FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

INVESTIGACION FORMATIVA

“CONSTRUCCION DE UN PUENTE CON PALOS DE BROCHETA –

PUENTE RECUAY”

Autor:

Huaman Alvarado Christopher Garreth

Guillen Paccsi Carlos Enrique
Gutiérrez Bautista Aldair
Sigueñas Condor Harold Alexander
Nolasco Ángeles Edwin Efrain

Asesor:

Ing. David Nonato Maza Rubina

Huaraz-Perú

2023
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN...........................................................................................................3
1. OBJETIVOS.............................................................................................................5
1.1. Objetivo General...............................................................................................5
1.2. Objetivos Específicos........................................................................................5
2. ANTECEDENTES...................................................................................................6
3. MARCO TEORICO................................................................................................9
4. PLANOS Y MEDIDAS DEL PUENTE...............................................................17
5. DESARROLLO DEL PUENTE...........................................................................18
6. Material de Construcción:.....................................................................................22
7. MODELO DEL PUENTE EN EL SAP2000........................................................24
8. FALLO DEL PUENTE:........................................................................................24
9. COMPROBACION DE LOS VALORES............................................................31
10. PRUEBA DE LABORATORIO........................................................................32
11. CONCLUSIONES..............................................................................................33
12. RECOMENDACIONES....................................................................................34
INTRODUCCIÓN

Denominamos a un puente como una construcción artificial o natural, qué es útil

para recuperar algún accidente geográfico como acantilado o río, además de alguna

depresión de terreno. De manera general los puentes están constituidos por

estructuras reticulares, es decir son un conjunto formado por barras interconectadas

a través de nudos. Estos puentes generan un camino, carretera, una vía férrea, etc.

Sin embargo su diseño dependerá de las necesidades del proyecto, incluyendo el

terreno y el material que se empleará para su construcción.

Actualmente, es costumbre usar diferentes tipos de puentes para resolver diferentes

obstáculos. De estos puentes, los más comunes son los puentes de vigas y placas;

aunque también existen puentes reticulados. Eligiendo para el presente trabajo de

investigación a las estructuras reticulares(puentes), al hablar de estas estructuras

denominadas también mallas, hacemos referencia a los diferentes tipos de refuerzo,

como, por ejemplo: barras, vigas, puentes, etc. Los puentes de malla basados en

barras de palos de brochetas, nos permiten estructurar, diseñar y moldear con el

objetivo de relacionarnos a un análisis estructurado para ellos aplicaremos la teoría

de conexiones y secciones de manera que podamos encontrar la resistencia y el

número de segmento.

El conocimiento relacionado al diseño de puentes ha crecido enormemente desde

1931, tanto en los aspectos teóricos como prácticos, gracias a trabajos de

investigación sobre las propiedades de los materiales además del desarrollo de

nuevos y mejores materiales, así como métodos más racionales y precisos sobre el
comportamiento estructural y en el uso de técnicas computacionales cada vez más

avanzadas.

En este trabajo de investigación se construirá un puente a base de palitos de brocheta

pegados con cola sintética, con el objetivo de predecir la carga específica de

resistencia de dicho puente antes de colapsar. Teniendo la siguiente metodología;

análisis, estructuración y por último su diseño; aplicando para ello la teoría de nudos

y secciones en el diseño; ya que a partir del análisis resultante calcularemos el

número de coincidencias en cada sección. Finalmente, los palos de brocheta se

pegan con cola sintética para obtener el modelo elegido, de esta manera la

aplicabilidad de la estática queda reflejada en los elementos de armadura.

1. OBJETIVOS

1.1.Objetivo General

 Diseñar, moldear, estructurar y construir un puente reticulado (armadura) a

base de palos de brochetas que resista una carga concentrada.

1.2.Objetivos Específicos

 Buscar un diseño de armadura que proporcione una buena distribución de

fuerzas, y que cumpla con los estándares de resistencia.

 Moldear la armadura, calcular las reacciones y las fuerzas internas

 Comprobar la teoría dada en clase sobre el método de secciones y el método

de nodos con los valores del programa sap2000 para el cálculo de fuerzas

internas.
2. ANTECEDENTES

Feldmann (2010): Diseño de puentes peatonales – Europa.

El siguiente Estudio nos indica que, en los últimos años, ha habido una

tendencia creciente hacia la construcción de puentes peatonales de peso ligero.

Debido a su masa reducida de tales estructuras, las fuerzas dinámicas pueden causar

grandes amplitudes de la vibración. Las estructuras más esbeltas se convierten, se

debe prestar más atención a los fenómenos de vibración. El aumento de los

problemas de vibración en pasarelas modernas pasarelas muestra que ya no deberían

estar diseñados únicamente para cargas estáticas. Por otra parte, no sólo las

frecuencias naturales sino también las propiedades de amortiguación, medios de

puente y de carga de peatones determinan por completo la respuesta dinámica. Las

herramientas de diseño deben tener en cuenta todos estos factores. A condición de

que el comportamiento de vibración debido al tráfico de peatones se espera se

comprueba con los cálculos dinámicos y satisface la comodidad requerida, cualquier

tipo de pasarela puede ser diseñado y construido. Si el comportamiento de vibración

no satisface algunos criterios de comodidad, los cambios en el diseño o dispositivos

de amortiguación podrían ser pasarelas ligeras. Tienen una disminución de la masa,

lo que reduce la inercia de masas y que reduce las frecuencias naturales, lo que

resulta en un mayor riesgo de resonancia. La resonancia ocurre si la frecuencia del

puente coincide con la frecuencia de la excitación, por ejemplo, la frecuencia de

paso de los peatones. Las vibraciones de pasarelas pueden conducir a problemas de

mantenimiento, como podrían ocurrir efectos sobre las reacciones emocionales de

confort y de los peatones. Reducir o incluso daños debido a las fuerzas dinámicas

inducidas por el hombre han ocurrido muy raramente. Las vibraciones de pasarelas
pueden ocurrir en direcciones vertical y horizontal, incluso la torsión de la cubierta

del puente es posible. Las acciones dinámicas de los ciclistas son insignificantes en

comparación con las acciones causadas por caminar y correr individuales. Otra

carga dinámica en pasarelas de excitación es intencional por parte de las personas

que están saltando sobre el terreno, de rebote, el cuerpo que se sacuden en

horizontal, sacudiendo tirantes, etc. en resonancia para producir grandes

vibraciones. En ese caso, la comodidad es, sin duda no cumplió, pero la estructura

no debe derrumbarse. Por lo tanto, en el diseño moderno puente peatonal, la

evaluación de las vibraciones inducidas por el hombre necesita ser considerado por

el diseñador para garantizar que vibraciones debidas al tráfico de peatones son

aceptables para los usuarios, la pasarela no se derrumba cuando se somete a una

excitación intencional (Feldmann, 2010).

Ortiz (2013): Evaluación del comportamiento vibratorio de puentes peatonales

bajo carga peatonal.

“El presente proyecto trata de una comparación de los valores de las

frecuencias calculados mediante el programa de cómputo SAP 2000 (CSI, 2008),

con los obtenidos mediante la prueba de vibración ambiental (PVA)” (Ortiz, 2013,

p.05). “Un puente trata de salvar luces para el tránsito de peatones, mediante 26

estructuras denominados puentes peatonales, a la salida de lugares donde se reúnen

personas para diferentes fines (mercados, metros, lugares de reunión, salida de

autobuses o unión de distritos)” (Ortiz, 2013, p.05). “En lo que corresponde a las

frecuencias calculados con el SAP2000 (CSI, 2008), se ha obtenido un valor de la

frecuencia vertical fundamental de 5.475 Hz, que corresponde al tramo más largo
(5to tramo), los demás tramos tienen valores de frecuencias mayores y corresponde

a varios modos de vibrar del puente peatonal” (Ortiz, 2013).

Vences (2004): Diseño estructural del Puente Lima sobre el canal vía, Sullana.

El presente proyecto de tesis presenta el desarrollo elemental del diseño

estructural del puente Lima sobre el Canal Vía, Sullana, basado en una

racionalización de la solución geométrica propuesta para cruces en vías urbanas, el

análisis estructural del puente se desarrolló mediante un procesador electrónico,

tomando en cuenta las normas de diseño para puentes, para el estudio geotécnico y

geológico se realizó 02 calicatas hasta una profundidad promedio de 2.15 m,

tomando como base el fondo del canal vía; para saber las características hidráulicas

e hidrológicas se utilizó el estudio de Hidrología e Hidráulica del Canal Vía, abril de

1999, elaborado por la Sub-Región Luciano Castillo Colomna, obteniendo el caudal

de máxima avenida, comportamiento hidráulico (Turbulento), área de flujo

confinada por el caudal, nivel máximo de agua, nivel mínimo de agua, etc (Vences,

2004).
3. MARCO TEORICO

3.1. Puente

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así

continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea,

pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía.

Constan fundamentalmente de dos partes:

 La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas;

vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del

tablero a los apoyos.

 La infraestructura o subestructura conformada por: pilares (apoyos centrales);

estribos (apoyos extremos) que soportan directamente la superestructura; y

cimientos encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

3.1.1. Clasificación de puentes

A los puentes podemos clasificarlos:

 Según su función:

 Peatonales

 Carreteros

 Ferroviarios

 Por los materiales de construcción:

 Madera

 Mampostería

 Acero Estructural

 Sección Compuesta

 Concreto Armado
  Concreto Presforzado

 Por el tipo de estructura:

 Simplemente apoyados

 Continuos

 Simples de tramos múltiples

 Cantiléver (brazos voladizos)

 En arco

 Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)

 Colgantes

 Levadizos (basculantes)

 Pontones (puentes flotantes permanentes)

3.1.2. Superestructura de Arco

Es una estructura, cuyas vigas o armaduras tienen forma de arco y

descansan sus extremos sobre apoyos o soportes. Están sometidos

principalmente a esfuerzos de compresión. El esfuerzo de tensión es

despreciable, sin embargo, a mayor grado de curvatura, la tensión

incrementa. Se puede clasificar como: arco de paso inferior y arco de

paso superior. Arco de paso inferior: el paso vehicular es por debajo de la

estructura de arco.

Figura 1:Puente tipo Arco paso inferior

Fuente: Inspección y Evaluación de 8 puentes de rutas nacionales
 Arco de paso superior: el tablero se encuentra por encima de la estructura

de arco.

3.1.3. Inspección

Conjunto de acciones de gabinete y campo, desde recopilación de

información (historia del puente, expedientes técnicos del proyecto,

planos post construcción, inspecciones previas, etc.), hasta la toma de

datos en campo, a fin de conocer el estado del puente en un instante

Figura 2:Puente Tipo arco de paso superior
Fuente: Inspección y Evaluación de 8 puentes de rutas nacionales
dado.

3.1.4. Evaluación

La evaluación de la capacidad de carga de un puente es un procedimiento

para evaluar la condición de los diferentes componentes estructurales

para soportar el paso seguro de vehículos legales (específicos del área de

jurisdicción) o vehículos pesados. También se determinará si el puente

necesita ser restringido y el nivel de señalización requerido.

3.1.5. Métodos de Evaluación

Este manual proporciona métodos analíticos y empíricos para evaluar la

máxima capacidad de carga viva de puentes o para la evaluación de su

capacidad bajo una condición de carga en particular. El Método

empíricos es la capacidad de carga por pruebas de carga y el método de

análisis especifico.

Las pruebas de carga pueden ser usadas como un método alternativo de

evaluación directa de la capacidad de carga de un puente cuando los

métodos analíticos de evaluación no son aplicables o necesitan

verificación.

La sección 6.1-4 del MBE verifica algunos conceptos: Cuando no se

cuente con suficiente detalle del puente para la evaluación analítica (no

estén los planos). Al ser necesarias las características se hace una

inspección visual por un inspector calificado para tomar medidas físicas

a fin de poder establecer un rating aproximado basado en un criterio

racional. También se pueden hacer pruebas de carga para establecer la

seguridad.

Si en el puente de concreto no se conoce en detalle los planos ni las

características, pero se ve que el puente está en buenas condiciones y que

es capaz de resistir el tráfico diario durante un periodo largo no es

necesario colocar un límite de carga solo inspeccionar periódicamente

para su desempeño adecuado.

 Se puede tener necesidad de las pruebas de carga como una alternativa,

es un método directo, para un análisis analítico no es necesaria una

prueba de carga.

La sección 6.1.5.2. Del MBE: Para el caso de los elementos de la sub

estructura, no son necesarios chequear rutinariamente para verificar la

capacidad de carga de la súper estructura. Solo se debe examinar en

situaciones donde se puede esperar que la capacidad global del puente

sea gobernada por algún deterioro de la sub estructura, de lo contrario no

es necesario.

3.1.6. Definición de Load Rating (Capacidad de carga)

Análisis estructural empleado para determinar la máxima carga permitida

que puede soportar el puente. Es decir, se determina si el puente es capaz

o no de soportar ciertos niveles de carga viva. En otras palabras, se

determina el máximo camión que puede soportar el puente.

3.1.7. Capacidad de carga de un puente (Bridge Load Rating)

La capacidad de carga viva segura que puede transportar un puente es

llamada Bride Load Rating.

Es usualmente expresado como un (rating) factor (RF) de un vehículo

definido o como un tonelaje bruto para la configuración de un eje de un

vehículo definido.

C−DL
RF =
¿

C=Capacidad

DL=Efecto de la carga Muerta

LL=Efecto de la carga viva

  Basado en información del puente.

 Resultado de la más reciente inspección.

 Condiciones actuales de tráfico.

 Después de cada ciclo de inspección se tendrá que actualizar el factor

de capacidad de carga,

 El MBE no evalúa para cargas extremas como sismo o viento, etc.

 RF>1 el puente es seguro para la carga usada,

3.2.Estructuras Reticulares

Una estructura reticular o reticulada (también conocida como estructura de

barras) está formada por una serie de vigas o barras entrecruzadas y conectadas

entre sí por medio de nudos rígidos, encargada de transmitir las cargas aplicadas

en dos direcciones.

Cuando la estructura está formada por nudos articulados, las barras solo

trabajarán a esfuerzo axial (tracción o compresión), mientras que si los nodos

son rígidos las barras trabajarán al esfuerzo axial, cortante y momento flector.

3.3.Formación de Armaduras

Las armaduras se generan, agregando sucesivamente dos barras al triángulo

formada por tres barras unidas entre sí por medio de pasadores sin fricción que

forman articulaciones ideales

3.3.1. Clasificación de las armaduras

a) Armaduras simples
 Son sistemas formados por barras que forman triángulos los cuales se

comportan como sólido rígido y están unidos entre sí por medio de

articulaciones o pasadores.

b) Armaduras Compuestas

Son armaduras formadas por dos o más armaduras simples unidas

entre sí por medio de ligaduras que restringen el movimiento relativo

de una respecto a la otra.

También se clasifican:

Por geometría y aplicación de cargas:

PlANAS: Consiste en distribuir la carga en forma uniforme en cada uno

de estos planos, para posteriormente realizar el análisis.

ESPACIALES: El análisis se realiza en el espacio, por lo que es más

complejo, por tal motivo, en el pasado no se hacía mucho uso de estas

hasta la aparición de la computadora y distintos paquetes de análisis

estructural con ella.

Por el tipo de conexión:

ARMADURAS: Estructuras que necesariamente tienen un apoyo

articulado y el resto de apoyos puede ser apoyos de rodillo nuevamente

articulado, por tanto en estas. las fuerzas actúan en forma axial y no

presentan ningún problema. Si es en el plano se construye a partir de un

triángulo básico, construyendo es a partir de un tetraedro.

PORTICO RIGIDO: Son estructuras que presentan apoyos empotrados,

ya sea solos o en combinación con apoyos articulados de rodillo.

4. PLANOS Y MEDIDAS DEL PUENTE
5. DESARROLLO DEL PUENTE

Iniciamos cortando las puntas de los palitos de brocheta, esto es necesario para

poder hacer las uniones y así facilitar el armado.

Seguidamente se procede a armar la base (0.70 m) se armaron dos bases como se

indica en los planos realizados en AutoCAD, para realizar esto usamos un

pegamento llamado GLUCON siendo esta la goma de secado rápido.

Se procede al armado del arco en secciones (0.06 m) como indica el plano en

AutoCAD, teniendo como resultado un arco parabólico, lo sobreponemos en el

plano impreso a escala real.

Una vez obtenidos los arcos, se procede a seccionar los rayos que indica el plano, en

cada lado se puso 6 rayos de diferentes medidas, un rayo central de (0.20 m)

dándonos un total de 13 rayos por cada arco.

 Finalmente se procede a realizar el ensamblaje y armado de todo (los rayos, los

arcos y las uniones de los arcos), para esto usamos el pegamento GLUCON y un

pequeño taladro para poder hacer las uniones respectivas.

Fotografía de la Asesoría con el Ingeniero de manera Virtual

6.

Material de Construcción:

- Palito de Brocheta.
 Kg
* peso por unidad de volumen = 6.500 ×10−4
c m3

Kg
* Modulo de elasticidad = 124000 2
cm

Kg
* Coeficiente de Poisson = 0.3
c m2

1
* Coeficiente de Expansión Térmica = 50 ×10−6
C

Kg
* Fuerza de Rotura = 163.2 2
cm

- Cola para madera.

- Cinta Maskintey.

- Cierra.

- Wincha

El análisis del puente se hará con dos cargas puntuales ubicadas exactamente a

35 cm en el eje z (Longitud del puente) ambas caras del puente. Analizando así

f AXIAL
de acuerdo a formula: <f si el puente soportará si el valor de la
AREA ROTURA

división es menor a la fuerza de rotura caso contrario de concluirá que el puente

colapsará. Dichas cargas puntuales serán medidas en kilogramos fuerza.

Ejemplo con carga de 100 kilogramos.

 el puente tendrá este tipo de deformación de acuerdo a las cargas puntuales a la que

es sometida.

7. MODELO DEL PUENTE EN EL SAP2000

8. FALLO DEL PUENTE:

  PRUEBA 1: carga puntual de 90 kilogramos ambos lados del arco

del puente.

Diagrama de la Fuerza axial:

 La barra pintada de rojo es la barra con fuerza axial máxima.

Valor de la Fuerza Axial y Torsión:

Verificación si se colapsa el puente:

f AXIAL
≤f
AREA ROTURA

por dato conocemos que la fuerza de rotura de la madera tiene un valor de

Kg
163.2 . Sin embargo, trabajaremos con la tercera parte de este que será
c m2

conocido como rango de error.

78.27
≤54.4
1.3∗0.9

66.89 ≤54.4

EL PUENTE DE DEZPLOMA

 PRUEBA 2: carga puntual de 80 kilogramos ambos lados del arco del

puente.

Diagrama de la Fuerza axial:

 La barra pintada de rojo es la barra con fuerza axial máxima.

Valor de la Fuerza Axial y Torsión:

Verificación si se colapsa el puente:

f AXIAL
≤f
AREA ROTURA

69.57
≤54.4
1.3∗0.9

59.46 ≤ 54.4

EL PUENTE DE DEZPLOMA

 PRUEBA 3: carga puntual de 70 kilogramos ambos lados del arco del

puente.
Diagrama de la Fuerza axial:
La barra pintada de rojo es la barra con fuerza axial máxima

Valor de la Fuerza Axial y Torsión:

Diagrama y Valor de la fuerza Axial con Menor Valor:
Verificación si se colapsa el puente:

f AXIAL
≤f
AREA ROTURA

60.87
≤54.4
1.3∗0.9

52.03 ≤54.4
 EL PUENTE NO SE DESPLOMARÁ

CÁLCULO DE LAS REACCIONES CON EL PROGRAMA.

 9. COMPROBACION DE LOS VALORES

Se analizará solamente la mitad de uno de los arcos, dado que el puente es simétrico

los valores tendrán el mismo valor en el resto de mitad de los arcos.

Rx
Rx

Rz

F = 70 KgF Rz

Si colocamos una carga puntual de 70kilogramos fuerza en el medio de la longitud

del arco (donde se juntan los rayos del arco) tendremos:

 Σ Fz =0

R z + R z=70

R z=35 KgF en dirección hacia arriba

Σ Fy =0

Como no tenemos fuerzas en dirección de “y” las reacciones en “y” tendrán un valor

igual a cero

10. PRUEBA DE LABORATORIO

Momento en el que empieza a sufrir una pequeña deformación ya con 60 Kg,

momentos antes del fallo.

11. CONCLUSIONES

 Se logró satisfactoriamente con el primer objetivo trazado, que era modelar,

estructurar, diseñar y construir un puente de palitos de BROCHETA.

 Se moldeo el puente con palitos de brochetas del mismo modo se calculó las

fuerzas internas con el programa sap2000 indicando cual es la máxima fuerza

axial.

 Con este proyecto se demostró la aplicabilidad de la estática para hacer cálculos

en estructuras reticulares, en específico el equilibrio con el método de nodos y

secciones.
12. RECOMENDACIONES

 Diseñar el arco parabólico encima de un plano para tener mayor precisión.

 Reforzar las uniones de los rayos del puente con un mejor pegamento y mayor

pegado, pues ahí es donde falló el puente.

 Utilizar un material diferente al palito de brocheta si se quiere obtener mayor

soporte a los 60KgF en dirección menos Z en ambos lados del arco.

 Hacer uniones más fuertes de los rayos para tener un mejor soporte con una

carga puntual.
13. BIBLIOGRAFIA

Arisnabarreta, L. (2015). Estática, Teoría y aplicaciones. LIma: Macro.

Feldmann, R. (2010). Diseño de puentes peatonales. Chemistry.
Goodno, B. (2009). Mecánica de materiales. Mexico: Learning.
Mideros, C. (2013). Puentes de armadura. Chiclayo: Macro.
Ortiz, F. (2013). Evaluacion del comportamiento vibratorio de puentes peatonales bajo
carga peatonal. Redalyc, 5.
Vences, M. (2004). Diseñor estructural del puente Lima sobre el canal via , Sullana.
Redalyc.