Derecho Aeronautico Tema III, IV

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3.

Fuentes del derecho aeronáutico

a. Los convenios internacionales

Con el fin de sistematizar la consideración de los convenios internacionales como fuente


del derecho aeronáutico, conviene efectuar una primera distinción entre los multilaterales y
los bilaterales. No entraremos en la consideración de si estos últimos tienen un valor menos
al de los primeros, ya que ambos valen igual.

Los convenios multilaterales pueden ser generales o especiales, los generales se


encargan de regular de forma básica las relaciones aeronáuticas que se desarrollan en los
territorios de los países signatarios. Por ejemplo, el convenio de Paris o el de Chicago, con
respecto al primero señaló Videla Escalada, la Convención de París de 1919 fue la primera
reglamentación orgánica de los principios, problemas e instituciones básicas del tema y se
anticipó a toda ordenación más o menos racional y completa de cualquier país. He aquí el
enorme valor de este convenio, porque su contenido es el primer conjunto de normas legales
orgánico y a la vez internacional, lo que nos permite afirmar que el derecho aeronáutico nació
en verdad internacionalmente. Este nacimiento, a su vez, fue una consecuencia de la guerra
mundial que acababa de concluir, en la que, como dije antes, el avión había surgido como
arma bélica, pero, a la vez, a su término, debía ser utilizado para la paz. Y este convenio
constituyó la base jurídica para ello. Por lo tanto, esta guerra fue el primer hito de la historia
de nuestra materia, ya que a partir de las normas del Convenio de París de 1919 se comenzaría
a desarrollar, tanto en el plano internacional cuanto, en el interno de los países, el gran
proceso legislativo que durante todo el siglo XX integró parte de la historia - la lejana y la
reciente - del Derecho Aeronáutico.

Los especiales por su parte tienen un carácter complementario y resuelven problemas


parciales de la materia como por ejemplo La convención para la unificación de determinadas
reglas relativas al transporte aéreo internacional suscrita en Varsovia en 1929 o el convenio
relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves suscrito en Ginebra en
1948.
b. Las leyes internas

Si bien por sus características más significativas el Derecho Aeronáutico reconoce como
fuente primordial a los convenios internaciones no cabe silenciar la importancia del
movimiento legislativo desarrollado en los diversos países que ha conducido a la
promulgación de numerosas leyes internas que constituyen un vasto conjunto.
En Venezuela la ley que rige la materia es la Ley de Aeronáutica Civil (Gaceta Oficial Nº
39.140 del 17 de marzo de 2009).

c. La costumbre

Hasta hace pocos años la costumbre era considerada fuente de poco valor en el ámbito
del derecho aeronáutico; la brevedad de la vida de esta disciplina parecía no dar lugar a la
formación de hábitos con vigencia general que sirvieran como origen de normas jurídicas.

Actualmente, esa manera de pensar ha perdido buena parte de su razón y cabe sostener
que el transcurso de los últimos años ha sido de gran importancia para la formación de
verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a tener
preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas
que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan por sí mismos, en fuentes de
derechos. Cabe acotar que fueron varios autores que descartaron la costumbre como fuente
de nuestra disciplina por cuanto no contaba con suficiente tiempo en sus obras doctrinarias y
jurisprudenciales.

Y aun cuando parezca que todavía es muy breve la historia de la aviación para dar lugar
a la formulación de un verdadero derecho consuetudinario hay ya principio que demuestran
pertenecer a él, como por ejemplo el derecho de pasaje inofensivo y ciertas elaboraciones de
la IATA, tales como las relativas al sector seguro o a las condiciones de transporte.
d. La doctrina

Como fuente de derecho la doctrina no tiene una fuerza creadora directa, pero inspira a
todas las demás. Las personas que estudian la materia son los que primero ven los problemas,
son quienes le buscan soluciones y quienes con sus opiniones crean la conciencia del derecho
requerido por el bien común. En el ámbito del derecho aeronáutico la labor de la doctrina ha
sido particularmente intensa y se ha manifestado tanto en el trabajo de diversos autores y a
través de publicaciones especializadas, así como del trabajo de las instituciones
internacionales como por ejemplo la OACI o el Comité Jurídico Internacional de la Aviación
la cual redacto el Código del Aire, obra integral que aborda diversos problemas y se anticipa
a lo que luego ocurriría. Por último, cabe mencionar la existencia de publicaciones periódicas
que surgen a nivel nacional e internacional.

e. Caso venezolano

Como expresamos en Venezuela la norma que rige la materia es la Ley de Aeronáutica


Civil, pero en la misma no conseguimos un sistema de fuentes de derecho como si existía en
la derogada Ley de Aviación Civil (G.O. Nº 37.293, 28.09.2001) la cual expresaba:

Artículo 2°
“El orden preferente de aplicación e interpretación de normas y principios que regulan la
aviación civil es:
1. Los tratados internacionales suscritos y ratificados por la República.
2. El presente Decreto-Ley, sus reglamentos y demás normas de desarrollo que al efecto
dicte el Poder Nacional.
3. Las demás leyes, en la materia de su especialidad.
4. Los principios generales del Derecho Aeronáutico.
5. La analogía.

Por ende, en base a que la ley actual nada expresa y como miembros del sistema de
justicia debemos acudir a esta ley por cuando es la norma más cercana a dar una respuesta
satisfactoria a nuestra inquietud. Veamos que expresa la ley del 2009 al respecto:

Ley aplicable
Artículo 2. Quedan sometidos al ordenamiento jurídico venezolano
vigente:
1. Toda aeronave civil que se encuentre en el territorio venezolano o vuele
en su espacio aéreo, su tripulación, pasajeros y efectos transportados en
ella.
2. Los hechos que ocurran a bordo de aeronaves civiles venezolanas,
cuando vuelen fuera del espacio aéreo de la República.
3. Los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles, cualesquiera sea su
nacionalidad, cuando ocurran en el espacio aéreo extranjero y produzcan
efectos en el territorio venezolano o se pretenda que lo tengan en éste.
4. Los hechos ocurridos en aeronaves civiles extranjeras que vuelen el
espacio aéreo venezolano.

De una lectura rápida de la norma transcrita, observamos que la misma no se refiere


a las fuentes del derecho aeronáutico venezolano, sino que mezcla las fuentes del derecho
con el ámbito de aplicación. Por lo cual toda conducta que se genere en una aeronave que
este en territorio venezolano se regirá por esta ley. Sin importar si la misma es venezolana o
no. Además de una aplicación extraterritorial de la ley, la cual se aplicará tanto a aeronaves
venezolanas en el extranjero. O cuando ocurran hechos en el extranjero, pero su efecto se
produzca en territorio venezolano sin importar si la aeronave es venezolana o extranjera. Por
ende, de acuerdo a esta norma la única fuente del derecho aeronáutico venezolano seria la
ley de aeronáutica civil. Omitiendo normas de suma importancia como los tratados
internacionales o los principios generales del derecho como veremos en temas subsiguientes.
Quizás todo ello por desconocimiento del legislador o por buscar una solución rápida a la
hora de aplicar la ley. Pero en resumen pensamos que con una interpretación amplia sobre la
materia deberíamos optar por la norma del 2001 ya que aborda de una forma total el tema en
cuestión.
4. El Espacio Aéreo

a. Generalidades

Al comenzar el análisis de los temas que integran la materia del derecho aeronáutico,
el espacio aéreo se hace presente de inmediato, por tratarse del ambiente propio de la
actividad aeronáutica, que se desarrolla fundamentalmente allí y se complementa en la
superficie de la tierra, donde la infraestructura aparece como accesorio imprescindible y se
suma a aquel para complementar ese ámbito.

El funcionamiento de la navegación aérea depende en buena medida de la regulación


del espacio aéreo, es por ello que aquel estudioso del derecho aeronáutico debe aclarar el
significado de la expresión espacio aéreo.

Tanto los convenios internacionales de tipo general como la legislación comparada


consagran universalmente la soberanía de los Estados subyacentes sobre el espacio aéreo,
mientras que por el contrario en materia espacial la regla imperante es la libertad.

Para concluir esta visión preliminar del problema se hace necesario señalar que el
régimen del espacio aéreo se plantea desde dos puntos de vista diferente. En un enfoque la
cuestión se presenta con referencia a la autoridad y jurisdicción de los Estados subyacentes
sobre el espacio aéreo ubicado encima de sus territorios, es decir que aparece vinculado con
la soberanía. En otro la condición del espacio debe ser contemplada en cuanto a la posibilidad
de su apropiación o utilización y a su eventual relación de accesoriedad con los terrenos a
que se encuentra unido o sea del dominio típico del derecho privado.

b. Concepto

El primer paso para la elaboración de un concepto del espacio aéreo consiste en dejar
aclarada su distinción con el aire. En rigor el espacio es el continente y el aire el contenido e
interesa realmente el primero como ámbito, medio físico donde la aviación desarrolla sus
actividades.

La presencia o ausencia del aire únicamente constituye uno de los elementos que
ayudan a formar el criterio para determinar los límites de aquel.

En efecto el espacio, lo que no ocurre con el aire, es susceptible de apropiación en


alguna medida y por consiguiente es apto para ser objeto de derechos, como los antes
mencionados de soberanía y dominio. Sobre esta base podemos describir el espacio aéreo
como un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro
planeta en toda su extensión.

Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad aeronáutica y


presenta una característica exclusiva, cual es la de lindar en alguna medida con el territorio
de todos los Estados y con la superficie de todos los fundos o terrenos de propiedad particular
o sus accesorios, se trata en definitiva de la noción de un ámbito donde pueden desarrollarse
actividades humanas entre las cuales la aviación aparece como una de las más relevantes.

Ahora bien, no existe entre los juristas en cuanto a este tema ya que algunos le han
negado la calidad de objeto de derechos y otros solo lo denominan cosa. Por ejemplo,
Matesco Matte sostiene la necesidad de descartar el espacio aéreo como elemento de nuestra
disciplina y opta por la consideración del medio aéreo que, como tal para él puede ser
objetivado, existe hasta cierta altura -aquella en que comienzan los sectores carentes de aire-
y pueden ser calificados de res communis.

Aunque la tesis más aceptada mantiene la referencia al espacio y sin desconocer sus
características tan particulares, lo enfoca como objeto de derechos, con la particularidad de
aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra. Es cierto que como dijo la Corte de
Casación de Italia, el espacio no puede ser objeto de contratos que lo tomen en cuenta
separadamente de los fundos a los que accede, pero ello no obsta para reconocerle esencia de
objeto de derechos.
En efecto la utilización del espacio para múltiples usos (de los cuales el más elemental
es el de su ocupación con construcciones o plantaciones) es una realidad que muestra el
interés que puede presentar para el Estado y los particulares. Aun cabria sostener que no es
susceptible de apropiación, pero ello no permitiría sostener que no puede ser objeto del
derecho de soberanía.

c. Limites.

El concepto que damos presenta la dificultad de no definir exactamente el espacio, ya


que se refiere a un ambiente que rodea a la tierra, pero no limita su contenido. Ahora bien,
con el avance de la ciencia se han realizado actividades fuera de nuestro planeta entonces
debemos preguntarnos cual es el límite del espacio aéreo para poder obtener algo de
seguridad jurídica.

Cabe recordar que el límite inferior del espacio, es decir el más próximo a la tierra,
su determinación no plantea problemas, esto es así por cuanto el espacio aéreo como tal se
apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar
libre, lo cual permite resolver muy fácil la cuestión de la delimitación inferior, el espacio
comienza donde termina la superficie de la tierra, ya sea de la tierra firme o el mar.

Más complejo será la fijación del límite superior del espacio aéreo, en cuyo estudio
nos plantearemos dos cuestiones sucesivas, la primera referida a la necesidad o conveniencia
de fijar un límite entre el espacio aéreo y el exterior y la segunda buscar un criterio para
hacerlo.

La primera cuestión debe responderse afirmativamente luego de largos debates entre


juristas científicos y organizaciones internacionales. Por cuanto a partir del momento en que
comenzaron las actividades del hombre más allá del espacio aéreo y quedaron sujetos a
regímenes jurídicos diferentes, se hizo necesario hallar una división entre ambos campos. Se
aúna en este caso imponer una solución con un argumento de orden jurídico interno el cual
no lleva a ninguna solución por cuanto las leyes solo se aplicarían en su territorio, es por ello
que la segunda solución busca que la soberanía de los Estados se extienda de forma vertical
por el espacio incluyendo el exterior. Cualquiera de las soluciones lleva a la necesidad de
buscar una distinción entre el espacio aéreo y el exterior, como ámbitos respectivos del
derecho aeronáutico y el espacial, disciplinas jurídicas con principios y regímenes propios,
esta distinción solo puede alcanzarse sobre una base convencional entre los Estados, que sería
de desear se apoyara en fundamentos científicos.

d. La soberanía sobre el espacio aéreo

La soberanía es esencial para la conservación, el desarrollo y hasta la existencia del


Estado, su definición y notas características han dado motivo a profundos debates. No hemos
de analizar la teoría de la soberanía, sino que hemos de concentrarnos a contemplar este
derecho en lo referente al espacio aéreo. Desde hace siglos, han sido perfectamente
establecidos los lugares y los entes sobre los cuales se ejerce la soberanía de un Estado,
superficie, subsuelo, mar territorial, buque de guerra, etc. Por el contrario, el espacio aéreo
situado sobre un país no fue tomado en consideración durante mucho tiempo, ya sea por su
asimilación ala condición jurídica de la superficie (por aplicación del principio de accesión)
o bien porque se prescindió de su análisis.

Recién cuando la circulación aérea se incrementó y requirió la atención de los


Estados, éstos cuenta habida de sus propios intereses, comprendieron que era ineludible
reglamentar debidamente las actividades del nuevo medio de comunicación y comenzaron a
contemplar la situación jurídica del espacio aéreo. Casi de inmediato se concretó en las leyes
interna y convenciones internacionales la tesis que afirma la soberanía sobre aquel. Se
presentan aquí dos tesis extremas y unos criterios intermedios. Las teorías extremas son de
la libertad y de la soberanía total o absoluta, ambas contienen aciertos válidos mezclados con
fallas que las hacen vulnerables.

La primera tesis sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo, por considerar
que se trata de un bien común a la humanidad y que, por consiguiente, debe estar a
disposición de cualquiera de sus miembros que desee utilizarlo. Como una atenuación
aparece la que puede denominarse la teoría de la libertad limitada, la cual, sobre la base
del reconocimiento de la inexistencia de derechos absolutos, admite una limitación del
principio básico mediante el reconocimiento de los derechos de conservación y defensa
de los Estados subyacentes. La división del espacio en zonas constituye el paso siguiente
dentro del cual pueden observarse dos puntos de partida distintos: uno estima que el
espacio es libre, pero admite una restricción en las capas más próximas a la superficie,
mientras que el otro reconoce la vigencia de la soberanía, pero limita la extensión de su
ámbito y por consiguiente acepta la libertad de los estratos superiores de la atmosfera.

Como contrapuesto conseguimos la tesis de la libertad absoluta del espacio


aéreo. Al mencionarla se impone recordar el nombre de Fauchille, quien fue su primer
expositor y lucho por su consagración. Si en algún momento cedió en su posición y
acepto modificaciones tendientes a atemperar su absolutismo, fue solo en busca de
mayores posibilidades de obtener su aplicación. Solo de esta manera logró que el
Instituto de Derecho Internacional tratara y aprobara diversas ponencias suyas en sus
reuniones. Uno de sus textos decía: La circulación aérea es libre con la salvedad de que
el Estado tiene el derecho de proteger el territorio, la seguridad y la propiedad de sus
súbditos.

Vista como un observador la argumentación reseñada reviste sin duda alguna


un fuerte poder de convicción sin embargo se le ha refutado que es incompatible con la
realidad mundial. Es por ello que nace la teoría de la libertad limitada que tiene la
misma estructura que la anterior, es decir sostiene que el espacio aéreo es libre, pero
admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados
subyacentes. El fundamento de este enfoque limitativo se encuentra en el
reconocimiento del principio de seguridad.

En este mismo orden de ideas aún debemos nombrar las diversas teorías que se fundan
en la soberanía de los Estados sobre su respectivo espacio aéreo y que presentan también
diversos matices. La teoría extrema dentro de las que reconocen la soberanía de los
Estados subyacentes sobre el espacio aéreo afirma ese derecho en forma absoluta y sin
restricciones. Esta teoría se demuestra con la convención de chicago de 1944 que busca
la protección más amplia de la soberanía de los países. Su base es buscar la seguridad
del Estado, las personas y bienes ubicados en su superficie. Cabe recordar que, aunque el
espacio aéreo se encuentra sometido a la soberanía del Estado subyacente ello no autoriza a
concluir que esa faculta sea absoluta, por el contrario, el Estado debe tener en cuenta su
carácter de miembro de la comunidad internacional por lo cual debe cumplir ciertas
obligaciones internacionales. Además de que se necesita evitar que el ejercicio excesivo de
un Estado haga, resulte perjudicial para los demás países que integran la comunidad
internacional.

Las mencionadas razones explican la aparición de teorías intermedias tendientes a


limitar la soberanía. Entre ellas algunas optan por recurrir a criterios conceptuales y otras
prefieren una delimitación material, este último sector se encuentra constituido por la teoría
de las zonas, hoy totalmente superada, su esencia puede ser explicada sucintamente: el
espacio atmosférico se divide por un plano horizontal, ideal situado a determinada altura, en
secciones que presentan caracteres jurídicos diferentes entre sí: la zona que linda con la
superficie terrestre se encuentra sometida a la soberanía del Estado por ser complemento
indispensable del ejercicio de este derecho sobre el territorio del mismo, mientras que la parte
superior escapa a su potestad. En este sentido el espacio queda sujeto a un régimen muy
semejante al del mar, con la distinción entre el sector territorial y libre. Resulta innecesario
en reafirmar que no se puede someter al mar y al espacio aéreo a la misma regulación y que
la asimilación entre ellos resulta imposible, ya sea por las diferencias naturales que los
separan o por las diversas influencias que las actividades que se cumplen en uno y otro. Esto
sin recordar que existen riesgos para el Estado subyacente y sus habitantes por cualquier
vuelo que se realice por su territorio y sin importar la altura del mismo por la simple ley de
gravedad.

Las reflexiones dadas nos conducen a desechar el criterio de la división material del
espacio y nos obligan a superar los defectos de la tesis absoluta, mediante un criterio de
limitación con base jurídica conceptual.
Nos ubicamos así en la teoría intermedia que afirma la soberanía del Estado sobre
el espacio aéreo ubicado sobre su territorio, pero la limita mediante el reconocimiento del
derecho de paso inofensivo a través de aquel. En realidad, aunque la teoría de la soberanía
absoluta fue formulada en las diversas convenciones internacionales, ese derecho siempre
reconoció alguna limitación.

En el de París de 1919 ésta consistió en el reconocimiento de derecho de paso


inofensivo marginado a su vez por restricciones, como las referidas a las zonas prohibidas.
El convenio de Chicago declara en su artículo uno la soberanía absoluta exclusiva de los
Estados, pero el derecho al tránsito inocente aparece reconocido en el artículo 5° dedicado a
los transportes no regulares. El “paso inocente” es la proyección al ámbito aéreo del principio
de la libertad de circulación, cuya vigencia no se empaña por el ejercicio del control emanado
del poder de policía del Estado.

El acuerdo de Transito de Chicago al otorgar a las aeronaves dedicadas a servicios


regulares de transporte las dos primeras libertades del aire, sobrevuelo y escala técnica,
provee un instrumento valioso para asignar un contenido concreto al pasaje inocente. Es por
ello que podemos afirmar que el espacio aéreo se encuentra sometido a la soberanía limitada
del Estado subyacente.

Siguiendo esta teoría y en busca de un uso a nivel local nuestra Ley de Aeronáutica
Civil expresa lo siguiente:
Libertad de navegación aérea
Artículo 56. La navegación aérea de aeronaves civiles venezolanas es libre, salvo las
restricciones establecidas en el ordenamiento jurídico. Se regulará de manera que permita la
circulación aérea segura, ordenada y eficiente.
Las operaciones de las aeronaves de Estado requieren la necesaria coordinación de la
Autoridad Aeronáutica con la aviación militar en razón de la seguridad, de acuerdo con lo
previsto en la norma técnica respectiva.
Restricciones a la navegación aérea
Artículo 57. Corresponde al Ejecutivo Nacional fijar y publicar las zonas prohibidas,
restringidas y peligrosas para la navegación aérea. El Ejecutivo Nacional, por razones de la
seguridad del vuelo, interés público o seguridad y defensa, podrá restringir, suspender o
prohibir, temporalmente, en todo o en parte del territorio nacional, la navegación aérea, así
como el uso del espacio aéreo por aquellos objetos que sin ser aeronaves se desplazan o
sostienen en el aire. La Autoridad Aeronáutica regulará el uso del espacio aéreo por aquellos
objetos que sin ser aeronaves se desplazan o sostienen en el aire.

En resumen, esta soberanía se manifiesta por todas las facultades que le son
inherentes: reglamentación, policía, ordenamiento de la circulación aérea, posibilidad de fijar
zonas reservadas en las que se prohíbe la circulación aérea aun adoptando medidas de
conservación y de defensa, etc., y cuya única restricción consiste en el reconocimiento del
derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas a
transporte regular. Cabe recordar que hace unos años atrás la URSS derribo una aeronave de
la Koren Airlines que cumplía un vuelo entre Seúl y Nueva York causando la muerte de 29
personas, tal hecho llevo a la ONU y la OACI a tomar cartas en el asunto y llevo a la
prohibición del uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo. En este punto es importante
resaltar que nuestra ley se adecua a la norma internacional y en este sentido en su artículo
145 nos expresa que:

Derribo o inutilización de aeronaves


Artículo 145. Quien por cualquier modo derribe o inutilice una aeronave, será castigado con
prisión de ocho a diez años. No es punible el hecho cuando el daño se produce para evitar
uno mayor y en el ejercicio legítimo de la autoridad conferida a la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana en funciones de seguridad y defensa, cumplidos los procedimientos legales de
conformidad con los convenios internacionales de los cuales la República es signataria.
e. El dominio sobe el espacio aéreo.

Sería inútil pretender dar un concepto de la propiedad al estilo del Derecho Civil a
nuestra disciplina pero ello no quita que se deba hacer un análisis de los puntos más
importantes en la materia, por ello empezaremos recordando que desde el punto de vista
civil el dominio del suelo lleva como extensión la inclusión del espacio aéreo, así como la
inclusión del subsuelo, como accesorio del inmueble, esta afirmación conlleva a una singular
influencia sobre la circulación aérea, lo cual si se llegara a extremar llevaría a aniquilar a esta
última. En este sentido expresa nuestro artículo 549 que: la propiedad del suelo lleva consigo
la de la superficie y de todo cuanto se encuentre encima o debajo de ella, salvo lo dispuesto
en las leyes especiales”.

Por ello al analizarla respetamos los preceptos tradicionales sobre el tema del
dominio, pero recordando que las normas positivas no son inmutables, por lo cual debemos
recordar que la aeronavegación fue un progreso humano que debe ser apoyado por el
ordenamiento jurídico sin menoscabar por completo sus bases.

En este sentido el Código Napoleón en su artículo 552 expresaba: “La propiedad del
suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y de abajo”.

De haberse aplicado rigurosamente estos principios al aparecer la aeronave, la


circulación aérea habría resultado imposible ya que los propietarios de los suelos fueran
hecho valer sus derechos. De ahí que, en las etapas iniciales de la conquista del aire por
aquellos aparatos voladores, se planteó en todo su esplendor el problema de la propiedad del
espacio aéreo, cuya resolución favorable era cuestión de vida o muerte para la aviación.
Ahora bien, con la evolución de las aeronaves el derecho se puso manos a la obra para lograr
su regulación por ello el código civil alemán en su artículo 905 expresaba: “El derecho del
propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo
de la tierra bajo la misma. No puede, sin embargo, prohibir los actos que se emprendan a
tal altitud o tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”.
Es por ello que los tribunales ante los primeros conflictos planteados a causa del vuelo
de aeronaves encima de terrenos de propiedad particular, procedieron a elaborar doctrinas
tendientes a dar explicaciones razonables y sistematizadas que resolvieron con justicia los
choques entre los derechos del propietario del suelo y los de los primeros aviadores. Francia
fue sin duda quien alcanzo un grado mayor con sus teorías, resaltando Naquet con su teoría
de la Facultad Legal.
Para Naquet el Código Napoleón en su artículo 552 solo atribuía la propiedad de las
cosas materiales que estaban sobre el suelo, pero de ninguna manera el espacio.

Ello le permitió sostener que el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio
aéreo sino solamente una facultad de apropiación.

Julliot fue el creador de otra teoría basada en la distinción entre la propiedad y la


posesión; reconocía al dueño del terreno el dominio hasta el infinito del espacio geométrico
situado sobre el suelo, pero no de todo este espacio, sino de la parte cuya posesión ejercía.

Por su parte Hamel sostuvo que las necesidades de la circulación aérea exigen que se
graven a las propiedades privadas con una servidumbre de paso.

Merignhac expresaba que el aire por tratarse de un elemento, no era susceptible de


apropiación individual, razón por la cual el espacio aéreo pertenecía al propietario del suelo
hasta donde pudiera resultar utilizable.

Como resultado de tanta discusión doctrinal el artículo 6 del Código Aeronáutico


expresa: “Nadie puede en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una
aeronave. Si le produjese perjuicio tendrá derecho a indemnización”. Asimismo, nuestra Ley
de Aeronáutica Civil expresa:
Oposición o interferencia a las operaciones aéreas
Artículo 3. En ejercicio de un derecho, nadie podrá obstaculizar o interferir las operaciones
aéreas y sus actividades conexas, de acuerdo con lo previsto en la Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela y las leyes de la República.
Luego de resolver este tema, surgió otro de forma paralela y es el ocasionado por el ruido de
las aeronaves, las cuales producen una intensidad de ruido de niveles nunca igualados antes,
lo que ha originado una serie de conflictos que plantean otro desafío. En este sentido el caso
Causby fue pionero en este tema. El mismo se trataba del reclamo de un criador de aves
situado cerca de un aeropuerto en California del Norte usado para bombarderos de gran
potencia, los cuales a causa del ruido ensordecedor que emitían llevaron a la muerte de miles
de aves y al cierre del criadero, en dicho caso la Corte Suprema expuso que la extensión
ilimitada del dominio hasta cualquier altura era ilógica, lo cual no obsta para declarar que el
propietario es dueño del espacio aéreo situado sobre su fundo en la extensión que pueda
ocupar o utilizar. Asimismo, expresó que los vuelo a baja altura de forma regular son una
apropiación indebida por lo cual debe ser indemnizada, ya que da lugar a una servidumbre
que grava al inmueble y por ende restringe el derecho de domino de su propietario.

Los niveles máximos de ruidos permitidos, así como los puntos de medición del ruido,
las compensaciones y los procedimientos de ensayo, serán los especificados en el Volumen I
del Anexo 16, del convenio sobre Aviación Civil Internacional, en su última edición

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