RESPONSABLE DEL MATERIAL: LIC.

ARNALDO CABRERA

ELECTRICDAD

DEL

AUTOMÓVIL

Curso: 1ro.
Prof.: Lic. Arnaldo J. Cabrera D.
Año: 2020

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Introducción

El sistema eléctrico es considerado por muchos el más

complicado y confuso de los sistemas que integran el automóvil.
Aun cuando es complicado, el sistema eléctrico no debe
confundir a un técnico que conozca los fundamentos de la
electricidad. Una vez que se comprenden los principios básicos, se
puede determinar la causa de los problemas en varios circuitos
eléctricos y llevar a cabo las reparaciones que sean necesarias.

El primer paso para convertirse en un electricista automotriz

consiste en obtener una comprensión de lo que es la electricidad.
Una vez que se sabe lo que es esta y la forma en que trabaja,
se puede diagnosticar correctamente y resolver problemas en los
circuitos eléctricos. Como la electricidad no puede verse es
necesario lograr una imagen mental de lo que ocurre en un circuito
eléctrico.

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ELECTRICIDAD DEL AUTOMÓVIL

Unidad I: Introducción a Electricidad y Electrónica
I-) Estructura Atómica
Todos los cuerpos que se encuentran en la naturaleza, están formado por una cantidad
determinada de partículas unidas entre sí. Estas partículas, a su vez, están compuestas por un número
preciso de moléculas adheridas unas a otra. Varios átomos, al unirse, forman la molécula.

El átomo es la porción más pequeña de la materia y está formado por una parte central,
llamada núcleo, alrededor del cual giran, en continuo movimiento y con distintas órbitas, una serie
de electrones. (fig. 1).

Núcleo Electrón

Figura 1

Cada uno de estos electrones está cargado de electricidad; por lo tanto, todos los cuerpos que
existen en la naturaleza tienen electricidad.

El núcleo de un átomo está formado por neutrones y protones. Los protones son cargas
eléctricas positivas, en cantidad igual a la de electrones, que son cargas eléctricas negativas. El
número de electrones y protones de un átomo está determinado por las características de éste. Por
ejemplo, el átomo de Helio tiene dos electrones, el de carbono seis, etc.

Si los átomos que forman una molécula son todos iguales, tenemos un elemento, mientras
que si son diferentes, lo obtenido es un compuesto. Cada elemento se caracteriza por sus átomos,
que son distintos a los de otro elemento en cuanto a su estructura se refiere.

Si, mediante la aplicación de una fuerza eléctrica, se consigue desplazar algunos electrones
de su órbita, se habrá producido un movimiento o corriente de electrones.

Cuando un electrón sale de su órbita, el átomo queda desequilibrado, existiendo entonces

más protones que electrones, por lo que el núcleo atrae a un nuevo electrón, que ocupa la órbita
anterior, quedando entonces el átomo equilibrado.

II-) Electrización y Cargas Eléctricas

Sabido es que ciertos cuerpos frotados con un paño de lana, son capaces de atraer pequeños
trozos de papel y objetos ligeros. Se dice entonces que estos cuerpos están electrizados. Su estado es
neutro cuando no lo están.

Suponga una plancha A (fig. 2), que reposa en equilibrio poco estable sobre la cuña B. Si
acercamos a uno de sus extremos la varilla C de vidrio, electrizada con anterioridad por frotamiento,

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veremos que atrae el extremo de la plancha; pero no sucede lo mismo cuando se reemplaza la varilla
de vidrio por otra de resina o ámbar electrizada también.

Si se frota el extremo de una varilla de vidrio sostenida por su centro, veremos que solamente
el extremo frotado ejerce una fuerza sobre un péndulo eléctrico colocado convenientemente; sin
embargo, si se repite la experiencia con una barra metálica A (fig. 3), sostenida por un mango
aislante B, el extremo opuesto al frotado atrae inmediatamente al péndulo C.

De acuerdo con estas experiencias y otras similares, se llega a la conclusión de que el

frotamiento hace que aparezcan cargas eléctricas, que en unos cuerpos (los aislantes), quedan
localizadas en la zona de frotamiento y, en otros (los conductores), se distribuyen por toda la
superficie. El hecho de permitir el movimiento de las cargas eléctricas o no, lleva a clasificar los
cuerpos en conductores o aislantes. Los efectos de electrización, no solamente pueden obtenerse por
frotamiento, sino también por simple contacto entre diferentes cuerpos, por compresión o por
calentamiento, etc.

Las fuerzas eléctricas puestas en juego no son siempre de atracción. Una barra de ebonita y
el trozo de tela que ha servido para electrizarlas por frotamiento, ejercen, la primera una repulsión y
el segundo una atracción sobre un mismo cuerpo electrizado. De ello deducimos que existen dos
clases de cargas eléctricas: unas llamadas positivas y otras negativas; así mismo podemos afirmar
que “Cargas del mismo signo se repelen y de distintos signos se atraen.”

La fuerza de atracción o repulsión entre dos cargas eléctricas es directamente proporcional al

producto de las cargas, e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que las separa.

III-) Cuerpos Conductores y Aislantes

Ciertos átomos de algunos cuerpos, permiten fácilmente el desplazamiento de los electrones
de su órbita, o el movimiento de electrones entre sus átomos (o sea, el fácil desplazamiento de la
corriente eléctrica por el mismo). Estos cuerpos se llaman conductores. En cambio, otros no
permiten ese desplazamiento de los electrones de su órbita (o sea, impide el desplazamiento de la
corriente eléctrica), estos son los aislantes.

En general son cuerpos conductores todos los metales y, de entre ellos destacan por su
buena conductividad el oro, la plata, el cobre, el aluminio.
Como malos conductores o aislantes podemos citar: la porcelana, el vidrio, el caucho, etc.

Tabla de capacidad de los cables.

Sección (mm2) 0.50 0.75 1.00 1.50 2.50 4.0 6.0 10.0 16.0

Capacidad (Amper) 3 5 7 15 20 30 40 55 70

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IV-) Circuito Eléctrico

Podemos decir que todos los equipamientos, aparatos y hasta cabos e hilos eléctricos poseen
resistencia eléctrica, por menor que sea.

Esta resistencia eléctrica roba una parte de la tensión, dependiendo del tipo de conexión.
Antes debemos conceptuar el “Circuito Eléctrico” que es una conexión eléctrica que comienza en un
polo de una batería, recorre los hilos, los equipamientos hasta llegar al otro polo de la batería,
cerrando así un circuito, como si fuese un circulo que se inicia en un punto y termina en el mismo
(fig. 4).

Algunas reglas generales sobre los circuitos eléctricos:

 El flujo de electrones sigue siempre el camino de menor resistencia.

 La corriente eléctrica fluye solamente en un circuito cerrado.

 Una resistencia en un circuito eléctrico, afecta la cantidad de electrones que circula por el
circuito.

V-) Magnitudes Eléctricas

 Tensión: También llamada diferencia de potencial (ddp), es la fuerza eléctrica con que son
empujados los electrones a través de un conductor. Su unidad de medida es el Voltio (V).

 Intensidad de Corriente: Se llama intensidad a la cantidad de corriente eléctrica (flujo de

electrones a través de un conductor) que circula por un conductor en la unidad de tiempo. Su
unidad de medida es el Amper (A).

 Resistencia: Es la oposición que presenta un cuerpo al paso de la corriente eléctrica. Su unidad

de medida es el Ohm ().

 Potencia: es la fuerza puesta en servicio, o sea tensión eléctrica aplicada x corriente eléctrica. Su
unidad de medida es el Watt (W).

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Magnitudes Unidades de
Símbolo Símbolo
Eléctricas Medidas
Intensidad I Amper A
Tensión UoE Voltio V
Resistencia R Ohm 
Potencia P Watt W

VI-) Ley de Ohm

La relación entre la tensión, corriente y resistencia está expresada en la ley de Ohm, para facilitar
el uso de esta ley lo conoceremos de una forma diferente:

 Si usted desea obtener el Tensión de un circuito, multiplique la corriente por resistencia.

 Para obtener Resistencia, divida tensión por la corriente.

 Para obtener corriente, divida tensión por resistencia.

 Para obtener la Potencia Eléctrica, multiplique la tensión por la corriente; o el cuadrado de la

corriente multiplique por la resistencia.

E P P
2
I X R E x I I x R

VII-) Resistores
 Concepto: Son componentes utilizados en los circuitos con la finalidad de limitar la corriente
eléctrica. y producir una caída de tensión en el circuito.

 Características: Los resistores poseen dos características eléctricas importantes a- Resistencia

ohmica. b- Porcentaje de tolerancia.
La resistencia ohmica es un valor específico del componente, establecido por la norma.
El porcentaje de tolerancia define el valor máximo y mínimo de su valor nominal.
 Tipos de resistores:

a-) Resistor de filme de carbono: También conocido como resistor de película, es constituido
por un cuerpo cilíndrico de cerámica que sirve de base para la fabricación del componente.
Sobre el cuerpo es depositada una fina capa de espiral, de material resistivo (filme de carbono)
que determina el valor ohmico del resistor.

Los terminales del resistor son colocados en las extremidades del cuerpo en contacto con la
capa de carbono. Los terminales posibilitan del elemento al circuito.
El cuerpo del resistor recibe un revestimiento que origina la finalización en la fabricación y
protege al filme de carbón de la humedad. Las características fundamentales del resistor de
filme de carbono son la precisión y la estabilidad del filme resistivo (fig. 5).
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b-) Resistor de carbón: Está constituido por un cuerpo cilíndrico de porcelana. En el interior de
la porcelana son comprimidas partículas de carbón que definen la resistencia del componente.
Con mayor concentración de partículas de carbón el valor resistivo del componente es menor.

Presentan tamaño físico pequeño, los valores de disipación y resistencia no son precisos y
pueden ser utilizados en cualquier circuito (fig. 6).

c-) Resistor de hilo: Se constituye de un cuerpo de porcelana o cerámica que sirve como base,
sobre el cuerpo es enrollado un hilo especial (ej. Níquel-cromo) cuya longitud y sección
determinan el valor del resistor.

Los resistores de hilo pueden trabajar con mayor capacidad de corriente, este tipo de
resistor produce normalmente una gran cantidad de calor cuando está en funcionamiento (fig. 7).

 Potenciómetros:

Son resistores con derivación que permiten la variación del valor resistivo por medio del
movimiento de un eje. Son usados en los equipamientos para permitir el cambio del régimen de
operación (fig. 9).

En los vehículos se utilizan generalmente para variar la velocidad de intermitencia del

limpia parabrisas, regular la intensidad de la luz del panel, regular la altura de los faros frontales,
etc.

 Tipos de Circuitos

a-) Serie: En este tipo de circuito las resistencias son conectadas en serie, es decir que un terminal
es conectado al otro terminal como muestra la figura de abajo.

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La resistencia total de este circuito es igual a la suma de cada resistencia. Cuando la bateria
alimenta este tipo de circuito, las tensiones se dividen en cada resistor, formando tensiones parciales
las culaes dependen del valor de cada resistencia. Por tanto la tensión total del circuito es igual a la
suma de las tensiones parciales de cada resistor. La corriente es la misma en todos los resistores.

Fórmulas

Rt = R1+ R2 + R3 Rt = Et / It It = Et / Rt E2 = R2 * It

Et = E1 + E2 + E3 Et = Rt * It E1 = R1 * It E3 = R3 * It

b-) Paralelo: Es el más común entre las conexiones, porque en este tipo de asociación los
resistores son sometidos a la misma tensión (recordando que el resistor representa, cualquier
equipamiento o aparato eléctrico).

El valor de la resistencia total es igual a la suma de los inversos del valor de cada resistor.
Como las tensiones se mantienen iguales en cada resistor, solamente la corriente que sale de la
batería es el que se divide en cada resistor proporcional al valor de la resistencia de cada uno de
ellos. Por tanto la corriente total es igual a la suma de las corrientes parciales consumidas en
cada resistor.

En este tipo de conexión es muy común la instalación de equipamientos en el vehículo

aumentando así la cantidad de circuitos, utilizando cables y fusibles adecuados. El punto crítico
en este tipo de conexión está justamente en el punto de alimentación principal, ya que al ir
conectando en paralelo otros circuitos aumenta la corriente, pudiendo provocar calentamiento en
el conductor derritiendo el aislador del hilo y provocar un corto circuito.

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Formulas

1 / RT = 1 / R1 + 1 / R2 + 1 / R3 RT = ET / IT ET = RT . IT I2 = ET / R2

IT = I1 + I2 + I3 I T = ET / R T I1 = E T / R 1 I3 = ET / R3

c-) Mixto: También lo llamamos circuito serie paralelo, que es una asociación de resistores en serie
y paralelo, donde sus propiedades respectivas son válidas.

Las fórmulas que utilizaremos serán las mismas que utilizamos en los circuitos serie y
paralelo, aplicando las mismas de acuerdo al tipo de circuito que tengamos al ir resolviendo los
problemas. Para resolver un circuito mixto debemos comenzar a trabajar desde el final del
mismo.

VIII-) Fusibles
Un fusible fundido es una de las causas más comunes de fallas en un circuito. Como se sabe
el fusible es una parte “sacrificable” que se funde o se quema cuando fluye demasiada corriente por
él. Cuando se funde un fusible se abre el circuito, protegiendo de esa forma las demás partes del
mismo contra posibles daños.

Los fusibles se componen de una tira de metal con baja temperatura de fusión, la cual va
conectada a los extremos de dos terminales que sirven para realizar la unión, la tira metálica
generalmente viene protegida por un tubo de vidrio, plástico, etc. Existen distintos tamaños de
fusible (fig. 10).

La tira de metal se diseña de manera que conduzca una cantidad limitada de corriente.
Cuando la que circula por el fusible excede dicho límite, el fusible se funde.

El fusible de reemplazo debe ser siempre de la misma clasificación y tamaño del que se
desmonte. Si se instala un fusible con una clasificación más baja, no será capaz de manejar el flujo
de corriente normal en aquel circuito. Si se instala un fusible de una clasificación más elevada,
permitirá que se pase demasiada corriente por el circuito. Esta corriente excesiva puede causar daños
a otros componentes.

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La mayoría de los autos tienen una caja de fusibles (fig. 11) bajo el panel de instrumentos, en
otros trae en el compartimiento del motor. En ocasiones ocurre que un circuito determinado no tenga
su fusible en la caja, tales circuitos utilizan un porta fusible de línea o fusibles de línea. Los fusibles
de línea están compuestos de algunos filamentos de cobre, la cantidad varía de acuerdo a su
capacidad, los mismos se confunden con los cables, pero generalmente donde se encuentran dichos
fusibles el forro de los mismos tienen un color distinto al del cable.

IX-) Ruptores
Aunque los fusibles brindan un método sencillo de protección del circuito, no son siempre
convenientes. Algunos circuitos se someten a sobrecargas temporales. Por ejemplo, los interruptores
que controlan los motores de los vidrios eléctricos y los asientos se mantienen descuidadamente en
la posición de ON después que el vidrio o el asiento hayan llegado al límite de su recorrido. Cuando
esto ocurre el motor se para y el flujo de corriente en el circuito aumenta. Si los circuitos estuviesen
protegidos con fusibles, sería necesario un cambio frecuente de los mismos.

Lo que se requiere son circuitos que abran el circuito cuando la corriente excede un
determinado límite, pero que vuelva a cerrarse cuando a pasado un breve período de tiempo. Tal
dispositivo se denomina ruptor (fig. 12), el cual se conecta en serie en un circuito, como si fuera un
fusible. Como en el caso del fusible, el ruptor es sensible al calor y se clasifica según el amperaje.

La corriente que fluye por un ruptor pasa por un conductor especial bimetalico. Este
conductor se llama así porque se encuentra formado por dos tiras de metales diferentes soldados
entre sí. Al calentarse, como ocurre cuando el flujo de corriente es excesivo, los metales diferentes
se dilatan en forma distinta, haciendo que el conductor se doble en la forma que indica la figura13.
Este movimiento abre los contactos del interruptor y corta el circuito. Como se detiene el flujo de
corriente, el conductor bimetálico se enfría y recobra su forma original. El nuevo movimiento cierra
los contactos y se repite el ciclo. Operando de esta forma el ruptor suministra la protección
necesaria, pero no requiere cambios cada vez que se ve sometido a una sobrecarga.

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X-) Interruptores

Son muchos los tipos de interruptores y se pueden encontrar en distintas formas. Los
interruptores operados a mano (fig. 14): de palanca, de oprimir y soltar, de deslizamiento, giratorios,
y de presión. Los interruptores operados secundariamente (fig. 15): de reversa, de encendido, de luz
de freno. Los interruptores operados por presión y por temperatura (fig. 16): de electro ventilador,
de presión de aceite, etc. Independientemente de su apariencia o de cómo operan, todos los
interruptores sirven para un mismo propósito, abrir o cerrar un circuito.

Los interruptores generalmente llevan impreso el valor del voltaje y la capacidad (Amper) de
trabajo máximo a que pueden ser sometidos. Se recomienda no sobrepasar dicho valores, ya que
pueden producir sobrecalentamiento del interruptor, hasta falso contacto y corto circuito del sistema
sobre el cual están instalados.

XI-) Empalmes

Cuando es necesario juntar unos cables, o empalmarlos, es importante que se haga tanto una
buena conexión física como una buena conexión eléctrica. Es necesaria una buena conexión física
para resistir la tensión y vibración a la que se someterá el empalme durante el trabajo. La buena
conexión eléctrica se requiere para eliminar cualquier posible resistencia en el circuito.

El método recomendado para empalmar cables requiere que se elimine un tramo corto del
aislamiento (forro), o sea que debemos pelar ambas puntas a unir con cuidado de no cortar algún
filamento del cable, para luego unir de acuerdo a la necesidad de la forma que nos indica la figura
17.

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Luego para realizar un buen trabajo debemos soldar nuestro empalme, utilizando un soldador
y estaño fino. El soldador debe ser de capacidad adecuada para realizar soldaduras de distintos tipos
de cable.

XII-) Terminales
Son piezas metálicas que se colocan en los extremos de los conductores y sirven para realizar
una buena conexión eléctrica a los bornes de un accesorio o aparato. Están constituidos de un solo
cuerpo en el que se distinguen dos partes: el manguito, donde se introduce el conductor; el ojal, col
el que se efectúa la conexión al borne del aparato (fig. 18).

Tanto el manguito como el ojal pueden ser abierto o cerrado; el terminal está hecho de cobre
o bronce, también pueden ser de plomo si es para batería. Las terminales se pueden clasificar por la
forma en que se unen a los conductores, en terminales soldados (con soldadura de estaño) y
terminales a presión (con tornillos o alicate especial). Existen de diferentes formas y tamaños.

XIII-) Relé
El relé es un interruptor electromagnético que se utiliza en los circuitos eléctricos para evitar
caída de tensión en los cables, cuando estos son largos y recorridos por intensidades de corriente
importantes (fig. 19).

Existen varios tipos de relé, el común (4 patitas), inversores (5 patitas), electrónico o de

señalero (3 patitas), limpia parabrisas (5 o 6 patitas), etc., dichos relés tienen casi siempre las
características de trabajo del mismo, o sea voltaje y corriente de trabajo máximos.

 Partes y funcionamiento: el relé consta de,

- Un bobinado B y su núcleo N - Un contacto fijo C

- Un contacto móvil montado en una - En posición de reposo el resorte R, tira de la

paleta P, accionada por el resorte R paleta P, y se abren los contactos.

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- Si el bobinado B es alimentado, atrae

a la paleta y cierra los contactos.

 Relés inversores (5 patitas)

- En posición de reposo la corriente pasa por 30 y 87a

- En posición de marcha (alimentando 85 y 86) la corriente pasa por 30 y 87

XIV-) Análisis de algunos fallos en los circuitos eléctricos.

 Continuidad de los conductores; para verificar continuidad en los cables se debe utilizar un
Ohmetro y se debe conectar entre las puntas del conductor. Recordar siempre que cuando se
utiliza un Ohmetro será necesario desconectar la fuente de voltaje del componente a medir.

 Estado de fichas y terminales; es importante la buena conexión y el estado de los terminales en

todos los componentes del sistema, recuerde que una conexión o terminal en mal estado genera
una resistencia adicional que afecta el flujo de electrones en el circuito. Verifique siempre que
no estén sulfatados ni rotos o sin sus trabas de seguridad puesta. El sesenta o más por ciento de
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los problemas de inyección son producto de este tipo de fallas. Se recomienda la utilización de
limpia contactos basado en alcohol y no aceitoso ya que los primeros limpian sin dejar grasitud
donde se deposite tierra y los segundos no.

 Aislamiento con respecto a masa; muchas veces verificamos continuidad en los cables y nos
olvidamos de verificar un corto a masa. Esto se realiza probando que la resistencia entre el cable
en cuestión y un punto de masa sea infinita, si sucede lo contrario aísle el cable para encontrar el
desperfecto, para solucionar el problema utilice en lo posible espagueti termocontraible,
evitando la cinta aisladora, su trabajo quedará mejor presentado además tendrá mayor aislación y
durabilidad.

 Voltaje de alimentación; verificar el voltaje de la batería tanto con el motor parado o con el
motor en marcha es imprescindible. Un regulador de voltaje en mal estado puede llegar a
destruir una unidad de control electrónica de inyección, también los cables que llevan voltaje de
batería a los relay, a la bomba de combustible como así también los que van a la computadora.

 Estado de puesta a masa; una mala masa puede provocar grandes fallas en un sistema,
inclusive la no-operación del mismo. La mejor manera para comprobar es con un voltímetro y no
con un ohmetro, siguiendo la siguiente secuencia: seleccionar la posición voltaje de su
multímetro, coloque la punta negativa del tester al terminal negativo de batería, la punta positiva
del tester coloque al punto de masa que se desea verificar.

Si la lectura es mayor a 200 mVoltios de diferencia de potencial entre puntas, significa que la
masa no es buena. Controlar la presencia de oxido y sulfato, limpiarlo si es necesario. En caso
que el cable esté defectuoso, reemplácelo en su totalidad, si se empalma dos cables, suéldelos
con estaño para evitar problemas posteriores.

 Circuito abierto; en este caso el suministro de voltaje desde la fuente no ocurrirá, no habrá flujo
de corriente eléctrica por lo que no funcionará ningún elemento del mismo. Es decir es cuando
un circuito está cortado en el camino.

 Detección de cortocircuitos; el término cortocircuito significa que el flujo de corriente tomó un

camino directo hacia el negativo de la batería sin pasar por la carga o consumo. La gran mayoría
de los sistemas eléctricos y electrónicos poseen fusibles que los protege de los cortocircuitos, si
dicho fusible está cortado es inminente la presencia de un cortocircuito, puede ocurrir que al
encontrar un fusible quemado, al reemplazarlo con otro en buen estado, este no se queme. No se
conforme con ello, pues puede ocurrir que el corto que produjo la rotura del primer fusible sea
esporádica y una vez retirado el vehículo de su taller, el cliente se quede en el camino. Sea
precavido y dedique unos minutos al chequeo general. Una prueba a veces útil, es la de
reemplazar el fusible quemado y si no se vuelve a quemar, zamarrear los cables para descartar
posibles cortos esporádicos.

XV-) Datos útiles a tener en cuenta.

 Cuando los ohmios bajan, los amperios suben, pero los voltios bajan; imagine un cortocircuito.

 Si los ohmios suben, los amperios caen, el voltaje aumenta; considere una mala conexión

 Si el voltaje disminuye, también disminuye el amperaje; considere baja la carga de batería.

 Los cables no deben calentarse, si lo hacen, significa que hay un problema.

Antes de entrar a fondo en el tema de controles, reglajes y comprobaciones hay que tener en
cuenta, que existen variantes en el equipo de inyección de gasolina según el tipo de coche al que se
aplique, de modo que las instrucciones dadas aquí deben tenerse en cuenta, por eso resulta de gran

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importancia hacerse con el manual de taller del vehículo a trabajar para conocer con exactitud los
valores.

Ante los sistemas electrónicos de inyección el mecánico en general y el electricista en

particular, han de adaptarse teniendo en cuenta hábitos diferentes a los que son habituales en las
instalaciones eléctricas del automóvil tradicional.

Los sistemas electrónicos de control, como la mayoría de los circuitos híbridos, son
delicados de modo que hay que tener precauciones de gran importancia para no deteriorarlos más.

Al arrancar el motor hay que tener la seguridad de que los terminales de batería estén bien
apretados. En ningún caso se tratará de desconectar la batería mientras que el motor esté girando.

Cargar la batería cuando ésta no ha sido desconectada previamente de la instalación causa

daños a los equipos electrónicos, de modo que nunca hay que conectar un cargador con la batería
conectada a la red porque es muy perjudicial.

En los vehículos a inyección hay que desterrar la práctica de utilizar una fuente de tensión
superior a la tensión nominal de la red, como algunas veces se realiza para la puesta en marcha de
motores fríos.

La unidad electrónica de control es conveniente desconectarla para determinados trabajos;

esta desconexión nunca debe hacerse mientras el circuito de contacto esté con tensión, para su
desconexión verificar siempre que la llave de contacto esté en posición de desconectado.

Un coche dotado de inyección electrónica que va ser sometido a un secado de pintura por
medio de una cabina de secado por infrarrojo, debe entrar en la cabina con la computadora no-solo
desconectado sino quitado del vehículo.

Cuando se deben realizar soldaduras es conveniente, por lo menos desconectar la UEC, pero
si la soldadura ha de estar muy próxima a la UEC siempre será mejor desmontarla para no correr
riesgos innecesarios.

En general, temperaturas superiores a los 80° C son perjudiciales para la UEC, de modo que
está claro lo que hay que hacer con ellas en estos casos.

Una de las prácticas más tradicionales pero muy mala costumbre de muchos mecánicos es la
de verificar si algún cable tiene corriente rascando el terminal sobre una zona de masa, de modo que
se produzcan chispas o arcos. Incluso la utilización de una lampara testigo en vez del voltimetro u
ohmimetro para hacer comprobaciones deben ser desechadas en todas aquellas instalaciones en la
que existe una unidad electrónica de control.

Cuando se desconecta algún conectador y especialmente el de la UEC, verificar siempre el

estado de las clavijas para detectar posibles oxidaciones o deformaciones que pudieran producir
malos contactos. En caso de encontrar irregularidades proceder a su reparación o limpieza antes de
montar de nuevo.

Verificar siempre el estado de las piezas de blocaje así como las juntas de gomas para la
estanqueidad de las conexiones, todo esto debe estar en perfectas condiciones, muy por encima de lo
que se da por tolerable en las conexiones eléctricas tradicionales.

Una advertencia especial, durante el control de presiones de final de compresión hay que
desconectar el módulo de encendido y el conectador del relé taquimétrico, esta última precaución
permite que se interrumpa la alimentación de combustible a los inyectores.

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XVI-) Baterías

1-) Partes

Un acumulador, de los utilizados en automoción, está constituido (fig. 1), por un vaso o
recipiente de caucho endurecido y moldeado, en cuyo interior hay una serie de placas de plomo,
entrelazadas entre sí por medio de un puente, que forman el polo positivo. Intercaladas
exteriormente a éstas, hay otro grupo de placas, también unidas por un puente, que forman el polo
negativo.

Cada placa está formada por un armazón reticulado de aleación de plomo en forma de celdas,
cuyos huecos se rellenan a presión, con una pasta formada por óxido de plomo (PbO2) en las placas
positivas y por plomo poroso (Pb) en las negativas.

Entre placa y placa se colocan unos separadores que suelen ser dobles. La parte en contacto
con la placa negativa es de plástico y la parte en contacto con la placa positiva de ebonita o lana de
vidrio. Estos separadores suelen ser porosos o ranurados, para que, a través de ellos, puede circular
electrolito y estar en contactos con las placas. El empaquetado, que forman los separadores conserva
la pasta o sustancia activa dentro de sus celdas.

El vaso o recipiente se llena, luego, hasta un (1) cm. Por encima de las placas, con un líquido
llamado electrolito, compuesto de ácido sulfúrico (H2SO4) diluido en proporción conveniente, en
agua destilada, y se cierra luego dejando una boca de llenado con tapón de cierre, para poder rellenar
de agua destilada, cuando ésta se evapore por efecto del calor.
El acumulador, así formado, es capaz de proporcionar entre sus, bornes, una d.d.p.
(diferencia de potencial) de 2v. Como, en la práctica los automóviles funcionan a 12 V, se agrupan
en serie 6 vasos dentro del mismo recipiente, por lo que recibe el nombre de batería de
acumuladores o simplemente batería.

Fig. 1 : Recipiente 1; placas positivas 2; Fig. 2 : Proceso de descarga de la batería

Placas negativas 3; separadores 4

2-) Funcionamiento interno

En el proceso de descarga (fig. 2) el ácido sulfúrico se disocia pasando el SO4 a combinarse con
el plomo, formando sulfato de plomo PbSO4 y el hidrógeno H2 con el oxígeno, formando agua H2O,
que rebaja la concentración ácida del electrolito. A medida que la batería se descarga, habrá menos
ácido y más agua en el electrolito, y más PbSO4 en las placas.

En el proceso de carga (fig. 3), se restablece el estado primitivo, como hay más proporción de
agua en el electrolito, al pasar la corriente la descompone, como ya se ha visto, en H 2 y O2 ; el H2 se
apodera del SO4 para formar el ácido y el oxígeno pasa a oxidar el plomo de la placa positiva,
formando PbO2.

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Estas reacciones indican lo siguiente:

1° La concentración de ácido es variable con el estado de carga de la batería.

2° Si una batería se descarga muy a fondo hasta agotarla, es posible que al no haber suficiente
plomo esponjoso en las placas, se forme el sulfato a costa del armazón estropeándola (sulfatación
de la batería).

3° Por el contrario, un exceso de carga, al quedar más hidrógeno libre, puede que éste no tenga
bastante sulfato para combinarse, saliendo en forma de burbujas por los respiraderos de los vasos
con peligro de explosión. A su vez, el oxígeno liberado, al no encontrar plomo con quien
combinarse, lo haga con el armazón oxidándolo, con lo que el enrejado de las placas se hincha y se
tuerce estropeando la batería.

La capacidad de una batería se expresa en amperios / hora y se obtiene multiplicando la

intensidad de la corriente de descarga por la duración de la misma. Por ejemplo: una batería de 80
A/h significa que puede suministrar 80 A durante una hora, o 4 A durante 20 horas, etc.

Si la intensidad de descarga es pequeña, por ejemplo 1 A/h, entonces la capacidad se aumenta en

un 20 % a 25 %, debido al proceso de regeneración o recuperación de la misma.

Fig. 3 : Proceso de carga de la batería.

3-) Carga de una batería agotada

Cuando una batería está agotada, el proceso de recuperación dentro del vehículo es casi
imposible, ya que cuando el vehículo está parado no carga, y en su utilización en régimen de marcha
a pocas revoluciones, la dínamo es incapaz de suministrar la suficiente corriente para cargar la
batería, lo mismo para el alternador, teniendo por lo contrario, inconvenientes para el arranque, que
es cuando la batería nota más la descarga.

Se puede recuperarla, por éste sistema, realizando un viaje largo (varias horas de duración) y de
día, con el fin de aprovechar al máximo la corriente de carga, con el menor gasto de energía. Por
éste sistema no se llega a cargar totalmente la batería; pero, sí lo suficiente para una temporada larga
de utilización.

El mejor sistema es sacarla del vehículo y someterla a un régimen de carga, por medio de un
cargador de baterías haciéndolo a poca intensidad y durante muchas horas, con el fin de que el
proceso químico no sea brusco.

Cuando se carga una batería, la tensión llega rápidamente 2.6v (por vaso) o 15.6v (en los
bornes de la batería), y cuando se interrumpe la corriente de carga, la tensión baja rápidamente a
2.2v o 13.2v. Cuando la batería se descarga la tensión baja rápidamente a 2v o 12v
aproximadamente y permanece constante durante algún tiempo, para seguir, después, bajando hasta
llegar a 1.85v o 11.10v

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No conviene que la tensión se haga inferior a éste último valor, pues se corre el riesgo de que se
deterioren las placas.

4-) Comprobación de una batería

Se ha visto que el estado de carga de una batería está en función de la densidad del electrolito y
de la tensión en los bornes de la misma.

Por tanto, para comprobar el estado de una batería basta medir la densidad del electrolito o la
tensión en los bornes; el primer sistema es el que ofrece más garantías y da mejores resultados, se
realiza por medio de un densímetro; para medir el voltaje en las terminales se utiliza un voltímetro o
multitester (fig. 4 , fig.5 ).
En el siguiente cuadro puede verse la relación que existe entre el estado de carga y la densidad
del electrolito o tensión en bornes.

Estado de Carga Densidad Tensión

Plena carga 100% 1.28 12.2 V
Media carga 75, 50 % 1.25 a 1.22 12 V
Descarga 25% 1.19 11.10 V

Para obtener un funcionamiento normal en los vehículos de tracción es necesario que la densidad
de la batería oscile entre 1.24 y 1.26

Fig. 4 : Comprobación de la densidad Fig. 5 : Comprobación de la tensión

del electrolito. de los bornes.

5-) Mantenimiento de una batería

Los cuidados, que hay que tener en una batería, son los siguientes:

1° Como el agua del electrolito se gasta y evapora, comprobar el nivel de los vasos cada 10 o 15
días en verano, y algo más en tiempo de frío, añadiendo si es necesario, agua destilada hasta un
centímetro por encima de las placas.

2° Mantener bien apretados los bornes y conexiones, untándolos con vaselina o grasa blanda
para evitar que la humedad forme sales en el plomo de los terminales.

3° Sujetar bien la batería en su alojamiento, para evitar roturas por el taqueo del vehículo en su
desplazamiento.

4° Evitar los corto circuitos, que llegarían a descargar la batería, cuidando el buen aislamiento en
toda la instalación eléctrica.

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5° Si el coche no arranca con facilidad, no descargar inútilmente la batería, insistiendo en el uso

del motor de arranque.

6° Mantener limpios los agujeros que llevan los tapones de los vasos, para que por ellos puedan
salir al exterior los gases que se produzcan.

6-)_Acoplamiento de baterías

- En los acoplamientos en serie la capacidad de las baterías deberá ser la misma.

- En los acoplamientos en paralelo la tensión en los bornes de la batería deberán ser iguales para
que no se descarguen una sobre las otras.

- En un acoplamiento mixto la tensión en bornes de cada rama en paralelo deberá ser igual.

- En todos los acoplamientos, poner especial cuidado en la polaridad de la batería al

conexionarlas.

 Acoplamiento en serie

1° Con dos baterías de la misma características, efectuar el conexionado en serie de las mismas,
según indica la fig. 6.

2° Conectar un voltímetro en los bornes finales de la serie y comprobar que la lectura obtenida
corresponda a la suma de las lecturas de cada una de las baterías efectuadas previamente. La
corriente de descarga deberá permanecer constante.

3° Efectuar el mismo acoplamiento con dos baterías de distinto voltaje y medir para comprobar
los resultados.

 Acoplamiento en paralelo

1° Antes de efectuar este montaje, comprobar el estado de carga de las baterías y someter a las
mismas a un régimen de carga hasta que las tensiones en ambas sea la misma.

2° Con dos baterías del mismo voltaje, efectuar el conexionado en paralelo, según se indica en
la fig. 7.

3° Conectar el voltímetro a los polos positivos y negativo del circuito resultante y comprobar
que la tensión se mantiene constante (igual a la de las baterías acopladas). La corriente de descarga
deberá ser la suma de las capacidades de cada batería.

4° Efectuar el mismo acoplamiento con tres baterías del mismo voltaje y distinta capacidad,
comprobando los resultados.

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Fig. 6 : Acoplamiento en serie Fig. 7: Acoplamiento en paralelo

 Acoplamiento mixto

1° Con tres baterías, dos de la misma tensión y la otra doble, efectuar el acoplamiento y
conexionado representado en la fig. 8

2° Medir con el voltímetro la tensión resultante y comprobar que corresponda a la batería de

mayor voltaje.

3° Efectuar el conexionado de la fig. 8 y comprobar los resultados.

Fig. 8 : Acoplamiento mixto

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EJERCICIOS DE FIJACIÓN

 Resuelvo los siguientes circuitos eléctricos

1-) Datos Hallar

RT; IT; E1; E2;
ET = 12v E3; E4; P
R1 = 1Ω
R2 = 2Ω
R3 = 4Ω
R4 = 8Ω

2-) Tenemos cuatro resistencia conectadas en serie, siendo la fuente de alimentación de 24v; RT=
100; R1 =20 y R2=18; R4=32. Hallar la R3; potencia y consumo total del circuito

3-)
Datos Hallar
ET= 12v RT; P; IT
R1= 6 E1 y E4
R2=3
R3=8
R4=12

4-) Datos Hallar

ET= 12v RT; IT; P
R1=10 I1; I 2; I 3
R2=15
R3=20

5-)
Datos Hallar
ET= 24v RT; IT; P
R1=5 I1; I 2; I3; I4
R2=4
R3=8
R4=12

6-)Tenemos tres lámparas conectadas en paralelo; siendo la fuente de alimentación de 12v y RT= 6
; R1=15 R2= 20. Hallar R3; IT; P.

7-) Dibujar un circuito de cuatro resistencia conectadas en paralelo de 10, 20, 25, 30

.
respectivamente, alimentadas con una fuente de alimentación de 24V Hallar RT, IT, I1 , I2, I3, I4 y P.

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8-) Datos Hallar

R1=3 RT, IT, E1, E2,
R2=9 E3, E4, P.
R3=5
R4=2
Et=24v

9-) En un circuito eléctrico tenemos que la potencia total es igual a 100W y la RT es igual 30.
Hallar IT y ET.

10-) Interpreta el siguiente circuito y resuelve: Hallar

R1=10Ω; R2=10Ω; R3=2Ω; R4=4Ω; R5=6Ω; R6=6Ω ; ET=12v RT, IT, P

11-) Interpreta el siguiente circuito y resuelve: Hallar

R1=10Ω; R2=10Ω; R3=2Ω; R4=4Ω; R5=6Ω; R6=5Ω RT, I T, P

R7=10Ω ; R8=10Ω ; R9=14Ω ; R10=3Ω ; R11=14Ω ; ET=24v

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12-) Se conecta en un vehículo, con batería de 12v cuatro reflectores de 100W c/u. Hallar el
consumo total del circuito, el valor del fusible, medida de los cables , relé e interruptor que
utilizamos. Dibujar el esquema eléctrico con su fusible, relé y demás elementos del circuito.

13-) Se conecta en un vehículo con batería de 12v dos bocinas tipo corneta de 80W c/u. Hallar
consumo total del circuito , el valor del fusible, medidas de los cables, relé e interruptores a utilizar.
Dibujar el esquema eléctrico completo.

14-) Se conecta en un vehículo con batería de 12v. Un amplificador de audio de 30A. Máximo de
consumo. Hallar valor del fusible, relé, etc. Dibujar el esquema eléctrico.

15-) Se conecta en un vehículo con batería de 12v. Un amplificador de 800W. De salida y 25A de
consumo máximo. Calcular el valor del fusible, relé, etc. Dibujar el esquema eléctrico.

16-) Se conecta en un vehículo con dos baterías de 12v. Conectadas en serie; un auto radio de 12v ;
4 x 35W; 15A. Calcular el valor del fusible. Dibujar el esquema eléctrico.

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UNIDAD II: Esquemas Eléctricos

Identificación de Componentes

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Lectura de Terminales

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Ubicación de Caja de Fusibles

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Ubicación de Conectores

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Lectura del Conector Especial (Splice pack)

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Vista de Caja de Fusibles y Relés

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Instalación de Batería y Fusibles (+B)

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Instalación de Fusibles (+B; ACC; IG; ST)

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Instalación del Sistema de Arranque,

Alternador e Interruptor de Ignición

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Instalación del Sistema de A/C

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Circuito del Ventilador

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Circuito de Electro ventilador de dos

velocidades, con resistor, comandado por
ECM.

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Circuito de Electro ventilador de dos

velocidades, comandado por ECM

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Circuito de Luz de Posición

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Circuito de Luz Baja, Alta y Luz de Paso

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Circuito de Luz Antiniebla

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Circuito de Luz de estacionamiento e

Indicador de Dirección

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Circuito del Encendedor de Cigarrillos

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Circuito de Luz de Techo y Abertura de

Puertas

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Circuito de Luz Reversa y Guantera

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Circuito de Bocina

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Circuito de Alarma Sonora y Reloj Digital

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Circuito de Motor Limpia parabrisas, Lanza

Agua

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Circuito de Levanta Vidrios Eléctricos

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Circuito Desempañador de Vidrios Traseros

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Circuito de Espejo Eléctrico

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Circuito de Bloqueo Central de Puertas

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Circuito de Panel de Instrumentos

(Testigos)

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Circuito de Panel de Instrumentos

(Testigos)

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Circuito de Panel de Instrumentos

(Testigos)

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Circuito de Panel de Instrumentos

(Testigos)

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