su condición
económica y una diversificación de conectores podría resultar favorable para los
potenciales usuarios.
Se reconoció que el principal desafío para la transición es la carencia de un órgano
articulador de la Política Energética y el Plan Nacional de Desarrollo, el país necesita un
Ministerio de Minas y Energías independiente; uno de los factores importantes que frenan
el avance hacia una nación movida a electricidad es la falta de infraestructuras de carga,
las cuales podrían asistir a los vehículos eléctricos en medio de un viaje o traslado debido
a la insuficiente autonomía de estos.
A raíz de esta investigación, se ha logrado identificar la situación actual en
números, basados en datos obtenidos a través de los registros de aduana desde el año
2012, contabilizando hasta la fecha 689 vehículos híbridos y 160 vehículos 100%
eléctricos, además se pudo cuantificar los vehículos usados que ingresaron al país;
113
totalizando 74 híbridos y 10 eléctricos puros. Cabe destacar que, se pudo observar en los
registros de DNA una inconsistencia en el uso de las partidas arancelarias, la cual dificultó
la obtención de datos, ya que en la partida correspondiente a los vehículos movidos a
combustible Flex se registraron a los híbridos y eléctricos puros.
En cuanto a las tendencias, se pudo visualizar que los vehículos eléctricos se
dirigirán en aumento, ya que de las 160 unidades de VEs que fueron importados, pasaran
a 738 unidades para el año 2025, aún sin incentivos del Estado, pero si se aplican
estímulos y se insertan una gran cantidad de vehículos eléctricos en el parque automotor
se podría lograr cumplir los objetivos del PND 2030 que es aumentar el 60% del uso de
energía proveniente de energías renovables y disminuir el 20% de los combustibles
fósiles, la cual reduciría las importaciones de derivados del petróleo que depende del
mercado externo inestable y causaría un enorme ahorro al Estado en cuanto a la compra
de estos combustibles, además, contribuiría para diversificar la matriz energética actual
apuntando a que el Paraguay sea más sostenible.
114
Trabajos futuros
1- Estudio de tarifas diferenciadas para las bocas de expendio de carga.
2- Estudio de posibles incentivos que puedan implementarse para promover la
electromovilidad.
3- Simulaciones de impacto en la red eléctrica que causarían los vehículos en
carga rápida.
115
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FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA CON ORIENTACIÓN ELECTRÓNICA

Prospectiva de la movilidad eléctrica en el Paraguay

ALEJANDRO JAVIER RODAS OVELAR

MARTINA FABIOLA GALEANO TORRES

Hernandarias, julio de 2020

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA CON ORIENTACIÓN ELECTRÓNICA

Prospectiva de la movilidad eléctrica en el Paraguay

ALEJANDRO JAVIER RODAS OVELAR

MARTINA FABIOLA GALEANO TORRES

Tutor: Ing. Marcelo Barboza

Cotutor: Ing. Javier Narváez

Hernandarias, julio de 2020

MARTINA FABIOLA GALEANO TORRES

Prospectiva de la movilidad eléctrica en el Paraguay

“Proyecto final de carrera presentado como

requisito parcial para optar por el título de

Ingeniero en la carrera de Ingeniería

Electromecánica con Orientación Electrónica.

Facultad de Ciencias y Tecnología, Universidad

Católica “Nuestra Señora de la Asunción.”

Tutor: Ing. Marcelo Barboza

Cotutor: Ing. Javier Narváez

Tutor: Ing. Marcelo Barboza

Defensa de proyecto final de carrera

Palabras claves: Cambio climático, energías renovables, movilidad

Alejandro Javier Rodas Ovelar

A mis padres Digno Américo y María Concepción, a mi hijo Benjamín, a mis

hermanos y hermana que dieron su apoyo desde el principio de mi formación.

Martina Fabiola Galeano Torres

brindado todos estos años de instrucción académica.

formación, por la paciencia y consejos.

Alejandro Javier Rodas Ovelar

incondicional en todas mis decisiones

A mi tutor Ing. Marcelo Barboza, por su sabiduría, predisposición y paciencia para

asistirnos en el periodo de trabajo.

Martina Fabiola Galeano Torres

La necesidad de progresar en la cimentación de una sociedad sostenible propicia a

transformar la matriz energética del Paraguay compuesta mayoritariamente por derivados de

hidrocarburos y biomasa. Una importante sección del consumo de combustibles fósiles va

más sostenible. (VMME, 2018)

de la movilidad eléctrica en el Paraguay, se proyecta el crecimiento, se revisan las normativas

existentes en cuanto a infraestructuras para estaciones de carga y se identifican las ubicaciones de

Considerando el desconocimiento que existe en el país en cuanto a tecnologías relacionadas

consideradas por las autoridades nacionales.

Palabras clave: Cambio climático, energías renovables, movilidad eléctrica, estación de

carga, tarifa eléctrica.

of Paraguay's energy matrix composed mostly of hydrocarbon and biomass derivatives. An

energy sources, thus achieving a more sustainable country. (VMME, 2018)

and identify the locations of these.

Considering the knowledge in the country regarding technologies related to electric

Dedicatorias ....................................................................................................................... iii

Ilustración 1- Generación Total de Energía Eléctrica en el Paraguay .............................. 21

Tabla 1- Puntos de carga en Paraguay .............................................................................. 69

STA---------------------------------------------------------Sociedad de Técnicos de Automoción

Los vehículos eléctricos (VEs) se están convirtiendo en alternativas para

fuente de energía, y si su generación se da mediante energías renovables y limpias, se

la emisión de CO2 asociada a la obtención de energía.