CAPÍTULO I EL PROBLEMA

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

En las ciudades denominadas grandes metrópolis tenemos a las ciudades de

Tokio Japón, seguido por Nueva York de los Estados Unidos, con el mejor
transporte público en el mundo, sin embargo, es latente la problemática del
transporte urbano con la amenaza de presentarse congestionamiento del
tráfico vehicular en horas punta, estos casos es debido en parte, a la
geografía de las ciudades, así como al desarrollo económico, científico,
tecnológico, cultural y demográfico. Las estadísticas atribuyen que
aproximadamente de 1,25 millones de individuos son sujeto a mortandades
que representa cada año en los siniestros ocasionados por accidentes de
tránsito, por los defectos de los sistemas viales que están arrastrando a
resultados fatales al rededor del mundo, produciéndose de esta manera
pérdidas humanas por el escaso diseño de redes viales y con aceras
orientados a la seguridad. Esto es debido a desarrollos urbanos
deficientemente planificados, leyes aprobados para controles incorrectos,
entre otras determinaciones (OMS, 2015). Avizorando el panorama desde el
panorama de vista integral, estos lamentables siniestros que han podido ser
prevenidos, penosamente son las causas principales de

muertes en personas jóvenes que oscilan en un promedio de 15 y 29 años de

edad. Si los gobernantes se olvidan de tomar acciones necesarias ahora, se
vaticina que esta dejadez a escala mundial en el 2030 será la séptima causa
de muerte (Welle et al., 2018).

Es responsabilidad de los funcionarios públicos de los municipios, resolver

mediante sus políticas públicas, enmarcados en las competencias de sus
jurisdicciones en el área de transportes, que asumen el deber funcional de
cautelar el interés social de los usuarios, con la correcta circulación de
tránsito de los transportistas de servicio urbano debidamente implementados
con sistemas de software de trasporte público, por las vías de mayor
afluencia en las autopistas, calles principales o avenidas, centros de salud,
centros comerciales, supermercados, mercados municipales, instituciones
educativos, entre otras entidades que están comprendidos en el servicio de
transporte. Bajo estas situaciones de las autoridades, se pone de modelo el
marco jurídico del país de España concerniente al trabajo en gestión del
transporte masivo público que está determinado por su eficiente forma de
ilustración de los poderes funcionales facultativos de las competencias que
tienen los tres niveles políticos estatales (nacional, autónomo, municipal).
Esta división de poderes, queda establecido en la ley de Bases de Gobiernos
Locales (ley 7/1985 del 2 de abril) constituyendo como base de
fundamentación para otros conflictos de normas, que sobrevenga como
especie de contradicción en el que se cimienta su orden jurídico de la
gestión del transporte masivo público. Por ello esta ley, prescribe en el
artículo 25.2, de esa manera recae ampliamente la atribución a los gobiernos
ediles en el ejercicio gerencial de las competencias concernientes al
transporte público de pasajeros, son las que determinan el

verdadero alcance de las competencias locales, para de esta forma delimitar

posibles conflictos funcionales en las administraciones territoriales, es decir
las Comunidades Autónomas (Jehanno, Niang, Ortiz, Laborde, & Lopez,
2018).

En las poblaciones metropolitanas de América Latina no se está

implementando debidamente la política municipal de ordenamiento del
transporte urbano con el propósito de reducir la congestión, contaminación
y accidentes de tránsito apremiantes con; liderazgo en la función pública,
planificación integral de sistemas de transporte urbano, mejoras de leyes en
seguridad vial y un plan del parqueo de vehículos. El diseño o
mantenimiento inadecuado de la vialidad es la causa de una congestión
innecesaria, que puede ser contralado por la voluntad política de sus
gobernantes. En muchas ciudades es común encontrar casos en donde faltan
mantenimientos viales en lugares sin la demarcación de los carriles para la
circulación adecuada, cambios imprevistos en el número de carriles, paradas
de autobús ubicadas exactamente donde se reduce el ancho de la vía y otras
deficiencias que dificultan el flujo del tráfico. Del mismo modo, el mal
estado del pavimento con el pasar del tiempo, ocasionan especialmente por
la presencia de baches o aberturas que generan crecientes restricciones en la
capacidad de circular y aumenta la congestión vehicular. Esto es tradicional
en muchas ciudades latinoamericanas, como es el caso de Caracas, la lluvia
acumulada en las vías reduce la capacidad del aprovechamiento de las vías
eficientemente, por tanto, agrava la congestión. (Bull Simpfendorfer, 2003).

Castro (2005). En la ciudad metropolitana de Lima-Perú, existen desordenes

en las vías debido a la oferta y demanda en términos de transporte. Se
produce

estos desordenes, tanto por el lado que los transportistas que no respetan las
señales de tránsito, como también el ciudadano en calidad de transeúntes,
todos infringiendo las normas de tráfico. En el mundo encontramos pocas
ciudades con particularidades semejantes en niveles de viajes saturados que
se da en la ciudad de Lima, que se plasman en más de 12 millones de viajes
realizados al día. Del total de viajes realizados, el 70% lo hacen en
transporte público. Estos comportamientos de desobediencia, se da a
consecuencia de la migración de personas de otras ciudades del país,
buscando oportunidades de mejorar sus condiciones económicas, con
distintas formas culturales, que generan el crecimiento demográfico,
desarrollo económico, como también la sobrepoblación del parque
automotor de vehículos motorizados.

Cárdenas, Collazos, Mendoza, & Ramírez, (2009) disertan indicando que, la

Región Puno tiene una tasa de mortalidad de 16,62 muertes por 100.000
habitantes, de 168 accidentes de tránsito mortales, se han registrado 224
defunciones y 657 heridos, donde el 72% se ha producido en hombres
mayores de 18 años las víctimas mortales, la principal causa de accidentes
registrados es la velocidad 33%. De esta manera, las colisiones representan
el tipo de accidente más frecuente (32,7%), siendo los vehículos más
implicados las furgonetas con un 21,6%, seguido de los turismos con un
17,5% en días viernes, sábados y domingos, más del 50% de los accidentes
mortales se han registrado en 2008, y el 58% de los accidentes se han
producido entre las 14:00 horas y 2:00 a.m.
En la municipalidad provincial de San Román, los funcionarios que son
responsables de promover políticas integrales de ordenamiento de
transporte

urbano en sus ciudades son desacertadas, por obviar los trabajos de

investigación de universidades, participación de los colegios profesionales y
la ORDET; caso de Juliaca y el nuevo distrito de san Miguel, que se
encuentran con mayor población del comercio formal e informal. Estos
funcionarios ediles, no hacen cumplir las normas de seguridad vial o
simplemente los ignoran, se aprecia que en sesiones del concejo municipal
es escasa la proposición de políticas normativas consultada al pueblo en
ordenamiento, el Alcalde que preside el concejo, no aplica el liderazgo en
políticas públicas con participación de los ciudadanos, a veces esas
responsabilidades son minimizados, echados al azar a los órganos de línea
como; a la gerencia de transportes y el departamento de vehículos mayores,
estos cargos gerenciales son cambiados constantemente, desde las gestiones
anteriores, al parecer en su designación eluden una convocatoria pública
que exige las políticas institucionales al perfil de puesto.

Entre las políticas de ordenamiento del gobierno edil saliente dentro de los
periodos 2015-2018, fue el plan maestro de transporte urbano, que a la
fecha es incierto su aplicación en el periodo de gobierno local actual 2019-
2022. Para resolver estos desaciertos, es necesario la capacitación en
políticas municipales de ordenamiento que debe partir, por iniciativa de los
funcionarios, participación ciudadana, conductores y usuarios.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Problema general

¿En qué medida influye la política municipal en el ordenamiento del

transporte urbano de vehículos mayores de la municipalidad provincial de
San Román, 2019?

Problemas específicos

E1. ¿Cuál es el grado de influencia de las políticas públicas en el

ordenamiento del transporte urbano de vehículos mayores de la
municipalidad provincial de San Román?
E2. ¿Cuál es el valor de influencia de las políticas de propuesta normativa
en el ordenamiento del transporte urbano de vehículos mayores de la
municipalidad provincial de San Román?
E3. ¿Cuál es el grado de influencia de las políticas normativas en el
ordenamiento del transporte urbano de vehículos mayores de la
municipalidad provincial de San Román?

JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

El trabajo de investigación se fundamenta en argumentos científicos, que

está orientado al estudio del tráfico de tránsito desde los puntos de vista de
reestructurar la política municipal, con el fin de mejorar los planes de
gobierno de diseño de infraestructura vial y la normatividad de seguridad
vial del transporte urbano de vehículos mayores de la Provincia de San
Román, en el desarrollo de algunos contenidos teóricos de sistemas de
mayor fluidez de tránsito, régimen de diseño de playas de estacionamiento
de vehículos particulares en los centros comerciales y teorías de
comportamiento de los

peatones, concernientes con el tema, coadyuvan el soporte del trabajo de

investigación a futuras indagaciones, que será de utilidad como antecedente,
en la población con el mantenimiento de la cultura empática en la actividad
empresarial del servicio de transporte urbano, con la finalidad única, que
consiste en cuidar y velar por el bienestar de las personas.

La investigación se enfoca en dar a conocer, la implantación del liderazgo

en la función pública de los funcionarios públicos, para proponer soluciones
mediante la planificación del transporte urbano en el buen diseño de la
infraestructura vial, realizando el control gubernamental incluyendo las
diferentes dimensiones de las obras de asfaltados con proyección de fluidez
del tránsito del transporte urbano vehicular, con calles, avenidas, baipás,
puentes peatonales adecuados con elevadores y parqueos en los centros
comerciales, estas propuestas deben ser aprobadas por los colegios
profesionales, sociedad civil, representes de la organización de
transportistas ORDET y otras organizaciones vinculados al transporte
urbano, teniendo en cuenta que en los últimos tiempos modernos, la
ejecución de obras públicas de pavimentado de vías públicas, ha resultado
de gran importancia e interés de los ciudadanos en el manejo de los temas
orientadas en la fluidez de tránsito, por la experiencia misma que carecen de
durabilidad y acarrea gastos innecesarios a las municipalidades en su
mantenimiento o remodelación que contrae gastos innecesarios para la
comuna local.

Los resultados de este estudio serán de importancia práctica porque se

puede utilizar como base para la reestructuración del régimen de normas de

tránsito de seguridad vial del transporte público, además, en base a estos

resultados, se pueden desarrollar más investigaciones sobre el tema.

Esta tesis se desarrolló con el método que partió del aspecto general de
forma deductivo (correlación entre dos variables de estudio de forma causal
explicativo), concerniente en su procedimiento se procesaron de forma
aplicada con datos cuantitativos, determinando así que, para el análisis
realizado, fueron recolectados a través de una técnica de encuestas,
fundamentado en un instrumento que es el cuestionario validado por
expertos, que han verificado su validez y confiabilidad, esta verificación
permitió que la obtención de los resultados son verídicos en base a la
exactitud arribado. Los dos cuestionarios denominados instrumentos
utilizados para la siguiente investigación, que los mismos se aplicaron a los
transportistas de vehículos mayores de servicio urbano denominados
masivos.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

Objetivo general

Determinar la influencia de la política municipal en el ordenamiento del

transporte urbano de vehículos mayores en la municipalidad provincial de
San Román, 2019.

Objetivos específicos

O1. Determinar el grado de influencia de las políticas públicas en el

ordenamiento del transporte urbano de los vehículos mayores de la
municipalidad provincial de San Román.

O2. Establecer el valor de influencia de las políticas de propuesta normativa

en el ordenamiento del transporte urbano de vehículos mayores de la
municipalidad provincial de San Román.
O3. Determinar el grado de influencia de las políticas normativas en el
ordenamiento del transporte urbano de vehículos mayores de la
municipalidad provincial de San Román.

HIPÓTESIS

Hipótesis general

La Política municipal influye directa y significativamente en el

ordenamiento del transporte urbano de vehículos mayores de la
municipalidad provincial de San Román, 2019

Hipótesis específicos

H1: Las políticas públicas influyen directamente en el ordenamiento del

transporte urbano de los vehículos mayores de la municipalidad provincial
de San Román
H2: Las políticas de propuesta normativa influyen directamente en el
ordenamiento del transporte urbano de vehículos mayores de la
municipalidad provincial de San Román
H3: Las políticas normativas influyen directamente en el ordenamiento del
transporte urbano de vehículos mayores de la municipalidad provincial de
San Román

CAPÍTULO II

EL MARCO TEÓRICO

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Hecha la revisión del tema, materia de investigación del ordenamiento del

transporte urbano de vehículos mayores, encontramos varios puntos de
vista, que investigan esta área, por diferentes regiones y municipalidades a
nivel nacional e internacional, los cuales han innovado la calidad de
servicio del transporte urbano, por el incremento de migración de humanos
a las ciudades. Esto genera la sobrepoblación del parque automotor de
vehículos, generalizándose consecuentemente el desarrollo de las ciudades
junto al avance de la globalización de mercados, la ciencia y la tecnología.

Antecedentes internacionales

Castellón (2016) explica en su estudio sobre, Plan de mejora continua para

el fortalecimiento en la calidad del servicio de transporte público colectivo
intramunicipal de la ciudad Estelí, año 2015-2016. La investigación se
realizó con la participación de los habitantes de la ciudad de Estelí, en la
jurisdicción de Estelí, año 2015- 2016, con el objetivo de elaborar un plan
de mejora en la calidad del servicio de transporte público colectivo
intramunicipal. Se destacó

primordialmente en evaluar la calidad percibida por los usuarios y

empleados de las rutas urbanas. Por lo tanto, las autoridades ediles como las
concesionarias no tenían bien determinado previamente la calidad del
servicio, por lo que era clave el estudio para saber el desconocimiento de las
opiniones sobre las sugerencias de los usuarios, por otro lado, los
empleados también son para de la mejora continua. Teniendo estos
propósitos, se procedió a elaborar el instrumento para aplicar las encuestas a
los usuarios y empleados del servicio prestado, luego se pasó a totalizar los
resultados, al mismo tiempo se diagnosticó la situación actual de este
servicio público, en ese entender se elaboró el plan de mejora continua del
servicio de transporte para controlar de esa manera el cumplimiento de
satisfacción al ciudadano, esto es concordante, según la Ley 524 (Ley
General de Transporte Terrestre). Se finaliza la muestra seleccionada,
indicando que fue conformada por 382 usuarios de rutas urbanas.

Serafín, Pérez, Ramírez, & Márquez, (2018) refieren su investigación sobre,

Transporte urbano en la ciudad de Tepic, Nayarit: un análisis desde la
percepción de los usuarios. Actualmente, la movilidad en el trazo de los
planos referente a espacios urbanos es un tema notable que se emprende
desde el diseño o estudio en diferentes disciplinas científicas. Lo más
resaltante se destaca el estudio de la interacción del proceso de urbanización
en las edificaciones de las calles, con bajo desnivel de diseño urbanístico,
que se suma las innovaciones en el desarrollo económico, que están
caracterizado por la escasa planificación en la generalidad de las ciudades
de México. Para ello se observó el transporte urbano y la percepción de los
ciudadanos, mostrando este trabajo como un acercamiento al impulso de la
edificación
dentro de la ciudad de Tepic; el caso que se propone con las implicaciones
derivadas de la promoción del avance económico dentro de uno de los
territorios urbanos, reflejando esos cambios que originan las
transformaciones de la ciudad misma. El objetivo de la investigación ha
sido construir un marco conceptual de desarrollo regional, para conocer sus
implicaciones a través de la percepción que tienen los usuarios sobre la
calidad del servicio que brinda el transporte público urbano en la ciudad de
Tepic. El estudio realizado en 2014, generó estadísticos descriptivos y una
matriz de correlación a fin de identificar los componentes del transporte,
tanto de las demandas como de la oferta, mediante un cuestionario a 300
personas en tres de los principales sitios céntricos de transbordo origen-
destino de la ciudad. La evidencia colectada y analizada ha permitido
conocer la interacción entre movilidad ciudadana-calidad del transporte
participación de las autoridades- permisionarios, y así ofrecer elementos
para la planeación del servicio y su calidad. Finalmente, los resultados
mostraron que las correlaciones obtenidas son particulares del espacio de
estudio; quizá, en otros espacios con características similares se tendrían
comportamientos cercanos.

Antecedentes nacionales

Marín (2016) propone en su estudio fundamentando sobre, Propuesta

pública del transporte público en la ciudad de Cajamarca; El trabajo
arribado lo recalca como producto de las investigaciones, que conllevo su
análisis en el problema urbano, mostrado estudio de nivel propositivo, para
resolver sobre la problemática de la circulación vial de los vehículos del
transporte público en las zonas urbanas de la localidad, además también
refiere que cada día se agudiza más el panorama del parque automotor,
perturbando

ocasionalmente de forma directa en el uso vial de los vehículos entre los

ciudadanos, conllevando todo ello a elevados índices de contaminación
ambiental por efectos de emanación de los gases tóxicos del escape por los
transportistas, al mismo tiempo se suma la contaminación acústica,
producidos por los vehículos particulares y de transporte público. El área
urbana de Cajamarca desafía un problema estructural con el Transporte
Público que es resultado directo por el crecimiento vehicular, representado
en 7,5 % anual, la dejadez total de las autoridades para manejar
técnicamente el problema, que es realizando el uso las Ordenanzas y los
Reglamentos existentes, en vigencia con datos actualizados. Para maniobrar
el parque automotor de alrededor de 746 vehículos de servicio público,
2113 taxis y 1120 moto taxis (a diciembre o del 2012, cifras actualizadas) el
resguardo de los efectivos policiales del Organismo Operativo de Tránsito
es insuficiente la cantidad (40 efectivos en promedio), se reporta que casi
nunca cuentan con los medios logísticos necesarios, por lo que la situación
se agrava aún más el problema. Es caótico el Servicio de Transporte
Público, pues no se rige por ninguna estructura organizativa técnica
especializada, por lo que el funcionamiento de este servicio es conflictivo y
desordenado. El estudio objeto de análisis se fundamenta en las directrices
del Plan Maestro de Vías y Transportes del Municipio (Documento Técnico
Legal que regula el Servicio Público).

Rivera (2016) en su estudio del tema de Gestión municipal de transporte

urbano y la satisfacción del usuario en Lima cercado en el año 2016; El
investigador ha arribado, en cuanto al objetivo principal donde estableció

“Determinar la relación que existe entre la Gestión municipal de transporte

urbano y la satisfacción del usuario en Lima cercado en el año 2016”. El
estudio de muestreo estuvo conformado por 254 usuarios que representa la
muestra de análisis en los buses de los Corredores Azul y Metropolitano
que viajan en la ciudad de Lima cercada. Se manejaron dos tipos de
instrumentos estructurado en cuestionarios en escala Likert. Con referente
de su aplicación de la metodología, fue usada en esta investigación la
aplicada, estimando la orientación de forma numérico cuantitativo,
efectuando un diseño investigativo no experimental, siendo de tipo
correlacional entre las variables. Para sacar el cálculo de las tablas y
gráficos, fueron analizados esos datos recolectados en el programa SPSS
versión 22 en los casos de las variables Gestión Municipal y satisfacción del
usuario. Llegando finalmente a una conclusión que ha llegado, que la
Gestión Municipal y la satisfacción de los usuarios, la asociación de este
enlace hace que exista una relación significativa entre las dos variables
materia de estudio. De esta forma se descubre un valor calculado donde p =
0,000 señala un nivel de significancia de 0.05 (bilateral) el nivel de
correlación es demostrando de 0.849; finalizando que indica de esta manera
la existencia de una correlación significativa.

Del Carpio Tejada (2018) ha desarrollado en su estudio investigativo sobre,

Aplicación de Políticas Municipales de la Subgerencia de Transporte y la
Educación Vial de pobladores de Yanahuara, Arequipa, 2018. Este trabajo
de investigación se ha propuesto el objetivo, donde fue determinar qué
relación existe entre estas dos variables, ubicando como la primera variable
la aplicación de las Políticas Municipales, en ese sentido explicado, está la
otra orientación denominándolo como la segunda variable la Educación
Vial de los

pobladores. La metodología que se utilizó fue de investigación, no

experimental, con variables definidos en correlacional descriptivo, teniendo
como población y muestra a ciudadanos de Yanahuara que está conformado
por 400 personas, siendo validado por cinco expertos su instrumento del
cuestionario estructurado, con valor de medición del alfa de cronbach de
0,756. Llegando en conclusión, que se empleó la prueba numérica
expresada en estadística Rho de Spearman, estableció la correlación entre
estas dos variables, tanto las políticas municipales como primera variable y
educación vial como segunda variable, ese es el análisis que trata de
explicarse; para ello el valor de correlación se ha obtenido en 0,829, con lo
que logramos determinar una correlación entre las variables de forma
positiva moderada entre ellos, demostrado en un valor de significancia de
0.000 menor a 0.05 con este resultado, nos permite rechazar la hipótesis
nula, para luego validar la hipótesis alterna que se ha investigado; esta
posición afirmativa entonces hace que exista una relación significativa, que
nos ha ocupado las variables de estudio, entre la variable uno tenemos las
Políticas Municipales, en la ubicación de variable dos está la Educación
Vial de los pobladores Arequipeños de Yanahuara, en cuanto a las políticas
municipales, se observa que el 97.30% de los habitantes se encuentran en
un nivel regular de conocimiento en su labor emprendida por la Subgerencia
de Transporte de la Municipalidad Distrital de Yanahuara, mientras el
2.80% aprueban el nivel de su labor edil de forma eficiente y ninguno en el
nivel deficiente. En cuanto a Educación Vial, se observa que el 75,80% de
los habitantes se encuentra en un nivel regular, el 24,30% en un nivel
eficiente y ninguno en un nivel deficiente.

Antecedentes locales

Chique y Chique (2018) presentaron su estudio sobre él, análisis del sistema
de transporte urbano para optimizar el tiempo de viaje del pasajero de la
ciudad de Puno-2018; Entre sus propósitos de investigación estuvo
encaminado en analizar los sistemas de transporte urbano de la ciudad de
Puno, eso fue el objetivo de la investigación clave, se propone de
infraestructura vial urbano para tener una capacidad vial de acuerdo al tipo
de vía o carril. Por tanto, así poder optimizar el tiempo de viaje del pasajero
según la tendencia de movilidad, estas movilidades pueden ser creadas de
acuerdo al origen destino según zonas, movilidad del transporte urbano. Se
analizó el recorrido de rutas de transporte público urbano para determinar la
velocidad promedio y así poder conocer los tiempos de viajes. La hipótesis
que se ha formulado es: con el análisis del sistema de transporte urbano se
propone infraestructura vial urbana para optimizara el tiempo de viaje del
pasajero de la ciudad de Puno-2018, se analiza la tendencia de movilidad
según origen destino, la movilidad del transporte urbano, rutas de transporte
urbano público e infraestructura vial urbana. Centralizó su metodología en
la metodología de investigación, bajo un enfoque cuantitativo, establecido
en tipo básico fundamentada, diseño no experimental de nivel de contraste
de hipótesis descriptiva – analítico observacional, se asume este nivel en
razón de detallar cómo son y se manifiestan las variables: sistema de
transporte urbano. Se aplicó un cuestionario como un instrumento para el
análisis; de los cuales permitieron recoger información y analizar las
variables de estudio y efectuar las correlaciones. La muestra estuvo
conformada de 384 pasajeros y 8 microbuses que brindan servicio en las
principales rutas de transporte público

urbano. Como resultado se tiene que el sistema de transporte urbano de la

ciudad de Puno es concentrado debido al uso de suelo en la zona céntrica, la
movilidad vehicular tiene obstáculos en el flujo debido al uso de la calzada
como estacionamiento y que las vías superan su capacidad vial la cual no
optimiza los tiempos de viajes en ciudad de Puno, para lo cual se requiere
de infraestructura vial urbana como son: terminales terrestres pavimentado
de las vías, paraderos, declarar zonas rígidas las vías que son utilizadas por
las rutas de transporte urbano e implementar un sistema inteligente de
gestión de tráfico en las intersecciones principales de la ciudad de Puno que
optimizar los tiempos de viaje de los pasajeros de la de la ciudad de Puno.

BASES TEÓRICAS

Políticas públicas

Las políticas públicas son consideradas como un conjunto de actividades

que emanan de uno o varios actores políticos que están investidos en una
función pública al servicio de la sociedad, con el propósito de cumplir; estas
acciones son tomadas en decisiones, que se llevan a cabo en objetivos
claros, en un período de gobierno municipal para solucionar los problemas
de la ciudadanía en general, que en un momento habrían sido como una
promesa electoral a la candidatura, como especie de cabecera municipal
dentro de sus planes de trabajo, a su vez están consignados en su plan de
gobierno por el propio gobierno nacional, que los considera prioritarios.

Torres & Santander (2013), atendiendo sobre los actores clave, lo definen
como, tenemos que comprender a las políticas públicas como el resultado
de un trabajo agrupado que se desarrolla en el ámbito público, las cuales
están

dadas en una serie de transacciones políticas, por lo que el gobierno no solo

tiene como único objetivo ejecutar todo lo planeado, sino también avalar la
coordinación y participación de los representantes claves (p.56).

La política pública municipal es velar por el bien común de los ciudadanos,

con mejoras en calidad de servicio al usuario, una de estas acciones
políticas es el transporte urbano, por encontrarse desordenado el tránsito
vehicular, encontrándose en estado caótico, de ahí nace la prioridad en
tomar decisiones de acuerdo a los planes y presupuestos, diseñados a largo
y mediano plazo, establecidos en la base del liderazgo de función pública,
que han asumido del mandato emanado del pueblo, siendo actores
comprometidos con intereses de servir, compartiendo roles con la
participación ciudadana con fines de mejorar e implementar el desarrollo
ordenado de la infraestructura de transporte requeridas en el transporte
urbano, siguiendo esos parámetros reglamentar el ordenamiento de las
ciudades en el tránsito del transporte urbano de vehículos mayores, estas
políticas están ligadas en prevenir los accidentes de tránsito de los peatones,
por la saturación de tránsito en horas punta.

Formulación de planes de movilidad y transporte urbano sostenible En la

formulación de un plan de transporte y tránsito, se busca resolver las
problemáticas generadas en la accesibilidad a través de la construcción de
infraestructura vial enfocados en el usuario. La política pública de la
elaboración de los proyectos de infraestructura, tienen un objetivo claro en
fijar una política de mejoramiento de la movilidad del transporte urbano,
luego de esa mejora, el ciudadano debe hacer uso cómodo de las vías

expresas, avenidas, calles, paraderos de transporte urbano, parqueo para

vehículos particulares. En este diseño de construcción, los gobiernos ediles
deberían contar con la participación de la sociedad civil, la asociación de
transportistas y demás organizaciones que están enlazados en el ámbito del
transporte urbano de vehículos mayores.

Barbero & Polo (2015), se ha encontrado en el informe final del plan

estratégico en infraestructura del transporte lo siguiente: Aspecto que no
siempre se ve de la misma manera en los diseños viales, en el sentido de
limitarlo a sus componentes en el alcance del sector de la infraestructura
(redes de carreteras y ferrocarriles, terminales de pasajeros o carga, puertos
y aeropuertos, entre otros.) o incluir también los servicios que hacen uso de
ellos, es atendido a los usuarios, junto con los múltiples aspectos suaves que
regulan de manera determinante en la actividad del transporte. Estas
acciones en ocasiones limitan las propuestas sectoriales a los planes de
infraestructura, dejando de lado como menor prioridad el rol de los
servicios, esto en la magnitud de las obras de inversión e importancia de las
redes que demandan, por ello se sabe que en el área del transporte está más
separada que en otras áreas de infraestructuras, perturbando de esa manera a
los beneficiarios finales que son los sufridos usuarios como los actores
reales del vínculo directo del abastecimiento de infraestructura, que muchas
veces estos servicios dependen de numerosas normativas para del
funcionamiento como instituciones proactivos al cambio, que deberían tener
mayor involucramiento, en esta parte ineludible del análisis y propuestas
para el sector de los transportistas (p.25).

Revisión del marco legal y normativo

El marco normativo de la ciudad de Juliaca muestra una situación muy

compleja en cuanto a sus sistemas de movilidad urbana. Las razones de esas
complejidades representan la revisión de leyes que conforman las
normativas que se refieren a temas de urbanismo, movilidad y competencias
en el ámbito del transporte urbano, que sirven para regular el tráfico
vehicular. Se tiene en cuenta la normativa a nivel nacional y local que son:
Ley Orgánica de Municipios (Ley 27972); la Ley de Organización y
Funciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (Ley
30156); el PDU (Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia de San Román),
aprobado por la municipalidad provincial.

Ley Orgánica de Municipalidades (N° 27972)

Podemos señalar específicamente, que dentro de las facultades de los

gobiernos locales tienen la función de normar, regular y planificar, en
ámbito del transporte a saber; terrestre, fluvial y lacustre, a nivel provincial
como distrital, las mismas están prescritas en la legislación que establece las
competencias de los gobiernos locales, donde menciona la potestad de ser
los encargados de proponer, modificar, para después poder aprobar sus
respectivos planes de desarrollo urbano y movilidad. Además, se encargan
de proporcionar el mantenimiento de la infraestructura y la señalización vial
correspondiente. Finalmente, se mencionan los tipos de unidades de
transporte para tramos de rutas cortos, como lo ubicamos a las moto taxis,
para los cuales los municipios distritales tienen la facultad de regular los
recorridos y controlar su funcionamiento.

Ley de Organización y Funciones del MVCS (N° 30156)

La normativa menciona sus modos de organización y funciones facultativas

del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, en cuyo capítulo
III (Funciones Generales), indica que esta cartera ministerial tiene la
responsabilidad de “promover, desarrollar, contribuir y normar la
infraestructura de movilidad en el ámbito urbano y rural, de manera
coordinada, articulada y cooperante con los gobiernos regionales y locales”.

Esto constituye una buena herramienta para la construcción de edificaciones

en las ciudades, que por medio de sus facultades hace que el Ministerio de
Vivienda pueda exigir a los gobiernos locales que incluyan en sus planes de
movilidades urbanas dentro de sus ordenamientos de planificaciones
locales.

Plan de Desarrollo Urbano (PDU)

Lo establecido por el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Juliaca

2016-2026 (PDU, 2017), se resalta el mega proyecto de Construcción de la
Vía de Evitamiento, que está en proceso de ejecución en la ciudad de
Juliaca, para su mejor estudio se tiene del informe que indica por ejemplo;
La propuesta del Sistema de Transporte tiene como objetivo conformar
como una ciudad radial y concéntrica, con colocación de las calles a partir
de la implementación trazado en anillos viales repartidos por diferentes
jerarquías alrededor del área central que es distribuido en ejes transversales
que interconectan entre estos anillos, estas

elaboraciones facilitan de forma más eficiente la movilidad entre los

diferentes divisiones en los centros urbanos, fortaleciendo el uso vial en el
transito del transporte público masivo, evitando así la saturación de las vías
principales como también a la formación de nodos de congestión en áreas
más críticas. La propuesta de estas modalidades de sistema de transporte
incluye la incorporación en movimientos urbanísticos a los vehículos no
motorizados (ciclo vías) espacialmente alejados del resto de medios de
transporte de la ciudad, cumpliendo con el objetivo de brindar seguridad
fijándose en las necesidades hacia los peatones, ciclistas y automovilistas.
Estos sistemas están conformados por las vías de alcance regional, que unen
la ciudad de Juliaca con otras ciudades de la región o macro región, el
sistema vial distrital de alcance urbano general coincide con las rutas de
conexión y almacenamiento entre sectores, además de los sistemas de
circulación no motorizados como carriles para bicicletas y pasarelas
peatonales, que interconectan espacios públicos en determinadas
instalaciones urbanas.

Plan estratégico institucional

Un estudio de Fernández Arroyo & Schejtman (2012), muestran que, el plan

estratégico institucional (PEI), es un proceso de plan a mediano plazo, que
cada gobernante edil, enfocará sus prioridades plasmado en un documento
de gestión, dentro de las cuales se establecen estrategias, para llevar a cabo
una serie de actividades de planificación con las gerencias de la
organización, concordante con el plan operativo institucional (POI)
conocido también como un plan a corto plazo, que la misma será
desarrollado dentro
de un año de enero a diciembre. Se puede decir entonces que es un proceso

post-PEI secuencial, el POI tiene cierta congruencia en algunas etapas

ligadas ambos, porque ayudan a comprender en su totalidad la planificación
estratégica en términos de políticas sociales que vale la pena mencionar, su
relación estrecha con el plan estratégico institucional.

Este instrumento de gestión es elaborado por los gobernantes ediles que

quieren resultados enmarcados en estrategias del manejo del plan maestro
del transporte, que involucra a todos los integrantes de la organización que
no necesariamente debe ser del área de transporte urbano. Por ello es
necesario la convocatoria de especialistas en materia de ordenamiento, al
mismo tiempo se coordinará con las demás áreas que también es de su
completa competencia, todo ello bajo el apoyo de la unidad técnica de la
oficina de planeamiento y presupuesto, concordante con la facultad
normativa de supervisión del concejo municipal, participación de la
sociedad civil, entre otras acciones coordinadas.

Plan operativo institucional

Según Fernández & Schejtman (2012), explica que el plan operativo

institucional (POI) que también es denominado planificación de programas
presupuestales, que son fijados en pequeños objetivos denominados metas,
que están generalmente establecido en meses de enero a diciembre del
mismo año, es decir es aquel plan, que está diseñado de manera temporal
fraccionado en mayoría de los casos en periodos de un año, los objetivos
específicos están orientadas en actividades a corto plazo en concordancia al
propósito de metas, que se componen en las las organizaciones que se
reflejan en cumplimiento de las políticas establecidas en programas y

proyectos que contienen todas las compras que realiza la entidad edil
durante el periodo de un año, mediante el Plan Anual de Contrataciones
(PAC). Estas tareas están especificadas en programas, que comprometen el
presupuesto por medio del tamaño delimitado dentro del periodo
presupuestal, encaminando a cumplir las acciones precisas conforme al
nivel que establecen las responsabilidades de cada actor involucrado.

Se puede incidir que el Plan Operativo Institucional guarda relación con el

Plan Institucional de Apertura (PIA) instrumento que mide la capacidad de
gasto presupuestal dentro de un año, realizado por los gobernantes ediles
por medio de sus funcionarios que ejecutaran el gasto controlado, conforme
a sus requerimientos de gestión, todo ello solicitado el presupuesto, faltando
un trimestre al termino del año.

Discusión y aprobación de la financiación de movilidad y transporte urbano

sostenible
La aprobación de los planes y proyectos, está a cargo de las sesiones de
concejo municipal, la remodelación de las infraestructuras de las vías
expresas, avenidas, calles, paraderos de transporte urbano en espacios
públicos de los centros comerciales, diseño de parqueo para vehículos
particulares en centros comerciales, conforme a la Dirección General de
Programación Multianual de Inversiones (DGPMI), como ente rector del
presupuesto del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones (Invierte.pe), concordante con el presupuesto municipal en el
área del transporte como gobierno local. No sólo su labor se extiende en
aprobar esas propuestas que generan en la misma municipalidad, es

prioritario también aprobar otras propuestas compuesta por la sociedad civil

en el presupuesto participativo.

Sistema nacional de presupuesto público

Es denominado como el conjunto de órganos, que son regulados por

procedimientos y normas, orientados en el gasto público nacional designado
por el Estado, estableciendo para ello, en las políticas presupuestales, por el
medio del proceso presupuestario, que involucra su realización en todas sus
etapas de las entidades del sector público; Así mismo está integrado bajo la
dirección general de presupuesto público, dependiente del viceministerio de
hacienda. Además, están compuesto por las unidades ejecutoras a través de
las oficinas o dependencias en las que se desarrollan los procesos
relacionados con el sistema, a nivel de todas las entidades que rigen los
organismos del sector público que administran los fondos públicos. “Es la
expresión cuantificad, conjunta y sistemática de los gastos a atender durante
el año fiscal, por cada una de las entidades que forman parte del sector
público y refleja los ingresos que financian dichos gastos” (Zevallos
Gutiérrez, 2014, p. 90).

Presupuesto público

Es denominado como un instrumento de gestión del Estado para lograr

favorables resultados hacia la población, mediante la prestación de servicios
en el logro de las metas formuladas en los respectivos gobiernos regionales
o locales, siempre cubriendo esas expectativas con cobertura de equidad,
efectividad y eficiencia por parte de las entidades públicas. Los mismos que
se muestran a través del portal de transparencias establecido por el

Ministerio de Economía y fianzas donde establecen los límites de gasto

durante el año fiscal, para cada una de las entidades del sector público y los
ingresos que las financia, de acuerdo con la disponibilidad que respalda los
Fondos Públicos, con el fin de mantener el equilibrio fiscal.
Programa presupuestal

Las acciones del Estado en la unidad de programación, son realizadas en

cumplimiento a las políticas presupuestales de acuerdo a las funciones
encomendadas a las empresas ejecutoras dentro de los parámetros
establecidos en las contrataciones con el Estado. Esta acción se justifica por
las necesidades únicas de lograr un resultado positivo para una población
objetivo, de acuerdo con los objetivos estratégicos fijados en los
ordenamientos de la política de Estado, formulada por el Centro Nacional
de Planificación Estratégica (CEPLAN), pudiendo de esta manera
involucrar a entidades de distintos sectores por los niveles de gobierno.

Crédito presupuestario

En los Presupuestos del Sector Público existen dotaciones de recursos

consignados por el Estado, para que las entidades dentro de sus facultades
públicas ejecuten el gasto público. Por lo tanto, tienen carácter limitativo en
cuanto a lo que constituye la máxima autorización de gasto que se puede
ejecutar en cualquier entidad pública, de acuerdo con las asignaciones de
gastos que son individualizados en sus requerimientos formulados dentro
del periodo presupuestal, que aparecen en las partidas presupuestales, cuyo
fin es el cumplimiento de sus objetivos aprobados.

Gastos Públicos

Son los conjuntos de gastos que se han desarrollado dentro de la partida

presupuestal, por concepto de gastos corrientes, concordante a los gastos de
capital y servicio de la deuda, son realizados por las entidades con estricto
cargo a los respectivos créditos presupuestarios aprobados, para luego ser
orientados a la prestación de los servicios públicos y acciones desarrolladas
de acuerdo con las funciones institucionales propuestos en sus objetivos
(Zevallos Gutiérrez, 2014, p. 90).

Evaluación de planes y financiamiento de movilidad y transporte urbano

sostenible
Regula el cumplimiento de las funciones de cada funcionario. Como
máxima autoridad el concejo municipal, que deben supervisar las
actividades programadas que desarrollan los encargados en la función
pública de dirigir; el gasto público por la gerencia de planeamiento y
presupuesto en la conformidad de pagos de las actividades programadas en
logros, por la gerencia de transportes, a su vez también compromete al Sub
gerente del departamento de vehículos mayores, involucrando al gerente
municipal y el alcalde, institucionalizado en el plan estratégico institucional
que está programado en metas sus actividades en el plan operativo
institucional anual.

En donde recalca en transporte público, Lescano Sandoval (2004) Así, se

presenta la necesidad de que los distritos accionen en materia de tránsito,
viabilidad y transporte público para orientar, de alguna forma cubrir sus
expectativas de los vecinos en las acciones de lograr la satisfacción de las

necesidades en la medida en que también son usuarios que cumplen con

pagar sus tributos, por ello tienen derecho a condiciones de calidad en
seguridad y salud, así como exigir protección a la colectividad en su
conjunto de un ambiente saludable (p. 132).

Por ejemplo, el alcalde o cualquier otra actividad municipal comprometida

con el servicio de vehículos mayores, tienen la obligatoriedad de cumplir
con la población, accionando y aprobando la directiva pertinente que
establezca el procedimiento para controlar el tránsito y el servicio de
transporte.

Seguimiento (monitoreo) de la implementación de la política

La política formulada en los seguimientos de la política formulada, estos

seguimientos deben enfocarse en identificar de acuerdo al tema y
naturaleza, qué orienta la dependencia del Estado, por la misma razón que
tiene el rol rector o coordinador vinculado con el tema. En otras palabras,
esta instancia, es el medio que asegura el mecanismo que genera el
seguimiento a la implementación comprendidos en la política pública. El rol
rector o coordinador cumple la labor de vigilar, garantizar las formas de lo
que se está haciendo en las funciones de nivel operativo, pues de ese modo
corresponda con los estándares contenidos en las política gubernamentales;
para ello es crucial, tener los conocimientos de gestión cuando se está
realizando el proceso de formulación de políticas, es clave que existan
personas que conozcan cómo opera cada sector del nivel de ministerios o
entidades regionales, municipalidades, consejos de desarrollo, entre otros.
Así de ese modo se acredita a los conocedores en el área de gestión pública

por medio de la experiencia laboral, de tal forma que conozca cuáles son
sus programas, estrategias e intervenciones, para asegurar los
procedimientos que ayuden a implementar las líneas estratégicas de cada eje
de la política estatal (Secretaria de Planificación y Programación de la
Presidencia [SEGEPLAN], 2015, pp.60-61).

Es importante realizar el monitoreo de las políticas municipales conforme

se ha planeado en el área de transporte urbano de vehículos mayores, con
ello verificamos si sean logrado las metas y objetivos establecidos en los
proyectos, de ese modo se mide la capacidad de gastos en el uso adecuado
de los tiempos establecidos.

Evaluación de resultados

Los proyectos se realizan con algún objetivo en la ejecución de un servicio

o bien planeado en la inversión pública. Por ello que, la evaluación de
resultados permite medir la determinación en qué grado se obtiene el
objetivo o cambio deseado. En estos casos habitualmente concretos está
basado en la búsqueda de los cambios en las condiciones de vida de la
población, para la población en conjunto los más relevante queda
fundamentado en términos de ingresos, acceso a los servicios de mejoras o
ejercicio de derechos políticos etc. En definitiva, al realizar el diseño y la
gerencia de las obras de una institución pública, estas siempre estarán
adecuados a las evaluaciones de los resultados de un proyecto, (Vigo, Vigil,
Sánchez, & Medianero, 2018).

Toda evaluación requiere un control de actividades programadas en los

instrumentos de gestión denominado, plan operativo institucional POI,
concordante con el plan estratégico institucional PEI o también es conocido
con el nombre de plan de desarrollo concertado PDI, por lo que requiere un
presupuesto para realizar un plan de trabajo de ordenamiento de transporte
urbano adecuado, sin ella no tiene valor de cumplir los tres tipos de control
a saber; control preliminar, concurrente y posterior.

Política de propuesta normativa

Proyecto de ordenanza municipal por participación ciudadana

Por medio del mecanismo de la iniciativa ciudadana, se abre las

posibilidades de generar cambios requeridos por sus necesidades conocidas
por ellos mismos. Por estas circunstancias cercanas a sus problemas reales
en el ámbito del transporte urbano, los ciudadanos legitimados, pueden
recurrir a presentar al municipio proyectos de creación, modificación,
reforma o derogación de algunas ordenanzas municipales en las materias
señaladas dentro de sus competencias. La formulación de las ordenanzas es
un factor clave para el ordenamiento del transporte urbano en las ciudades,
que involucran la participación de la sociedad civil, en sus diferentes
representaciones, que puedan influir en su consulta de diseño de las vías e
implementación de políticas municipales que concentre la contemplación de
los vecinos, usuarios y ciudadanos de las comunas de la Provincia de San
Román, es un medio de proceso legislativo que pasa por diversas fases que
están reguladas por ley.
Aranzamendi (2008) sobre participación ciudadana refiere que, es evidente
la existencia de muchos municipios donde la ciudadanía no se halla
organizada, frente a esta situación, los municipios como órganos de
gobierno y de poder – dentro de su jurisdicción – deben convertirse en
promotores en la organización popular y la sociedad civil otorgándole
representatividad y respetando su independencia institucional (p.195).

Normatividad de iniciativa de participación ciudadana

Mállap Rivera (2013), en su análisis normativo revela que, el

reconocimiento que reglamente sus facultades participativas como vecinos
que tienen derecho de iniciativas de propuestas enmarcados en la formación
de los dispositivos municipales, tal como lo invoca el inc. 2, del art. 113 de
la Ley Orgánica de Municipalidades, por otro lado este mismo caso
contempla en el art. 114 de la misma norma citada, que instituye el
mecanismo siguiente: “La iniciativa en la formación de dispositivos
municipales es el derecho mediante el cual los vecinos plantean al gobierno
local la adopción de una norma legal municipal de cumplimiento
obligatorio por todos o una parte de los vecinos de la circunscripción o del
propio concejo municipal. La iniciativa requiere el respaldo mediante
firmas, certificadas por el Reniec, de más del
1 % (uno por ciento) del total de electores del distrito o provincia
correspondiente. El concejo municipal, a propuesta del alcalde, aprobará las
normas para el ejercicio de la iniciativa a que se refiere el presente artículo”.
Si bien es verídico el análisis del art. 114 que constituye un mecanismo
vecinal de forma conjunta para ejercer el derecho a la iniciativa legislativa,
nada contradice para que cualquier otro vecino o conjunto de pobladores
puedan plantear una propuesta legislativa ante la autoridad edil o al concejo

municipal, conforme a sus facultades de estos miembros hagan suya la

propuesta, con fines que inicien con el trámite de emisión y aprobación
(p.259).

Elaboración de la iniciativa de participación ciudadana

Establecido por la Presidencia de Consejo de Ministros PCM (2016) indica

que, en primer lugar, está la fase de elaboración del respaldo legal: Se puede
decir que la iniciativa legislativa surge por voluntad política de la comuna
edil, impulsado por los regidores, el alcalde y los ciudadanos comprendidos
en la circunscripción que tienen la facultad de proponer proyectos de
normas municipales en materias de ordenamiento del transporte urbano. A
continuación, los proyectos presentados a manera de propuesta, serán
discutidos en las comisiones de regidores del área de transportes, en las
instalaciones administrativas designados para ese fin, las convalidaciones
serán consultados con expertos o entendidos en la materia lidiada, con
organizaciones sociales que abarca el transporte urbano e instituciones
públicas y/o privadas, estas actividades de labores legales en algunos casos,
será pre publicado para recibir las sugerencias o críticas de la opinión
pública desde el punto de vista de los ciudadanos. Finalmente se puede
decir que, será discutido las propuestas de ordenamiento en una o varias
sesiones en asambleas de concejo para su aprobación o rechazo.

Puede darse en el caso de ser aprobado por el concejo municipal, el alcalde

dentro de sus potestades la promulgará ordenando su publicación
correspondiente, por razones de sus funciones en los diarios de mayor
circulación o en el panel de información municipal, también será visible en
el

portal de transparencia, como en el portal institucional, la formalidad es

para su entrada en vigencia. Dejando estos procedimientos de promulgación
y publicación, la norma no rige para su aplicación. Entonces toda norma
tiene un procedimiento de elaboración; distinguiendo que algunos son más
simples que otros.

Las ordenanzas, por tener rango de ley, tienen un proceso especial que sigue
las siguientes fases: formulación del proyecto de ordenanza, estudio, debate,
aprobación (del proyecto original o reformulado), promulgación y
publicación.

Proyecto de ordenanza por el concejo municipal

La Ley orgánica de municipalidades ha establecido diversas fuentes de

generación de las normas municipales. El art. 10 inc.1 otorga a los regidores
la facultad de proponer proyectos de ordenanza y acuerdos municipales, lo
que es consustancial a su facultad normativa. (Mállap Rivera, 2013, p.259).

Según la PCM (2016) constituye que, los regidores, el alcalde y los

electores de la jurisdicción tienen iniciativa legislativa, es decir, pueden
proponer proyectos de ordenanzas.

Una vez ubicado el problema, la necesidad, la propuesta de desarrollo o la

política pública municipal sobre la base de los cuales se quiere actuar, se
inicia el proceso de formulación del proyecto de ordenanza.

En la elaboración del proyecto de ordenanza es conveniente la participación

de personas del ámbito político, técnico y administrativo, de expertos,
líderes de la comunidad.

Dentro de la municipalidad se trabajará en conjunto, siempre en caso de

existir un equipo técnico que coordine con los demás. Por ello, es
conveniente que el equipo técnico sea conformado por profesionales y
técnicos de diversas áreas. Puede darse que muchas municipalidades no
cuenten con equipo técnico adecuado.

Para el PCM (2016) tanto como su elaboración como el debate de votación

de la ordenanza municipal es por; composición de la ordenanza y
discutiendo la ordenanza.

Composición de la Ordenanza

En la primera parte del diseño de la estructura de la elaboración de una

ordenanza, se puede circunscribir empezando por los antecedentes, es decir,
las acciones realizadas en las anteriores aprobaciones, estas a su vez sirven
de base en la elaboración en las ordenanzas ulteriores.

Después de ser aprobada la ordenanza se coloca el número, para ello

debemos dejar un espacio para la numeración correlativa, seguido de la
localidad donde se aprueba la normativa, luego de ello colocando la fecha
correspondiente.

También se incluye la naturaleza de la esencia del punto de partida para la

elaboración del modelo de ordenanza municipal: si es una propuesta del

alcalde y/o uno o más de los concejales, en otros casos puede que se dé,
como una iniciativa de parte la población, etc.

En la segunda parte se encuentran los fundamentos que originan la

normativa o consideraciones que sustentan la motivación de la parte
normativa de la ordenanza. Los siguientes elementos deben incluirse en esta
sección:

Base legal. Se fundamenta en la Constitución Política del Estado, que nos

remitimos además a la legislación nacional relativa al tema que trata la
ordenanza teniendo en cuenta las limitaciones que se puedan genear y los
alcances de la normatividad sobre la materia.

Aspectos generales. Exponen el sustento de los fines y objetivos de la

ordenanza, también se justifica el tipo de gestión pública municipal que se
quiere promover o fortalecer a través de la ordenanza que se propone.

Definiciones básicas. Se exponen las percepciones y las concepciones

principales con la que se trabaja y de que trata el alcance de la ordenanza,
para que todos los ciudadanos podamos entender qué es lo que la ordenanza
expresa.

Discutiendo la Ordenanza
En sesión de concejo es puesto en agenda para su debate y aprobación una
vez elaborado el texto del proyecto de ordenanza por alguno de los
miembros individuales o grupales. Previamente se distribuyen copias del
texto a todos los concejales con una anticipación de cuando menos dos días

antes de la sesión de concejo para que la discusión y la votación no sean

improvisadas e informales.

Proyecto de ordenanza por el alcalde municipal

Las propuesta sobre la circulación de fluidez del transporte urbano, es

negativa desde las campañas electorales al sillón municipal de las ciudades
de Juliaca y San Miguel, una de las propuestas de los alcaldes, debería ser
reglamentar los centros históricos con vías exclusivas para transporte
urbano de vehículos mayores, menores y particulares, divididos en tres
carriles divididos por distintivos de señalizaciones de tránsito con líneas en
las vías, por ejemplo: Carril N°1 (uno) lado derecho (Vía exclusivo de
vehículos mayores de transporte urbano); carril N° 2 (dos) lado medio(Vía
exclusivo de vehículos particulares); Carril N° 3 (tres) lado izquierdo (Vía
exclusivo de vehículos menores de transporte urbano, motos lineales y
ciclistas particulares) lugares que deberían implementarse son: Av. Mariano
Núñez, Av. San Martín, Jr. Lima, Calle San Román Jr. Huáscar, Jr. Sandia,
Jr. Cuzco, Jr. Ayacucho, Jr. Calixto Arestegui, Jr. Unión, Jr. 7 de junio y Jr.
Jorge Chávez. En las calles citadas, pueden generarse las siguientes
circunstancias:

Existencia de espacio para (2) dos carriles: En este caso, quedará fusionado
los carriles N° 1 (uno) y N° 2 (dos) en una sola vía, denominado carril A
(lado derecho) y el carril N° 3 (tres) vía sin fusionar, denominado carril B
(lado izquierdo) respectivamente.

Existencia de aviso de adelantar por vehículos de emergencia: En estos

casos de aproximación de vehículos de emergencia de ambulancias y
bomberos voluntarios, los conductores cederán el carril medio, en las vías
implementadas de (3) tres carriles y en los espacios de (2) dos carriles,
cederán el (lado izquierdo), denominado carril B.

Mállap Rivera (2013) señala: “Esta facultad le otorga la LOM al alcalde, al

establecer en el inc. 5 del art. 20, que es atribución del alcalde proponer al
Concejo municipal proyectos de ordenanzas y acuerdos” (p.259).
Políticas normativas

La normatividad es una parte de ordenar las comunas locales, con la

simplificación y carácter elemental que necesariamente conlleva la
implantación de las políticas normativas en el ámbito del transporte urbano,
podemos decir que en esta área del derecho, abarca a varias ramas del
derecho de forma jerárquica, entre ellos tenemos el derecho; constitucional,
municipal, administrativo, comercial, internacional, financiero, económico,
laboral y demás derechos que fusionan con el avance de la ciencia,
tecnología, agregando a este desarrollo, los espacios vacíos que se
encuentran en la problemática del ordenamiento del transporte urbano de
vehículos mayores, lo podemos encontrar en otras disciplinas del derecho.
Por estas razones es necesario acopiar las propuestas de iniciativas de
participación ciudadana, por tanto estaría ahí las posibles soluciones de la
normatividad jurídica del transporte, proponiendo sistemas de regulación de
las conductas sociales más completos que ha desarrollado el ser humano,
que está integrado por dos tipos de elementos, que son las normas jurídicas

y los principios generales, que se van organizados internamente en grupos,

subconjuntos y conjuntos normativos, de manera tal que unos van siendo
subsumidos en otros, hasta llegar a completar todo el universo jurídico.

Las normas jurídicas, son producidas por los gobernantes, que para ser
elegidos tales, no tienen por qué conocer de derecho, según las exigencias
de la constitución política del estado. Una vez elegidos son comunicadas a
través de sus asesores en leyes y deben ser obedecidas por todos. Al propio
tiempo sin embrago, suele suceder que el concejo municipal se haga
asesorar por entendidos en leyes, para generar ordenanzas municipales y
también que estos especialistas a veces desconocen otras ramas del derecho,
a consecuencia de esta falencia no hay propuesta de proyectos de ordenanza
municipal.

Ordenanza municipal que reglamenta la participación ciudadana La

participación ciudadana como derecho fundamental
La constitución política del estado es una norma base para que se pueda
fundamentar cualquier actividad funcional de las autoridades comunales,
donde establece la estructura del estado y sus funciones; Además contiene
normas que establecen los derechos fundamentales de la persona.
“Se califica a la constitución como ´fuente de fuentes´. Es considerada
como fuente del derecho, surgen de ella todos los derechos y obligaciones
para los ciudadanos y los poderes públicos. El estado se auto limita en su
relación con los ciudadanos y ello es garantía de su libertad” (Calderón
Sumarriva & Aguila Grados, 2005, p. 56).
Sobre el nivel jerárquico la Asociación Civil Transparencia (ACT, 2013)
prescribe que, el mandato constitucional sobre los derechos de participar en
las propuestas normativas como ciudadano, precisando que es mucho más
específico en el nivel de los gobiernos locales. El artículo 31° luego de
precisar que los ciudadanos tienen derecho a participar en los asuntos
públicos, señala que “Es derecho y deber de los vecinos participar en el
gobierno municipal de su jurisdicción”. Se podría marcar como un
desempeño de servicio, convirtiéndose en ética de ejemplo de los demás
ciudadanos, que tienen visión estrecha de la participación ciudadana, pero
no habla sólo de vigilar a las autoridades, sino de poder participar en el
gobierno municipal como un miembro más, que implica poder formular
propuestas de políticas, de ordenanzas o acuerdos municipales, que conlleva
por supuesto la transparencia, rendición de cuentas y de vigilancia
respectivamente.

Leyes que reconocen la participación ciudadana

Son normativas de transporte urbano, que facultan generar políticas locales

de ser más transparentes participativas e eficaces en el ordenamiento,
involucrando a la sociedad civil organizado.

Asimismo, la Ley Marco de Modernización de la Gestión del Estado, Ley

Nº 27658, “establece que la finalidad fundamental del proceso de
modernización de la gestión del Estado es la obtención de mayores niveles
de eficiencia del aparato estatal, de manera que se logre una mejor atención
a la ciudadanía, priorizando y optimizando el uso de los

recursos públicos, con el objetivo de que el Estado tenga, entre otras metas,
canales efectivos de participación ciudadana”.

Esta Ley contempla un capítulo denominado “De las relaciones del Estado
con el ciudadano”, que establece pautas para la apertura de las entidades
administrativas a la participación de los ciudadanos. “Así, en el artículo 8º
de la acotada Ley se proclama que el Estado debe promover y establecer los
mecanismos para lograr una adecuada democracia participativa de los
ciudadanos, a través de mecanismos directos e indirectos de participación”
(Presidencia de Consejo de Ministros, PCM, 2013).

La reglamentación de la participación ciudadana debe efectivizarse en una

ordenanza municipal, contemplando, con una mesa directiva sobre la
consulta a los ciudadanos en ordenamiento del transporte urbano de
vehículos mayores en las ciudades de Juliaca y San Miguel, las formas de
usos de las vías para vehículos mayores, menores y particulares, por otro
lado, las playas de estacionamiento en los diferentes centros comerciales,
todo ello aprobado por la sociedad civil de la ciudadanía.

PCM (2013) establece que, es la iniciativa legislativa que está conformado

en el fraccionamiento político, que se encuentra desarrollada por la Ley N°
26300, ley de los derechos de participación y control de ciudadanos como
uno de los ámbitos en que ampara para el ejercicio del derecho a la
participación ciudadana. Esta legislación en favor de los ciudadanos, que
regula las atribuciones, no solo está dirigido a las diversas formas de
participación ciudadana, por otro lado, podemos decir que son aplicables
también a los gobiernos regionales y los gobiernos locales, que se dará

concordante a los procedimientos en el estricto ejercicio de los derechos

constitucionales.

Ordenanza municipal en recuperación de vías y espacios públicos

Recuperación de construcciones por obras nuevas por la municipalidad
La demolición y renovación de viviendas en el centro de la ciudad, deberían
acogerse a lo establecido en el Decreto Supremo que aprueba el Reglamento
de Licencias de Habilitación Urbana y Licencias de Edificación (D.S. N°
029-2019) en el artículo 58.2 Modalidad B: Aprobación de proyecto con
evaluación por la municipalidad que le compete o con evaluación previa por
los revisores urbanos, en el subsiguiente artículo 58.2.1, precisa que pueden
acogerse a esta modalidad, en el numeral c) En las obras de ampliación o
remodelación de una edificación existente, para fines de uso de vivienda,
con modificación estructural en su construcción originario, aumento de área
techada o cambios de usos distintos, así como las demoliciones parciales
sujetas a esta modalidad.

Las vías públicas utilizadas por los establecimientos comerciales formales e

informales, deben ser recuperadas por regulación de ordenanzas de
restricción de las calles destinadas al tránsito vehicular y las veredas para el
uso exclusivo de los peatones, estos son ocupados indebidamente por sus
distintas formas de uso de las ciudades de Juliaca y San Miguel a saber; por
ejemplo las instituciones financieras en sus frontis, son estacionados las
unidades vehiculares, por la necesidad misma que

requieren de las operaciones financieras que realizan sus trabajadores y

clientes, que obstaculizan el tránsito. La ejecución de la construcción de
edificación de estos establecimientos debería ser verificados por parte del
personal de Fiscalización y Defensa Civil sus instalaciones de riesgo de
espacios para estacionamiento de vehículos particulares, alineándose al
modelo de edificación que está ubicado en Jr. Jáuregui sus instalaciones del
banco de crédito del Perú.
Recuperación de espacios zonas públicas por la municipalidad

La recuperación de bienes de espacios públicos es deber de los gobernantes

ediles, tal como lo establece el Artículo 20.- Sobre la inscripción de bienes
inmuebles de las municipalidades tratada en el inciso 20.1 Las
municipalidades dentro de sus facultades competenciales efectúan el
saneamiento de los bienes de su propiedad y los de dominio público bajo su
administración, ajustados en el artículo 56 de la Ley Nº 27972, Ley
Orgánica de Municipalidades, conforme a la Octava Disposición
Complementaria de la citada ley. (Decreto Supremo que aprueba el Texto
Único Ordenado de la Ley Nº 29151, Ley General del Sistema Nacional de
Bienes Estatales, 2019).

Conforme a esta facultad normativa la municipalidad puede recuperar

bienes que no se está realizando el uso adecuado de los espacios públicos,
es el caso del mercado comercial 24 de octubre, permanece cerrado sin
supervisión de los concejales, estos establecimientos ocupan campo
logrando generar congestionamiento vehicular en la ciudad. Ello se puede
observar, en las calles más saturadas por el comercio son; Jr.

Huáscar, Jr. Sucre, Mariano Melgar, Jr. Ramón Castilla y Jr. Gonzales
Prada, los comerciantes acomodan sus mercancías sobre toda parte de las
veredas que obstruyen el tránsito peatonal, por otro lado, es perjudicando el
tránsito vehicular con embarque y desembarque de mercaderías por
transportes pesados.

Se ha encontrado en los estudios del Centro de Transporte Sustentable de

México (CTS, 2009), que el DOTS, Desarrollo Orientado al Transporte
Sustentable, es un modelo que busca generar comunidades y regiones más
competitivas, a partir de estrategias de movilidad, donde el espacio público
juega un papel fundamental para crear comunidades menos dependientes al
auto, más saludables y sustentables, ambientes locales seguros, activos, que
consoliden la vida pública de los ciudadanos, con una conexión sólida al
transporte público para satisfacer las necesidades regionales de movilidad
de la población.

Las comunidades que proveen una amplia diversidad de viviendas, empleos,

servicios, actividades recreacionales, culturales, espacios públicos de alta
calidad peatonal, los ciclistas que integran las conexiones en el transporte
público, contribuyen en reducir el número de viajes motorizados, el tiempo
que se destina en ellos para la generación de ambientes públicos seguros de
movilidad y encuentro de compra venta en los establecimientos comerciales
que elevan la calidad de vida de sus habitantes, entre otros beneficios
(p.26).
Recuperación de calles ocupadas por la Policía Nacional del Perú Los que
deberían ordenar el tránsito en la ciudad, son las fuerzas del orden, sin
embargo se observa, que son ellos los que ocupan las calles como
estacionamiento de sus propios vehículos o son ocupados por algunos
conductores, que han infringido una infracción de tránsito, esto ocasiona
tráfico de transito de los vehículos, por lo tanto la autoridad edil debería
reubicarlos a otros lugares más apropiados, todo ello se advierte con mayor
claridad en la Av. Mártires 4 de noviembre (Salidad Puno), Jr. Ramón
Castilla y en Jr. Cahuide, cerca al mercado Manco Cápac.
Tenemos a Hanco (2019), en un informe periodístico, del diario los andes
que: Las mismas autoridades, como las estaciones policiales dentro del
cercado de la ciudad, también atentan con el libre tránsito vehicular. Baste
señalar, si no, el Departamento Policial de Tránsito (Depoltran) – Sección
de Protección Vehicular (Seprove), ubicado en la calle Cahuide, donde se
dejan vehículos varados sin ningún tipo de señalización, ocasionando más
congestión a media cuadra del mercado Manco Cápac.

Decretos y resolución de alcaldía

Funciones de decretos de alcaldía

El art. 39 de la Ley Orgánica de Municipalidades, indica que el alcalde

ejerce las funciones ejecutivas competenciales de gobierno mediante
decretos de alcaldía que entran para dictaminar y que mediante las
resoluciones de alcaldía que resuelve los asuntos administrativos a su
investidura del cargo que ocupa; de donde se deriva la naturaleza de los
decretos de la alcaldía, como normas organizativas más que normas
sancionadoras. (Mállap, 2013)

Pueden ser objeto de los decretos de alcaldía:

Las disposiciones reglamentarias que contiene las ordenanzas, es cuando

estas requieran para su aplicación de disposiciones complementarias, pero
sin tergiversar ni desnaturalizar el mandato que contiene en la ordenanza
correspondiente.

Para sancionar los trámites necesarios para la correcta y eficiente

administración municipal, se refieren a la adopción de disposiciones de
organización interna pero no a las que tengan efecto sobre los intereses,
obligaciones o derechos de los administrados en una situación determinada,
que necesariamente será el tema de un alcalde de resolución. (Mállap, 2013)

Materias de carácter general y de interés para el barrio que no sean de la

competencia del concejo municipal, es decir, que no sean propias del objeto
de una ordenanza o convenio, de acuerdo con las atribuciones otorgadas al
concejo. Por arte. 9 de la LOM y lo dispuesto en el art. 40 (en el caso de
ordenanzas) y en el art. 41 (en el caso de acuerdos). (Mállap Rivera, 2013,
pp.265-266).

Funciones de resolución de alcaldía

Mállap (2013), comenta en el inc. 6 del art. 20 de la Ley Orgánica de
Municipalidades, dispone que es atribución del alcalde dictar decretos y
resoluciones de alcaldía, con sujeción a las leyes y ordenanzas. Las
decisiones de la alcaldía resuelven cuestiones específicas, contienen un acto
administrativo en el sentido de que lo que se resuelve tiene como finalidad
producir efectos legales sobre los intereses, obligaciones o

derechos de los administrados dentro de una situación específica. Para su

emisión y eficacia, deben cumplirse con los requisitos de validez y eficacia
de los procedimientos administrativos, contenidos en la Ley Nº 27444 - Ley
del Procedimiento Administrativo General (p.266).

Tránsito vehicular

Vías exclusivas para transporte urbano en vehículos mayores

La señalización de las vías o carriles del transporte urbano deben estar
ubicados siempre al lado derecho de la vereda u acera, por rutinas continuas
de subida y bajada, con el uso adecuado de embarque y desembarque de
pasajeros en paraderos o estaciones fijos, estos costumbres deberían ser
diseñados en relación a una política de planificación nacional, regional,
local y participación vecinal de movilidad urbana y transporte urbano
sostenible, fijados en el crecimiento poblacional, como también en el
parque automotor de buces, corredores, metro o trenes más rápidos y
ampliados de las ciudades de Juliaca y San Miguel.

Bull Simpfendorfer (2003) refiere que, “las vías exclusivas para buses se
han aplicado en forma permanente en diversos países y por muchos años.
Sin embargo, la modalidad de generar esta exclusividad sólo por períodos
de tiempo parece ser una innovación reciente, y que ha sido experimentada
en Santiago de Chile como parte del conjunto de proyectos implantados en
2001 para disminuir la congestión”.

Carriles solo para transporte urbano

Son vías exclusivas de uso únicamente para la circulación de autobuses,

esta diferenciación de los determinados carriles, que normalmente están
marcados por demarcaciones. Su implementación se basa en caracterizar su
bajo precio en zonas alejadas, pero su desempeño en zonas céntricas es
dificultoso, salvo en el caso de contraflujo, esto dependerá de la voluntad de
los automovilistas de cumplir con la medida de prohibir ciertos sitios, lo que
los obliga a invertir en acciones de vigilancia constante, en otras ocasiones
las sanciones están sostenidas por largos períodos de tiempo, sin poderlos
cambiar. Hay momentos que la medida resulta invalidada por la violación
sistemática de la restricción continua en los lugares céntricos, por ello se
estima que, no siempre es posible generar disciplina de uso de estas pistas
(Bull Simpfendorfer, 2003).

En estas medidas que sugiere el autor, es verídico y real, se aprecia un

desorden en la circulación, invasión de carriles por otros conductores,
vehículos estacionados, los mismos que dificultan la circulación rápida en
denominadas horas punta, también es aprovechado mayormente por los
conductores de vehículos menores moto taxis en ganar espacios.

Amin et al., (2013) Refieren que los autobuses que operan en carriles
específicos de circulación a nivel de superficie, son denominados los
complementos modernos, que están diseñados en sistemas basados en
modos de transporte público BTR. Esta forma de servicio, se considera un
transporte público de alta calidad orientado a las medidas del usuario, que
combina la rapidez, seguridad, comodidad, fiabilidad y la eficiencia

de recursos. Esta última generación de autobús, contiene los mejores

sistemas de paradas, carriles-bus, servicios que utilizan las nuevas
tecnologías en un sistema integrado dotado de una fuerte equivalencia a los
tiempos actuales (p.13).

Para reubicar y reordenar las rutas del transporte urbano de vehículos

mayores, descansa en la espera larga de los transportistas de la organización
de transportistas ORDET, estas decisiones que guardan las autoridades
ediles en no conformar una comisión de elaboración del plan maestro de
transporte urbano por expertos en transporte, con participación ciudadana,
estos reclamos han cesado parcialmente por un sector de los ciudadanos,
que necesitan llegar a tiempo exacto, sin contratiempos de tráfico a sus
centros de labores educativas, comerciales y laborales, en estos tiempos de
cambios continuos de la modernidad, es uno de los instrumentos
estratégicos de solución, a las múltiples críticas en el ordenamiento del
transporte urbano de vehículos mayores.

Paraderos solo para transporte urbano

Los paraderos deberían ubicarse, sin obstaculizar el tránsito, por la misma

afluencia de personas, es recomendable en los establecimientos
comerciales, mercados y lugares adecuados para la subida y bajada de
pasajeros, incluido las facilidades de embarque, para las personas con
habilidades especiales.
La Sociedad Chilena de Ingeniería del Transporte SOCHITRAN (2013)
especifica que, en efecto por mucho que se requieran carreteras para la
circulación de vehículos, se requieren una serie de otras facilidades, entre

las que cabe destacar: estacionamientos para vehículos privados, así como
almacenes y puntos de regulación de frecuencia para vehículos de
transporte público y puntos de encuentro entre pasajeros y vehículos de
transporte público en estaciones y terminales (p.10).

La proyección mediática de la fluidez de tránsito precario que se encuentra

actualmente el transporte urbano de vehículos mayores, no están adecuados
para las ya denominadas ciudades metrópolis del ande peruano, que se
encuentran en desarrollo económico, por el ejercicio del comercio y la
migración de pobladores de otras ciudades, esas son las razones de una
proyección de construcción de las infraestructuras de vías o carriles de
tránsito vehicular y peatonal a una antelación a largo plazo de (20) veinte a
(50) cincuenta años, donde la saturación del transporte no desaparecerá,
entonces la labor de las comunas municipales es proyectar su labor a ese
propósito de largo plazo concertado.

Vías exclusivas para transporte urbano en vehículos menores Circulación de

vehículos menores lado izquierdo de la vía o carril
El permiso de operación del transporte urbano de vehículos menores
otorgado por la comuna municipal, es contradictorio al ordenamiento de
tránsito, esta acción errada debería ser modificado e implementado las
concesiones con recorridos de rutas por el centro de la ciudad por el lado
izquierdo de la vía o carril, que está ubicado la vereda u acera para la subida
y bajada de los pasajeros, con itinerario de inicio y final.

Cárdenas et al., (2009) dijeron que, se debe tener en cuenta que los moto
taxis no tienen implementos de seguridad adecuados y que su estructura es
muy débil, por lo cual no deberían circular por vías donde transitan
camiones o buses o cualquier vehículo de mayor envergadura. Sin embargo,
esto no se cumple y sus conductores no pasan exámenes médicos ni
evaluaciones adecuadas. Incluso en muchos casos, los conductores son
menores de edad. Es preciso mejorar las condiciones de trabajo y de
seguridad de este medio de transporte, de manera que permitan a sus
pasajeros tener una mayor seguridad durante su traslado (p.31).

Permiso de operación de vehículos menores por rutas

El permiso de operación de rutas de uso exclusivo por dónde deben circular
los vehículos menores, es semejante al permiso que es otorgado al
transporte urbano de vehículos mayores, esta inobservancia del municipio
de concesionar solo paraderos, promueve el desorden de estacionamientos
indebidos, que saturan el tránsito vehicular, se puede percibir un desinterés
total en implantar políticas de ordenamiento adecuado en el ámbito de
tránsito urbano de vehículos menores en el centro de la ciudad, se observa
vehículos varados, cada transportista se adecua e intuye un carril, para
poder avanzar lo más rápido posible, son difíciles de identificarlos, por el
color de empresa y numeración correlativa por códigos, como los demás
empresas de transporte urbano de pasajeros mayores, ahora en el cobro por
el servicio prestado al usuario es aleatorio sin comprobantes de pago.

Vías exclusivas para vehículos particulares

Circulación de vehículos particulares lado medio de la vía o carril Las vías

exclusivos para vehículos particulares deberían transitar por el lado medio
de la vía o carril, que están ubicados circulando paralelamente, en el lado
derecho está ocupado por el transporte urbano de vehículos mayores y el
lado izquierdo de la vía o carril, se encuentran circulando los transportistas
de vehículos menores, ahora estos vehículos particulares necesitan playas
de estacionamiento en los centros comerciales y mercados municipales,
para no obstruir el tránsito con estacionamientos indebidos en el centro de
la ciudad, estas reglamentaciones, no da lugar a estacionarse en las calles
céntricas, al ser consideradas como zonas rígidas, estas restricciones
municipales es una de las políticas de disminución de tránsito en las vías o
carriles de vehículos particulares, que debería ser la prioridad de la
autoridades ediles de las ciudades de Juliaca y San Miguel, en promover e
implementar el uso del transporte urbano de vehículos mayores.

SOCHITRAN (2013) señala que, desde el punto de vista regulatorio

pareciera que es muy simple determinar una propuesta normativa para
permitir que se regule el número máximo de estacionamientos en zonas con
alta congestión en espacios saturados por los transeúntes, pero sin embargo
el poco impacto en el tránsito vehicular puede generar efectos relevantes al
permitir nuevos desarrollos orientados al uso adecuado de los peatones. La
estimación de la forma o mecanismos para el cálculo preferencial del
número máximo de estacionamientos en los

aparcamientos de subidas y bajadas que deben estar relacionados con las

saturaciones viales que presenten en el sector donde se ubica el proyecto, al
momento de solicitar la licencia de obra deben calcularse mediante
fórmulas dadas en los planos normativos como se muestra la realidad, pero
la cultura muestra en otros casos copias de otras realidades. Actualmente se
realizan pavimentos que dependen del tipo de uso del suelo, sin ninguna
variable que mida la dinámica de movilidad que puede presentar las
ciudades en desarrollo dentro de algunos años más adelante (p.26).

Estacionamiento de vehículos particulares en centros comerciales Los

centros comerciales deberían remodelarse con estacionamientos para
vehículos particulares en los niveles superiores, teniendo la cultura de
ocupar los niveles de abajo para realizar el comercio, para facilitar a los
ciudadanos en la adquisición de sus productos o servicios, del mismo modo
reemplazar, el contorno de los mercados ocupado por los comerciantes
ambulantes en estacionamientos particulares, esta forma de ordenamiento
se ha efectivizado en el centro comercial N° 2, pero aun así es débil su
aplicación de playas de estacionamiento de vehículos particulares,
emprendido por la comuna local, fracasando en el centro comercial N° 4, de
la plaza Túpac Amaru.
Amin et al., (2013) indica que: A nivel mundial, el suministro de espacios
de circulación y de estacionamiento de vehículos varía considerablemente y
en parte refleja las diferentes estrategias adoptadas por las ciudades en torno
a los desplazamientos en vehículo privado a

motor. En muchos países en desarrollo ha sido el de aumentar el espacio

vacío para el transporte motorizado como un objetivo clave de las
inversiones en transporte urbano. Sin embargo, estas nuevas infraestructuras
tienden a generar un mayor volumen de tráfico en las ciudades, al no tomar
en cuenta otras modalidades. Es necesario alejarse de la simple previsión
del crecimiento de la motorización con el fin de proporcionar la
infraestructura adicional y avanzar hacia la gestión de la demanda en el
marco de una estrategia global para la sostenibilidad (p.12).

Plan pico y placa para vehículos particulares

Una estrategia para descongestionar el tránsito vehicular en los días de

mayor afluencia en las calles céntricas de la ciudad de Juliaca, permitiendo
así, el uso de la vía o carril derecho para el transporte público, por otro lado
el carril central de la vía, será reducido la saturación de tránsito en los
vehículos particulares por el número de placa par o impar en un horario
establecido de 7:00am a 7:00pm, instituyendo finalmente, la fluidez de
tránsito en el lado del carril izquierdo destinado para los vehículos menores.

Rangel (2012) refleja que la implementación de un plan piloto de restricción

de circulación de vehículos dentro del casco central de la ciudad, aplicado
por etapas de acuerdo con un horario establecido de 6:00
a.m. a 7:00 p.m., y de acuerdo al número de placa que identifica al vehículo,
con excepción de vehículos oficiales y de transporte público. Es importante
establecer el horario de aplicación, los lineamientos de la

campaña publicitaria, los puntos de control, el plan de fiscalización, la

logística, así como las posibles rutas alternas y el plan de control y
monitoreo. Este plan podría lograr disminuir cerca del 15% de los vehículos
que transiten en días laborables por el centro de la ciudad, por cuanto debe
permitirse la circulación sin restricción a vehículos de transporte público, de
transporte escolar, vehículos oficiales identificados y vehículos de empresas
de servicio o de seguridad (p.112).

Tránsito peatonal

El tránsito peatonal es desplazarse cómodamente por la vía, pero esto es

dificultoso cuando el peatón encuentra obstáculos por los malos diseños de
paso peatonal, realizados por las autoridades ediles o no son supervisados
por la autoridad competente en el ordenamiento, las veredas debe ser uso
exclusivo de los peatones, a pesar de observar reacciones con operativos
inopinados por los gobernantes de turno.

Welle et al., (2016), refiere que, un diseño urbano más seguro puede ayudar
a reducir la velocidad de los vehículos motorizados y brindar a los peatones
vías más seguras y fáciles de usar. Mientras más rápido circule un
automóvil, le resultará más difícil a su conductor evitar atropellar a un
peatón que se encuentre en su camino. Lo mismo ocurre cuando las cuadras
son largas pues estas fomentan mayores velocidades vehiculares al poder
desplazarse sin interrupciones; los automóviles pueden acelerar con mayor
libertad y requieren más tiempo para detenerse. Las cuadras más cortas y
calles más angostas permiten reducir la velocidad vehicular, generar
condiciones que

favorezcan el desplazarse a pie y reducir considerablemente las

probabilidades de que ocurran muertes o lesiones de peatones.

Seguridad en el diseño vial peatonal

El diseño seguro de las vías peatonales de tránsito, es inferir del uso

correcto del lado de la vía que les corresponden transitar los peatones,
señalizando para tal objeto, los peligros inminentes de formas agradables,
lejos de amenazas apremiantes de ser partícipes de un accidente de tránsito,
causados por los conductores de vehículos motorizados y no motorizados,
es el anhelo de la mayoría de los ciudadanos de las ciudades en desarrollo,
para su objetividad de dicho propósito, es necesario cambiar las políticas
normativas de las comunas municipales en priorizar e implementar cambios
de rediseño de los reductores de velocidad, islas, refugios o cruces
peatonales elevados y subterráneos, en la actualidad su ejecución de estas
obras públicas es de manera mediática e empírica, los ejecuta cualquier
ciudadano al tanteo, fuera de los parámetros técnicos de construcción y
normas establecidas.

Pasos peatonales subterráneos

Los pasos peatonales elevados sin criterio, no son utilizados por los
usuarios, por lo que es necesario buscar la comodidad, menos molestoso
para transitar para los peatones, esto significa que al contrario los vehículos
deben circular por puentes aéreos, de ese modo son los vehículos que tienen
impulso motorizado para tener facilidad en realizar uso adecuado de los
puentes, en cambio los peatones usan la parte de abajo como paso peatonal,
esto se debería diseñarse en el Jr. Moquegua,

Jr. 1ro de Mayo, Jr. Palestina, dichos calles, han sido incorporado como
pasaje peatonal.

Bartolomeos et al., (2013) señalan que, los pasos elevados son adecuados
cuando la topografía permite una estructura sin rampas, por ejemplo, por
encima de una autopista con un trazado por debajo del nivel del suelo. Los
puentes peatonales con muchas escaleras no ofrecen facilidad de uso a las
personas mayores o discapacitadas. Los pasos subterráneos se tienen que
concebir de forma que transmitan una sensación de apertura y accesibilidad
(pp. 80-81).

Reductores de velocidad

Los reductores de velocidad dependen de los diseños en su altura y

longitud, en ciertas ocasiones del uso de reductores, son proyectadas con
elevaciones de la calzada que permiten reducir la velocidad vehicular a una
cifra determinada. A menudo se diseñan como parte de un círculo,
trapezoide o curva sinusoidal. Pueden diseñarse para apuntar a una
velocidad de tráfico específica y no se limitan a calles con poco tráfico. Lo
ideal es que permitan a los conductores del transporte urbano masivo, que
estén desacelerando y acelerando antes o después de cada reductor al
desplazarse a una velocidad prevista de forma constante a lo largo de una
vía, es una manera de evitar infringir en velocidades exagerados (Welle et
al., 2016, p.31).

Estos diseños de reductores de velocidad, están diseñados de forma

artesanal en la ciudad, ocasionando molestias a los conductores de
vehículos motorizados y no motorizados, en las intersecciones de la Av.
El Maestro, Av. Mártires 4 de noviembre, Jr. Apurímac, Jr. 7 de junio y Jr.
Callao, estos reductores deben ser diseñados con parámetros de ingeniería.

La regulación de las vías peatonales, fortalece la fluidez del tránsito en el

transporte urbano de vehículos mayores y mitiga la aglomeración del uso de
los vehículos particulares, en la política de implementación de las
autoridades ediles en la reducción del tiempo de recorrido, es una ventaja
que favorece a ambos, al transportista en el ahorro de desgaste del
combustible y al usuario llegar a tiempo al lugar del destino requerido.

Serrano, (2018) señala: La relación existente de la infraestructura del

servicio de transporte público con las condiciones de caminabilidad
establece que en las ciudades donde existe un mayor número de traslados en
servicio público se genera un mayor número de viajes a pie, esta
particularidad genera viajes en modos alternativos de transporte. Esta
relación es bidireccional, es decir, si se diseña una infraestructura peatonal
que sirva al sistema de paradas y estaciones del transporte público, se podría
garantizar que las personas lo usen (p.38).

El peatón circula de manera seguro en las ciudades desarrolladas en las vías

y veredas diseñados para el uso exclusivo de los peatones, despejados de las
obstrucciones de tránsito por vehículos particulares estacionados
indebidamente, exhibición de productos al exterior de las calles, de avisos
publicitarios situados en las partes que debería usar los peatones, presencia
del comercio ambulatorio al frontis de las empresas privadas, públicas y
cruces peatonales.

El cuidado de seguridad en las vías, que se desplazan los peatones, es una

responsabilidad compartida por todos los pobladores de las ciudades,
partiendo con el compromiso articulado, por la voluntad política de los
gobernantes nacionales, regionales y locales, extendiéndose esta cadena de
actividades de seguridad vial, hacia los órganos de línea de los municipios,
que enlazan con los inspectores de tránsito, policías municipales y policías
de tránsito. Esta tarea finalmente es protagonizada por los conductores,
junto a los mismos peatones, que se encuentran, cara a cara ambos
continuamente en las intersecciones de los cruces de las vías de tránsito de
los vehículos y las vías de cruces peatonales.

Bartolomeos et al., (2013) señalan que: La reducción o eliminación de los

riesgos a los que se han de enfrentar las personas que se desplazan a pie es
un objetivo político importante y alcanzable. Tal y como ocurre con otros
accidentes de esta índole, las colisiones con peatones no deberían aceptarse
como hechos inevitables pues, en realidad, son predecibles y prevenibles.
Existe una estrecha relación entre el medio donde se desplaza el peatón y la
seguridad del mismo. El riesgo de accidente aumenta cuando una persona se
desplaza a pie en un entorno que carece de infraestructuras peatonales y en
donde se permite el uso de vehículos de alta velocidad. Cuanto mayor sea la
proporción de vehículos de motor que interactúen con peatones, mayor será
el riesgo de colisión entre unos y otros (p.5).

Educación vial del peatón

La capacitación en educación vial, es vital e importante en una de las

maneras de protección a la vida de los peatones, para evitar accidentes de
tránsito de colisiones al peatón por parte de los conductores de vehículos
del transporte motorizado y no motorizado, frente a esta vulnerabilidad del
peatón, sus consecuencias se presentan de diversas formas a saber; fracturas
en el cuerpo, traumas cerebrales, mutilaciones del cuerpo de forma
permanente, en otros casos peores es el fallecimiento, por este derecho
constitucional a la integridad de la vida humana, la comuna municipal en
atenta coordinación con el gobierno nacional y regional, debería priorizar la
implementación de capacitaciones en seguridad vial, desde los centros
educativos de nivel inicial, primaria y secundaria, complementando en
forma integral en plan de programa de seguridad vial, para prevenir
accidentes de tránsito, mediante; Obras de teatro, mimos, disfraces de
animales conocidos, spot publicitarios, banners, revistas, redes sociales,
programas de radio, televisión y otros medios de difusión.

Welle et al., (2018) señalaron que, las normas de comportamiento deberán

abordarse mediante campañas publicitarias que traten problemas específicos
de cultura vial. Se pueden desarrollar programas educativos en las escuelas
para ayudar a los niños a convertirse en peatones, ciclistas y pasajeros de
vehículos motorizados más seguros e informados. Estos programas también
enseñan a los niños los conceptos más amplios de un sistema seguro en el
cual las calles deben ofrecer un espacio para peatones y ciclistas, por estas
razones en las vías, no solo

es responsable los vehículos motorizados en las muertes causadas por

siniestros de tránsito, en otros casos es la negligencia del peatón, que se
pueden prevenir aceptando la implementación de educación vial por los
gobiernos ediles. Las comunidades o gobiernos locales deben involucrar al
público a través de experiencias educativas activas, como representaciones
de teatro callejero, eventos de cierre de calles, cambios temporales en el
diseño de las calles, uso de conos u otros materiales removibles en las vías,
y medir pruebas de límite de velocidad (p.47).

Educación sobre seguridad vial

Winkelbauer & Road Safety Board (2010) sobre seguridad indican que, se
suele impartir conocimientos en un entorno escolar la educación sobre
seguridad vial desde la etapa de la niñez, todo ello ordenado en las mallas
curriculares de estudio que establece el estado, en las distintas variedades de
transporte en las unidades vehiculares, enfocados en el aprendizaje de los
estudiantes de distintas edades, de este modo perfeccionando los
comportamientos adecuados en el cumplimiento de las reglas de tránsito
vehicular y peatonal, mitigando las obstrucciones del tráfico vehicular, que
estos sucesos se encuentran de forma activa o pasiva en las circunstancias
de la vida diaria. Es observado que en muchos países respaldan por lo que
se denomina la educación permanente en todas las etapas del ciclo de vida
de los individuos, desde los primeros pasos de los seres humanos hasta dejar
de existir, que representa la muerte, estos hechos en la realidad se observa
que, como fines de proteger la vida humana, en la mayoría de los programas
de
educativos, está establecido sobre seguridad vial, estrictamente dirigidos

a los niños que asisten a las escuelas primarias, abarcando a los alumnos de
educación secundaria, y finalmente a las personas de más edad avanzada,
siendo ellos propensos a accidentes, por el mismo hecho de perder la
audición, vista entre otros males, que a veces suelen estar menos implicadas
en la educación por ser olvidados por el gobierno, en otros casos hasta de
sus familiares, entonces es vital acogerlos también a ellos, dentro de los
programas de seguridad vial (P.28).

Campañas de seguridad vial

Winkelbauer & Road (2010) señala que, las campañas son fundamentales
como apoyo de otras medidas de reforzamiento en seguridad vial, también
es bueno hacer conocer los cambios legislativos, las mismas son como
novedades en su aplicación para los ciudadanos, por medio de las campañas
de seguridad vial planificadas, como medida por sí sola no suelen tener un
gran impacto sobre la seguridad vial, invitando de buenas formas de
comportamiento. Pues es sabido que las campañas suelen estar orientadas
generalmente a explicar algunos cambios normativos que requiere explicar
de forma mancomunada con las demás áreas de los gobiernos ediles, por
otro lado, está de realizar el seguimiento e informar sobre algún problema
de seguridad vial específico, dando realce la utilidad del porqué de ciertas
medidas aplicadas con mayor celeridad en su cumplimiento. Es por demás
recalcar que no todas las medidas intentan modificar las conductas
bruscamente, en ocasiones requiere de creatividad, un claro ejemplo,
podemos citar es, no conducir con excesos de velocidades, mediante
eslóganes o muñecos para esa oportunidad,
por otro lado, también es necesario incitar a que usen los cinturones de

seguridad, llevar luces en la bicicleta, etc., entre otros, en virtud de recuerdo

o refuerzo psicológico mental con los mensajes, cognitivos, afectivos y
conductuales. Es importante que el mensaje sea breve, en lo más mínimo
posible, siendo claros e inequívocos. Entonces en la utilización de medios
publicitarios, es conveniente agotar toda forma de uso, por diferentes
medios, por ejemplo, vallas publicitarias, radio y televisión, folletos, etc., y
que se vuelva a repetir en varias oportunidades, hasta que llegue a la
inconciencia de los ciudadanos (p.30).

Reglamentación vial del peatón

Normas generales de circulación de peatones por la vía pública

Por cultura los peatones deben circular en las vías señalizadas por un
distintivo en las ciudades, que están destinadas en las rutas peatonales, fuera
de las zonas destinadas al tránsito de los vehículos. En este sentido vale
indicar que el peatón, como sujeto activo del sistema de circulación, debe
respetar y acatar las señales de tránsito. Así, por ejemplo, cuando un peatón
requiera cruzar una vía vehicular, debe tomar todas las precauciones
necesarias y cerciorarse de que no corre peligro al hacerlo, con ese convivir
sabio de la ciudadanía, las autoridades ediles, por ningún motivo deberían
permitir que abunden los malos hábitos de las prácticas de vivezas
imprudentes, que realizan algunos peatones, que se exponen en peligro
inminente en los intentos de ganarle el paso a un vehículo en movimiento.

Varcárcel (2014) señala que, por norma los peatones deberán circular
siempre por el centro de las aceras, ni muy pegados al borde de la

calzada, para evitar ser atropellados por algún vehículo, ni muy pegados a
las casas, por si hubiera entradas o salidas de garajes. Si la calle por la que
se camina no tuviera acera o existiese algún obstáculo y fuera totalmente
imprescindible pasar por ese tramo, se circulará lo más pegado posible a la
pared y a ser posible de cara al tráfico, de esta forma se podrá ver de frente
a los vehículos que se aproximan (p.7).

Circulación de peatones por las vías urbanas

Para no ser atropellados por ningún vehículo que circule por la calzada, los
peatones de las ciudades que estén en perfeccionamiento en el
ordenamiento del transporte urbano, deben circular por las aceras, pero en
algunas ocasiones es necesario cruzar al otro lado de la calle.
Cuando se pretende cruzar una calle lo primero que se debe tener en cuenta
es el lugar por el que se va a realizar. Se debe elegir el sitio más seguro, y
está claro que el lugar que más garantías ofrece es un paso regulado por
marcas viales, semáforos o agentes del tráfico. Si no existe ningún paso se
cruzará por el lugar en el que se tenga mejor visibilidad, es decir por las
esquinas y procurando evitar cruzar entre vehículos aparcados (Varcárcel,
2014).

2.3 MARCO CONCEPTUAL

Acuerdo: “Consenso adoptado por mayoría calificada o mayoría simple,

según lo estipulado en la Ley Orgánica de Municipalidades -Ley Nº 27972.
En caso de empate durante un proceso de votación el alcalde tiene voto
dirimente (decisivo), aparte de su voto, como miembro del concejo” (Soria
del Castillo, 2011).

Administración municipal: “Sistema integrado por los funcionarios y

servidores públicos, empleados y obreros, que prestan servicios para la
municipalidad. Corresponde a cada municipalidad, organizar la
administración de acuerdo con sus necesidades y presupuesto” (Soria del
Castillo, 2011).

Congestión: Es denominado la fricción o la interferencia entre vehículos en

el flujo del tráfico, esto es suscitado por causas principales que generan la
congestión, denominadas horas saturadas. Hasta cierto nivel de tráfico en
días de mayor circulación, obstaculizando de esta manera entre toda clase
de vehículos en la circulación a velocidades relativamente libre, la
frecuencia de las intersecciones y otras restricciones determina los límites
de velocidad (Bull Simpfendorfer, 2003).

El peatón: Es aquella persona que circula a pie por las vías públicas, en
otros casos, es sin ser denominado conductor. Se consideran también a los
peatones que empujan cualquier otro vehículo sin propulsor de motor en
pequeñas dimensiones o las personas que circulan al paso de movilidad con
una silla de ruedas motorizado o no motorizado (Varcárcel, 2014).

Espacio público: Se define a todo ese espacio comunitario de libre

circulación frente a los lugares privados. Todos los medios de transporte
deben tener un espacio que permita la circulación en la vía pública,
permitiendo de ese modo los lugares de interés al acceso público, entre los
habitantes y visitantes de una ciudad, interrelacionada en la convivencia
dentro de la sociedad (Instituto Municipal de Planeación Saltillo, 2017).

Maltrato a los pasajeros: “Una queja muy común entre los pasajeros se debe
al maltrato al que son sometidos siendo obligados a abordar el vehículo con
sobrecupo o siendo sacados del bus antes de su destino final entre otros
casos” (Rogat, 2009).

Ordenanzas municipales: Normas de carácter general de mayor jerarquía en

la estructura normativa municipal, por medio de las cuales se aprueba la
organización interna, regulación, administración y supervisión de los
servicios públicos y las materias en las que la municipalidad tiene
competencia normativa. Mediante ordenanzas se crean, modifican,
suprimen o exoneran los arbitrios, tasas, licencias, derechos y
contribuciones, dentro de los límites establecidos por ley (Soria del Castillo,
2011).

Vías arteriales: Por lo general tienen más carriles las vías arteriales para
poder circular, que en las calles locales facultan infringen mayor velocidad
vehicular las unidades vehiculares, mientras que en las residenciales están
los semáforos en la mayoría de sus intersecciones. Se consideran vías
arteriales a aquellas vías amplias y estrechas con alto volumen de tránsito.
En ellas a menudo hay muchos peatones y ciclistas, además las rutas de
transporte público (Welle et al., 2016).

Vías expresas: Estas vías relacionan el sistema de vías interurbano y el

sistema vial urbano, sirviendo o teniendo la funcionalidad para el tránsito de
paso. Sirven para concentrar grandes flujos de transporte que van a gran
velocidad y bajas condiciones de accesibilidad (Giler et al., 2019).

CAPÍTULO III METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

MÉTODOS

Empleado en el trabajo de investigación. Se expresa que, es descriptivo,

porque describe e interpreta sistemáticamente las características de las
variables de estudio. En el sentido de que trata de determinar el grado de
causalidad entre las dos variables existentes. La investigación se enmarca en
el tipo de investigación aplicada. Se señala que, es una investigación de tipo
aplicativo, porque se busca dar solución a un problema de la sociedad,
particularmente de la población de la ciudad de la provincia de San Román.

Además, porque describe la política municipal en el ordenamiento de

transporte urbano de vehículos mayores en las municipalidades distritales
de la provincia de San Román, en el estado actual en que se encuentra.

DISEÑO
Se utilizó para este trabajo de investigación, el diseño no experimental, por
el hecho que no se genera ninguna situación, sino que se observan
situaciones ya existentes, no provocadas intencionalmente en la
investigación, en otras palabras no es posible manipularlas, tampoco se
puede tener control directo

de las variables (Hernández, Fernández, & Baptista, Metodología de la

investigación, 2014).

Para analizar los datos, se aplicó el diseño correlación lineal simple, cuya
notación funcional queda establecida así:

Y=f(X1)

Dónde:

Y= Variable dependiente “Ordenamiento de Transporte”

f = Función

X1= Variable independiente “Política municipal”

De manera más explícita, puntualizamos indicando que: “La frecuencia del

ordenamiento de transporte urbano de vehículos mayores está en función a
la política municipal, implementada por las municipalidades distritales de la
provincia de San Román”.

TIPO

El presente trabajo de investigación corresponde al tipo aplicativo según su

propósito, y como su estrategia viene a ser descriptivo.

NIVEL

Corresponde al nivel de investigación explicativo de tipo inferencial, en

razón de que tiene relación causal, donde establece las relaciones de las
características del fenómeno en general, tal como se presenta con el
transporte de vehículos mayores en las ciudades distritales de la provincia
de San Román.

POBLACIÓN Y MUESTRA

Población

Para el trabajo de investigación se considerara a un total de 1,956 que está

conformado básicamente por los conductores de las empresas societarias en
vehículos mayores minibuses (07-Empresas), en combis (34-Empresas)
como son: Sociedades anónimas (accionistas), sociedades comerciales de
responsabilidad limitada (participaciones) y cooperativas (cooperan)
representados por presidentes o gerentes ante las municipalidades distritales
de la provincia de San Román, año 2019 que diariamente transitan haciendo
servicio de transporte de pasajeros por las arterias de la ciudad.

Muestra

Para determinar la muestra representativa, se utilizó el muestreo

probabilístico, en el que se consideró a un total de 83 miembros que forman
parte de la población de estudio, dentro de los cuales se ha asignado a los
conductores en minibuses o combis de las empresas societarias que son:
Sociedades anónimas (accionistas) y sociedades comerciales
(participaciones), cooperativas (cooperan) representado por presidentes o
gerentes, ante las municipalidades distritales de la provincia de San Román:
Juliaca, Caracoto, Cabana, Cabanillas y San Miguel, de los que se obtendrá
la información requerida para nuestro trabajo de investigación.

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

Para darle sostenibilidad a nuestra investigación recurriremos a las fuentes

primarias y secundarias, respecto a los instrumentos se realizó el uso de
todo

tipo de textos referidos a la temática, fichas de estudio, encuestas,

entrevistas, etc. Las técnicas de observación y la estadística.

Para el mismo se considerará un 95% de confianza y un error relativo

máximo de 5% y el método utilizado para el muestreo estratificado, para el
cual utilizaremos la siguiente fórmula:
DONDE:

N= Tamaño de la población Z= Nivel de confianza

n= Tamaño de la muestra

p= Proporción de la población con características de interés

q= Proporción de la población que no tiene características de interés. E=

Margen de error

APLICACIÓN DE LA FÓRMULA

N= 1,956

Z= 95%

En la distribución normal de Z la curva representa el 1.96. p= 0.94

q= 0.06

E= 5%

REEMPLAZANDO VALORES

(1.96)2(0.94)(0.06)(1,956)
n=(0.05)2(1,956−1)+(1.96)2(0.94)(0.06)

423.799165
n=
5.10416624

n= 83.0300475

n= 83
CAPÍTULO IV RESULTADOS E INTERPRETACIÓN
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

Planificado el estudio se desarrolló sistemáticamente aplicando las técnicas

e instrumentos propuestos, luego del procesamiento de los datos se arribó a
resultados coherentes y fehacientes.
INTERPRETACIÓN E ANÁLISIS

Ilustrados los resultados en tablas y gráficos estadísticos, se interpretan y

analizan detalladamente. Para tal fin, se establece la siguiente tabla con
caracteres cualitativos y cuantitativos.

Tabla 1: Distribución de frecuencias para los transportistas de la

jurisdicción municipalidad provincial San Román; según nivel de
calificación en políticas
municipales
Nivel Frec. %
Mala 22 26.5
Regular 43 51.8
Buena 18 21.7
Total 83 100.0
Fuente: Cuestionario Políticas Municipales Elaboración propia

Gráfico 1: Distribución de barras para los transportistas de la jurisdicción

municipalidad provincial San Román; según nivel de calificación en
políticas municipales

Fuente: Tabla N° 1

Interpretación y análisis

En el tabla Nº 1 y gráfico Nº 1, se aprecia que, 83 transportistas de la

jurisdicción del municipio provincial de San Román, se ilustra sobre la
calificación de las políticas municipales. La mayoría de ellas tienen el nivel
de calificación de regular y representan el 51,8%; y 26.5% se muestran en el
nivel calificativo de malos, observando también este hecho, frente a lo que
muestran en el nivel de aceptación como bueno con 21.7%

Tabla 2: Distribución de frecuencias para los transportistas de la

jurisdicción municipalidad provincial San Román; según nivel de
calificación Ordenamiento del Transporte Urbano
Nivel Frec. %
Nunca 28 33.7
A veces 41 49.4
Siempre 14 16.9
Total 83 100.0
Fuente: Cuestionario Ordenamiento del transporte urbano Elaboración
propia

Gráfico 2: Distribución de barras para los transportistas de la jurisdicción

municipalidad provincial San Román; según nivel de calificación
Ordenamiento del Transporte Urbano

Fuente: Tabla N° 2

Interpretación y análisis

En el tabla Nº 2 y gráfico Nº 2, se observa que, 83 transportistas de la

competencia de la municipalidad, sobre la calificación del ordenamiento del
transporte urbano: en su mayoría de los transportistas indican el nivel de
ordenamiento de A veces y representan el 49.4%; y el 33.7% indican en el
nivel calificativo de nunca, se observa también que algunos transportistas
indican el calificativo de nivel siempre forman el 16.9%

Tabla 3: Distribución de frecuencias para los transportistas de la

municipalidad provincial San Román; según nivel de calificación en
políticas
públicas
Nivel Frec. %
Mala 22 26.5
Regular 46 55.4
Buena 15 18.1
Total 83 100.0
Fuente: Cuestionario Políticas Municipales Elaboración propia

Gráfico 3: Distribución de barras para los transportistas de la potestad de la

municipalidad provincial San Román; según nivel de calificación en
políticas públicas
Fuente: Tabla N° 3

Interpretación y análisis
En la tabla Nº 3 y Gráfico Nº 3, comparando que, 83 transportistas de la
jurisdicción del municipio provincial de San Román, sobre la calificación
de las políticas públicas. La mayoría de ellas tienen el nivel de calificación
de regular y representan el 55,4%; y 26.5% se muestran en el nivel
calificativo de malo, se observa también, que algunos transportistas se
expresan en el nivel de bueno con 18.1%

de propuesta normativa
Nivel Frec. %
Mala 20 24.1
Regular 29 34.9
Buena 34 41.0
Total 83 100.0
Fuente: Cuestionario Políticas Municipales Elaboración propia

Gráfico 4: Distribución de barras para los transportistas de la jurisdicción

municipalidad provincial San Román; según nivel de calificación en
políticas de propuesta normativa

Fuente: Tabla N° 4

Interpretación y análisis

En el tabla Nº 4 y gráfico Nº 4, se visualiza que, 83 transportistas de la

jurisdicción de la municipalidad provincial de San Román, sobre la
calificación de las políticas de propuesta normativa. En su mayoría tienen el
nivel de calificación de buena y representan el 41.0%; y el 34.9% se
muestran en el nivel calificativo de regular, se observa también que algunos
transportistas se muestran en el nivel de malo con el 24.1%

Tabla 5: Distribución de frecuencias para los transportistas de la

jurisdicción municipalidad provincial San Román; según nivel de
calificación en políticas
normativas
Nivel Frec. %
Mala 24 28.9
Regular 39 47.0
Buena 20 24.1
Total 83 100.0
Fuente: Cuestionario Políticas Municipales Elaboración propia
Gráfico 5: Distribución de barras para los transportistas de la jurisdicción
municipalidad provincial San Román; según nivel de calificación en
políticas normativas
Fuente: Tabla N° 5

Interpretación y análisis
En la tabla Nº 5 y el Gráfico Nº 5, se percibe que, 83 transportistas de la
jurisdicción del municipio provincial de San Román, acerca de la
calificación de las políticas normativas. La mayoría de ellas tienen el nivel
de calificación de regular y representan el 47.0%; y 28,9% se muestran en el
nivel calificativo de malo, se observa también que algunos transportistas se
expresan en el nivel de bueno con 24,1%

Tabla 6: Distribución de frecuencias para los transportistas de la

jurisdicción municipalidad provincial San Román; según nivel de
calificación del tránsito
vehicular
Nivel Frec. %
Nunca 42 50.6
A veces 27 32.5
Siempre 14 16.9
Total 83 100.0
Fuente: Cuestionario Ordenamiento del transporte urbano Elaboración
propia

Gráfico 6: Distribución de barras para los transportistas de la jurisdicción

municipalidad provincial San Román; según nivel de calificación del
tránsito vehicular

Fuente: Tabla N° 6

Interpretación y análisis

En la tabla Nº 6 y gráfico Nº 6, se observa que, 83 transportistas de la

jurisdicción de la municipalidad provincial de San Román, sobre la
calificación del tránsito vehicular. En su mayoría de ellos indican de nunca
y representan el 50.6%; y el 32.5% muestran en el nivel calificativo de a
veces, también se observa que algunos transportistas califican el
ordenamiento de siempre y forman el 16.9%

Tabla 7: Distribución de frecuencias para los transportistas de la

jurisdicción municipalidad provincial San Román; según nivel de
calificación del tránsito
peatonal
Nivel Frec. %
Nunca 36 43.4
A veces 39 47.0
Siempre 8 9.6
Total 83 100.0
Fuente: Cuestionario Ordenamiento del transporte urbano Elaboración
propia

Gráfico 7: Distribución de barras para los transportistas de la jurisdicción

municipalidad provincial San Román; según nivel de calificación del
tránsito peatonal

Fuente: Tabla N° 7

Interpretación y análisis

En la tabla Nº 7 y gráfico Nº 7, se aprecia que, 83 transportistas de la

jurisdicción de la municipalidad provincial de San Román, sobre la
calificación del tránsito peatonal. En su mayoría de ellos indican de a veces
y representan el 47.0%; y el 43.4% muestran en el nivel calificativo de
nunca, también se observa que algunos transportistas califican el
ordenamiento de siempre y forman el 9.6%

Tabla 8: Política municipal asociado al ordenamiento del transporte urbano

en la municipalidad provincial de San Román

Ordenamiento del Transporte Urbano

Política Municipal

Mala Regular Bueno Total

Nº % Nº % Nº % Nº %
Nunca 0 0.0 12 14.5 16 19.3 28 33.7
A veces 16 19.3 23 27.7 2 2.4 41 49.4
Siempre 6 7.2 8 9.6 0 0.0 14 16.9
Total 22 26.5 43 51.8 18 21.7 83
 100.0

Fuente: Cuestionario Política Municipal y Ordenamiento de transporte

vehicular Elaboración propia

Gráfico 8: Política municipal asociado al ordenamiento del transporte

urbano en la municipalidad provincial de San Román

Fuente: Tabla N° 8

Interpretación y análisis

En la tabla N° 8 y grafico N° 8, se refleja que, el 51.8% de los transportistas

de la jurisdicción de la municipalidad provincial de San Román, indican el
nivel regular de las políticas municipales. El 26.5% de ellos figuran en el
nivel de malo y los que presentan nivel bueno representan el 21.7%. Sobre
el ordenamiento del transporte urbano, los transportistas manifiestan de a
veces representan el 49.4%, el 33.7% de ellos indican el nivel de nunca, y
los transportistas que forman el nivel de siempre figuran con el 16.9%.

Al asociar las políticas municipales con el ordenamiento del transporte

urbano, se observa con predominio el 27.7% de ellos indican que se aplica
regularmente las políticas y a la vez revelan de a veces se cumple el
ordenamiento; así mismo el 19.3% presentan de bueno las políticas y
presentan de nunca se aplica el ordenamiento, en cambio los que señalan las
políticas son malas y a veces se aplica el ordenamiento forman el 19.3%.

Tabla 9: Políticas públicas asociado al ordenamiento del transporte urbano

en la municipalidad provincial de San Román

Ordenamiento del Transporte Urbano

Políticas Publicas

Mala Regular Bueno Total

Nº % Nº % Nº % Nº %
Nunca 0 0.0 17 20.5 11 13.3 28 33.7
A veces 16 19.3 21 25.3 4 4.8 41 49.4
Siempre 6 7.2 8 9.6 0 0.0 14 16.9
Total 22 26.5 46 55.4 15 18.1 83
 100.0
Fuente: Cuestionario Política Municipal y Ordenamiento de transporte
vehicular Elaboración propia

Gráfico 9: Políticas públicas asociado al ordenamiento del transporte urbano

en la municipalidad provincial de San Román

Fuente: Tabla N° 9

Interpretación y análisis

Visualizando los resultados en la tabla N° 9 y grafico N° 9, se refleja que, el

55.4% de los transportistas de la jurisdicción de la municipalidad provincial
de San Román indican el nivel regular de las políticas públicas, el 26.5% de
ellos figuran en el nivel de malo y los que presentan nivel bueno
representan el 18.1%. Sobre el ordenamiento del transporte urbano, los
transportistas manifiestan de a veces representan el 49.4%, el 33.7% de
ellos indican el nivel de nunca, y los transportistas que forman el nivel de
siempre figuran con el 16.9%.

Al asociar las políticas públicas con el ordenamiento del transporte urbano,

se observa con predominio el 25.3% de ellos indican que se aplica
regularmente las políticas y a la vez revelan de a veces se cumple el
ordenamiento; así mismo el 13.3% presentan de bueno las políticas y
presentan de nunca se aplica el ordenamiento, en cambio los que señalan las
políticas son malas y a veces se aplica el ordenamiento forman el 19.3%.

Tabla 10: Políticas de propuesta normativa asociado al ordenamiento del

transporte urbano en la municipalidad provincial de San Román

Ordenamiento del Transporte Urbano Políticas de propuesta

normativa
Mala Regular Bueno Total

Nº % Nº % Nº % Nº %
Nunca 0 0.0 7 8.4 21 25.3 28 33.7
A veces 13 15.7 18 21.7 10 12.0 41 49.4
Siempre 7 8.4 4 4.8 3 3.6 14 16.9
Total 20 24.1 29 34.9 34 41.0 83
 100.0
Fuente: Cuestionario Política Municipal y Ordenamiento de transporte
vehicular Elaboración propia

Gráfico 10: Políticas de propuesta normativa asociado al ordenamiento del

transporte urbano en la municipalidad provincial de San Román

Fuente: Tabla N° 10

Interpretación y análisis

Percibiendo los resultados en la tabla N° 10 y grafico N° 10, se ilustra que,

el 34.9% de los transportistas de la jurisdicción de la municipalidad
provincial de San Román indican el nivel regular de las políticas de
propuesta normativa, el 24.1% de ellos figuran en el nivel de malo y los que
presentan nivel bueno representan el 41.0%. Sobre el ordenamiento del
transporte urbano, los transportistas manifiestan de a veces representan el
49.4%, el 33.7% de ellos indican el nivel de nunca, y los transportistas que
forman el nivel de siempre figuran con el 16.9%.

Al asociar las políticas de propuesta normativa con el ordenamiento del

transporte urbano, se observa con predominio el 25.3% de ellos indican que
es buena las políticas y a la vez revelan de nunca se cumple el
ordenamiento; así mismo el 21.7% presentan de regular las políticas y
presentan de a veces se aplica el ordenamiento, en cambio los que señalan
las políticas son malas y a veces se aplica el ordenamiento forman el 15.7%.

Tabla 11: Políticas normativas asociado al ordenamiento del transporte

urbano en la municipalidad provincial de San Román

Ordenamiento del Transporte Urbano

Políticas normativas

Mala Regular Bueno Total

Nº % Nº % Nº % Nº %
Nunca 0 0.0 15 18.1 13 15.7 28 33.7
A veces 15 18.1 20 24.1 6 7.2 41 49.4
Siempre 9 10.8 4 4.8 1 1.2 14 16.9
Total 24 28.9 39 47 20 24.1 83
100.0

Fuente: Cuestionario Política Municipal y Ordenamiento de transporte

vehicular Elaboración propia

Gráfico 11: Políticas normativas asociado al ordenamiento del transporte

urbano en la municipalidad provincial de San Román

Fuente: Tabla N° 11

Interpretación y análisis

En la tabla N° 11 y grafico N° 11, reflejan que, el 47.0% de los

transportistas de la jurisdicción de la municipalidad provincial de San
Román indican el nivel regular de las políticas normativas. El 28.9% de
ellos figuran en el nivel de malo y los que presentan nivel bueno
representan el 24.1%. Sobre el ordenamiento del transporte urbano, los
transportistas manifiestan de a veces representan el 49.4%, el 33.7% de
ellos indican el nivel de nunca, y los transportistas que forman el nivel de
siempre figuran con el 16.9%.

Al asociar las políticas normativas con el ordenamiento del transporte

urbano, se observa con predominio el 24.1% de ellos indican que se aplica
regularmente las políticas y a la vez revelan de a veces se cumple el
ordenamiento; así mismo el 15.7% presentan de bueno las políticas y
presentan de nunca se aplica el ordenamiento, en cambio los que señalan las
políticas son malas y a veces se aplica el ordenamiento forman el 18.1%.

PRUEBA DE HIPÓTESIS Prueba de hipótesis general

Hipótesis

Hipótesis nula (Ho): La política municipal no influye significativamente en

el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román - 2019.
Hipótesis alterna (Ha): La política municipal influye significativamente en
el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román - 2019.
Nivel de significancia

  0.05

Estadístico de prueba
F  CMR
CME

Que se distribuye según con 1 grado de independencia en el

numerador y n-2 grados de libertad en el denominador

Región Critica

Para

  0.05, en la tabla F se encuentra el valor crítico de la prueba:

F0.95,1,81  3.959

Cálculos

Tabla 12: Análisis de Varianza para los datos de la política municipal en el

ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román - 2019.

ANOVAa
Modelo Suma de cuadrados gl Media cuadrática F Sig.
1 Regresión 600,485 1 600,485 69,180 ,000b
Residuo 703,082 81 8,680
Total 1303,566 82

Variable dependiente: Ordenamiento Transporte Urbano

Predictores: (Constante), Política Municipal

La anova nos muestra un Sig. De 0.000, indica este resultado para nuestra
investigación como el modelo de regresión lineal simple elegida para
transportistas urbanos en la jurisdicción de la provincia de San Román, es
válido con un nivel de significancia del 5%. Margen de error y 95% de
fiabilidad.
Coeficientesa
Coeficientes no Coeficientes
 estandarizados estandarizados

Modelo B Desv. Error Beta t Sig.

1 (Constante) 29,034 1,828 15,886 ,000
Política Municipal -,574 ,069 -,679 -8,317 ,000
a. Variable dependiente: Ordenamiento del transporte Urbano

Donde:

La variable dependiente es: Ordenamiento del Transporte Urbano La

variable independiente es: Política Municipal
Los resultados obtenidos son:

0  Cons tan te  29.034

1  Politica _ Municipal  0.574

Por lo tanto el modelo de regresión lineal simple es el siguiente:

Respecto a la prueba t de Student se ha obtenido los siguientes resultados:

Constante = 15.886
Política municipal = -0.574

Habiendo tenido la obtención del resultado mediante la prueba t de Student

nos revela que los coeficientes calculados para la constante y participación
de transportistas son estadísticamente diferentes de cero, lo que significa
que el modelo es utilizable para el grupo de transportista urbano de la
jurisdicción de la municipalidad provincial de San Román en el año 2019.
El análisis de regresión lineal simple nos permite señalar que existe
influencia lineal significativa al aceptar la prueba de Hipótesis alterna,
referente en las políticas municipales(X1), en el ordenamiento del
transporte urbano(Y) en los transportistas de la jurisdicción de la
municipalidad de provincial de San Román, de acuerdo al resultado
obtenido encontramos un P valor de 0.000, lo cual determina que el
coeficiente de regresión lineal simple es significativo al 0.05, esto significa
que P  0.000 entonces P  0.000  0.05 por lo tanto se acepta la hipótesis
alterna.

Resumen del modelo

Modelo
R
R cuadrado R cuadrado
ajustado Error estándar de
la estimación
1 ,679a ,461 ,454 2,946
a. Predictores: (Constante), Política Municipal

Podemos mostrar que el índice de eficiencia del modelo aplicado resulta

aceptable, partiendo del punto que se ha obtenido un R2 (R cuadrado) de
0.461. Es así de ese modo la parte R2 nos permite poder realizar un
pronóstico de explicación entre las variables involucradas en nuestra
investigación. Por eso deducimos, R2 nos indica que la variable
independiente (política municipal) explica el procedimiento de la variable
dependiente (Ordenamiento del transporte urbano) en un 46.1%, para los
transportistas urbanos de la jurisdicción de la municipalidad provincial de
San Román en el año 2019.

Decisión. – En la medida de un nivel de significación del 5% cae

en la región de rechazo, ello demuestra que debemos rechazar la Hipótesis
Nula y logramos aceptar la hipótesis alterna. Por lo que concluimos que, la
política municipal influye significativamente e inversamente lineal en el
ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román - 2019.

Prueba de hipótesis especifica uno

Hipótesis

Hipótesis nula (Ho): Las políticas públicas no influye significativamente en

el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román - 2019.
Hipótesis alterna (Ha): Las políticas públicas influye significativamente en
el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román - 2019.

Nivel de significancia:

  0.05

Estadístico de prueba

F  CMR Que se distribuye según con 1 grado de libertad en el numerador

CME

y n-2 grados de libertad en el denominador

Región crítica

Para

  0.05, en la tabla F se encuentra el valor crítico de la prueba:

F0.95,1,81  3.959

Cálculos

Tabla 13: Análisis de Varianza para los datos de las políticas públicas en el
ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román – 2019

ANOVAa

Modelo Suma de cuadrados

gl Media cuadrática
F
Sig.
1 Regresión 353,565 1 353,565 30,146
,000b
Residuo 950,002 81 11,728
Total 1303,566 82
Variable dependiente: Ordenamiento del Transporte Urbano
Predictores: (Constante), Políticas publicas

El método estadístico denominado como la prueba de anova, que nos

muestra una Sig. de 0.000, este resultado indica que para la hipótesis de
investigación uno, el modelo de regresión lineal simple elegido para los
transportistas urbanos de la jurisdicción de la provincia de San Román, es
válido con un nivel de significancia al 5%. Teniendo un margen de error y
un 95 % de acercamiento de confiabilidad.

Donde:
La variable dependiente es: Ordenamiento del transporte urbano La variable
independiente es: participación de transportistas
Los resultados obtenidos son:

0  Cons tan te  23.076

1  Politicas Publicas  1.029

Por lo tanto, el modelo de regresión lineal simple es el siguiente:

Yˆ  23.034 1.029X1  i

Respecto a la prueba t de Student se ha obtenido los siguientes resultados:

Constante = 13.716
Políticas Públicas = -5.491

Teniendo la obtención del resultado mediante la prueba t de Student nos

indica que los coeficientes que se han calculado para la constante y las
políticas públicas son estadísticamente diferentes de cero, esta demostración
significa que el modelo es utilizable para el grupo de transportista urbano de
la jurisdicción de la municipalidad provincial de San Román en el año 2019.

En cuanto a la Hipótesis alterna, el análisis de regresión lineal simple nos

permite señalar que existe influencia lineal significativa de las políticas
públicas (X1), en el ordenamiento del transporte urbano (Y) en los
transportistas de la jurisdicción de la municipalidad de provincial de San
Román, de acuerdo al resultado obtenido encontramos un P valor de 0.000,
lo cual determina que el coeficiente de regresión lineal simple es
significativo al 0.05, esto significa que P  0.000 entonces
P  0.000  0.05 por lo tanto se acepta la hipótesis alterna.

Resumen del modelo

Modelo
R
R cuadrado R cuadrado
ajustado Error estándar de
la estimación
1 ,521a ,271 ,262 3,425
a. Predictores: (Constante), Políticas Publicas
Podemos mostrar que el índice de eficiencia del modelo aplicado resulta
aceptable, ubicando el punto que se ha obtenido un R2 (R cuadrado) de
0.217. Obtenido este cuadrante R2 analizamos si nos permite realizar una
predicción que se puede generar la explicación de las variables involucradas
en nuestra investigación. Por
lo que deducimos de R2 nos indica que la variable independiente (Las
políticas públicas) explica el comportamiento de la variable dependiente
(Ordenamiento del transporte urbano) en un 21.7%, para los transportistas
urbanos de la jurisdicción de la municipalidad provincial de San Román en
el año 2019.

Decisión. - Teniendo un nivel de significación del 5% FCal  30.146 cae en

la región de rechazo, debemos rechazar la Hipótesis Nula y aceptamos la
hipótesis alterna y concluimos que las políticas públicas influyen
significativamente e inversamente lineal en el ordenamiento del transporte
urbano de vehículos de la municipalidad provincial de San Román - 2019.

Prueba de hipótesis especifica dos

Hipótesis

Hipótesis nula (Ho): Las políticas de propuesta normativa no influye

significativamente en el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de
la municipalidad provincial de San Román - 2019.
Hipótesis alterna (Ha): Las políticas de propuesta normativa influye
significativamente en el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de
la municipalidad provincial de San Román - 2019.

Nivel de significancia

  0.05

Estadístico de prueba

F  CMR Que se distribuye según con un grado de libertad en el

CME

numerador y/o n-2 grados de autonomía en el denominador

Región crítica

Para   0.05, en la tabla F se halló el valor de la prueba: F0.95,1,81 

3.959

Cálculos

Tabla 14: Análisis de varianza para los datos de las políticas de propuesta
normativa en el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la
municipalidad provincial de San Román - 2019

El método estadístico de prueba de anova nos muestra una Sig. de 0.002,

resultado que indica que para la hipótesis de investigación dos, el modelo de
regresión lineal simple elegido para los transportistas urbanos de la
jurisdicción de la provincia de San Román, es válido con un nivel de
significancia al 5%. Que manifiesta el margen de error y/o un 95 % de
confiabilidad.

Donde:

Ordenamiento del Transporte Urbano se considera como la variable

dependiente. Políticas de propuesta normativa se considera como la variable
independiente.
Los resultados logrados son:

0  Cons tan te  24.387

1  Politicas de propuesta normativa  1.194

Por lo tanto, la ecuación de regresión lineal simple seria:

Yˆ  24.387 1.194X1  i

Respecto a la prueba t se logró los siguientes resultados:

Constante = 13.18.
Variable Independiente - Políticas de propuesta normativa = -5.691

Logrando el resultado mediante la prueba t de Student que indica que los

valore numéricos de coeficientes calculados para la constante y/o las
políticas de propuesta normativa son estadísticamente diferentes de cero,
esta determinación significa que el modelo es utilizable para el grupo de
transportista urbano de la jurisdicción de la municipalidad provincial de San
Román en el año 2019.

En cuanto a la Hipótesis alterna, el análisis de regresión lineal simple nos

permite señalar que existe influencia lineal significativa de las políticas de
propuesta normativa(X1), en el ordenamiento del transporte urbano (Y) en
los transportistas de la jurisdicción de la municipalidad de provincial de San
Román, de acuerdo al resultado obtenido, encontramos un valor de P de
0.000, lo que determina que el coeficiente de regresión lineal simple es
significativo al 0.05, esto significa que P  0.000entonces P  0.000 
0.05 es por ello que se acepta la hipótesis alterna.

Podemos mostrar que el indicador de eficiencia del modelo si este es

aceptable, considerando el punto que se ha alcanzado en un R2 (R
cuadrado) de 0.286. De ese modo del resultante R2 nos accede realizar una
predicción en la explicación

de las variables involucradas en nuestra investigación. Por ello deduciendo,

R2 nos enseña que la variable independiente (Políticas de propuesta
normativa) manifiesta el procedimiento de la variable dependiente
(Ordenamiento del transporte urbano) en un 28.6%, para los transportistas
urbanos de la jurisdicción de la MPSR en el año 2019.

Decisión. - El valor significativo es del cinco por ciento FCal  32.387 que
se
ubica en el área de rechazo, debiendo admitir la hipótesis alterna y/o luego
se debe rechazar la Hipótesis Nula. finalmente concluimos que las políticas
de propuesta normativa influyen significativamente e inversamente lineal en
el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román - 2019.

Prueba de hipótesis especifica tres

Hipótesis
Hipótesis nula (Ho): Las políticas normativas no influye significativamente
en el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román - 2019.
Hipótesis alterna (Ha): Las políticas normativas influye significativamente
en el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román - 2019.
Significancia

  0.05

Estadística

F  CMR Los valores se muestran con un nivel de libertad en su numerador

CME

(CMR) y/o n-2 niveles de libertad en el denominador (CME).

Área crítica

Para   0.05, en la tabla F se obtuvo un indicador crítico de: F0.95,1,81 

3.959

Cálculos

Tabla 15: Análisis de varianza para los datos de las políticas normativas en
el ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la MPSR – 2019

La anova nos muestra un Sig. De 0.00, como resultado que se halló para
nuestra hipótesis de investigación tres, la ecuación de regresión lineal
simple elegido para transportistas urbanos en la jurisdicción de la MPSR, es
válido con un nivel de significancia al cinco por ciento. Margen de error y/o
del noventa y cinco por ciento de fiabilidad.

Donde:

El Ordenamiento del Transporte Urbano vendría ser la variable

dependiente. Políticas normativas vendría ser la variable independiente.
Los resultados obtenidos son:

0  Cons tan te  23.620

1  Politicas normativas  1.099

Por lo tanto, la ecuación de regresión lineal simple seria:

Yˆ  23.620 1.099X1  i

Con respecto a la prueba t de Student se ha logrado los siguientes

resultados: Constante = 15.192
Políticas normativas = -6.313

Habiéndose obtenido el resultado mediante la prueba t de Student, nos

revela que los coeficientes calculados para la constante y las políticas
normativas municipales

son estadísticamente diferentes de cero, lo que significa que el modelo es

utilizable para el grupo de transportista urbano de la jurisdicción de la
municipalidad provincial de San Román en el año 2019.

Sobre la aceptación del resultado de Hipótesis alterna, el análisis de

regresión lineal simple, nos permite marcar que existe influencia lineal
significativa de las políticas normativas(X1), en el ordenamiento del
transporte urbano (Y) en los transportistas de la jurisdicción de la
municipalidad de provincial de San Román, de acuerdo a la obtención del
resultado encontramos un P valor de 0.000, esta estimación determina que
el coeficiente de regresión lineal simple es significativo
al 0.05, de esta forma se simboliza que P  0.000entonces P  0.000 
0.05 ,en ese

sentido, se acepta el resultado de la hipótesis alterna.

Resumen del modelo

Modelo
R
R cuadrado R cuadrado
ajustado Error estándar de
la estimación
1 ,574a ,330 ,321 3,284
a. Predictores: (Constante), Políticas normativas
El indicador de eficiencia es considerable como resultado en este tipo de
investigación, se considera un a valor obtenido de 0.33 para el R2 (R-
cuadrado). También es similar al R2 que permite realizar una explicación
y/o un pronóstico de variables implicadas en la investigación. Por tanto,
deducimos que R2 nos permite indicar que la variable independiente
(Políticas normativas) manifiesta el procedimiento de la variable
dependiente (Ordenamiento del transporte urbano) en un 33.0%, para los
transportistas urbanos de la jurisdicción de la municipalidad provincial de
San Román en el año 2019.

Decisión. - Teniendo un nivel de significación del 5% FCal  39.854 cae

en la región de rechazo, en ese entender aceptamos la hipótesis alterna, para
luego rechazar la Hipótesis Nula, finalmente afirmamos que las políticas
públicas influye significativamente e inversamente lineal en el
ordenamiento del transporte urbano de vehículos de la municipalidad
provincial de San Román – 2019.

CONCLUSIONES

Primera.- Se determinó que las políticas municipales influyen

significativamente e inversamente lineal en el ordenamiento del transporte
urbano de vehículos en el ámbito de la municipalidad provincial de San
Román; por la contrastación de hipótesis general ( FCal  69.180 ), además
las políticas públicas se asocia en un
67.9% con el ordenamiento del transporte, así mismo los empresarios
indican

que el 27.7% se cumple regularmente las políticas y a la vez el

ordenamiento se aplica a veces.

Segunda.- Después de un análisis estadístico se identificó que las políticas

públicas influye directamente e inversamente lineal en el ordenamiento del
transporte urbano de vehículos en el ámbito de la municipalidad provincial
de San Román, por el desarrollo de la prueba de hipótesis específica uno
( FCal  30.146 ); Asimismo las estrategias de las políticas públicas se
asocia moderadamente con el ordenamiento del transporte en un 52.1%; los
diferentes empresarios califican a la legalidad en el nivel medio en un
55.4% con respecto a los demás niveles.
Tercera.- Las políticas de propuesta normativa influyen significativamente y
directamente inversa en el ordenamiento del transporte urbano de vehículos
en el ámbito de la municipalidad provincial de San Román, por el proceso
de la prueba de hipótesis especifica dos ( FCal  32.387 ), además el grado
de
correlación de las políticas de propuesta en el ordenamiento del transporte

urbano es de 53.4% y el nivel que indican los empresarios es regular en las

políticas en un 34.9%.
Cuarta: Las políticas normativas influyen significativamente y linealmente
inversa en el ordenamiento del transporte urbano de vehículos en el ámbito
de la municipalidad provincial de San Román, por el desarrollo de la prueba
hipótesis estadística tres ( FCal  39.854 ), asimismo el 24.1% califica de
moderado
la relación de las políticas normativas con el ordenamiento y el 47.0%
califican

en el nivel regular la normatividad.

RECOMENDACIONES

Primera.- En base a los resultados de las tablas 1 y 2, sobre la calificación

de los transportistas en las políticas públicas es regular, en cuanto al nivel
de cumplimiento de ordenamiento es a veces. Esto implica que, la
implementación de las políticas municipales en el ordenamiento debe estar
más orientado a la facilidad del tránsito de los ciudadanos. Actualmente
estas políticas son emanadas por ordenanzas por el concejo municipal de
forma sesgada, solo al parecer de ellos, sin participación de la Organización
de transportes ORDET, colegios profesionales entre otras organizaciones.

Segunda.- La tabla 3 y gráfico 3, la mayoría de la calificación en las

políticas públicas por los transportistas es regular. Es por Ello que el manejo
de las políticas públicas, debería estar avalado por la consulta de los
ciudadanos en la planificación presupuestal, diseño y ejecución de los
proyectos de ordenamiento del transporte urbano de vehículos mayores de
la municipalidad provincial de San Román.

Tercera.- En los resultados de la tabla 4 y grafico 4, los transportistas

indican que las políticas de propuestas normativas es buena. Es esa la razón
que se deben incluir en los proyectos de ordenanza municipal, la
conformación de junta participativa ciudadana, reglamentado por el concejo
municipal de la provincia de San Román. Así mismo con la participación
ciudadana, se diseñan proyectos de las vías de tránsito, circulación de
carriles exclusivos de vehículos (mayores, menores, particulares) y
recuperación de espacios vacíos.

Cuarta.- En base al análisis de la tabla 5 y gráfico 5, los transportistas

perciben que, la aplicación de las normativas es regular. En ese contexto,
sobre las políticas normativas en el ordenamiento, por su naturaleza deben
legalizarse los cargos bajo una ordenanza municipal, para el cumplimiento
de sus funciones facultadas, reconocido la junta participativa ciudadana,
ejerce esas mismas funciones que el concejo municipal de la provincia de
San Román. Por tanto las normativas devienen de los proyectos de
ordenanzas municipales para su reglamentación de acuerdo a sus facultades.