Derecho Aeronautico Tema III, IV
Derecho Aeronautico Tema III, IV
Derecho Aeronautico Tema III, IV
Si bien por sus características más significativas el Derecho Aeronáutico reconoce como
fuente primordial a los convenios internaciones no cabe silenciar la importancia del
movimiento legislativo desarrollado en los diversos países que ha conducido a la
promulgación de numerosas leyes internas que constituyen un vasto conjunto.
En Venezuela la ley que rige la materia es la Ley de Aeronáutica Civil (Gaceta Oficial Nº
39.140 del 17 de marzo de 2009).
c. La costumbre
Hasta hace pocos años la costumbre era considerada fuente de poco valor en el ámbito
del derecho aeronáutico; la brevedad de la vida de esta disciplina parecía no dar lugar a la
formación de hábitos con vigencia general que sirvieran como origen de normas jurídicas.
Actualmente, esa manera de pensar ha perdido buena parte de su razón y cabe sostener
que el transcurso de los últimos años ha sido de gran importancia para la formación de
verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a tener
preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas
que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan por sí mismos, en fuentes de
derechos. Cabe acotar que fueron varios autores que descartaron la costumbre como fuente
de nuestra disciplina por cuanto no contaba con suficiente tiempo en sus obras doctrinarias y
jurisprudenciales.
Y aun cuando parezca que todavía es muy breve la historia de la aviación para dar lugar
a la formulación de un verdadero derecho consuetudinario hay ya principio que demuestran
pertenecer a él, como por ejemplo el derecho de pasaje inofensivo y ciertas elaboraciones de
la IATA, tales como las relativas al sector seguro o a las condiciones de transporte.
d. La doctrina
Como fuente de derecho la doctrina no tiene una fuerza creadora directa, pero inspira a
todas las demás. Las personas que estudian la materia son los que primero ven los problemas,
son quienes le buscan soluciones y quienes con sus opiniones crean la conciencia del derecho
requerido por el bien común. En el ámbito del derecho aeronáutico la labor de la doctrina ha
sido particularmente intensa y se ha manifestado tanto en el trabajo de diversos autores y a
través de publicaciones especializadas, así como del trabajo de las instituciones
internacionales como por ejemplo la OACI o el Comité Jurídico Internacional de la Aviación
la cual redacto el Código del Aire, obra integral que aborda diversos problemas y se anticipa
a lo que luego ocurriría. Por último, cabe mencionar la existencia de publicaciones periódicas
que surgen a nivel nacional e internacional.
e. Caso venezolano
Artículo 2°
“El orden preferente de aplicación e interpretación de normas y principios que regulan la
aviación civil es:
1. Los tratados internacionales suscritos y ratificados por la República.
2. El presente Decreto-Ley, sus reglamentos y demás normas de desarrollo que al efecto
dicte el Poder Nacional.
3. Las demás leyes, en la materia de su especialidad.
4. Los principios generales del Derecho Aeronáutico.
5. La analogía.
Por ende, en base a que la ley actual nada expresa y como miembros del sistema de
justicia debemos acudir a esta ley por cuando es la norma más cercana a dar una respuesta
satisfactoria a nuestra inquietud. Veamos que expresa la ley del 2009 al respecto:
Ley aplicable
Artículo 2. Quedan sometidos al ordenamiento jurídico venezolano
vigente:
1. Toda aeronave civil que se encuentre en el territorio venezolano o vuele
en su espacio aéreo, su tripulación, pasajeros y efectos transportados en
ella.
2. Los hechos que ocurran a bordo de aeronaves civiles venezolanas,
cuando vuelen fuera del espacio aéreo de la República.
3. Los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles, cualesquiera sea su
nacionalidad, cuando ocurran en el espacio aéreo extranjero y produzcan
efectos en el territorio venezolano o se pretenda que lo tengan en éste.
4. Los hechos ocurridos en aeronaves civiles extranjeras que vuelen el
espacio aéreo venezolano.
a. Generalidades
Al comenzar el análisis de los temas que integran la materia del derecho aeronáutico,
el espacio aéreo se hace presente de inmediato, por tratarse del ambiente propio de la
actividad aeronáutica, que se desarrolla fundamentalmente allí y se complementa en la
superficie de la tierra, donde la infraestructura aparece como accesorio imprescindible y se
suma a aquel para complementar ese ámbito.
Para concluir esta visión preliminar del problema se hace necesario señalar que el
régimen del espacio aéreo se plantea desde dos puntos de vista diferente. En un enfoque la
cuestión se presenta con referencia a la autoridad y jurisdicción de los Estados subyacentes
sobre el espacio aéreo ubicado encima de sus territorios, es decir que aparece vinculado con
la soberanía. En otro la condición del espacio debe ser contemplada en cuanto a la posibilidad
de su apropiación o utilización y a su eventual relación de accesoriedad con los terrenos a
que se encuentra unido o sea del dominio típico del derecho privado.
b. Concepto
El primer paso para la elaboración de un concepto del espacio aéreo consiste en dejar
aclarada su distinción con el aire. En rigor el espacio es el continente y el aire el contenido e
interesa realmente el primero como ámbito, medio físico donde la aviación desarrolla sus
actividades.
La presencia o ausencia del aire únicamente constituye uno de los elementos que
ayudan a formar el criterio para determinar los límites de aquel.
Ahora bien, no existe entre los juristas en cuanto a este tema ya que algunos le han
negado la calidad de objeto de derechos y otros solo lo denominan cosa. Por ejemplo,
Matesco Matte sostiene la necesidad de descartar el espacio aéreo como elemento de nuestra
disciplina y opta por la consideración del medio aéreo que, como tal para él puede ser
objetivado, existe hasta cierta altura -aquella en que comienzan los sectores carentes de aire-
y pueden ser calificados de res communis.
Aunque la tesis más aceptada mantiene la referencia al espacio y sin desconocer sus
características tan particulares, lo enfoca como objeto de derechos, con la particularidad de
aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra. Es cierto que como dijo la Corte de
Casación de Italia, el espacio no puede ser objeto de contratos que lo tomen en cuenta
separadamente de los fundos a los que accede, pero ello no obsta para reconocerle esencia de
objeto de derechos.
En efecto la utilización del espacio para múltiples usos (de los cuales el más elemental
es el de su ocupación con construcciones o plantaciones) es una realidad que muestra el
interés que puede presentar para el Estado y los particulares. Aun cabria sostener que no es
susceptible de apropiación, pero ello no permitiría sostener que no puede ser objeto del
derecho de soberanía.
c. Limites.
Cabe recordar que el límite inferior del espacio, es decir el más próximo a la tierra,
su determinación no plantea problemas, esto es así por cuanto el espacio aéreo como tal se
apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar
libre, lo cual permite resolver muy fácil la cuestión de la delimitación inferior, el espacio
comienza donde termina la superficie de la tierra, ya sea de la tierra firme o el mar.
Más complejo será la fijación del límite superior del espacio aéreo, en cuyo estudio
nos plantearemos dos cuestiones sucesivas, la primera referida a la necesidad o conveniencia
de fijar un límite entre el espacio aéreo y el exterior y la segunda buscar un criterio para
hacerlo.
La primera tesis sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo, por considerar
que se trata de un bien común a la humanidad y que, por consiguiente, debe estar a
disposición de cualquiera de sus miembros que desee utilizarlo. Como una atenuación
aparece la que puede denominarse la teoría de la libertad limitada, la cual, sobre la base
del reconocimiento de la inexistencia de derechos absolutos, admite una limitación del
principio básico mediante el reconocimiento de los derechos de conservación y defensa
de los Estados subyacentes. La división del espacio en zonas constituye el paso siguiente
dentro del cual pueden observarse dos puntos de partida distintos: uno estima que el
espacio es libre, pero admite una restricción en las capas más próximas a la superficie,
mientras que el otro reconoce la vigencia de la soberanía, pero limita la extensión de su
ámbito y por consiguiente acepta la libertad de los estratos superiores de la atmosfera.
En este mismo orden de ideas aún debemos nombrar las diversas teorías que se fundan
en la soberanía de los Estados sobre su respectivo espacio aéreo y que presentan también
diversos matices. La teoría extrema dentro de las que reconocen la soberanía de los
Estados subyacentes sobre el espacio aéreo afirma ese derecho en forma absoluta y sin
restricciones. Esta teoría se demuestra con la convención de chicago de 1944 que busca
la protección más amplia de la soberanía de los países. Su base es buscar la seguridad
del Estado, las personas y bienes ubicados en su superficie. Cabe recordar que, aunque el
espacio aéreo se encuentra sometido a la soberanía del Estado subyacente ello no autoriza a
concluir que esa faculta sea absoluta, por el contrario, el Estado debe tener en cuenta su
carácter de miembro de la comunidad internacional por lo cual debe cumplir ciertas
obligaciones internacionales. Además de que se necesita evitar que el ejercicio excesivo de
un Estado haga, resulte perjudicial para los demás países que integran la comunidad
internacional.
Las reflexiones dadas nos conducen a desechar el criterio de la división material del
espacio y nos obligan a superar los defectos de la tesis absoluta, mediante un criterio de
limitación con base jurídica conceptual.
Nos ubicamos así en la teoría intermedia que afirma la soberanía del Estado sobre
el espacio aéreo ubicado sobre su territorio, pero la limita mediante el reconocimiento del
derecho de paso inofensivo a través de aquel. En realidad, aunque la teoría de la soberanía
absoluta fue formulada en las diversas convenciones internacionales, ese derecho siempre
reconoció alguna limitación.
Siguiendo esta teoría y en busca de un uso a nivel local nuestra Ley de Aeronáutica
Civil expresa lo siguiente:
Libertad de navegación aérea
Artículo 56. La navegación aérea de aeronaves civiles venezolanas es libre, salvo las
restricciones establecidas en el ordenamiento jurídico. Se regulará de manera que permita la
circulación aérea segura, ordenada y eficiente.
Las operaciones de las aeronaves de Estado requieren la necesaria coordinación de la
Autoridad Aeronáutica con la aviación militar en razón de la seguridad, de acuerdo con lo
previsto en la norma técnica respectiva.
Restricciones a la navegación aérea
Artículo 57. Corresponde al Ejecutivo Nacional fijar y publicar las zonas prohibidas,
restringidas y peligrosas para la navegación aérea. El Ejecutivo Nacional, por razones de la
seguridad del vuelo, interés público o seguridad y defensa, podrá restringir, suspender o
prohibir, temporalmente, en todo o en parte del territorio nacional, la navegación aérea, así
como el uso del espacio aéreo por aquellos objetos que sin ser aeronaves se desplazan o
sostienen en el aire. La Autoridad Aeronáutica regulará el uso del espacio aéreo por aquellos
objetos que sin ser aeronaves se desplazan o sostienen en el aire.
En resumen, esta soberanía se manifiesta por todas las facultades que le son
inherentes: reglamentación, policía, ordenamiento de la circulación aérea, posibilidad de fijar
zonas reservadas en las que se prohíbe la circulación aérea aun adoptando medidas de
conservación y de defensa, etc., y cuya única restricción consiste en el reconocimiento del
derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas a
transporte regular. Cabe recordar que hace unos años atrás la URSS derribo una aeronave de
la Koren Airlines que cumplía un vuelo entre Seúl y Nueva York causando la muerte de 29
personas, tal hecho llevo a la ONU y la OACI a tomar cartas en el asunto y llevo a la
prohibición del uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo. En este punto es importante
resaltar que nuestra ley se adecua a la norma internacional y en este sentido en su artículo
145 nos expresa que:
Sería inútil pretender dar un concepto de la propiedad al estilo del Derecho Civil a
nuestra disciplina pero ello no quita que se deba hacer un análisis de los puntos más
importantes en la materia, por ello empezaremos recordando que desde el punto de vista
civil el dominio del suelo lleva como extensión la inclusión del espacio aéreo, así como la
inclusión del subsuelo, como accesorio del inmueble, esta afirmación conlleva a una singular
influencia sobre la circulación aérea, lo cual si se llegara a extremar llevaría a aniquilar a esta
última. En este sentido expresa nuestro artículo 549 que: la propiedad del suelo lleva consigo
la de la superficie y de todo cuanto se encuentre encima o debajo de ella, salvo lo dispuesto
en las leyes especiales”.
Por ello al analizarla respetamos los preceptos tradicionales sobre el tema del
dominio, pero recordando que las normas positivas no son inmutables, por lo cual debemos
recordar que la aeronavegación fue un progreso humano que debe ser apoyado por el
ordenamiento jurídico sin menoscabar por completo sus bases.
En este sentido el Código Napoleón en su artículo 552 expresaba: “La propiedad del
suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y de abajo”.
Ello le permitió sostener que el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio
aéreo sino solamente una facultad de apropiación.
Por su parte Hamel sostuvo que las necesidades de la circulación aérea exigen que se
graven a las propiedades privadas con una servidumbre de paso.
Los niveles máximos de ruidos permitidos, así como los puntos de medición del ruido,
las compensaciones y los procedimientos de ensayo, serán los especificados en el Volumen I
del Anexo 16, del convenio sobre Aviación Civil Internacional, en su última edición