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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

Sistema de inyección
Magneti Marelli IAW 4MP
para motores Grupo FIAT y Grupo PSA
2ª Parte

1 vuelta del cigüeñal

Fig. 14: Señal emitida por el sensor rpm y PMS.

En el presente texto, se hace re- tímetro en posición alterna, durante SENSOR DE FASE
ferencia en varias ocasiones a el arranque es de 1 ÷ 5 V dependien- Para el sistema de tipo secuencial y
las normas L3 y L4 anticontami- do de las condiciones de la batería. por fases, la información de PMS y
nación, según un código del El punto de sincronismo se identifica rpm no es suficiente por sí sola para
grupo PSA. La nomenclatura ac- al final del primer diente sucesivo al que la centralita electrónica pueda re-
tualmente aceptada como es- espacio (vacío) de los dientes que fal- conocer la posición exacta del cigüe-
tándar equipara la norma L3 a tan. Este punto corresponde a una po- ñal, una información imprescindible
la llamada Euro II y la norma L4 sición angular de 114° antes del PMS para poder inyectar el carburante en
a la Euro III, mientras la norma de la pareja de cilindros 1-4. el cilindro en fase de admisión.
L5 sería la vigente Euro IV. Para satisfacer la normativa L4 la cen- Con tal finalidad se incluye en el siste-
tralita lee, con la señal de este sensor, ma un sensor de fase. Éste tiene el de-
SENSOR RPM Y PMS las variaciones bruscas del régimen ber de discernir la posición exacta del
El sensor rpm y PMS es del tipo elec- del motor. Las variaciones de régimen árbol de levas y de las válvulas.
tromagnético de resistencia variable. pueden ser positivas o negativas co- El sensor se encuentra en la extremi-
Está fijado al bloque motor y encara- mo consecuencia de una aceleración o dad del árbol de levas de escape. Este
do a una rueda fónica de 60 dientes, de una desaceleración. sensor es del tipo de “efecto Hall”;
de la cual se han suprimido dos para Esta información unida a otras como permite a la centralita conocer la posi-
identificar el PMS La centralita, cuan- la velocidad del vehículo, la velocidad ción del cilindro nº 1.
do reconoce los dientes que faltan, de movimiento del pedal acelerador, La centralita electrónica alimenta el
cuenta 20 dientes para identificar la la posición de la válvula de mariposa y sensor con 5 V; cuando un diente pasa
pareja de cilindros 1-4 y de 50 dientes el número de revoluciones (rpm) per- delante del sensor, éste emite una se-
para la pareja de cilindros 2-3. miten al ordenador diagnosticar los ñal baja (aproximadamente 0,2 ÷
Además de identificar la posición del fallos de encendido. 0,5 V).
PMS, la señal del sensor es útil a la En ausencia de la señal emitida por es- Cuando delante del sensor no hay
centralita para: te sensor, el motor ni se arranca ni se ningún diente presente, la señal es de
Gestionar el arranque (ángulo para. nivel alto (aproximadamente 4,5
avance y Dwell) ÷ 4,8 V).
Generar la señal “régimen de mo- Este sensor permite a la centralita co-
tor” nocer la posición del pistón nº 1 (la
Confirmar el sincronismo de cada centralita calcula entonces la posición
vuelta del motor a través del recono- de los otros).
cimiento de los dos dientes que fal- Esta información permite:
tan. O poner en fase las señales de mando
de los inyectores en modo secuencial
El entrehierro es de 0,5 ÷ 1,5 mm (cilindro por cilindro)
(no regulable). O disminuir el avance del encendido
La resistencia del arrollamiento es de del o de los cilindros para reducir el
300 ÷ 400 ø a 20 °C. fenómeno de picado (intervención
La tensión, leída en el sensor con vol- Fig. 15: Sensor de fase selectiva)

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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

ayuda a mejorar la gestión de la mari-

posa motorizada y, por tanto, la con-
ductibilidad del vehículo.
En los vehículos que equipan este
componente, esta información permi-
te al conductor establecer la veloci-
dad de crucero.
La señal de velocidad permite además
que la centralita mejore la gestión del
“dash-pot” (amortiguador hidráulico)
que mueve la válvula de mariposa pa-
Fig. 17: Sensor de detonación ra respetar las normas anticontamina-
ción.
Con la IAW 4MP ya no es necesario el
autoaprendizaje de las relaciones de
transmisión. La centralita reconoce
automáticamente las relaciones del
cambio gracias a un mapa de referen-
cia interna.
La señal de velocidad se lanza a la red
Fig. 16: Señal del sensor de (en formato binario) a través del bus
bloque motor. La señal emitida por el
detonación. CAN y está disponible para otras cen-
sensor, junto con la del sensor de fase
a) curva de presión en la cámara de tralitas, entre ellas la de gestión del
y de rpm/PMS permiten a la centralita
explosión con presencia de picado cambio automático, del ABS, del cua-
determinar en qué cilindro se está
dro de instrumentos, la BSI o body
b) curva de presión en la cámara de produciendo la detonación.
computer, etc.
explosión normal En consecuencia, la centralita retrasa
c) señal emitida por el sensor en el encendido de tal cilindro en 2°. Si el
fenómeno persiste, el retraso aumen- PRESOSTATO DIRECCIÓN
ausencia de picado, ruido de fondo ASISTIDA
ta hasta un máximo de 12°. Al mismo
emitido por el motor El presostato está cerrado en reposo
tiempo la centralita enriquece el valor
d) señal emitida por el sensor en (con presiones bajas) en el sistema de
de la mezcla para evitar el sobrecalen-
presencia de picado. tamiento del catalizador, ya que una dirección asistida.
mezcla más rica detona menos fácil- El manocontacto está situado en el
O reconocer rápidamente, en fase de mente. circuito de la dirección asistida des-
arranque, la posición momentánea Al desaparecer la detonación, la cen- pués de la bomba. Se abre cuando
del árbol de levas respecto al cigüe- tralita devuelve gradualmente el la presión supera los 35 bar. Cuan-
ñal con el fin de que el motor arran- avance y la relación de mezcla a las do se abre el contacto, la centralita
que con mayor rapidez. condiciones normales. aumenta el avance del encendido y el
No es posible ninguna regulación de régimen de rpm actuando sobre la
apertura de la mariposa.
la posición angular del sensor. SENSOR DE VELOCIDAD
En caso de fallo en el sensor de fase, DEL VEHÍCULO
se activa una estrategia de “recovery” El sensor está colocado a la salida del MANDO
que puede reconocer los PMS; las diferencial. Es de tipo “Hall”, alimen- ELECTROVENTILADOR
prestaciones del motor disminuyen y tado a 12 V y genera una señal de on- REFRIGERACIÓN MOTOR
la inyección no se realiza por fases. da cuadrada con pico de aproximada- La centralita de control motor gestio-
mente 12 V. Emite 8 impulsos por na el funcionamiento del electroven-
SENSOR DE PICADO O DE cada vuelta del cigüeñal. tilador de refrigeración del radiador
DETONACIÓN La información de este sensor permite del motor en función de la presencia
El sensor de detonación es del tipo que la centralita determine la marcha o no del sistema de climatización.
piezoeléctrico y está montado en el insertada y la velocidad del vehículo y Las órdenes se dan excitando uno o
dos pins (ver esquema en la figura 19),
los relés de los cuales cierran la ali-
mentación de potencia del motor del
electroventilador.
La señal de mando del ventilador se
combina con un aumento de la aper-
tura del aire adicional para compen-
sar la mayor carga del motor.
La temperatura del motor se mide con
el sensor de temperatura del motor.
No hay un termocontacto de mando
del ventilador del radiador.
La centralita de control del motor a
través del pin K4 gestiona el relé del
electroventilador cuando la tempera-
tura del agua supera los 96 °C; corta la
Fig. 18: Sensor de velocidad vehículo y su correspondiente señal emitida. señal de mando cuando la temperatu-

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Q INYECCIÓN MAGNETI MARELLI IAW 4MP (II)

ra desciende por debajo de los 93 °C. Fig. 19: Esquema de

La centralita activa la baja velocidad a conexión del sistema de
través del pin K4 y la velocidad alta
refrigeración para IAW 4MP.
desde el pin J4. La segunda velocidad
1203) interruptor inercial
se activa cuando la temperatura supe-
ra los 101 °C o los 17 bar del presosta- 1220) sensor de temperatura
to del climatizador (cierre del contac- motor
to del presostato) y se desactiva 1304) relé alimentación
cuando la temperatura desciende por sistema
debajo de los 98 °C y el contacto del 1320) centralita IAW
presostato está abierto. 1506) resistencia primera
velocidad de refrigeración
Modo recovery
1508) relé baja velocidad de
En caso de avería de la alta velocidad,
ventilación
se ordena en su lugar la baja veloci-
dad. 1509) relé alta velocidad de
En caso de fallo en el sensor de tem- ventilación
peratura del agua, el electroventila- 1510) electroventilador
dor se activa de modo permanente. radiador motor

Nota:
Los valores de temperatura de acti-
vación y desactivación del electro-
ventilador se pueden desviar de los
aquí indicados dependiendo de la
versión del vehículo.

SISTEMA DE ENCENDIDO Conectores

A = gris
El sistema de encendido está integra- B = negro
C = marrón
do en el de inyección. Los estadios de
potencia están integrados en la cen-
tralita.
Los valores del ángulo óptimo de
avance del encendido se memorizan
de manera permanente en una me-
moria cartografiada.
Los ángulos elaborados están en fun-
ción de la depresión en el colector de
aspiración, del régimen del motor, de
la temperatura del aire y del motor,
del estado de funcionamiento (acele-
ración, desaceleración, arranque, cut-
off, etc.).
Las bujías de los cilindros se conectan
directamente a los terminales de alta
tensión de los secundarios de las bobi-
nas. Los primarios se gestionan en los
circuitos de potencia, secuencialmen-
te y en los instantes decididos por la
centralita.
El grupo de bobinas va ensamblado
en un único contenedor conectado a
través de un solo conector a la centra-
lita de gestión motor.
El grupo de bobinas (1135 en la figu-
Fig. 20: Esquema de la parte
ra 20) es compacto y no existen cables
de alta tensión. Todas las conexiones del encendido.
se realizan en el lado de baja tensión 1304) relé alimentación
de la bobina. 1135) bobina de encendido
1320) centralita de encendido
Atención: e inyección IAW 4MP
No desconectar nunca el conector del
Conectores
grupo de bobinas con el motor en A = gris
B = negro
marcha. Las tensiones inductivas pre- C = marrón
sentes en las conexiones son superio-
res a la de la batería y podrían dañar
irreparablemente la centralita.

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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

•1 = para la bobina del cilindro 4 lubricación y se desplaza hacia el sis-

•2 = para la bobina del cilindro 3 tema V.T.C. (Variable Timing Cams-
•5 = para la bobina del cilindro 2 haft) del árbol de levas. La interven-
•6 = para la bobina del cilindro 1 ción de la válvula crea una rotación de
Resistencia de cada primario: 0,63 ± 15° en el árbol de levas de admisión.
0,1 ø Esta operación mejora el llenado de
los cilindros en las fases de recupera-
ELECTROVÁLVULA PARA LA ción a bajo régimen.
DISTRIBUCIÓN VARIABLE El dispositivo “VTC” permite un mejor
La electroválvula para la distribución aprovechamiento de las prestaciones
variable está situada en la culata, se del motor a régimen máximo y un au-
alimenta a 12 V y recibe órdenes de la mento de par a bajas revoluciones.
centralita a través de la masa.
Fig. 21: Electroválvula para la La centralita ordena a esta electrovál- INTERVENCIONES EN EL
distribución variable. vula sólo cuando se presentan las si- CIRCUITO DEL
guientes condiciones: CLIMATIZADOR
régimen del motor inferior a 4.300 rpm El encendido del climatizador (refri-
carga importante (cerca de plena car- geración AC) provoca una señaliza-
ga) ción en el pin (D3), la centralita motor
Control de las resistencias del grupo temperatura del aceite superior a 40 autoriza o desautoriza la activación
de bobinas °C e inferior a 140 °C del compresor en el pin (C3) y regula
La resistencia de cada primario se Cuando la electroválvula está excita- el ralentí comandando el grupo mari-
puede medir entre el borne 4 y los da, permite que el aceite pase bajo posa motorizado.
bornes: presión, que proviene del circuito de La centralita “BSI” es un ordenador
que controla y suministra múltiples in-
formaciones. La demanda de climati-
zación llega a ésta proveniente de los
bornes 3 y 6 de la línea CAN de cone-
xión entre la BSI y la centralita de ges-
tión del climatizador.

ALIMENTACIÓN DEL
SISTEMA
El sistema está alimentado a través de
un relé doble dedicado. Se pueden
distinguir cuatro fases distintas de ali-
mentación.
OUT testigo temperatura motor

OUT señal temperatura motor

Cuadro apagado:
OUT desact. compresor AC

La centralita se alimenta a través de

IN act. compresor AC

B+ para preservar la memoria de erro-

res y la autoadaptatividad.
Cuadro encendido y motor apaga-
do:
La centralita se alimenta bajo llave
desde el +15
Conectores La bomba se alimenta durante 3 se-
A = gris gundos y se para si no se arranca el
B = negro
C = marrón motor.
Motor en marcha:
Se alimenta todo el sistema

Función power latch

Esta función consiste en que la ali-
mentación de potencia a la centralita
se mantiene durante algunos minutos
aún después de haber quitado el con-
tacto. Esta función permite:
· gestionar la intervención de la refri-
Fig. 22: Esquema de principio de conexiones entre el climatizador y la centralita de
geración del motor a través del elec-
gestión motor (Citroën Peugeot).
troventilador
1220) sensor de temperatura motor · gestionar la temperatura del motor
1313) sensor de rpm y PMS · memorizar las posiciones de tope de
1320) centralita de gestión inyección y encendido la mariposa motorizada
1620) sensor velocidad vehículo Para cumplir las normas L4, la cone-
8007) presostato trinario sistema climatización xión entre el +15 y la centralita no
8020) electroembrague compresor AC puede contener conexiones interme-
8025) centralita y tablero mandos climatizador dias.

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Q INYECCIÓN MAGNETI MARELLI IAW 4MP (II)

SONDA LAMBDA
(NORMA L3)
La sonda lambda o sonda oximétrica
mide el oxígeno (O2) residual en el gas
de escape y es del tipo calefactada
con conectores de cuatro cables.
La finalidad de la sonda es de infor-
mar a la centralita de los resultados
de la combustión. Esto permite que la
centralita mantenga la mezcla en va-
lores óptimos para la combustión y así
obtener el máximo rendimiento del
catalizador.
La sonda se instala en la línea de esca-
pe, a la entrada del catalizador.
Su señal es de aproximadamente 0,9
V con mezcla rica.
Su señal es de aproximadamente 0,1
V con mezcla pobre.
El dispositivo de calentamiento inter-
no permite que rápidamente se consi-
gan 350 °C (temperatura mínima de
funcionamiento). avance del encendido, a parte de la de las válvulas de escape (pulsair). Es-
Con temperaturas de los gases de es- mezcla estequiométrica, permite el to activa una post-combustión que
cape superiores a 800 °C, las señales control de la temperatura de los gases eleva rápidamente la temperatura del
de mando del calentador se interrum- de escape y evita la degradación del catalizador. Con una temperatura del
pen. catalizador. motor de aproximadamente 25 °C la
La centralita no considera la señal de La presencia de gasolina sin quemar duración de la inyección de aire es de
la sonda en algunas condiciones de en el convertidor durante más de 30 aproximadamente 70 segundos.
funcionamiento: segundos a 800 °C es suficiente para La normativa L4 se diferencia de la L3
· aceleración brusca producir daños irreparables en el con- en los siguientes puntos:
· motor con carga fuerte vertidor. · niveles de emisiones contaminantes
· motor con temperatura inferior a Un uso correcto de la gasolina (sin · ciclo de control para la homologa-
20 °C plomo), del avance, de la carburación, ción diagnosis
Con la sonda dañada, la centralita tra- permite al convertidor catalítico una · funcionamiento de la lámpara testigo
baja utilizando todos los datos a su vida no inferior a 80.000 km o una du- de avería en la inyección-encendido
disposición y funciona en modo “re- ración de al menos cinco años. El respeto hacia estas normas ha pro-
covery”. Los enriquecimientos de la ducido que muchos constructores:
mezcla se reducen al mínimo. CALENTAMIENTO DEL · introduzcan la bomba pulsair
CATALIZADOR (NORMAS L3) · adopten la inyección secuencial por
Sustitución de la sonda El calentamiento rápido del cataliza- fases con inyectores de doble surtidor
Para reemplazar la sonda se debe dor y de la sonda lambda permite una · introduzcan el control del cataliza-
efectuar un procedimiento de iniciali- reducción de la contaminación duran- dor con una segunda sonda lambda.
zación del sistema. te la fase de calentamiento del motor.
Este tipo de procedimiento deberá re- Las normas L4 son más restrictivas res-
alizarse precedido del procedimiento
LÁMPARA TESTIGO
pecto a las L3 en esta fase. La lámpara testigo (representada por
de inicialización del cuerpo mariposa El objetivo es llevar lo más rápida- un motor de perfil) en el cuadro de
motorizado y del sensor del pedal del mente posible el catalizador a la tem- instrumentos recibe órdenes directa-
acelerador. peratura deseada. mente de la centralita IAW 4MP.
La gestión IAW 4MP adaptada a las El encendido de este testigo indica la
CATALIZADOR normas L3 actúa sobre el avance del presencia de un fallo grave que pue-
(NORMAS L3) encendido retardando el instante de de llevar a la destrucción del motor.
El catalizador es de tipo trivalente. encendido durante esta fase. Esto El coche tiene que ser reparado rápi-
Permite eliminar los tres gases conta- provoca un prolongamiento de la damente.
minantes presentes los gases de esca- combustión en el escape con el consi-
pe: guiente aumento de temperatura del
HC (hidrocarburos no quemados), CO catalizador. Funcionamiento con las normas L3
(monóxido de carbono), NOx (óxidos Ningún fallo importante perma-
de nitrógeno). El resultado es un au- CALENTAMIENTO DEL nente:
mento del anhídrido carbónico (CO2) CATALIZADOR (NORMAS L4) · si el contacto ha estado activado más
en el escape. Como ya sabemos, este La centralita motor ordena un enri- de 3 segundos antes del arranque
gas no es ni nocivo ni tóxico. quecimiento de la mezcla; esto permi- del motor, el testigo se apagará au-
La temperatura ideal para una depu- te descargar un porcentaje mayor de tomáticamente
ración eficaz es 600 ÷ 800 °C. Una HC respecto al funcionamiento nor- · si el contacto ha estado activado me-
temperatura superior a 1.000 °C pue- mal del motor. nos de 3 segundos antes del arran-
de destruir el catalizador. Al mismo tiempo, la centralita activa que del motor, el testigo se apagará
Un control muy preciso del ángulo de una bomba que introduce aire detrás después de 3 segundos.

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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

Presencia de un fallo importante · si se ha dado el contacto menos de 3 evitar la salida de los gases de escape
permanente: segundos antes del arranque del por el circuito de entrada de aire
· el testigo permanecerá encendido motor, el testigo se apagará después bloquear inmediatamente el paso del
para advertir al conductor de 3 segundos aire apenas la bomba deja de recibir
· el testigo se apagará cuando el fallo Presencia de un fallo importante señales de mando.
pase del modo permanente al modo permanente:
intermitente. · el testigo permanecerá encendido Sonda lambda posterior
Después de llevar a cabo con éxito para advertir al conductor La sonda lambda utilizada después
una secuencia de diagnosis, el testigo · el testigo se apagará cuando la cen- del catalizador es idéntica a la que se
pasa del modo permanente al modo tralita haya efectuado una secuencia utiliza antes del catalizador.
intermitente. de 3 diagnósticos consecutivos sin La tensión emitida por esta sonda,
encontrar el mismo fallo. analizada por la centralita, permite
Definición de una secuencia de corregir los tiempos de inyección y
diagnosis: COMPONENTES AÑADIDOS controlar la eficacia del convertidor
· arranque del motor PARA LAS NORMAS L4 catalítico.
· diagnosis de la función que presenta Los componentes añadidos para ade- La señal de la segunda sonda se apro-
el fallo a través de la centralita en las cuar el sistema a las normas L4 son: xima cada vez más a la señal de la pri-
· condiciones en las cuales el fallo ha · la bomba pulsair mera cuando el catalizador está ago-
sido detectado · la válvula de tapón tado y ya no funciona.
· no reaparición del fallo · el relé pulsair
· interrupción del contacto. · la sonda lambda posterior al catali- AUTODIAGNOSIS
zador Servicios de diagnosis ofrecidos por el
Funcionamiento con las normas L4 También se han hecho algunas ade- software residente en la centralita
El símbolo es idéntico al utilizado en cuaciones del sistema de gestión del IAW 4MP:
los vehículos que sólo respetan las encendido con inyección (ver fase de · Identificación
normas L3. El funcionamiento del calentamiento del catalizador). · Histórico (disponible sólo para anti-
testigo de diagnosis es diferente res- contaminación L4 que respeta la
pecto a aquél de los sistemas que no Bomba de aire norma EOBD)
respetan la normativa anticontami- La bomba de aire insertada en el esca- · Lectura de errores
nación L4. pe (bomba pulsair) recibe órdenes de · Borrado de errores
El testigo se enciende para adver- un relé (relé pulsair) que a su vez de- · Lectura de parámetros
tir al conductor que ha superado pende de la centralita de gestión mo- · Prueba de actuadores
el umbral de emisiones reglamen- tor. · Reinicio de los parámetros autoa-
tarias de gases contaminantes. Las estrategias de intervención del re- daptativos
El motor puede funcionar también de lé son: · Reescritura del software
manera regular sin sufrir daños, pero · aproximadamente 10 segundos con · El objetivo de estos servicios de diag-
se pueden dañar las sondas lambda y una temperatura inferior a –7 °C nosis es ofrecer ayuda al mecánico
el catalizador. El conductor tiene que · aproximadamente 30 segundos con en caso de avería en:
dirigirse inmediatamente a un taller una temperatura comprendida en- · la centralita
cualificado. tre –7 °C y 15 °C · el cableado
· aproximadamente 80 segundos con · los componentes del sistema
Modo de funcionamiento del testigo una temperatura comprendida en- El software utilizado permite además
· el testigo se apaga con la llave de tre 15 °C y 30 °C con enriquecimien- la visualización de los parámetros del
contacto en STOP to de la mezcla de aproximadamen- motor o la activación de algunos com-
· el testigo se enciende con la llave en te el 20%. ponentes.
ON. La bomba está situada en el vano mo-
Con el motor en marcha y en au- tor y su caudal es de aproximadamen- Identificación
sencia de fallos importantes per- te 20 kg/h para un motor de 2.230 Este menú permite visualizar:
manentes: cm3. · el número de serie de la centralita
· si se ha dado el contacto más de tres A la salida de la bomba, antes de la in- · el número de identificación del soft-
segundos antes del arranque del troducción en los conductos de esca- ware
motor, el testigo se apagará inme- pe, se ubica una válvula de tampón. · el índice de evolución
diatamente La función de ésta es: Estas informaciones están disponibles
con la llave de contacto en posición
ON, ya sea con el motor parado o en
marcha.

Histórico
Antes de cada borrado de errores, es
obligatorio memorizar los datos del
menú histórico.
Esto permite poder reconstruir el his-
torial de las intervenciones de mante-
nimiento o reparación del sistema.
El historial visualiza:
· el lugar de la intervención
Fig. 23: Señales emitidas por las sondas lambda anterior (λ1) y posterior (λ2) del · la red del constructor (ej. Peugeot)
catalizador · la red del fabricante de componen-

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Q INYECCIÓN MAGNETI MARELLI IAW 4MP (II)

tes (ej. Magneti Marelli) memoria (intermitentes), es necesario Los valores que se autoaprenden son
· la fecha de cada intervención: día (2 memorizar la historia (para la centra- guardados en una memoria EEPROM
cifras), mes (2 cifras), año (2 cifras) lita bajo normas EOBD L4). permanentemente y se conservan
· el kilometraje del vehículo en el mo- El borrado es automático después de aunque:
mento de la intervención 40 ciclos de calentamiento del motor. · se desconecte la centralita
· el tipo de instrumento utilizado para Un fallo memorizado desaparece solo · se desconecte la batería
realizar la intervención de la memoria después de este perio- · se reescriba el software de base
· el contador total de las intervencio- do. · borrando o reescribiendo la memo-
nes. La centralita convalida un ciclo de ca- ria dla centralita
La centralita reconoce el instrumento lefactado si se verifican: La figura 24 representa de modo es-
utilizado para la diagnosis y puede · arranque motor quemático las diferentes memorias
ser: · aumento de la temperatura del mo- utilizadas por la centralita. La memo-
· instrumento reglamentario tipo tor de al menos 22 °C ria destinada al programa de gestión
EOBD (scantool) · alcanzar los 70 °C se puede borrar, revisar y actualizar a
· instrumento que utiliza un método través de la toma de diagnosis des-
de borrado tipo scantool Lectura de los parámetros del motor cargándola con el software adecua-
· instrumento que utiliza un método Algunos de los parámetros del motor do. El constructor suministrará el
de borrado clásico se pueden consultar sólo con el motor software y éste podrá ser descargado
Cuando el borrado de fallos se realiza en marcha. Esta función es útil para de fuentes adecuadas (también en la
con un instrumento reglamentario ti- facilitar la búsqueda de un fallo. Los red) por una persona autorizada a
po EOBD (scantool) todos los conta- menús hacen referencia a: través de un terminal de diagnosis
dores se encontrarán en 999999. · inyección compatible. La evolución del softwa-
La centralita puede memorizar hasta · encendido re de gestión se podrá descargar a es-
50 intervenciones. · riqueza ta memoria mientras su capacidad lo
Estas informaciones están disponibles · información de los sensores permita.
con la llave en posición ON, ya sea con · circulación Algunas memorias se borran al des-
el motor parado o en marcha. conectar la batería o la centralita. Es
Prueba de actuadores necesario efectuar un borrado de
Lectura de la memoria de averías Esta es una función ya conocida; los averías después de cada intervención
Esta función permite visualizar todos actuadores que se pueden activar y en:
los fallos permanentes o intermiten- sobre los cuales la centralita se abas- · sonda lambda
tes detectados por la centralita que tece de datos al final de la activación: · mariposa motorizada
puedan encontrarse: mariposa motorizada · sensor pedal acelerador
· en la centralita inyectores · sensor detonación
· en las informaciones de entrada a la relé bomba pulsair · centralita
centralita relé bomba carburante
electroválvula de purga cánister
· en las señales de mando de salida. PROCEDIMIENTO DE
La centralita diagnostica daños eléc- electroválvula de distribución varia-
ble
APRENDIZAJE
tricos y disfunciones del sistema y el Para obtener un perfecto funciona-
número máximo de ellos que memori- calefactado sonda lambda anterior miento de la gestión del motor es ne-
za es: calefactado sonda lambda posterior cesario efectuar un procedimiento de
· 7 para la norma L3 bobina de encendido aprendizaje que permita a la centra-
· 20 para la norma L4 cuentarrevoluciones lita memorizar las posiciones de cie-
Estas informaciones están disponibles testigo de diagnosis rre (ralentí) y de apertura máxima de
con la llave en posición ON, ya sea con motoventilador refrigeración motor 1 la mariposa motorizada.
el motor parado o en marcha. motoventilador refrigeración motor 2. El procedimiento de aprendizaje de
NOVEDADES RESPECTO A las posiciones de la mariposa se tiene
Encendido del testigo MIL VERSIONES ANTERIORES que efectuar cada vez después de
El testigo de avería en el motor en el La centralita IAW 4MP, basada en que:
cuadro de instrumentos se enciende tecnologia flash EEPROM permite la · se sustituya la centralita
sólo si una avería provoca no cumplir reprogramación de su software y el · se sustituya la caja de la mariposa
con las normas anticontaminación. reinicio de los parámetros autoa- motorizada
La centralita puede identificar algu- daptativos. · se repare la caja de la mariposa mo-
nos fallos típicos: La autoadaptatividad del sistema no torizada
· el circuito abierto se aplica sólo al valor de mezcla en · se haya detectado un fallo
· el circuito de masa función de la señal lambda, sino que
· el corto circuito del positivo también se extiende a otras funciones Procedimiento de aprendizaje del
· la coherencia, etc. con memorias propias. cuerpo mariposa motorizado
El testigo no se enciende en los si- El sistema puede autoadaptarse al 1Hacer girar la llave hacia ON
guientes casos: envejecimiento del motor en las si- 2Efectuar una iniciación de los pará-
· fallo de encendido debido a un mal guientes funciones: metros autoadaptativos (después
estado del pavimento · regulación de la mezcla de haber borrado la memoria de
· fallo de inyección debida a un nivel · regulación del ralentí averías).
mínimo de carburante en el depósito. · regulación del picado Esta acción permite que la centrali-
La centralita inhibe, en estas dos con- · aprendizaje de las posiciones de inicio ta retome los datos que hacen refe-
diciones, su función de autodiagnosis. y final de recorrido de la mariposa rencia a las autoadaptaciones me-
Borrado de errores aprendizaje de las relaciones del cam- morizadas en la memoria EEPROM.
Antes de borrar los fallos presentes en bio. 3Arrancar el motor, dejándolo algu-

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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

nos segundos en marcha y girar la lla- Seguidamente, la centralita efectúa el mariposa.

ve hacia STOP. Esta acción permite ac- aprendizaje del par de rozamiento
tivar la fase “power latch” y así efec- del motor. Resumiendo podríamos decir que:
tuar automáticamente una la utilización del vehículo sin memori-
memorización de los topes de la mari- Atención zar los topes de la mariposa presenta
posa motorizada. No realizar el procedimiento de un peligro para el motor y para quien
4Esperar el fin del “power latch” aprendizaje deja el sistema de lo utiliza
(puede durar hasta 10 minutos) gestión motor en una situación no borrar la memoria de averías hace
El final de la secuencia ‘power latch’ en la cual el par motor no se entrar el sistema en estrategia “reco-
se aprecia con el golpeteo de la ma- controla adecuadamente. very” con posibles limitaciones de las
riposa en las posiciones de apertura prestaciones del vehículo.
mínima y máxima. En consecuencia se pueden producir: El aprendizaje se realiza de modo au-
5Girar la llave a ON un posible daño de la mariposa moto- tomático también durante toda la vi-
6Efectuar un borrado de los errores rizada da del motor, para compensar el des-
7Arrancar el motor sin aceleración y funcionamiento anómalo del motor gaste del tope de la mariposa al
hacerlo funcionar a régimen de ra- (ralentí muy inestable con apagones) ralentí.
lentí durante al menos 2 minutos Parar el motor es lo mejor que se pue- La centralita efectúa sistemáticamen-
(efectuar el arranque del motor con de hacer en esta situación. Llevando te una comparación entre el valor de
una temperatura del agua inferior a la llave a la posición de STOP (durante tope del ralentí memorizado y el va-
60 °C). al menos 10 minutos), se activa un po- lor medido durante esta secuencia.
Durante los primeros 4 segundos la wer latch que permite el aprendizaje Si la diferencia entre las dos medicio-
centralita efectúa el aprendizaje del automático de los topes del cuerpo nes supera un valor determinado en
tope de ralentí del sensor del pedal. la memoria, la centralita realizará en-
tonces una rememorización.
Al final de la secuencia de power
latch, se puede advertir un “golpe-
Memoria

Datos

teo” de la mariposa en las paradas,

que se puede considerar completa-
Valor de la mezcla
mente normal.
Regulación del ralentí
escribe

Regulación del picado

Procedimiento de aprendizaje del
lee

Posición 0 mariposa escribe

Posición mariposa toda abierta sensor del pedal acelerador
Microprocesador

Memoria
EEPROM

Aprendizaje relaciones del cambio

Es necesario efectuar el procedimien-
Señal

to de aprendizaje que consiste en me-

lee
morizar la posición de reposo del sen-
Actuadores

sor de posición del pedal del

acelerador para conocer la posición
OBDII
Toma

escribe

del pedal en reposo.

lee

La posición máxima del pedal será cal-

culada partiendo de este punto.
Memoria de
programa

El procedimiento de aprendizaje del

sensor de posición del pedal del acele-
rador se tiene que llevar a cabo cada
vez después de:
Fig. 24: Gestión de las memorias internas de la centralita la sustitución de la centralita
la sustitución del sensor del pedal del

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Q INYECCIÓN MAGNETI MARELLI IAW 4MP (II)

acelerador Durante los primeros 4 segundos la adaptación memorizada en la me-

la reparación (cableado, conexiones) centralita efectúa el aprendizaje del moria EEPROM.
del sensor del pedal del acelerador tope de ralentí del sensor del pedal. 3Arrancar el motor, dejarlo girar al-
debido a un fallo señalado por la Sucesivamente la centralita efectúa el gunos segundos y girar la llave a
diagnosis aprendizaje del par de rozamiento STOP
descarga de nuevo software de con- del motor. Esta acción permite activar la fase
trol del motor. “power latch” y así efectuar auto-
Nota máticamente una memorización de
Procedimiento de aprendizaje del El par de rozamiento es distinto en- los topes de la mariposa motorizada.
sensor del pedal en caso de descarga tre un motor y otro y, a igualdad en 4Esperar el final del power latch (pue-
de software la posición del pedal del acelerador, de durar hasta 10 minutos)
1Llave en ON. tiende a tener el ralentí más elevado El final de la secuencia ‘power latch’
2Después de la descarga de software, aquel motor que tiene menos friccio- se puede notar con el “golpeteo” de
esperar 5 segundos antes de llevar la nes internas. La centralita memoriza la mariposa en la posición de apertu-
llave hacia STOP. los datos de posicionamiento de la ra mínima y máxima.
Durante estos 5 segundos la centralita mariposa para la estabilización del 5Girar la llave hacia ON
efectúa el aprendizaje de los topes ralentí al valor nominal. 6Efectuar un borrado de errores
de la mariposa motorizada. 7Arrancar el motor sin acelerar y ha-
3Posicionar la llave en STOP durante 5 cerlo funcionar a ralentí durante al
segundos. Procedimiento de aprendizaje del menos 2 minutos (efectuar el arran-
Durante estos 5 segundos la centrali- sensor del pedal en caso de que del motor con una temperatura
ta: sustitución de: del agua inferior a 60 °C).
• memoriza en la EEPROM el nuevo Centralita Durante los primeros 4 segundos la
número de versión Cuerpo mariposa motorizado centralita efectúa el aprendizaje del
• reestablece el diálogo con el “orde- Sensor pedal acelerador tope de ralentí del sensor del pedal.
nador BSI” (el diálogo con la BSI se Sonda lambda Seguidamente, la centralita efectúa el
produce a través de la línea CAN- 1Girar la llave a ON aprendizaje del par de rozamiento
BUS). 2Efectuar una iniciación de los pará- del motor.
4Arrancar el motor sin acelerar y de- metros autoadaptativos (después de
jar en marcha el motor a ralentí du- haber borrado la memoria de erro- Atención
rante 2 minutos (efectuar el arran- res). No realizar el procedimiento de
que del motor con una temperatura Esta acción permite a la centralita re- aprendizaje del sensor de posición del
del agua inferior a 60 °C). tomar los datos referentes a la auto- pedal del acelerador impide a la cen-

DIAGNOSIS EODB
Relación de los componentes o de las funciones sujetas a diagnosis

Componente o función T R Componente o función T R

Calculador central o centralita de gestión X Testigo diagnosis
Tensión batería X Información AC OUT (BSI)
Temperatura agua motor X Conexiones línea CAN (diálogo)
Temperatura del aire aspirado X Regulación mezcla X
Sobrepresión en el colector X Diálogo antiarranque (inmovilizador)
Depresión del colector de aspiración Memorización código antiarranque
Posición mariposa señal pista 1 Envejecimiento del catalizador X
Posición mariposa señal pista 2 Recirculación gases de escape X
Incoherencia señales pista 1 y 2 Presión circuito frigorífico (AC)
Incoherencia señales pista 2 y presión Inyección aire en el escape X
Sonda lambda anterior X Inyección de carburante X
Sonda lambda posterior X Fallos de encendido X
Velocidad vehículo Diálogo con el cambio automático X
Posición fin recorrido dirección asistida Señal de mando mariposa motorizada
Memorización tope mariposa Caudal mariposa motorizada
Relé de potencia Posición pedal (pista 1)
Relé bomba pulsair Posición pedal (pista 2)
Alimentación de los sensores Incoherencia pista 1 y 2 (posición pedal)
Bobina de encendido 1-2-3-4 X X Sensor rpm y PMS
Inyectores 1-2-3-4 X Sensor de fase X
Estado del electroventilador X Sensor de picado X
Electroválvula canister X Conmutador regulador de velocidad
Calentamiento sonda lambda anterior X Contacto frenos para regulador de velocidad
Calentamiento sonda lambda posterior X Conexión CAN con TA
Electroválvula distribución variable Conexión CAN con BSI
Testigo alarma temperatura agua en BSI Conexión CAN con ABS
Información temperatura agua en BSI Conexión CAN con suspensión electrónica
Relé 1ª velocidad refrigeración X Recirculación vapores carburante X
Relé 2ª velocidad refrigeración Seguridad de funcionamiento X
Información rpm en BSI

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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

tralita conocer con precisión la posi- ubicada la electroválvula. En la tercera columna se indican las
ción de reposo del pedal. En conse- La temperatura del aceite presente en funciones sujetas a RECOVERY (R) y en
cuencia, el sistema puede activar el la culata se acerca mucho a la del líqui- la segunda las que provocan el encen-
modo “recovery” de la mariposa mo- do de refrigeración del motor. Por ello, dido del testigo MIL (T)
torizada. se toma como referencia la tempera- Cuando se manifiesta una avería, la
tura del agua. Ya que el agua se enfría centralita irá adoptando estrategias
más velozmente que el aceite, es nece- de “recovery” cada vez más estrictas
Procedimiento de aprendizaje de la sario que la centralita calcule la curva hasta llegar al apagado del motor:
temperatura del aceite de refrigeración partiendo de la del · limitación del par suministrado por el
Para un correcto funcionamiento de agua. Este cálculo se elabora durante motor
la distribución variable y por tanto del la secuencia de power latch (puede du- · prohibición de la regulación de la ve-
pilotaje de la electroválvula, la centra- rar más de 10 minutos). locidad
lita necesita conocer con precisión la · inhibición de la diagnosis EOBD
temperatura del aceite que se en- Todas las funciones mencionadas en la · limitación del régimen del motor a
cuentra en la culata. tabla anterior están sujetas a diagno- 1.500 rpm (limp-home)
Para temperaturas inferiores a 40 °C o sis por los sistemas EOBD L4. · parada del motor.
superiores a 140 °C, la centralita no
pilotará la electroválvula. La fluidez
del aceite no permite a la centralita Abreviaciones: La centralita IAW 4MP está conectada
pilotar con precisión esta función (el AC = circuito climatización a tres conectores de distinto color y
aceite es demasiado denso o demasia- BSI = centralita de gestión y clasifi- respectivamente:
do fluido). cación informaciones inteligentes O conector 32V GR (gris)
La medición de la temperatura del CAN = (Controller Area Network) Conexión motor
aceite del cárter del motor no puede transmisión en serie de datos en for- O conector 48V MR (marrón)
aprovecharse. En el cárter la tempera- mato binario Conexión carrocería
tura del aceite es diferente de la que TA = cambio automático O conector 32V NR (negro)
tiene en la culata, donde se encuentra CMV = grupo ventilador motor Conexión motor

Fig. 25: Conector de la centralita y numeración correspondiente

LEYENDA DE COMPONENTES (esquema página 51)

01 Relé doble alimentación del 12 Sensor presión colector 23 Interruptor inercial

sistema aspiración 24 Grupo bobina encendido
02 Inyector cilindro 3 13 Sensor de fase 25 Sonda lambda anterior
03 Inyector cilindro 2 14 Sensor rpm y PMS 26 Sonda lambda posterior
04 Inyector cilindro 4 15 Sensor de presión gas 27 Sensor de picado
05 Inyector cilindro 1 climatización (si está presente) 28 Sensor velocidad vehículo
06 Electroválvula distribución 16 Interruptor embrague 29 Caja de derivación y gestión
variable 17 Interruptor exclusión aceleración electrónica inteligente (BSI)
07 Electroválvula cánister (control de crucero) 30 Toma diagnosis
08 Sensor pedal acelerador 18 Interruptor luces freno 31 Presostato dirección asistida
09 Grupo mariposa motorizado 19 Centralita electrónica IAW 4MP 32 Señales I/O climatizador
10 Sensor temperatura motor 20 Relé bomba pulsair 33 Señales I/O refrigeración motor
11 Sensor temperatura aire 21 Bomba pulsair 34 Información reserva carburante
aspirado 22 Bomba carburante

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Q INYECCIÓN MAGNETI MARELLI IAW 4MP (II)

Fusibles habitáculo

Fig. 26: Esquema del sistema de gestión motor IAW 4 MP en Citroën–Peugeot

CAN (H)
BSI

CAN (L)
Antiarr.
Inmovilizador
Testigo EOBD
Temp. agua
Testigo tª agua
Rpm
C = marrón
Conectores

B = negro
A = gris

reserva

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