Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 1

Tema 1. Ecuaciones Generales del Movimiento

1 Ecuaciones Generales
Relacionar el movimiento de la aeronave con las fuerzas que actúan sobre ella. Hipótesis:

• Avión: sólido rígido de 6 gdl (excepciones: rotores, elasticidad ala, fuselaje flecta…)
• Avión con plano de simetría (XZ)
• Modelo de Tierra Plana (sistema topocéntrico inercial)
• Modelo de gravedad constante
• No se considera viento

1.1 Conceptos Previos

1.1.1 Sistemas de referencia
PS: plano simetría

Sistema Origen X Y Z Uso

Topocéntrico (T) Pto sup terrestre Norte Este Derecha Posición
Ejes cuerpo (B) CDG avión Morro, PS Derecha ⊥𝑥𝐵 , PS FyM
Ejes hor. local (H) CDG avión ∥ 𝑥𝑇 ∥ 𝑦𝑇 ∥ 𝑧𝑇 Actitud

1.1.2 Notación y definiciones

Siendo 𝑐 el centro de masas del avión, se definen:

• 𝑟⃗𝑐 : vector de posición del avión respecto a 𝐹𝑇 .

• 𝑉⃗⃗𝑤 : velocidad del viento respecto a 𝐹𝑇 .
• [𝑥⃗]𝑠 : proyección del vector 𝑥⃗ en el sistema 𝑆.
• ⃗⃗𝑐 : vector velocidad del avión respecto a 𝐹𝑇 (groundspeed).
𝑉
• ⃗⃗ : velocidad aerodinámica del avión (airspeed). Influye en F y M: 𝑉
𝑉 ⃗⃗ = 𝑉
⃗⃗𝑐 − 𝑉
⃗⃗𝑤 = 𝑽
⃗⃗𝒄

Cuidado, cuando 𝑋, 𝑌, 𝑍 no son resistencia ni sustentación. En mov lat-dir: L: balance

• ⃗⃗ sobre PS
Ángulo de ataque (𝛼): entre 𝑥𝐵 y la proyección de 𝑉
• Ángulo de resbalamiento (𝛽): entre 𝑉 ⃗⃗ y PS.
• ⃗⃗ con 𝑥𝐵
Ángulo de ataque total (𝛼 𝑇 ): 𝑉

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1.1.3 Transformación entre sistemas de referencia

La actitud dada por la orientación de 𝐹𝐵 respecto 𝐹𝐻 , definida por tres ángulos: los de Euler:

• Ángulo de guiñada (𝜓): ángulo formado por 𝑥𝐻 y la proyección de 𝑥𝐵 sobre PHL

• Ángulo de asiento (𝜃): ángulo formado entre el eje 𝑥𝐵 y el plano horizontal local (PHL).
• Ángulo de balance (𝜙): ángulo formado por 𝑦𝐵 y la intersección del plano 𝑦𝐵 𝑧𝐵 con PHL

La transformación de 𝐹𝐻 a 𝐹𝐵 viene definida por la siguiente secuencia de rotaciones:

3-2-1: eje z (guiñada), eje y (cabeceo), eje x (balance)

𝑻𝑩𝑯 es producto de matrices ortonormales, y

por tanto es ortonormal: inversa=traspuesta

1.2 Ecuaciones del Movimiento (12 ecuaciones diferenciales)

1.2.1 Ecuaciones Cinemáticas lineales (trayectorias)
El objetivo es disponer de una ecuación diferencial que permita
conocer la posición del vehículo a partir de su velocidad.

Puesto que las ecuaciones dinámicas se van a formular en ejes

𝐵
⃗⃗𝑐 ] , por lo que hay que transformar
cuerpos, se dispondrá de [𝑉

1.2.2 Ecuaciones Cinemáticas angulares

Ecuación diferencial de los parámetros de actitud (ángulos de Euler)
a partir de la velocidad angular. Proyectándola en ejes cuerpos:

No se pueden integrar, tienen una singularidad en IDEM DVE

1.2.3 Ecuaciones Dinámicas

Ecuación de cantidad de movimiento:

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𝑋 0 𝐻 𝑢̇ 0 −𝑟 𝑞 𝑢
𝐵𝐻 0
[𝑌 ] + 𝑚𝑇 [ ] = 𝑚 ([ 𝑣̇ ] + [ 𝑟 0 −𝑝] [ 𝑣 ])
𝑍 𝑔 𝑤̇ −𝑞 𝑝 0 𝑤
Las fuerzas aerodinámicas dependen de la velocidad del avión respecto aire (𝛼 y 𝛽). En toda la
ecuación: velocidades lineales excepto en el peso, que incluye ángulos Euler, implicando acople
con las ecuaciones cinemáticas angulares.

Ecuación del momento cinético (en el centro de gravedad):

𝐼 ̿ es el tensor de inercia en el centro de gravedad. Para avión

simétrico, en ejes cuerpo (el último producto es acoplamiento inercial:

⃗⃗𝑐 𝑝̇ 𝐿 0 −𝑟 𝑞 𝐼𝑥 𝑝 − 𝐼𝑥𝑧 𝑟
𝑑ℎ
⃗⃗⃗𝑒𝑥𝑡 − 𝜔
| = ∑𝑀 ⃗⃗𝑐
⃗⃗𝑥ℎ ̿
→ 𝐼 [𝑞̇ ] = [𝑀] − [ 𝑟 0 −𝑝] [ 𝐼𝑦 𝑞 ]
𝑑𝑡 −𝑞 𝑝 0 −𝐼𝑥𝑧 𝑝 + 𝐼𝑧 𝑟
𝑐 𝑟̇ 𝑁

Efecto de los rotores

El momento cinético:

• 𝐼 ̿ sigue siendo el tensor de inercia del avión completo (incluyendo la masa de rotores)
• 𝜔
⃗⃗𝐵𝐼 es la velocidad angular del sistema de ejes cuerpo respecto al inercial
(topocéntrico). Por simplicidad, se denota en este tema como 𝜔 ⃗⃗
• 𝜔
⃗⃗𝑅𝐵𝑖 es la velocidad angular de cada rotor respecto al sistema de ejes cuerpo.

Un motor con 4 rotores no tiene momento de rotor, al anularse entre sí. Sin embargo, los
turbohélices de dos motores no los cancelan al girar en misma dirección.

Los rotores se pueden introducir en la ecuación del momento cinético como un momento
giroscópico externo si giran a velocidad constante:
𝑛𝑟
∑ ℎ𝑟𝑖,𝑥
𝑖=1
0 −𝑟 𝑞 𝑛𝑟
𝐵
⃗⃗⃗𝑔 = −𝜔
𝑀 ⃗⃗𝑥∑𝐼𝑅𝑖 𝜔
⃗⃗𝑅𝐵𝑖 = −𝜔 ⃗⃗𝑅𝑖
⃗⃗𝑥∑ℎ → ⃗⃗⃗
[𝑀𝑔 ] = − [ 𝑟 0 −𝑝] ∑ ℎ𝑟𝑖,𝑦
−𝑞 𝑝 0 𝑖=1
𝑛𝑟
∑ ℎ𝑟𝑖,𝑧
[ 𝑖=1 ]
𝑟 𝑛
Ante un palancazo en cabeceo, aparece guiñada por término: −𝑞 ∑𝑖=1 ℎ𝑟𝑖,𝑥

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Notas importantes

12 variables de estado

Hipótesis: tierra plana, avión simétrico, sólido rígido (sin deformaciones ni partes móviles).
Incluso con esto no se tiene solución analítica → ODE’s no lineal acoplado. Para cerrar el
problema, es necesario conocer las fuerzas y momentos aerodinámicos y propulsivos.

⃗⃗ es el vector de control
donde 𝒙(𝝉) representa la historia pasada de la variable 𝒙, y 𝒖

Se tienen 4 grados de libertad: elevator, thrust, aileron, rudder;

siendo necesario fijar la Ley de Pilotaje. El problema de trayectoria está desacoplado del resto.
Las ecuaciones de velocidad y actitud pueden resolverse de forma independiente.

2 Ecuaciones Linealizadas
2.1 Teoría de Pequeñas Perturbaciones
Se selecciona un punto de operación del avión, y se linealizan las ecuaciones en torno a él

• Sistema ODE's lineal, con el que se abordan los problemas de estabilidad y control.
• Válido si el movimiento consiste en pequeñas perturbaciones respecto punto operación
• Todas las conclusiones que se obtengan tendrían carácter local va bien en la práctica
𝜕𝑓 𝜕𝑓
𝑥⃗̇ = 𝑓(𝑥⃗, 𝑢 𝑠 ⃗⃗ ) + (𝑥⃗ − 𝑥⃗ ) + (𝑢
⃗⃗) ≈ 𝑓(𝑥⃗ , 𝑢
𝑠 𝜕𝑥⃗ 𝑠 ⃗⃗
𝜕𝑢
⃗⃗ ) + ⋯
⃗⃗ − 𝑢
𝑠

Las variables de estado son suma de su valor en el punto de operación (subíndice s), y su
desviación: 𝑥 = 𝑥𝑠 + 𝑥(𝑡). Ahora x se va a referir a x(t), la perturbación de la variable x

2.2 Linealización de las ecuaciones del movimiento

𝑤𝑠 : velocidad en ejes cuerpo. Avión puede volar a baja velocidad con ángulo de ataque elevado.

• Se desprecian los términos de segundo orden en las perturbaciones

• Los términos no lineales se aproximan a lineales por series de Taylor
• El punto de operación satisface las ecuaciones del sistema.

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Ejemplo desarrollado de la primera ecuación del anterior sistema:

𝑋 − 𝑚𝑔 𝑠𝑒𝑛 𝜃 = 𝑚(𝑢̇ − 𝑟𝑣 + 𝑞𝑤)

𝑋𝑆 + Δ𝑋 − 𝑚𝑔(𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑠 + 𝜃 cos 𝜃𝑠 ) = 𝑚(𝑢̇ 𝑠 + 𝑢̇ − 𝑟𝑠 𝑣𝑠 − 𝑟𝑠 𝑣 − 𝑟𝑣𝑠 − 𝑟𝑣 + 𝑞𝑠 𝑤𝑠 + 𝑞𝑤𝑠 + 𝑞𝑠 𝑤 + 𝑞𝑤)

CUIDADO: la 𝜃 de esta segunda ecuación es la perturbación, mientras que la de la primera de

este ejemplo es la variable total. Sabiendo que en el punto de operación:

𝑋𝑠 − 𝑚𝑔 𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑠 = 𝑚(𝑢̇ 𝑠 − 𝑟𝑠 𝑣𝑠 + 𝑞𝑠 𝑤𝑠 )
𝚫𝑿 − 𝒎𝒈𝜽 𝐜𝐨𝐬 𝜽𝒔 = 𝒎(𝒖̇ − 𝒓𝒔 𝒗 − 𝒓𝒗𝒔 − 𝒓𝒗 + 𝒒𝒘𝒔 + 𝒒𝒔 𝒘 + 𝒒𝒘)

2.2.1 Vuelo de referencia

• Simétrico: El vector velocidad (𝑉 ⃗⃗ ) está en el
plano de simetría: 𝑣𝑠 = 0
• Rectilíneo: 𝜙𝑠 = 0
• Estacionario: 𝑢𝑠 ; 𝑣𝑠 ; 𝑤𝑠 ; 𝑝𝑠 ; 𝑞𝑠 ; 𝑟𝑠 constantes
• Velocidad angular nula:

Es un vuelo de crucero, rectilíneo uniforme (no ha de

ser horizontal)

2.2.2 Ejes Estabilidad

En lugar de trabajar con los ejes cuerpo se va a trabajar con el sistema de Ejes Estabilidad 𝐹𝑆 . Se
gira una vez el B para que coincida la velocidad de vuelo. 𝐹𝐵 = 𝐹𝑆 solo en la condición nominal.

Sistema de Ejes Estabilidad 𝐹𝑆 𝜶𝑺 = 𝟎

• Origen (𝑂𝑆 ): centro de gravedad del avión.

• 𝑥𝑆 : según la dirección de la velocidad del estado de
𝑆
referencia (𝑉⃗⃗𝑠 ). [𝑉
⃗⃗𝑠 ] = [𝑢𝑆 0 0]𝑡
• 𝑦𝑆 : paralelo a 𝑦𝐵
• 𝑧𝑆 : formando un triedro a derechas.

Las fuerzas y momentos de referencia tienen que cumplir:

𝜃𝑠 ángulo entre línea de referencia del avión y la horizontal. En 𝐹𝑆 es el ángulo de trayectoria 𝛾𝑆 ,

Por tanto en vuelo a nivel (𝜃𝑆 = 0) (avión ni sube ni baja):

𝑋𝑆 = 0 (𝑇 = 𝐷) 𝑌𝑆 = 0 𝑍𝑆 = −𝑚𝑔

𝐿𝑆 = 0 𝑀𝑆 = 0 𝑁𝑆 = 0

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2.3 Modelo lineal de fuerzas aerodinámicas y propulsivas

Si A es una fuerza o momento aerodinámico y 𝜉 es una variable de estado

Puesto que una función se puede reconstruir si se conocen sus infinitas derivadas en un punto,
esto es equivalente a: Por simplicidad, hasta la primera derivada:

Valor de referencia que puede ser cero o no. Término lineal: variables de estado

En general, se tendrá:

Salen muchísimas derivadas de estabilidad (~ 100). Se va a volar en general a T=cte. Linealizando:

Derivadas de estabilidad: términos lineales de variables de estado y su primera derivada: 𝐴𝑢 , 𝐴𝑢̇

2.3.1 Simplificaciones en el modelo aerodinámico

Hipótesis: avión simétrico, vuelo simétrico y por condiciones de referencia: derivadas de
estabilidad de 𝑌, 𝐿, 𝑁 respecto de las variables longitudinales (𝑢, 𝑤, 𝑞, 𝛿𝑒 ) son nulas.

Por simetría del avión, las derivadas de estabilidad de 𝑋, 𝑍, 𝑀 respecto las 𝑋

variables laterales-direccionales (𝑣, 𝑝, 𝑟, 𝛿𝑎 , 𝛿𝑟 ) son nulas, al ser funciones pares.
Cualquier derivada de estabilidad que relacione una fuerza longitudinal con
otra lateral-direccional es directamente nula. Las variables laterales sí
dependen pero en el punto de referencia su pendiente es nula. 𝑉
Las variables longitudinales no influyen en las fuerzas laterales-direccionales ni
viceversa: se produce un desacople de ecuaciones. Fuerzas y momentos aerodinámicos no
acoplan

Se desprecian todas las derivadas de estabilidad que involucran

aceleraciones angulares y lineales, excepto las del ángulo de ataque:

Se desprecian:

Además, los cambios de resistencia

asociado a cabeceo son
despreciables respecto a los del
ángulo de ataque; ídem respecto al
rudder,… (Al aumentar el ángulo de
resbalamiento aumenta la
resistencia aerodinámica) El modelo
aerodinámico linealizado resulta:
𝑥𝐿𝑂𝑁𝐺 = [𝑢 𝑤 𝑞 𝜃]′ ; 𝑋𝐿𝐴𝑇−𝐷𝐼𝑅 = [𝑣 𝑝 𝑟 𝜙 𝜓]′

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2.3.2 Ecuaciones desacopladas

• Ecuaciones longitudinales:

• Ecuaciones laterales-direccionales: última ecuación está desacoplada del resto:

Matricialmente: 𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢, sin incorporar la de 𝜓̇, ya que solo aportaría una columna de
ceros →un autovalor cero → hay un modo del avión sin rigidez. Estabilidad neutra.

2.4 Adimensionalización de las ecuaciones

La cuerda media usada es la media aerodinámica: MAC (mean aerodynamic chord). La cuerda
media geométrica implicaría integrar a lo largo de la envergadura la distribución de cuerdas.

En cuanto a la superficie hay que tener en cuenta que la efectiva es solo la expuesta, con lo que
disminuye la eficiencia aerodinámica al disminuir el alargamiento:

𝑆 𝑐𝑟 𝑆𝑒 𝑐𝑟

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2.4.1 Problema longitudinal

Magnitudes características del problema longitudinal:

Los ingleses no dividen por 2 la cuerda para la longitud

La masa característica del problema lateral-direccional es del orden de 10 veces la del problema
longitudinal, al ser 𝑏~10𝑐. En general S la superficie teórica del ala: toda, no solo la expuesta

Variables adimensionales

En el cálculo de frecuencias características (longitudinal) salen frecuencias adimensionales, hay

que dimensionalizar: CUIDADO al redimensionalizar con el tiempo.

Estado de referencia adimensional

Desarrollo en apuntes, saber hacerlas, porque quien se las va a aprender…

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2.4.2 Problema lateral-direccional

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3 Resumen
• Se han formulado las ecuaciones del movimiento de un avión con 6 GDL:
Problemas de simulación
• Estas ecuaciones son no lineales y no son adecuadas para estudios de estabilidad
(principal objetivo del curso)
Linealización de las ecuaciones en torno a un punto de operación.
• Para cerrar el problema, se necesita establecer un modelo de fuerzas y momentos.
Modelo aerodinámico lineal
• En el modelo aerodinámico, aparecen derivadas de estabilidad dimensionales, las cuales
son difíciles de estimar
Adimensionalización de las ecuaciones linealizadas
• Con todo esto, se pueden seguir dos caminos:
1. Estudiar cómo calcular las derivadas de estabilidad adimensionales
2. Suponer conocidas las derivadas de estabilidad y pasar a estudios de estabilidad y
respuesta al mando

No hay que saberse las ecuaciones de memoria se proporcionan estas ecuaciones

adimensionales

Ver apuntes para el cálculo de derivadas de estabilidad, solo es derivar ecuaciones, teniendo
en cuenta:

𝑉 2 = (𝑢𝑠 + 𝑢)2 + 𝑣 2 + 𝑤 2
En condición de referencia:

𝑉 2 |𝑠 = 𝑢𝑠2
𝜕𝑉 𝜕𝑉 𝜕𝑉
| = 2(𝑢𝑠 + 𝑢)|𝑠 = 2𝑢𝑠 ; | = 2𝑣|𝑠 = 0; | = 2𝑤|𝑠 = 0
𝜕𝑢 𝑠 𝜕𝑣 𝑠 𝜕𝑤 𝑠

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