ESCUELA NAVAL DE SUBOFICIALES “ARC BARRANQUILLA” 2013-2

MODULO: MOTORES AC Y DC

SESION 1: PARTES DE UN MOTOR PROGRAMA ACADEMICO:

ELECTRICO
ESPECIALIZACION

FECHA DE ELABORACION:

15-07-2013

PALABRAS CLAVES: ELABORO:

Ingeniero Rafael Escorcia Gastelbondo

Maquina, rotor, estator, bornera,
rodamientos. Docente ENSB

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 1

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INTRODUCCION

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía
mecánica por medio de campos electromagnéticos variables. Algunos de los motores
eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica
funcionando como generadores. Los motores eléctricos de tracción usados en
locomotoras o en automóviles híbridos realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa
con frenos regenerativos. Son muy utilizados en instalaciones industriales, comerciales y
particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a baterías.
Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos híbridos para aprovechar
las ventajas de ambos
Como todas las máquinas eléctricas, un motor eléctrico está constituido por un circuito
magnético y dos eléctricos, uno colocado en la parte fija (estator) y otro en la parte móvil
(rotor). El circuito magnético de los motores eléctricos de corriente alterna está formado
por chapas magnéticas apiladas y aisladas entre sí para eliminar el magnetismo
remanente. El circuito magnético está formado por chapas apiladas en forma de cilindro
en el rotor y en forma de anillo en el estator.
El cilindro (rotor) se introduce en el interior del anillo (estator) y, para que pueda girar
libremente, hay que dotarlo de un entrehierro constante.
El estator se dota de ranuras en su parte interior para colocar el bobinado inductor y se
envuelve exteriormente por una pieza metálica con soporte llamada carcasa. El rotor se
adosa al eje del motor y puede estar ranurado en su superficie para colocar el bobinado
inducido (motores de rotor bobinado) o bien se le incorporan conductores de gran sección
soldados a anillos del mismo material en los extremos del cilindro (motores de rotor en
cortocircuito) similar a una jaula de ardilla, de ahí que reciban el nombre de rotor jaula de
ardilla.

El eje se apoya en unos rodamientos de acero para evitar rozamientos y se saca al

exterior para transmitir el movimiento, y lleva acoplado un ventilador para refrigeración.
Los extremos de los bobinados se sacan al exterior y se conectan a la placa de bornes.

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 2

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OBJETIVO GENERAL

Presentar una información relacionada con la descripción, ubicación, función y tipos de las
partes que conforman un motor eléctrico.

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 3

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TEMA 1. Características Fundamentales

Dentro de las características fundamentales de los motores eléctricos, está el que éstos
se hallan formados por varios elementos. Sus partes principales son: el estator, el rotor, la
carcasa, la base, las tapas, los cojinetes y la caja de conexiones. No obstante, un motor
puede funcionar solo con el estator y el rotor (ver figura).

Partes de un motor eléctrico

En consecuencia, ambos órganos de la máquina se fabrican a base de apilar chapas
delgadas de acero al silicio para reducir estas pérdidas.

TEMA 2. Partes principales en el motor

Estator
El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde ese punto se
lleve a cabo la rotación del motor. El estator no se mueve mecánicamente, pero sí
magnéticamente. Está constituido principalmente de un conjunto de láminas de acero al
silicio (y se les llama “paquete”), que tienen la habilidad de permitir que pase a través de
ellas el flujo magnético con facilidad; la parte metálica del estator y los devanados
proveen los polos magnéticos.

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 4

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Estator ranurado de un motor con bobinas (izquierda) y sin bobinas (derecha)

Las máquinas asíncronas para corriente alterna (trifásicas y monofásicas) tienen un

circuito magnético sin polos salientes (estator ranurado) estando ranurados tanto el
estator como el rotor, los cuáles van a estar sometidos a la acción de campos magnéticos
giratorios que darán lugar a pérdidas magnéticas.
Mientras que los motores de corriente directa poseen estatores con polos salientes
(Estator de masas polares) ver figura

Estator de motores eléctricos de corriente directa

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 5

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Rotor

El rotor puede ser de dos tipos: de jaula de ardilla o en cortocircuito y de rotor

bobinado o con anillos.
Una jaula de ardilla es un devanado formado por unas barras alojadas en las ranuras del
rotor que quedan unidas entre sí por sus dos extremos mediante sendos aros o anillos
de cortocircuito. El número de fases de este devanado depende de su número de
barras. Muchas veces estos anillos poseen unas aletas (ver figura) que facilitan la
evacuación del calor que se genera en la jaula durante el funcionamiento de la máquina.

Rotor del tipo jaula de ardilla

El rotor bobinado (Figura) tiene un devanado trifásico normal cuyas fases se conectan al
exterior a través de un colector de tres anillos (ver figuras) y sus correspondientes
escobillas.

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 6

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Rotor bobinado con anillos rozantes

En ambos tipos de rotor se suelen emplear ranuras ligeramente inclinadas con respecto al
eje de la máquina. El bloque de chapas que forma el circuito magnético del rotor tiene un
agujero central donde se coloca el eje o árbol de la máquina. En muchas ocasiones se
coloca un ventilador en este eje para facilitar la refrigeración de la máquina.
El devanado del rotor forma un circuito cerrado por el que circula corriente inducida por el
campo magnético. El rotor es el elemento de transferencia mecánica, ya que de él
depende la conversión de energía eléctrica a mecánica. Los rotores, son un conjunto de
láminas de acero al silicio que forman un paquete

Rotor bobinado con conmutado

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 7

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Carcaza

La carcasa (ver figuras) es la envoltura de la máquina y tiene dos tapas laterales donde
se colocan los cojinetes en los que se apoya el árbol. Esta carcasa suele disponer de
aletas para mejorar la refrigeración de la máquina. Sujeta a la carcasa está la placa de
características donde figuran las magnitudes más importantes de la máquina. En la
carcasa se encuentra también la caja de bornes adonde van a parar los extremos de los
bobinados. En una máquina asíncrona trifásica de jaula de ardilla la caja de bornes tiene
seis terminales, correspondientes a los extremos de las tres fases del estator (dos
extremos, principio y final, por cada fase), formando dos hileras de tres. De esta forma
resulta fácil el conectar el devanado del estator en estrella o en triángulo.
La carcasa es la parte que protege y cubre al estator y al rotor. El material empleado para
su fabricación depende del tipo de motor, de su diseño y su aplicación. Así pues, la
carcaza puede ser:

a) Totalmente cerrada
b) Abierta
c) A prueba de goteo
d) A prueba de explosiones
e) De tipo sumergible

Carcaza de un motor eléctrico

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 8

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Base
La base es el elemento en donde se soporta toda la fuerza mecánica de operación del
motor, puede ser de dos tipos:
a) Base frontal
b) Base lateral

Motores eléctricos con base frontal (izquierda) y base lateral (derecha)

Caja de conexiones (Bornera)

Por lo general, en la mayoría de los casos los motores eléctricos cuentan con caja de
conexiones. La caja de conexiones es un elemento que protege a los conductores que
alimentan al motor, resguardándolos de la operación mecánica del mismo, y contra
cualquier elemento que pudiera dañarlos.

Motor Eléctrico con ampliación de la caja de conexiones

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 9

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Tapas

Son los elementos que van a sostener en la gran mayoría de los casos a los cojinetes o
rodamientos que soportan la acción del rotor.

Grafica donde se muestran tapas de un motor

Rodamientos
También conocidos como rodamientos (Figura), contribuyen a la óptima operación de las
partes giratorias del motor. Se utilizan para sostener y fijar ejes mecánicos, y para reducir
la fricción, lo que contribuye a lograr que se consuma menos potencia. Los cojinetes
pueden dividirse en dos clases generales:
a) Cojinetes de deslizamiento o bujes. Operan en base al principio de la película de
aceite, esto es, que existe una delgada capa de lubricante entre la barra del eje y la
superficie de apoyo.
b) Cojinetes de rodamiento. Se utilizan con preferencia en vez de los cojinetes de
deslizamiento por varias razones:
 Tienen un menor coeficiente de fricción, especialmente en el arranque.

 Son compactos en su diseño

 Tienen una alta precisión de operación.

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 10

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 No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.

 Se remplazan fácilmente debido a sus tamaños estándares

Tipos de Rodamientos

Los rodamientos de movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo que soporta, los
hay axiales, radiales y axiales-radiales. Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos
radiales, que son esfuerzos de dirección normal a la dirección que pasa por el centro de
su eje. A continuación se describirán algunos:
Cada clase de rodamientos muestra propiedades características, que dependen de su
diseño y que lo hace más o menos apropiado para una aplicación dada.

Rodamientos rígidos de bolas

Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar, no separables,
capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y requieren poca atención o
mantenimiento en servicio. Estas características, unidas a su ventaja de precio, hacen a
estos rodamientos los más populares de todos los rodamientos.

Rodamiento de bola

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 11

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Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular

El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus caminos
de rodadura de forma que la presión ejercida por las bolas es aplicada oblicuamente con
respecto al eje. Como consecuencia de esta disposición, el rodamiento es especialmente
apropiado para soportar no solamente cargas radiales, sino también grandes cargas
axiales, debiendo montarse el mismo en contraposición con otro rodamiento que pueda
recibir carga axial en sentido contrario. Este rodamiento no es desmontable.

Rodamientos de agujas
Son rodamientos con rodillos cilíndricos muy delgados y largos en relación con su m enor
diámetro. A pesar de su pequeña sección, estos rodamientos tienen una gran capacidad
de carga y son eminentemente apropiados para las aplicaciones donde el espacio radial
es limitado.

Rodamientos de rodillos cónicos

El rodamiento de rodillos cónicos, debido a la posición oblicua de los rodillos y caminos de
rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales y axiales simultáneas.
Para casos en que la carga axial es muy importante hay una serie de rodamientos cuyo
ángulo es muy abierto. Este rodamiento debe montarse en oposición con otro rodamiento
capaz de soportar los esfuerzos axiales en sentido contrario. El rodamiento es
desmontable; el aro interior con sus rodillos y el aro exterior se montan cada uno
separadamente.

Rodamientos de rodillos cilíndricos de empuje

Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales. Además,
son insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio axial. Son
rodamientos de una sola dirección y solamente pueden aceptar cargas axiales en una
dirección. Su uso principal es en aplicaciones donde la capacidad de carga de los
rodamientos de bolas de empuje es inadecuada.

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 12

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Rodamientos axiales de rodillos a rótula

Rodamiento axial

Rodamiento axial
El rodamiento axial de rodillos a rótula tiene una hilera de rodillos situados oblicuamente,
los cuales, guiados por una pestaña del aro fijo al eje, giran sobre la superficie esférica del
aro apoyado en el soporte. En consecuencia, el rodamiento posee una gran capacidad de
carga y es de alineación automática. Debido a la especial ejecución de la superficie de
apoyo de los rodillos en la pestaña de guía, los rodillos giran separados de la pestaña por
una fina capa de aceite. El rodamiento puede, por lo mismo, girar a una gran velocidad,
aun soportando elevada carga. Contrariamente a los otros rodamientos axiales, éste
puede resistir también cargas radiales.

Rodamientos de bolas a rótula

Rodamientos de bolas

Los rodamientos de bolas a rótula tienen dos hileras de bolas que apoyan sobre un
camino de rodadura esférico en el aro exterior, permitiendo desalineaciones angulares del
eje respecto al soporte. Son utilizados en aplicaciones donde pueden producirse
desalineaciones considerables, por ejemplo, por efecto de las dilataciones, de flexiones
en el eje o por el modo de construcción. De esta forma, liberan dos grados de libertad

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 13

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correspondientes al giro del aro interior respecto a los dos ejes geométricos
perpendiculares al eje del aro exterior.

Este tipo de rodamientos tienen menor fricción que otros tipos de rodamientos, por lo que
se calientan menos en las mismas condiciones de carga y velocidad, siendo aptos para
mayores velocidades.

Rodamientos de rodillos cilíndricos

Rodamiento de rodillos

Un rodamiento de rodillos cilíndricos normalmente tiene una hilera de rodillos. Estos

rodillos son guiados por pestañas de uno de los aros, mientras que el otro aro puede tener
pestañas o no.

Rodamientos de rodillos a rótula

El rodamiento de rodillos a rótula tiene dos hileras de rodillos con camino esférico común
en el aro exterior siendo, por lo tanto, de alineación automática. El número y tamaño de
sus rodillos le dan una capacidad de carga muy grande. La mayoría de las series puede
soportar no solamente fuertes cargas radiales sino también cargas axiales considerables
en ambas direcciones. Pueden ser reemplazados por cojinetes de la misma designación
que se dará por medio de letras y números según corresponda a la normalización
determinada.

Rodamientos axiales de bolas de simple efecto

El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de bolas entre dos
aros, uno de los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento plano, mientras que el otro, el aro
apoyado en el soporte, puede tener asiento plano o esférico. En este último caso, el
Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 14
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rodamiento se apoya en una contra placa. Los rodamientos con asiento plano deberían,
sin duda, preferirse para la mayoría de las aplicaciones, pero los de asiento esférico son
muy útiles en ciertos casos, para compensar pequeñas inexactitudes de fabricación de los
soportes. El rodamiento está destinado a resistir solamente carga axial en una dirección.

Rodamientos de aguja de empuje

Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de choque y
proveen aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mínimo de espacio axial.

TEMA 3. Otras partes de un motor eléctrico

Capacitor de arranque para motores monofásicos

Llamados simplemente “Capacitores de Arranque”, se usa para mejorar el arranque de los

motores monofásicos. El motor monofásico de inducción por su naturaleza solo tiene una
fase y un devanado para su operación, este produce un campo magnético del tipo
oscilatorio que no hace posible su inducción al rotor en una forma rotatoria, por lo que no
puede hacerlo girar.

Por lo tanto es necesario crear un medio auxiliar para iniciar el movimiento del rotor esto
se logra con un devanado auxiliar de arranque Este devanado se caracteriza por tener su
alambre magneto una alta resistencia eléctrica y es de diámetro delgado y de muchas
vueltas, comparado con el devanado de marcha u operación que es de baja resistencia, y
de menor número de vueltas, logrando con esto un desfasamiento eléctrico y físico, ya
que las impedancias de los dos devanados es diferente. Estos dos campos magnéticos
desfasados son de origen oscilatorio, que sumados eléctricamente causan un campo de
naturaleza rotatorio, que hacen mover el rotor.

El Capacitor de Arranque crea un desfasamiento aún mayor que causa que las
características de arranque (el par) se mejoren notablemente. Los motores aplicados a
compresores para refrigeración (en los que su relación de compresión es alta) debido al
alto par, siempre es requerido el capacitor de arranque ver figura

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 15

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Capacitor de arranque

Para ventiladores (de bajo par de arranque), y en compresores para aire acondicionado,
en que la relación de compresión es baja, por lo general el capacitor de arranque no es
requerido (motor con capacitor de marcha permanente, “Permanente Split Capacitor
Motor). En motores de alta eficiencia es necesario desconectar el devanado de arranque y
el capacitor de arranque una vez que el motor alcance su velocidad, ya que mantenerlos
operando nos causaría perdidas. Su utilización es de forma intermitente, el devanado de
arranque y el capacitor se desconectan mediante un Relé de potencial o de corriente, a
medida que el rotor aumenta su velocidad crea su propia reacción magnética de
armadura, induciendo en el devanado de arranque y de marcha, el voltaje de corte
requerido para el Relé de potencial actúe para desconectar el devanado y el capacitor de
arranque. La carga eléctrica almacenada en el capacitor se descarga a través de los
contactos del Relé ocasionado que estos se flameen y se dañen. Para evitar estas
situaciones se conecta en paralelo en las terminales del capacitor de arranque una
resistencia de 15000 a 18000 Ohm, para que el capacitor se descargue a través de este,
y evitar el daño a los contactos del Relé.

Capacitor de marcha para motores monofásicos

El capacitor de marcha es usado en los motores para mejorar su eficiencia, disminuir la

corriente de operación, disminuir el ruido y mejorar el factor de potencia.
El capacitor de marcha a diferencia del de arranque que opera en forma intermitente, es
que este opera todo el tiempo. La Capacitancia debe determinada para cada motor y
aplicación y obtener el consumo mínimo posible de corriente (amperes).
Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 16
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Capacitores de marcha
Como se puede observar se tiene una gran variación en el consumo de corriente
simplemente variando la capacitancia. Si en un motor en determinada condición se
especifica una capacitor de marcha con una capacitancia de 40 microfaradios tomará 4.0
amperios Fig. 3, si alguien cambia el capacitor de marcha por uno de 30.0 microfaradios,
el compresor consumirá 6.2 amperios, el motor se calentará y se quemará, y además el
consumo eléctrico se aumentará
Es importante no alterar el valor de la capacitancia especificada de los capacitores, y muy
en particular del capacitor de marcha, ya que colocar un capacitor con un valor de
capacitancia arriba o por debajo de la especificada, ya que ambos casos causan una
elevación en el consumo de corriente y con seguridad causará una quemadura en el
motor, ver Figura.

Figura 3. Capacitor de marcha

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 17

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Interruptor centrifugo

El interruptor centrífugo va montado en el interior del motor. Su misión es desconectar el

arrollamiento de arranque en cuanto el rotor ha alcanzado una velocidad predeterminada.
El tipo más corriente consta de dos partes principales, una fija y otra giratoria. La parte fija
está situada por lo general en la cara interior del escudo frontal del motor y lleva dos
contactos, por lo que su funcionamiento es análogo al de un interruptor unipolar. En
algunos motores modernos la parte fija del interruptor está montada en el interior del
cuerpo del estator. La parte giratoria va dispuesta sobre el rotor (ver figura).

Montaje del interruptor centrífugo

El funcionamiento de un interruptor es el siguiente: mientras el rotor esta en reposo o
girando apoca velocidad, la presión ejercida por la parte móvil del interruptor mantiene
estrechamente cerrados los dos contactos de la parte fija. Cuando el rotor alcanza
aproximadamente el 75 % de su velocidad de régimen, la parte giratoria cesa de presionar
sobre dichos contactos y permite por tanto que se separen, con lo cual el arrollamiento de
arranque queda automáticamente desconectado de la red de alimentación.

Partes del interruptor centrífugo

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 18

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Escobillas

En electricidad, frecuentemente es necesario establecer una conexión eléctrica entre una

parte fija y una parte rotatoria en un dispositivo. Este es el caso de los motores ó
generadores eléctricos, donde se debe establecer una conexión de la parte fija de la
máquina con las bobinas del rotor.

Para realizar esta conexión, se fijan dos anillos en el eje de giro, generalmente de cobre,
aislados eléctricamente del eje y conectados a los terminales de la bobina rotatoria.
Enfrente de los anillos se disponen unos bloques de carbón que, mediante unos resortes,
hacen presión sobre ellos estableciendo el contacto eléctrico necesario. Estos bloques de
carbón se denominan escobillas (Figura) y los anillos rotatorios reciben el nombre de
colector.

Escobillas

En determinado tipo de máquinas electromagnéticas, como los motores o generadores de

corriente continua, los anillos del colector están divididos en dos o más partes aisladas
unas de otras y conectadas a una o más bobinas. En este caso, cada una de las partes
en que está dividido el colector se denomina delga.

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 19

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Colector de un motor eléctrico

Debido a que, por el roce, al girar el dispositivo se produce un desgaste por abrasión, las
escobillas deben ser sustituidas periódicamente. Por este motivo se han inventado los
motores eléctricos sin escobillas.

Las escobillas suelen estar fabricadas de carbón, y poseen una dureza menor que la del
colector, para evitar que este se desgaste rápidamente. Se encuentran albergadas por los
porta escobillas. Ambos, escobillas y porta escobillas (figura 8), se encuentran en una de
las tapas del estator. La función de las escobillas es transmitir la tensión y corriente de la
fuente de alimentación hacia el colector y, por consiguiente, al bobinado del rotor. La
función del porta escobillas es mantener a las escobillas en su posición de contacto firme
con los segmentos del colector. Esta función la realiza por medio de resortes, los cuales
hacen una presión moderada sobre las escobillas contra el colector.

Tipo de porta escobillas en un motor eléctrico

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 20

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Esta presión debe mantenerse en un nivel intermedio pues, de ser excesiva, la fricción
desgastaría tanto a las escobillas como al colector; por otro lado, de ser mínima esta
presión, aparecerían chispas entre las superficies del colector y las escobillas, debido a
que no existiría un buen contacto.

Rele de intensidad

Permite el arranque de los motores de los compresores herméticos de poca potencia. Está
formado por una bobina con un núcleo de émbolo, el cual, atraído por la bobina mientras dura la
fase de arranque, acciona un bloque de contacto poniendo bajo tensión el devanado
auxiliar. Cuando, una vez vencido el par de arranque del c om presor, éste llega al
80% de su velocidad, la intensidad de corriente que circula por la bobina del relé se
reduce, disminuyendo a su vez la fuerza de atracción, y a través de un resorte (muelle), desenclava
el núcleo de émbolo y separa el contacto desconectando el bobinado auxiliar. Existen dos
posibilidades en el empleo del relé de intensidad. (ver figuras)

Conexión del rele de intensidad

- Puesta en marcha de motores que no están provistos de condensador de arranque.
- Puesta en marcha de motores provistos de un condensador de arranque.

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 21

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Rele de intensidad

Rele de tensión

Para potencias superiores aproximadamente a 0,75 Kw, se recomienda usar el relé de

tensión para la puesta en marcha de los compresores. El funcionamiento de este sistema
se basa en que la tensión en bornes del bobinado auxiliar, va creciendo a medida que el motor
alcanza mayor velocidad. Cuando el motor está parado, el contacto del relé de tensión está cerrado. Al aplicar
tensión a la bobina de arranque, la tensión en los bornes de la m ism a no es suficient e
para que el relé abra el contacto. A m edida que el m ot or se acerc a a la
velocidad de giro nom inal, la tensión en bornes del bobinado auxiliar aum enta,
provocando l a apertura del contacto y desconectando el bobinado de arranque.

Conexión del relé de tensión

Elaboro: Ing. Rafael Escorcia G. 22