Cómo calcular nuevos parámetros del motor de corriente continua de una versión modificada de bobinado

Cómo calcular los nuevos parámetros del motor de corriente continua de un devanado modificado

Los usuarios de servomotores de corriente continua a veces se encuentran con la envolvente correcta del motor, pero
las características de bobinado erróneo para el trabajo a mano. Esta es una manera rápida de calcular los parámetros del
motor que resultan de la modificación de un devanado del motor

1 de mayo de, el año 2000 Motion Design System

Cada vez más, los diseñadores de equipos que utilizan servomotores de corriente continua encuentran que necesitan
bobinados de motor personalizados para adaptarse a aplicaciones específicas. Por ejemplo, en un uso de adaptación, el
envolvente y la huella del motor podrían ya existir, pero las características de rendimiento ya no encajan. O, debido a las
economías de hardware, un diseñador de OEM de corto plazo o de una sola unidad de maquinaria personalizada puede
preferir no cambiar las características físicas del motor, pero necesita cambiar las características de rendimiento para
adaptarse a las aplicaciones individuales.

Este tipo de archivo incluye gráficos de alta resolución y esquemas cuando es aplicable.

Un cambio de armadura de cuerda afecta a muchos parámetros, incluyendo el par constante K t, tensión constante K e,
resistencia de la armadura Ra, y la armadura inductancia L a.

Ayudaría a los usuarios de motores a tener una manera de calcular rápidamente nuevos parámetros del motor y de
evaluar sus efectos en el servo sistema. Un cambio de bobinado no es más que una nueva combinación de número de
vueltas de bobina y calibrador de alambre de imán. El procedimiento es simple una vez que se definen los "puntos de
carga". Sobre la base de las aplicaciones, cada punto de carga se define por el par y la velocidad que el servomotor
necesita para realizar sus tareas.

Fuerza de motor

Debemos revisar algunas de las figuras de mérito que dominan el diseño de motores de corriente continua; La definición
de los parámetros del motor afectados por los cambios de bobinado; Y su relación intrínseca. Para empezar, definamos
la salida de potencia del motor como el producto del par y la velocidad medida en el eje del motor para un punto de
carga específico, es decir:

P = Ts cabo (1) dónde P = potencia de salida a cabo, W

T = Par, Nm

s = eje de velocidad, rad / seg

P = Tn cabo /7.04 (1a)

dónde

P = potencia de salida a cabo, W

T = Par, libras-pie
n = velocidad del eje, rpm

La ecuación (1) muestra que, para obtener la misma potencia continua a un par más alto, sólo se necesita una reducción
proporcional de la velocidad. Por el contrario, una velocidad más alta con la misma potencia de salida significa un
cambio de par inversamente proporcional al aumento de velocidad.

Debido a la ineficiencia, no toda la potencia de entrada, P en, a un motor se convierte en potencia de salida. La
diferencia entre P y P a cabo constituye las pérdidas del motor. Las clasificaciones del motor de CC dependen de la
capacidad del motor de disipar el calor creado por las pérdidas sin exceder su temperatura máxima de funcionamiento.
Hay limitaciones en la capacidad de salida de potencia en términos de par, o velocidad, o ambos.

El nuevo devanado no debe comprometer la temperatura máxima de seguridad para el tamaño dado del motor. Debido
a que el aumento inicial de calor viene normalmente de la corriente del inducido, esto automáticamente establece una
corriente máxima permisible en los devanados de la armadura durante un tiempo dado. La corriente máxima también
limita la cantidad de par de eje de salida que el motor puede producir. El diseñador también designa una velocidad de
seguridad máxima para el motor, generalmente dependiendo del diámetro del rotor o, si es un motor tipo cepillo, del
número de segmentos del colector. En otras palabras, habrá límites a la capacidad del motor para alcanzar los puntos de
carga deseados.

Constantes del motor

El par motor es directamente proporcional a la corriente desarrollada en los devanados del inducido así:

T = K t I (2) dónde

T = Par, Nm

K t = par motor constante, Nm / A

I = corriente del devanado del inducido, A o

T = [2.254310 -7 (zΦp / a)] I (2a) dónde

T = Par, oz-in.

z = número eficaz de los conductores de la serie por bobina

Φ = flujo magnético en Webers, wb

p = número de polos

a = eje de velocidad, rpm

I = Corriente, A

En la ecuación (2), la corriente I que puede tener un valor de pico máximo Ipico que produce un par máximo Tpeak. Ipico
sostener por períodos excesivos daña el motor, ya que desarrolla las altas temperaturas. Además, superior a Ipeak
desmagnetiza los imanes del motor.

La velocidad del motor es directamente proporcional a la tensión de entrada, E, se aplica a los terminales del motor, así:

s = E / Ke (3) dónde
s = eje de velocidad, rad / seg

E = tensión de entrada aplicada a los terminales del motor, V

Ke = Tensión del motor constante, V / (rad por segundo)

La constante tensión, Ke, a veces también se llama la parte de atrás EMF constante. Además, si se da en unidades de V /
(krpm) (voltios por mil revoluciones por minuto), entonces la velocidad del eje, s, está en krpm. Ke es totalmente
dependiente de diseño estructural del motor. Constantes Kt y Ke tienen el mismo valor numérico en el Sistema
Internacional de Unidades (SI). En el sistema inglés se relacionan así:

Kt = 1.3524 Ke (4) cuando

Kt está en oz-in./A y

Ke es en V / (krpm)

La ecuación (4) muestra que la constante de tensión es también directamente proporcional al número efectivo de
conductores en serie por bobina, el flujo magnético y el número de polos. Aquí, nos centraremos en la forma de calcular
rápidamente la nueva Kt y Ke causados por un cambio de bobinado.

Constantes de bobinado

Además de afectar a Kt y Ke, un bobinado nuevo afecta a otros parámetros tales como la resistencia y la inductancia. La
resistencia de la armadura cambia porque se relaciona con la resistividad, longitud y área del cable:

R = Qcul / A (5) dónde

QCU = resistividad del cobre, Ω-m

l = longitud del cable, m

A = Área de sección transversal del alambre, m2

Un cambio de bobinado también provoca un cambio en la inductancia, porque la inductancia depende del flujo
magnético total a través de una bobina de un número dado de vueltas, y la corriente conectada por la bobina:

L = NΦ / I (6) dónde

L = inductancia en henrios, H

N = número de espiras de la bobina

Φ = flujo magnético total en Webers, wb

A = Área de sección transversal del alambre, m2

Así, usted puede escribir:

Φ = NIA / l dónde

l = longitud del cable en espiral, m

Ese valor de f en la Ecuación (6) produce

La ecuación (6a) muestra que la inductancia de la armadura es proporcional al cuadrado del número de vueltas.

La resistencia e inductancia de la armadura son cifras de mérito para los usuarios del servomotor. Las constantes de
tiempo del motor cambian si cambian la resistencia o inductancia - o ambas. La constante de tiempo eléctrica es la
relación entre la inductancia y la resistencia del devanado:

te = L / R (7) dónde

te = Constante de tiempo eléctrica, sec La constante de tiempo mecánica es

tm = RJ / KtKe (8) dónde

J = momento de inercia del rotor, kg-m2 y toda la ecuación está en unidades SI.

El método

Las ecuaciones (2) a (8) muestran que muchas constantes de motor y otras figuras de mérito dependen de la
configuración de bobinado. En consecuencia, un cambio en esos parámetros afectará a las fuentes de alimentación del
usuario y también a los controles de servo. El diseñador del sistema servo se beneficia de encontrar un valor exacto para
estas constantes y parámetros del motor sin tener que esperar a que el diseñador del motor diseñe el nuevo devanado.

Dos suposiciones sencillas y directas siguen sin pérdida de generalidad:

• El motor a mano, que experimentará el cambio de devanado, se realiza adecuadamente en el punto de carga deseado.

• El relleno de la ranura de ese devanado del motor es adecuado.

Si la primera suposición es válida, entonces el motor funciona con una eficiencia aceptable y las pérdidas en el devanado
no comprometen la temperatura máxima permisible del motor.

Si se aplica la segunda suposición, entonces los nuevos cálculos de bobinado aseguran un relleno de ranura adecuado, es
decir, una buena utilización de cobre y hierro.

Supongamos que el usuario del servomotor quiere cambiar un devanado del motor para que el motor funcione a una
nueva velocidad más rápida sin cambiar el voltaje de la fuente de alimentación. Esto exige inmediatamente una
reducción de la tensión constante y, en consecuencia, una constante de par.

Un vistazo a las ecuaciones (2) y (3) muestra que el nuevo devanado requiere menos vueltas porque, como se mostró
antes, Ke y Kt son directamente proporcionales al número efectivo de vueltas.

Una reducción directa en el número de vueltas dejaría algún espacio vacío en las ranuras. En aras de la eficiencia, el área
de la ranura debe estar llena con un buen porcentaje de cobre, usualmente alrededor del 60%, pero posiblemente cerca
del 100%. Se necesita un hilo magnético de mayor diámetro para evitar el "relleno de ranura baja". El hilo más grande
embala el área vacía de la ranura.

El alambre del imán viene solamente en calibres o diámetros específicos, así que el diseñador del motor tiene solamente
un número fijo de selecciones a hacer. En el sistema americano del calibrador del alambre, la proporción de las áreas de
la sección transversal del conductor entre cualesquiera dos calibres consecutivos del alambre es siempre cerca de 1.26.
Además, el número de calibración aumenta con el diámetro de alambre decreciente. Por ejemplo, el área del calibre de
alambre imán 20 AWG se duplica con un cambio de tres medidores de alambre a 17 AWG, porque sus área aumenta por
el mismo factor, 1,26, para cada cambio de calibre consecutiva como en la Tabla 1 .

Ejemplo

Considere, por ejemplo, que tiene un nuevo requisito para un motor, que pide una velocidad 2,5 veces mayor sin
cambiar el voltaje de entrada de la fuente de alimentación. Además, el motor debe funcionar con la misma potencia de
salida y eficiencia que antes. Además, el presente devanado es de 45 vueltas de 25 AWG por bobina.

La ecuación (1) muestra que el requerimiento de par debe ser 2,5 veces menor. Según la ecuación (3), la constante de la
tensión del motor, Ke, debe también ser reducida por un factor de 2,5. De ello se deduce que, para reducir Ke 2,5 veces,
sólo es necesario reducir el número de vueltas por 2,5. Pero eso hace que la ranura esté 2,5 veces menos llena. Para
obtener un mejor relleno de ranura, debe encontrar un nuevo cable de calibre.

El problema se reduce a tener que resolver el número de medidores de alambre por los que debe aumentar el cable
original, por lo que el nuevo número más bajo de vueltas ocupa el mismo área de ranura. En otras palabras, para
resolver el valor de r en esta relación:

Kt (1.26) r = kt /2.5 dónde

r = número de cambios en el tamaño AWG

A partir del cual

1.26 r = 1 / 2.5 ó

registro r (1,26) = log (0,4)

Despejando r, r = -4

Es decir, cuatro números de calibre de alambre más pequeño, que es cuatro tamaños de alambre más grande.

Así, el nuevo devanado tendrá

45 / 2.5 = 18 vueltas de alambre de

25 - 4 = 21 AWG de tamaño.

Debido a que la resistencia de la armadura es una función tanto de la longitud como del área del conductor, la nueva
resistencia de la armadura será:

Rnuevo = Rold /(1.262) r con r = 4

A partir del cual

Rnuevo = Rold /6.35

Debido a que la inductancia de la armadura es proporcional al cuadrado del número de vueltas, la inductancia de la
nueva armadura será

Lnew = lold /(1.262) r con r = 4

Lo que significa que la nueva inductancia también se reduce en un factor de 6,35.

1.26 r = 1.264

Veces mayor que la corriente pico anterior. Además, el nuevo máximo voltaje dc (para mantener la misma entrada de
energía máxima) disminuye en proporción a 1.264.

Los cálculos anteriores muestran que los cambios entre las viejas y las nuevas constantes implican sólo el factor, 1,26, y
el número de cambios de paso de alambre-Gage, r. La mayor parte del trabajo no es más que en encontrar el valor de r y
utilizarlo para encontrar los nuevos valores de los parámetros del motor.

Una advertencia: Aunque este método simple se aplica a los motores de cepillo y brushless dc, tenga en cuenta que la
resistencia del cepillo ha quedado fuera de las ecuaciones. Sin embargo, la resistencia terminal para un motor de
corriente continua de tipo cepillo incluye la resistencia del devanado del inducido y de los cepillos.

* Algunos motores de dc tipo cepillo son del tipo herida-campo. Tenga cuidado de no confundir la terminología. El
término "armadura", tal como se utiliza en este artículo, designa estrictamente los devanados que llevan corriente de
carga. Dependiendo del tipo de motor, los devanados de la armadura residen en los elementos giratorios o
estacionarios.