REFLEXIONES EN TORNO A LOS REQUISITOS PARA LA

CONTRATACIÓN DE LA GENTE DE MAR EN CUBA

REFLECTIONS ON THE REQUIREMENTS FOR THE RECRUITMENT OF SEA PEOPLE IN CUBA

| Yadira de las Cuevas Potrony |

Profesora Titular de Derecho Laboral y Derecho Marítimo. Facultad de Derecho. Universidad de Oriente.
Cuba.
Correo de contacto: [email protected]
https://orcid.org/0000-0001-8285-2626

Recibido: 14.08.2020 |Aceptado: 30.12.2020

Resumen Abstract
Este trabajo parte de la problemática en torno a This work is based on the problems
la relación jurídica laboral de la gente de mar surrounding the legal employment relationship
cubana y el cumplimiento de los requisitos para of Cuban seafarers and the fulfillment of the
su contratación laboral a bordo de un buque, requirements for their hiring on board ships,
derivada de las insuficiencias en su ordenación derived from the inadequacies in their legal
jurídica en el contexto nacional, a partir del organization in the national context, based on
análisis en los diferentes instrumentos the analysis in the different international
internacionales de la Organización Marítima instruments of the International Maritime
Internacional (OMI) y la Organización Organization (IMO) and the International
internacional del trabajo (OIT), con especial Labor Organization (ILO), with special
referencia al Convenio sobre Titulación, reference to the Convention on Certification,
Formación y Guardia de la gente de mar Training and Watchkeeping of Seafarers
(STCW)y al Convenio Refundido sobre Trabajo (STCW) and the Consolidated Convention on
Marítimo (CTM 2006), respectivamente. Su Maritime Labor ( CTM 2006), respectively. Its
desarrollo discurre desde el estudio de los development runs from the study of the
requisitos en el Derecho Internacional hasta su requirements in International Law to its
expresión en el ordenamiento nacional, con una expression in the national system, with a brief
breve referencia sobre la definición de quiénes reference on the definition of who constitutes
constituyen gente de mar en el Derecho foráneo, seafarers in foreign Law, through the methods
a través de los métodos de análisis-síntesis, of analysis-synthesis, induction - deduction,
inducción-deducción, derecho comparado y comparative and exegetical law. Based on this,
exegético jurídico. A partir de ello se realiza un a set of recommendations is made whose
conjunto de recomendaciones cuya implementation will contribute to the
implementación contribuirá al improvement of the enlistment process of
perfeccionamiento del proceso de alistamiento seafarers in Cuba
de la gente de mar en Cuba.
Keywords
Palabras clave Seafarers or Seamans, requirements for hiring,
Gente de mar o marino, requisitos para su MLC 2006, STCW
contratación, CTM 2006, Convenio de
Formación.

REVISTA IBEROAMERICANA DE D ERECHO DEL TRABAJO Y DE LA S EGURIDAD S OCIAL

| Nro. 5 | Vol. 3 | Primer semestre de 2021 | pp. 94 - 113

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Introducción

L a gente de mar o marinos, como también suele llamarse a estos trabajadores están
sometidos a constantes sucesos debido al espacio donde desarrollan su actividad
laboral, la cual afronta disímiles riesgos, propios de la aventura marítima. Ello junto
a la particularidad que presenta su relación laboral, merece un adecuado reconocimiento
legislativo, y por tanto una dedicada atención por parte de las instituciones encargadas de su
regulación. Por tales razones organismos internacionales, como la Organización Marítima
Internacional y la Organización Internacional del Trabajo, en lo adelante OMI y OIT
respectivamente, se han pronunciado sobre la seguridad de la vida humana en el mar; la
formación y titulación de este personal, y la protección de sus derechos laborales, en pos de
lograr una sistematización y unificación al respecto; intento alcanzado con el último
Convenio sobre Trabajo Marítimo de la OIT: Convenio sobre Trabajo Marítimo de 2006,
identificado por sus siglas CTM 2006 o MLC en inglés.

Si bien, Cuba no ha adoptado una posición muy avanzada en cuanto a la ratificación de los
Convenios sobre gente de mar dictados por la OIT, hasta la fecha los Convenios suscritos
por nuestro país sobre el tema son 14 de un total de 40 elaborados en el seno de esta
organización.

En el ámbito nacional lo concerniente a la contratación de gente de mar es rectorado por los

Ministerios, de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) y el del Transporte (MITRANS), de
conjunto con otros organismos encargados de regular aspectos concernientes a la salud de la
gente de mar y a sus documentos de identidad, como el de Salud Pública (MINSAP) y el
Ministerio del Interior (MININT). Ello ha incidido en la dispersión normativa existente en
torno a su relación laboral, y consecuentemente respecto a su contratación, los requisitos a
cumplir para ello, las patologías invalidantes, así como otras cuestiones no abordadas en este
trabajo como el pago de salario, la tributación y su seguridad social. Esta situación ha
provocado la falta de sistematicidad y coherencia en el tratamiento jurídico laboral de estos
trabajadores.

El presente trabajo solo dedicará su estudio a una parte de estas deficiencias, relacionadas
con los requisitos que deben cumplir estos sujetos para poder enrolarse en buque, cuyo
objetivo reside en: identificar, a partir de un estudio teórico, comprado y exegético, las
principales insuficiencias en la regulación de los requisitos mínimos que debe cumplir la
gente de mar para ejercer función o cargo a bordo de un buque, que dificultan su proceso de
alistamiento para contratarse en Cuba. A partir del análisis de estos requisitos en el Derecho
Internacional y su expresión en el ordenamiento jurídico cubano, así como del procedimiento
seguido para su exigencia, y las entidades responsabilizadas en ello, se propone un conjunto
de recomendaciones que contribuirían a perfeccionar el proceso de alistamiento del marino
y, en consecuencia, la protección de sus derechos laborales.

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La gente de mar. Definición. Tratamiento normativo

El término gente de mar suele identificarse regularmente con el vocablo marino o
marinero, sin embargo, se alude a este último con una noción más restringida, al referirse a
los tripulantes rasos, es decir, a aquellos carentes de todo grado, lo que excluye a los oficiales
de puente, de máquinas y del servicio general. En cambio, la Merchant ShippingAct de 1984
se refiere a los marineros como toda persona empleada o contratada para cualquier destino a
bordo de un buque, debidamente contratados y registrados, con excepción de los capitanes,
prácticos y aprendices. Lo cierto es que en la actualidad tal distinción carece de todo sentido,
utilizándose ambas voces como sinónimos (Sánchez Calero, 1962, pág. 100).

Asimismo, otras denominaciones empleadas son la de dotación y tripulación, aunque en

realidad la primera la constituyen todos los individuos embarcados que son necesarios para
la dirección del buque, maniobras y sus servicios, y comprende al Capitán, pilotos,
maquinistas y demás cargos a bordo, incluyendo los pescadores, en el supuesto de una
embarcación pesquera. Por el contrario, el término tripulación es más restringido que el
anterior, siendo el conjunto de los individuos de la dotación que, sin pertenecer al cuerpo de
oficiales, realizan servicios náuticos en el buque, servicios puramente materiales, como el
caso de los electricistas, reparadores, engrasadores, entre otros que cumplen funciones de
similar naturaleza. Por tanto, la dotación está integrada por la oficialidad y la tripulación,
excluyéndose de ella los pasajeros y los individuos que el buque llevare de transporte
(Romero Basaldúa, 1996, pág. 524).

Generalmente, el concepto de dotación tiende a extenderse, a todos los individuos que prestan
su servicio en él, en virtud de un contrato de ajuste o de embarco, cualquiera que sea el
carácter de ese servicio, no obstante, otra acepción del término responde más bien a las
personas necesarias para que un buque pueda emprender su viaje, conociéndose como
dotaciones mínimas al personal indispensable para ello. Por otro lado, la tripulación
comprende así, a las demás personas embarcadas que no son pasajeros y no se consideran
dentro del grupo de la oficialidad, es decir, del personal encargado directamente de la
conducción, dirección y mantenimiento del buque. Ambas nociones no sólo son reductos
históricos que tuvieron cierta relevancia en otra época, sino que siguen existiendo en plena
actualidad en la medida en que tenemos una tendencia a su uso como sinónimos.

Si bien en la doctrina estudiada no existe un pronunciamiento respecto a la definición de

gente de mar, se sigue para ello las dispuestas por los Convenios internacionales tanto de la
Organización Marítima Internacional (OMI) como de la Organización Internacional del
Trabajo (OIT) que regulan aspectos relacionados con estos sujetos. Por ejemplo: para el
Convenio sobre Titulación, Formación y Guardia de la gente de mar (conocido por sus siglas
en inglés como STCW), en lo adelante Convenio de Formación, constituyen gente de mar,
aquellas personas que cumplan con los requisitos de titulación y competencia, y para los
Convenios sobre Trabajo Marítimo de la OIT, aquellas que ejercen profesión u oficio a bordo

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de un buque, aunque algunos de estos instrumentos internacionales resuelven el problema

dejando a cada legislación nacional su determinación.

Resulta significativo señalar que, en los Convenios OIT referidos a este sector, no se ha dado
una definición uniforme, pues cada uno ha establecido la suya propia. Esto puede constatarse
claramente en 16 Convenios y 4 Recomendaciones de la OIT que han definido el término
gente de mar, lo que ha generado la coexistencia de hasta 13 definiciones distintas de quién
ha de considerarse gente de mar (Fotinopoulou Basurko, 2006, pág. 37).

En algunos de estos instrumentos se considera gente de mar a todos aquellos que estén
empleados a bordo de un buque cualquiera que sea su cargo, y en otros, como el caso de los
Convenios OIT Nº 178 y Nº 180, son los que la propia legislación nacional defina como tal.
Esta flexibilización atiende a lo complejo que resulta ubicar dentro de la noción de tripulación
a aquellos trabajadores que prestan servicios dentro del buque como el caso de los
animadores, instructores deportivos u otros no identificados profesionalmente como gente de
mar. Asimismo, no debe olvidarse que la finalidad de las normas que regulan aspectos del
Derecho Marítimo, son diversas, y, por ende, los conceptos allí contenidos difieren en
función de aquellas. Lo que sí puede aseverarse, sin embargo, es que, en casi todos, la
definición comprende a aquellas personas que trabajan a bordo de un buque, variando los
requisitos exigidos para cada caso en concreto.

La definición acogida por el Convenio Refundido sobre Trabajo Marítimo en su artículo II

1f incluye a todos los trabajadores que prestan sus servicios a bordo de un buque, con
independencia de cuál sea la función que desempeñen o el grado de responsabilidad que
ostenten, y por supuesto en estrecha relación con la definición de trabajador que cada
ordenamiento jurídico emplee. De este modo pretende evitar la dispersión de definiciones de
los distintos cargos dentro del buque utilizados en otros convenios. No obstante, se prevé la
posibilidad de excluir de esta definición a aquellas personas que, si bien prestan un servicio
a bordo de un buque, no entran dentro del concepto de tripulación, como en el caso de los
buques pasaje, el grupo de trabajadores dedicado a la recreación, como los animadores e
instructores deportivos, y dispone para ello la consulta con las organizaciones de armadores
y gente de mar involucradas.

Uno de sus méritos reside precisamente en haber establecido una definición uniforme y
autónoma, a favor de todas aquellas personas que trabajen a bordo de un buque,
independientemente de la naturaleza de su labor, ya sea náutica o no. Téngase en cuenta que
el propósito de este convenio al definir a la gente de mar es brindar protección como
trabajador a todo aquel que se embarque en un buque para ejercer cualquier actividad laboral
a bordo durante su navegación, sin importar su cualificación, razón por la que esta definición
establece una amplia noción del término, que no se identifica con lo que tradicionalmente se
ha denominado dotación.

Se ha de considerar por tanto gente de mar, al personal marítimo embarcado en un buque que
ejerza una profesión, ocupación, u oficio a bordo de este. Se incluyen dentro de este concepto,

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a todas aquellas personas que se obligan frente al empresario marítimo a trabajar sobre el
buque durante su navegación. De manera general la tendencia observada en el Derecho
comparado sigue esta línea. Así se observa en: Chile, Costa Rica, México, Panamá,
Guatemala, Francia, España y Venezuela, dentro de sus normas laborales y marítimas.

En nuestro país, donde primero apareció regulado el trabajo marítimo fue en el Libro III del
Código de Comercio español de 1885, hecho extensivo a Cuba como provincia ultramarina
en 1886, y vigente hasta el 2013, fecha en la que fue derogado por la Ley de Navegación
Marítima, Fluvial y Lacustre. En su Título II, específicamente en los artículos del 603 al 605
y en la Sección Segunda y Tercera, se regulaban las figuras del Capitán y Patrón, los oficiales
y tripulación del buque respectivamente. Sin embargo, no fue hasta el 6 de noviembre de
1934 que la legislación obrera se encargó de regular dicha materia, al dictarse los Decretos
Leyes Nº 659 y Nº 660, respondiendo al texto y sentido de varios Convenios Internacionales
de la OIT ratificados por Cuba, los Convenios Nº 8 de 1920, Nº 22 de 1926 y Nº 23 de 1926,
sobre indemnizaciones por desempleo en caso de naufragio, contrato de enrolamiento y
repatriación, respectivamente.

En la actualidad, el inadecuado tratamiento jurídico sobre la relación laboral de la gente de

mar continúa vigente. En la Ley de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre cubana se
advierte la ausencia de una definición sobre quiénes son considerados como tal, si bien su
artículo tres sobre las definiciones solamente se refiere al término dotación como “conjunto
de personas enroladas a bordo de un buque, embarcación y artefacto naval, incluyendo al
Capitán o Patrón, oficiales, personal subalterno y cualquier otra que cumpla una función a
bordo”. Tampoco puede apreciarse una sistemática uniforme que armonice tales
denominaciones, al aparecer una secuencia en la Ley: “De los Capitanes y Patrones”, “De los
tripulantes”, “De los oficiales” y “De la dotación mínima de seguridad”, que no encuentra
una lógica estructural coherente en el Reglamento: “De la dotación”, De los Capitanes y
Patrones”, y “De la dotación mínima de seguridad”, debiendo haberse establecido en la Ley
la definición y funciones de estos sujetos, dejando al Reglamento solo el procedimiento para
la determinación de la dotación mínima de seguridad.

En otro sentido, aun cuando la Ley es complementada por el Reglamento, carece de un

correcto tratamiento acerca de las funciones del resto de las personas que deben constituir la
dotación de un buque, dejando a este solamente, la determinación del orden jerárquico de la
dotación (art. 104.1), y la composición de la oficialidad (apartado 2), así como la ordenación
de las funciones y obligaciones de los Capitanes y Patrones exclusivamente, antes, durante y
después de concluida la travesía, (arts. 105 al 109 con sus respectivos incisos). Sin embargo,
no hace alusión a las funciones y obligaciones del resto de la oficialidad, dejándolas
sintetizadas en apenas 3 artículos de la Ley (arts. 59 al 61), lo cual evidencia una falta de
coherencia y sistematicidad.

Sin demeritar el alcance y significado que reviste esta ley, no solo por el hecho de ser la
primera ley de navegación marítima promulgada en Cuba, sino por intentar regular una
actividad de significativa importancia para nuestro país, la redacción del actual texto legal

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pudo haber sido más clara y precisa en cuanto a las definiciones de cada una de las personas
que integrarían la dotación de un buque, así como de sus principales funciones y
obligaciones, pues solo establece las del Capitán y Patrón, lo que obedece a la forma en que
esto aparecía regulado en la antiquísima norma de referencia, el Código de Comercio.
Igualmente, lo concerniente a la formación y titulación de la gente de mar y el carné del
marino quedan sometidos a otras disposiciones jurídicas, la Resolución Nº 67 de 1999 del
MITRANS, que aprueba y pone en vigor el Reglamento sobre Formación, Titulación y
Guardia de la gente de mar; y la Resolución Nº 9 de 13 de mayo de 2009 del MININT,
Reglamento para la expedición del Carné de Marino de la República de Cuba. Tampoco
nuestro actual Código de Trabajo, Ley 116 de 2014, y su Reglamento, hacen alusión a la
gente de mar, excepto en lo concerniente al período de prueba y a la disciplina laboral a bordo
de naves, situación heredada del anterior, Ley Nº 49 de 1984, apareciendo esta referencia de
manera idéntica en ambas legislaciones.

Para resolver la cuestión de la determinación de quiénes constituyen gente de mar en Cuba,

fue dictada, a propósito de la entrada en vigor de este Convenio, la Resolución Nº 480 de 15
de abril de 2013 del MITRANS, definiendo como tal a cualquier persona que posea la
formación, titulación y competencia establecidas para el cargo que ocupe a bordo de un
buque, embarcación o artefacto naval destinado a la navegación civil marítima y fluvial, ya
sea en aguas interiores, de cabotaje, altura o travesía internacional. Igualmente considera
gente de mar a quienes ocupen cargos de práctico de puerto, así como a aquellos que se
desempeñen en cargos de inspección y seguridad marítima, los profesores de centros de
formación de este personal, y a quienes cuyos cargos requieran de dicha titulación.

Aclara la norma en su texto, que se encuentran dentro de estas personas, por tanto, cualquier
cargo desempeñado en tierra que necesite de la misma titulación que se requiere para ser
enrolado a bordo de un buque, como por ejemplo, los Prácticos de Puerto (que cuenta con el
título y nombramiento correspondiente para asesorar a los capitanes y patrones de buques en
la entrada y salida, o cualquier maniobra dentro del puerto correspondiente a su jurisdicción);
el Práctico Mayor (aquel seleccionado por sus conocimientos y pericia dentro de la Estación
de Prácticos de esa zona, para prestar servicio en el mayor tipo de buque que sea operado en
ella); el Capitán de Puerto (la máxima autoridad de esa Capitanía de Puerto), los inspectores
de seguridad marítima, entre otros.

Esta precisión obedece a la ausencia de uniformidad en cuanto a quiénes considerar gente de

mar, apreciada en los Convenios de la OMI y de la OIT, y en las normas jurídicas cubanas
relacionadas con el trabajo a bordo. En realidad, nuestra definición, la ofrecida por la citada
Resolución, está en correspondencia con la asumida por la OMI, al considerar a estos sujetos
como el personal preparado para desempeñar un cargo a bordo, previa formación, titulación
y competencia.

Esta definición, a pesar de ello, no fue tomada por nuestra Ley de Navegación, Fluvial y
Lacustre, aprobada el 6 de julio de 2013, a 7 años de promulgado el CTM, ni tampoco por
nuestro Código de Trabajo actual. Ninguna de las dos legislaciones ofrece un adecuado

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tratamiento a este personal, partiendo de la ausencia de una definición de tales sujetos hasta
otros aspectos de interés a regular por ambas disciplinas jurídicas. Ello es muestra de la
dispersión legislativa y falta de sistematicidad en el tratamiento jurídico de los temas
vinculados a la gente de mar en Cuba, aunque sí debe reconocerse que al menos el
Reglamento de la Ley de Navegación, Decreto Nº 317 de 2013, precisa la clasificación del
personal marítimo embarcado (art.104), así como la del Capitán y el Patrón de buque (arts.
105-109), y define con detalle cuáles son las funciones y atribuciones de estas dos figuras.

El insuficiente tratamiento jurídico que ha recibido esta cuestión en el suelo patrio se hace
evidente no solo dentro de la rama del Derecho del Trabajo sino del Derecho Marítimo, lo
cual puede constatarse en las normativas cubanas que han regulado temas relacionados con
la gente de mar, y que han intentado establecer una definición del término a los efectos de su
aplicación. Entre ellas se pueden citar: la derogada Resolución Nº 114 de 1 de abril de 2009
del MITRANS, Reglamento para la contratación de gente de mar para prestar servicios en
buques de armadores extranjeros (art.3), y su sucesora, la Resolución Nº 467de este mismo
Organismo, de 5 de diciembre de 2019 (art.3),y la derogada Resolución Nº 408 de 2011 del
MITRANS, Reglamento para el funcionamiento de las Listas de Reservas de Gente de Mar
(art.3); asumiendo un concepto supeditado al cumplimiento de los requisitos exigidos para
ejercer cualquier ocupación a bordo. La actual Resolución para la contratación de marinos
con compañías navieras o armadores extranjeros, ofrece una definición de gente de mar
similar a la anterior, determinando como tal a aquellos que presten servicios a bordo de
buques y equiparando el término gente de mar a marino de manera expresa. Otras como la
Resolución Nº 67 de 1997 del MITRANS solo se refiere a los términos marinero, aspirante
a oficial de puente, Capitán y jefe de máquinas(art.6).

Estas personas, tanto en el territorio nacional como en el foráneo, se organizan atendiendo a

las normas laborales y administrativas que responden a la organización del trabajo a bordo
en los diferentes cuerpos o departamentos: el de puente o de cubierta, el de máquinas y el de
servicios auxiliares o de servicios generales o de entrepuente, o el de comunicaciones,
administración y sanidad, en estrecha dependencia del tipo de buque de que se trate(González
Lebrero, 2000).Para ellos se han determinado una serie de requisitos exigibles a todos sin
distinción, para poder embarcarse y desempeñar cualquier cargo en el buque. Estos son
establecidos por diferentes Convenios Internacionales y las regulaciones nacionales
correspondientes a las que esté sujeta la gente de mar embarcada.

Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques. Regulación

internacional
Dentro de los requisitos que debe cumplimentar la gente de mar para ejercer cualquier
actividad laboral en el buque, se han establecido: la edad mínima, los certificados médicos,
los de formación y calificación (en dependencia del cargo o plaza que vaya a ocupar) y el
documento de identidad del marino, entre otras exigencias de carácter administrativo que son
reguladas especialmente por el Derecho Marítimo. De estas cuestiones se han ocupado la

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OMI y la OIT a través de los Tratados internacionales, Recomendaciones, Directrices y

Resoluciones Conjuntas.

En relación con la edad mínima establecida para el trabajo marítimo, se regula la de 15 años,
si bien, se ha adoptado entre 16 y 18 para los trabajos nocturnos o que afecten la seguridad o
salud de la gente de mar. De este modo se establece en el art. 6 del Convenio Nº 180 de 1996
de la OIT sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques (en vigor desde el 8
de agosto de 2002), el art. 3 del Convenio Nº 138 de 1973 de la OIT sobre la edad mínima
(en vigor desde el 19 de junio de 1976), el art. 4.1 del Convenio Nº 182 de 1999 de la OIT
sobre las peores formas de trabajo infantil (en vigor desde el 19 de noviembre de 2000), y la
Norma A1.1, párrafos 2, 3 y 4 del CTM 2006.

La decisión de restringir la edad mínima para el acceso al empleo marítimo obedece a las
exigencias que requiere el desempeño a bordo de un buque y los riesgos que entraña la
navegación, por lo que la normativa internacional se ha caracterizado por incrementar esta
edad, evitando la contratación de mano de obra infantil en actividades de esta naturaleza
.
El primer Convenio en regular la edad mínima del trabajo marítimo fue el Convenio OIT Nº
7 de 1920 (en vigor desde el 27 de septiembre de 1921) que estableció como edad mínima la
de 14 años, con las excepciones de los buques en que estuvieran empleados miembros de una
misma familia y la de los buques escuelas, el cual fue revisado por el Convenio OIT Nº 58
de 1936 (en vigor desde el 11 de abril de 1939) que elevó la edad a 15 años, manteniendo las
mismas excepciones, siendo objeto de denuncia posteriormente y revisado por el Convenio
OIT Nº 138 de 1973 (en vigor desde el 19 de junio de 1976). Dicho instrumento reguló el
acceso al empleo, incluyendo el marítimo, a la edad mínima de 15 años. Igualmente se puede
señalar la Recomendación OIT Nº 155 de 1976, sobre el mejoramiento de las normas de la
marina mercante, modificada por un Protocolo de 1996.

El segundo de los requisitos a tener en cuenta para el desempeño de la gente de mar a bordo
está relacionado con su salud física y psíquica, y obedece a la particularidad del trabajo en el
mar, por desarrollarse en un entorno sujeto a disímiles riesgos y eventualidades. Para
comprobar su estado, se exige por la autoridad marítima competente un certificado médico
que demuestre que se encuentran en condiciones óptimas para desempeñar las diferentes
ocupaciones en el buque. Ello se fundamenta en el propósito de garantizar la protección no
sólo de su salud, sino también de la propia seguridad marítima, debiendo todos los
trabajadores embarcados probar su aptitud física para desempeñar las funciones para las
cuales se han contratado.

Sobre este particular la OIT se pronunció a través del Convenio Nº 16, Convenio sobre el
examen médico de los menores, 1921 y Convenio Nº 73, Convenio sobre el examen médico
de la gente de mar, 1947, y el Convenio sobre Trabajo Marítimo de 2006, el cual no difiere
en casi nada respecto al anterior, asimismo se reconoce en las OIT/OMS: Directrices para la
realización de reconocimientos médicos periódicos y previos al embarque de los marinos,

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1997, las Directrices ILO/WHO/D.2/1997 y OIT/OMI: Directrices para los reconocimientos

médicos de la gente de mar, Documento ILO/IMO/JMS/2011/12.

La gente de mar deberá cumplir además determinados requisitos exigidos para su

habilitación, bajo la autorización o intervención del Estado, en virtud de las características
propias que presenta la navegación, derivadas de las exigencias técnicas y especialización
laboral a bordo de los buques para los cuales se empleen. Este asunto ha sido regulado por
varios Convenios Internacionales tanto de la OIT como la OMI en pos de establecer una
uniformidad en torno a la formación y titulación de la gente de mar, reglamentándose las
particularidades o exigencias de cada empleo a bordo de los buques. Así para cada trabajo en
específico, es decir, en dependencia del cargo o plaza de que se trate, se debe establecer en
la legislación correspondiente los requisitos de idoneidad y capacidad que debe cumplir cada
persona que se constituya en el rol de la tripulación de un buque, de conformidad con el
Convenio de Formación.

Al respecto la OIT dictó los Convenios: Nº 53 de 1936, sobre el mínimo de capacidad

profesional de los capitanes y oficiales de la marina mercante, Nº 69 sobre el Certificado de
Aptitud de los cocineros de buque de 1946, Nº 74 de 1946 sobre el Certificado de marinero
preferente, y la Recomendación 137 de 1970 sobre la formación profesional de la gente de
mar, y más recientemente el CTM 2006. De igual modo la OMI promulgó el Convenio sobre
Formación, Titulación y Guardia de la gente de mar de 1978, más conocido como STCW 78
/95/10 por sus siglas en inglés y su modificación de 1995, donde se establecen las exigencias
a cumplir para cada calificación y los certificados correspondientes, y la más reciente
desarrollada en la Conferencia de Manila de 2010. El objetivo de las últimas enmiendas fue
incluir todos los cambios acordados desde 1995, abordar nuevas tecnologías, irregularidades,
interpretaciones y disposiciones ya obsoletas. Se hizo especial énfasis en la mejora de las
disposiciones de control y comunicación de la titulación en el Capítulo I y en el cumplimiento
de los requisitos específicos de la navegación de alta mar y de cabotaje. Hubo también un
compromiso general para armonizar, siempre que fuese posible, el Convenio STCW en su
forma enmendada con las disposiciones del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006.

Por último, la inscripción es otra de las exigencias establecidas, en tanto la gente de mar
deberá estar asentada en el Registro de la Capitanía de Puerto de cada Estado. A este personal
se le entrega una libreta de embarco, libro de enrolo o libro nacional de servicio, como
documento oficial donde la autoridad marítima hace constar los títulos y certificados para el
desempeño a bordo de sus funciones, así como los embarcos, desembarcos, ajustes de
empleo, causas de desembarcos, reconocimientos médicos, entre otras particularidades.

Juntamente con ella se le entrega lo que constituye su documento de identidad para los fines
de su labor, denominado documento de enrole o carné de marino, el cual posibilita su entrada
temporal al territorio donde el buque haga escala, debiendo portarlo y presentarlo ante la
autoridad marítima correspondiente para entrar al país, de conjunto con su pasaporte. Se trata
de un documento autónomo contentivo de los datos biométricos del marino que permiten
comprobar su titularidad, establecido en virtud de los Convenios de la OIT números 108 (en

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vigor desde el 19 de febrero de 1961) y 185 (en vigor desde el 9 de febrero de 2005) sobre
documentos de identidad de la gente de mar.

El Convenio Nº 185 (que revisa al 108), continuó manteniendo el permiso de entrada a los
países que lo ratificasen, en los supuestos de permisos para bajar a tierra durante la escala del
buque, así como para el caso de tránsito, embarco, desembarco y ajustes de empleo, siendo
lo más importante de su regulación la obligación impuesta a los Estados parte de dicho
Convenio, de contar con un sistema de control riguroso sobre estos documentos, en una base
electrónica creada a tal efecto. Ninguno de los dos instrumentos fue revisado por el CTM
2006, debido a que en el momento en que se redactaba el proyecto del Convenio Refundido,
el Convenio Nº 185 se encontraba en proceso de aprobación.

Todos estos requisitos deben ser observados en cada Estado rigurosamente, según las
exigencias y procedimientos establecidos por las autoridades facultadas al efecto. El examen
de cada uno de ellos en la legislación cubana será objeto del apartado siguiente.

Los requisitos de la gente de mar en el ordenamiento jurídico cubano.

Una revisión necesaria
En el ámbito nacional, los requisitos y características de estos sujetos aparecen
regulados en las disposiciones jurídicas emitidas por los organismos que intervienen en la
exigencia de estos requisitos, destáquese MITRANS, MININT, MTSS y el MINSAP.

La edad laboral, es uno de los primeros requisitos exigidos para acceder a este tipo de empleo.
En nuestro país la establecida para la generalidad de las relaciones laborales es la de 17 años
a tenor de lo dispuesto en el Código de Trabajo vigente (art.22). En el caso del trabajo
marítimo se ha fijado la de 18 específicamente en otras legislaciones, citadas más adelante.

Sobre este particular Cuba ha ratificado todos los Convenios promulgados por la OIT, a
saber: Convenio Nº 7, sobre la edad mínima (trabajo marítimo) de 19201 , Convenio 15, sobre
la edad mínima (pañoleros y fogoneros) de 19212 , Convenio Nº 58, sobre la Edad Mínima
(Trabajo Marítimo) (revisado) de 19363 , Convenio Nº 112, sobre la edad mínima de los
pescadores de 19594 y por último, el Convenio Nº 138 sobre la edad mínima de 19735 ,
motivo por el cual se denunciaron los anteriores Convenios ratificados por nuestro país al
respecto. A razón de este, especificó en su ratificación la edad mínima de 15 años para
acceder al empleo, estableciendo la de 18 en el caso de los trabajos que puedan entrañar algún

1 Ratificado por Cuba el 6 de agosto de 1928, entrando en vigor el 27 de septiembre de ese mismo año. No está
en vigor actualmente.
2
Ratificado por Cuba el 7 de julio de 1928, entró en vigor el 20 de noviembre de 1922. Denunciado
automáticamente por el Convenio Nº 138 el 19 de junio de 1976.
3
Ratificado por Cuba el 20 de julio de 1953, en vigor desde el 11 de abril de 1939.
4
Ratificado por Cuba el 5 de febrero de 1971, entrando en vigor el 7 de noviembre de 1961.
5
Ratificado por Cuba el 7 de marzo de 1975, entrando en vigor el 19 de junio de 1961.

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CONTRATACIÓN DE LA GENTE DE MAR EN CUBA | Yadira de la Cuevas

riesgo para la seguridad y la salud del menor, dentro de los cuales se incluye el trabajo
marítimo (Viamontes Gilbaux, 2007). En lo que concierne al CTM 2006, si bien fija la edad
mínima a los 16, es acertado regular el límite mínimo a partir de los 18 por las características
antes aludidas, debiéndose mantener esta premisa en nuestra normativa.

En el ámbito nacional este asunto aparecía regulado en la derogada Resolución Nº 114 de

2009 del MITRANS, Reglamento sobre la contratación de gente de mar para prestar servicios
en buques de armadores extranjeros, la cual no hacía referencia al límite mínimo general para
el trabajo marítimo, sino para prestar servicios a bordo de buques de armadores extranjeros
(art.19). El actual Reglamento, la Resolución 467, no hace ninguna referencia en este sentido.
Por esta razón, se ha establecido en los convenios colectivos de trabajo concertados con los
armadores extranjeros, la edad mínima de 18 años para que un marino cubano sea contratado
a bordo de un buque. Igualmente, en la Resolución Nº 67 de 1999 del MITRANS, se dispone
esta misma edad para ocupar los cargos de: Oficial de Puente, Marinero Preferente, Marinero
de Cubierta, jefe de Máquinas, Primer Oficial de Máquinas, Marinero Engrasador, Motorista
Naval, Radioperador General y Radioperador Restringido (arts. 75, 82, 85, 87, 90, 96, 99,
101, .104 y 106).

Tal determinación obedece a las características propias de este tipo de empleo, no solo por
los riesgos típicos de la aventura marítima, sino por la complejidad de la actividad laboral a
bordo de un buque, teniendo en cuenta además la protección de los menores en el desempeño
de ciertos trabajos, cuestión ampliamente tratada en los Convenios de la OIT y en la política
seguida por nuestro país en su legislación laboral.

Aunque las disposiciones relativas a la protección de los jóvenes en el empleo, tanto en el

anterior Código de Trabajo como en el actual, no se refieren expresamente al trabajo
marítimo, la realización de este bajo determinadas condiciones, hacen aplicable tal regulación
(arts. 223-225 y arts. 64-68 respectivamente). A pesar ello, es atinado delimitar la edad
mínima de forma expresa en la legislación especial que se establezca, a propósito del tipo de
empleo de que se trata, pues aun cuando en el Capítulo V del Código de Trabajo, se regula
la protección especial a los jóvenes comprendidos entre la edad de 15 y 18 años, en cuanto a
jornada laboral (art.65), examen médico (art.66) y la prohibición de trabajo bajo
determinados riesgos (art. 68); la particularidad del trabajo a bordo y los riesgos específicos
a los que están sometidos estos trabajadores del mar, incluidos los jóvenes, determinan la
necesidad de la adecuación de esta regulación general a las especificidades propias del trabajo
marítimo. De igual modo, el trabajo nocturno debe quedar regulado desde esta perspectiva,
máxime si se tiene en cuenta que la nocturnidad en esta labor presenta características
peculiares, por ser el centro de trabajo un medio flotante itinerante y concurrir circunstancias
diferentes a las acaecidas en tierra.

Como parte del proceso para el alistamiento del marino, otro de los requisitos indispensables
para el enrolo lo constituyen los exámenes y certificados médicos de la gente de mar. Al
respecto, el propio Código de Trabajo establece la obligatoriedad al empleador de disponer
de la práctica de un chequeo médico preempleo y periódico, a fin de determinar su aptitud

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DEL T RABAJO Y DE LA SEGURIDAD SOCIAL Nro. 5 | Vol. 3 | Primer semestre de 2021

física y psíquica para realizar la labor de que se trate, en virtud de lo establecido en el art.
138 del citado texto legal, para el caso de las labores que así lo requieran. En este sentido se
determina por el MINSAP la relación de cargos y las actividades de que se trate.

En torno a ello ha sido ratificado por Cuba solo uno de los dos Convenios en vigor: el
Convenio Nº 16 sobre los exámenes médicos de los menores (trabajo marítimo) de 1921 (en
vigor el 20 de noviembre de 1922 y ratificado por Cuba el 7 de julio de 1928). Sin embargo,
fue el Convenio Nº 73 relativo al examen médico de la gente de mar de 1946, que no ha sido
ratificado por nuestro país, el tenido en cuenta para la elaboración de las normas sobre este
particular establecidas por el CTM 2006, las que posteriormente fueron objeto de análisis en
las Enmiendas de Manila 2010 del Convenio de Formación, y en las Directrices para la
realización de los reconocimientos médicos de la gente de mar, acordada entre la OIT y la
OMI en septiembre del 2011.

A partir del año 2003 el MITRANS y Servicios Médicos Marítimos comenzaron a trabajar
de conjunto en una propuesta de Reglamento para los servicios médicos marítimos que
regulara con mayor amplitud lo previsto en los convenios internacionales, lo que vio la luz
finalmente en el 2009 a través de la Resolución Nº 94 de 2008 del MINSAP, poniendo en
vigor el Reglamento de los Servicios Médicos Marítimos. Dicha disposición fue elaborada
antes de que se aprobara el CTM 2006, por lo que sus normas se ajustaron al Convenio de
Formación de 1978 enmendado, y al Convenio Nº 73 de la OIT sobre el examen médico de
la gente de mar de 1946.

Esta disposición expresa claramente en su sexto Por Cuanto la necesidad de un chequeo y

control médico riguroso que permita conocer la aptitud física y estado mental de la gente de
mar antes de ocupar cualquier puesto a bordo, debido a la naturaleza de la actividad que
desempeñan y a los riesgos a que están sometidos constantemente en el mar, así como la
duración de su permanencia en el buque sin bajar a tierra y la rudeza de las tareas a realizar.
Igualmente, la Resolución Nº 67 de 1999 del MITRANS, Reglamento General del Convenio
de Formación, regula algunos aspectos relacionados con el chequeo y certificado médicos, a
fin de otorgar el Título o Refrendo correspondiente según la aptitud física y el diagnóstico
psicofisiológico realizado.

La Unidad de Servicios Médicos Marítimos es la institución a cargo de organizar y ejecutar

todo lo concerniente a los chequeos médicos preembarque que se exigen a la gente de mar,
así como también la prestación de los servicios a quienes laboren a bordo de los buques tanto
de navegación marítima de travesía internacional, como de cabotaje y de pesca de altura. Esta
entidad es la única encargada de la expedición y legalización del Certificado Médico de
Aptitud para Navegar, y avalar el estado de salud física de la gente de mar, después de haberse
realizado el examen físico y los análisis de laboratorios correspondientes que determinan que
la gente de mar se encuentra apta físicamente para desarrollar la labor a bordo de que se trate.
Estos resultados se hacen constar en un modelo oficial establecido al efecto, firmado por el
jefe de los Servicios Médicos u otros galenos autorizados para ello, con un período de validez
de dos años.

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REFLEXIONES EM TORNO A LOS REQUISITOS PARA LA
CONTRATACIÓN DE LA GENTE DE MAR EN CUBA | Yadira de la Cuevas

Según son responsables la agencia y los armadores de adoptar todas las medidas para
garantizar que el marino posea un Certificado Médico de Aptitud para Navegar vigente
durante el tiempo en el que va a estar enrolado, es asimismo responsable la gente de mar de
realizar una declaración jurada respecto a los antecedentes patológicos personales, y de no
poseer ninguna de las enfermedades invalidantes establecidas en el Listado Oficial de
Patologías Invalidantes para trabajar a bordo de un buque de travesía internacional, o para
ser contratados.

El Listado Oficial de Patologías Invalidantes aparece como Anexo Nº 2 de la citada

Resolución, y constituye el documento rector para la determinación médica de las
condiciones físicas y mentales de los miembros de las dotaciones de los buques, siendo de
obligatoria aplicación, así como, en los exámenes y evaluaciones para la selección y la
autorización del ingreso a los centros de formación marítima e igualmente en los que vayan
a ingresar a las entidades navieras o a las bolsas para la contratación, así como en la
valoración de los casos por parte de la Comisión de Peritaje Médico Laboral.

Para la emisión de este Certificado, se debe comprobar el estado de salud y aptitud física de
la gente de mar a través de los análisis y comprobaciones médicas que se realizan durante el
chequeo médico preembarque, los cuales deberán realizarse en las instituciones de salud que
sean designadas para ello, como refiere el mencionado Reglamento, con especial atención a
las patologías invalidantes, a la vista, al oído, y a la percepción de los colores. A pesar de
ello, en la actualidad, los marinos realizan sus exámenes médicos en cualquier centro de
salud, los cuales son presentados posteriormente a Servicios Médicos, quien evalúa y
consigna en el Certificado Médico dichos resultados. Esto es posible, por un lado, debido a
la gratuidad de los servicios médicos en Cuba que permite acceder a estos servicios de manera
fácil, y por otro, por la falta de un mecanismo para el control riguroso y necesario en la
determinación del cumplimiento de este requisito.

En correspondencia, a propósito del perfeccionamiento del sistema de contratación de gente

de mar que lleva a cabo el MITRANS, se estudia la factibilidad de establecer como único
centro para los exámenes médicos básicos complementarios a los marinos, el Centro Médico
de la Aviación Civil, como parte del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC)
subordinado al MITRANS. También se propone hacer uso de las instalaciones y capacidades
dispuestas en la Academia Naval para la realización de las pruebas que demuestren su aptitud
física conforme a las exigencias internacionales. Ello propiciaría mayor fiabilidad en los
resultados de los exámenes exigidos, al tratarse de pruebas de aptitud especiales y
valoraciones médicas para determinar cualquier patología de las invalidantes para el trabajo
marítimo, en función de garantizar la seguridad de la navegación y vida humana en el mar.

Las titulaciones, junto a la edad y los exámenes médicos, constituyen otro de los requisitos a
cumplir para ser enrolados a bordo de un buque, en virtud del Convenio de Formación,
Titulación y Guardia de la Gente de Mar 78/95/2010 (en vigor el 28 de abril de 1984 y fue
ratificado por Cuba el 5 de diciembre de 1989, modificado en 1995, entrando en vigor el 1
de febrero de 1997), el Convenio Nº 53 de la OIT de 1936, relativo al mínimo de capacidad

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DEL T RABAJO Y DE LA SEGURIDAD SOCIAL Nro. 5 | Vol. 3 | Primer semestre de 2021

profesional de los Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante (en vigor el 29 de marzo de

1939 y ratificado por Cuba el 5 de febrero de 1971), y la Resolución Nº 67 de 1999 del
MITRANS. Esta última disposición regula las normas generales para la organización,
ejecución y supervisión de la formación, titulación y guardia de la gente de mar cubana que
presta servicios en la Marina Mercante.

La documentación exigida como cumplimiento de dicho requisito, se refiere al título

marítimo y a la certificación de competencia para los Capitanes y Oficiales, expedido por la
Academia Naval Granma, así como el refrendo del título a cargo de la Dirección de Seguridad
e Inspección Marítima. Para el personal subalterno se exige el certificado de competencia
expedido por el Instituto Marítimo Pesquero, con una duración de 5 años para su
revalidación, refrendo y actualización respectivamente, al igual que en el caso de la
oficialidad.

La formación de marinos consta, como refiere el Convenio de Formación, del estudio en un

centro especializado en tierra, con la vinculación de un entrenamiento a bordo de un buque,
con el objetivo de adquirir las normas de competencia de acuerdo con las funciones a
desempeñar en correspondencia con la titulación recibida. Los centros encargados en nuestro
país de dicha formación, y, en consecuencia, de expedir los títulos correspondientes son: la
Academia Naval Granma, en el caso de los capitanes y oficiales, y el Instituto Marítimo
Pesquero González Lines, adscripto al Ministerio de la Industria Alimentaria (MINAL), para
los del personal subalterno.

En el proceso de formación y titulación de la gente de mar en nuestro país existen algunas

dificultades relacionadas con el cumplimiento de esta formación. Se carece de un sistema
que garantice el tiempo de enrolo para los cadetes que culminan las horas lectivas en la
Academia Naval, así como su doble titulación al terminar sus estudios como marinos en esta
institución. Una vez concluidos, reciben al término de los 4 años un título de nivel superior
sin haber realizado la parte práctica fundamental del programa de estudio, o sea, el
cumplimiento del período correspondiente embarcado para completar su formación,
condición indispensable para recibir la titulación marítima.

Culminada su formación en tierra, la Academia Naval otorga los títulos correspondientes al

de Licenciado en Ciencias Náuticas para el caso de los Oficiales de Puente y el de Ingeniero
en Instalaciones Energéticas Navales para los Oficiales de Máquinas. Estos títulos de nivel
superior expedidos por la Academia Naval no cumplen por sí solos la finalidad del proceso
de formación de la carrera de que se trate, sea en la especialidad de cubierta o de máquinas,
pues se requiere para la obtención de la titulación marítima, del completamiento de esas horas
lectivas con el período de embarco, de acuerdo con lo establecido por el STCW. Dicho
período es obligatorio para determinados cargos sin cuyo requisito no pueden obtener el título
marítimo correspondiente a su formación, como los de: Capitán, primer oficial de puente,
oficial encargado de la guardia de navegación, marinero que forme parte de la guardia de
navegación, jefe de máquinas, primer oficial de máquinas, oficial encargado de la guardia de
máquinas, marinero que forme parte de la guardia de máquinas, marinero que forme parte de

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CONTRATACIÓN DE LA GENTE DE MAR EN CUBA | Yadira de la Cuevas

la guardia en cámaras de máquinas provistas de dotación, oficial o marinero a los que se

hayan asignado cometidos específicos relacionados con el equipo de manipulación de carga
en buques tanque.

Esta doble titulación, la académica (la de nivel superior) y la marítima (la exigida por la
OMI), dificulta la determinación de las responsabilidades en torno a la contratación de estos
graduados. Al dejar de ser estudiantes de esta institución, lo concerniente a su enrolo para el
completamiento de su formación marítima, deja de ser su responsabilidad, quedando a la
suerte del recién egresado el cumplimiento del tiempo de embarco para el completamiento
de su formación y la obtención de la consecuente titulación marítima exigida por la OMI. Tal
práctica resulta contradictoria por ser esta la misma institución que expide los títulos
marítimos correspondientes según la especialidad.

Durante el período de tiempo que media entre la culminación de las horas lectivas y el enrolo
para completar la formación del marino recién egresado, dicho marino debe continuar siendo
responsabilidad de la institución educacional hasta la emisión del título marítimo que
corresponda una vez culminado el tiempo embarcado que exige el STCW, lo cual no ocurre
en la práctica actual, ya que quedan a disposición de ser llamados por la agencia empleadora,
previo ingreso en las Listas de Reserva de gente de mar para la solicitud por un armador
extranjero. Esta situación presenta determinados inconvenientes debido al tiempo embarcado
que deben cumplir para completar su formación marítima, según establece el STCW, pues
en ocasiones demora su contratación.

Si bien no existen las mismos problemas en cuanto a la contratación del personal subalterno,
que son los egresados de la enseñanza técnico profesional, sí se advierte la ausencia de un
sistema de formación y entrenamiento que garantice la renovación de la fuerza necesaria en
estos cargos, lo que constituye otro de los problemas que incide hoy día en este sector como
resultado de una falta de adecuación de los planes de estudio de estas especialidades en la
Enseñanza Técnica Profesional, de acuerdo a las tendencias y demandas internacionales del
mercado de trabajo marítimo.

Se impone, por tanto, la necesidad de resolver las dificultades prácticas que comportan la
formación, titulación y competencia de los marinos cubanos, entre las cuales se encuentra en
primer orden, el otorgamiento de los títulos de Oficial de Puente y de Máquinas como de
nivel superior, en sustitución de los actualmente concedidos: Licenciado en Ciencias
Náuticas para el caso de los Oficiales de Puente, e Ingeniero en Instalaciones Energéticas
Navales para los Oficiales de Máquinas. En consecuencia, otra de las medidas es la
concerniente al perfeccionamiento de los planes de estudio vigentes, tanto en la Academia
Naval como en el Instituto de Enseñanza Técnico Profesional, y junto a ello lo relacionado
con el tiempo embarcado para completar su formación marítima una vez finalizado el período
lectivo, en aras de determinar la responsabilidad institucional por la gestión del enrolo para
el completamiento de su formación y el otorgamiento del título marítimo correspondiente
una vez concluido dicho período.

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Según el STCW, el programa de formación del marino consiste en poner en práctica lo que
se ha aprendido teóricamente o de los instructores en las aulas especializadas. Cuando se trata
de habilidades específicas, es más conveniente realizar estas prácticas en centros docentes
integrados en instalaciones especiales en tierra (por ejemplo, los cursos de lucha contra
incendios). No obstante, cuando se trata de otras competencias, la práctica se debe realizar
en el mar bajo la supervisión de una persona que posea la debida formación y experiencia,
ya que la mayoría de los títulos del STCW exigen que la gente de mar haya cumplido un
período de embarco pertinente a la expedición de los mismos, (por ejemplo, para el título
idóneo de Primer oficial de puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 3000, después
de estar en posesión del título de Oficial de puente de buques de arqueo bruto igual o superior
a 500, debe cumplirse un período de embarco no inferior a 24 meses prestando servicio como
tal).

Por otro lado, el Código de Trabajo establece como obligación del empleador, la de facilitar
la capacitación y preparación de los jóvenes para el desempeño de su labor bajo la tutoría de
trabajadores con experiencia reconocida (art. 67), así como su adaptación laboral, la
preparación complementaria para desarrollar los conocimientos adquiridos y las habilidades
prácticas que le permitan desempeñar el cargo a ocupar (art.41), según el procedimiento
establecido para ello (arts. 31 y 32 del Reglamento del Código de Trabajo). Sin embargo, la
aplicación de estos últimos preceptos presenta algunas dificultades respecto a los egresados
de las escuelas de formación marítima cuando van a ser contratados por armadores
extranjeros.

A tal efecto, la Resolución Nº 67 del MITRANS de 1999, refiere en su art. 60, de conformidad
con lo regulado en el STCW, la responsabilidad de la compañía donde se cumpla el período
de embarco para el completamiento de la formación marítima, de la gestión y coordinación
del programa de formación a bordo, a través del Capitán, del oficial de formación a bordo y
del oficial de formación de la compañía. Para ello se hace necesario llevar a bordo el libro de
registro de la formación, en el cual se deja constancia de esta como parte de un programa de
formación aprobado y, de los datos y anotaciones correspondientes a la gente de mar en
formación, así como de su desempeño en el buque, aspectos señalados en el art. 64 de la
referida Resolución. Este libro debe ser aprobado por la Academia Naval como
administración que expide el título, el que examinará una vez que se haya producido el
desenrolo, como parte de la prueba documentada para demostrar que el aspirante ha logrado
la norma de competencia para obtener la titulación STCW.

En cuanto al requisito de los documentos de identidad del marino, ha sido ratificado por Cuba
el Convenio Nº 108 de 1958 de la OIT sobre los documentos de identidad de la gente de mar
(entró en vigor el 19 de febrero de 1961 y fue ratificado el 30 de diciembre de 1975), no así
el Convenio Nº 185 de 2003 de la OIT. Las regulaciones específicas sobre el carné de marino
y el pasaporte correspondiente, así como el procedimiento para su obtención, aparecen
dispuestas en las Resoluciones Nº 9 de 13 de mayo de 2009 del MININT, Reglamento para
la expedición del Carné de Marino en Cuba, la Ley Nº 1312 de 20 de septiembre de 1976,
Ley Migración y su Reglamento, Decreto Nº 26 de 19 de julio de 1978.

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REFLEXIONES EM TORNO A LOS REQUISITOS PARA LA
CONTRATACIÓN DE LA GENTE DE MAR EN CUBA | Yadira de la Cuevas

A través de la Resolución Nº 9 de 2009 del MININT se establece y pone en vigor el Carné

de Marino de acuerdo con lo establecido en el Convenio Nº 108 de la OIT, en virtud de ser
este organismo el encargado del sistema de identificación de la población. Conforme a ella,
el Carné de Marino es expedido por la Dirección Nacional de Capitanía de Puertos
subordinada a la Dirección de Tropas Guardafronteras del MININT, y tramitado a través de
la agencia empleadora, quien se encarga de su custodia una vez producido el desenrolo. Este
documento es emitido para los marinos empleados en buques dedicados a la navegación
marítima internacional o de pesca de altura. Es un documento identificativo, público y
autónomo, que da fe de su competencia y del servicio en el mar, contentivo del libro de
enrolo, donde se acredita su historial de embarque. Tiene una validez de 6 años y es requisito
previo para la tramitación del pasaporte.

Se dispone además que el Carné de Marino contenga no solo los datos de identificación de
su portador, sino también las anotaciones sobre los documentos de competencia y el libro de
enrolo, lo que, a criterio de esta autora, presenta una contradicción práctica, pues al ser este
un documento que lo identifica como marino, tiene un período de vigencia, no así el historial
de enrolo o el registro de su servicio en el mar. Este último, si bien tiene efectos
identificativos porque en él también se incluyen los datos de identificación del marino, no
tiene esa finalidad, lo que no obsta para que, en caso de dudas por parte de las autoridades
migratorias, pudiera solicitarse para comprobar la identificación de los miembros de la
tripulación que arriben a puerto.

El pasaporte y visado es el último paso para completar el proceso de alistamiento del marino.
A la gente de mar contratada en buques extranjeros se les expide actualmente pasaporte
corriente, en virtud de lo establecido en el artículo 9.1 segundo párrafo de le Ley de
Migración y 8.4 de su Reglamento, cuya vigencia es de 2 años prorrogable hasta 6, pues el
de marino, según disponen los artículos 9 y 10 de la Ley y el Reglamento respectivamente,
es emitido solo para los miembros de la tripulación de buques cubanos u operados por
entidades nacionales que realizan travesía internacional, con excepción en este caso, de los
Capitanes y Primeros Oficiales, a los que se les expide pasaporte oficial.

Este trámite es efectuado por la agencia empleadora cubana a través de la Dirección de

Inmigración y Extranjería en La Habana, como la institución designada por el MITRANS
para la realización de dicha solicitud a favor del marino, a tenor del artículo 8.4 del
Reglamento de la Ley de Migración. En este precepto se dispone que la solicitud de pasaporte
corriente que requieran los órganos, organismos, entidades nacionales y las organizaciones
políticas, sociales y de masas por razones del servicio o fines de su labor, se realizarán a
través de las oficinas de relaciones internacionales de su institución u otro órgano designado
para ello, supuesto dentro del que se enmarca actualmente la gente de mar cubana contratada
para prestar servicios en el extranjero, siendo responsabilidad de la agencia la tramitación y
custodia de este pasaporte una vez desenrolado el marino.

El actual Reglamento para la contratación de gente de mar para prestar servicios en

compañías navieras o armadores extranjeros, la Resolución 467, dejó a cargo del marino la

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REVISTA IBEROAMERICANA DE DERECHO
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obtención y actualización de este documento (art. 9) y no se pronunció respecto a los cadetes

agregados. Aunque resulta intrascendente al tipo de pasaporte porque es el mismo, el
corriente, ello implicaría una revisión de nuestra Ley de Migración, pues en virtud de lo
regulado en su artículo 9.1, este se otorga a los ciudadanos cubanos residentes en el territorio
nacional que requieren viajar al extranjero por asuntos particulares, supuesto en el cual
obviamente no se encuadra el marino, estableciendo como excepción el otorgamiento de este
mismo pasaporte a solicitud de los órganos u organismos y otras entidades estatales que lo
requieran por razones del servicio o para los fines de su labor, en el cual se encuadra el caso.
Sin embargo, esta disposición obliga a la entidad a tramitar dicho pasaporte y a recibirlo en
custodia una vez finalizada la salida, o sea, finalizado el enrolo del marino.

Ello indica la necesidad de modificación de la ley de migración cubana a tales efectos, pues
de seguirse lo preceptuado en ella actualmente, implicaría en la praxis serios inconvenientes,
pues estos sujetos al pretender obtener un pasaporte para realizar un viaje al extranjero con
fines particulares, enfrentarían el dilema que nuestra propia legislación migratoria ha creado
a todos los que usen este tipo de pasaporte para los fines de su labor o servicio, debiéndose
emitir un nuevo pasaporte corriente a solicitud de su titular para viajes de orden personal.
Esta situación acontecida a la inversa, o sea, cuando ya el marino es titular de un pasaporte
corriente tramitado personalmente, conllevaría al mismo procedimiento. Aunque ciertamente
estos supuestos implican una afectación económica a la gente de mar y demora en su
alistamiento, al tener que volver a tramitar un nuevo pasaporte corriente, está claro que esta
disposición en el presente está siendo violada en tal sentido, aunque el argumento
justificativo que se invoque sea el de la obsolescencia de dicha norma en la actualidad.
Téngase en cuenta además que esta legislación tuvo una modificación sustancial en el año
2012 y no modificó dicha cuestión.

El cumplimiento de todos los requisitos analizados supra forma parte del proceso de
alistamiento de la gente de mar, mediante el cual se prepara al marino para contratarse a
bordo, en el cual intervienen varios Ministerios, para otorgar los certificados y documentos
relacionados y dejarlo en condiciones de listo para navegar, conforme a las exigencias tanto
nacionales como internacionales abordadas en el desarrollo de esta investigación.

Conclusiones
En Cuba, en las disposiciones jurídicas que rigen el proceso de alistamiento y, por
ende, el cumplimiento de estos requisitos, existen limitaciones teóricas propiciadas por
omisiones de conceptos y permeadas por la falta de sistematicidad y uniformidad, que
provoca interpretaciones de la legislación vigente no ajustadas a la actividad marítima, así
como procedimientos que ralentizan y complejizan los mecanismos para hacer efectiva la
contratación de estos trabajadores. Ello se debe por una parte al escaso tratamiento de esta
relación jurídica laboral y la dispersión legislativa al respecto, condicionada por la pluralidad
de organismos involucrados, la diversidad de trámites con tiempos de vigencia diferentes, y
la falta de un sistema de comunicación dirigido a estos.

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REFLEXIONES EM TORNO A LOS REQUISITOS PARA LA
CONTRATACIÓN DE LA GENTE DE MAR EN CUBA | Yadira de la Cuevas

La revisión de cada una de las normas que hoy regulan esta actividad y la subsanación de las
dificultades que están presentes además en el proceso de alistamiento en sí, permitirían
viabilizar el alistamiento de la gente de mar en función de colocarlos en listos para navegar,
y así contribuir a satisfacer las demandas de contratación en un período de tiempo razonable,
garantizando de forma más expedita su acceso al empleo.

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a%20revisi%C3%B3n%20importante%20del%20Convenio.&text=Las%20enmiendas%20d
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REVISTA IBEROAMERICANA DE DERECHO
DEL T RABAJO Y DE LA SEGURIDAD SOCIAL Nro. 5 | Vol. 3 | Primer semestre de 2021

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